Infraestructuras: Las Bases Físicas del Desarrollo Dominicano by Grupo ESTRELLA

INFRAESTRUCTURAS

INFRAESTRUCTURAS LAS BASES FÍSICAS DEL DESARROLLO DOMINICANO

FRANK MOYA PONS ISBN: 978-9945-9185-0-2

35o Aniversario

Fotografías AGN: Archivo General de la Nación DB: Domingo Batista DM: Domingo Marte EB: Enmanuel Bretón OGM Central de Datos RBF: Ricardo Briones Fernández RIRT: Rubén Isidro Rodríguez Taveras

Dirección editorial José Chez Checo

Cubierta Carretera Circunvalación Norte de Santiago, al atardecer Fototografía de Ricardo Briones, 2018

Diseño y arte final Ninón León de Saleme

Impresión Amigo del Hogar Santo Domingo, República Dominicana Julio 2019

INFRAESTRUCTURAS LAS BASES FÍSICAS DEL DESARROLLO DOMINICANO

FRANK MOYA PONS

Contenido 9 Presentación 11 Introducción 15 Caminos rurales 25 Caminos de hierro 59 Carreteras 65 Carreteras vs. ferrocarriles 103 Primeros canales de irrigación 119 Obras adicionales 123 Puentes 165 Más carreteras 171 Muelles y puertos 207 Más obras hidráulicas 213 Avenidas y urbanizaciones 241 Aeródromos y aeropuertos 263 La transición 269 Veintidós años de obras públicas 279 Hidroeléctricas 311 Generadoras eléctricas 335 Las nuevas carreteras 355 Estructuras para el turismo 387 Obras diversas 447 Bibliografía 451 El autor 453 El Grupo ESTRELLA

Presentación Ing. Manuel Estrella Presidente Grupo ESTRELLA

Hace once años, cuando en ESTRELLA celebramos los 25 años de la fundación de nuestra empresa, quisimos conmemorar ese aniversario publicando un libro de fotografías conteniendo las principales obras y diseñadas y ejecutadas por nosotros. Para ello contamos con la colaboración de prestigiosos editores y fotógrafos que lograron una publicación emblemática que nos ha servido de carta de presentación en los diferentes mercados, nacionales e internacionales, en que hemos trabajado en estos últimos diez años. Para celebrar los 35 años de operaciones hemos querido producir y entregar una nueva obra: una historia de las grandes obras nacionales de infraestructura que han impulsado y sostenido el desarrollo de la República Dominicana. Tuve la osadía de proponerle el proyecto al amigo y prestigioso historiador doctor Frank Moya Pons, quien para mi alegría acogió la idea con entusiasmo y se dedicó a trabajar en ella de inmediato. Para mí fue muy emocionante leer el primer borrador de los textos del libro, pues allí pude entender mejor la trascendencia económica y social de la hasta hoy desconocida historia de las grandes construcciones dominicanas, industria en la que hemos estado intensamente dedicados por casi 40 años. Estoy seguro de que en el revelador viaje histórico que nuestros lectores realizarán leyendo este libro podrán apreciar claramente el enorme impacto que generan las obras de infraestructura en el desarrollo de un país.

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Entre los muchos ejemplos de esa realidad podemos mencionar tres: las obras pioneras del canal de riego Luis L. Bogaert, construido en Mao en 1918; los ferrocarriles Sánchez–La Vega y Santiago-Puerto Plata, inaugurados en 1887 y 1897, respectivamente; y la apertura de las primeras carreteras que conectaron la ciudad capital con el interior del país a partir de 1922. Esas obras, entre muchas otras, abrieron nuevas dinámicas constructivas que fueron acogidas, imitadas, extendidas e innovadas por los sucesivos gobiernos que han dirigido el país durante los últimos cien años. Gracias a la síntesis narrativa y gráfica de esas dinámicas, tal como las registra este libro, podemos percibir hoy una fértil continuidad de todo un siglo en las políticas de inversión pública y podemos explicar mejor el proceso de desarrollo de la República Dominicana. Para ESTRELLA es motivo de profunda satisfacción entregar al pueblo dominicano, y a nuestros clientes y relacionados de América Latina, esta obra sobre un tema poco estudiado que, sin embargo, ha influido muchísimo en el crecimiento de nuestra economía y la modernización del país. Nos sentimos muy complacidos por el producto final que han logrado Frank Moya Pons y sus colaboradores y, por ello, nos enorgullece entregar hoy este nuevo aporte que muestra, entre muchas otras cosas, las vías materiales que han servido de base a la construcción de esta nueva República Dominicana que nos enorgullece a todos.

Introducción

Este libro es una síntesis histórica y fotográfica de las principales obras de infraestructura construidas en la República Dominicana desde 1853 hasta 2018. No es un catálogo ni un inventario de las obras públicas nacionales porque para recoger toda esa información se necesitarían varios gruesos volúmenes debido a la enorme cantidad de construcciones realizadas por los gobiernos durante los últimos 165 años. Esas obras, como apreciarán los lectores, han venido multiplicándose a medida que la economía nacional y la población han ido creciendo y conforme se ha ido consolidando socialmente la noción de que «gobernar es construir», según lo acepta hoy la mayoría del pueblo dominicano. Para mantener este libro en un tamaño razonable hemos enfocado nuestra atención en la ejecución e inauguración de las grandes obras: ferrocarriles, carreteras, autopistas, avenidas, caminos vecinales, puentes, muelles, aeropuertos, hidroeléctricas y plantas eléctricas, canales de irrigación, urbanizaciones y ensanches. Hemos tenido que restringir así el foco de esta obra porque no es posible, en un libro como este, enumerar siquiera las numerosísimas obras urbanas y rurales que han contribuido a cambiar la fisonomía del país en este último siglo. Tan importantes como las grandes obras de infraestructura son también los hospitales; los edificios públicos; las escuelas y universidades; los campos deportivos; las iglesias y los lugares de culto; los mercados; las zonas francas industriales; los bancos; las industrias y los centros comerciales; los centros comunales; los hoteles; los museos, monumentos, parques

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y jardines; los campamentos y bases militares; los teleféricos y los centros de visitación de áreas protegidas; los faros para la navegación; los acueductos y las alcantarillas; las calles, las aceras y los contenes. Sin esas construcciones el país no habría cambiado tan profundamente como lo ha hecho en las últimas décadas. De esas obras también ofrecemos una muestra fotográfica que sirve para ilustrar su papel en el desarrollo creciente de la República Dominicana. En este último siglo ha habido gobiernos para quienes la inversión en obras públicas ha sido más prioritaria que el gasto social. También ha habido otros cuyo mayor interés ha sido la realización de pequeñas y medianas obras de impacto social inmediato, incluyendo en ellas los trabajos de mantenimiento, reparación o reconstrucción de estructuras existentes. Para comprender los procesos de crecimiento y modernización del país es importante tener en cuenta que la construcción de infraestructuras no ha sido solamente obra de los gobiernos. Hay sectores de la economía, como el turismo y las zonas francas, por ejemplo, en donde la iniciativa privada ha liderado el crecimiento y la inversión. En estos y otros ejemplos, el Estado, rezagado al principio, ha tenido que aportar las obras básicas o complementarias que demandan esos sectores. Aun reconociendo el papel clave del sector privado, la inversión pública ha sido determinante, por sus enormes montos, en la implantación de las bases físicas que han sostenido y estimulado el desarrollo económico del país. Este no es un libro de economía. Tampoco es un catálogo de las obras mayores de la infraestructura nacional. Es, más bien, una guía general de los esfuerzos estatales realizados en el último siglo para desarrollar físicamente el país. Respetando ese propósito, hemos resistido la tentación de disertar acerca del evidente papel de la inversión pública como motor del crecimiento económico, pero sí es necesario mencionarla aquí como factor clave del desarrollo nacional. En apoyo de esta afirmación basta mencionar que todos los gobiernos que ha tenido el país, desde 1916 hasta la fecha (con sus variadas prioridades), han asumido como obligación insoslayable la construcción de obras de infraestructura como símbolo de progreso.

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Los resultados de esas acciones, desde luego, han sido distintos según los recursos disponibles y la política económica de cada gobierno. Teniendo en cuenta ese señalamiento, es posible argumentar que, en lo físico, ciertas gestiones gubernamentales han sido más «constructivas» que otras que prefirieron enfatizar el gasto social por encima de la edificación de grandes obras. Gracias al creciente flujo de recursos dirigido hacia la ejecución de obras públicas, la República Dominicana ha devenido en una de las economías más dinámicas de Latinoamérica. Hoy el país posee una de las redes viales más densas de la región, exhibe un alto índice de urbanización y cuenta con una industria turística que crece velozmente al tiempo que impacta positivamente en el empleo nacional y estimula la producción agropecuaria. La inversión pública en infraestructuras ha impulsado la transición desde una sociedad rural a una urbanizada, con todo lo que eso implica. Ese proceso ha sido tan acelerado que el Estado no logra todavía ponerse al día con todas las obras que demanda el desarrollo del país. Pero, tal como muestra este libro, es mucho lo que se ha hecho con los limitados recursos de una economía pequeña que ha despegado aceleradamente hasta convertirse en un ejemplo para los países de la región. Este ha sido un proceso acumulativo en el cual cada gobierno ha hecho lo que ha podido mientras, paralelamente, el sector privado ha ido invirtiendo en sus propias obras que también han contribuido a la modernización del país. El resultado de esos esfuerzos ha sido la construcción de un país nuevo, muy distinto al que contenía la antigua sociedad rural y pueblerina dominicana en la primera mitad del siglo XX que se caracterizaba por su cultura tradicional y su bajo nivel de desarrollo económico. A pesar de las obras mencionadas, hay que reconocer que el país arrastra todavía numerosas deudas sociales, pero también ha logrado mantener una tasa de crecimiento

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continuo durante más de setenta años para llegar a convertirse en una de las economías más dinámicas de América Latina. Por otro lado, y antes de concluir esta introducción, deseo dejar constancia de que ese libro fue ideado por el ingeniero Manuel Estrella para conmemorar el 35o aniversario de la fundación de su reconocida compañía de ingeniería, de la cual han surgido varias importantes empresas especializadas en la construcción de grandes obras de infraestructura en la República Dominicana y otros países de América Latina. Muchas de esas obras se destacan por su calidad, solidez y belleza. En cuanto a la confección de este libro, hago constar que su excelente terminación debe mucho, muchísimo, al trabajo combinado del licenciado José Chez Checo y doña Ninón León de Saleme. Sin la cuidadosa atención del licenciado Chez Checo a todos los detalles de esta obra, y sin la abnegación y el fino sentido estético de doña Ninón, este libro no hubiera alcanzado la calidad gráfica y narrativa que posee. También deseo mencionar la satisfacción que he tenido por haber recibido la colaboración del conocido fotógrafo naturalista Ricardo Briones, autor del 98 por ciento de las imágenes en color aquí contenidas. Ricky Briones dedicó cientos de horas de viaje por todo el país para producir más de seis mil fotos que sirvieron para escoger las que mejor servían para ilustrar la narración histórica. Junto a él también deseo agradecerle a Domingo Marte por su generosidad al permitirnos utilizar cinco hermosas y muy significativas fotografías que completan las ilustraciones. Las fotos antiguas provienen del Archivo Histórico de Santiago, el Archivo General de la Nación y OGM Central de Datos, en Santo Domingo, a cuyos directores y encargados también les expreso mi más sincero agradecimiento por su desinteresada colaboración en el acopio de más de tres mil imágenes en blanco y negro que me sirvieron para escoger aquellas que aparecen en este libro.

Caminos rurales

En 1888 la República Dominicana fue invitada a participar en la Exposición Universal que debía celebrarse al año siguiente en París para celebrar el centenario de la Revolución Francesa. Para difundir las oportunidades de inversión y negocios que ofrecía el país el Gobierno dominicano contrató al conocido publicista puertorriqueño José Ramón Abad y le encargó la preparación de una guía general que describiera el territorio nacional y sus posibilidades de aprovechamiento económico. Abad tomó muy en serio este trabajo y redactó un impresionante informe titulado La República Dominicana: Reseña general geográfico-estadística. Ese documento resultó tan amplio y exhaustivo que desde entonces ha servido de referencia a quienes han querido conocer el estado de los recursos naturales del país, su economía, su sociedad, su cultura y sus instituciones en aquella época. Por su gran utilidad ese libro ha sido objeto de cuatro ediciones, pues su contenido sigue concitando el interés de las personas interesadas en conocer el nivel de desarrollo del país a finales del siglo XIX. Esa obra contiene dos útiles capítulos acerca de la red de caminos y el sistema de comunicaciones, respectivamente. En esos capítulos Abad retrata el atraso en que se encontraba el país en materia de infraestructuras y señala cómo la falta de caminos carreteros obstaculizaba el aprovechamiento de los recursos naturales y el crecimiento de las fuerzas productivas.

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Siendo entonces la República Dominicana un país de economía agropecuaria, Abad lamentaba que los caminos existentes entonces, sin excepción, no pasaban de ser meros senderos, aptos solamente para el paso de animales de montura y carga, y deploraba que no hubiese siquiera una sola carretera habilitada para el uso de coches o carretas. Abad proporciona muchos detalles de esos caminos de herradura, de los cuales dice que «son simples trochas abiertas a través de los bosques, o brechas por entre las montañas o trillados laberínticos por las sabanas». Con esos caminos, decía él, era imposible desarrollar la economía y por eso recomendaba, como acción urgente, «unir la región del Sur con la del Norte de la República, es decir, la Capital con el Cibao, por lo menos hasta Santiago…» con una carretera. Según Abad, la falta de integración económica del país solo podía desaparecer «por el único medio eficaz que hay de lograrlo: es decir, por la construcción de algunos caminos carreteros y de las vías férreas más precisas, solicitadas, a la vez, por el interés político y por el interés social de la República». El más importante de esos caminos carreteros debía ser una «arteria central» que conectara Santo Domingo con Santiago, pero ese era un sueño que tomaría décadas en realizarse, ya que el movimiento de personas y carga continuó realizándose a lomo de équidos y de bueyes, según las necesidades. Con todo, en el gran valle de la Vega Real esas necesidades fueron abordadas por diversos empresarios e inversionistas visionarios que intentaron mejorar las comunicaciones mediante la construcción de canales fluviales y caminos de hierro. Abundan las noticias de los primeros esfuerzos que hicieron esos empresarios cibaeños en la segunda mitad del siglo XIX para construir caminos carreteros que conectaran el interior del país con los puertos de Montecristi y Puerto Plata. Casi todos los proyectos fracasaron, algunos de ellos antes de haberse iniciado, aunque otros lograron ser puestos en marcha con apoyo gubernamental cuando sus promotores obtuvieron franquicias y concesiones fiscales y económicas de los gobiernos de entonces.

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De esos proyectos vale la pena mencionar el camino que el empresario José Manuel Glass se comprometió a construir entre Santiago y Puerto Plata a partir de 1874. Este esfuerzo colapsó por falta de capitales. Igual suerte tuvo un proyecto similar ideado por Washington Lithgow para unir por un camino carretero esas dos ciudades a partir de 1879. Lithgow llegó a remover alguna tierra y hasta importó un gran cilindro de hierro de dos toneladas para apisonar el camino, siendo este el primer rodillo traído al país para trabajar en obras públicas. Mejor destino tuvieron los proyectos de canalización de los ríos Yuna y Yaque del Norte propuestos por varios empresarios para llevar productos forestales (campeche, caoba y otras maderas) o agrícolas (tabaco, cacao) a los puertos de Montecristi y Samaná por vía de esas rutas fluviales. La utilización del río Yuna para llevar tabaco en botes desde las cercanías de Cotuí hasta Samaná data del siglo XVIII cuando este río era muy caudaloso y fácilmente navegable. Basado en esa experiencia, en abril de 1875, un pujante empresario oriundo de Moca y residente en La Vega, Gregorio Riva, obtuvo del Gobierno una concesión para establecer un muelle a orillas del Yuna y canalizar ese río para facilitar el embarque de cacao hasta Samaná. El lugar donde instaló ese muelle recibió el nombre de Almacén por la edificación que Riva construyó allí para almacenar los productos. Hoy lleva el nombre de Villa Riva. Un par de años antes, en 1873, José Manuel Glass también había obtenido una concesión gubernamental autorizándole a canalizar el río Yaque del Norte con la finalidad de hacerlo navegable desde Santiago hasta Montecristi. Su propósito: aprovechar esta corriente fluvial para bajar tabaco y maderas (caoba y campeche) hacia el embarcadero de Montecristi. Al igual que su soñado camino, este proyecto quedó interrumpido por falta de fondos, pero la idea no murió y fue retomada por el comerciante Juan Isidro Jimenes en 1884. Al año siguiente Jimenes ya había excavado un canal de siete kilómetros de largo y veinte pies de ancho. Su meta era explotar los inmensos bosques vírgenes de campeche

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de la cuenca baja del Yaque del Norte, cuya producción calculada era de más de un millón de toneladas que podían venderse entonces por unos 15 millones de dólares. Otros empresarios de Montecristi también realizaron inversiones innovadoras en aquellos años. Dos de ellos, Antonio Espín y Tomas Todd, obtuvieron permiso gubernamental para importar un camión movido a vapor que no necesitaba de rieles para arrastrar unos pocos vagones. Con este aparato mecanizaron por un tiempo el transporte de maderas de los bosques de la región. Esta máquina desembarcó en Montecristi en junio de 1875 y fue todo un éxito inicialmente por los ahorros en mano de obra y los volúmenes transportados. Cuando dejó de funcionar, al cabo de dos años, había contribuido al enriquecimiento de sus dueños. Todas esas obras fueron iniciadas con el apoyo de concesiones otorgadas por los gobiernos liberales y progresistas que se sucedieron después de la caída de la dictadura de Buenaventura Báez en 1874. Esas concesiones seguían el modelo de las políticas de estímulo económico utilizadas en Norte y Sudamérica por los gobiernos que promovían proyectos de colonización mediante la construcción de obras de infraestructura en los grandes espacios deshabitados del continente.

Paso de los Hidalgos. VersiĂłn idealizada dibujada por el artista Samuel Hazard durante su visita a la RepĂşblica Dominicana en 1871.

caminos rurales

Camino real. «Mountain Pass in San Domingo», Harper´s Weekly, vol. 15, Supplement (April 8, 1871), p.328. Cortesía de Manuel García Arévalo.

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Arriba: Los llamados caminos reales como los describiĂł el viajero Otto Schoenrich en 1918. Se caracterizaban por tener exceso de lodo gran parte del tiempo. Abajo: Los caminos reales y senderos

carecĂan de puentes y por ello los viajeros cruzaban los rĂos en canoa mientras los caballos nadaban.

caminos rurales

En algunos campos las personas más pobres utilizaban bueyes como monturas y bestias de carga. Arriba izquierda: Tarjeta postal, 1912. Arriba derecha: Fuente: Otto Schoenrich, Santo Domingo: A Country with A Future (New York: The MacMillan Company, 1918). Abajo: Vendedor de carbón en Santo Domingo. Foto: AGN, Colección Mañón, c. 1925.

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Camino de Sosúa a Puerto Grande, provincia Puerto Plata. Tarjeta postal, edición de Emilio Puyans, c. 1947, cortesía de Luisa Morales.

Caminos de hierro

El camión de Montecristi no fue un tren en sentido estricto, pues no corría sobre rieles. Los primeros trenes que vieron los dominicanos fueron instalados en las plantaciones de caña de las centrales azucareras mecanizadas que se crearon en la región sudoriental del país a partir de 1874. Esos ingenios se desarrollaron gracias a los incentivos fiscales otorgados por el Estado dominicano a aquellos inversionistas, dominicanos o extranjeros, que quisieran crear plantaciones azucareras, cacaotaleras, cafetaleras y bananeras. En sus comienzos estas plantaciones dependían de bueyes y carretas para sus labores, pero desde temprano sus dueños instalaron ferrocarriles para acarrear caña a los ingenios o llevar el azúcar hasta los puertos de embarque. En 1893 siete ingenios poseían ferrocarriles. Seis de ellos (Angelina, Puerto Rico, Porvenir, Cristóbal Colón, Santa Fe y Consuelo) estaban establecidos cerca de San Pedro de Macorís, y uno (Italia) en Yaguate, al oeste de San Cristóbal. En ese año la extensión total de las vías férreas establecidas en las zonas azucareras apenas pasaba de 51 millas. En los años posteriores, a medida que crecían o se creaban nuevos ingenios y se expandían las plantaciones, sus dueños añadieron nuevos rieles, locomotoras y vagones. En las primeras dos décadas del siglo XX, por ejemplo, los nuevos ingenios Barahona y Central Romana instalaron también extensas vías férreas. En esa misma época los dueños de los ingenios Cristóbal Colón, Angelina, Consuelo, Santa Fe y Quisqueya continuaron

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extendiendo sus vías férreas. En cada caso las líneas ferroviarias fueron creciendo a medida que se expandían las plantaciones. En algunos casos las compañías azucareras permitían a sus empleados que utilizaran esos trenes para transportarse dentro de las plantaciones, pero las comunidades circundantes estuvieron impedidas de utilizarlos. Por lo tanto, el impacto social de esos ferrocarriles fue mínimo. Su impacto económico sí fue visible, pues su utilización generaba un enorme salto de productividad en comparación con el transporte de la caña o del azúcar en carretas. Ese fenómeno no pasó desapercibido por los dominicanos y, al igual que ocurría con la demanda de caminos carreteros, muchos ciudadanos reclamaban continuamente de los gobiernos la construcción de trenes para el transporte de carga y pasajeros. Algunos querían instalar trenes para utilizarlos en industrias específicas, como ocurrió con las concesiones solicitadas en 1866 para instalar un tren que facilitara la explotación de las minas de sal y yeso en Barahona. Otros pensaron ir más allá, como fue el caso del ingeniero francés Henri Thomasset, quien no solo propuso la construcción de un «camino de hierro» que conectara a Santo Domingo con San Cristóbal, sino que llegó a proporcionar un acabado diseño del mismo, a pesar de los obstáculos que presentaba el terreno. Thomasset realizó un estudio de factibilidad técnica con determinación de costos y beneficios en el que examinó y descartó una posible ruta paralela a la costa, seguramente porque sabía que esa ruta exigía la construcción de un costosísimo puente para cruzar el río Haina cerca de su desembocadura en el mar. De ese estudio resultó un trazado que atravesaría la llanura de los ingenios Bella Vista y Encarnación, al oeste de la capital, hasta llegar a Los Alcarrizos, para desde allí dirigirse a San Cristóbal después de cruzar el río Haina en su parte más estrecha. El proyecto de Thomasset no cuajó, como tampoco cristalizaron más de una docena de concesiones solicitadas por diferentes especuladores o inversionistas entre 1866 y 1896 para instalar caminos de hierro en las zonas sur y norte del país.

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Hubo, sin embargo, un proyecto largamente acariciado que sí llegó a su realización plena en 1887: el ferrocarril Sánchez–La Vega, pensado originalmente para conectar el puerto de Samaná con la ciudad de Santiago. Ese ferrocarril fue hijo de una de las concesiones más notables de aquellos años: la que obtuvo el norteamericano Alexander Crosby en 1877 para construir un «tranvía eléctrico» de Santiago a Puerto Plata. Ante las dificultades que significaba atravesar la Cordillera Septentrional, los trabajos no comenzaron a tiempo y esa concesión fue anulada en 1879, pero fue renovada en 1881 autorizando a Crosby a construir un ferrocarril que debía conectar los poblados de Santiago y Samaná. Este proyecto se consideraba mucho más factible que el anterior porque ese tren atravesaría las tierras llanas de las cuencas de los ríos Camú y Yuna que ofrecían menos obstáculos a la instalación de vías férreas. Empeñado en levantar una infraestructura que estimulara el desarrollo agrícola y comercial de la región cibaeña, el Gobierno decidió apoyar el proyecto asignándole un 10 por ciento de los ingresos aduanales nacionales por concepto de importaciones, así como el 50 por ciento de los ingresos aduanales que fuesen generados a partir de las exportaciones que salieran por Samaná. Con estas y otras concesiones, y con el apoyo de todos los empresarios y hacendados de la región, más sus propios capitales, Crosby comenzó su tarea asistido por un ingeniero británico que había construido ferrocarriles en Egipto. Uno de los más entusiastas promotores del proyecto fue el empresario Gregorio Riva, quien poseía y operaba la concesión de la ruta fluvial del río Yuna, y quien decidió dejar de operarla para contribuir gratuitamente al éxito del ferrocarril. El campamento de trabajo de la compañía constructora fue levantado en un sitio llamado Las Cañitas, el cual se convirtió luego en el poblado de Sánchez. A partir de este punto comenzó la construcción de la vía férrea en dirección al Cibao, la cual debía atravesar la Cordillera Septentrional.

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Los ingenieros abordaron primero el paso del Gran Estero, la famosa ciénaga de la desembocadura del río Yuna, y luego cruzaron las inmensas sabanas y bosques deshabitados de la planicie del Cibao Oriental. Al principio utilizaron mano de obra dominicana, pero pronto quedó claro que esta resultaba insuficiente y por ello los constructores se vieron precisados a importar trabajadores de las islas británicas y danesas de las Pequeñas Antillas, de tal manera que en 1883 había 350 trabajadores «cocolos» laborando en el ferrocarril Santiago–Samaná. En ese mismo año Crosby se quedó corto de fondos y se vio obligado a vender su concesión a un capitalista irlandés, Alexander Baird, quien inyectó al proyecto grandes sumas de dinero y aceleró los trabajos, pues aumentó el número de trabajadores hasta alcanzar una masa de 1,500 obreros trabajando a tiempo completo. En diciembre de 1885 los rieles llegaron a Almacén del Yuna (hoy Villa Riva) y en mayo de 1887 llegaron a La Vega, en donde el ferrocarril fue formalmente inaugurado el 16 de agosto de este mismo año. Como para entonces los fondos de Baird estaban casi agotados, este y sus socios solicitaron al Gobierno que les exonerara de la obligación de los tramos faltantes (Sánchez–Samaná y La Vega–Santiago), pues la obra había resultado más cara de lo pensado. El Gobierno aceptó y por ello siempre se dijo que el ferrocarril Santiago–Samaná «nunca salió de Santiago y nunca llegó a Samaná». No obstante, el ferrocarril Sánchez–La Vega abrió una nueva frontera agrícola para la expansión de la agricultura comercial en toda la región atravesada por este camino de hierro y, a partir de entonces, los productores de la región tuvieron una vía franca para la exportación del cacao y del café, que eran los cultivos prevalecientes. El poblado de Sánchez se convirtió en la principal puerta de entrada para las importaciones de mercancías extranjeras y «de la noche a la mañana» (según narra el historiador vegano Mario concepción), «por el solo efecto del ferrocarril, surgieron docenas de negocios en La Vega, dedicados casi exclusivamente a la exportación y a la importación».

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La animación económica producida por el ferrocarril generó también una activa animación cultural encabezada por la Sociedad La Progresista y la Sociedad Amor al Estudio, cuyos fundadores querían, mediante la expansión y diseminación de la cultura, poner fin a los tiempos de revoluciones, cuartelazos y caudillismo. El impacto de este ferrocarril fue visible, pues La Vega y Sánchez entraron en una etapa de visible prosperidad. Además de las sociedades culturales mencionadas, los veganos crearon escuelas, entre ellas un liceo secundario. Varios jóvenes viajaron a la capital a estudiar con Eugenio María de Hostos. Crearon también nuevos clubes sociales (el Camú y el Club de Amantes del Progreso). Fundaron el primer diario vegano (Las Noticias) que publicaba informaciones internacionales transmitidas a través del cable francés instalado en aquellos días por el Gobierno. Ese tren abrió una nueva etapa de acelerados cambios sociales y culturales. Frustrados por haber quedado marginados por la línea Sánchez–La Vega, los líderes empresariales de Santiago y Puerto Plata reclamaron al Gobierno la construcción de otro camino de hierro o de un camino carretero que conectara ambas ciudades y sirviera a los intereses tabacaleros de la región. Después de varios años de discusiones, y en medio del entusiasmo financiero generado por la fácil obtención del primer empréstito con la compañía holandesa Westendorp y Cía, en 1888, el presidente Ulises Heureaux y el representante de esa compañía en Santo Domingo, Den Tex Bondt, se pusieron de acuerdo y concertaron un segundo préstamo para costear la construcción del ferrocarril Santiago–Puerto Plata. Los trabajos para establecer esa nueva vía férrea comenzaron en 1891. A pesar de las numerosas dificultades políticas, ecológicas, laborales y administrativas, las obras avanzaron rápidamente utilizando un contingente variable de 300 a 450 hombres durante el primer año. Aun cuando esas tareas continuaron sin interrupción en 1892, para finales de ese año la Westendorp estaba entrando en quiebra debido a los manejos administrativos de su representante en el país que operaba en complicidad con el dictador Heureaux para ambos sustraer fondos en provecho propio.

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Al quebrar la Westendorp, sus intereses fueron adquiridos por un grupo de capitalistas estadounidenses organizados en la llamada San Domingo Improvement Company, quienes de inmediato crearon una compañía llamada San Domingo Railways Company para ocuparse de la obra del ferrocarril que había sido suspendida. Los trabajos se reiniciaron en junio de 1894 con nuevos aportes de estos inversionistas. El contingente laboral ascendió entonces a casi 900 personas a fines de ese año y a más de 1,200 en los primeros meses de 1895. En este caso, al igual que había ocurrido con la vía Sánchez–La Vega, la escasez de mano de obra obligó a los constructores a importar trabajadores de las islas vecinas. Con estos obreros y muchos otros reclutados en los campos cibaeños, la población laboral del proyecto aumentó a 1,800 hombres en 1896. Esta movilización de mano de obra permitió acelerar los trabajos de construcción y, gracias a ella, el ferrocarril Santiago–Puerto Plata pudo ser inaugurado el 16 de agosto de 1897, exactamente diez años después que su antecesor, siendo bautizado con el nombre Ferrocarril Central Dominicano. Para aquel año, el ferrocarril Sánchez–La Vega era ya una inversión rentable que dejaba beneficios que oscilaban entre el 5 por ciento y el 8.5 por ciento anual sobre el capital invertido. Los inversionistas, como era de esperar, estaban satisfechos con esas tasas de rentabilidad. El ferrocarril Santiago–Puerto Plata, por su parte, confrontó desde el principio serios problemas operacionales y financieros debido al caos político y monetario causado por el dictador Heureaux, y la quiebra de la San Domingo Improvement Company. Esos problemas se agravaron después del asesinato de Heureaux, ocurrido en julio de 1899, y llevaron a los Estados Unidos a intervenir directamente en las finanzas del Estado dominicano supervisando las negociaciones entre el Gobierno dominicano y la San Domingo Improvement Company para saldar las cuentas pendientes de ambas partes. Esas negociaciones desembocaron en un acuerdo mediante el cual el ferrocarril Santiago– Puerto Plata pasó a manos del Estado dominicano en 1908. Para ello, el Gobierno debió pagar a la Improvement de unas acreencias ascendentes a 1.5 millones de dólares.

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El favorable impacto de este camino de hierro en la economía de ambas ciudades y en los distritos tabacaleros del Cibao central estimuló a los líderes empresariales de San Francisco de Macorís y Salcedo para que sus comunidades fueran dotadas también de caminos de hierro. La compañía del ferrocarril Sánchez–La Vega correspondió a esos reclamos construyendo esas conexiones. Así, el enlace de Salcedo con la vía Sánchez–La Vega, desde Las Cabuyas, fue inaugurado en 1905. El enlace de Macorís con esa misma vía, desde la Gina, fue construido entre 1907 y 1909, durante la presidencia de Ramón Cáceres. En esos mismos dos años fueron tendidos los 26.5 kilómetros de rieles que conectaron a Moca con Santiago por la vía de Tamboril con una trocha igual a la del ferrocarril Santiago–Puerto Plata. El gobierno de Cáceres inauguró esta línea en agosto de 1909. La conexión Salcedo–Moca fue la más tardía de todas, pues se construyó entre 1917 y 1918 y se inauguró en este último año. Este retardo se debió a los desórdenes políticos que desestabilizaron el país después del asesinato de Cáceres, acaecido en 1911. Concluido este último tramo, ambos ferrocarriles quedaron conectados, pero con un impedimento: el ancho entre los rieles de ambas vías eran diferentes y, por ello, en Moca, había que realizar el trasbordo de carga de uno a otro tren con el consecuente aumento de costos en el manejo de las mercancías. Desde el principio el ferrocarril Santiago–Puerto Plata estuvo afectado por diversos problemas causados por su construcción a través de la Cordillera Septentrional, ya que había varios puntos en que las pendientes hacían más difícil el arrastre de los vagones por las locomotoras. Una de esas pendientes tenía más de un 7 por ciento de inclinación, lo cual obligaba al tren a utilizar un sistema de cremallera que se dañaba continuamente, retrasando el transporte. Entre 1908 y 1912 el Departamento de Obras Públicas intentó corregir esa situación con el trazado de una ruta nueva, pero no llegó a realizar los trabajos. Por ello, ante las constantes quejas de los pasajeros y dueños de mercancías, la compañía inició, con fondos propios, la construcción de una nueva vía de 10.4 kilómetros de largo para evitar un paso montañoso en las cercanías de Puerto Plata. Esta obra, iniciada en 1933, fue inaugurada en 1935.

caminos de hierro

Páginas anteriores: Tren cañero de la Central Romana, c. 1920. Esta página. Arriba: Tren cañero del ingenio Barahona, c. 1923. Abajo: Locomotora del ingenio Barahona, c. 1950.

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Almacén de la estación de La Vega del ferrocarril Sánchez–La Vega. Foto: AGN, c. 1950.

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Ferrocarril Santiago–Puerto Plata en el día de su inauguración, 16 de agosto de 1897. Foto: Archivo Histórico de Santiago.

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Rieles del ferrocarril Santiagoâ&#x20AC;&#x201C;Puerto Plata. Foto: Archivo HistĂłrico de Santiago. Sin fecha.

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Página opuesta: Célebre sección de la cremallera diseñada para facilitar la subida por la Cordillera Septentrional del tren Santiago–Puerto Plata. Foto: OGM Central de Datos. Esta página: Locomotora y vagones de los Ferrocarriles Unidos Dominicanos. Foto: OGM Central de Datos, c. 1950.

caminos de hierro

Esta página: Desvío de la vía Santiago–Puerto Plata para hacer más suave la pendiente de subida y evitar el uso de

la cremallera que provocaba repetidos retrasos. Foto: OGM Central de Datos. Página opuesta: Trabajos de reconstrucción de la vía Santiago–Puerto Plata. Foto: OGM Central de Datos.

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EstaciĂłn del Ferrocarril Central Dominicano en el muelle de Puerto Plata. Tarjeta postal, c. 1920, cortesĂa de Luisa Morales.

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Locomotoras de los Ferrocarriles Unidos Dominicanos. Foto: OGM Central de Datos, c. 1950.

caminos de hierro

Esta página: Locomotora del tren Sánchez–La Vega cruzando el río Camú. Foto: AGN, Colección Mañón. Página opuesta: Puente del tren del ingenio Barahona. Foto: RBF, 2018.

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Página opuesta: Rieles actuales del ferrocarril cañero de la Central Romana. Foto: RBF, 2018. Esta página: Moderno tren cañero de la Central Romana. Foto: RBF, 2018.

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Estas páginas: Moderno tren cañero del ingenio Barahona dirigiéndose a las plantaciones. Foto: RBF, 2019. Páginas siguientes: Metro de Santo Domingo llegando a la estación Mamá Tingó. Foto: RBF, 2018.

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Terminal general del metro de Santo Domingo. Foto: RBF, 2018.

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Metro de Santo Domingo, entrando a, y saliendo de la estación Peña Gómez. Foto: RBF, 2018.

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Esta página: Entrada a la estación hermanas Mirabal del metro de Santo Domingo. Foto: RBF, 2019. Páginas siguientes: Metro de Santo Domingo cruzando el río Ozama junto al puente Francisco del Rosario Sánchez. Foto: DM.

Carreteras

En 1917 comenzó la construcción de las nuevas carreteras que conectarían la ciudad de Santo Domingo con el resto del país. Hasta entonces, trasladarse de la capital a Santiago en días sin lluvia, consumía tres días y dos noches, según narró José Ramón Abad en 1888. Había que cruzar entonces los pantanos, las serranías y los ríos que obstaculizaban el paso entre la capital y Bonao. Siete horas llevaba a los jinetes trasladarse de Bonao a La Vega, y otras tres horas consumía el viaje entre La Vega y Santiago. Trasladarse de Santo Domingo a los pueblos del Este era más fácil gracias a la llanura de esta zona, pero los viajeros también tenían que montar a caballo pues entonces no existían carreteras. La ruta hacia Higüey, el pueblo más oriental de la isla, se hacía por la vía de Los Llanos, Hato Mayor y El Seibo. Por el oeste la ruta llevaba a San Cristóbal, Baní y Azua, también por senderos estrechos, cruzando pantanos, despeñaderos, sabanas y montes y, a partir de Baní, desiertos espinosos que se hacían cada vez más inhóspitos cuanto más se adentraba el viajero hacia occidente, hasta llegar al Valle de San Juan o al oasis de Neiba. Tres caminos de herradura llevaban al viajero desde Santo Domingo a Santiago. El más corto, pero muy fragoso, era el que pasaba por el sitio de Árbol Gordo (hoy Villa Altagracia), desde donde el viajero remontaba la cumbre de la cordillera para caer en la posta de Piedra Blanca, a orillas del río Maimón, entrando desde allí al valle de Bonao. Otro camino, muy difícil y menos transitado que el anterior, pasaba por Yamasá y Cotuí antes de caer en el valle de la Vega Real. El tercero también llegaba a Cotuí pasando por

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la garganta llamada Sillón de la Viuda después de atravesar la gran sabana de Guabatico y haber dejado atrás el villorrio de Guanuma, que fue importante campamento militar durante la guerra de la Restauración. En 1900, la situación de los caminos seguía igual, tal como pudo constatar el escritor Tulio M. Cestero durante un viaje a caballo desde la capital, realizado en los primeros días de agosto de ese año. Después de haber pasado días entre montes, desfiladeros, breñales y lodazales, y haber llegado a La Vega, Cestero narra que: «De Santo Domingo hasta La Vega el camino era un solo pantano; no caminaban veinte pasos las bestias sin atravesar charcos, verdaderos arroyos de lodo, en los cuales el animal se sumerge hasta la barriga y sale gracias a la voluntad de las bestias criollas, a la espuela y los gritos del jinete…». «Hacer caminos, he ahí la gran obra de empresa inmediata. Mientras los caminos sean estos pantanos interminables, estas veredas estrechas, estas agrias cuestas, el Progreso no pasará por ellos. Hay un gran número de frutos menores en el Cibao que podrían traerse a la Capital y hay en Santo Domingo productos industriales que podrían ser llevados allí; operaciones ventajosas para ambos mercados. Pero sin caminos que hagan rápido y barato el transporte, ¿cómo ha de llevarse a cabo este cambio útil y necesario? El Gobierno debiera pensar menos en los palacios de las ciudades y más en los caminos». Pese a este reclamo, universalmente compartido por todas las clases sociales, pasaron más de veinte años antes de que el principal de esos caminos (la «arteria central» de que hablaba Abad) pudiese ser inaugurado. Mientras tanto, la construcción de caminos carreteros se mantenía viva como demanda colectiva ante lo que todos consideraban una necesidad nacional. Por ello, durante las primeras dos décadas del siglo XX, políticos, arbitristas y la gente común, todos por igual, reclamaban a los gobiernos la construcción de carreteras. La razón principal por la cual esas vías no se construyeron era sencilla: al Estado no le alcanzaba el dinero para invertir en esas obras, particularmente después de la quiebra

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de la Hacienda Pública acaecida en las postrimerías de la célebre dictadura de Ulises Heureaux. Fue solamente después de que las finanzas públicas empezaron a estabilizarse, a partir de la firma del modus vivendi de 1905 y la Convención Domínico–Americana de 1907, cuando el Gobierno dominicano empezó a tener fondos con qué emprender la construcción de los primeros caminos carreteros. De aquellos años data la apertura de los dos primeros de esos caminos: Uno que en dirección al Cibao y el otro hacia suroeste del país. Ambos avanzaron poco, pues en 1911 el primero apenas llegaba hasta Los Alcarrizos mientras el segundo no pasaba del río Haina. Los desórdenes políticos de los años siguientes al asesinato del presidente Ramón Cáceres, en noviembre de 1911, y la nueva crisis financiera del Estado dominicano, impidieron la continuación de esas carreteras hasta que el Gobierno militar norteamericano reemprendió su construcción en 1917. Para financiar la construcción de ambas carreteras, más una tercera adicional hacia la región oriental del país, el Gobierno militar obtuvo dos empréstitos en Nueva York que le permitieron extender la vía central (carretera Duarte) hasta Montecristi. La que cruzaba la región oriental (carretera Mella), que originalmente llegaba hasta San Pedro de Macorís, fue extendida hasta el Seibo y, más tarde, a Higüey. La occidental (carretera Sánchez), que en 1921 había llegado a Baní, fue luego extendida hasta Azua y quedó diseñada para extenderla hasta Barahona tan pronto como fuese posible. Esas carreteras estaban macadamizadas, pues tenían un substrato de piedras y una capa de rodamiento de cascajos triturados y compactados con rodillos movidos a vapor. Las tres fueron diseñadas para una velocidad media de 40 kilómetros por hora. La inauguración de la carretera Duarte, el 6 de mayo de 1922, fue la realización de un largo sueño ciudadano que dio inicio a numerosas transformaciones económicas y sociales que impulsaron la modernización del país. Para fines de ese año el Gobierno llevaba ya más de 374 kilómetros de carreteras construidos.

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La apertura de la carretera Duarte diseminó rápidamente lo que el Receptor General de Aduanas llamó en aquel año «el germen de la construcción de carreteras», pues a partir de entonces los gobernadores provinciales, los ayuntamientos y las personas más influyentes de los pueblos empezaron a pedir que sus comunidades fueran enlazadas con la red de las tres principales carreteras. Para el Gobierno militar resultaba fácil responder positivamente a esas peticiones, pues los norteamericanos estaban convencidos de que las carreteras eran la principal catapulta para el desarrollo del país. Por ello, en los últimos dos años de la ocupación militar, la apertura de nuevas vías recibió un mayor impulso. El gobierno provisional de Juan Bautista Vicini Burgos (1922-1924) continuó la construcción de estos caminos y dejó 177 kilómetros de nuevas carreteras. Según el informe de la Receptoría General de Aduanas, en 1924 el país contaba con 405 millas de carreteras de primera clase completadas; más 96 millas de carreteras de primera clase en construcción; más otras 253 millas de carreteras cuyas condiciones requerían trabajos adicionales para hacerlas viables; más 452 millas de carreteras diseñadas. Basándose en esas cifras, ese mismo departamento estimó que en 1925 la República Dominicana poseía «una mayor extensión de carreteras modernas de primera clase que los demás países de América Latina, con la excepción de Venezuela y excluyendo, desde luego, la red vial urbana de las grandes repúblicas sudamericanas». En ese año ya estaba en construcción la carretera Santiago–Puerto Plata, proyectada para ser inaugurada en octubre de 1925. Esta carretera hizo más expedita la comunicación entre ambas ciudades limitada entonces por la rigidez de los horarios y los inevitables atrasos del tren. Para entonces la carretera Duarte había sido extendida hasta Dajabón para que conectara con otra construida también por los norteamericanos en la parte norte de Haití que, después de pasar por Cabo Haitiano, tomaba la dirección de Puerto Príncipe. Esa carretera fue reinaugurada en abril de 1936 con el nombre del presidente haitiano Sténio Vincent.

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La carretera Mella, que ya había sido completada, enlazaba San Isidro, San Pedro de Macorís, Hato Mayor, El Seibo e Higüey. Para inaugurarla solo quedaba pendiente un pequeño tramo entre El Seibo e Higüey y por ello ya se anunciaba su inauguración oficial para abril de 1925. Dada la importancia económica de La Romana, el Gobierno también decidió construir el ramal que conectaría esa ciudad con la carretera principal partiendo del cruce de El Pintado pasando por Guaymate. A la carretera Sánchez, por su parte, apenas le faltaba un tramo por concluir para dejar conectada definitivamente la capital de la República con el remoto poblado de Comendador (hoy Elías Piña) en la frontera con Haití, en donde también conectaba con otra carretera haitiana que llegaba hasta Puerto Príncipe. El Gobierno dominicano esperaba inaugurar esa vía antes de concluir el año 1925. En su visión integral del desarrollo de la isla, los gobernantes norteamericanos enfatizaban la importancia de haber enlazado las dos capitales insulares, Santo Domingo y Puerto Príncipe por la vía de Dajabón (421 millas) y de Comendador (229 millas). El gobierno de Horacio Vásquez fue en más de un sentido una continuación del Gobierno militar norteamericano y por ello prosiguió el popular programa de construcción de carreteras, construyendo 212 kilómetros de carreteras entre 1924 y 1930, incluidas las ya mencionadas. Por todo ello, para 1930 las principales regiones del país estaban ya conectadas con la capital de la República. Aun cuando las carreteras construidas durante este período no eran caminos muy anchos, el hecho de que por ellos pudieran circular vehículos de motor revolucionó la velocidad de la economía dominicana al acortar a unas pocas horas el transporte de personas, alimentos y mercancías de una parte a otra del país. Con estas carreteras comenzó a hacerse realidad el sueño de muchos dominicanos que esperaban ver el día en que los habitantes de la capital de la República pudieran trasladarse por tierra a Santiago, Azua o Higüey en pocas horas.

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Es bien sabido que antes de la construcción de las carreteras muchas personas preferían viajar a la capital en goletas y bergantines desde Montecristi, Puerto Plata, Samaná, Azua y Barahona, antes que aventurarse a cruzar el país por sus difíciles y peligrosos senderos y caminos de herradura. La nueva red de carreteras permitió al Gobierno nacional, por primera vez, centralizar efectivamente la vida administrativa, económica y militar de la República, e hizo posible integrar el mercado interno del país.

Carreteras vs. ferrocarriles

Sin las carreteras no puede explicarse la modernización de la República Dominicana en el siglo XX. Hoy es posible establecer una relación directa entre el aumento del kilometraje vial y el crecimiento de la producción y la riqueza en la República Dominicana, y, desde luego, el aceleramiento del ritmo de los cambios que ha experimentado el país en los últimos 100 años. Las carreteras contribuyeron a liquidar el sistema tradicional de recuas que empezó a debilitarse con la introducción del ferrocarril en el Cibao. Con el tiempo, el negocio de los ferrocarriles también sucumbió al impacto de las carreteras porque los camiones manejaban más eficientemente la carga. Ahora bien, los trenes cumplieron un papel transformador en la economía dominicana. Sin ellos no es posible explicar la revolución azucarera que convirtió las llanuras del este y del norte del país en plantaciones cañeras. Los ferrocarriles privados de las plantaciones bananeras de Sosúa y Sabana de la Mar también aceleraron la colonización de estas regiones anteriormente muy poco pobladas. Sin el ferrocarril Sánchez–La Vega promovido por los productores de cacao encabezados por el empresario Gregorio Riva tampoco puede explicarse la colonización de las tierras del Cibao oriental y el crecimiento de los pueblos de Salcedo, Tenares, San Francisco de Macorís, Pimentel, Villa Riva, Castillo y Sánchez, ni la rápida modernización de La Vega a finales del siglo XIX y principios del XX. Este ferrocarril con sus ramales La Gina–San Francisco de Macorís, Las Cabullas–Salcedo y Salcedo–Moca, al quedar conectado en Moca con la vía Santiago–Puerto Plata, estableció

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los rieles sobre los cuales fluyó el crecimiento de una nueva economía exportadora en el Cibao que impulsó el desarrollo del país en la primera mitad del siglo XX. Para 1925 las redes ferroviarias, tanto azucareras como comerciales, habían sido completadas. En ese año las vías férreas de las plantaciones azucareras tenían casi cuatro veces más extensión que las comerciales, pues mientras los rieles de todos los ingenios sumados tenían una longitud de 908 kilómetros, los ferrocarriles comerciales del Cibao solo se extendían por 237 kilómetros: 99 de Santiago a Puerto Plata, y 138 de Sánchez a La Vega. La introducción del ferrocarril en una economía cuyo ritmo marchaba al paso de las recuas de burros y de mulos obligó a los dominicanos a reajustes profundos en su estilo de vida. Esos cambios se profundizaron con la llegada del telégrafo a través del cable francés, al tiempo que la República Dominicana abría sus puertas a varias firmas navieras cuyos barcos movidos a vapor acortaban la distancia entre la República Dominicana, los Estados Unidos y Europa en forma considerable. Gradualmente, el volumen de mercancías transportadas por ferrocarril fue disminuyendo, pero volvió a subir durante la Segunda Guerra Mundial cuando el tráfico de automotores se vio seriamente limitado debido a la escasez de combustible, llantas y repuestos. Terminado ese conflicto, los ferrocarriles perdieron gradualmente su competitividad frente a los automóviles y camiones. La versatilidad, rapidez y costos operativos de los automotores hicieron que los productores y comerciantes se inclinaran por este nuevo medio de transporte. En consecuencia, el Gobierno dejó de invertir en mantenimientos y renovaciones hasta su virtual paralización en los años 50 y 60. La competencia de las carreteras frente los trenes fue un desarrollo inexorable. Para explicarlo someramente baste decir que, aunque los trenes de carga cibaeños ejercieron un impacto significativo en la expansión de la producción agrícola y en la colonización de nuevas tierras en el Cibao oriental, también fueron haciéndose obsoletos e ineficientes según les pasaban los años.

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Inicialmente, el que más sufrió los efectos de esta competencia fue el Ferrocarril Central Dominicano, propiedad del Estado, que decayó notablemente después de inaugurada la carretera Santiago–Puerto Plata que conectó esta última ciudad con la carretera Duarte. El ferrocarril Sánchez–La Vega, de propiedad privada hasta 1940, se sostuvo funcionando normalmente por muchos años debido a que tenía una mejor administración y al hecho de que la región que servía no fue cruzada por carreteras aceptables hasta muy tarde. Con todo, sus días estaban contados porque al producirse la Gran Depresión Mundial de los años 30 sus operaciones se hicieron deficitarias y su funcionamiento se deterioró gradualmente por falta de mantenimientos adecuados. En ocasiones las comunicaciones de sus administradores pintaban un cuadro de depresión y deterioro, aunque no tan malas como las condiciones del Ferrocarril Santiago–Puerto Plata, que eran peores. Cuando el ferrocarril Sánchez–La Vega pasó a ser administrado por el Estado, conjuntamente con el de Puerto Plata–Santiago, ambas compañías fueron fusionadas bajo una sola entidad llamada Ferrocarriles Unidos Dominicanos. La agonía del ferrocarril Sánchez–La Vega duró hasta después de 1961, cuando todavía corrían dos autovías de pasajeros y una sofocada locomotora que arrastraba penosamente ocho o diez vagones generalmente cargados de arroz y cacao. Para entonces, el territorio servido por este ferrocarril había sufrido una intensa transformación ecológica, gracias a la apertura de varios canales de riego que hicieron posible la conversión de gran parte del valle del Yuna en la región arrocera más extensa del país. Una parte sustancial del arroz producido en las llanuras de los ríos Yuna y Camú se llevaba entonces en tren a La Vega para ser procesado por unos pocos molinos instalados en esta ciudad en los años 40 y 50. En la década siguiente, ya este tren estaba completamente obsoleto. Las nuevas carreteras y los camiones se ocupaban de la mayor parte de la carga agrícola del país,

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incluyendo el cacao y el arroz que le dieron vida a este camino de hierro que cerró sus operaciones en 1965. Sus oficinas, sin embargo, siguieron abiertas hasta 1972, pero, curiosamente, once años más tarde (1983) el ministro de Obras Públicas descubrió que entre los departamentos bajo su mando había un ferrocarril que había dejado de correr dos décadas atrás, pero sus empleados continuaban cobrando como si todavía estuvieran trabajando. A partir de entonces, solamente los trenes de los ingenios azucareros quedaron funcionando, pero la mayoría de estos también dejaron de ser utilizados a medida que la industria azucarera estatal (que llegó a ser responsable de hasta el 60 por ciento de la producción nacional) perdía competitividad y el Estado cerraba sus ingenios. Así, los vagones de los ferrocarriles fueron reemplazados por camiones que reciben la carga de caña acopiada en carretas movidas por tractores que todavía recorren los callejones de las plantaciones. Al final, solo han quedado dos ferrocarriles azucareros funcionando en el país: el de la Central Romana y el del ingenio Barahona. Aparte de esos, funciona en el país desde hace varios años un ferrocarril urbano, el Metro de Santo Domingo, ideado por el presidente Leonel Fernández para descongestionar el creciente tráfico de las zonas más pobladas y barrios populares de la ciudad capital. La construcción de este ferrocarril de pasajeros comenzó en 2005 y su primera línea fue inaugurada por Fernández en 2008, quien dio inicio inmediato a la segunda línea que tocó inaugurar en 2013 al presidente Danilo Medina, sucesor de Fernández. La primera, de 14.5 kilómetros, conecta el poblado de Villa Mella con el Centro de los Héroes. La segunda, de 21 kilómetros, se extiende desde el kilómetro 9 de la autopista Duarte hasta Los Mina, atravesando el río Ozama por un moderno puente paralelo al puente Francisco del Rosario Sánchez. En mayo de 2018 el gobierno de Medina inauguró un teleférico para dar servicio a los barrios Gualey, Los Tres Brazos, Sabana Perdida y Charles de Gaulle, y al proyecto habitacional de la Nueva Barquita, facilitando un mejor acceso a las estaciones de la segunda etapa del metro.

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Los requerimientos de inversión obligarán a construir las líneas faltantes del metro de manera gradual, tal como ha ocurrido en otras partes del mundo en donde completar este tipo de proyectos ha tomado entre veinte y treinta años. En los próximos años el Estado dominicano deberá construir las nuevas líneas para enlazar: el kilómetro 9 con Los Alcarrizos; Haina con el Ensanche Isabelita y, tal vez, Boca Chica; el kilómetro 9 con la carretera Sánchez, vía la avenida Luperón; Plaza de la Bandera con Villa Duarte; y otras que los planificadores decidirán según la demanda. El futuro desarrollo de este metro, como es obvio, será una cuestión de tiempo y dinero, pues hoy la ciudad metropolitana posee cinco millones de habitantes y se extiende desde Haina hasta Boca Chica, desde el mar hasta Villa Mella y Pedro Bran. Un ferrocarril urbano de pasajeros para una ciudad de esa extensión y demografía es mandatorio como oferta de largo plazo para el transporte de la ciudadanía.

carreteras vs. ferrocarriles

Arriba: Aspectos de la ceremonia de inauguraciรณn de la carretera Duarte, en La Cumbre, 1922. Abajo: Carretera Duarte en su etapa inicial.

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Esta página: Construyendo las bases de un puente para una de las primeras carreteras. Foto: AGN, Colección Mañón, c. 1925. Páginas siguientes: Comenzando la construcción de un segmento de la carretera Sánchez, en la sabana de Santomé, cerca de San Juan de la Maguana.

Foto: AGN, Colección Mañón, c. 1925.

carreteras vs. ferrocarriles

Arriba y abajo: Relleno de piedras completado y compactando la capa de rodamiento con rodillo. Fotos: AGN, ColecciĂłn MaĂąĂłn, c. 1925.

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Preparando el pavimento para compactación. Foto: AGN, Colección Mañón, c. 1925.

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Esta página: Carretera Duarte recién inaugurada al oeste de Santiago. c. 1927. Foto: AGN. Página opuesta: Carretera Internacional, uno de cuyos tramos sirve de divisoria fronteriza entre la República Dominicana y Haití,

c. 1950. Foto: AGN.

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Carretera San Cristóbal–La Toma, a orillas del río Nigua. Foto: AGN, Colección Mañón, c. 1944.

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Aplicación de asfalto en una de las primeras carreteras. Foto: AGN, Colección Mañón, c. 1940.

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Uno de los primeros puentes de concreto.

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Puente semiabandonado de la carretera Los Guineosâ&#x20AC;&#x201C;La Gina, provincia Monte Plata. Foto: RBF, 2018.

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Moderna autopista Duarte, al este de Villa Altagracia. Foto: RBF, 2019.

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Página opuesta: Autopista de Las Américas. Foto: RBF, 2019. Esta página: Carretera Monción–La Leonor, provincia Santiago Rodríguez. Foto: EB, 2018.

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Nueva carretera Baní-Azua que eliminó las peligrosas curvas del célebre paso de las lomas de El Número. Foto: DM.

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Autopista del Coral, al norte de La Romana. Foto: RBF, 2019.

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Esta página: Construcción de la carretera turística Mirador del Atlántico que conecta El Catey con Las Terrenas. Página opuesta. Arriba: Carretera Nagua–Puerto Plata, tramo costero. Foto: RBF. Abajo: Carretera La Romana–Higüey. Foto: RBF.

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Esta página. Arriba: Carretera Barahona–Enriquillo. Foto: RBF, 2018. Abajo: Carretera Cabo Rojo–Pedernales. Foto: RBF, 2018. Página opuesta: Carretera Cambita–Los Cacaos, San Cristóbal. Foto: RBF, 2018.

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Página opuesta. Arriba: Camino de La Cuchilla, provincia El Seybo. Foto: RBF, 2012. Abajo: Camino vecinal Mao–Presa de Monción, provincia Valverde. Foto: RBF, 2012. Esta página: Carretera Constanza–Valle Nuevo. Foto: RBF, 2016.

carreteras vs. ferrocarriles

Circunvalaciรณn norte de Santiago de los Caballeros. Foto: RBF, 2017.

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Circunvalaciรณn norte de Santiago de los Caballeros. Foto: RBF, 2017.

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Autopista Duarte al sureste de Villa Altagracia. Foto: RBF, 2012.

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Carretera Circunvalaciรณn Norte de Santiago, al atardecer. Foto: RBF, 2018.

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Primeros canales de irrigación

Una consecuencia imprevista de la construcción del Ferrocarril Central Dominicano fue el comienzo del cultivo del arroz bajo riego en el país, pues hasta la segunda década del siglo XX los pocos campesinos que sembraban arroz lo hacían en secano. En efecto, el 2 de octubre de 1889 llegó al país el ingeniero belga Louis Bogaert contratado para realizar los estudios y trazado de la vía férrea que conectaría Santiago con Puerto Plata. Su labor fue tan efectiva que terminó por dirigir los trabajos de construcción y de instalación de los rieles. El ingeniero Bogaert tenía entonces 33 años de edad y era soltero, y no tardó en conocer a quien sería su esposa de por vida la señorita puertoplateña Dolores Román, con quien llegó a procrear catorce hijos. Al concluir su trabajo en el ferrocarril, en 1893, Bogaert viajó a su país natal en donde permaneció unos pocos meses. Al regresar al país se estableció en Santiago en donde hizo una activa carrera como ingeniero civil, siendo responsable de numerosas obras de infraestructura, entre ellas el puente sobre el arroyo Gurabo, el acueducto de Santiago, el palacio consistorial de esa misma ciudad y la glorieta del parque central de Puerto Plata. Contratado en 1915 por el ayuntamiento de Mao para la realización de un plano de los terrenos del ejido de esta pequeña ciudad, Bogaert observó que las tierras ubicadas al oeste del poblado podrían ser dedicadas a la agricultura si se les dotaba de un sistema de riego utilizando las aguas del río Mao.

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Para entonces el territorio de Mao, como el de toda la Línea Noroeste, era una región casi enteramente despoblada, cubierta de bosque seco espinoso en donde la mayoría de sus habitantes se dedicaban a la crianza libre de ganado vacuno y caprino, mientras unos cuantos practicaban una precaria agricultura en las hoyas del río Yaque del Norte. Habiendo cobrado por su trabajo unas 1,600 tareas de tierra de escaso valor, Bogaert visualizó el potencial agrícola de aquellos terrenos si lograba dotarlos de agua mediante la construcción de un canal de riego y, por ello, compró otras 8,640 tareas a bajísimo precio (entre 25 y 50 centavos la tarea) en el sitio del Hatico, pues la tierra de aquella región se mantenía devaluada. Para llevar el canal a sus tierras Bogaert necesitaba la autorización de varios propietarios cuyas parcelas debía atravesar el canal. Con claros argumentos logró convencerlos y, mediante contrato, le concedieron «de manera voluntaria e irrevocablemente» el terreno que Bagaert debía utilizar a cambio del agua que ellos a su vez necesitaban para uso doméstico y para sus ganados. Por su parte, la población de Mao se mantuvo incrédula y expectante hasta la terminación de la obra. Según cuenta el biógrafo del ingeniero Bogaert, su nieto Ramón A. Delgado Bogaert, la gente del pueblo solía decir que «Musié Bogaert se ‘tá voiviendo loco, dizque sacándole un caño al Mao». Los trabajos comenzaron el 1 de mayo de 1918 con obreros dominicanos y haitianos que abrieron una zanja de siete kilómetros entre el llamado paso del Mamón y el palmar de Hatico, en la cual fluyó el agua por primera vez el 28 de diciembre de ese mismo año. El costo de la obra fue de siete mil dólares aportados por el mismo ingeniero Bogaert. Según cuenta el historiador maeño Rafael Darío Herrera, esa noche «corrieron las aguas a modo de prueba por el esperado canal, que llegaron a las 11 de la noche al palmar de Hatico y hasta allí acudió todo el pueblo con jachos de cuaba y velones encendidos a contemplar la regola». Varios meses después, el Gobierno militar autorizó a Bogaert a tomar y utilizar del río Mao hasta 674 litros de agua por segundo para irrigar unas 539 hectáreas», equivalentes a

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8,624 tareas nacionales. En 1920 el Gobierno le concedió aumentar este caudal hasta 1,014 litros por segundo para permitirle ampliar sus zonas regadas. Dice Herrera que «con esta obra se inició en Mao una verdadera revolución agrícola. A modo de ensayo, se sembraron diez tareas de arroz aplicando técnicas de la agricultura moderna: roturación de la tierra, mureo, nivelación, reguío (sic), fertilización, desyerbo, etc., las cuales eran desconocidas por los agricultores nacionales… con excepción de las áreas cañeras». Ante el éxito de Boagert en las tierras irrigadas de su gran finca arrocera, en la cual también cultivaba plátanos, yuca, batata, maíz y algodón, un grupo de terratenientes de Mao decidió construir un segundo canal de irrigación y creó en 1922 una Sociedad de Regantes con aportes accionarios de sus primeros once miembros. Con ese capital y el apoyo del Gobierno provisional de Juan Bautista Vicini Burgos, la excavación procedió rápidamente y sin problemas y, un año más tarde, el 1 de abril de 1923, fue inaugurado con la presencia del presidente de la República. Este canal fue todavía más largo que el anterior, pues tenía 12.3 kilómetros de extensión. Ante el ejemplo de estos inversionistas privados, y una vez terminada la ocupación militar, el Gobierno dominicano encabezado por Horacio Vásquez optó por construir nuevos canales de riego para fomentar el desarrollo agrícola. A tal efecto, el Gobierno asignó 250,000 dólares en el presupuesto de 1925 para obras de irrigación en Baní, Montecristi y Santiago y creó, al mismo tiempo, una Oficina Técnica de Irrigación, llamada más tarde Servicio Nacional de Riego, para fomentar y administrar esas obras. La primera de ellas fue el «canal norte de Montecristi», también llamado canal de Juan Gómez o canal de Guayubín, inaugurado el 4 de abril de 1926. La segunda fue el canal Hato del Yaque, inaugurado el 28 de abril de 1928. Ambos extraían sus aguas del río Yaque del Norte. El tercero, construido para aprovechar las aguas del río San Juan (cerca de San Juan de la Maguana), también fue puesto en operación en 1928 (el 15 de enero).

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La construcción del canal diseñado para irrigar las tierras secas del distrito de Baní con aguas del río Nizao se retrasó por años, por lo que vino a ser inaugurado después de 1930. Todos los canales abiertos entre 1924 y 1930 fueron pagados con fondos públicos mediante previas convocatorias a concursos anunciados en los principales periódicos del país. La excepción a esa norma fue el canal que construyeron los vecinos de Estebanía y Las Charcas, en el distrito de Azua, una de las zonas más secas del país. Estos realizaron los trabajos bajo un acuerdo de ayuda mutua y esfuerzo propio, pues allí el Gobierno solo aportó el cemento utilizado en la obra. No hay que decir que esas vías de irrigación fueron más adelante servidas por sus correspondientes acequias, llamadas regolas o rigolas en la República Dominicana, pues la política de irrigación de Vásquez fue asumida con mucho vigor por el gobierno que le sucedió en 1930 como veremos más adelante.

Página opuesta:

Canal Jima, 1952. Foto: OGM Central de Datos.

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Pรกgina opuesta: Canal Presidente Trujillo, Santiago, 1954. Foto: OGM Central de Datos. Esta pรกgina: Viaducto del canal Presidente Trujillo, 1954. Foto: OGM Central de Datos.

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primeros canales de irrigaciรณn

Viaducto del canal Barrero, Jarabacoa. Foto: OGM Central de Datos. 1962.

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Canal Yaque del Norte, Santiago. Foto: RBF, 2014.

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Arriba: Canal Yaque del Norte, Villa González. Foto: RBF, 2014. Abajo: Esclusa del Canal Yaque del Norte, La Otra Banda, Santiago. Foto: RBF, 2014. Página opuesta: Pequeña represa. Foto: 2014.

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Página opuesta. Arriba: Canal Yaque del Norte, Santiago. Foto: RBF, 2014. Abajo: Acequia del Canal San Juan. Foto: 2014. Esta página: Canal Cristóbal, provincia de Barahona, erosionado. Páginas siguientes: Canal Marcos A. Cabral bordeando el cerro después de atravesar la ciudad de Baní. Foto: DM, 2013.

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Obras adicionales

Los canales no fueron las únicas obras construidas para el manejo del agua en aquellos años. La población urbana, por su parte, también demandaba servicios de agua potable y se mantenía, según reportaba el receptor general de las aduanas, en constante estado de agitación demandando acueductos, cosa que era muy notable en la ciudad de Santo Domingo. Una iniciativa muy celebrada en aquellos años fue la decisión de construir un acueducto para la ciudad capital que hasta entonces se valía de pozos, aljibes y tanques para almacenar o abastecerse de agua. El Gobierno contrató la construcción de ese acueducto con una compañía puertorriqueña, en diciembre de 1926, por un monto de 2.5 millones de dólares, y en él fue incluida también la construcción de una red de cloacas y alcantarillas para disponer de las aguas usadas. Como las excavaciones para instalar ambos sistemas significaba la rotura de los pavimentos, el contrato también incluyó el asfaltado de todas las calles de la ciudad. Otra obra de importancia iniciada durante el gobierno de Vásquez fue la instalación de un sistema telefónico automático, cuyas primeras líneas estuvieron disponibles en 1927. Ante el éxito de esta primera red, el Gobierno anunció que invertiría nuevas sumas para crear una red telefónica interurbana. Tocó realizar esa tarea al sector privado, pues en 1931 Gobierno vendió el sistema telefónico a la Compañía Dominicana de Teléfonos, C. por A., de capital norteamericano

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y, a partir de entonces, y por más de 60 años la infraestructura telefónica nacional estuvo a cargo de esta empresa. Durante el sexenio en que gobernó Vásquez también se asignaron fondos para el dragado de los puertos de Santo Domingo, San Pedro de Macorís y Puerto Plata, pero las operaciones en el río Higuamo no comenzaron hasta julio de 1933. Esos fondos provenían de un empréstito de 10 millones de dólares contratado por el Gobierno para impulsar su programa de obras públicas. De ellos se especializaron 2.5 millones para el acueducto de la capital; 2.3 millones para las mejoras y dragados de los mencionados puertos; 2.5 millones para la construcción o terminación de carreteras y caminos; 1.6 millones para obras de riego; 0.2 millones para construcción de nuevas escuelas; y medio millón para un banco agrícola que no llegó a crearse. Contando con esos fondos, en diciembre de 1927, el Gobierno firmó un contrato con la United States Steel Products Company para la construcción e instalación de varios puentes de acero sobre los ríos Yuna, Nizao, Baní, Mijo, Sanate, Chavón y Soco, varios de los cuales todavía siguen en uso. Esos puentes llegaron al país después de haber salido Vásquez de la presidencia de la República y fueron inaugurados por el nuevo gobierno de Rafael Trujillo. Varios de ellos (Yuna, Nizao, Soco) eran bastante largos y estaban compuestos en varias secciones. Dos de ellos, uno sobre el río Yaque del Norte, en Mao, y otro sobre el río Higuamo, en San Pedro de Macorís, fueron los primeros puentes colgantes del país. Durante los años 20 se hizo visible que la República Dominicana se encaminaba por el camino de la modernización, gracias a la construcción de las mencionadas nuevas infraestructuras viales, fluviales y portuarias. En esa década la economía se mantuvo en crecimiento continuo y el horizonte agrícola del país se amplió considerablemente con la expansión de las plantaciones de caña, cacao y café, y con el crecimiento del hato ganadero. Para fomentar el desarrollo agropecuario, el Gobierno creó dos «colonias agrícolas» con inmigrantes extranjeros (finlandeses) y dispuso la instalación de numerosas «estaciones agrícolas» en por lo menos catorce localidades.

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En estas instalaciones, trabajaban técnicos entrenados por agrónomos profesionales italianos dedicados a la transmisión de conocimientos mediante trabajos de demostración y extensión. Esos expertos entrenaban a la población campesina en la utilización de nuevas variedades de maíz, frijoles, arroz, cebollas y otros vegetales orientados al consumo nacional, sin descuidar el café, el cacao y el tabaco, cuya producción estaba orientada hacia la exportación. Para favorecer esos trabajos, la estación agrícola experimental de Haina fue trasladada a Moca, considerada entonces «el centro de la región agrícola más rica del país». Junto con esta estación, también fue establecida una escuela agrícola para la formación de agrónomos bajo la dirección de los doctores R. Ciferri y A. E. Barthes. Otros establecimientos creados entonces fueron las estaciones de monta y remonta dedicadas a la mejoría del ganado vacuno, porcino y equino, para lo cual el Gobierno importó ejemplares de mayor calidad genética que la que poseían los animales criollos. Desde estas estaciones se diseminaron por el resto del país numerosos padrotes y madres que fueron distribuidos entre la población rural. Aun cuando había señales preocupantes de que la que la Hacienda pública estaba operando con visibles déficits fiscales, se esperaba que la economía continuaría creciendo como en años anteriores, pero la ocurrencia de la Gran Depresión Mundial, a partir de septiembre de 1929, detuvo ese desarrollo. Un año después, y junto con la crisis económica, otras dos poderosas fuerzas impactaron el país: Rafael Trujillo, quien se juramentó como presidente de la República el 16 de agosto de 1930, y el célebre ciclón de San Zenón, uno de los huracanes más poderosos de la historia, que destruyó casi enteramente la capital diecisiete días más tarde. Esas tres grandes fuerzas, conjuntamente, se combinaron para transformar profundamente la República dominicana en el curso de los años siguientes.

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Puentes

Varias de las carreteras construidas durante la ocupación militar norteamericana y después estuvieron incompletas por falta de puentes y, por ello, los vehículos tenían que atravesar algunos cauces por entre las piedras y cascajos o a bordo de toscas barcas de madera tiradas con cuerdas. Muchos de los primeros puentes de las primeras carreteras fueron estrechas estructuras de madera con plataformas de rodamiento hecha de gruesos troncos. Estos eran adecuados para los cauces estrechos, pero en ríos anchos o profundos como el Yuna, el Nizao, el Yaque del Sur, el Yaque del Norte, el Higuamo, el Soco y el Haina, los puentes necesarios eran estructuras mayores que requerían de ingeniería más compleja. Los ferrocarriles, en cambio, sí tuvieron sus puentes desde que sus rieles fueron tendidos. Varios de ellos, como el del río Barrabás, construido en 1892 entre Puerto Plata y Bajabonico (hoy Imbert), permanecen en uso todavía. Antes de 1900 hubo varios puentes municipales construidos para facilitar la entrada de carretas, peatones y monturas a las ciudades de Puerto Plata, Santiago y Santo Domingo El de Puerto Plata, conocido como puente de «La Guinea», fue construido en 1879 durante el gobierno de Gregorio Luperón. El de Santiago, sobre el arroyo Nibaje, al inicio del camino real Santiago–LajVega, fue construido en 1882 por iniciativa del empresario José Manuel Glass. El otro de Santiago, sobre el río Gurabo en Jacagua, fue fabricado en 1887.

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El de Nibaje fue levantado por el conocido maestro de obras Onofre de Lora, responsable también de la construcción del templo mayor de Santiago y de la iglesia del Santo Cerro. Ambos fueron fabricados con ladrillos y piedras y continúan siendo utilizados hoy. De los puentes municipales existentes en el país a finales del siglo XIX el de mayor envergadura fue el que conectaba la ciudad de Santo Domingo con la comunidad de Pajarito en la banda oriental del río Ozama. Este fue un puente peatonal de madera, levantado casi a ras de agua en 1878. Fue destruido por un ciclón en 1883. A partir de entonces, los viajeros que deseaban atravesar este río debían utilizar una barca o transbordador tirado con un cable. Esa barca funcionó hasta el 5 de mayo de 1917, fecha en que el Gobierno militar norteamericano inauguró un nuevo puente levadizo de acero con bases de concreto y estructura metálica cuya construcción había comenzado en 1908 durante el gobierno de Ramón Cáceres. Este puente fue destruido parcialmente por el ciclón de San Zenón, el 3 de septiembre de 1930, pero fue reconstruido y reabierto al tráfico en julio de 1933. Bautizado en 1940 oficialmente con el nombre de Ulises Heureaux, estuvo en uso hasta 1956, pues en ese año fue reemplazado por un puente colgante levantado aguas arriba, llamado puente Radhamés. En 1918 el Gobierno militar norteamericano inauguró en Santiago un segundo puente metálico sobre el río Yaque del Norte para facilitar el cruce de esta ciudad a La Otra Banda (hoy Buena Vista). Este puente estuvo en servicio por más de ochenta años. Aparte de esas estructuras municipales «históricas», las nuevas carreteras demandaron la construcción de numerosos puentes. Muchos de ellos fueron levantados inicialmente en madera. Otros tuvieron bases de cemento y pisos de madera mientras muchos otros, los más importantes, eran enteramente de concreto. Entre 1918 y 1928 los gobiernos ordenaron la construcción de 73 puentes de concreto y once de acero. De esos, el gobierno de Horacio Vásquez pagó por la construcción de 21 pequeños puentes de concreto y la compra de siete grandes puentes de acero fabricados en Estados Unidos.

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Para pagar por la fabricación de estos últimos, el gobierno de Vásquez utilizó 2.5 millones de dólares procedentes de un préstamo de 10 millones contratado con un banco estadounidense. Ese préstamo tenía por finalidad financiar carreteras, obras de riego, rehabilitación de muelles, obras públicas diversas y desarrollo agrícola. Cuando los componentes de los puentes metálicos llegaron al país, el gobierno de Vásquez había sido derrocado y tocó al gobierno de Trujillo la instalación de los mismos. Trujillo se adjudicó el mérito de ser el constructor de los primeros grandes puentes metálicos de las nuevas carreteras, pero la verdad es que esas estructuras habían sido diseñadas, contratadas y pagadas por el gobierno de Horacio Vásquez en 1928. El primero en ser inaugurado, en agosto de 1933, fue instalado sobre el río Yuna, en Bonao, con una estructura de varias secciones reticulares sostenidas sobre bases de concreto. El segundo, sobre el río Mao, fue un puente colgante inaugurado en septiembre de 1933, el cual fue llamado San Rafael, en honor a Trujillo. Este fue el primer puente colgante instalado en el país. Desafortunadamente, este puente ya no existe. Fue víctima del abandono hasta que una creciente del río Yaque del Norte socavó sus cimientos y se cayó. Su estructura fue aprovechada como chatarra. El segundo puente colgante del país fue levantado sobre el río Higuamo. Al igual que el anterior, fue instalado por la firma John Roebling & Sons que había construido el puente Brooklyn, en Nueva York. Fue inaugurado en mayo de 1934 y bautizado como Puente Ramfis. Todavía está en uso. Tiene una luz entre columnas de 313 metros, lo cual hizo que fuera por muchos años el más largo de las Antillas. Los demás puentes de acero comprados por Vásquez a la United States Steel Products Company, también fueron inaugurados por Trujillo. Estuvieron instalados sobre los ríos Yubaso, Soco, Chavón, Sanate, Yuna, Nizao, Baní y Mijo. Los puentes sobre los ríos Baní, Nizao y Ocoa, en la carretera Sánchez, fueron inaugurados en 1934. El de Baní tenía 103 metros de largo; el de Nizao, 219; y el de Ocoa 229 metros, cada uno de ellos compuesto de varias secciones.

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En los veinte años siguientes, entre 1935 y 1954 el Gobierno construyó 18 puentes de acero, entre ellos, dos sobre el río Yaque del Sur; dos más en la carretera Barahona–Paraíso; uno sobre el río Yabón en la carretera El Valle–Sabana de la Mar; otro en La Colonia de Neiba; otros dos sobre el río Camú de La Vega; uno sobre el río Nisibón en carretera Higüey–Nisibón; otros dos sobre los ríos Guayubín y Guayubincito, en Palo Verde; uno sobre el río Haina, otro sobre el río Isabela, en Santo Domingo, y uno más al norte para conectar la capital con el poblado de Monte Plata. Se dice que el dictador Trujillo ponía personal empeño en la construcción de esos puentes porque siendo un joven padre su hija primogénita enfermó y murió en San Cristóbal porque no pudo llevarla a tiempo al médico en Santo Domingo debido a que el río Haina no tenía puente. Sea cierta o no esa versión, el hecho es que durante los primeros 25 años de la era de Trujillo fueron construidos 351 puentes. El Gobierno militar norteamericano llegó a instalar o construir 47 de esas estructuras y el de Horacio Vásquez 37, todas formando parte de las nuevas carreteras. La mayoría de los puentes de la era de Trujillo fueron construidos cuando el país empezaba a recuperarse de las limitaciones impuestas por la gran depresión económica mundial. Por ejemplo, en 1938 fueron inaugurados dos puentes que los ingenieros dominicanos saludaron como innovaciones por haber sido levantados en arcos de concreto. Uno de ellos sobre el río Maimón, en Piedra Blanca, y el otro sobre el río Yaque del Norte, en las cercanías de Montecristi. Habiendo inaugurado en 1947 una fábrica de cemento que abarataba el costo de este producto, y a la cual Trujillo quería buscarle mercado con las obras públicas, el Gobierno anunció en 1948 que a partir de entonces todos los puentes de madera serían reemplazados por estructuras de hormigón. No todos los puentes de madera desaparecieron, desde luego, pero la construcción de estructuras de concreto sí recibió notable impulso en los años siguientes. En 1957, por

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ejemplo, fue inaugurado uno de los puentes más emblemáticos del período: el puente curvo de La Malagueta, completamente fabricado en concreto, en La Horma, carretera Valle Nuevo–San José de Ocoa. Otra estructura importante fue el nuevo puente metálico de siete secciones reticulares sobre el río Soco en la nueva carretera San Pedro de Macorís–La Romana, inaugurado en febrero de 1958. Tenía entonces un uso dual, pues su estructura soportaba también los rieles de un ferrocarril azucarero de San Pedro de Macorís. Más pequeño, pero tan importante con este y en la misma carretera, fue el puente de cemento sobre el río Cumayasa, inaugurado en ese mismo año.

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Página opuesta, Arriba: Puente de La Guinea, en Puerto Plata, construido en 1879. Foto: RBF, 2019. Abajo: Puente de Gurabo, en Santiago, construido en 1887. Foto: AHS. Esta página. Arriba: Antes de las carreteras, era necesario utilizar barcas para cruzar los ríos como se aprecia en el cruce del Higuamo. Foto: AGN, c. 1920. Abajo: Primer puente de madera sobre el río Soco.

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Arriba y abajo: Primer puente de hierro sobre el río Ozama, inaugurado en 1918. Dañado parcialmente por el ciclón San Zenón en 1930. Reconstruido y bautizado más tarde como puente Ulises Heureaux. Fotos de 1951 y 1955.

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Primer puente metálico (Presidente Troncoso) sobre el río Haina. Foto: AGN, Colección Mañón.

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Página opuesta: Primer puente metálico (Presidente Peynado) sobre el río Isabela, 1940. Foto: AGN, Colección Mañón. Esta página. Arriba: Primer puente metálico sobre el río Baní, 1934. Foto: AGN, Colección Mañón. Abajo: Puente metálico sobre el río Nizao, 1934. Foto: AGN.

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Primer puente metálico sobre el río Ocoa, en la carretera Baní–Azua. Foto: AGN, Colección Mañón.

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Puente metálico sobre el río Yaque del Norte en Santiago de los Caballeros. Nótense las lavanderas en la orilla y la ciudad al fondo. Foto: AGN, Colección Mañón.

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Puente San Rafael sobre el río Yaque del Norte, en Mao. Primer puente colgante del país, inaugurado en 1933. Foto: AGN, Colección Mañón.

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Construcción del puente colgante sobre el río Higuamo, segundo de ese tipo inaugurado en el país. Foto: AGN, Colección Mañón, 1933.

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Puente colgante sobre el río Higuamo ya terminado. Foto: AGN, Colección Mañón, 1934.

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Página opuesta. Arriba: Reemplazando los viejos primeros puentes de madera por nuevos de concreto. Foto: AGN, Colección Mañón, c. 1940. Abajo: Uno de los nuevos puentes de concreto, recién terminado en el suroeste del país. Foto: AGN, Colección Mañón, c. 1940. Esta página: Puente de concreto, con arco soportante, sobre el río Yaque del Norte en la carretera Montecristi–Dajabón.

Foto: AGN, Colección Mañón, c. 1940. Páginas siguientes: Puente de concreto, con arco soportante, sobre el río Maimón, en Piedra Blanca, inaugurado en 1938. Foto: RBF.

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Página opuesta: Primer puente curvo de concreto, en La Malagueta, La Horma, sobre el río Ocoa,

en la carretera que comunica esta población con Constanza, vía Valle Nuevo. Foto: OGM Central de Datos, 1957. Esta página: Puente metálico sobre el río Maimón, Puerto Plata. Foto: RBF, 2019. Páginas siguientes: Antiguo puente sobre el río Yuna, recientemente restaurado. Foto: RBF, 2019.

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Arriba: Puente de Cangrejo sobre el río Camú, en Monte Llano, Puerto Plata. Foto: RBF, 2019. Abajo izquierda: Puente sobre el río Yaque del Norte, en Mao. Foto: RBF, 2019. Abajo derecha: Viejo puente sobre el río Guayubín, recientemente restaurado. Foto: RBF, 2019.

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Viejo «puente rojo», poco transitado hoy, sobre el río Ozama. Foto: RBF, 2019.

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Puente colgante Hermanos Patiño que conecta Santiago con la Otra Banda, Bella Vista, y con la carretera a San José de las Matas. Foto: RBF, 2019. Páginas siguientes: Puente de arcos autoportantes, sobre el río Higuamo, en San Pedro de Macorís. Foto: RBF, 2019.

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Puente metálico sobre el río Soco, provincia San Pedro de Macorís.

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Arriba: Nuevo puente sobre el río Soco en la Autopista del Coral que reemplaza el antiguo puente de siete secciones metálicas. Abajo: Puente sobre el río Cumayasa.

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Arriba: Bases del nuevo puente sobre el río Chavón en la Autopista del Coral. Abajo: Bases del nuevo puente sobre el río Soco en la Autopista del Coral.

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Esta página: Nuevo puente atirantado sobre el río Higuamo en la Autopista del Coral construido para reemplazar el antiguo y estrecho puente colgante. Páginas siguientes: Puente colgante río Higuamo inaugurado en 1934. En uso limitado hoy.

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Moderno puente de concreto sobre el río Ocoa en la carretera San José de Ocoa–Sabana Larga.

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Puentes Juan Pablo Duarte, construido en 1955, y Juan Bosch, terminado en 2001, sobre el rĂo Ozama.

Más carreteras

La terminación de la gran depresión económica mundial coincidió con el inicio de la Segunda Guerra Mundial en 1939. Este conflicto alteró los patrones de navegación en el Atlántico y limitó seriamente la capacidad de la República Dominicana de realizar importaciones, pero causó la elevación de los precios de los principales productos de exportación del país. En consecuencia, la economía dominicana inició un proceso de recuperación acelerada que permitió al Gobierno acumular ahorros que se tradujeron en numerosos proyectos de inversión pública. La acumulación de excedentes fiscales durante los veinte años siguientes al comienzo de la Segunda Guerra Mundial (1939-1959) facilitó la realización del mayor programa de obras públicas emprendido por el país hasta entonces. De ese período data la construcción de numerosas ramales y carreteras secundarias de penetración enlazadas con las vías troncales inauguradas por el Gobierno militar norteamericano. Esos ramales, cuya construcción comenzó durante el gobierno de Vásquez, sirvieron para expandir considerablemente el horizonte agrícola del país, pues la construcción de carreteras estuvo acompañada por la creación de colonias agrícolas destinadas a poner nuevas tierras en producción o explotar bosques maderables (pino, caoba, guayacán, campeche…). Vásquez construyó los ramales de Moca–Villa Trina; Carretera Duarte–San Francisco de Macorís; Santiago–Puerto Plata; Carretera Duarte–Guayubín; Santiago–San José de las

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Matas; San Francisco de Macorís–Pimentel; Carretera Duarte–Esperanza–Valverde; Carretera Mella–La Romana; Carretera Mella–Higüey, y otros tramos menores. Muchas más vías similares fueron construidas durante la era de Trujillo, de manera que para 1961 quedaban muy pocas villas y ciudades del país desconectadas de las tres carreteras principales. Según datos oficiales, reproducidos por el ingeniero Juan Ulises García Bonnelly en su libro sobre las obras públicas en la era de Trujillo, entre 1932 y 1954 el Gobierno construyó 2,983 kilómetros de carreteras, casi todas con sus respectivos puentes que, hemos dicho, totalizaron 351. La mayoría de esas vías tenías sus desagües y zanjas laterales, pero no fueron asfaltadas inicialmente. Algunas fueron inauguradas sin que tuvieran todos sus puentes terminados, pero eran perfectamente transitables por automóviles y camiones. Varios importantes ramales y nuevas carreteras regionales contribuyeron a abrir grandes extensiones de tierra, antes inexplotadas, a la agricultura, la ganadería o la minería. El pavimento inicial de la mayoría de esas vías era material granulado macadamizado o asfaltado («entarviado»), según fuese su importancia. En 1935 fueron inauguradas las carreteras Hato Mayor–Sabana de la Mar; San Francisco de Macorís–Cotuí; Moca–Salcedo–San Francisco de Macorís; Santiago–Jánico; Guayacanes– Carretera Duarte–Valverde; Las Matas de Farfán–El Cercado; Rincón–Cotuí. En 1936, a resultas del acuerdo firmado con el Gobierno de Haití que fijó la línea fronteriza, el Gobierno dio inicio a la construcción de la Carretera Internacional, una importante vía norte-sur que dejó conectadas las poblaciones de Restauración y Bánica. Esta obra fue inaugurada en 1942. En 1936 fueron construidas las carreteras Montecristi–Dajabón; La Vega–Jarabacoa; Duarte–Haina. En 1937: Sánchez–San José de Ocoa; San Cristóbal–Palenque; Guayacanes–Puente San Rafael (ya mencionado), y Carretera Mella–Boca Chica. En 1938: Sánchez–Samaná; Sánchez–Matanzas (Nagua); Carretera Mella–San Rafael de Yuma; Carretera Mella–Los Llanos; Barahona–Enriquillo; Carretera Sánchez–Bánica–Pedro

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Santana; Barahona–Cabral; Castillo–Villa Riva; Carretera a Dajabón–Manzanillo; Carretera Sánchez–Puerto Hermoso; Nigua–Najayo, y otras de menor extensión. En 1939: Dajabón–Restauración–Villa Anacaona; Carretera Luperón–Monte Llano–Sosúa; Esperanza–Ámina; y ocho más de corta extensión. En 1940: Licey–Canca la Piedra; Guaco– Burende–Puñal; Valverde–Gurabo, y otras más pequeñas. En 1941: Sosúa–Sabaneta de Yásica; Carretera Duarte–Villa Mella; Carretera Duarte– Santo Cerro; Jánico–San José de las Matas, y otras más cortas. En 1941: La Toma–Medina– La Represa–Villa Altagracia; Carreteras Internacional desde Los Cacaos hasta Tirolí; San José de las Matas–Inoa. En 1943: Carretera Mella–Monte Plata; Moca Jamao; Carretera Mella–Playa de Guayacanes; Carretera Sánchez–Corral de los Indios; Sabana Cruz–Guayabal; Carretera Sánchez–Cambita Garabitos, y otras más. El año 1944 fue de muchas inauguraciones. Las más importantes carreteras abiertas ese año fueron: Luperón–Imbert; La Vega–Jamo–La Jagua; Carretera Duarte–Cotuí; Carretera Sánchez–Sabana Grande de Palenque; Bajabonico–Altamira; Carretera Sánchez–Nizao; Carretera Sánchez–Padre Las Casas; Sabaneta de Yásica–Gaspar Hernández; Caimito– Aguacate; Carretera Luperón–Gastar Hernández, y otras de menor extensión. En 1945 el Gobierno inauguró la vía Cambita Garabitos–Los Mineros y ocho caminos más que dejaron bien conectadas varias comunidades de las serranías de San Cristóbal. En 1946 quedó abierta la carretera Jarabacoa–Constanza; Manoguayabo–Hato Nuevo; Carretera Duarte–La Isabela, y otras. En 1947: Cabral–Duvergé–Jimaní; Elías Piña–Hondo Valle; Asucey–Vila Julia Molina; Jarabacoa–Jumunucu; Jarabacoa–Corocito; Carretera Duarte–Hato Nuevo; Carretera Sánchez–Sainaguá, y otras diez más de corta extensión. En 1948: Constanza–Valle Nuevo; Higüey–Macao; San Pedro de Macorís–Ramón Santana; Navarrete–La Lomota; Polo–Los Lazos; Elías Piña–Cachimán; Jimaní–El Limón; Najayo–Resolí; Carretera Montecristi a Dajabón–La Vigía, y otras más.

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En 1949: Puerto Plata–Imbert–Luperón; Seybo–Pedro Sánchez–Miches; El Limón–Puerto Escondido; Barahona–Río Caño; Villa Mella–Yamasá; La Agustina–La Isabela, y otras. 1950: La Descubierta–Jimaní; Boca de Cachón–Tierra Nueva–Las Lajas; Villa Mella–La Victoria; Sosúa–La Catalina; Ingenio Caei–Dubeau–Sabana en Medio; Ramón Santana–Campiña. 1951: Villa Riva–Arenoso; Luperón–Castillo de la Isabela; Haina–Haitillo–San Cristóbal; Punte de Camú–Ranchito; La Bomba–Monte Plata; Caballona–Hato Nuevo; Nizao–Boca de Nigua; Sainaguá–Malpáez; Pimentel–Cruce de Nagua; Carretera Duarte–Paso del Coco; Hatillo–Pueblo Viejo–Las Lagunas, y diez vías más. En 1952: Pedernales–Los Arroyos–Puerto Escondido; Cruce de Barranca–Las Cabuya; Salcedo–Villa Tapia–Las Cabuya; Camú–El Ranchito–Las Cabuya; Jamao–Sabaneta de Yásica; Los Jovillos–El Rosario–Puerto Viejo; Mena–Tamayo; Sabana Piedro–Los Mogotes; Carretera Duarte–Los Mogotes, y una docena más de vías más cortas. En 1953: San Rafel de Yuma–Boca de Yuma; Rinconcito–Macasías; Sabana Cruz–Guaroa– Rinconcito; Guananico–Imbert–Fundación; Sánchez–Las Cuevas; Ingenio Nuevo–Sainaguá– Canasta; Boyá–Carmona–Gonzalo–Las Taranas, y varias más cortas. En 1954: El Río–Constanza; Cotuí–Pimentel; Villa Mella–Duquesa; Julia Molina–La Gorda; Cruz de Santiago–Hatillo–Los Mameyes; Los Guineos–Payabo–Zapote. Entre 1955 y 1959: Constanza–Valle Nuevo; San José de Ocoa–Valle Nuevo; Barahona– Enriquillo; Maimón–Ozama–Río Verde–La Jima; Guazumita–Payabo–Cevicos. La construcción de todas esas vías respondió a muchos propósitos: control del territorio nacional; movilización rápida de tropas y recursos; dominicanización y control de la región fronteriza; colonización de nuevas tierras; ampliación del horizonte agrícola; explotación de bosques; acceso a recursos mineros; y adquisición de terrenos por parte del dictador y la élite gobernante, además de responder a las demandas de las poblaciones rurales y pueblerinas que reclamaban ser conectadas al sistema vial nacional. La construcción de una fábrica de cemento en 1947, propiedad del dictador y sus asociados, contribuyó a popularizar la construcción de puentes de concreto y estimuló al Gobierno a construir algunas vías en este material.

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En 1948, ya hemos dicho, el Gobierno anunció el comienzo de un plan trienal para reemplazar todos los puentes de madera del país por puentes de concreto. Poco tiempo después también fueron pavimentadas en concreto varios segmentos de vías de la ciudad capital: uno en la calle César Nicolás Penson y otro en la Avenida Independencia. También fue pavimentado totalmente en concreto el famoso malecón frente al Mar Caribe. La moderna autopista Duarte que sustituyó la vieja carretera Duarte, así como la autopista que enlaza la ciudad capital con el aeropuerto internacional de Punta Caucedo, inaugurada en 1958, fueron igualmente dotadas de una carpeta de rodamiento de concreto. La primera etapa de la autopista Duarte (Ciudad Trujillo–La Vega) fue abierta al público en 1956 y de inmediato el Gobierno inició la construcción de la segunda etapa (La Vega– Santiago), inaugurada años más tarde. Esta vía mejoró sustancialmente la comunicación entre la capital y la región del Cibao pues fue diseñada para transitar con seguridad a 80 kilómetros por hora. Anteriormente tomaba tres horas y media viajar de Santiago a Santo Domingo por la estrecha carretera Duarte construida por los norteamericanos. Por la nueva autopista ese lapso quedó reducido a unas dos horas. El viaje de La Vega a la capital, que antes tomaba tres horas, se redujo a hora y media. En los últimos años de la era de Trujillo hubo otras dos carreteras diseñadas para acortar el tiempo de viaje entre ciudades importantes. La primera de ellas, inaugurada en 1958, conecta por vía directa las ciudades de San Pedro de Macorís y La Romana y posee dos importantes puentes, uno sobre el río Soco y el otro sobre el río Cumayasa. Anteriormente, para trasladarse entre esas dos ciudades los viajeros debían utilizar la carretera Mella y pasar por Hato Mayor y El Seibo para tomar el mencionado ramal El Pintado–La Romana. La segunda debía comunicar la ciudad de Nagua con Puerto Plata. Esta era una obra de gran importancia para estimular el desarrollo de la llamada Costa Norte, o Costa Nordeste, del país.

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Esta vía quedó inconclusa por una de las múltiples causas que movían al dictador a mantener un extenso programa de obras públicas: el cobro a los contratistas de una comisión fija de diez por ciento del costo de todas las obras gubernamentales que se construyeran en el país. El dinero de esas «comisiones» debía ser depositado en la llamada Oficina Particular del Generalísimo Trujillo cada vez que los contratistas recibían sus pagos por concepto de cubicaciones. Hoy sabemos que cuando las finanzas gubernamentales entraron en crisis en 1958, a raíz de los grandes déficits incurridos por el Gobierno, la Oficina Particular de Trujillo continuó exigiendo a los contratistas que siguieran depositando el conocido diez por ciento, aunque el Ministerio de Obras Públicas no les hubiera pagado sus cubicaciones. En el caso de esta carretera, para mediados de 1959, el Gobierno le adeudaba más de seis millones de pesos a la constructora, la compañía Del Conte y Allasia, y no respondía a las gestiones de cobro de esta empresa. En consecuencia, los trabajos fueron suspendidos y tanto los dueños de la compañía como su representante debieron salir del país por temor a represalias, quedando sus equipos abandonados y la ejecución de la obra suspendida por ocho años.

Muelles y puertos

La República Dominicana sostuvo su economía durante muchos años en base a la exportación de productos agropecuarios. Durante gran parte del siglo XIX los rubros más importantes fueron el tabaco y las maderas, pero al final de esa centuria el azúcar tomó el primer lugar en importancia y, junto con ella, a la vuelta del siglo, el cacao. Más adelante, el café y los bananos adquirieron cierta importancia en el sector exportador. Lógico era, pues, que los gobiernos y las municipalidades pusieran atención al mantenimiento de los muelles, pero siendo sus ingresos fiscales tan escasos debido al pequeño tamaño de la economía nacional, los gobiernos apenas tenían fondos suficientes para ello y, mucho menos, para emprender la construcción de grandes instalaciones portuarias. Los muelles eran entonces simples plataformas de madera levantadas a baja altura para embarcaciones de poco calado que cargaban productos de la tierra y desembarcaban mercancías provenientes de Europa y Estados Unidos, principalmente, para abastecer los establecimientos locales. Las pocas fotografías que se conservan de esas instalaciones hablan por sí mismas y señalan las precariedades funcionales de sus estructuras originalmente construidas para dar servicio a goletas y bergantines. Todavía en 1928 estas estructuras tradicionales se construían en madera, como fue el caso del muelle de Montecristi, completado ese año, pero que debió ser reparado y reinaugurado en 1933 para permitir el amaraje de vapores pequeños.

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Por otro lado, siendo San Pedro de Macorís el principal puerto de salida del azúcar, los gobiernos dominicanos, desde 1892 en adelante, mantuvieron contratos de limpieza y mantenimiento de la desembocadura del río Higuamo ya que, al igual que el río Ozama en Santo Domingo, su estuario acumulaba troncos, basuras y sedimentos periódicamente. Más adelante, el Gobierno militar norteamericano contrató el dragado del río para facilitar la entrada de buques de mayor tamaño, pero todavía en 1932 sus instalaciones dejaban mucho que desear. Por ello, en ese año el Gobierno firmó un nuevo contrato con una firma estadounidense para dragar nuevamente el río a lo largo del antiguo muelle de madera que se utilizaba también para embarcar y desembarcar los pasajeros de los aviones anfibios de la aerolínea Pan American que empezó a brindar ese servicio desde 1929. El canal resultante de ese dragado debía tener 130 metros de ancho y una profundidad no menor de 7 metros. Fue hecho y completado en 1933. En 1941 la dársena y el canal fueron dragados nuevamente y el Gobierno construyó un muelle moderno y nuevos almacenes de depósito aprovechando los fondos de un préstamo del Import Bank, de los Estados Unidos. Cinco años después, en 1946, este muelle fue ampliado con un malecón de casi mil metros de largo y fue protegido con un rompeolas de 255 metros de largo y tres metros sobre el nivel del mar. Sus facilidades fueron ampliadas entonces con la construcción de dos nuevos almacenes de depósito de estructura de acero. El más pequeño de estos edificios tenía 121 metros de largo; el otro, 183 metros. Ambos tenían 18 metros de ancho. Con esas construcciones, el muelle de San Pedro de Macorís quedó consolidado como uno de los dos puertos de salida del azúcar producido en la región oriental del país, junto con el de La Romana, especializado también en el embarque de azúcar. Según relató el ingeniero García Bonnelly en su libro ya citado, en esa ocasión el canal del puerto del Higuamo fue dragado hasta una profundidad de 34 pies con una longitud superior a mil metros y una anchura de 152 metros. Los ingenieros aprovecharon el material excavado (cinco millones de metros cúbicos) para rellenar una gran ciénaga cercana donde se multiplicaban los mosquitos y que constituía un permanente problema de salud.

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En las últimas décadas el puerto de Macorís ha sido paulatinamente ampliado con la construcción de nuevos almacenes para el manejo de fertilizantes, cemento, gas propano y otros combustibles importados. Los trabajos de modernización de este puerto realizados en 1946 fueron dirigidos por el ingeniero puertorriqueño Félix Benítez Rexach, quien gozaba de amplio prestigio entonces por haber construido el moderno puerto de Santo Domingo en la desembocadura del río Ozama entre 1935 y 1938. Para construir el nuevo puerto de Santo Domingo hubo que realizar un amplio dragado de este río y eliminar las dos barras que tapaban su boca e impedían la entrada de barcos de gran calado. Fue necesario también colocar dos grandes rompeolas, y construir nuevas plataformas de muelles y nuevos depósitos. Hasta 1936 la ría del Ozama apenas daba paso a naves de calado menor de 14 o 15 pies y, por ello, los barcos mayores debían anclar mar afuera para ser servidos por lanchas y barcazas con los consiguientes riesgos que conllevaba el oleaje. A juzgar por las fotografías de la época, el puerto de Santo Domingo apenas tenía un solo malecón y varios almacenes de depósito de pequeño tamaño construidos varias décadas antes. El nuevo puerto empezó a utilizarse mucho antes de su inauguración, esto es, tan pronto los trabajos de dragado abrieron el canal de entrada y eliminaron las barras de lodo y arena de la boca. El primer barco de buen tamaño en hacerlo fue el vapor Coamo, que hacía viajes continuos entre Nueva York, Puerto Rico y Santo Domingo. Ese evento tuvo lugar el 18 de agosto de 1936 y fue ampliamente celebrado por el Gobierno que anunció, de paso, que este barco había sido amarrado junto al «amplio depósito recién construido de 460 pies de largo por 60 pies de ancho», quedando el puerto de Santo Domingo, a partir de entonces, «abierto al servicio de los vapores de gran calado». La construcción del espigón y el rompeolas de la banda oriental del río dio lugar a la formación de una playa artificial, bautizada como Sans Souci, en donde el ingeniero Benítez Rexach construyó una residencia de recreo para Trujillo. En el lado occidental

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también se formó otra playita artificial delante de la antiguamente llamada Cueva de las Golondrinas. El nuevo muelle dotó a la ciudad de Santo Domingo de una gran avenida en cuyos lados se construyeron los almacenes de depósito, las oficinas del puerto y una gran muralla que separó estas infraestructuras de la antigua Fortaleza Ozama que servía de vigilante del puerto desde el comienzo de la era colonial. La llamada Avenida del Puerto quedó conectada al primer malecón recreativo de la ciudad llamado entonces Paseo Presidente Billini y rebautizado luego como Avenida U.S. Marine Corps. Más tarde fue incorporada al gran malecón de la ciudad de Santo Domingo, construido a partir de 1931. Este malecón fue llamado inicialmente Avenida Colombina y, más tarde, avenida George Washington hasta que se convierte en la autopista 30 de Mayo. La creciente recuperación de la economía dominicana y el empeño del dictador de que el nuevo puerto de Santo Domingo fuera muy utilizado, hizo necesario realizar varias ampliaciones en los años siguientes a su inauguración que tuvo lugar el 16 de agosto de 1938. Por ejemplo, en 1939 la escollera tuvo que ser reforzada «utilizando bloques gigantescos de piedra y de hormigón armado». En ese mismo año se realizó un nuevo dragado y se construyó un espigón paralelo al existente. En 1940 continuaron los trabajos de reforzamiento de la escollera. En 1941 se repararon las defensas horizontales y verticales del muelle, ampliando más la escollera con nuevos bloques de hormigón de 10 toneladas de peso. Esa estructura fue objeto de nuevos trabajos de reforzamiento por dos años más, hasta 1944. Obras de mantenimiento similares fueron realizadas para reforzar el espigón de Sans Souci. En ese último año se realizaron nuevos trabajos de dragado, la ampliación del espigón en 305 metros, la construcción de un nuevo almacén de depósito de acero y otros trabajos de protección del rompeolas. Este rompeolas fue extendido nuevamente hasta alcanzar una longitud de 700 metros durante los nuevos trabajos realizados entre 1949 y 1950.

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En los diez años siguientes (1951-1960) continuaron las obras de mantenimiento y ampliación que incluyeron la construcción de nuevos almacenes de depósitos, nuevos dragados para llevar la dársena a una profundidad mínima de 36 pies, y el reforzamiento de las estructuras levantadas en años anteriores. Al terminar la era de Trujillo este puerto era el más importante del país, habiendo dejado atrás al de San Pedro, pues la mayor parte de la carga de importación había sido redirigida hacia la ciudad de Santo Domingo, llamada Ciudad Trujillo. Para entonces el Gobierno había estado desarrollando otro puerto vecino en la desembocadura del río Haina, el cual superaría en monto y volumen de operaciones al de Santo Domingo una década más tarde. El muelle de Haina comenzó como un simple atracadero construido entre 1951 y 1953 para embarcar el mineral de hierro extraído en la zona de Hatillo, entre Piedra Blanca y Cotuí. A partir de 1956 esta estructura adquirió mayor importancia como muelle de embarque de los azúcares producidos por la Central Río Haina, propiedad del dictador. El volumen de esas operaciones obligó al Gobierno a construir un nuevo atracadero allí en 1958. Mientras esas actividades tenían lugar, el Gobierno contrató una compañía norteamericana para construir los llamados Astilleros Navales Dominicanos en la orilla oriental del río Haina. Estos astilleros fueron inaugurados en 1955. Cuando el contrato con esta compañía fue disuelto por el Gobierno, un grupo de inversionistas dominicanos le compraron la draga y otras maquinarias, y obtuvieron el contrato para completar la construcción del astillero, ampliar la dársena oriental, extender el rompeolas del mismo lado y expandir las plataformas del muelle. A partir de entonces, el puerto de Haina ha sido ampliado y habilitado paulatinamente para manejar contenedores y responder a los nuevos requerimientos del comercio marítimo que ha venido derivando hacia esa forma nueva de manejo y transporte de carga. Hoy este puerto posee tres dársenas y 16 atracaderos, diez de ellos en la orilla oriental y los demás en la occidental. La longitud total de todos ellos es de casi 4,500 metros. La superficie de su patio de operaciones es de aproximadamente 110 hectáreas.

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En contraste con el puerto de Haina, que no ha cesado de crecer y transformarse con la adición de otras estructuras de almacenamiento para el manejo de granos, fertilizantes, combustibles y automóviles, otros puertos tradicionales, como Samaná y Montecristi, perdieron importancia cuando los gobiernos cesaron o redujeron sus inversiones en ellos. El muelle de Sánchez, por ejemplo, fue enteramente abandonado y hoy es una ruina oxidada cuyo fondeadero ha sido cegado enteramente por los sedimentos que arrastra el río Yuna. Creyendo que Samaná todavía podía desempeñar un papel en el desarrollo turístico de la región, el Gobierno inauguró un nuevo muelle en Arroyo Barril, entre Sánchez y Samaná, en 1977. Esta obra fue concebida para recibir cruceros y funcionar «como puerto libre para el acopio, depósito y comercialización de mercancías de todo tipo y libre de impuestos», lo cual nunca ocurrió. Desde su inauguración, sus operaciones han sido mínimas, con excepción de un breve período durante los años 80 del siglo pasado en que fue utilizado para exportar piñas producidas en las tierras de Villa Altagracia y Cevicos por la multinacional Dole. De los muelles tradicionales el de Puerto Plata se ha mantenido en operación continua durante más de siglo y medio, pero con altas y bajas. Durante el siglo XIX fue el puerto de salida preferido por los exportadores del tabaco producido en el valle de la Vega Real. Favorecido por el ferrocarril, junto con Sánchez, el de Puerto Plata fue uno de los dos puertos principales del país en las primeras décadas del siglo XX y por ello fue dotado de un muelle nuevo en 1918 para manejar los grandes volúmenes de carga de otros productos, como el cacao, además del tradicional tabaco cibaeño. Ese muelle fue parcialmente destruido por los temblores de tierra acaecidos en 2003 dejándolo casi sin uso hasta el día de hoy. Ha sido reemplazado por un muelle nuevo de 289 metros de largo inaugurado en 1974. Con una anchura de 45 metros, el nuevo muelle de Puerto Plata maneja mayormente carga suelta y contenedores que llegan a bordo de barcos pequeños ya que su dársena y su círculo de maniobras son relativamente limitados.

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Diferente, por su especialización, fue el puerto de Manzanillo, construido en 1944 por la Grenada Company para facilitar la exportación masiva de bananos de las nuevas plantaciones creadas por esta compañía en aquellos años. Esa compañía cerró sus operaciones, vendió sus tierras y abandonó el país en 1966 y desde entonces este muelle solo ha sido objeto de mantenimiento preventivo para la reparación de sus oxidadas bases. Todavía se utiliza para exportar bananos y, ocasionalmente, otros frutos, además de arena y grava destinadas a las islas vecinas. Otro muelle construido para ser utilizado en la exportación de guineos fue el que construyó la Dominican Fruit and Steamship Company, en Puerto Viejo, Azua. Aunque esta compañía estaba establecida allí desde 1951, esa estructura portuaria fue «inaugurada» en 1959 cuando el Gobierno anunció las exportaciones de sisal que producía una plantación cercana propiedad de Trujillo. Cuando la compañía bananera abandonó el país y el sisal dejó de exportarse, a partir de 1962, este muelle quedó prácticamente abandonado, hasta 1985. En ese año un grupo de distribuidores de gas licuado de petróleo propuso al Gobierno construir una terminal para desembarcar y almacenar ese producto. El Gobierno aceptó la sugerencia y creó una compañía de capital mixto, público y privado, llamada Operadora de Puerto Viejo Sociedad Anónima (Opuvisa), que contrató a una empresa japonesa que construyó las instalaciones, las cuales permanecieron varios años sin ser utilizadas debido a conflictos de intereses. Cuando, por fin, la terminal empezó a funcionar, en 1984, el muelle fue remozado y fue también utilizado para importar clinker y yeso para dos fábricas de cemento que operan en la región sur del país. Aparte de esas operaciones y de la importación de gas licuado, ese muelle apenas realiza otras actividades hoy. Barahona fue en sus comienzos un puerto de cabotaje de poco calado utilizado solo por goletas y pequeñas embarcaciones. Fue dragado por primera vez en 1902 y dotado de un muelle de madera que se utilizó durante muchos años para dar salida a los azúcares producidos por un ingenio construido en su mismo entorno. Esa vieja estructura fue reemplazada por un muelle de concreto y rieles en 1951 que, además de azúcar, sirve para exportar la sal y el yeso que se extraen en unas minas de la

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región. Este muelle tiene 830 metros de longitud y su pequeña dársena posee un calado de 30 pies de profundidad. También es utilizado corrientemente en la importación de carbón mineral para la planta eléctrica de la ciudad. Otro muelle especializado es el de Cabo Rojo, en la provincia Pedernales. Fue construido en 1957 por la Aluminium Corporation of America, más conocida como la Alcoa, establecida en aquella región para explotar las minas de bauxita y piedra caliza hacia los Estados Unidos. Esta compañía operó allí hasta 1982. Además del muelle, dejó una imponente carretera de 33 kilómetros para conectar la terminar portuaria con los yacimientos de Las Mercedes y Loma de Aceitillar en la Sierra de Baoruco. Otro puerto construido para exportar un solo producto es el puerto fluvial de La Romana, de propiedad privada, dedicado a la exportación de azúcar del ingenio del mismo nombre. Sus operaciones datan de 1912 cuando la South Puerto Rico Sugar Company empezó a importar los rieles del tren que transportaría, desde sus plantaciones, la caña que debía ser enviada en barcazas hacia la Central Guánica, establecida en el suroeste de Puerto Rico. Sus instalaciones fueron ampliadas entre 1916 y 1917 cuando esa compañía construyó la Central Romana en la margen occidental del río Dulce. Esta central empezó a exportar azúcar en 1918. En 1954 la compañía construyó un muelle moderno de 220 metros de longitud con equipos para embarcar azúcar a granel. En 1967 la South Puerto Rico Sugar Company vendió el ingenio y todas sus plantaciones a la Gulf and Western Corporation, de Nueva York. Esta modernizó el puerto y desarrolló los complejos turísticos de Casa de Campo y Altos de Chavón. En 1984 la Gulf and Western vendió sus propiedades a una compañía de la Florida que continuó desarrollado nuevas estructuras para el turismo, entre ellas, una marina para yates en la desembocadura del río Chavón y un muelle especial de 200 metros de largo en la margen oriental del río Dulce para recibir los grandes cruceros que visitan esa región. Otro puerto privado especializado en el manejo de cruceros de turismo es el Amber Cove, construido por la compañía Carnival en Maimón, Puerto Plata. Fue inaugurado en

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noviembre de 2015 y en sus primeros tres años de operaciones ha recibido más de 700,000 turistas. De los muelles de propiedad privada en el país el más importante es el Puerto Multimodal Caucedo que inició sus operaciones en diciembre de 2003, tras un ciclópeo esfuerzo legal, financiero y político realizado por sus tres socios fundadores Manuel E. Tavares, Jack Rannik y Samuel Conde. Estos descubrieron temprano que el futuro del comercio marítimo internacional estaba ligado al manejo de contenedores y que la República Dominicana, por su posición geográfica, podía convertirse en un centro logístico y de transbordo de mercancías para Centroamérica, Sudamérica y las Antillas. En efecto, al funcionar dentro de un recinto portuario, ese centro logístico es hoy único en Latinoamérica. El puerto posee cinco grandes grúas y un patio de contenedores capaz de almacenar 40,000 contenedores en un área de operaciones de 50 hectáreas en donde operan 23 grúas de patio y dos grúas móviles. Gracias al manejo computarizado de sus operaciones, el Puerto Multimodal Caucedo procesa y moviliza 1.3 millones de contenedores al año. Con un muelle principal de 622 metros de largo y otro secundario de 300 metros, este puerto ha sido objeto de dos ampliaciones para recibir barcos Post-Panamax que pueden cargar hasta 12,000 contenedores a plena capacidad. Actualmente sus dueños realizan allí una tercera ampliación que empezará a operar en 2020. Esta agregará 400 metros al muelle principal en donde se instalarán tres nuevas grúas de 141 metros de alto, además de sus estructuras complementarias. Con esta ampliación el puerto podrá manejar unos dos millones de contenedores anualmente y podrá recibir los barcos portacontenedores más grandes del mundo (los Neo-Post-Panamax) que pueden cargar sobre los 20,000 contenedores. Para ello, también, la dársena será profundizada por debajo de 17 metros. Una milla más al sur, propiedad de otra compañía, funciona desde 2010, a mar abierto en la costa sudoriental de Punta Caucedo, un muelle enteramente dedicado a la importación de gas natural licuado. Allí, este producto es descargado en un gigantesco tanque desde donde se envía por un gasoducto subterráneo a la planta eléctrica de Los Mina, en

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la orilla oriental del río Ozama, y por otro gasoducto a la planta eléctrica de San Pedro de Macorís, en adición a la planta generadora de Andrés, Boca Chica. Al norte del Puerto Multimodal Caucedo, en la localidad de Andrés, existe un viejo muelle azucarero habilitado para facilitar la exportación de azúcar del ingenio Boca Chica, fundado en 1912 con el nombre de Central San José. Este puerto fue dragado y reconstruido entre 1954 y 1955, siendo reinaugurado en este último año. En ocasiones fue utilizado para recibir importaciones, pero su función principal ha sido servir de plataforma de exportación a los azúcares del ingenio Boca Chica, adquirido por Trujillo en 1957.

Página opuesta: La ciudad de Santo Domingo antes de la construcción del puerto y muelle del Ozama, 1936. Foto: cortesía de Carlos Alonso.

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Atracadero del Ozama con la ciudad al fondo, antes de la construcción del muelle. Foto: AGN, Colección Mañón, 1936.

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Trazado del canal de entrada al nuevo muelle de Santo Domingo, dibujado por uno de los ingenieros constructores, 1937. Foto: cortesĂa de Carlos Alonso.

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ConstrucciĂłn de la muralla aislante del nuevo muelle de Ciudad Trujillo, 1938. Foto: cortesĂa de Carlos Alonso.

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Arriba y Abajo: Nuevo puerto de Ciudad Trujillo, reciĂŠn construido.

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Esta página: Muelle nuevo de la ciudad capital con el famoso vapor Coamo atracando allí. Páginas siguientes: Construcción del muelle de Ciudad Trujillo en 1937. Nótense el Alcázar de Colón al fondo y la cúpula del templo de los jesuitas,

hoy Panteón Nacional. Foto: AGN, Colección Mañón.

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Muelle de Puerto Plata en operación. Tarjeta postal, edición de Emilio Puyans, c. 1950, cortesía de Luisa Morales.

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Esta página: Muelle de La Romana, 1939. Foto: AGN, Colección Mañón. Páginas siguientes: Dársena y moderno muelle de Haina habilitado para el manejo de contenedores. Foto: RBF, 2014.

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Muelle de Arroyo Barril. Foto: cortesĂa de MarĂtima Dominicana.

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Moderno muelle de Puerto Plata. Foto: RBF, 2017.

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Página opuesta: Muelle de Puerto Viejo, en Azua. Foto: cortesía de Marítima Dominicana. Esta página: Terminal de combustible en Itabo, Haina. Foto: cortesía de Marítima Dominicana.

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Esta página: Viejo muelle de Andrés, en Boca Chica, 2002. Foto: cortesía de Marítima Dominicana. Página opuesta: Dársena y muelle de San Pedro de Macorís, 2002. Foto: cortesía de Marítima Dominicana.

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Página opuesta: Nuevo muelle de La Romana, en el río Dulce. En el margen izquierdo, el atracadero de buques de crucero. A la derecha, las instalaciones para el embarque de azúcar. Foto: cortesía de Marítima Dominicana. Esta página: Dársena y muelle de Santo Domingo, 2000. Foto: cortesía de Marítima Dominicana.

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Terminal de gas de Punta Caucedo. Foto: RBF.

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Esta pรกgina: Puerto Multimodal de Punta Caucedo. Foto: RBF. Pรกginas siguientes: Puerto Multimodal de Punta Caucedo. Foto: RBF.

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Más obras hidráulicas

La construcción de represas y canales de irrigación fue una de las ejecutorias más publicitadas del gobierno de Rafael Trujillo. Esas obras le permitieron poner en producción varios millones de tareas de tierra que hasta entonces habían permancido inexplotadas, subutilizadas y hasta deshabitadas en las regiones más secas del territorio nacional. La incorporación de esas tierras a la producción agrícola se realizó mediante un amplio esquema de colonización y reparto gratuito de tierras a campesinos pobres o desposeídos en todas las regiones del país. Esa fue una reforma agraria ejecutada en un país de escasa población (1.3 millones de personas en 1935 y 2.5 millones en 1950), la cual crecía muy rápidamente como resultado de los programas sanitarios (vacunaciones, desparasitación, construcción de hospitales, saneamiento urbano…) ejecutados por el Gobierno militar norteamericano y los gobiernos de Vásquez y Trujillo. El canal Bogaert, ya mencionado, más un par de acequias inauguradas en 1927 marcaron el inicio de una política de aprovechamiento de aguas para producir arroz bajo riego y expandir el horizonte agrícola en las regiones de baja precipitación pluvial. Esa política ha sido ejecutada, con variados resultados, por todos los gobiernos desde entonces a la fecha. Como parte de esa política, el gobierno de Trujillo remozó el canal Bogaert en 1936, y amplió su capacidad de 960 a 5,000 litros por segundo, al tiempo que construía un canal para aprovechar las aguas del río Ámina.

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Al año siguiente ordenó la construcción de otro canal de mayor envergadura que fue inaugurado en julio de 1938, al cual le dio el nombre Canal Presidente Trujillo. Esta acequia, diseñada para mojar 96,000 tareas, está todavía hoy en uso con el nombre de Monsieur Bogaert (distinto del canal original construido por el ingeniero Louis Bogaert en Mao). Sus ampliaciones posteriores le permiten regar en la actualidad más de 143,000 tareas. Toma su agua en la orilla izquierda del río Yaque del Norte, al pie de la ciudad de Santiago, y la conduce directamente por 43 kilómetros hacia las tierras secas de la Línea Noroeste. Este canal cuenta con un viaducto de 750 metros de largo sostenido por 52 pilares de concreto sobre el arroyo Dicayagua que fue exhibido durante años por Trujillo como una de sus obras principales. Este canal fue construido con una capacidad de 6,000 litros cúbicos por segundo para irrigar cerca de 100,000 tareas a través de 32 acequias secundarias con una longitud total de 53 kilómetros y 29 regolas terciarias cuya longitud sumaba 34 kilómetros. Con esta obra, construida sobre el modelo de Bogaert, puede decirse que comienza la colonización en gran escala de la Línea Noroeste, hasta entonces una llanura seca y escasamente poblada, y su conversión en una extensa región agrícola. En octubre del año anterior, 1937, fue también inaugurado en Baní un canal de 7.6 kilómetros de largo con ramales secundarias que se extendían por 55 kilómetros para llevar agua a las comunidades de Boca Canasta, La Estancia y Matanzas, tierras muy fértiles pero secas que, a partir de entonces, empezaron a producir vegetales para el mercado interno. Otras tierras secas también fueron dotadas de agua mediante nuevas obras. Por ejemplo, en 1937 el Gobierno construyó el canal Hernán Cortés, que extraía agua del río Jura y aprovechaba las antiguas acequias del ingenio Ansonia para distribuirlas entre los productores rurales de la Plena de Azua. Tres años más tarde, en 1940, la irrigación de las tierras azuanas fue expandida con la construcción de 70 pozos artesianos cuyas aguas eran distribuidas por esas mismas acequias. En ese mismo año el Gobierno inició la construcción de un canal todavía más grande para regar otras tierras en la Línea Noroeste: el canal de Navarrete, sustituido en 1984 por el canal Ulises Francisco Espaillat.

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Este fue por un tiempo el mayor canal de riego del país, con capacidad para 12,000 litros por segundo. Estuvo destinado a mojar 200,000 tareas, aun cuando su longitud inicial fue de solo 25 kilómetros y la de sus dos canales secundarios (Guayacanes y Esperanza) 32 kilómetros. En el curso de los años siguientes el canal Bogaert original fue objeto de varias ampliaciones y extensiones que aumentaron su capacidad hasta 8,000 litros por segundo. Gracias a esos canales la producción de arroz en la común de Valverde, que en 1936 había sido de 1,379,267 kilogramos, se elevó a 13,876,000 kilogramos en 1953. Para entonces, muchas zonas de la Línea Noroeste se habían convertido en distritos arroceros. Más al oeste de Mao, las aguas del río Guayubín fueron también represadas y derivadas hacia nuevos canales en aquellos años. En 1941 el Gobierno abrió el canal de La Antona al sur de Guayubín y en 1944 inauguró un importante canal con el mismo nombre de esta población utilizando las aguas del mismo río. Estas acequias llevaron el riego hasta las cercanías de Villa Vásquez, Castañuelas y Montecristi, regiones mucho más secas que las anteriores. Hoy lleva el nombre de canal Villa Vásquez. En vista del exitoso programa de irrigación, a mediados de los años 40, Trujillo recibió una sugerencia para irrigar la fertilísima llanura comprendida entre La Vega y Cotuí, aprovechando las aguas de los ríos Jima y Rincón. Le gustó la idea y de inmediato ordenó la construcción del canal de Jima con una longitud de 13.7 kilómetros y una capacidad de 5,000 litros por segundo. Este canal y las 27 acequias secundarias que suman 77 kilómetros de longitud abrieron de inmediato más de 28,000 tareas a la producción de arroz. A estas obras el Gobierno agregó el canal La Ceibita para extender su mojadura ampliando los campos arroceros por 16,000 tareas más. Quedaban todavía las fértiles tierras de la cuenca del río Camú y para impulsar su productividad fue construido el canal del río Camú entre 1953 y 1954 destinado a irrigar la llanura de Las Cabuyas, Cenoví, Bacuí y La Marga, en la margen izquierda del Camú, antes de su desembocadura en el río Yuna. Este río irriga una extensa región húmeda, en aquella época poblada de bosques propios de las selvas lluviosas. Para aprovechar esos terrenos el Gobierno emprendió en 1950

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la construcción del Canal de Yuna, el más grande del país y de todas las Antillas en aquel entonces. Este canal de 34 kilómetros de longitud, y sus ramales secundarios de 53 kilómetros en total, fueron diseñados para mojar 170,000 tareas que, en su mayoría, fueron dedicadas a la producción de arroz. El resultado de esa consistente política de riego fue la incorporación a la producción agrícola de más de dos millones de tareas en cuestión de veinte años que hicieron autosuficiente al país en su producción y consumo de arroz a mediados de los años 50. Durante ese período, el Gobierno construyó muchos otros canales para colonizar tierras vírgenes, algunos de ellos de gran tamaño como los canales Trujillo y Cristóbal. El primero fue abierto para derivar las aguas del río Yaque del Sur hacia la Laguna de Cabral, y el segundo para sacarle agua a esta laguna y mojar las tierras desérticas comprendidas entre ella y el Lago Enriquillo. Hoy ese canal está muy deteriorado y las mencionadas tierras están abandonadas e improductivas. No es posible enumerar en estas páginas todas las obras hidráulicas construidas en aquellos años, pero baste decir que entre 1936 y 1956 el país conoció la construcción de 66 canales principales con una longitud total de 2,281 kilómetros que, como hemos dicho, regaban 2,017,906 tareas, equivalentes a 126,753 hectáreas. Uno de los canales más importantes construidos en ese período fue el San Juan, que sirvió para desarrollar nuevas áreas agrícolas en el valle de San Juan de la Maguana. Esta obra tiene dos derivaciones. La obra de irrigación más compleja que se ha construido en el país se conoce como Proyecto Aglipo. Comenzó en 1984 como una iniciativa del gobierno de Salvador Jorge Blanco con el apoyo del Gobierno de Japón. En ese año fue licitada la primera fase, diseñada para controlar las aguas del río Yuna en su cuenca baja y rescatar, para ponerlas en producción arrocera, las tierras pantanosas de la cuenca baja de ese río. Este proyecto consistió en el aprovechamiento de las aguas del río Yuna mediante dos canales principales (El Pozo y El Aguacate–Guayabo–Limón del Yuna) y un sistema de

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drenaje para evacuar en el mar las aguas excedentes de riego, el cual es auxiliado por un sistema de compuertas para el control de mareas. En sus inicios se dijo que este proyecto ayudaría a rescatar unas 120,000 tareas de aquella zona, y así fue ratificado cuando fue inaugurado en 1989 por el presidente Joaquín Balaguer, quien remplazó a Jorge Blanco en 1986. Durante esta nueva administración de Balaguer el Gobierno negoció nuevamente con el Gobierno de Japón para proceder a ejecutar la segunda parte del proyecto, Aglipo II. Las obras debieron comenzar en 1995, pero numerosos percances retrasaron el inicio de su ejecución hasta 1998 y, por ello, esta etapa vino a ser inaugurada en marzo de 2004 por el presidente Hipólito Mejía. Más de 125,000 tareas fueron rescatadas y puestas a producir arroz durante esta segunda fase del proyecto. En esta etapa los constructores instalaron un dique de goma inflable con dos unidades de 20 y 36 metros de longitud y 4.2 metros de altura para impedir que el río Yuna, en sus conocidas crecidas, inundara el poblado y tierras de Arenoso. Asimismo, construyeron 20 kilómetros de canales primarios con una capacidad total de 10.5 metros cúbicos por segundo y 105 kilómetros de canales secundarios, así como 95 kilómetros de acequias de distribución, de las cuales el 60 por ciento fueron dotadas de revestimiento de cemento. El componente social de este proyecto mandaba construir, y fueron construidos, 33 puentes peatonales sobre los canales y varias docenas de alcantarillas, además de 130 kilómetros de caminos de acceso a los nuevos y viejos predios agrícolas de la zona del Bajo Yuna. De la administración de Jorge Blanco data también la construcción de dos nuevos grandes canales: el Ulises Francisco Espaillat, inaugurado con el nombre Alto Yaque del Norte, y el Fernando Valerio, llamado entonces Bajo Yaque del Norte. El primero tiene una longitud de 76.4 kilómetros y conduce un caudal de 30 metros cúbicos por segundo para regar 477,600 tareas entre la Otra Banda de Santiago y Hatillo Palma, en Montecristi. El segundo, de 36.7 kilómetros de largo y con un caudal de 16.50 metros cúbicos por segundo, riega 254,000 tareas ubicadas entre Guayubín y El Copey, y Montecristi.

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Resumiendo: según el Instituto Nacional de Recursos Hidráulicos, en 2012 la República Dominicana contaba con 2,033 kilómetros de canales principales, 1,740 kilómetros de canales secundarios, 1,575 kilómetros de drenajes y 21 presas que almacenaban hasta entonces 1,900 millones de metros cúbicos. Desde 1930 en adelante, el Estado dominicano había sido capaz de construir un sistema de riego que en el año 2004 estaba mojando 4.7 millones de tareas de tierra. Es una lástima que esos datos no estén actualizados y disponibles a diciembre de 2018, cuando redactamos estas líneas.

Avenidas y urbanizaciones

La apertura de nuevas tierras para el cultivo de arroz, cacao, café, maní, bananos, plátanos, frijoles, papas, cebollas, y otros vegetales y hortalizas, estimuló el crecimiento demográfico. Este, a su vez, generó un rápido crecimiento de los viejos pueblos y ciudades, así como la formación de nuevos centros poblados en las zonas productoras de alimentos. Estudios recientes sobre el proceso de urbanización de la República Dominicana muestran que los pueblos de más rápido crecimiento durante el siglo XX fueron aquellos que funcionaron como centros de producción, acopio y comercialización de arroz y otros alimentos. La proliferación o desarrollo de esos nuevos pueblos y ciudades exigió la construcción de infraestructuras que antes no existían: calles pavimentadas, redes eléctricas y sistemas de alumbrado, acueductos, alcantarillas, cloacas, escuelas públicas y privadas, hospitales y clínicas, parques y clubes de recreación y centros deportivos. La urbanización también obligó a la transformación de las estructuras de transporte y las comunicaciones. Las carreteras interiores reemplazaron los antiguos callejones rurales para ser transitadas por «carros públicos» y «guaguas» que conectaron los nuevos centros urbanos. Casi todos los centros poblados crecieron vegetativamente, y también lo hicieron por efecto de la mudanza de miles de familias campesinas que buscaban escapar de la pobreza en los campos. Al llegar a las villas y ciudades estos inmigrantes pasaron a formar parte de un extendido proletariado urbano que se aglomeró en los llamados barrios populares.

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De todos los centros urbanos que tenía el país en 1930 el que experimentó el proceso de transformación y modernización más radical fue Santo Domingo, la capital de la República que recibió un fuerte impulso durante su reconstrucción acelerada luego de haber sido destruida por el poderoso ciclón San Zenón que azotó la isla el 3 de septiembre de 1930. Este ciclón pudo haber sido una más de las típicas grandes tormentas caribeñas de no haber sido por el rápido crecimiento que había experimentado esta ciudad durante la década de 1920 debido a la inmigración acelerada de los campesinos que se habían mudado a esta ciudad buscando escapar de la pobreza. Según el censo municipal de 1919 esta ciudad tenía apenas 26,812 habitantes en ese año, pero en 1935 su población había alcanzado la cifra de 71,000. En 1930 su población era estimada en más de 50,000 habitantes. El ciclón de San Zenón impactó fuertemente en la dinámica poblacional, pues de ser exactas las cifras oficiales que reportaron 4,000 muertos y 19,000 heridos por obra del huracán, entonces uno de cada dos habitantes de la ciudad sufrió heridas o murió a causa del meteoro, lo que convirtió a ese fenómeno en uno de los peores, sino el más letal en la historia del Caribe, hasta entonces. De acuerdo con el periódico Listín Diario de aquellos días, 70 de cada 100 casas de la ciudad quedaron totalmente destruidas, pero la antigua zona colonial soportó la tormenta bastante bien ya que allí la mayoría de las viviendas y edificios públicos estaban construidos en piedra o en mampostería. Cuando se contemplan las fotografías de la ciudad tomadas después del huracán lo que se percibe es una destrucción casi total. Muchas de esas imágenes registran el daño ocasionado a los barrios más pobres de la ciudad donde la mayoría de las construcciones eran de madera con techos de zinc. Estos barrios fueron creados por inmigrantes recientes que se habían mudado a la ciudad aprovechando las nuevas carreteras que conectaban la capital con el interior del país. Antes de las carreteras, la capital de la República Dominicana parecía más una capital de provincia que una urbe de importancia, con menos de 70 manzanas urbanizadas encerradas dentro de sus antiguas murallas coloniales.

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Recuérdese que todavía en 1911 el pueblo de San Carlos y sus alrededores funcionaban como un municipio independiente. Para entonces la capital apenas había comenzado a extenderse fuera de las murallas en el barrio conocido como Ciudad Nueva, al oeste de las murallas coloniales. La ciudad se extendía hacia el norte en dirección a la llamada Villa Francisca. Para el recién instalado presidente de la República el huracán representó un reto y una oportunidad. Habiendo tomado posesión del cargo menos de tres semanas antes, Trujillo asumió ambos con gran energía. Declaró el país en estado de emergencia, obtuvo del Congreso poderes extraordinarios e impuso la ley marcial para facilitar los trabajos de reconstrucción. Una semana después del paso del ciclón, el Listín Diario, que mostraba entonces pocas simpatías hacia el nuevo presidente, reconoció que Trujillo había adoptado «medidas rápidas y eficientes» y reportó, además, que el «aspecto ruinoso de la ciudad va desapareciendo […] y poco a poco se van restableciendo algunos de los servicios públicos y se mejora el sistema de socorros». La ayuda internacional no se hizo esperar y varios gobiernos e iglesias extranjeros enviaron dinero y medicinas. La Cruz Roja instaló un hospital de emergencia. El ejército construyó varios refugios para los damnificados, aunque muchos sobrevivientes optaron por retornar a sus comunidades rurales, algo que facilitó las labores de limpieza de la ciudad. A pesar de la tragedia y su secuela de calamidades, el Gobierno logró mantener el control de la situación. La efectividad de las medidas tomadas creó un clima de orgullo y satisfacción dentro de la nueva élite gobernante y, por ello, la retórica oficial sobre las medidas tomadas por Trujillo para enfrentar los problemas creados por el huracán adoptó un tono épico que se mantendría durante los siguientes treinta años. Trujillo y sus panegiristas se empeñaron entonces en demostrar que la reconstrucción había dado inicio a una nueva era en la historia dominicana y que sobre las ruinas dejadas por San Zenón su gobierno construía no solamente una nueva ciudad sino un nuevo país. Para ellos el ciclón de San Zenón marcó un giro decisivo en la historia dominicana que comenzó con la reconstrucción de la ciudad y continuó con la construcción de una nueva patria. La reconstrucción de esta ciudad se convirtió así en el símbolo del nacimiento de

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una nueva era de progreso y modernización del país, en el símbolo de un nuevo modelo de vida para los dominicanos: el de la urbanización acelerada. En otras palabras, el Gobierno y sus defensores identificaron la reconstrucción de la ciudad con la modernización de todo el país, como el punto de partida de la transformación material del país. La repetición diaria de esta afirmación fue uno de los medios utilizados por Trujillo para obtener legitimidad política y mostrar que su llegada al poder representaba una ruptura real con el pasado y la aparición de una nueva era en la historia dominicana. Para el régimen el ciclón de San Zenón marcó un antes y un después en la historia nacional, y para demostrarlo difundió durante décadas miles de imágenes publicitando las nuevas construcciones materiales: escuelas, hospitales, carreteras, fábricas, canales de riego, cuarteles y bases militares, edificios públicos, parques ornamentales, y numerosas otras obras públicas. Muchas de esas imágenes están contenidas en los álbumes oficiales publicados en los años 1936, 1944 y 1955 para mostrar la construcción de una patria nueva. Han transcurrido muchos años desde la publicación de esos libros, y todavía subsiste en la memoria colectiva la noción de que Trujillo construyó un nuevo país y organizó el nuevo y moderno Estado dominicano sobre las ruinas dejadas por San Zenón. Treintaiún años de estabilidad y continuidad políticas fueron un tiempo suficiente dejar una huella material e ideológica que permite, todavía hoy, diferenciar la «patria vieja de Concho Primo» de la «patria nueva trujillista». El régimen que construía esa «nueva patria», no obstante las virtudes que le atribuían, no logró satisfacer las nuevas demandas creadas por el crecimiento poblacional como, por ejemplo, la falta de viviendas que se agravaba según se aceleraba la migración rural-urbana durante los años 40 y 50 del siglo pasado. Santo Domingo (llamada Ciudad Trujillo a partir de 1936) experimentó un crecimiento demográfico más intenso que el resto de los centros poblados del país. Eso puede explicarse, entre otras causas, por ser esta ciudad el punto de salida y llegada de las primeras carreteras nacionales, por su rápida industrialización a partir de la Segunda Guerra Mundial, y por la modernización selectiva de sus servicios públicos. Todos esos factores

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convirtieron esta ciudad en el principal centro de atracción de migrantes procedentes de las zonas rurales. La capital del país, sin embargo, no fue el único centro urbano que atrajo inmigrantes de las zonas rurales. También lo hicieron, aunque en menor medida, los poblados que funcionaban como cabecera de las principales provincias, esto es, Santiago, La Vega, Puerto Plata, San Francisco de Macorís, La Romana, San Pedro de Macorís, San Cristóbal, Baní, Azua, San Juan de la Maguana. En simples números, la urbanización dominicana puede sintetizarse señalando que en 1920 solamente 16 de cada 100 dominicanos vivían en pueblos y ciudades, en tanto que al terminar el siglo XX la proporción se había invertido. Hoy, en 2018, 75 de cada 100 dominicanos son habitantes urbanos. Esas cifras se hacen más significativas si se tiene en cuenta que durante el siglo pasado la República Dominicana experimentó uno de los crecimientos demográficos más altos del mundo, pues duplicaba su población cada 20 o 25 años, aproximadamente. En 1920, por ejemplo, la población total del país apenas llegaba a 895,000 personas; en 1935 era de 1.4 millones; en 1950 había crecido a 2.1 millones; en 1970 a 4.5 millones; y en 1992 a 7.2 millones. Ese fenómeno, calificado entonces como una revolución demográfica, tuvo entre otras consecuencias la generación de un enorme déficit habitacional en el país que todos los gobiernos han intentado resolver, sin éxito, construyendo «barrios de mejoramiento social», «complejos multifamiliares» y «desarrollos habitacionales». El primer barrio de mejoramiento social (María Auxiliadora) fue inaugurado en 1946 en las afueras de la ciudad capital. Estuvo compuesto de 150 viviendas para obreros que fueron, obviamente, insuficientes para satisfacer la demanda de viviendas de la población trabajadora. A partir de ese año el Gobierno puso en marcha varios proyectos de viviendas para personas de bajos ingresos, incluyendo militares, maestros y funcionarios públicos. Para financiar esas construcciones el Gobierno involucró al recién creado Banco Agrícola e Industrial y puso en marcha un «Plan Combinado de Asistencia Social para la Construcción de Viviendas» que al cabo de diez años llegó a financiar a construcción de 8,376 viviendas, la mayoría de ellas (5,153) mediante créditos de este banco.

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Nuevos barrios de mejoramiento, como el Ensanche Ozama y el Ensanche Luperón, fueron construidos, en las postrimerías de la era de Trujillo. Esos proyectos resultaban insuficientes ante el explosivo crecimiento demográfico de la capital, causado en gran medida por la migración rural-urbana. En pocos años la periferia de esas urbanizaciones se vio rodeada de miles de viviendas precarias, verdaderas favelas que terminaron conformando el nuevo paisaje urbano desconocido hasta entonces. Procesos similares tuvieron lugar en las principales ciudades del país y, por ello, el problema de la vivienda, tanto rural como urbana, quedó sin solución al caer la dictadura. Por ello, los primeros grandes barrios marginados empezaron a hacerse visibles después de la Segunda Guerra Mundial, más particularmente en la década de los años 50, a raíz de las grandes expulsiones de campesinos de las tierras que el dictador Trujillo se apropió para desarrollar plantaciones de caña de azúcar, imitadas por algunos de sus allegados y otros grupos urbanos que adquirían tierras para crear fincas ganaderas. Algunos de esos barrios se hicieron emblemáticos tempranamente: El Ciruelito y Pastor, en Santiago; Guachupita, Gualey y Los Guandules, en Santo Domingo; Villa Tilapia y El Dengue en La Vega, para mencionar unos pocos. Con todo, por conveniencia política o por sensibilidad social, casi todos los gobiernos que sucedieron a la dictadura de Trujillo continuaron construyendo o desarrollando proyectos habitacionales, y lo siguen haciendo hasta el día de hoy. A medida que la economía dominicana ha ido creciendo, se han incorporado a esa dinámica docenas de inversionistas privados que han creado cientos de urbanizaciones y ensanches en todo el país. La mayoría de esos proyectos han sido financiados por el Sistema de Ahorros y Préstamos para la Vivienda institucionalizado mediante ley en 1962, y por los bancos comerciales que también han incursionado en el negocio de préstamos para viviendas. Esos proyectos han contribuido a modernizar las ciudades y han acompañado el fenómeno de formación y expansión de las nuevas clases medias del país. Para facilitar su desarrollo, tanto el Gobierno central como los ayuntamientos han invertido ingentes sumas en la construcción de obras urbanas que sirven de soporte al

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proceso de urbanización: aceras y calles, avenidas, parques, cementerios, acueductos, cloacas y alcantarillas, redes eléctricas y telefónicas, iluminación vial, mercados, hospitales, estructuras deportivas y otras. Entre las obras más necesarias estuvieron los acueductos de los principales centros poblados y cabeceras de provincia, pero debido al pequeño tamaño de los centros poblados durante los años de Vásquez y Trujillo, los primeros acueductos también fueron pequeños. Recuérdese que en 1935 la ciudad de Azua tenía apenas 5,767 habitantes en 1935; Baní, 7,374; Barahona, 8,367; San Francisco de Macorís, 10,100; Moca, 5,703; La Vega, 9,339; Montecristi, 2,019; Higüey, 3,144; El Seibo, 2,593; y San Cristóbal, 4,479. Solo Santiago y Santo Domingo podían considerarse pueblos grandes, pues la población del primero sumaba 34,175 personas, y la de la capital 71,031. Aun cuando varias de esas ciudades crecieron muy rápidamente entre 1935 y 1960, el volumen de los tanques de almacenamiento de los primeros acueductos no era muy grande y en la mayoría de ellos variaba entre 50,000 y 100,000 galones. Solamente los tanques de la capital (8.7 millones de galones) y de Santiago (2 millones de galones) se apartaban de esa regla. Aparte de esos dos acueductos «mayores», los otros «grandes» acueductos construidos durante aquel largo período fueron los de San Pedro de Macorís (500,000 gls.), San Cristóbal (400,000 gls.), Barahona (300,000 gls.), La Vega (250,000 gls.), San Francisco de Macorís (250,000 gls.), Puerto Plata (250,000 gls.), Moca (200,000 gls.) y Valverde (200,000 gls.). En total, en las dos décadas comprendidas entre 1934 y 1954 el Gobierno dotó de pequeños acueductos a 77 comunidades que entonces eran aldeas o pequeñas villas y que hoy son verdaderas ciudades. En ese mismo período el Gobierno instaló 77 molinos de viento en las zonas rurales para dotar de agua a casi igual número de aldeas. El crecimiento población, como es obvio, multiplicaba los problemas de salud de la población. Al dispararse las tasas de natalidad hubo que responder con la construcción de centros de maternidad y hogares de infancia. Junto con esas instalaciones, el Gobierno debió también construir nuevos hospitales, pues los que existían se mostraban muy limitados en tamaño y recursos disponibles. Al primer barrio de mejoramiento social el Gobierno le construyó un hospital cercano,

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llamado entonces Dr. William Morgan. A los asegurados en el sistema gubernamental del seguro social les construyó el hospital Dr. Salvador B. Gautier. Para atender a la creciente población infantil, la Cruz Roja Internacional construyó un primer hospital al cual Trujillo hizo ponerle el nombre de su hijo mayor. Una década más tarde, uno de los hoteles construidos en la ciudad capital para dar servicio a lo que se llamó entonces Feria de la Paz fue convertido en hospital infantil con el nombre Hospital Angelita, hoy Robert Reid Cabral. A las madres parturientas se les construyó la maternidad Julia Molina (hoy La Altagracia) en la ciudad capital. El Gobierno también construyó y reconstruyó hospitales y maternidades en las capitales de provincia. Santiago fue dotado de los hospitales José María Cabral y Báez y Arturo Grullón, este último inaugurado en 1961. A la ciudad de La Vega, cuyo viejo hospital La Humanitaria ya quedaba pequeño, recibió el Dr. Morillo King, inaugurado en 1959. Para 1955 el Gobierno había construido 34 hospitales y reconstruido tres: Padre Billini en la capital, La Humanitaria en La Vega y Ricardo Limardo en Puerto Plata, y había construido diez maternidades y un sanatorio para enfermos mentales. También respondió el Gobierno a la demanda de obras para la celebración de cultos religiosos. Una lista publicada en 1955 menciona 103 obras de construcción o reconstrucción de iglesias, casas curiales, hogares infantiles, asilos, residencias de monjas, escuelas y colegios católicos. De ellas, 64 fueron templos nuevos. Otra lista, de 1960, es más extensa aún. La más notable de esas obras fue la basílica de la Altagracia en Higüey. Su construcción comenzó en enero de 1952 luego de haberse celebrado un concurso internacional en 1947. Esta obra fue una iniciativa del sacerdote Eliseo Pérez Sánchez quien para comenzarla recabó donaciones privadas, pero al aumentar su costo terminó siendo financiada en su mayor parte con fondos gubernamentales. Los trabajos quedaron interrumpidos en 1960, pero fueron reemprendidos en 1966 y se realizaron continuamente hasta su inauguración en 1971. De menor envergadura, pero muy celebrada, fue también la Iglesia del Sagrado Corazón de Jesús, en la ciudad de Moca, comenzada en 1946 y terminada en 1956.

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Paseo presidente Billini, inaugurado en 1931. Fue la primera etapa del malecón de Santo Domingo. Foto: AGN, Colección Mañón.

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Paseo presidente Billini. Luego extendido hasta convertirse en el malecón de Santo Domingo. Foto: AGN, Colección Mañón.

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Página opuesta: Malecón de la ciudad capital. Foto: AGN, Colección Mañón. c. 1944. Esta página. Arriba: Avenida Bolívar. Foto: AGN, Colección Mañón. c. 1944. Abajo: Avenida Independencia. Foto: AGN, Colección Mañón. c. 1944.

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Barrios populares Las Cañitas, Simón Bolívar y Capotillo en la confluencia de los ríos Isabela y Ozama. Foto: RBF, 2018.

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Pรกgina opuesta. Arriba: Soluciones habitacionales. Edificios multifamiliares en Santo Domingo. Foto: RBF. Abajo: Soluciรณn habitacional de La Nueva Barquita. Foto: RBF. Esta pรกgina: Soluciones habitacionales. Edificios multifamiliares en Santo Domingo. Foto: RBF.

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Viaductos elevados de la secciรณn oriental de la avenida 27 de Febrero. Al fondo, Santo Domingo Este.

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Malecรณn de Puerto Plata. Foto: RBF.

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Intersección de las avenidas Ortega y Gasset y 27 de Febrero. Entrada al «túnel de la UASD». Foto: RBF, 2018.

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Esta página: Intersección de la avenida 27 de Febrero con la autopista 6 de noviembre en Santo Domingo Oeste. Foto: RBF, 2010. Página siguiente. Arriba: Avenida John F. Kennedy en su intersección con avenida Abraham Lincoln. Foto: RBF, 2012. Abajo: Panorámica de la avenida John F. Kennedy mirando hacia el oeste. Foto: RBF, 2012. Página 235: Construyendo los elevados de la John F. Kennedy para conectar su alto flujo con la Autopista Duarte. Foto: RBF, 2010.

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Estas páginas: Construyendo el «túnel de la UASD», prolongación de la avenida Ortega y Gasset, 2011. Foto: RBF. Páginas siguientes: Túnel terminado, 2012. Foto: RBF.

Aeródromos y aeropuertos

El vuelo de Charles Lindbergh a la ciudad de Santo Domingo el 4 de febrero de 1928 marca el inicio de la aviación comercial en la República Dominicana, pues sirvió de estímulo a la compañía aérea Pan American Airways para iniciar vuelos que conectaran la ciudad de Miami con las capitales de las Antillas. Lindbergh aterrizó en una pequeña pista de grama ubicada en el kilómetro 7 de la carretera Duarte, en las afueras de la capital, y por ello, en 1932, el Gobierno la bautizó con el nombre de este famoso piloto. Durante años, el aeródromo Lindbergh funcionó como sede de operaciones de los primeros aviones de guerra adquiridos por el Gobierno dominicano. El 10 de enero de 1929 llegó a Santo Domingo el primer avión comercial de la Pan American Airways habiendo hecho el siguiente itinerario: Miami, La Habana, Camagüey, Santiago de Cuba, Puerto Príncipe y Santo Domingo. El presidente Horacio Vásquez presidió con su gabinete la ceremonia de recepción de esa aeronave. Esos primeros aviones de pasajeros eran anfibios que aprovechaban la amplitud de la dársena del puerto de San Pedro de Macorís para sus operaciones. Un muelle especial para esos aviones facilitaba el embarque y desembarque de pasajeros. Durante muchos años este lugar funcionó como el único aeropuerto internacional del país. Era también utilizado para la recepción y envío del correo aéreo. Una vez concluida la construcción del puerto de Santo Domingo, en 1938, la dársena de Sans Souci fue también habilitada para acoger las operaciones de aviones anfibios, en especial los modelos PBY Catalina, muy populares en aquella época.

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El aeródromo Lindbergh fue reemplazado en 1938 por el más moderno aeródromo de Miraflores, al norte de la barriada de Gascue en la ciudad capital, cuya construcción comenzó en 1936. Miraflores ampliado a partir de 1942 y reinaugurado el 22 de febrero de 1944 como Aeropuerto General Andrews en honor al comandante norteamericano Frank Maxwell Andrews, exjefe de las operaciones aéreas de los aliados contra Alemania en la Segunda Guerra Mundial, fallecido en un accidente aéreo el año anterior. Este campo fue utilizado por aviones civiles y de guerra hasta el año 1953, cuando las operaciones militares fueron transferidas a la base aérea de San Isidro, a 18 kilómetros de la ciudad. En esas nuevas facilidades fue alojada la aviación militar. Paralelamente funcionaban otros aeródromos militares, algunos de ellos en pistas de grama o caliche como los de Puerto Plata, Montecristi, Barahona y Dajabón. Otros, como los de Santiago y Constanza estaban asfaltados. En 1959 el aeródromo de Santiago fue convertido en base militar. Había otras pistas en grama o caliche de uso civil ocasional, pero controladas por la Fuerza Aérea Dominicana, como las de los ingenios Consuelo (en San Pedro de Macorís) y Monte Llano (en Puerto Plata); Cabo Rojo, en Pedernales; y Pontón, en La Vega. Además de esas pistas el Gobierno autorizó la apertura de muchos pequeños aeródromos para realizar trabajos de fumigación en Angelina, en Cotuí; Ranchito, en La Vega; Piloto y Laguna Salada, en Mao; Sabana Tosa, en Los Llanos; Cacata, en La Romana; La Algodonera, en La Isabela; Batey 6, en Azua; y Walterio, en Manzanillo. La construcción de todas esas pistas respondió al rápido desarrollo de plantaciones de caña y arroz en amplias regiones del país. La de Cabo Rojo, abierta en 1957, tuvo por función servir a una empresa minera, la Alcoa Exploration Company, que explotaba las minas de bauxita de Pedernales. Al igual que casi todas las demás, en sus inicios fue una pista de caliche que mucho tiempo después fue asfaltada y extendida de sus 3,000 pies iniciales a 4,000 pies. El advenimiento de los aviones comerciales de propulsión a chorro, en los años 50, obligó a la construcción de nuevos aeropuertos en todo el mundo que fueran capaces de manejar las operaciones de esas nuevas aeronaves, específicamente el célebre modelo Boeing 707.

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Ese fenómeno, más la caída de un avión de carga entre la ciudad y el General Andrews, convenció al Gobierno de que debía abrir un nuevo aeropuerto internacional en Punta Caucedo, a 23 kilómetros de la ciudad. La orden de comenzar los trabajos fue dada en 1955 y su construcción comenzó en 1956. Empezó a operar en 1958, pero su inauguración oficial se retardó hasta noviembre de 1959. Recién derrocada la dictadura, en 1962, un grupo de jóvenes empresarios y profesionales aficionados a la aviación deportiva abrieron una trocha en la sección de Herrera, al oeste de la ciudad capital, y comenzaron a volar desde allí sus avionetas al año siguiente. En 1964 remozaron esta primera pista de caliche de 2,500 pies con una fina capa de asfalto. Este aeródromo operó así durante más un cuarto de siglo hasta que el crecimiento de sus operaciones llevó al Gobierno a extender su pista a 3,300 pies y asfaltarla de nuevo en 1973, autorizando sus instalaciones para manejar vuelos comerciales. Años más tarde, en 1988, Herrera fue declarado aeropuerto internacional y se mantuvo operando en esa categoría hasta su clausura definitiva en febrero del 2006. En aquellos primeros años de la aviación deportiva en el país, tres amigos interesados en desarrollar un residencial turístico en una finca de cocos abrieron una pista de caliche en Portillo, Samaná, para acceder a aquel lugar casi deshabitado y de difícil acceso por tierra. En 1973, al crecer rápidamente sus operaciones, esta pista fue pavimentada con una ligera capa de asfalto. Tan activa fue la aviación deportiva durante los años 70 y 80 que los aeródromos de Portillo y Herrera llegaron a operar la mayor cantidad de aterrizajes y despegues del país. Otra pista de grama abierta para para acoger vuelos nacionales fue la de San Juan de la Maguana, inaugurada en 1973. Esta pista dejó de operar en 1979. En 1973 el entonces presidente Joaquín Balaguer decidió construir un nuevo aeropuerto en Samaná que sirviera para recibir los turistas de los proyectos hoteleros que el Gobierno deseaba desarrollar en aquella región. Este fue el aeropuerto de Arroyo Barril, que no llegó a ser habilitado para vuelos internacionales porque su pista era demasiado corta, de apenas 3,800 pies.

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Al lado de este aeródromo el Gobierno construyó un moderno muelle con el mismo propósito de atraer turistas, pero por su inadecuada ubicación esta estructura tampoco cumplió con el propósito para el cual fue construida. En vista de esos fracasos, e interesado en dotar a Samaná de un aeropuerto internacional capaz de manejar aviones de cabina ancha para estimular en gran escala el desarrollo del turismo en la región, el Gobierno inició en el año 2000 la construcción de un nuevo aeropuerto internacional en la pantanosa llanura de El Catey, entre los poblados de Nagua y Sánchez. Este aeropuerto, con una pista de casi 10,000 pies, fue inaugurado por el entonces presidente Hipólito Mejía en marzo de 2004. A pesar de sus modernas facilidades, sus operaciones han sido tradicionalmente limitadas. En el año 2018 recibió menos de 100,000 pasajeros porque todavía la región no tiene estructuras hoteleras suficientes para atraer mayor cantidad de turistas. Puerto Plata, por su parte, debe su reciente desarrollo a las enormes inversiones en infraestructuras turísticas realizadas por el Gobierno y muchos inversionistas privados a partir de 1972, cuando la región fue declarada oficialmente polo prioritario de desarrollo turístico. Como estructura central de ese desarrollo, el gobierno de Balaguer ordenó la construcción del aeropuerto internacional de La Unión en 1976, el cual fue inaugurado por el entonces presidente Antonio Guzmán en diciembre de 1979, recibiendo luego el nombre de Gregorio Luperón. Este aeropuerto ha contribuido decisivamente al desarrollo económico de la provincia y la ciudad de Puerto Plata con sus clusters turísticos de Maimón, Playa Dorada, Sosúa, Cabarete, Gaspar Hernández y Río San Juan. En 1992, el aeropuerto Gregorio Luperón fue objeto de ampliación mediante la construcción de una pista de carreteo, pues hasta entonces no la tenía y el aumento en su número de vuelos exigía una mayor flexibilidad operativa. Años antes, en 1985, el gobierno de Salvador Jorge Blanco, por iniciativa del entonces gobernador de Banco Central, ordenó la construcción de un gran aeropuerto internacional en Barahona que sirviera de plataforma para la llegada de turistas extranjeros.

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Inaugurado en 1985, recibió el nombre de Aeropuerto Internacional María Montez. Posee una pista de 3,000 metros largo y 45 de ancho, apta para el aterrizaje de los más grandes aviones de pasajeros La decisión de construirlo fue el resultado de estimaciones exageradas y cálculos ingenuos acerca de la posibilidad de desarrollar la región suroeste con grandes hoteles y «resorts» para visitantes extranjeros. Pese a ello, después de que Balaguer regresó al poder en 1986, ordenó la construcción de su terminal, que no había sido hecha, la cual inauguró en abril de 1996. Su uso es limitado, pues maneja menos de 300 operaciones al año por falta de demanda ya que los soñados hoteles nunca fueron construidos. Muy diferente a todos los anteriores, aunque también comenzó como una pequeña pista privada de tierra, es el Aeropuerto Internacional de Punta Cana. Esa primera pista fue abierta en 1971 para dar servicio de avionetas a un pequeño hotel de diez cabañas abierto en ese año, pero este aeródromo creció sostenidamente a medida que la aledaña zona de Bávaro se poblaba de grandes hoteles y se convertía en el principal polo turístico del país. La demanda de una pista adecuada para aviones de cabina ancha en vuelos fletados («charters») transatlánticos, obligó a los dueños del aeropuerto de Punta Cana a emprender una expansión de gran envergadura que recibió su primer vuelo comercial el 20 de diciembre de 1983. Convertida en aeropuerto internacional en esa fecha esta obra convirtió Punta Cana en un destino turístico capaz de competir con Cancún, Cozumel, Grand Cayman, Bahamas y Costa Maya. La construcción de esa pista catapultó el desarrollo de toda la región. En poco tiempo este aeropuerto se transformó en el más activo del país, para lo cual debió pasar por varias ampliaciones tanto de las terminales como de las pistas de aterrizaje y carreteo. Las primeras ampliaciones fueron inauguradas por el entonces presidente Salvador Jorge Blanco en enero de 1983, pero las operaciones de grandes aviones de cuerpo ancho comenzaron en septiembre de ese año. En abril 1988 quedaron inauguradas la ampliación de las pistas de aterrizaje y carreteo, el área de rampa y el edificio de la terminal. Desde entonces, este aeropuerto no ha cesado de crecer, por lo que ha sido necesario dotarlo de una segunda pista de aterrizaje y despegue, inaugurada en 2012, una nueva

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terminal para manejar mayores flujos de pasajeros, dos terminales para ejecutivos y nuevas vías de acceso. En 2018 el aeropuerto de Punta Cana recibió más de 4.5 millones de pasajeros, casi todos turistas, quedando Punta Caucedo (Las Américas) en segundo lugar con 3.2 millones de pasajeros, de los cuales un millón fueron turistas. El Aeropuerto Internacional de Las Américas también ha sido objeto de ampliaciones en sus pistas de aterrizaje y carreteo, sus rampas y sus terminales de pasajeros y carga. Habilitado para recibir todo tipo de aeronaves, este aeropuerto concentró por muchos años más del 80 por ciento del flujo de pasajeros del país. Aunque continúa creciendo hoy bajo administración privada, recibe la competencia del Aeropuerto Internacional de Punta Cana que lo ha relegado al segundo lugar. Aun así, Las Américas sigue siendo líder en el manejo de vuelos regulares, mientras Punta Cana domina en el campo de los vuelos «charters». El tercer lugar en el manejo de pasajeros está el nuevo aeropuerto internacional de Santiago que, al igual que el de Punta Cana, es de propiedad privada. Esta obra fue promovida durante muchos años por un pequeño grupo de empresarios de Santiago de los Caballeros que observaban que gran parte de los pasajeros regulares que viajaban entre la República Dominicana y los Estados Unidos procedía de las provincias del Cibao y, por lo tanto, constituían un sólido mercado para sostener un aeropuerto internacional de buen tamaño. Tomó más de 20 años convencer a los distintos gobiernos de que debían apoyar este proyecto, y tomó mucho tiempo, también, decidir construirlo en Licey al Medio, en vez de la sabana de Río Verde, entre Moca y La Vega, o en la sabana de La Canela, lugares en donde algunos proponían establecerlo. Después de muchas negociaciones y reticencias gubernamentales, en 1997 los promotores de este aeropuerto formaron una compañía que se encargó de obtener los permisos y licencias necesarios. En el año 2000 comenzaron la construcción, autorizados por el entonces presidente Leonel Fernández, la cual fue ejecutada en tiempo récord. Su inauguración formal fue encabezada por el presidente Hipólito Mejía en diciembre de 2002.

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El penúltimo de los modernos aeropuertos internacionales es el de La Romana, inaugurado en diciembre del año 2000 por su propietaria, Central Romana Corporation, empresa privada que ha desarrollado el complejo residencial y turístico de Casa de Campo. Originalmente este aeropuerto operaba dentro de los terrenos de Casa de Campo y recibía aviones jet de mediano tamaño, como los Boeing 727 y Douglass DC-9. Por razones ambientales (ruido y contaminación) y seguridad aérea, sus dueños decidieron moverlo al sur de la pista de fumigación del Batey Cacata, ya mencionada. Aunque recibe y opera vuelos comerciales, la principal actividad del aeropuerto internacional de La Romana son los vuelos privados en jets ejecutivos de turistas de altos ingresos que vienen a vacacionar en Casa de Campo. El último de los aeropuertos internacionales inaugurados en la República Dominicana es El Higüero, construido a partir de 1999 por disposición del presidente Leonel Fernández para reemplazar el aeropuerto de Herrera. Dotado de 40 hangares, torre de operaciones y una amplia rampa de estacionamiento, carga y descarga, carece, sin embargo, de una pista de carreteo por lo que eventualmente tendrá que ser objeto de ampliación en ese sentido. Su pista es de 5,500 pies. Al finalizar el año 2018 la República Dominicana cuenta con ocho aeropuertos internacionales (Punta Cana, La Romana, Las Américas, Higüero, Barahona, Cibao, Puerto Plata y Catey), y otros once que solo manejan vuelos nacionales: Montecristi, Dajabón, Piloto, Ranchito, Angelina, Sabana Tosa, Cacata, Cueva de las Maravillas, Arroyo Barril, Constanza y Cabo Rojo. Seis de ellos son pistas de tierra y grama utilizadas por avionetas de fumigación.

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Llegada del piloto Charles Lindbergh a Santo Domingo, 4 de febrero de 1928.

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Arriba: Muelle para hidroaviones en el puerto de San Pedro de Macorís. Aeronave desembarcando pasajeros. c. 1935.

Foto: AGN, Colección Mañón. Abajo: Hidroavión despegando del muelle de San Pedro de Macorís, c. 1935. Foto: AGN, Colección Mañón.

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Esta página. Arriba: Aeropuerto General Andrews, c. 1949. Foto: AGN, Colección Mañón. Abajo: Torre de control y aviones en el aeropuerto General Andrews, c. 1950. Foto: AGN, Colección Mañón. Páginas siguientes: Aeropuerto Internacional de Las Américas en Punta Caucedo, Santo Domingo. Foto: RBF, 2012.

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Hangares del Aeropuerto Internacional del HigĂźero, Santo Domingo. Foto: RBF, 2018.

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Viejo aeropuerto de Herrera, hoy clausurado.

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Aeropuerto Internacional Gregorio Luperรณn, antes llamado La Uniรณn, en Puerto Plata. Foto: RBF, 2019.

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Aeropuerto Internacional de El Catey. Foto: RBF, 2019.

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Aeropuerto Internacional de Punta Cana. Foto: cortesĂa de Frank Rainieri.

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Esta página: Aeropuerto Internacional María Montez, en Barahona. Foto: RBF, 2018. Páginas siguientes: Aeropuerto internacional de La Romana. Foto: RBF, 2019.

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La transición

A partir de 1941 la economía dominicana entró en una fase de recuperación que dejó atrás la gran crisis de los años 30. La restricción a las importaciones durante la Segunda Guerra Mundial permitió al país acumular importantes reservas financieras que permitieron al Gobierno pagar la deuda externa y poner fin al protectorado financiero norteamericano. Para 1950, la República Dominicana mostraba todos los signos de haber emprendido un proceso de crecimiento económico sostenido. Junto con la inversión industrial, la construcción de obras públicas se convirtió en el sector más dinámico de la economía. Aunque fluctuantes, los saldos positivos en la balanza comercial dominicana permitieron al país acumular grandes reservas internacionales que el Gobierno luego utilizó para mejorar la infraestructura del transporte y dar un gran impulso al sector de la construcción. Durante la última década de la dictadura crecieron todos los indicadores económicos: producción industrial, exportaciones, importaciones, población, comercio, ingresos fiscales, medio circulante, la migración rural-urbana, el tamaño de las ciudades y el tamaño del Gobierno. También aumentó el ingreso per cápita y se expandió el mercado interno. Aprovechando la bonanza económica generada por la Guerra de Corea (1950-1953), Trujillo se embarcó en la nacionalización de la industria azucarera: construyó dos ingenios y adquirió otros nueve. Además, compró la industria eléctrica y emprendió la construcción de la llamada Feria de la Paz que costó más de 30 millones de dólares.

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El Gobierno pagó 13.2 millones de dólares por la compra de la Compañía Dominicana de Electricidad en 1955. Dos años más tarde, en 1957, compró los ingenios de la West Indies Sugar Company por 35.8 millones de dólares, con un pago inicial de 10 millones de dólares y firmando tres pagarés de 8.6 millones cada uno, el último de los cuales vencía en septiembre de 1959. También adquirió otros intereses extranjeros, en 1957, valorados en 2.5 millones y, en los dos años siguientes, negoció la compra de la Central Romana, entonces propiedad de la South Porto Rico Sugar Company, por la suma de 70 millones de dólares. Esta última operación no llegó a ejecutarse. La compra de esas compañías y la construcción de la Feria de la Paz restaron liquidez al Gobierno en unos momentos en que el país entraba en una crisis de balanza de pagos. Esa situación coincidió con una crisis política internacional que se inició con la expedición guerrillera de Constanza, Maimón y Estero Hondo y se agravó con las complicaciones políticas en que se vio envuelto el régimen de Trujillo con los gobiernos de Cuba y Venezuela a partir de 1959. En octubre de ese año la prensa norteamericana dio a conocer los enormes gastos en que Trujillo incurría comprando armas en el extranjero. También reveló que en esos mismos días el dictador negociaba una operación de préstamo por 40 millones de dólares con The Bank of Nova Scotia y el The Royal Bank of Canada para saldar la compra de los ingenios y financiar la balanza de pagos. Viendo sus recursos limitados por las extraordinarias salidas de capital causadas por los pagos de las empresas extranjeras nacionalizadas y por los gastos en la compra de armas, el Gobierno se vio obligado a reducir sus inversiones en obras de infraestructura. Para agravar más la situación, Trujillo intentó asesinar al presidente de Venezuela Rómulo Betancourt el 24 de junio de 1960. A consecuencia de este hecho la Organización de Estados Americanos impuso al país severas sanciones políticas y económicas que limitaron aún más la inversión pública y produjeron un estado generalizado de desabastecimiento con un grave deterioro de la calidad de vida de los dominicanos. Al morir Trujillo a mediados de 1961, en medio del peor año de la crisis, la población estaba abrumada por los altos precios y la escasez de manufacturas importadas. Una de las

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obras públicas que resultó visiblemente afectada fue la terminación del segundo tramo de la autopista Duarte, entre La Vega y Santiago, cuya construcción debió ser detenida. Para entonces la capital de la República había cambiado por completo. De un pequeño centro colonial administrativo y mercantil esta población había pasado a ser una ciudad moderna con acueductos, hoteles, hospitales, servicio telefónico, aeropuerto internacional, autobuses, taxis, estaciones de radio y televisión, carreteras, escuelas, puertos y muchas otras facilidades. Todo esto aconteció en una escala relativamente modesta, ya que la economía del país era sumamente pequeña. Sin embargo, tanto en la capital como en los pueblos del interior, la población no cesaba de crecer. Por ejemplo, en 1935, solamente el 18 por ciento de la población del país vivía en las ciudades, mientras que para 1960 la población urbana había aumentado al 30 por ciento del total. El crecimiento demográfico también se aceleró hasta alcanzar 3.6 por ciento anual, uno de los más altos del mundo. El Gobierno estimulaba entonces los nacimientos mediante incentivos a la creación de familias numerosas, a pesar de que el censo nacional de 1950 registró una población nacional de 3 millones de habitantes, en contraste con los 1.2 millones registrados por el censo de 1935. Ciudades como Santo Domingo y San Cristóbal, que fueron los dos polos industriales que se desarrollaron después de la Segunda Guerra Mundial, crecieron a una tasa anual dos veces mayor que el promedio nacional. Otras ciudades también crecieron rápidamente cuando se especializaron en producir comestibles para un mercado interno en expansión. Los centros arroceros de Mao, La Vega, San Francisco de Macorís y Nagua fueron hijos de los canales de irrigación y son claros ejemplos de ese proceso. Pese a todos esos cambios, al concluir la década de los 50 ya era evidente que los hospitales construidos eran insuficientes y que no existían las escuelas suficientes para una población creciente debido a la explosión demográfica y a la incapacidad de la economía para absorber la mano de obra disponible. Cuando el dictador fue asesinado el 30 de mayo de 1961 el analfabetismo había vuelto a aumentar y hacía años que grandes masas de desempleados y proletarios pululaban por las ciudades y emigraban cada vez en mayor número desde los campos.

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A pesar del auge de la producción agrícola a partir de la Segunda Guerra Mundial, muchos campesinos fueron empujados a la miseria al ser expulsados de sus tierras por Trujillo, sus familiares y sus allegados. Cuando la dictadura fue finalmente derrocada en enero de 1962, la República Dominicana se enfrentaba a la siguiente situación: una población de 3.2 millones de habitantes, 69 por ciento de la cual vivía aún en las áreas rurales, y un nivel de analfabetismo de más de 70 por ciento. La agricultura se había estancado porque los aumentos en la producción en años anteriores habían sido más el resultado de una apertura de nuevas áreas de cultivo que de un mejoramiento técnico, pues el uso de maquinarias, fertilizantes, buenas semillas y control de plagas era muy limitado. Los gobiernos que sucedieron a la dictadura tuvieron serias limitaciones financieras y debieron confrontar continuos problemas políticos para garantizar la estabilidad de país y poner las bases del desarrollo democrático de la nación. El Consejo de Estado, por ejemplo, concentró casi todos sus esfuerzos en la realización de reformas institucionales y la organización de elecciones presidenciales en diciembre de 1962, las primeras elecciones libres desde 1924. Aparte de varias leyes de fomento como, por ejemplo, la creación del sistema nacional de ahorros y préstamos para la vivienda y una nueva legislación agraria, este gobierno no pudo dedicar recursos a la construcción de obras públicas. Tampoco tuvo tiempo de hacerlo el gobierno de Juan Bosch, electo en diciembre de 1962, por haber sido derrocado en septiembre de 1963, apenas siete meses después de haber tomado posesión. Bosch, sin embargo, tenía planes de llevar a cabo un amplio programa de obras públicas, y hasta llegó a concertar un préstamo de 150 millones de dólares con el consorcio suizo The Overseas Industrial Construction Ltd. para financiar obras públicas. Este préstamo no llegó a ejecutarse pues fue muy objetado por las onerosas condiciones en que fue contratado, pero entre las obras que Bosch pretendía financiar con esos fondos estaban un nuevo muelle en Puerto Plata y una hidroeléctrica en Tavera, al sur de Santiago, proyecto este último largamente anhelado por algunos dominicanos.

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El gobierno del Triunvirato, que sucedió al de Bosch, gobernó al país por diecinueve meses, pero tampoco pudo emprender muchas obras, aparte la terminación e inauguración de la segunda etapa de la autopista Duarte, y la apertura de las trochas de dos grandes avenidas en la ciudad de Santo Domingo, la 27 de Febrero y la John F. Kennedy La primera de esas avenidas debía conectar el centro de Santo Domingo con la Zona Industrial de Herrera, creada por el Triunvirato, al oeste de la ciudad. La segunda aprovechó los terrenos del viejo aeropuerto General Andrews para abrir una salida ancha hacia el Cibao conectando con la autopista Duarte. Durante sus 19 meses de gobierno el Triunvirato gastó mucha energía tratando de mantenerse en el poder, pues las conspiraciones para destituirlo y traer a Bosch nuevamente a la presidencia se sucedían continuamente. Pese a sus esfuerzos, el Triunvirato fue derrocado el 24 de abril de 1965 y de inmediato estalló una guerra civil. Esta guerra paralizó las pocas obras públicas todavía en ejecución durante todo un año como, por ejemplo, una nueva carretera Santiago–Puerto Plata, por vía de Navarrete. Para ponerle fin al conflicto las partes en pugna tuvieron que negociar la instalación de un gobierno provisional encargado de celebrar nuevas elecciones en mayo de 1966. En ellas resultó ganador el Joaquín Balaguer, último presidente de la era de Trujillo. Para entonces, muchas de las carreteras, caminos vecinales, puentes y edificios públicos construidos durante la dictadura de Trujillo se habían deteriorado debido a la falta de mantenimiento. En las ciudades las calles estaban llenas de baches, las escuelas y hospitales se habían deteriorado, los barrios marginales no cesaban de crecer, los acueductos eran insuficientes o no existían. En los campos, los callejones y caminos reales habían vuelto a ser lodazales en tiempos de lluvia, los molinos de viento permanecían sin reparar y los canales de riego esperaban drenajes. La mayoría de la población rural todavía andaba a lomo de burros, mulos, caballos y bueyes. En esas condiciones estaba el país cuando Balaguer regresó al poder el 1 de junio de 1966.

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Veintidós años de obras públicas

En términos constructivos el nuevo gobierno de Balaguer (1966-1978) fue una prolongación de la era de Trujillo y, al igual que aquel, inició su gestión con un rígido plan de austeridad y de reorganización administrativa del Estado. Durante ese período la ciudad capital continuó su crecimiento acelerado debido a la migración rural-urbana y a su propio crecimiento vegetativo. Esta ciudad, que en 1966 tenía apenas 476,000 habitantes, multiplicó casi tres veces su población hasta llegar a 1.2 millones de personas en 1978. Varias otras ciudades experimentaron también similares cifras de crecimiento, particularmente los centros poblados rodeados de plantaciones arroceras como Esperanza, Mao, Nagua, Dajabón, La Vega, San Francisco de Macorís y San Juan de la Maguana. Dotar de viviendas, agua potable, salud, electricidad, transporte y otros servicios a esa creciente población fue una tarea compleja que requirió de variadas estrategias de inversión debido a la pequeñez de los ingresos fiscales que en 1966 apenas totalizaban 159 millones de pesos. Con todo, tan pronto se instaló en el Gobierno, Balaguer concentró sus recursos en la construcción de carreteras y caminos vecinales, avenidas y calles, viviendas multifamiliares, acueductos y alcantarillados, liceos secundarios y escuelas primarias, edificios públicos, instalaciones deportivas y culturales y obras urbanísticas, además de varias grandes presas hidroeléctricas y canales de riego. Esas construcciones generaron mucho empleo y atrajeron muchos inmigrantes a la capital y a las ciudades cabeceras de las principales provincias.

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La inversión pública se convirtió entonces en el principal motor del crecimiento económico, pues estimuló directamente la inversión privada en la industria, la agropecuaria, las finanzas, la construcción de viviendas, el turismo y la minería. Ese fue un proceso creciente y sostenido que se aceleró a medida que fueron aumentando los ingresos fiscales. En 1978 Balaguer perdió las elecciones y estuvo fuera del poder durante los ocho años siguientes durante los cuales gobernaron el país los presidentes Antonio Guzmán y Salvador Jorge Blanco, del hasta entonces opositor Partido Revolucionario Dominicano. Estos gobernantes reorientaron la inversión pública hacia la terminación de obras en construcción y al mantenimiento de las ya construidas, y dirigieron parte sustancial de los ingresos fiscales a la ampliación de la nómina pública y el aumento de los salarios gubernamentales, los cuales Balaguer había mantenido virtualmente congelados durante doce años. Ese cambio de política económica generó un crecimiento desmesurado de la nómina estatal que se duplicó durante el gobierno de Guzmán y contribuyó a generar crecientes déficits fiscales que privaron de recursos a ambos gobiernos para invertir en la construcción de grandes obras de infraestructura. Por ello, en términos estructurales, las administraciones de Guzmán y Jorge Blanco pueden ser vistas conjuntamente como un período de ralentización de las inversiones públicas realizadas a partir de 1966 con excepción de la gran ampliación de la autopista Duarte durante la administración de Jorge Blanco. Balaguer regresó a la presidencia de la República en 1986 y reemprendió su programa de obras públicas hasta que terminó este nuevo período de gobierno en 1996. Por eso su obra constructiva puede ser evaluada en conjunto como resultado de un largo período de seis administraciones que suman 22 años. En sus comienzos, la mayoría de las obras realizadas fueron relativamente pequeñas (calles, aceras, puentes, escuelas, edificios públicos), pero tan pronto los ahorros y los ingresos fiscales aumentaron, el Gobierno puso en marcha grandes proyectos de renovación urbana que contribuyeron a cambiar la fisonomía de las ciudades de Santo Domingo, Santiago, Puerto Plata y Samaná.

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Una muestra de ello fue el programa de extensión vial de Santo Domingo, iniciado en 1968, en el cual se construyeron las avenidas Jimenes Moya y Winston Churchill, Anacaona, Mirador del Sur, Núñez de Cáceres, la extensión Sarasota, Enriquillo, Luperón, Los Próceres y San Vicente de Paul, entre otras. En Santiago también se construyeron entonces las avenidas Estrella Sadhalá, Las Carreras, la 27 de Febrero; el Malecón del río Yaque; y en Puerto Plata las avenidas del Malecón y Circunvalación Sur, esta última para conectar la ciudad con el nuevo complejo turístico de Playa Dorada. También, el Malecón y la Circunvalación de Samaná. Durante el posterior período de diez años (1986-1996), el gobierno de Balaguer construyó las llamadas avenidas del puerto de Santo Domingo, en ambas márgenes del río Ozama, una de las cuales, la del lado oeste, se prolongó hacia el norte hasta empalmar con la gran avenida Padre Castellanos (o La 17) que enlaza el Ensanche Luperón con Los Mina. Según datos oficiales, pendientes de verificación, durante los veintidós años de Balaguer «se construyeron dos mil kilómetros de avenidas en todo el país y unos 12,000 kilómetros de calles de menor categoría». Muchas de esas vías no eran nuevas, sino reconstrucciones, pero es justo decir que contribuyeron a modernizar la planta urbana de la mayoría de los centros poblados del país. Otras obras emblemáticas levantadas en ese mismo período fueron los llamados complejos multifamiliares a lo largo de las nuevas avenidas en los principales pueblos y ciudades del país. Las principales capitales de provincias fueron dotadas de nuevas barriadas diseñadas bajo ese modelo de edificios. En sus primeros siete años el Gobierno construyó 8,905 viviendas contenidas en edificios de este tipo, las cuales fueron donadas o vendidas a bajos precios a personas de escasos recursos. En los mencionados 22 años se construyeron más de 80,000 viviendas, la mayoría de las cuales fueron levantadas en urbanizaciones y ensanches desarrollados en la ciudad capital y muchas cabeceras de provincia. La implantación de los complejos multifamiliares les dio una nueva fisonomía urbana a los barrios capitaleños de Guachupita, Lengua Azul, Los Mina, Cristo Rey, La 40, Honduras, Mata Hambre, La Cuarenta, San Carlos, Villa Francisca, Villa Juana, Villa

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Consuelo, Los Mameyes, Guaricano, El Almirante, Las Caobas, Hainamosa, La Zurza y Hoyo de Chulín o Puerto Isabela, entre otros. La popularidad de estas soluciones habitacionales estimuló a constructores privados a desarrollar urbanizaciones y ensanches con viviendas de bajo costo para atender al nuevo mercado de las «viviendas sociales». Muchos de esos proyectos privados fueron financiados con fondos del sistema nacional de ahorros y préstamos para la vivienda instaurado en 1962, junto con el Banco Nacional de la Vivienda. Balaguer también respondió al creciente interés de los sectores medios de la población por adquirir viviendas propias. Por ello, además de los complejos multifamiliares, el Gobierno también desarrolló nuevas barriadas «residenciales» para familias de clase media. Maestros, burócratas, militares, profesionales y políticos competían entonces para adquirir sus nuevas residencias en los nuevos vecindarios de El Millón y El Milloncito, Savica, Barrio de los Maestros, Mirador Sur, Residencial José Contreras, Residencial Gregorio Luperón, Residencial Los Ríos y Jardines de El Embajador, entre otros, en los cuales el construyó numerosas viviendas consideradas de primera en aquellos años. En las localidades más pobres, como Pedernales, Azua, Jimaní, Oviedo y Barahona los proyectos habitacionales cumplieron también una función remedial, pues varios huracanes azotaron aquellas zonas y destruyeron muchas viviendas, por lo que el Gobierno decidió reemplazarlas con otras hechas en bloques y cemento. Como complemento de los desarrollos habitacionales, el Gobierno también debió construir nuevos cementerios para hacer frente al crecimiento demográfico y sus consecuencias necrológicas. Los más grandes fueron el cementerio Cristo Redentor, en la fueras de Santo Domingo, y los nuevos cementerios de Santiago y La Vega, entre otros. Un programa que ejerció entonces un impacto inmediato en las comunidades rurales y en los pueblos pequeños fue la construcción de caminos vecinales como complemento de las carreteras troncales. La mayoría de los caminos vecinales construidos entonces siguieron la ruta de los callejones rurales y antiguos caminos de herradura que conectaban pequeñas aldeas y poblados entre sí y con las principales ciudades del interior. Entre 1966 y 1973 el

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Gobierno construyó 145 caminos vecinales, la mayoría de ellos con cunetas y obras de drenaje, pero sin asfalto. De mayor envergadura fueron las carreteras nuevas que estaban pendientes de ejecución desde la era de Trujillo, como la que debía enlazar Nagua con Puerto Plata, para conectar con la nueva vía Puerto Plata–Navarrete–Santiago. Esta obra, llamada entonces Complejo Carretera del Norte, fue suspendida en 1960 cuando Trujillo intentó extorsionar a la firma constructora. Cuando Balaguer volvió a la presidencia en 1966 los ejecutivos de esa empresa regresaron al país y le ofrecieron financiar la terminación de la obra. Con ellos, el Gobierno reemprendió la terminación de esta vía que fue inaugurada por segmentos en los años siguientes. Otras carreteras construidas en este mismo período fueron las que conectan San Francisco de Macorís con Nagua; Higüey con San Rafael del Yuma; Boca Chica con Guayacanes; Autopista Duarte con Moca; Haina–San Cristóbal–Baní; Sabana de la Mar–Miches; Higüey– Nisibón–Miches; Guayubín–El Copey, Mao–Santiago Rodríguez–Partido–Dajabón. Según el Gobierno, las carreteras construidas durante los mencionados 22 años sumaron más de dos mil kilómetros, y los caminos vecinales otros quince mil kilómetros. En realidad, muchas de esas vías fueron reconstrucciones de vías ya existentes, como la que conecta la autopista Duarte con Constanza, por Casabito, que fue construida en 1956. Su deterioro inicial exigió una primera reconstrucción entre 1968 y 1970. Muchos años después, tuvo que ser reconstruida integralmente, siendo reinaugurada en junio de 2010. Entre las reconstrucciones o repavimentaciones realizadas en distintas épocas, durante y después de los gobiernos de Balaguer, vale mencionar el anillo vial alrededor del Lago Enriquillo, las carreteras Baní–Azua, Azua–Barahona, Barahona–Pedernales, Moca–Jamao, Salcedo–Gaspar Hernández, Santiago–Línea Noroeste. Esas carreteras, obviamente, requirieron de nuevos puentes. En sus primeros siete años el gobierno de Balaguer construyó 178 puentes diseminados por todo el país, la mayoría de ellos nuevos, pero muchos otros fueron obras de reemplazo de viejos puentes deteriorados. Entre los nuevos puentes hubo varios de singular importancia, como el Francisco del Rosario Sánchez, para comunicar la parte norte de la ciudad capital con la extensa zona de

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Los Mina en la margen oriental de este río. Este puente fue ordenado en 1971 e inaugurado en 1973. También sobre el río Ozama el Gobierno construyó el Ramón Mella, llamado popularmente «puente de las bicicletas», levantado entre 1974 y 1976 exactamente por encima de las bases del antiguo puente Ulises Heureaux. Más adelante, y mucho más al norte, construyó otro puente similar sobre el mismo río para comunicar Los Mina con el sector de Sabana Perdida. Para responder al alto tráfico de vehículos que había hecho obsoleto el puente sobre el río Isabela que hacía posible la comunicación con Villa Mella, el Gobierno también levantó allí el nuevo puente presidente Peynado que sustituyó el que había sido instalado en 1940 para reemplazar una barca que operaba entre ambas orillas. Notable también por su tamaño y la tecnología utilizada de arcos autoportantes fue el puente sobre el río Higuamo de la nueva carretera Boca Chica–San Pedro de Macorís, iniciada en 1967. Esta nueva vía fue construida para acortar el tiempo de viaje entre estos dos puntos. Otros puentes necesarios se instalaron sobre el río Macasías, provincia Elías Piña; sobre el canal natural del Gran Estero, entre Nagua y Sánchez; sobre río Blanco, en Bonao; sobre el río Boba, en Nagua; sobre el río Verde, en La Vega; sobre el río Camú, en Ranchito, La Vega; y sobre el río Bajabonico y el otro Camú, en Puerto Plata; y sobre los ríos Nizao y Ocoa en la carretera Sánchez. La construcción de acueductos fue otro programa que marcó una gran diferencia en la calidad de vida de numerosas aldeas y comunidades, muchas de las cuales ocupaban se abastecían de ríos y arroyos cercanos cargando calabazos y bidones a lomo de équidos o en la cabeza. En algunos pueblos la población se abastecía de agua de lluvia, la cual era almacenada en tanques y aljibes. Muchas de esas obras fueron financiadas bajo el «programa de acueductos rurales» del Banco Interamericano de Desarrollo. En sus primeros doce años, el gobierno de Balaguer construyó los acueductos de Santo Domingo Norte, Puerto Plata, La Vega, San Cristóbal, San Pedro de Macorís, Esperanza, Higüey, El Seibo, Moca y San Juan de la Maguana, además de varios acueductos barriales. Más adelante, entre 1986 y 1996, fueron construidos 751 acueductos rurales, de los cuales 365 estaban alimentados por molinos de viento.

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En 1994 Balaguer inauguró el llamado Acueducto Central del Cibao que recibe su agua del embalse de Tavera–Bao por medio del contraembalse López–Angostura para distribuirla en Santiago, Tamboril, Licey y Moca, y otras 50 comunidades rurales de la zona central del valle del Cibao. Como complemento a esas obras, durante los mencionados 22 años, el Gobierno construyó 50 sistemas de alcantarillado en igual número de pueblos y ciudades. Veintiséis de ellos fueron hechos en los primeros doce años (1966-1978). Las ciudades exhibieron las partes más visibles de ese programa de obras públicas de Balaguer, algo que no escapó a los observadores más agudos. Estos señalaron, y el Gobierno así lo reconoció, que en el curso de los mencionados 22 años Balaguer concentró casi el 40 por ciento de la inversión pública en el Distrito Nacional. Las cabeceras de provincias recibieron una parte importante de la inversión en obras urbanas, pero Santo Domingo recibió la mayor proporción, pues en esta ciudad las obras fueron también de mayor envergadura. Desde temprano Balaguer mostró particular empeño en dotar la ciudad capital de una infraestructura física dedicada al desarrollo cultural y por ello ordenó la construcción de una Plaza de la Cultura con su Biblioteca Nacional, Teatro Nacional, Museo de Historia Natural, Museo de Arte Moderno, Museo de Historia y Geografía, y Museo del Hombre Dominicano, así como el Museo de las Casas Reales en la Zona Colonial, todos construidos en los primeros doce años. Durante ese mismo período también fueron construidos el Parque Zoológico Nacional, el Jardín Botánico Nacional, el Parque Mirador y el Paseo de los Indios, la Plaza de la Independencia y el Centro Olímpico Juan Pablo Duarte, este último con las facilidades deportivas necesarias para la realización de los Doce Juegos Centroamericanos y del Caribe, celebrados en 1974. En esos mismos años el Gobierno construyó nuevos edificios para alojar oficinas públicas que ya no cabían cómodamente en sus antiguos locales, entre ellos las sedes de la las oficinas principales de la Dirección de Impuestos y la Dirección Rentas Internas, la Secretaría de Estado de las Fuerzas Armadas y su Club Militar, la Corporación de Fomento Industrial, los edificios del Tribunal de Tierras y Dirección General del Catastro,

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el Banco Central, la Superintendencia de Bancos, la Junta Central Electoral, el Instituto Agrario Dominicano, el Instituto de Estabilización de Precios, el Centro Dominicano de Promoción de Exportaciones, y otros similares. El más impresionante de esos edificios fue el centro de oficinas públicas llamado popularmente El Huacal, destinado a alojar los ministerios y departamentos técnicos del Estado. En Santiago de los Caballeros el Gobierno hizo construir una réplica exacta del Teatro Nacional, bautizado como Teatro Regional del Cibao y ubicado al pie del célebre monumento a la paz de Trujillo, el cual había sido rebautizado como Monumento a los Héroes de la Restauración. Aparte de esas obras, casi todos los pueblos y ciudades fueron dotados de por lo menos un nuevo edificio público para alojar las gobernaciones provinciales, los ayuntamientos, las oficinas de recaudación, los cuerpos de bomberos, centros culturales, casas de religiosos, clubes barriales, clubes deportivos o sociales, canchas y facilidades deportivas, parques infantiles o los mercados, entre otras. Entre 1966 y 1976 Balaguer también hizo construir, en casi todas las provincias del país, 59 nuevos liceos secundarios con 947 aulas y 254 escuelas primarias con 2,837 aulas. Muchas de estas edificaciones se levantaron donde antes no había ninguna, mientras otras sirvieron para remplazar viejos locales inadecuados. También ordenó construir en ese mismo período varias instalaciones específicamente diseñadas para atraer turistas, como fueron el teleférico y el parque ornamental con el Cristo Redentor, en Puerto Plata, y los puentes paisajísticos de Samaná. Habiendo pasado una ley de incentivos fiscales a las inversiones privadas en el sector turismo, Balaguer tomó la iniciativa de construir varios hoteles, además de rehabilitar los hoteles del Estado construidos en la era de Trujillo. El más notable de esos hoteles fue el de Cayo Levantado, frente a Samaná, una ciudad que Balaguer ordenó derribar completamente para construir allí nuevos edificios y casas de cemento respetando solamente la vieja iglesia de los libertos norteamericanos llegados al país durante la dominación haitiana. La demolición y reconstrucción de Samaná fue un experimento de ingeniería social muy controversial que todavía hoy tiene defensores y detractores y que solo tuvo un tímido

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paralelo en la construcción del nuevo poblado de Oviedo luego de su destrucción total por el huracán Inés pocas semanas después de Balaguer haber accedido a la presidencia. Resumiendo: El presidente Joaquín Balaguer desarrolló un modelo de inversión pública que ha permanecido vigente hasta el presente, aunque durante los ocho años (1978-1986) que transcurrieron entre sus dos largas administraciones los gobernantes que le sucedieron intentaron revertir o reducir la ejecución de la que entonces fue calificada como «política de varilla y cemento». En consecuencia, el ritmo de las construcciones en infraestructuras se redujo considerablemente en el período 1978-1986, aunque algunas obras importantes fueron iniciadas, como fueron el aeropuerto internacional de Barahona y la ampliación a cuatro carriles de la autopista Duarte durante la administración de Salvador Jorge Blanco. Por falta de recursos esa obra solo pudo extenderse hasta la comunidad de Pedro Bran, a 28 kilómetros de la ciudad capital, pero fue el inicio de su recuperación como principal vía de comunicación del país pues hacía años que se encontraba gravemente deteriorada.

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Hidroeléctricas

Mención aparte merece el programa de construcción de presas hidroeléctricas que Balaguer puso en marcha para el aprovechamiento de los principales cursos fluviales del país. Este programa comenzó con la construcción de la presa de Tavera en 1968, pero hay que recordar que en años anteriores el Gobierno dominicano había construido cuatro hidroeléctricas, la primera de ellas sobre el río Inoa, cercano a San José de las Matas, la segunda sobre el río Ocoa, la tercera sobre el río Jimenoa, cerca de Jarabacoa, y la cuarta en el pequeño río Las Damas, vecino a Duvergé. Los trabajos para levantar la pequeña presa hidroeléctrica de Inoa comenzaron en mayo de 1941 y terminaron en 1944, siendo inaugurada el 20 de febrero de ese año. Andando el tiempo, la sedimentación del embalse debido a la deforestación aguas arriba inutilizó esta obra pues su turbina quedó fuera de uso y abandonada por más de cincuenta años. La pequeñita hidroeléctrica de Ocoa fue inaugurada en 1946. Generaba 250 kilovatios hora y daba energía al entonces reducido poblado de San José de Ocoa. La tercera hidroeléctrica, mucho más grande que las anteriores, comenzó a operar en 1954. Fue construida para aprovechar el salto del río Jimenoa cuyas aguas son derivadas por un dique hacia un túnel de conducción de 1.3 kilómetros y un tubo de presión de 527 metros de longitud que las llevan a una sala de máquinas, ubicada al pie del salto, cuya turbina genera 8.5 MW. La cuarta fue la presa de Las Damas, diseñada para generar 7.5 MW de electricidad a partir de un escaso caudal de 2.5 metros cúbicos por segundo, pero suficiente para

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abastecer el poblado de Duvergé y comunidades vecinas, aun cuando su embalse contiene apenas 40,000 metros cúbicos. La construcción de esta presa de hormigón de 46 metros de altura fue iniciada por el gobierno del Consejo de Estado en 1962, pero su construcción se retrasó debido a la inestabilidad política de aquellos años. Fue terminada en 1967 y tocó a Joaquín Balaguer presidir su inauguración. Esta obra tiene la particularidad de que su embalse está ubicado a 304 metros por encima de su casa de máquinas, adonde el agua es llevada por un canal de conducción de siete kilómetros de largo y un tubo de presión de 817 metros de longitud, hecho de acero reforzado para resistir la presión de las cargas hidrostáticas de más de 300 metros de caída. La presa de Tavera, por su parte, fue un proyecto originalmente ideado y propuesto por el ingeniero José A. Luna en un informe rendido al ayuntamiento de Santiago en 1941, el mismo año en que Trujillo ordenó la construcción de la hidroeléctrica de Inoa. En 1961, durante su precario mandato en los meses que siguieron a la muerte de Trujillo, el presidente Balaguer llegó a anunciar la construcción de la presa de Tavera, pero su salida del poder y su posterior exilio le impidieron ejecutar ese propósito. De regreso a la presidencia en 1966, Balaguer encargó los estudios y el diseño de la presa a una firma alemana, y la construcción a una empresa estadounidense que trabajó asistida por ingenieros dominicanos. Completados los estudios, el 15 de enero de 1968, el Gobierno anunció la construcción de la presa de Tavera como un proyecto destinado a producir electricidad y dotar de agua potable e irrigación a la zona del Cibao Central. La inauguró cinco años después, el 27 de febrero de 1973. El embalse de esta presa, de 170 millones de metros cúbicos, fue el primer gran lago artificial construido en el país en toda su historia. En 1984 el volumen de ese embalse fue casi duplicado cuando el río Bao fue represado para crear un nuevo lago cuyas aguas fueron añadidas al embalse de Tavera mediante un canal. El volumen conjunto de ambos embalses puede llegar a 288 millones de metros cúbicos.

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Con seis compuertas de desagüe la presa de Tavera puede desfogar normalmente mil metros cúbicos por segundo y, en caso de emergencia, su vertedero de emergencia puede desalojar otros siete mil metros cúbicos por segundo, además de otros mil metros cúbicos que puede desalojar el vertedero de mantenimiento. Según sus ingenieros, los vertederos de Tavera pueden desfogar hasta más de diez mil metros cúbicos por segundo. Con dos turbinas de 48 MW cada una, Tavera puede llegar a generar 96 MW. Más abajo, la casa de máquinas del contraembalse López–Angostura también utiliza las aguas procedentes de Tavera para generar otros 18 MW adicionales. Mientras Tavera se encontraba en construcción, Balaguer ordenó la construcción de la presa de Valdesia, sobre el río Nizao, la cual inauguró en 1975 junto con el contraembalse de Las Barías. Este contraembalse fue diseñado para retener las aguas vertidas por Valdesia y derivarlas hacia las llanuras de Baní mediante el canal Marcos A. Cabral, el cual riega allí más de 190,000 tareas. Este canal fue inaugurado en 1948. Fue ampliado junto con la construcción de la presa de Valdesia. Tiene hoy unos 50 kilómetros de longitud, pues desde entonces ha sido objeto de varias ampliaciones. Valdesia fue también construida para dar agua a la ciudad de Santo Domingo mediante un acueducto que lleva 6.8 metros cúbicos por segundo de agua potable a esta ciudad. Años más tarde, en 2006, este acueducto fue modificado para extraerle 1.3 cúbico de agua por segundo y proporcionárselo a la ciudad de San Cristóbal. Siendo una presa de aprovechamiento múltiple, la otra función de Valdesia es la generación de energía eléctrica. Las dos turbinas de su casa de máquinas producen unos 54 MW. Valdesia fue construida en concreto armado con una altura 82 metros sobre su base y una longitud de corona de 342 metros. Su embalse tiene una capacidad de almacenamiento de 137 millones de metros cúbicos, y sus cinco compuertas pueden desaguar hasta 7,200 metros cúbicos por segundo. Valdesia fue la primera de un conjunto de tres presas sobre el río Nizao destinadas a la generación de energía, aunque ya hemos visto que sus aguas también son aprovechadas para la irrigación y el consumo humano.

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Las otras dos presas importantes sobre el río Nizao son Jigüey y Aguacate, ambas inauguradas simultáneamente en 1992 por Joaquín Balaguer. Jigüey es una presa de concreto con una altura de 115 metros sobre su fundación, y con una longitud de 350 metros. Su capacidad de almacenamiento es de 167 millones de metros cúbicos. Posee un vertedero de cresta libre de cuatro vanos y un túnel de presión de 6.4 kilómetros que conduce las aguas de su embalse hasta una casa de máquinas ubicada en la cola del embalse de la presa de Aguacate, en donde hay dos turbinas de 98 MW de potencia. La presa de Aguacate, por su parte, es más pequeña. Tiene un muro de contención de 41.5 metros de altura fabricado en hormigón armado, con una corona de 194 metros de longitud. Su vertedero es de hormigón armado con cinco compuertas capaces de desfogar hasta 3,700 metros cúbicos por segundo. Aguacate recibe las aguas turbinadas de la presa de Jigüey por vía de un túnel de presión para ser aprovechadas en la generación de energía en su casa de máquinas de seis niveles que contienen dos turbinas con capacidad de 26 megavatios cada una. De ahí son enviadas hacia Valdesia mediante otro túnel de 11 kilómetros de longitud en donde vuelven a generar energía eléctrica. En 1974, mientras la presa de Valdesia era construida, Balaguer ordenó la construcción de dos presas adicionales en la región sur del país. Una sobre el río San Juan, cerca de San Juan de la Maguana, y la otra sobre el río Yaque del Sur, en las cercanías del poblado Padre las Casas. La principal función de ambas ha sido aprovechar esas aguas para irrigación de regiones muy secas y regular los caudales de ambos ríos ya que los temporales y los huracanes producen enormes torrentes que bajan violentamente de las montañas provocando grandes daños en las cuencas bajas. La de Sabaneta es una presa construida con tierra compactada. Fue inaugurada en junio de 1981, pero debió ser reparada en 1990. Tiene 72 metros de altura y 870 metros de longitud. Su vertedero principal es un pozo de concreto que funciona cuando el embalse alcanza su nivel máximo. Un segundo vertedero de emergencia, de cresta libre, ha sido construido para desfogar hasta 4,000 metros cúbicos por segundo. Su embalse almacena unos 63 millones de metros cúbicos de agua.

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El agua turbinada de la presa de Sabaneta genera 6 MW y vierte en el río San Juan. De allí es desviada hacia los secos campos del valle de San Juan de la Maguana por vía del canal José Joaquín Puello que posee una capacidad de ocho metros cúbicos por segundo. La presa de Sabana Yegua es una de las más grandes del país. Recoge las aguas de los ríos Yaque del Sur y Las Cuevas. Posee una altura de 76 metros desde su base y una longitud de corona de 1,156 metros. Su lago puede contener hasta 354 millones de metros cúbicos de agua. Fue puesta en servicio en 1980 luego que su embalse fuera llenado el año anterior, antes de lo previsto, por el célebre huracán David. Está construida con tierra compactada y fue diseñada para irrigar principalmente la Plena de Azua. Tiene una casa de máquinas con una turbina de 12.5 MW de potencia El agua de esta presa llega a más de medio millón de tareas en la Plena de Azua, las cuales son servidas por el sistema de canales de irrigación Yaque del Sur–Azua (Ysura), cuya construcción fue ordenada por Balaguer en 1968. Gracias al agua de Sabana Yegua, esas tierras se convirtieron en una de las zonas más productivas de plátanos, bananos, caña de azúcar y tomates del país. La más grande de las hidroeléctricas ordenadas por Balaguer fue la presa de Hatillo sobre el río Yuna en las cercanías de Cotuí. Su construcción comenzó en agosto de 1977 y terminó en 1984, por lo que fue inaugurada en el gobierno de Salvador Jorge Blanco. Su función principal fue regular las torrenciales avenidas del río Yuna que nace en una de las cuencas altas más lluviosas del país y continuamente inundaba las tierras de su cuenca baja que tenían un enorme potencial, entonces no aprovechado, para la producción de arroz. Al igual que los de Tavera, Sabaneta y Sabana Yegua, el dique de Hatillo, de 1,800 metros de largo y 60 metros de alto, fue construido en tierra apisonada con un núcleo compactado impermeable, generando un embalse de 710 millones de metros cúbicos de agua. La función principal de esa estructura es la prevención y regulación de inundaciones, pero parte del agua es procesada por dos pequeñas turbinas que en conjunto generan

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8 MW de electricidad. Luego de turbinadas, las aguas son canalizadas por un sistema de riego que ha favorecido la incorporación de unas 60,000 tareas a la producción arrocera del país. Otra obra que ha tenido un visible impacto en la producción arrocera es la presa de Rincón en el río Jima, afluente del Yuna. Este río ha sido, junto con el Camú, la principal fuente de abastecimiento del sistema de riego de la región arrocera que comprende Ranchito, Las Cabullas, Rincón, Jima, Fantino y Angelina. Esta obra fue ordenada por Joaquín Balaguer, quien tuvo la oportunidad de inaugurarla en mayo de 1978, poco tiempo antes de concluir su gestión de los doce años. Esta presa fue construida en concreto armado en la garganta de El Puerto de Rincón que comunica el valle de Bonao con el valle de la Vega Real. A pesar de no ser muy grande, Rincón rinde servicios múltiples, pues abastece los acueductos de Rincón, Fantino, San Francisco de Macorís y Salcedo, controla las inundaciones, proporciona irrigación a las mencionadas zonas arroceras, produce energía eléctrica y sirve de ámbito a la producción comercial de peces. Su estructura de cortina vertical tiene una altura de 54 metros y una longitud de 185 metros. Su vertedero de salida libre puede desaguar 500 metros cúbicos por segundo. La turbina de su casa de máquinas posee una potencia de generación de 10 MW. Su embalse llega a almacenar hasta 60 millones de metros cúbicos de agua. Las aguas turbinadas son recibidas en un contraembalse de 220,000 metros cúbicos que son luego distribuidos entre mencionados acueductos y canales de riego. El río Blanco es otro afluente del río Yuna represado para producir energía eléctrica. Junto con él, fueron también intervenidos con sendos diques de concreto y vertederos libres dos pequeños ríos vecinos en las montañas vecinas, el Tireíto y el Arroyón. Balaguer ordenó la construcción de este proyecto en 1991 y logró inaugurarlo en 1996, poco tiempo antes de dejar definitivamente la presidencia de la República. Juntas, estas tres presas componen el complejo hidroeléctrico de río Blanco, pues las aguas de los tres ríos son turbinadas en una sola casa de máquinas al pie de la presa de río Blanco, a donde llegan mediante un túnel de conducción y una doble tubería de presión. Allí sus dos turbinas de 12.5 MW generan un total de 25 MW.

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Doce años después, en el 2008, durante el segundo gobierno de Leonel Fernández, la casa de máquinas de río Blanco empezó a recibir las aguas de la presa de Pinalito construida para almacenar las aguas de los ríos Tireo y Sonador, estas últimas trasvasadas mediante un túnel abierto en la base del pico Alto Bandera. De Pinalito el agua es enviada a la casa de máquina del río Blanco a través de un túnel de presión de 13 kilómetros de largo que las lleva en caída libre y con gran presión a 517 metros más abajo. La presa de Monción sobre el río Mao fue otro de los proyectos hidroeléctricos más esperados hasta que, después de diversos estudios, el gobierno «de los diez años» de Balaguer abrió una licitación internacional para su construcción en 1993. Esta es una de las presas más altas del país. Su contraembalse fue inaugurado en 1998, tres años antes que sus demás componentes. Balaguer no alcanzó a inaugurarla por haber salido de la presidencia en 1996. Esa ceremonia le tocó encabezarla al entonces presidente Hipólito Mejía el 22 de septiembre de 2001, día en que comenzó el llenado del embalse. La hidroeléctrica comenzó a operar en mayo de 2002. Posee dos generadores capaces de generar 28 MW cada uno, en horas pico, para un total de 56 MW. Su embalse, capaz de almacenar 361 millones de metros cúbicos, recoge las aguas del río Mao y su afluente principal, el río Magua. Su dique de tierra con núcleo de arcilla tiene una altura de 119 metros desde la base del río. Su vertedero es de flujo libre, capaz de desalojar hasta 5,700 metros cúbicos de agua por segundo. Después de generar electricidad, sus aguas llegan a un contraembalse que las deriva hacia las tierras secas de la Línea Noroeste por los canales Mao–Gurabo y Luis Bogaert, alimentados totalmente con ellas para irrigar más de 120,000 tareas de arroz, bananos y otros cultivos. De esta presa deriva también el Acueducto Múltiple de la Línea Noroeste, inaugurado en 2007 por el presidente Leonel Fernández, quien también inauguró en 2011 los acueductos de Santiago Rodríguez y Montecristi. Otras dos presas levantadas en la Línea Noroeste son Chacuey y Maguaca, en los ríos de esos mismos nombres, ambas hechas con propósitos de irrigación. La construcción de la primera comenzó en 1976 y terminó en 1979, pero fisuras en su estructura y otros problemas derivados de la geología del suelo impidieron llenar su

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embalse y ponerla en operación hasta que en 1992 Balaguer ordenó su reparación. Fue inaugurada en 1995, conjuntamente con sus canales de riego, cuando esos trabajos fueron terminados. La construcción de la presa de Maguaca es contemporánea con la de Chacuey y, desde el principio, presentó problemas similares causados por la geología del suelo calizo en donde se asienta. Todavía en el año 2003 estaba siendo reparada para ser inaugurada por Hipólito Mejía en el 2004. El dique de la presa de Chacuey tiene una altura de 31 metros y una longitud de corona de la presa de 165 metros. La capacidad del vertedero, de 254 metros cúbicos por segundo da una idea de la pequeñez de esta obra. No obstante, su embalse tiene una capacidad de almacenamiento de 13.7 millones de metros cúbicos. La presa sobre el río Yuboa fue comenzada en 1987 y, después de muchos años de dilaciones, fue inaugurada por el presidente Mejía a principios del 2003. Sus dos pequeñas turbinas producen apenas 540 megavatios de energía con el agua que reciben a través de un canal de conducción de 1.3 kilómetros y un tubo de presión de 77 metros de longitud que solo puede transportar 1.8 metros cúbicos por segundo, pues este pequeño río no da para más. La hidroeléctrica de Palomino, iniciada por Leonel Fernández en julio del 2009 e inaugurada por este mandatario en agosto del 2012, está construida en la confluencia de los ríos Yaque del Sur y Blanco y posee un embalse capaz de almacenar 3.3 millones de metros cúbicos de agua, los cuales son derivados hacia una casa de máquinas ubicada 13 kilómetros más abajo en donde dos turbinas generan 40 megavatios cada una. La presa de Los Toros, por su parte, fue construida como complemento de la presa de Sabana Yegua. Después que las aguas son turbinadas para generar 10 megavatios continuos de electricidad, un canal de 12 kilómetros de largo conecta el desagüe de la presa con el canal Ysura para irrigar la Plena de Azua. Como se ve, los gobiernos que sucedieron a Balaguer también se interesaron en continuar la política de construcción de presas. La reorientación de la inversión pública hacia otras áreas de interés influyó en que las presas que esos gobiernos construyeron fueron obras de mediano tamaño como Palomino y Los Toros, o minihidroeléctricas como Baiguaque y Magueyal, entre otras.

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Por otra parte, muchas minihidroeléctricas comunales han sido construidas por diversas organizaciones no gubernamentales o sin fines de lucro que trabajan con organismos internacionales y con el Programa Nacional de Electrificación Rural. Quedan todavía importantes proyectos hidroeléctricos pendientes de construcción urgente, como son las presas de Ámina, Guayubín, Madrigal, Joca, Alto Yuna, Guaiguí, Las Placetas y Monte Grande, para solo mencionar ocho de las más requeridas. De esas hay dos (Guaiguí y Las Placetas), comenzadas hace muchos años pero interrumpidas, que todavía esperan ser reiniciadas. Monte Grande fue reiniciada en enero de 2018 y su terminación está programada para abril de 2020.

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Esta página: Presa de Rincón, 1978. Foto: OGM Central de Datos. Página opuesta: Presa de Rincón. Foto: RBF, 2017.

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Presa de Tavera desfogando exceso de agua. Fuente: Las Hidroeléctricas. Imágenes (Santo Domingo, CDEEE y EGEHID, 2004).

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Presa de Tavera con nivel bajo de agua. Fuente: Las Hidroeléctricas…, 2004.

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Página opuesta: Embalse y muro de la Presa de Valdesia, río Nizao. Fuente: Las Hidroeléctricas…, 2004. Esta página: Muro del contraembalse de Las Barias, río Nizao. Fuente: Las Hidroeléctricas…, 2004.

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Esta página: Presa de Jigüey, río Nizao. Foto: RBF, 2012. Página opuesta: Vertedero de la Presa de Jigüey operando. Fuente: Las Hidroeléctricas…, 2004.

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Página opuesta: Vertedero de la Presa de Río Blanco en operación. Fuente: Las Hidroeléctricas…, 2004. Esta página: Dique y embalse de la Presa de Aguacate. Fuente: Ramón Isidro Rodríguez Taveras, Presas y Centrales

Hidroeléctricas en República Dominicana (Santo Domingo: CDEEE, EGEHID e INDRHI, 2004).

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Esta página: Presa de Tireíto, arroyo Tireíto, Sección de Río Blanco. Foto: RBF, 2014. Página opuesta: Dique y embalse de la Presa de Río Blanco. Fuente: Presas y Centrales… 2004.

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Presa de Palomino en construcción, 2007. Foto: RBF.

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Presa de Palomino ya terminada. Foto: RBF.

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Esta página: Embalse de la Presa de Monción. Foto: RBF, 2017. Página opuesta: Muro y vertedero de la Presa de Monción. Fuente: Las Hidroeléctricas…, 2004.

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Muro y embalse de la presa de Sabaneta. Foto: RBF, 2014.

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Vertedero de la presa de Sabana Yegua. Foto: RBF, 2018

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Vista aérea de la presa de Aguacate y casa de máquina de Jigüey. Fuente: Las Hidroeléctricas…, 2004.

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¡Muro y embalse de la Presa de Aguacate. Fuente: Las Hidroeléctricas…, 2004.

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Turbina central del contraembalse de la Presa de Monción. Fuente: Las Hidroeléctricas…, 2004.

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Tubería de alimentación de la turbina de la hidroeléctrica de Monción. Fuente: Las Hidroeléctricas…, 2004.

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Generadoras eléctricas

En el momento en que se escriben estas páginas las hidroeléctricas generan el 14 por ciento de la energía utilizada por la red nacional de distribución eléctrica. El resto está repartido entre plantas movidas por turbinas a vapor, turbinas de gas, motores de fueloil, motores diesel, plantas de ciclo combinado, campos de generación fotovoltaica y aerogeneradores eólicos, estos últimos instalados en la región de Juancho y Oviedo, municipio de Enriquillo. La República Dominicana experimentó temprano con sistemas de generación eléctrica para alumbrado, pues la primera planta eléctrica instalada en el país fue inaugurada en enero de 1896 en la ciudad de Santo Domingo, apenas catorce años después de que Thomas Alva Edison sorprendiera al mundo con la instalación del sistema pionero de electricidad para la ciudad de Nueva York. A partir de entonces los ayuntamientos de las ciudades más grandes del país (Santiago, La Vega, Puerto Plata, San Pedro de Macorís) se decidieron por la instalación de sus propios sistemas de alumbrado eléctrico. La escasez de recursos les impidió hacerlo de inmediato, pero en su auxilio vinieron empresarios privados que ofertaron financiar esas instalaciones a cambio de concesiones fiscales y contratos de exclusividad concedidos por el Estado. En 1913, por ejemplo, el Gobierno dominicano aprobó un contrato con los señores Arthur Ligthgow y Manfredo Moore para la instalación de una planta eléctrica para la ciudad de La Vega que podría extender su energía y alumbrado hasta Moca y Santiago. En ese mismo año la Compañía Luz y Fuerza Motriz, propiedad de estos mismos señores, puso en funcionamiento la planta eléctrica de Puerto Plata.

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Al año siguiente se fundó en Santiago otra compañía para suplir electricidad a esta ciudad, y dos años después, en 1916, Moore y Lighgow ampliaron su inversión instalando un nuevo generador de mayor capacidad con la intención de llevar la energía a Santiago, lo cual no llegó a ocurrir por lo costoso que resultaba instalar la red de transmisión. Para 1919 la primera planta eléctrica instalada en la ciudad capital ya era obsoleta y el ayuntamiento llamó a concurso a inversionistas que estuviesen dispuestos a instalar allí una nueva planta eléctrica. Respondieron a este llamado en 1920 los conocidos empresarios puertorriqueños Alfonso y Sabino Valdés (el primero ingeniero eléctrico, graduado en la Universidad de Columbia) dueños de la compañía Mayagüez Light, Power and Ice Company, quienes ofertaron suministrar electricidad tanto a la ciudad como a los barrios adyacentes. En 1921 La Vega y Salcedo recibieron nuevas plantas eléctricas, así como San Juan de la Maguana, en 1922. A partir de entonces, la demanda por alumbrado público y privado en los pueblos del interior no cesó de crecer y se abrió un nuevo mercado que fue atendido primero por pequeñas empresas privadas que fueron absorbidas paulatinamente por la Compañía Eléctrica de Santo Domingo, de capital y gerencia estadounidenses. Una relación histórica publicada por la empresa estatal Edenorte, registra que en 1933 el ayuntamiento de Samaná firmó un contrato para la instalación de una planta eléctrica en aquella población, mientras que en ese mismo año se instalaba un generador de 15 KW en Azua. Dice ese mismo documento que en 1935 el ingenio de Barahona, mediante contrato, empezó a suministrar energía eléctrica de su propia planta a la población de aquella ciudad. En 1940, según la misma fuente, «tienen energía Sabana de la Mar, Guayubín y Monte Plata». En 1941 le tocó el turno a la comunidad de Jima que fue dotada de alumbrado eléctrico. En 1942, según hemos visto, el Gobierno inauguró la hidroeléctrica de Inoa para darle electricidad a San José de las Matas. En 1944 fueron inauguradas las nuevas plantas de Neyba, Monte Plata, Mao y Elías Piña.

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En 1945 las inauguraciones beneficiaron los poblados de Imbert, Nagua, Loma de Cabrera, Restauración, Pedro Sanana, Bánica, Hincha, Cabral, Duvergé, Paraíso, Jimaní, Pedernales y Padre las Casas. La mayor parte de esas plantas fueron instaladas dentro del programa de dominicanización de la frontera puesto en marcha por el Gobierno en 1942. Ya hemos mencionado la hidroeléctrica de Ocoa de 250 kilovatios hora, inaugurada en 1946, que anticipó la construcción de la hidroeléctrica en Río del Medio, en Constanza, inaugurada en 1952. En La Vega, por ejemplo, la primera planta de generación eléctrica fue instalada por los hermanos Russo, quienes luego vendieron a Lithgow y Moore, los que a su vez terminaron vendiendo su concesión a la Compañía Eléctrica de Santo Domingo en 1928. Según contó Miles Davidson (hijo de William Davidson, el primer administrador de esa compañía), a la periodista Ana Mitila Lora, «la electricidad era el símbolo de la modernidad y uno de los más prósperos negocios del siglo XX. Había que aprovechar el oro eléctrico que fluía de aquella tecnología […]. En 1924 la Compañía Electricidad de Santo Domingo, C. por A., era operada por la Stone and Western, vinculada a la General Electric de Estados Unidos. Davidson tuvo a su cargo expandir el negocio. En 1928 fue autorizado por Horacio Vásquez a construir una línea de transmisión eléctrica entre Santo Domingo y San Pedro de Macorís. En 1929 el Congreso nacional autorizó a Vásquez a venderle a Davidson la empresa Agua y Luz, de Santiago y Puerto Plata. En adición, Davidson fue adquiriendo las pequeñas empresas que funcionaban en cada región, hasta que controló el negocio eléctrico en todo el país. Davidson terminó con la práctica de los ayuntamientos que economizaban combustible dejando sin energía el alumbrado público durante las noches de luna llena». En efecto, en 1933 se instituyeron por ley los períodos y las fases en las que las compañías debían suministrar su energía a la población. Al igual que con su programa de obras públicas, Trujillo también quiso sacar provecho de la modernización de las ciudades anunciando un plan de electrificación total del país que, aunque no se cumplió cabalmente, sí obligó a la Compañía de Electricidad a realizar crecientes inversiones en nuevas plantas generadoras y redes de distribución.

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Para 1950 todas las cabeceras de provincia del país y la mayoría de sus centros poblados secundarios contaban con energía eléctrica, lo cual había sido posible entonces debido a la pequeñez de la población urbana que apenas constituía el 24 por ciento de la población total. Con excepción de Ciudad Trujillo (entonces con 181,553 habitantes), las llamada ciudades eran entonces pequeños pueblos, el más grande de los cuales era Santiago que apenas tenía 56,558 habitantes. Les seguían San Pedro de Macorís (19,876 h.), San Francisco de Macorís (16,083 h.), y cuatro ciudades de casi el mismo tamaño poblacional: Puerto Plata (14,843 h.), Barahona (14,654 h.), La Vega (14,200 h.) y La Romana (14,074 h.). De entre las demás cabeceras de provincia, solo Baní sobrepasaba los 10,000 habitantes por lo que no era demasiado costoso abastecerlas de energía eléctrica. San Juan de la Maguana (9,920 h.), San Cristóbal (9,723 h.), Moca (9,589 h.) y Azua (7,496 h.) eran poblados verdaderamente pequeños, aunque llevaran el nombre de ciudades. Con todo, a pesar de la pequeñez del mercado, producir y vender electricidad era muy buen negocio gracias a los muy bajos precios de los combustibles, de los equipos y maquinarias y los bajos salarios. Todo ello no pasó desapercibido al dictador Trujillo quien se interesó en comprar la compañía de electricidad para quedarse con el monopolio de ese mercado. Con esa finalidad en mente, en 1954, Trujillo hizo promulgar una ley que declaró de «alto interés nacional la adquisición por el Estado de las empresas de servicios públicos destinadas a la producción, transmisión y distribución de energía eléctrica, así como de teléfono urbano e interurbano establecidas en el territorio nacional». Al año siguiente, el Gobierno dominicano compró la Compañía Eléctrica de Santo Domingo con todas sus plantas y le cambió el nombre a Corporación Dominicana de Electricidad (CDE). Al adquirir esta empresa el Gobierno anunció que se proponía «ejecutar un programa que asegure una producción adecuada y el suministro amplio, continuo y permanente de energía eléctrica en todo el territorio nacional a fin de que disfruten de este servicio no solo los principales centros urbanos de población, sino también todas las ciudades y

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villas del país, incluyendo en dicho programa la electrificación de las labores agrícolas del campo…». Como parte de ese programa, el Estado debía realizar estudios y diseñar «proyectos de construcción» de plantas eléctricas aprovechando el agua de los ríos Nizao, Yaque del Norte y Yaque del Sur, Mao, Bao y Jimenoa. Ya hemos visto que en 1955 Jimenoa producía 8.5 KW. La experiencia con esta hidroeléctrica y la de Inoa prefiguraba la construcción de presas hidroeléctricas mayores en las siguientes décadas, como en efecto ocurrió a partir de los «doce años de Balaguer». Muerto el dictador en 1961, los sucesivos gobiernos dejaron colapsar la Corporación Dominicana de Electricidad. Las razones son bien conocidas: incompetencia gerencial, corrupción administrativa, dispendio de recursos, falta de inversión para mantenimiento, modernización y desarrollo y, sobre todo, desinterés en mantener esta empresa estatal funcionando con los estándares de una empresa privada. En consecuencia, la República Dominicana entró en una larga crisis de generación eléctrica que duró más de treinta años (1967-1997) y que desembocó necesariamente en continuos apagones en todo el país que obstaculizaban la vida cotidiana y el desarrollo económico. Esa crisis formó parte creciente de una crisis mayor de la economía que se agudizó críticamente en 1990 cuando se combinó con una crisis inflacionaria y cambiaria que obligó al Gobierno a aceptar la imposición de profundas reformas en el sistema fiscal dominicano. El estancamiento de la CDE imposibilitó a los gobiernos responder con un eficiente servicio de energía eléctrica al rápido crecimiento poblacional y urbano que experimentó la República Dominicana entre los años 1961 y 1996. Con mucho retardo, en 1989, el Gobierno autorizó la instalación de una planta privada en la orilla occidental del río Ozama, con dos motores marca Wartsila de 40 MW cada uno que, aunque suplían energía en horas pico, resultaban insuficientes para satisfacer la creciente demanda de energía. Como parte de las reformas adoptadas para enfrentar la crisis económica, el Gobierno promulgó, en enero de 1990, la ley 14-90 «sobre incentivo al desarrollo eléctrico nacional»

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que estimuló una serie de inversiones privadas que dieron comienzo a la modernización del sector eléctrico. En los años siguientes, se instalaron las plantas Puerto Plata I, con 16.8 MW (1994); Metaldom, con 40 MW (1991); Smith and Enron, con 185 MW (1994); Puerto Plata II, con 50 MW (1994); Los Mina 5 y 6, con 116 MW cada una (1996); y Santiago–Laesa, con 55 MW (1998). A pesar de esas contribuciones, el crecimiento poblacional, industrial, turístico y comercial continuaba demandando cada vez más energía eléctrica. Esta crisis comenzó a resolverse en 1997 cuando el presidente Leonel Fernández dirigió un proceso de privatización y capitalización de las empresas públicas promoviendo la promulgación de una ley de reforma de las empresas públicas. Esa ley dispuso que las compañías anteriormente controladas por el Estado debían ser reestructuradas con la participación de inversionistas privados, quienes podrían invertir en ellas y recapitalizarlas hasta adquirir mayoría accionaria y gestionar su administración. La Corporación de Electricidad fue uno de los puntos focales de esta nueva política que desembocó en la fragmentación del sector eléctrico en varias compañías, privadas, mixtas y públicas, supervisadas por una Superintendencia General de Electricidad. Además, los incentivos otorgados por esa nueva ley atrajeron nuevas compañías, nacionales y extranjeras, que han estado invirtiendo continuamente en la instalación de nuevos complejos de generación eléctrica en distintas regiones del país. Varias de esas compañías han construido grandes plantas generadoras que empequeñecen las antiguas plantas eléctricas instaladas durante la era de Trujillo. En 1961 la producción eléctrica del país descansaba, en su mayor parte, en varias plantas: una central ubicada en la orilla occidental del río Ozama (llamada de La Marina o El Timbeque) y otras más pequeñas en San Pedro de Macorís, Jimenoa, Puerto Plata y Santiago. Todas juntas producían apenas 44.7 MW, una cantidad obviamente insuficiente para hacer frente a los enormes cambios que experimentaría el país en las décadas siguientes. Entre los años 2000 y 2017, veintidós nuevas centrales generadoras fueron instaladas por inversionistas privados, mientras otras tres fueron repotenciadas o reconvertidas para utilizar fuentes alternativas de combustible.

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Las mayores plantas eléctricas son Quisqueya I y II (450 MW), AES Andrés (300 MW), Itabo 3 (260 MW), Sultana del Este (153 MW), Batey Palamara (102 MW), Haina (100 MW), Palamara La Vega (87.5 M). De tamaño mediano son Estrella del Mar I (72 MW), Barahona (45.6 MW) y San Pedro de Macorís (33 MW), entre otras. En el 2017 la matriz de la capacidad instalada, según las fuentes de energía utilizadas era la siguiente: derivados líquidos del petróleo (49%), gas natural (18%), hidráulica (17%), carbón (8%), gas natural y fueloil (3%), viento (3%), biomasa (1%), y sol (1%). Esta matriz de generación va a cambiar significativamente cuando entren al sistema otros 720 MW de la planta Catalina, ubicada en Palenque, diseñada para quemar carbón, además de otros montos significativos procedentes de los parques eólicos ya construidos o proyectados. El primero de esos parques eólicos fue el parque Los Cocos (I y II), ubicado en Juancho, inaugurado en 2011 y expandido en 2012. Posee 40 aerogeneradores con una capacidad de generación de hasta 77 MW. El segundo fue su vecino parque Larimar, con 29 aerogeneradores (I y II), instalado en Enriquillo e inaugurado en 2016. Puede producir hasta 45.6 MW. Otras compañías están comenzando a instalar parques de energía solar, uno de los cuales es Monte Plata Solar capaz de generar 30 MW. Otras procesan de biomasa (bagazo de caña y madera de leucaena) como la San Pedro Bioenergy instalada a orillas del río Higuamo, que puede producir hasta 30 MW. Al mismo tiempo que se han ido instalando nuevas plantas, los gobiernos ha estado expandiendo la red nacional de distribución eléctrica con vistas a lograr la total electrificación del país. Un paso de avance ha sido la llamada Autopista Eléctrica Santo Domingo–Santiago, iniciada en 2007 e inaugurada por Leonel Fernández en julio de 2011. Esta estructura, de 130 kilómetros de longitud, cuenta con 325 torres de alta resistencia y transporta 345 kilovatios por sus cables.

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Página opuesta: Hidroeléctrica de Jimenoa, en Las Hidroeléctricas…, 2004. Esta página: Líneas de conducción eléctrica en la antigua carrera Duarte, Juma, Bonao. Foto: RBF, 2019.

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Modernas torres para la conducciĂłn elĂŠctrica. Foto: RBF, 2019.

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Planta de generación eléctrica AES de Los Mina, Santo Domingo. Foto: RBF, 2019.

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Planta AES de Los Mina. Foto: RBF, 2019.

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Esta página: Generadoras eléctricas Quisqueya I y Quisqueya II, San Pedro de Macorís. Foto: RBF, 2019. Páginas siguientes: Parque eólico Los Cocos, en Juancho, provincia Pedernales, 2017. Foto: DM.

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Parque de paneles fotovoltaicos. Monte Plata. Foto: RBF, 2019.

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Parque de paneles fotovoltaicos, Las Sabanas, provincia SĂĄnchez RamĂrez. Foto: RBF, 2019.

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Planta de generaciĂłn elĂŠctrica Punta Catalina. Foto: RBF, 2019.

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Subestación eléctrica de Canabacoa, Santiago. Foto: RBF, 2019

Las nuevas carreteras

Cuando comenzó la construcción de la autopista Duarte, en 1952, para reemplazar la envejeciente carretera Duarte, el Gobierno decidió que esta nueva vía siguiera el modelo de las autopistas americanas diseñadas para circular por ellas a 80 kilómetros por hora. Con dos carriles de 3.65 metros, paseos («shoulders») simétricos de 2.40 metros y una carpeta de rodamiento de concreto de 20 centímetros de espesor, esta autopista representó un enorme cambio en los estándares viales del país. La primera etapa (Ciudad Trujillo–La Vega) de esta nueva vía central que corre paralela a la vieja carretera Duarte, fue inaugurada en 1956. Inmediatamente después de esa inauguración, en abril de ese año, el Gobierno anunció la construcción de la segunda etapa (Santiago–La Vega), inaugurada mucho más tarde, en 1964. Mientras trabajaba en la primera etapa de la autopista Duarte, el Gobierno también construía otras dos vías de importancia con especificaciones similares: la prolongación de la Avenida George Washington hasta San Cristóbal, que solo llegó hasta Haina, y la autopista Ciudad Trujillo–Punta Caucedo–Boca Chica. Esta última fue hecha para ofrecer una moderna entrada a la ciudad capital durante la celebración de la célebre Feria de la Paz, inaugurada en 1955. Su diseño fue ajustado para permitir una circulación de 100 kilómetros por hora. Después de veinte años de uso, el hormigón de esta vía mostraba un visible desgaste superficial debido a la deleznable calidad de la roca caliza utilizada en la composición del concreto. Al no disponer de la rugosidad necesaria para el frenado de los vehículos con el pavimento húmedo, en tiempos de lluvia los autos se deslizaban sin

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control. Para corregir esa anomalía, causante ya de tragedias, la calzada de concreto fue ranurada en 1974-75. Algunos años más tarde se recubrió la superficie con una capa de hormigón asfáltico. Similar a la autopista Duarte fue la autopista Santiago–Navarrete, anunciada en 1964 pero construida entre 1970 y 1972 con el mismo diseño de la autopista Duarte: pavimento de concreto de 20 centímetros de grosor, dos carriles de 3.65 metros cada uno y paseos de 2.4 metros. Esa vía fue prolongada simultáneamente con el nombre carretera Navarrete–Puerto Plata (1970-1973), de similares características, aunque sus paseos fueron más estrechos (dos metros cada uno). A principios de «los doce años de Balaguer», el Gobierno ordenó la apertura de un ramal carretero desde Moca a la autopista Duarte, y otro desde esta autopista hasta el puente del río Camú, en Ranchito, en ruta hacia San Francisco de Macorís. Otra importante obra para conectar la ciudad capital con la región oriental del país fue el inicio de la construcción, a dos carriles, de la carretera Boca Chica–San Pedro de Macorís (denominada Autovía del Este) para acortar el viaje entre estas dos poblaciones que antes se realizaba por la carretera Mella. También ordenó el Gobierno un nuevo puente sobre el río Haina en sustitución del puente presidente Troncoso que había colapsado en 1965. Ese nuevo puente fue inaugurado en enero de 1970. Para entonces, quince años después de inaugurada su primera etapa, la autopista Duarte mostraba serios problemas de deterioro por la rotura de numerosas losas de hormigón, lo cual forzaba a los vehículos a transitar muy lentamente y hasta en los paseos, dañándolos. Esos problemas se agravaron en la década de los 70. En 1975 su Gobierno requirió el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para la realización de un estudio para el remozamiento de la autopista Duarte. Basado en ese estudio, a principios de 1981 el BID otorgó dos préstamos al Gobierno, entonces presidido por Antonio Guzmán, para la reconstrucción y ampliación de la vía a cuatro carriles hasta la comunidad de Pedro Bran, en el kilómetro 28, Los trabajos, sin embargo, no comenzaron por falta de fondos de contrapartida.

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Al final, esa tarea cayó en manos del gobierno de Salvador Jorge Blanco, cuyo secretario de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones, Pedro Delgado Malagón, negoció con el BID una reformulación técnica del proyecto. La aprobación del BID permitió reconstruir y ampliar la autopista hasta el kilómetro 28, y asimismo repavimentar el resto de la vieja vía hasta Santiago aprovechando el ahorro logrado por el nuevo enfoque del proyecto. Ambas obras, la ampliación hasta el kilómetro 28 y la repavimentación total, se ejecutaron entre 1983 y 1986. Entre el kilómetro 28 y Santiago el antiguo pavimento de cemento fue quebrado, consolidado y cubierto por una carpeta de hormigón asfáltico de tres pulgadas (bajo la técnica denominada «crack, seat and overlay»). De las administraciones gubernamentales de Guzmán y Jorge Blanco datan la reconstrucción de la carretera Cruce de Guayacanes–Mao–Santiago Rodríguez–Santiago de la Cruz, inaugurada en 1980; la reconstrucción de la vía Azua–Barahona, inaugurada en 1984, y la reconstrucción del tramo carretero Cruce de Azua–San Juan de la Maguana. Estas tres vías fueron objeto de nuevos trazados mejorados que eliminaron muchas curvas y ampliaron sus carriles de rodaje. Cuando Joaquín Balaguer regresó al poder, en 1986, retomó su programa de construcción de obras públicas. En 1990 dispuso la construcción de una nueva autopista hacia San Cristóbal, bautizada 6 de Noviembre en conmemoración de la primera Constitución de la República. Esta vía fue inaugurada en 1993. Fue diseñada para circular a 100 kilómetros por hora. Consta de cuatro carriles de 3.65 metros cada uno, separados por una cuneta y una mediana de suelo-cemento. tiene paseos exteriores de 2.4 metros e interiores de 2 metros. Su capa de rodamiento posee un grosor de 20 centímetros de hormigón asfáltico. Para entonces las carreteras Santiago–Navarrete y Navarrete–Puerto Plata también se habían deteriorado debido a la cambiante geología de la Cordillera Septentrional que generaba frecuentes hundimientos y deslizamientos de tierra en varias zonas cruzadas por esas vías. Por ello tuvieron que ser reconstruidas entre 1992 y 1995. El Gobierno aprovechó esa reconstrucción para ampliar el tramo Santiago–Navarrete a cuatro carriles y cubrir el pavimento de cemento con una capa flexible de hormigón asfáltico de 12 centímetros.

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Otra gran ampliación, emprendida entre 1993 y 1997, convirtió la autopista Duarte en una vía de cuatro carriles desde Pedro Bran hasta Santiago, y de seis carriles desde el kilómetro 9 hasta Pedro Bran. El pavimento de hormigón asfáltico de los dos nuevos carriles se construyó con un grosor de entre veinte y veinticinco centímetros. Para renovar los dos carriles existentes se colocaron refuerzos asfálticos entre ocho y diez centímetros de espesor. Complementos de esta obra fueron las vías de circunvalación de los poblados de Villa Altagracia, Bonao y La Vega que hicieron más expedito el flujo de vehículos al evitar los «cuellos de botella» que se producían al tener que transitar por el centro de esas ciudades. Esos tramos de circunvalación fueron todos de doble calzada, cada calzada de dos carriles, con pavimento de hormigón asfáltico de espesor variable entre veinte y veinticinco centímetros. Aparte de esas autopistas troncales de cuatro vías, durante sus mencionados «diez años» Balaguer ordenó la construcción de varias carreteras regionales y numerosos caminos vecinales. Algunas de esas vías fueron reconstrucciones o ampliaciones. Una enumeración de esas obras debe incluir las carreteras Moca–Jamao y Tenares– Gaspar Hernández; Juan Dolio–Boca Chica y La Romana–Bávaro; Higüey–Nisibón–Miches; Barahona–Pedernales; y el anillo vial que rodea el Lago Enriquillo, entre otras. De ese mismo período también son el tramo de la carretera Duarte que conecta Navarrete con Montecristi; la carretera interior de la Línea Noroeste que enlaza Mao–Santiago Rodríguez–Partido–Dajabón; y la carretera Guayubín–Las Matas de Santa Cruz–Copey. En 1996 Balaguer fue sucedido en la presidencia de la República por el doctor Leonel Fernández, cuyo gobierno, en su primer año, introdujo importantes cambios de política, entre ellos la readecuación de salarios en el sector público, en detrimento de la inversión en obras de infraestructura. Balaguer había mantenido congelados los salarios y los gastos de mantenimiento de sus mismas obras públicas, y aunque recibía muchas presiones para reajustar el ingreso de los empleados y trabajadores tanto en el Estado como en el sector privado, no hacía caso a esas demandas, pues su empeño era tener fondos disponibles para inversiones en obras.

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Respondiendo a esas demandas, en su primer año el Gobierno aumentó sus gastos corrientes y revirtió la anterior política de invertir mayormente en obras públicas. En ese año de la administración de Fernández la inversión pública sufrió un enorme descenso al bajar de 1,000 millones de pesos mensuales, en 1996, a apenas 115 millones principios de 1997. En consecuencia, gradualmente, el Gobierno se fue quedando corto de fondos para construcciones y se vio obligado a suspender la terminación de muchas las obras públicas iniciadas, así como a no comenzar otras planeadas. A pesar de esas limitaciones, Leonel Fernández tenía una visión modernizante del país, en especial, de la ciudad capital cuya población había alcanzado los 2.1 millones de personas en 1993 y requería de urgentes soluciones al creciente problema del tráfico vehicular que saturaba las calles y avenidas principales. Respondiendo a ese reto, Fernández impulsó un programa de reconversión de las principales avenidas en vías de tráfico expreso en la capital de la República. Gracias a esa iniciativa, las avenidas 27 de Febrero, John F. Kennedy, Lope de Vega, Tiradentes, Ortega y Gasset, Independencia, 30 de Mayo, Winston Churchill y Las Américas, entre otras, fueron transformadas en vías rápidas al ser dotadas de puentes urbanos y pasos a nivel, elevados y túneles. El gobierno de Fernández también dio inicio, en agosto de 1998, a la construcción de la llamada autopista del Coral, de cuatro carriles, para conectar La Romana con el cluster turístico de Punta Cana, en la región oriental. Esta obra requirió de nuevos puentes en los ríos Higuamo y Duey, además de varios pasos a nivel y distribuidores de tráfico. La vía, diseñada para una velocidad de 100 kilómetros por hora, cuenta con cuatro carriles de 3.65 metros de ancho, paseos exteriores de 2.4 metros de ancho e interiores de 1.2 metros. Posee un pavimento semirrígido, de base estabilizada con suelo-cemento y una capa de rodamiento de hormigón asfáltico de doce centímetros de grosor. Aun cuando no pudo ver concluidas esas obras iniciadas entre 1996 y 2000, el gobierno de Fernández sí logró terminar e inaugurar, en 1997, la ampliación y reconstrucción, a cuatro carriles, de la Autopista Duarte que había sido iniciada en 1993 bajo el mandato de Joaquín Balaguer.

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Una de las obras que quedaron sin terminar en ese período fue la reconstrucción y ampliación, a cuatro carriles, de la carretera Boca Chica–San Pedro de Macorís, denominada Autovía del Este, rediseñada para transitar a 100 kilómetros por hora, Esta obra, comenzada en 1998, fue concluida en 2004. Fernández fue sucedido por el agrónomo Hipólito Mejía, quien gobernó el país durante los años 2000 y 2004 y concentró el grueso de la inversión pública en obras comunitarias (urbanas y rurales) y municipales. Esa política fue justificada por su Oficina de Ingenieros de Obras del Estado explicando que, durante décadas, el país había acumulado una enorme deuda social que generaba «incontables, constantes y crecientes» demandas de parte de la población para que el Gobierno construyera obras destinadas a «paliar esa deuda». Por ello, decían ellos, el Gobierno estaba decidido a mantener «la paz social que ha disfrutado este país» atendiendo a la población que pedía «escuelas, asfaltados de calles y caminos vecinales, electrificación, hospitales y clínicas rurales, canchas deportivas, iglesias, gobernaciones, palacios de justicia, viviendas, obras militares […] en todas las provincias, sin olvidarse de municipios y zonas apartadas que durante muchos años fueron marginados por los gobiernos de turno». Al dedicar el grueso de la inversión pública a esos sectores, casi todas las grandes obras inauguradas por este gobierno fueron continuación de iniciativas anteriores, como la presa de Monción, en el río Mao, las presas de Maguaca y Chacuey, y la continuación de la reconstrucción de la Autovía del Este. La mayor obra vial de la administración de Hipólito Mejía fue la repavimentación asfáltica y ampliación de la Autopista de las Américas, y la reconstrucción de la Autovía del Este, entre Boca Chica y San Pedro de Macorís que amplió a cuatro carriles la anterior carretera de tiempos de Balaguer. Esta autopista está diseñada para circular a 100 kilómetros por otra. Posee paseos exteriores de 3.65 metros e interiores de 1 metro. Otra obra de infraestructura importante de la administración de Mejía fue la construcción del gran complejo deportivo levantado en el parque del Faro a Colón para la celebración de los de los XIV Juegos Panamericanos que se celebraron en el país en el año 2003.

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En agosto de 2004 Mejía fue sucedido por Leonel Fernández en la presidencia de la República, cuyo nuevo gobierno, que se prolongó por ocho años. En esta ocasión, Fernández se empeñó en terminar las obras comenzadas en las previas administraciones e iniciar un gran programa de renovación vial y urbana de la ciudad capital y varias ciudades del interior. Entre las vías que recibieron atención inmediata estuvieron la reconstrucción y ampliación, a cuatro carriles, de la Autopista San Cristóbal–Baní, inaugurada en 2010, y la reconstrucción, a dos carriles, de la carretera Baní–Azua, con pavimento de hormigón asfáltico, inaugurada también en 2010. Una de las innovaciones del nuevo diseño de esta vía fue la eliminación de la zona de curvas de la serranía de El Número. Con recursos obtenidos mediante la flotación de bonos soberanos, el Gobierno dispuso de suficientes fondos para iniciar e inaugurar la primera fase del metro de Santo Domingo, con una extensión inicial de catorce kilómetros, diseñado para servir principalmente a los barrios populares del norte de la ciudad capital de la República. Esta fue una obra en la que el presidente Fernández puso personal empeño en su rápida construcción y terminación. Fernández también inauguró nuevos pasos a nivel en la autopista Duarte sobre las vías Dr. Defilló, Núñez de Cáceres, carretera a Manoguayabo, entrada a Los Alcarrizos y entrada a Merca Santo Domingo, además de un viaducto en la avenida Estrella Sadhalá en Santiago. Para compensar la escasez de recursos, el gobierno de Fernández recibió el apoyo técnico y financiero de las empresas brasileñas Odebrecht y Banco de Exportación del Brasil para la ejecución de varias obras públicas consideradas prioritarias. Con esos y otros recursos el Gobierno pudo comenzar la construcción de la circunvalación de San Pedro de Macorís, la autopista San Pedro de Macorís–La Romana, la circunvalación de La Romana, la autopista del Coral y el Bulevar Turístico del Este, todas a cuatro carriles, con paseos exteriores de 3.65 metros e interiores de 1 a 2.4 metros, pasos a desnivel, y diseño para circular a 100 kilómetros por hora. Además de esas obras, el gobierno de Fernández emprendió la reconstrucción de las importantes carreteras Piedra Blanca–Rancho Arriba; Cruce de Ocoa–San José de Ocoa;

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Casabito (El Abanico–Constanza); Jarabacoa–Constanza; así como la construcción de la autopista Punta Cana–Uvero Alto–Miches–Sabana de la Mar. De ellas Fernández alcanzó a inaugurar las dos vías a Constanza, así como el segmento Cruce de Ocoa–San José de Ocoa. Al igual que en los gobiernos anteriores, en esta administración Fernández también dedicó ingentes recursos a la ejecución de obras comunales, particularmente a la reconstrucción o apertura de caminos vecinales y carreteras regionales. Entre estas últimas la más notable fue la carretera de peaje llamada «Santo Domingo– Samaná» que, en realidad, enlaza la Autopista de las Américas con el cruce de Molinillo, en la carretera Nagua–Samaná. Esta vía fue construida con fondos propios por una compañía extranjera bajo un contrato de concesión de una vigencia de 30 años. En agosto de 2012 el doctor Leonel Fernández fue sucedido en la presidencia de la República por el licenciado Danilo Medina Sánchez. Este nuevo gobierno dio un impulso adicional a la construcción, ampliación y terminación de carreteras y autopistas en todo el país. Con recursos fiscales en aumento, procedentes de impuestos extraordinarios a la minería, préstamos soberanos contratados en los mercados de capital internacionales, crecientes impuestos internos, cobro de peajes y expansión de la masa monetaria, esta nueva administración emprendió un extenso programa de obras públicas que dio continuidad y expandió los programas viales anteriores. En la zona norte del país el gobierno de Medina concluyó, por fin, en el 2014 la autopista de circunvalación de Santiago, iniciada en 1995 e interrumpida por largo tiempo, y la reconstrucción de la vía Santiago–Navarrete. También contrató la reconstrucción de la autopista Navarrete–Puerto Plata, pero este tramo todavía permanece inconcluso. Se destaca entre esas nuevas obras la reconstrucción de la antigua Carretera Luperón (Santiago–Puerto Plata), de 48 kilómetros que está siendo transformada en una vía moderna y segura destinada a facilitar su utilización por el turismo y el transporte ligero. En la zona suroriental del país, el Gobierno concluyó la circunvalación de la Romana y la Autopista del Coral, desde La Romana hasta Punta Cana. Construyó, además, el Bulevar

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Turístico del Este que conecta Punta Cana con Bávaro, y concluyó la construcción de la importante carretera Bávaro–Macao–Uvero Alto–Miches–Sabana de la Mar. Además de esas vías, también hizo la vía que comunica Miches con Hato Mayor, atravesando la comunidad de Pedro Sánchez. Mas cerca de la ciudad capital, las vías más importantes inauguradas después del 2012 han sido los dos primeros tramos de la autopista de circunvalación de la ciudad de Santo Domingo. El primero comunica Haina con la autopista Duarte, y el segundo esta autopista con Villa Mella. El tercer tramo, en construcción en enero de 2019, llevará esta autopista hasta la carretera Las Américas–Samaná y, más adelante, hasta Boca Chica. En la región sur el Gobierno comenzó la construcción de las vías de circunvalación de Baní y Azua y la reconstrucción de la carretera que va del Kilómetro 15 de Azua a Barahona, con planes de continuar hasta el poblado de Enriquillo. En programación están también la avenida de circunvalación de San Juan de la Maguana, que complementará el circuito alrededor de esa ciudad que, en 2012, fue conectada con Barahona por una nueva carretera a través de las aisladas comunidades de Cabeza de Toro y El Bacá. Concomitantemente con ese programa de construcción, remodelación y ampliación de carreteras, el Gobierno puso en marcha y ha ido ejecutando sistemáticamente un programa nacional de asfaltado de calles y caminos (vecinales y carreteros) que ha servido para reparar o remozar más de 4,000 kilómetros de vías. Un informe oficial del Ministerio de Obras públicas sobre la obra constructiva de la administración de Medina, entre 2016 y 2018, registra la construcción y reconstrucción de 378.7 kilómetros de carreteras, 348.9 kilómetros de caminos vecinales, 3,854 kilómetros de calles y avenidas, y 387 barrios asfaltados. Para el año 2019 este ministerio anunció la construcción de varias obras viales de envergadura, entre las cuales menciona cuatro nuevas avenidas de circunvalación: una en Los Alcarrizos, otra en Azua, otra en San Juan de la Maguana y otra en San Francisco de Macorís. En síntesis, la República Dominicana posee una de las redes viales más densas y, actualmente, mejor mantenidas, de América Latina. Con las naturales excepciones, puede

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decirse que hoy, a principios del año 2019, la mayor parte de las vías carreteras y calles del país están asfaltadas. Según cálculos realizados por la firma Tecnoamérica, al concluir el año 2018 este país contaba con unos 1,670 kilómetros de vías troncales, 2,300 kilómetros de vías regionales y 1,640 kilómetros de vías locales, asfaltadas todas, además de 8,700 kilómetros de caminos vecinales y otros 4,000 kilómetros de trochas y caminos temporales. Esto arroja un total de 18,310 kilómetros de vías, de los cuales más de 14,000 son transitables en todas condiciones meteorológicas en cualquier época del año.

Página opuesta:

Carretera de Santo Domingo-Samaná, amaneciendo. Foto: RBF, 2017. Páginas siguientes:

Distribuidor de tráfico de la Autopista del Coral con el Aeropuerto Internacional de La Romana y el complejo turístsico de Casa de Campo. Foto: cortesía de Tecnoamérica.

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Carretera BanĂ-Azua reconstruida, llegando a Haitillo. Foto: RBF, 2019.

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Carretera BanĂ-Azua reconstruida, cruzando las lomas de El NĂşmero. Foto: RBF, 2019.

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Pรกgina opuesta: Autopista de circunvalaciรณn norte de Santiago. Foto: RBF, 2017. Esta pรกgina: Carretera de Monciรณn-Maguanita. Foto: EB, 2018. Pรกginas siguientes: Autopista del Coral, por La Romana. Foto: RBF, 2012.

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Estructuras para el turismo

Muy pocas personas saben que Sumner Welles, el experimentado diplomático estadounidense que escribió La Viña de Naboth, una importante historia política y diplomática de la República Dominicana, también escribió un folleto titulado Santo Domingo: An Ideal Winter Resort for the American Tourist. Este ensayo de apenas 16 páginas fue publicado por la Unión Panamericana en 1930 y es hoy una pieza muy rara de la cual se conservan escasos ejemplares en contadas universidades norteamericanas. De él se puede decir que es talvez la primera obra formalmente escrita para promover el turismo en la República Dominicana. Entonces, en 1930, no había facilidades en el país para recibir grandes flujos de visitantes extranjeros, ni tampoco había muchos viajeros interesados en visitarlo. Existían, sí, algunos pequeños hoteles en las principales ciudades, además de algunas casas familiares en las que sus dueños alquilaban habitaciones ocasionalmente. El más conocido de los hoteles de Santo Domingo era el Hotel Francés. En Sánchez operaba el Hotel Alemán; en Puerto Plata, el Hotel Europa; en Santiago, el Hotel Mercedes; en La Vega, el Hotel Royal Palace, y en San Pedro de Macorís, el Hotel Saboya. También había en aquellos pueblos pequeños hostales manejados como negocios familiares. Las cosas empezaron a cambiar a partir de 1941 con la inauguración de un gran hotel estatal diseñado específicamente para atraer y alojar turistas: el Hotel Jaragua, frente al mar Caribe, entre las avenidas Independencia y George Washington, en Ciudad Trujillo. El éxito de esta instalación movió al Gobierno a construir dos nuevos hoteles turísticos de montaña: El Hotel Montaña, en Jarabacoa, inaugurado en 1949, y el Nueva Suiza, en

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Constanza, inaugurado en 1954, ambos muy bien equipados. En 1949, también, el Gobierno construyó el hotel Hamaca, en la playa de Boca Chica. En los años siguientes el Gobierno construyó los hoteles Tamarindo, en Higüey; Santa Cruz, en el Seibo; Villa Suiza, en Sabana de la Mar; San Cristóbal, en San Cristóbal; Maguana, en San Juan de la Maguana; Guarocuya, en Barahona; Matúm, en Santiago (1948); Jimaní, en Jimaní; Marién, en Santiago Rodríguez; Caoba, en Mao; y Ramfis, en Montecristi. Para la Feria de la Paz, inaugurada en 1955, Trujillo también ordenó la construcción de tres grandes hoteles en la ciudad capital para alojar a los visitantes que fueron invitados a la conmemoración de sus 25 años de gobierno. Fueron estos el hotel Paz, llamado luego Hispaniola; el hotel Angelita, convertido luego en el hospital de niños que hoy lleva el nombre del doctor Robert Reid Cabral; y el hotel El Embajador, inaugurado en 1956. Este fue el último de los hoteles construidos por el Gobierno en la era de Trujillo. Como se ve, para el 1961, año en que el dictador fue asesinado, la República Dominicana tenía una infraestructura hotelera básica que daba servicio a unos pocos turistas extranjeros, mayormente concentrados en la ciudad capital, y servía a la ciudadanía en general, particularmente a funcionarios gubernamentales, representantes farmacéuticos y vendedores comisionistas que recorrían el país en representación de industrias, casas importadoras, almacenes mayoristas y compañías de seguros. Había entonces una Dirección General de Turismo que hacía esfuerzos por publicitar las bellezas del país en el extranjero, pero que lograba escasos resultados porque en aquella época las ciudades más atractivas de las Antillas para los turistas eran La Habana y San Juan de Puerto Rico. La libertad e informalidad que ofrecían esas ciudades contrastaban mucho con la atmósfera de control y miedo prevalecientes en la República Dominicana bajo la dictadura de Trujillo. La vuelta de Joaquín Balaguer a la presidencia de la República en 1966 hizo cambiar gradualmente ese panorama, pues este gobernante creía firmemente en el potencial del país para desarrollar una sólida industria turística, y orientó parte de la inversión pública hacia la construcción de nuevas estructuras para el turismo.

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La primera y más radical de esas iniciativas fue la destrucción total y la completa reconstrucción de la vieja ciudad de Samaná, un poblado de madera deteriorada, con calles y muelle pantanosos rodeado de una exuberante naturaleza. Como parte de esa controversial medida, Balaguer ordenó la construcción de dos modernos hoteles de playa, uno vecino al nuevo poblado, el Cayacoa, y otro en el conocido Cayo Levantado, frente al canal de entrada a la Bahía de Samaná. Balaguer también favoreció el diseño de un plan nacional de desarrollo turístico, la promulgación de una ley de incentivos al desarrollo turístico y la creación de un fondo de financiamiento para la construcción de obras de infraestructuras por el sector privado. El Gobierno declaró a Puerto Plata como polo turístico prioritario y allí invirtió ingentes recursos en el desarrollo del llamado «resort» de Playa Dorada. Acompañó al desarrollo de Playa Dorada la remodelación del parque central y centro histórico de la ciudad de Puerto Plata, así como la reconstrucción total de sus calles, la construcción de un malecón, la restauración del fuerte de San Felipe, construido en 1570, la construcción de nuevas avenidas, un hospital y un moderno acueducto, y la reparación del muelle. La obra emblemática de este nuevo desarrollo fue la creación de un parque natural en la cima del pico Isabel de Torres y la instalación de un teleférico para llevar turistas. Como complemento de esas obras, el Gobierno también dio inicio, ya lo hemos mencionado, a la construcción del aeropuerto La Unión (Gregorio Luperón), y la terminación de las carreteras Nagua–Puerto Plata y Puerto Plata–Navarrete. En la región oriental del país, paralelamente y en concierto con el Gobierno, la compañía multinacional Gulf and Western Americas Corporation inauguró en La Romana, en 1971, el hotel Costasur Resorts, de 77 habitaciones, dotado de un campo de golf. Esta inversión dio inicio a una profunda transformación en parte de las tierras de esa compañía ubicadas entre los ríos Dulce y Chavón, al este de La Romana. A ese hotel siguió el diseño y desarrollo acelerado de un gran proyecto inmobiliario de alta gama, Casa de Campo, que hoy posee más de 2,000 viviendas, una marina para yates de todo tamaño, campos de golf, playa artificial, un aeropuerto privado, un centro cultural y artístico, Altos de Chavón, un museo arqueológico, una escuela de bellas artes y un anfiteatro con capacidad para cinco mil personas.

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Por otra parte, en 1971, un joven emprendedor dominicano, Frank Rainieri, asociado con varios inversionistas norteamericanos, inauguró las primeras diez cabañas de lo que pronto se convertiría en el exclusivo «resort» de Punta Cana, del cual ya hemos mencionado su aeropuerto comercial privado que se ha convertido en el principal del país. La belleza de las playas de esa zona pronto atrajo la atención de inversionistas y hoteleros españoles que se instalaron en la costa de Bávaro, generando una verdadera revolución económica, ecológica y social en la provincia La Altagracia y en toda la zona oriental del país. El desarrollo de Bávaro comenzó con la construcción de un primer hotel de 400 habitaciones cuyo inmediato éxito movió a sus dueños a construir un segundo hotel de 500 habitaciones. A la construcción de estos hoteles, siguió la instalación de las principales cadenas hoteleras españolas y europeas que también estaban desarrollando proyectos similares en México, Cuba y Jamaica, principalmente. Hoy Punta Cana–Bávaro posee más de cuarenta hoteles que suman más de 42,000 habitaciones y un importante centro de convenciones, así como diversas atracciones complementarias como son los delfinarios y otros parques temáticos, centros comerciales y lugares de entretenimiento nocturno. Como la costa ha venido saturándose de construcciones hoteleras, los inversionistas han aprovechado la apertura del Bulevar Turístico del Este para expandir sus operaciones hacia la zona de Uvero Alto y Miches en donde más de cincuenta kilómetros de playas vírgenes esperan la construcción de nuevos hoteles, en adición de los que se han levantado allí recientemente. En cuestión de pocos años, Punta Cana–Bávaro se convirtió en un destino tan conocido como Cancún, Playa Maya y Cozumel, mientras sus hoteleros también se interesaban por otras zonas del país como Bayahibe y Dominicus, Puerto Plata, Sosúa, Gaspar Hernández y Samaná. En pocas palabras, en menos de medio siglo, la República Dominicana, ha desarrollado una espectacular infraestructura turística motorizada por la inversión extranjera privada.

infraestructuras

En los inicios los pioneros que realizaron las primeras inversiones también levantataron las primeras infraestructuras de servicios y cubrieron gran parte de los costos de construcción de carreteras, calles, plantas de tratamiento y acueductos que necesitaban. A diferencia de lo que ocurrió en Puerto Plata donde el Gobierno fue el primer inversionista, en la zona de Bávaro–Punta Cana el Estado se mantuvo rezagado durante las primeras décadas sin responder a las constantes demandas de carreteras, calles, acueductos y otras estructuras de servicios para acomodar a la creciente población que ocupó la periferia de los hoteles. Finalmente, cuando los gobiernos descubrieron que los ingresos del turismo iban en vías de convertirse en la principal fuente de divisas, fue cuando empezaron a responder construyendo las mencionadas carreteras y otras obras de infraestructuras que esa región tenía años demandando. Hoy la región Punta Cana–Bávaro está servida, como hemos mencionado antes, por la Autovía del Este, la Autopista del Coral y el Bulevar Turístico del Este, y por el aeropuerto internacional de Punta Cana, y en su seno se han desarrollado numerosas urbanizaciones y pueblos satélites creados por empresas privadas que están aprovechando la explosión de un mercado inmobiliario inexistente veinte años atrás. Vecino de este polo de actividad turística es el gran proyecto de Cap Cana, al sur de Punta Cana, desarrollado en una propiedad de 125 millones de metros cuadrados, en la cual sus dueños han levantado una ciudad turística planificada, para el turismo de altos ingresos. El turismo está creando pueblos nuevos en donde no los había y está, también, estimulando a los gobiernos a construir carreteras y autopistas, acueductos, escuelas y hospitales, cuarteles y parques en zonas antes despobladas a donde se están mudando decenas de miles de personas en un proceso de migración interna desconocido hasta la fecha. Ese proceso continuará en los años porvenir, pues el Gobierno ha fijado como meta nacional que la República Dominicana reciba diez millones de turistas a partir el año 2022. Para ello necesitará seguir construyendo más hoteles con sus correspondientes infraestructuras de apoyo, pues para finales el 2018 las visitaciones turísticas ascendieron a 6.3 millones.

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Según los datos del Ministerio de Turismo, al terminar el año 2017 había 765 hoteles de todo tipo registrados oficialmente en el país, una cifra que creció en el 2018 con el anuncio y la construcción de nuevos establecimientos que de seguro impactarán nuevas zonas todavía poco explotadas como Miches, Cabo Rojo y Pedernales, por ejemplo. El desarrollo turístico ha contribuido a cambiar profundamente la geografía de varias zonas del país como ha ocurrido en la costa de Boca Chica, Guayacanes y Juan Dolio. Allí, el crecimiento habitacional se ha efectuado por medio de torres de apartamentos, a diferencia del complejo Cap Cana–Punta Cana–Bávaro en cuyo modelo de construcción predominan las estructuras cuya altura no sobrepasa las copas de los árboles y se integran visualmente a la naturaleza circundante. Otra área que también ha sido dotada de nuevas instalaciones turísticas al tiempo que ha experimentado una importante renovación de sus estructuras físicas es la zona colonial de Santo Domingo. Este ha sido un proceso largo y discontinuo que se inició en 1967. En los últimos años la renovación física de esta zona ha recibido un fuerte impulso gracias a los sustanciales aportes financieros del Banco Interamericano de Desarrollo a través del Ministerio de Turismo. Esas inversiones están facilitando la restauración integral de la ciudad colonial, declarada por la Unesco en 1990 patrimonio cultural de la Humanidad.

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Puente peatonal panorรกmico en Samanรก, inaugurado en 1973. Foto: RBF, 2018.

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Campo de golf en La Romana. Foto: RBF, 2019.

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Hotel de playa, de los muchos construidos en los últimos treinta años. Bávaro. Foto: RBF, 2019.

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Otro hotel para el turismo de sol y playa. Foto: RBF, 2019.

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Acuario Nacional, Santo Domingo. Foto: RBF, 2019.

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Muelle para el turismo de veleros en la bahĂa de LuperĂłn. Foto: RBF, 2015.

infraestructuras

Club Náutico de Santo Domingo, en Andrés, Boca Chica. Foto: RBF, 2019.

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estructuras para el turismo

Puerto Bahía, en Samaná. Foto: RBF, 2019.

infraestructuras

Delfinario en BĂĄvaro, 2019. Foto: cortesĂa de Dolphin Island Park.

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estructuras para el turismo

Marina de Chavรณn, en Casa de Campo, La Romana. Foto: DM, 2015.

infraestructuras

Campo de golf en Altos de Chavรณn, La Romana. Foto: RBF, 2019.

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infraestructuras

Estas pรกginas: Muelle de Cruceros Amber Cove,

en Maimรณn, Puerto Plata. Foto: RBF, 2019. Pรกginas siguientes: Marinas de Cap Cana y Punta Cana.

Foto: RBF, 2017,

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infraestructuras

Página opuesta: Teleférico turístico de Puerto Plata. Foto: RBF, 2012. Esta página: Parque Isabel de Torres, Puerto Plata. Foto: RBF, 2012.

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Hotel y apartamentos turĂsticos en San GerĂłnimo, Santo Domingo. Foto: RBF, 2018.

infraestructuras

Torres de apartamentos turĂsticos en Juan Dolio, San Pedro de MacorĂs. Foto: RBF, 2018.

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infraestructuras

Estas páginas: Cueva de las Maravillas, provincia

San Pedro de Macorís. Foto: cortesía de la Fundación Patronato Cueva de las Maravillas, Inc. Páginas siguientes: Laberinto vegetal. Jardín de la Cueva de las Maravillas. Foto: RBF, 2019.

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Obras diversas

Antes de cerrar estas páginas, nos complace reiterar la advertencia que hicimos en la introducción de esta obra cuando expresamos que tan importantes como las grandes obras de infraestructura son también los hospitales; los edificios públicos; las escuelas y universidades; los campos deportivos; las iglesias y los lugares de culto; los mercados; las zonas francas industriales; los bancos; las industrias y los centros comerciales; los centros comunales; los hoteles; los museos, monumentos, parques y jardines; los campamentos y bases militares; los teleféricos y los centros de visitación de áreas protegidas; los faros para la navegación; los acueductos y las alcantarillas; las calles, las aceras y los contenes, entre muchas otras estructuras. La obligación de mantener este libro en un tamaño manejable nos obliga a cerrar aquí esta sucinta historia de las bases físicas del desarrollo dominicano mostrando de paso algunos ejemplos, antiguos y modernos, de esas otras obras que complementan las grandes infraestructuras que han impulsado y sostenido la modernización de la República Dominicana en los últimos cien años. Lástima que el espacio disponible no nos alcance para mucho más, pero nos consuela imaginar que luego de la publicación de estos textos e ilustraciones habrá de aparecer por lo menos alguna otra persona que se interesará en continuar estudiando cómo se ha desarrollado este país y cuán gravitante en ese desarrollo han sido las grandes y pequeñas obras reseñadas en las siguientes páginas. Si alguien se animara a continuar este trabajo, la producción y publicación de este libro estarían más que justificadas.

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obras diversas

FAROS

Esta página: Faro del antiguo puerto de Santo Domingo construido en 1853. Foto: AGN, Colección Mañón. Página opuesta: Faro de La Puntilla en Puerto Plata construido en 1880. Foto: RBF, 2019.

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obras diversas

HOSPITALES

Arriba: Hospital Padre Billini, Santo Domingo, inaugurado en 1920. Foto: AGN, Colección Mañón. Abajo: Hospital Dr. Salvador B. Gautier, Santo Domingo, inaugurado en 1951. Foto: AGN, Colección Mañón.

infraestructuras

Hospital La Humanitaria, La Vega, comenzado a construir en 1917. Foto: AGN, Colección Mañón.

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obras diversas

Arriba: Complejo hospitalario Plaza de la Salud y Cedimat, Santo Domingo. Foto: RBF, 2019. Abajo: Hospital Traumatolรณgico Dr. Ney Arias Lora, Santo Domingo. Foto: RBF, 2019.

infraestructuras

Hospital Metropolitano de Santiago (HOMS). Foto: RBF, 2017.

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obras diversas

HOTELES

Hotel Jaragua, recién inaugurado en 1941. Foto: AGN, Colección Mañón.

infraestructuras

Hotel Matum, recién inaugurado en 1954. Foto: AGN, Colección Mañón.

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obras diversas

INSTALACIONES DEPORTIVAS

Antiguo estadio de béisbol en la Escuela Normal de la ciudad capital, c. 1950. Nótese la estructura horizontal de los pisos de las graderías.

infraestructuras

Primer campo moderno de bĂŠisbol, hoy Estadio Quisqueya, inaugurado en 1955.

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obras diversas

Estadio Cibao, Santiago, inaugurado en 1958. Foto: RBF, 2008.

infraestructuras

Esta página: Campos de entrenamiento de jóvenes beisbolistas de las escuelas deportivas de las Grandes Ligas, en las cercanías de Boca Chica. Foto: RBF, 2019. Páginas siguientes: Estadio de fútbol y campus de la Pontificia Universidad Católica Madre y Maestra, en Santiago. Foto: RBF, 2019,

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obras diversas

Estadio Olímpico Félix Sánchez, Santo Domingo. Foto: RBF, 2014.

infraestructuras

Palacio de los Deportes Fernando Teruel, La Vega. Foto: DB, 2007.

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infraestructuras

Arena del Cibao Dr. Oscar Gobaira, Santiago de los Caballeros. Foto: RBF, 2007.

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obras diversas

PARQUES

Esta página: Antiguo parque Julia Molina, hoy Enriquillo, en la avenida Duarte, Santo Domingo, c. 1940. Foto: AGN, Colección Mañón. Página opuesta. Arriba: Parque Independencia y Panteón de los Padres de la Patria, Santo Domingo. Foto: RBF, 2019. Abajo: Parque Caonabo, en San Juan de la Maguana. Foto: RBF, 2019.

infraestructuras

Página anterior: Paseo de los Indios, Santo Domingo. Foto: RBF, 2019. Esta página: Jardín Botánico Nacional, Santo Domingo. Foto: RBF, 2019. Páginas siguientes: Parque Iberoamérica, antiguo Parque Zoológico Nacional, Santo Domingo. Foto: RBF, 2019.

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obras diversas

EDIFICIOS PÚBLICOS

Reloj público de Montecristi. Foto: RBF, 2007.

infraestructuras

Cuartel de los bomberos de Puerto Plata. Foto: RBF, 2018.

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obras diversas

Ayuntamiento de Barahona. Foto: RBF, 2018.

infraestructuras

Ayuntamiento de La Romana. Foto: RBF, 2018.

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obras diversas

Palacio Nacional recién inaugurado, 1947. Foto: AGN, Colección Mañón.

infraestructuras

Esta página: Palacio Nacional en los años 60 del siglo XX. Fuente: La Nueva República Dominicana. Memorias de una gestión 1996-2000 (Santo Domingo: Presidencia de la República, 2000). Páginas siguientes: Sede de los ministerios de Turismo y Medio Ambiente y Recursos Naturales. Foto: RBF, 2012.

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obras diversas

MERCADOS

Mercado municipal de La Vega, inaugurado el 15 de agosto de 1909. Fuente: Álbum de oro de la República Dominicana (La Habana: Sindicato de Artes Gráficas de La Habana, 1936).

infraestructuras

Mercado Nuevo de la prolongaciĂłn de la avenida Duarte en Santo Domingo, reciĂŠn inaugurado en 1968. Foto: OGM Central de Datos.

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obras diversas

ZONAS FRANCAS

Zona Franca de Santiago. Foto: RBF, 2018.

infraestructuras

Zona Franca de La Vega. Foto: RBF, 2018.

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obras diversas

TEMPLOS

Esta página: Templo de la Virgen de las Mercedes en el Santo Cerro, La Vega. Foto: AGN, Colección Mañón, c. 1930. Página opuesta: Basílica dedicada a Nuestra Señora de la Altagracia, Higüey. Foto: RBF, 2019.

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obras diversas

Iglesia de Azua. Foto: RBF, 2019.

infraestructuras

Catedral de BanĂ. Foto: RBF, 2019.

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obras diversas

Iglesia del Sagrado CorazĂłn de JesĂşs, Moca, provincia Espaillat. Foto: RBF, 2019.

infraestructuras

Catedral de San Juan de la Maguana. Foto: RBF, 2019.

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infraestructuras

Catedral de Santiago Apรณstol, Santiago de los Caballeros. Foto: RBF, 2019.

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obras diversas

ESCUELAS Y UNIVERSIDADES

Arriba: Escuela Normal de Puerto Plata. Fuente: Álbum de oro…, 1936. Abajo: Escuela Rafael Nin Nin, Cancino Adentro, Santo Domingo. Foto: OGM Central de Datos.

infraestructuras

Extensión de la Universidad Autónoma de Santo Domingo, en Nagua, provincia María Trinidad Sánchez. Foto: RBF, 2019.

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obras diversas

Vistas parcial del moderno campus de la Universidad Autรณnoma de Santo Domingo. Foto: RBF, 2019.

infraestructuras

Salón de usos múltiples de la Pontificia Universidad Católica Madre y Maestra, en Santiago de los Caballeros. Foto: RBF, 2007.

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obras diversas

BIBLIOTECAS

Esta página: Biblioteca Nacional Pedro Henríquez Ureña, Santo Domingo. Foto: RBF, 2018. Página opuesta. Arriba: Biblioteca de la Universidad Nacional Pedro Henríquez Ureña, Santo Domingo. Foto: RBF, 2018. Abajo: Biblioteca Pedro Mir, de la Universidad Autónoma de Santo Domingo, en Santo Domingo. Foto: RBF, 2018.

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obras diversas

TELECOMUNICACIONES

Compañía de Telecable, La Vega. Foto: RBF, 2019.

infraestructuras

TERMINAL DE GAS

Terminal de gas en la zona del río Soco, San Pedro de Macorís. Foto: RBF, 2019.

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obras diversas

TELEFÉRICO

Estas páginas: Teleférico de Santo Domingo cruzando

el río Ozama. Foto: RBF, 2019. Páginas siguientes: Planta PANAM para la fabricación

de cemento, en Gautier, Distrito Nacional. Foto: RBF, 2019.

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El autor

Frank Moya Pons recibió su doctorado en Historia Latinoamericana y Desarrollo Económico en Columbia University, New York, en donde también fue Profesor de Historia Latinoamericana durante dos años. Enseñó Historia del Caribe en la Universidad de Florida, en Gainesville, Fl., durante dos años y medio, e Historia Dominicana en la Universidad Católica Madre y Maestra, en Santiago de los Caballeros, durante seis años. Durante otros seis años trabajó como Profesor Investigador y Director de Investigaciones del Instituto de Estudios Dominicanos en The City College of New York, de la Universidad de la Ciudad de Nueva York, y como Director de Investigaciones del Fondo para el Financiamiento de la Microempresa (FondoMicro) en Santo Domingo. Es miembro de numerosas academias y sociedades profesionales de historiadores. Ha sido Presidente de la Academia Dominicana de la Historia, Presidente de la Sociedad Dominicana de Bibliófilos, Director Ejecutivo del Fondo para el Avance de las Ciencias Sociales, Secretario Ejecutivo de Forum, Inc., Director del Museo de las Casas Reales, Editor de la revista Eme-Eme Estudios Dominicanos, Secretario de la Fundación-Patronato Cueva de las Maravillas, Inc., y Secretario de Estado de Medio Ambiente y Recursos Naturales de la República Dominicana. Ha publicado los siguientes libros: La Casa de la Moneda y las Acuñaciones de Santo Domingo en la Época Colonial (2018), Otras Miradas a la Historia Dominicana (2017), El Oro en la Historia Dominicana (2016), El Gran Cambio: La Transformación Social y Económica de la República Dominicana 1963-2013 (2014), Bibliografía de la Historia Dominicana 1730-2010 (2013), Invasión y Conquista de la Española (2012), La Otra Historia Dominicana (2008), Historia del Caribe: Azúcar y Plantaciones en el Mundo Atlántico (2008), History of the

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Caribbean: Plantations, Trade and War in the Atlantic World (2007), El Ciclón de San Zenón y la Patria Nueva (2007), Los Restos de Colón: Bibliografía (2006), Doctrina y Políticas de Medio Ambiente y Recursos Naturales (2004), Gestión Ambiental Municipal (2004), Atlas de los Recursos Naturales de la República Dominicana (2004), Breve Historia Contemporánea de la República Dominicana (1999), The Dominican Republic: A National History (1998); Bibliografía de la Literatura Dominicana 1820-1990 (1998), Empresarios en Conflicto: Políticas de Industrialización y Sustitución de Importaciones en la República Dominicana (1992), Pioneros de la Banca Dominicana: Una Historia Institucional del Banco Popular Dominicano y del Grupo Financiero Popular (1992), El Choque del Descubrimiento (1992), Después de Colón: Trabajo, Sociedad y Política en la Economía del Oro (1987), El Pasado Dominicano (1986), Lima: El Cabildo y la Vida Local en el Siglo XVI (1985), La República Dominicana (1982), Manual de Historia Dominicana (1977), Historia Dominicana para Niños (1977), Historia Colonial de Santo Domingo (1973), La Vida Escandalosa en Santo Domingo en los Siglos XVII y XVIII (1973), La Dominación Haitiana (1972), y La Española en el Siglo XVI (1971). Muchas de estas obras han merecido varias ediciones. En colaboración con otros autores también ha publicado La Sierra y el Plan Sierra (2017), Los Taínos en 1492: El Debate Demográfico (2013), Historia de la República Dominicana (2010), Bibliografía del Derecho Dominicano 1844-1995 (1999), Indicadores de la Microempresas en la República Dominicana (1995), Microempresas y Microempresarios en la República Dominicana (1994), El Batey: Estudio Socioeconómico de los Bateyes del Consejo Estatal del Azúcar (1986), Between Slavery and Free Labor: The Spanish Speaking Caribbean in the Nineteenth Century (1985), y Arte Taíno (1983). En adición a esas obras Frank Moya Pons ha publicado más de una docena de capítulos en libros académicos colectivos y decenas de artículos en revistas académicas especializadas en Europa, Estados Unidos y América Latina, así como varios cientos de artículos de historia dominicana en revistas y periódicos de Santo Domingo. Además del Atlas ya mencionado, su obra cartográfica incluye tres grandes mapas en relieve de la isla de Santo Domingo publicados en 2001 y 2015.

El Grupo ESTRELLA

El Grupo ESTRELLA es una corporación forjada a través de 35 años de sólida trayectoria en la ejecución de grandes obras de infraestructura y edificaciones que combina los servicios de construcción, el diseño, la fabricación e instalación de estructuras metálicas y la producción de hormigón, además de producir cemento de máxima resistencia y productos laminados de acero. Su gestión en la industria de la construcción se identifica por su compromiso con la calidad, su cultura de emprendimiento y el gran sentido de responsabilidad social. Su trabajo se distingue por seguir los más altos estándares éticos. El Grupo ESTRELLA tiene su centro de operaciones en Santiago, República Dominicana, con oficinas comerciales en Santo Domingo y plantas productoras en lugares estratégicos de este país. En el Norte opera la fábrica de estructuras metálicas, la planta de asfalto, la producción de hormigón y la industria de techos y cerramientos. En el Este concentra la producción de cemento, agregados y hormigón para atender la demanda de las construcciones en dicha zona. En Haití el Grupo ESTRELLA es pieza clave en la ejecución de importantes obras de infraestructura en distintos puntos geográficos de ese país, mientras que en Centroamérica participa en destacadas obras de desarrollo. El Grupo ofrece servicios integrados de construcción, obras de infraestructura, diseño, fabricación e instalación de estructuras metálicas, hormigón, cemento y laminados de acero. Por ello, ESTRELLA está presente en los principales proyectos para diversos sectores de la economía nacional. Sus obras permanecen en el tiempo y sus productos son parte de los más importantes proyectos de construcción gracias a un firme compromiso con la calidad, por lo cual su ejecución está certificada con las normas ISO y el estándar del American Institute of Steel Construction.

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Parte de su crecimiento en sus 35 años de operación se relaciona con su cultura de emprendimiento y de apuesta al avance del país que apunta a la inversión en proyectos especiales como el Hospital Metropolitano de Santiago, el Aeropuerto Internacional del Cibao, Cibao Fútbol Club, la red de Ferreterías Ochoa, Multimedios del Caribe y AES Dominicana. El Grupo ESTRELLA trabaja a favor del desarrollo nacional como lo demuestra la creación de más de 3,000 empleos directos y más de 10,000 indirectos que aumentan cada año. Así contribuye a mejorar la sociedad actual y generar valor agregado a cada comunidad donde opera porque su propia actividad garantiza calidad y respeto al entorno social y medioambiental. El accionar del Grupo ESTRELLA se caracteriza por una cultura fomentada en valores. Compromiso, calidad y responsabilidad son prácticas que nuestro personal transmite en los proyectos ejecutados, así como en la relación con los clientes y con las poblaciones donde se insertan los proyectos a su cargo. En ESTRELLA se genera una sólida convicción y una perseverante energía para construir un mejor país, arraigadas en la idea de que con acciones concretas se crea un camino de renombre. Con los años, ESTRELLA continúa creciendo en torno a su filosofía: ofrecer productos y servicios de construcción con elevados estándares de calidad en un marco de valores institucionales.

Este libro

INFRAESTRUCTURAS LAS BASES FÍSICAS DEL DESARROLLO DOMINICANO de Frank Moya Pons terminó de imprimirse en el mes de julio de 2019, en los talleres de la Editora Amigo del Hogar, Santo Domingo, Ciudad Primada de América, República Dominicana.