HBvL - 01 - nv De Scheepvaart by Mediahuis België

LIMB

HET BELANG VAN LIM

binnenstebuiten W

Vandaag deel 1: Wat is nv De scheepvaart

ie De Scheepvaart zegt, denkt meteen aan het Albertkanaal maar ook het reilen en zeilen op de Kempense kanalen neemt deze Vlaamse overheidsinstelling voor haar rekening. En wist u bijvoorbeeld dat het Antwerpse drinkwater uit Limburg komt, opgepompt uit het Albertkanaal? Of dat zelfs de onbevaarbare Grensmaas onder hun beheer valt? Een hele week lang duiken we in het leven achter de schermen van nv De Scheepvaart.

“Zonder Albertkanaal staat verkeer op Boudewijnsnelweg stil” Hasselt - precies 70 jaar geleden gingen de eerste schepen het Albertkanaal in. een nieuw kanaal van 130 kilometer, gebouwd om Luik met Antwerpen te verbinden maar vooral om te zorgen voor jobs in volle crisistijd. “het kanaal was meteen een succes omdat je vanaf dan in één dag van Antwerpen tot Luik kon varen. voordien deed je daar makkelijk twee weken over”, vertelt erik portugaels, gedelegeerd bestuurder van nv De Scheepvaart. - Wat is nv De Scheepvaart? “Zelfs in de middeleeuwen droomden ze er al van om de Maas met de Schelde te verbinden. Vanaf 1930-1939 is dat uiteindelijk gerealiseerd met het graven van het Albertkanaal”, zegt Erik Portugaels van nv De Scheepvaart. Om dat werk in handen te nemen, is in 1928 de ‘Dienst der Scheepvaart/Office de la Navigation’ opgericht met hoofdzetel in Luik. Niet alleen de bouw van het Albertkanaal viel onder de bevoegdheid van die nieuwe Belgische overheidsinstelling, ook de scheepvaart op de Kempense kanalen moest in goede banen worden geleid. “In al die jaren is de naam nog enkele keren veranderd: in 1976 werd dat Dienst voor de Scheepvaart, sinds 2004 heten we officieel nv De Scheepvaart en zijn we ook bevoegd voor de Grensmaas.” - Maar het Albertkanaal blijft jullie belangrijkste werkterrein? “Dat kanaal is in 9 jaar gegraven, een groot succes met de middelen van die tijd. Ook de scheepvaart scoorde meteen omdat je voortaan in één dag van Antwerpen naar Luik kon. In die beginjaren zag je een economische boom van bedrijven die zich langs het kanaal gingen vestigen. In plaats van een doorvoerkanaal werd het Albertkanaal al snel een industriebekken. In de jaren 60 werd het door de toenemende trafiek zelfs nodig om het te verbreden van 50 naar 100 meter. De oevers waren zwaar aangetast door de stijging van de scheepvaart en de grotere schepen. Een goede beslissing, maar we zijn er wel 40 jaar mee bezig geweest. Zo is het Albertkanaal nu één van de meest moderne van West-Europa.” - In de jaren 80-90 zat vervoer per schip in het slop? “We zijn lang het vergeten broertje geweest. Terwijl scheepvaart het middel bij uitstek is om de mobiliteit in de toekomst nog te verbeteren.

erik portugaels.

Foto Karel HEMERIJCKX

Want een derde rijstrook op de snelweg zie ik er niet meteen komen. Pas op, we zijn niet alleen zaligmakend, ik pleit voor ‘multimodaal’ vervoer: een combinatie van water, spoor en weg. Vooral het containertransport per schip wordt steeds belangrijker. In 1995 had je geen containers op het Albertkanaal, vandaag zijn er dat 350.000 per jaar. Dat zijn heel wat trucks die niet via de snelweg moeten.”

- Intussen is de jongste 15 jaar de trafiek op het Albertkanaal verdubbeld? “Inderdaad: we zijn gestegen van 23 miljoen ton per jaar in 1993 naar 40 miljoen ton in 2008. Vanaf de jaren 90 zijn er gerichte acties gestart - onder meer door vzw Promotie Binnenvaart Vlaanderen - om vervoer via schip te promoten, vooral met de bedoeling om een goede verdeling tussen weg, water en spoor te krijgen. Tegelijkertijd zijn er belangrijke investeringen in en aan het kanaal doorgevoerd en werden de scheepvaartrechten - tol die de schippers betalen, nvdr - serieus verminderd. Samen met Voka en Unizo hebben we recent ook transportmanagers aangesteld die naar bedrijven toestappen om de mogelijkheden van vervoer via het water uit te stippelen.”

Rijkevo Kapellen

Kana al

Brecht

Des

Brasschaat

Schoten Merksem

Schilde

Wijnegem

Zandhoven

Wommelgem

Grobbendonk

Ranst Nijlen

Herentho

- De Scheepvaart staat nu opnieuw op de kaart, is er nog genoeg ruimte op het kanaal voor uitbreiding? “We hebben nog een groeimarge van 15 procent. Het drukste traject is Wijnegem-Antwerpen. Je hoort mensen al eens zeggen dat ze maar af en toe een schip zien varen, maar je moet wel bedenken dat de totale trafiek over het Albertkanaal gelijkstaat met elke 18 seconden een truck van 20 ton op de snelweg. Als dit kanaal er niet was, stond het verkeer op de Boudewijnsnelweg - waar ongeveer dezelfde hoeveelheid wordt getransporteerd - gewoon stil. Trouwens, de Kempense kanalen mogen dan minder trafiek hebben, ze zijn wel belangrijk: via kleinere schepen worden veel materialen getransporteerd die anders in trucks door kleine dorpskernen moeten. Daarnaast zijn die kleine kanalen ook toeristische attractiepolen Op de kaart zie je de waterwegen in Limbur voor pleziervaarders, fietsers en wandelaars.” - Jullie zijn het enige Vlaamse overheidsagen schap met hoofdzetel in Hasselt. Er wordt a - Maar jullie voelen ook de economische crisis eens ‘gesuggereerd’ om te verhuizen? als een van de eersten? “Transport is conjunctuurgebonden. Bedrijven laten minder grondstoffen aanvoeren en “Dat klopt. De Vlaamse regering heeft gekoze werken hun stocks meer op. Toch moeten we voor twee ‘waterwegbeheerders’ in het kade klaarstaan om de boom aan containertrans- van beter bestuurlijk beleid: Waterwegen e port op te vangen na de economische crisis, Zeekanaal nv in Willebroek is bevoegd i want die ga je volgens mij zeker krijgen zodra Oost- en West-Vlaanderen en Vlaams-Braban het Deurganckdok op volle toeren draait. Ik nv De Scheepvaart neemt de waterwegen i ben ervan overtuigd dat de Vlaamse regering Limburg en Antwerpen voor haar rekenin in deze moeilijke economische tijden meer in vanuit Hasselt.” de waterwegen zal investeren, als hefboom Teksten: Caroline VANDENREY voor de relance.”

BURG

MBURG - MAANdAG 23 fEBRUARI 2009

Het cijfer miljoen ton

Per jaar wordt 40 miljoen ton vervoerd over het Albertkanaal. Daarvan wordt 70 procent geladen en gelost langs de oevers, de doorvoer is 30 procent. Zo’n 35 procent is bouwmateriaal. Petroleumproducten, steenkool en ertsen maken elk ongeveer 15 procent uit. De meest spectaculaire stijging van de laatste jaren zien we in het containertransport. binnenschip met 1200 ton

v De ScHeepvAArt: van nul containers naar Mol

Geel

naa

Balen

Meerhout Laakdal

Bree

aart

illemsv

HeusdenZolder

Maasmechelen Zutendaal -

Albertkanaal

Lanaken

Diepenbeek

en er en in nt, in ng

130 km

Op 31 mei 1930 mocht koning Albert I symbolisch de eerste grond uitgraven voor het kanaal dat zijn naam zou dragen. Het was bedoeld om - goedkoop - steenkool uit Limburg en ertsen van de Antwerpse haven te vervoeren voor de bloeiende staalindustrie in Luik. De bestaande kanalen waren niet groot genoeg en ook het traject was een probleem: een schip deed minstens 15 dagen over de route Antwerpen-Luik door de 24 sluizen die ze onderweg met de hand moesten bedienden (vandaag is dat 1 dag via het Albertkanaal). Er is 9 jaar gewerkt aan het nieuwe kanaal, door bijna 12.000 mensen.

Bilzen

Riemst

rg en Antwerpen - naast een stukje Schelde-rijnverbinding - waarover nv De Scheepvaart waakt.

ntal

Dilsen

Hasselt

Lengte

Maaseik

maas

Lummen Genk

Naam Het Albertkanaal Uitgegraven 1930-1939 tussen

Kinrooi

Leopoldsburg

Beringen

Tessenderlo

50 trucks

In Limburg liggen 6 kanalen, deze week stellen we u elke dag een kanaal voor.

Bocholt

Zuid-W

Westerlo

Ham

Neerpelt Overpelt

elen

Kanaal naar Beverlo

rtka

Lommel

aadmec h

Olen

Albe

ere

lt-H ocho

al B

Kana

ntals

asvall

Dessel

Herentals

= KANAAL iN De KijKer

HamontAchel

en Ma

Retie

essel-Kw

out

350.000 over kanaal

Arendonk

Kanaal D

Turnhout Vosselaar

OudTurnhout

Grens

ssel-Turnhout-Schoten

Beerse

40 treinwagons

Ravels

Merksplas

K Ne anaa erh l B are rieg n d

orsel

De tOeKOMSt Industrie aan het water en hogere bruggen

“Belangrijk voor de toekomst is de beslissing van de Vlaamse regering om zoveel mogelijk watergebonden bedrijventerreinen langs het Albertkanaal aan te leggen: het zogenaamde Economisch Netwerk Albertkanaal (ENA). Geleidelijk gaan er zo nieuwe industrieterreinen ontwikkeld worden om nieuwe bedrijven langs het kanaal aan te trekken. Zo is er 100 hectare voorzien in Genk, 65 hectare in Grobbendonk, ook voor Ham en

Foto’s Luc DAELEMANS/Raymond LEMMENS

Diepenbeek zijn er plannen voor een 40-tal hectare.” “Ook nodig is de verhoging van een 40-tal bruggen naar 9,10 meter. Een deel wordt gewoon opgekrikt, de rest wordt volledig vernieuwd zoals bijvoorbeeld in Ham. Dat is nodig om in de toekomst de boom aan containers op te vangen: dan kunnen schepen varen met 4 lagen containers, nu zijn er dat 3. Zo stijgt het rendement met 25 procent”, zegt Erik Portugaels.

Morgen: AAn boord “gezocht nAAr vluchtAuto ontvoerders”

LIMB

HET BELANG VAN LIM

binnenstebuiten W

Vandaag deel 2: AAn boord

ie De Scheepvaart zegt, denkt meteen aan het Albertkanaal maar ook het reilen en zeilen op de Kempense kanalen neemt dit Vlaams overheidsagentschap voor zijn rekening. En wist u bijvoorbeeld dat het Antwerpse drinkwater uit Limburg komt, opgepompt uit het Albertkanaal? Of dat zelfs de onbevaarbare Grensmaas onder hun beheer valt? Een hele week lang duiken we in het leven achter de schermen van De Scheepvaart.

“ Piet, ik ga Schipper Patrick de Wit leeft al heel zijn leven op het water

Guy Hermans (rechts) scant de diepte van de kom van Tournebride.

Foto’s Raymond LEMMENS

“Auto van ontvoerders Anthony’ke gevonden” Peilboot de scheepvaart is uitzonderlijk in Europa

het Albertkanaal: hoe meer bedrijvigheid, hoe meer onderen overdieptes.”

Lanaken - “We zijn ooit op zoek moeten gaan naar de gepantserde deur van een rijkswachtcombi die mijnwerkers in Hasselt in het kanaal hadden gegooid tijdens die betogingen tegen de sluiting van de mijnen. Niet evident: zoeken naar een platte deur op de bodem van het kanaal, maar de rijkswacht moest die terughebben omdat ze meer dan een miljoen frank had gekost”, vertelt Tongenaar Guy Hermans, al 20 jaar aan boord van de peilboot van nv De Scheepvaart.

Uiteraard rukken ze ook uit als schippers melden dat ze iets geraakt hebben of als ze ergens iets in het kanaal zien zitten. Zo is het Albertkanaal tussen Kanne en Lanaken een ‘populaire’ plek om auto’s te dumpen. Morlion: “Omdat de grens met Nederland vlakbij is. Alhoewel, de laatste jaren is het heel wat minder omdat ze weten dat we de auto’s kunnen localiseren en ze altijd een misdrijf hebben gepleegd: als het geen crimineel feit is, blijft het toch een milieumisdrijf.”

Het was begin jaren 80 één van de allereerste peilboten in heel Europa waarmee De Scheepvaart het Albertkanaal en de Kempense kanalen ging scannen. De belangrijkste taak: zorgen dat de kanalen precies diep genoeg zijn. Dus niet te ondiep waardoor schepen vastvaren, maar ook niet te diep zodat de oevers onstabiel kunnen worden.

Baggeren

“In die beginjaren had je nogal wat aannemers - die te veel grond moeten wegbaggeren of dieptes moeten aanvullen, nvdr - die de metingen betwistten: voordien gebeurden de controles gewoon met een peilstok en dan was er opeens die computer. Intussen is dat helemaal omgeslagen en vragen ze het ons zelfs”, vertelt

ingenieur Gert Morlion, terwijl de boot intussen de bodem van de kom van Tournebride scant. “Een aannemer heeft hier een aanslibbing in het kanaal moeten baggeren, de bodem is uitgehaald tot 2,90 meter. Wij moeten nu controleren of dat exact die diepte is”, zegt Morlion, die zelf de software voor de peilboot heeft geschreven. “Het merendeel van het jaar zijn we effectief aan het peilen, je zit dan ook met een groot werkgebied: 324 kilometer kanaal, met 600 kilometer oevers. En de stabiliteit van die oevers is voor ons belangrijk: je hebt hier heel wat oevers die bovenop het landschap liggen, als die dus doorbreken staat alles onder water. Maar we zijn voornamelijk actief op

Misdrijf

Kolenhaven

“Aan de bocht in Godsheide is nog zo’n populaire plek, omdat het uit het zicht is. Op dit moment weet ik er 54 zitten in het Albertkanaal”, vult Guy Hermans aan, al 20 jaar actief op de peilboot. “Ik heb destijds nog de auto gevonden waarmee Anthony De Clerck ontvoerd is, aan de kolenhaven in Beringen. Toen kon ik amper aan de computer, zo vol zat het schip hier met pers.”

Genk/Schoten - “Piet, ik ga beroemd worden, jongen”, roept hij via de marifoon naar de voorbijvarende Venezuela. Patrick De Wit zit al z’n hele leven op de vaart. Eerst met pa en ma, later met zijn vrouw, en nu opnieuw alleen. “Mijn vrouw is weg, met de verkoper van dit schip”, vertelt hij. Of we onze schoenen willen uitdoen, vraagt hij, voor we de kraaknette stuurhut binnengaan. Dit is zijn leven, alles bij de hand, de zelfgerolde sigaretten, flessen water, een foto van zijn overleden hondje, de marifoon om te bellen met collega’s en de sluizen te verwittigen. “Mijn vorige matroos maakte die leeg”, verontschuldigt hij zich voor de volle asbak. Of je die tegenwoordig nog makkelijk vindt, goede matrozen? “Moeilijk. Je moet in de stiel geboren worden. En de echte goede beginnen na een tijdje voor zichzelf”, vertelt hij, terwijl zijn ‘Sabrina’ in Genk versast wordt. “Wachten, wachten, wachten, dat leer je wel in deze job. Ik ben vanochtend om 5.00 uur opgestaan, rustig koffie gedronken en dan mazout gebunkerd in Luik. Vanavond rond 19.00 uur denk ik dat we in de buurt van Olen maar gaan stoppen, morgenmiddag kunnen ze dan lossen in Schoten: zand uit Beez (Wallonië).”

Oude rot

Zowat alles heeft hij gedaan, altijd op het water: eerst op het schip van zijn vader, later als matroos op een Rijnschip, machinist op een estuair schip, als stuurman en nu als kapitein van zijn eigen schip. “Zo’n estuair schip is heel anders varen: die mogen op de binnenwateren en aan de kust. Wij zorgden voor de bevoorrading van de ferries in Oostende en Zeebrugge. Zo’n schip heeft geen beperking van windkracht en mag dus altijd uitvaren. De kapitein was een echte oude rot en bleef nooit liggen, hoeveel wind er ook was. Eén keer ben ik zeeziek geworden en dan ben je dat ook weer gewend.”

Crisis

Intussen zet hij koers richting sluis van Diepenbeek. “Elke sluis heeft zo z’n eigen trekjes, hier in Genk bijvoorbeeld wil het achterste van het schip altijd naar de kademuur”, vertelt hij, tijdens het bijsturen. “Ik heb steeds met bouwmaterialen gevaren, eerst vanuit Nederland, nu voor de Walen. Nederland is minder ver, maar in Wallonië heb ik de indruk dat ik minder hard moet werken voor hetzelfde geld”, lacht Patrick. “Zelf heb ik genoeg werk maar het gaat nog moeilijk worden voor heel wat jonge schippers: die hebben veel investeringen gedaan door de nieuwbouwgolf maar dat gaat met deze crisis allemaal stilvallen.”

Een mening die collega foon deelt. “Ik ben bli gebleven.”

Kinderen heeft hij niet, P van de familie De Wit

BURG

MBURG - dINsdAG 24 fEBRUARI 2009

Het cijfer sluizen

a beroemd worden“

a-schipper Piet over de mariij dat ik op mijn scheepje ben

adkamer

Patrick wordt de laatste schipper t. “Natuurlijk heb ik wel eens

In Limburg zijn er negen sluizencomplexen: in het Albertkanaal worden schepen ‘versast’ in Genk, Diepenbeek, Hasselt en Kwaadmechelen (de twee andere sluizen op het Albertkanaal liggen in Olen en Wijnegem). De sluizen hebben telkens (behalve Wijnegem) een verval van 10 meter: een schip wordt dus 10 meter lager of hoger gelegd. Elke sluis heeft 2 sassen van 136 meter lang en 16 meter breed, en een duwvaartsluis van 200 meter lang en 24 meter breed. Kanaal Bocholt-Herentals heeft 1 sluizencomplex op Limburgs grondgebied in Lommel. In Neerharen en Lanaken vind je de sluizen van het kanaal Briegden-Neerharen en de Zuid-Willemsvaart versluist boten in Bocholt en Lozen.

KANAAL iN De KijKer Zes kanalen doorkruisen Limburg, we stellen er u elke dag één voor: Naam Zuid-Willemsvaart Uitgegraven 1815-1826 tussen Lengte

“Het heeft goed gedaan, even gezelschap aan boord”, zegt Patrick De Wit. Beneden: tijd om te versassen. De matroos maakt de Sabrina vast in Genk.

44 km in België

De Zuid-Willemsvaart hebben we eigenlijk te danken aan Napoleon: al vanaf de 16de eeuw wilden ze de Maas en de Schelde via een kanaal verbinden maar het was de Franse veroveraar die vanaf 1803 zijn ‘Canal du Nord’ liet uitgraven. In 1810 werd alles stopgezet omdat Napoleon vanaf dan ook Holland had ingepalmd en dus met Rotterdam zijn noordelijke haven had. Onder koning Willem I gingen ze weer graven, vanaf de hereniging van de Nederlanden in 1815. Het kanaal kreeg dan ook zijn naam, en zorgde voor een verbinding tussen Luik en de Nederlandse havens.

Foto’s Serge MINTEN

gedacht aan stoppen, maar wat doe ik dan? Mensen hebben ook vaak een fout beeld van het leven aan boord, ze stellen domme vragen: of we een badkamer hebben of een toilet? Natuurlijk, we hebben alles, net zoals thuis. In mijn vorige boot had ik een woonkamer van 4,65 op 7 meter, het stuurhuis was 18 vierkante meter. ‘s Avonds poets ik wat, ik maak me wat te eten en kijk wat tv: Thuis

probeer ik te volgen en het journaal. Niet samen met mijn matroos, neen, die heeft zijn eigen woonvertrekken vooraan op het schip. Eigenlijk zijn het er twee: ze werken elk een maand en wisselen dan af. De matroos die nu vrij is, ging me een vrouw zoeken. Hij zou een sms’je sturen als hij er eentje gevonden heeft...” Teksten: Caroline VANDENREYT

Morgen: aan de dijk ”goeieMorgen, u spreekt Met sluis genk”

LIMB

HET BELANG VAN LIM

binnenstebuiten W

Vandaag deel 3: AAn de dijk

“Leger kwam Louis Janssen staat al 30 jaar aan de dijk van Zuid-Willemsvaart

Sven De Meirleir en Herman Brulmans versassen een schip vanuit de sluistoren.

Foto’s Serge MINTEN

“Helikopters via schip over het Albertkanaal” Sluiswachters bemannen dag en nacht verkeerstoren Genk - “Goeiemorgen, sluis Genk aan de lijn.” Vanuit de ‘verkeerstoren’ boven het sluizencomplex aan het Albertkanaal in Genk waken sluismeesters dag en nacht over het scheepvaartverkeer. Van ijzererts tot Russische helikopters, ze zien het hier allemaal passeren. Zelfs Italiaanse en Spaanse toeristen. “Die zijn dan op familiebezoek en komen eens kijken hoe een schip versast wordt, want dat heb je in hun land niet”, vertelt sluiswachter Herman Brulmans. “Om de 3 uur worden we afgelost: als het druk is, kan dit een behoorlijk stresserende job zijn. De sluizen zijn dag en nacht bemand, tot zaterdagavond en dan opnieuw vanaf 22 uur op zondagavond. Alleen op zondag wordt er niet gevaren”, vertelt Herman Brulmans. Die ‘zondagsrust’ is er op vraag van de schippers zelf gekomen, na de roemruchte schippersstakingen.

Kind

“Per dag worden hier een 90-tal schepen versast, maar er zijn ook momenten waarop er dat 150 kunnen zijn. Op maandag is het meestal kalm, de drukste momenten zijn op dinsdag, woensdag en donderdag in de namiddag”, zegt hij, terwijl de Jantine zich intussen aanmeldt om versast te

worden. “Aan de ‘bovenkant’ zit je 60 meter boven zeeniveau, aan de ‘onderkant’ - na het versassen, nvdr - is dat nog maar 50 meter. De schippers die vanaf Luik varen, moeten hier aan wal komen om de scheepsrechten te betalen en hun vaardocumenten in orde te brengen. De schepen die vanaf Antwerpen komen, hebben al in Wijnegem afgerekend”, stelt de Bilzense sluiswachter. Collega Sven De Meirleir bemant intussen het indrukwekkende instrumentenpaneel. “Mijn opa is nog sluismeester in Lanaken geweest, allemaal met de hand was dat toen. Maar als kind vond ik het beroep al interessant.”

Ballast

Wat zien ze hier vooral passeren? “IJzererts, kolen, diesel en benzine,

en kalksteen als vervanger van grind. Soms zie je ook wel eens uitzonderlijke transporten: zo hebben we hier eens een 6-tal Russische helikopters gehad, die in Wallonië waren opgehaald. Een helikopter per schip. Dat transport moest naar de luchthaven van Bièrset. Vliegen mochten de helikopters niet meer, ze hadden te lang stilgestaan en hadden geen luchtwaardigheidsattest meer. De schepen waren trouwens geladen met zand als ballast.”

Schippersbeurs

De tijd van een babbeltje slaan met de schippers is ook grotendeels voorbij: door de afschaffing van de ‘schippersbeurs’ in de jaren 90 speelt nu de vrije markt in de scheepvaart, voordien had elke schipper een beurtrol. “Vroeger lag het hier zwart van de schepen, sommigen bleven echt hangen en moesten door de collega’s verwittigd worden dat het hun beurt was. Maar dat zie je nu niet meer: een droge-ladingschip van 110 meter lang en 11 meter breed kost al gauw 125.000 euro. Zo’n schip mag niet stilliggen.”

Maaseik - “Als kind stonden we hier met open ogen te kijken als het Nederlandse leger per schip buskruit in Bocholt kwam halen, onder begeleiding van de militaire politie. Met de geweren in de aanslag waakten ze aan de sluizen”, vertelt Louis Janssen, intussen zelf dijkwachter in Neeroeteren (Maaseik). Al ruim 30 jaar gidst hij ‘zijn’ stuk Zuid-Willemsvaart in goede banen. “Eigenlijk was ik voorgeprogrammeerd om voor De Scheepvaart te werken”, lacht hij. “Mijn vader was sluismeester, aan sluis 18 in Bocholt. Als jongetje heb ik veel geholpen om schepen te versluizen, dat was toen trouwens nog allemaal met de hand. Heel veel draaiwerk. Toen wist ik al dat ik dijkwachter wilde worden. Het is intussen wel een wereld van verschil met de tijd van mijn vader: hij moest alles nog noteren op zijn bureauke met een potlood met plastic aan vastgemaakt omdat het anders te kort was, tegenwoordig lijken de sluizen bijna verkeerstorens van een luchthaven”, vertelt hij, in zijn huis-annex-kantoor langs de oude kanaalarm.

Frigo

Het Albertkanaal mag dan het grootste werkterrein van nv De Scheepvaart uitmaken, ook op de Kempense kanalen zijn ze actief. Louis Janssen: “Na mijn examen dijkwachter kon ik in Neeroeteren aan de Zuid-Willemsvaart aan de slag, in die tijd moest je van De Scheepvaart nog gaan wonen waar je werkte: aan het huis van de dijkwachter zaten watermeters waarop je constant het waterniveau in de gaten moest houden. Ik woon hier trouwens in een huisje dat destijds nog door de Nederlanders is gebouwd, vóór de Belgische onafhankelijkheid.” Hij had al met pensioen kunnen gaan, maar het water blijft roepen. “Ik heb een prachtige job, ik zit voortdurend in de natuur”, vertelt hij. “We zijn met tweeën bevoegd voor het kanaal van Bocholt tot Smeermaas: mijn collega in Lozen en ik. In feite houd je als dijkwachter letterlijk de wacht op de dijk: je bent het eerste aanspreekpunt voor de waterweggebruikers. Dat gaat dan van schippers en vaarvergunningen, tot toeristen die iets in het water zien liggen of mensen in het dorp die hout willen kopen. Want wij zijn ook verantwoordelijk voor de beplanting langs de oever.” Ook belangrijk: de dijkwachters moeten zorgen dat het kanaal diep genoeg is, en dat de grootste obstakels weg zijn. “We hebben al vanalles bovengehaald, van fietsen tot een gedumpte frigo, zelfs een stoof.”

Tol

Janssen: “We moeten ook de vaarrechten innen, een soort van tol: op het Albertkanaal betalen ze aan de sluizen, maar hier innen wij want ze kunnen hier het land uitvaren of naar Wallonië. We horen via e-mail dat een schip op weg is, en dan zoeken we de schippers op aan hun laad- of losplaatsen.” Sowieso doet hij elke dag zijn ronde langs het kanaal, en dat zorgt - vooral in de zomer - al eens voor gefrustreerde blikken van de vele fietstoeristen die hier passeren. “Ze denken dat het jaagpad een fietspad is, maar dit is een dienstweg. Maar het is meestal snel uitgepraat.” Zelfs vakanties blijven in de buurt van het water. “Ik heb nu een eigen boot. Als kind wilde ik al weten waar al die kanalen naartoe leiden...” Teksten: Caroline VANDENREYT

“Ik he

Ha mo In 2 gaa vaa zor woo

BURG

MBURG - woENsdAG 25 fEBRUARI 2009

Het cijfer

618 studenten

m hier buskruit halen”

In Vlaanderen heb je één hogeschool voor de scheepvaart, die zowel Vlaamse als Waalse schippers opleidt: de Hogere Zeevaartschool in Antwerpen. Op dit moment studeren hier 618 jongeren: de jongens zijn uiteraard in de meerderheid, meisjes maken 10 procent van het studentenaantal uit (na een tijdelijke opmars de voorbije jaren daalt hun aantal opnieuw). Opvallend is ook dat ze heel wat buitenlandse studenten tellen, onder meer uit Marokko, Tunesië, Senegal, Libanon en Irak. Na drie jaar studeren ben je bachelor nautische wetenschappen, doe je er nog één jaar bij kan je master worden. Daarnaast is er ook de bachelor in de scheepswerktuigkunde.

KANAAL iN De KijKer Naam Bocholt-Herentals Gegraven 1843-1846 tussen Lengte

58,5 km

Na de Belgische onafhankelijkheid was er opnieuw een kanaal nodig: om de Kempen - waar nieuwe industrie (zoals de zinkfabrieken in Rotem, Overpelt en Lommel en buskruit in Kaulille) in een stroomversnelling kwam - te verbinden met de Antwerpse haven. In 1839 werden concrete plannen voor een kanaal bovengehaald, het was uiteindelijk in 1843 dat - bij wet - besloten werd om het Kanaal Bocholt-Herentals te graven. De verbinding zorgde ook voor een aansluiting met de Nete.

Foto Raymond LEMMENS

eb een prachtige job, zit altijd dichtbij de natuur”, vertelt Louis janssen.

Foto Jeffrey GAENS

Morgen: op de werkvloer “duiken naar opgeblazen Schepen in kanaal”

Bedrijfsleiders waken zelf over kanaal

asselt - Niet alleen De Scheepvaart zelf prooot en waakt over transport via het kanaal. 2007 zijn een 8-tal bedrijfsleiders aan tafel an zitten om de vzw Netwerk De Scheepart in het leven te roepen: “De bedoeling: rgen voor kanalen en waterwegen die beantorden aan de normen van het bedrijfsleven

én bedrijven overtuigen die ook het kanaal kunnen gebruiken voor af- en aanvoer van grondstoffen of afgewerkte producten”, zegt voorzitter Armand Daelemans. De acht - van iemand uit de schipperij tot een grindbedrijf - zijn zelf al jaren ‘ervaringsdeskundige’ op het water. “We willen een beetje de luis in de

pels zijn van alle instellingen die met transport en logistiek bezig zijn, vooral dan die op het kanaal en in de binnenvaart actief zijn.” Zo is het de bedoeling om één groot netwerk te vormen waar bedrijven ervaringen kunnen opdoen over vervoer per schip en elkaar kunnen verderhelpen.

“We werken heel goed samen met De Scheepvaart maar hebben het voordeel dat we, als vzw, ons eigen standpunt kunnen inbrengen.” Trouwens, ook de belangen van andere ‘gebruikers’ verdedigen ze, zoals recreanten of jachthavens. “Intussen zijn we al met ruim 100 leden, ook heel wat kanaalgemeentes.”

LIMB

HET BELANG VAN LIM

BinnenSteBuiten W

VAnDAAg Deel 4: Op de werkvlOer

“Opgeblazen sch Pa, zoon en kleinzonen Simontz: een familie van ‘scheepvaarders’

“Je moet ons zien als een aannemer in huis”, zegt Romain Ceunen. Foto Bert DE DEKEN

“Wij zijn de 100 van De Scheepvaart” mol/BerinGen - “Eigenlijk zijn wij de ‘100’ van De Scheepvaart”, vertelt Beringenaar Romain Ceunen, hoofd van de afdeling maintenance (onderhoud) in Mol. “Dringende interventies op die 300 kilometer kanaal is onze hoofdtaak. Van een kleine herstelling aan de oevers tot het droogzetten van een duwvaartsluis van 200 op 24 meter. Ook ‘s nachts en in het weekend.” In totaal is de afdeling maintenance goed voor 130 personeelsleden. De keuze voor Mol is logisch: pal op de grens tussen Limburg en Antwerpen, makkelijk om uit te rukken naar alle kanalen in hun werkgebied. “In de jaren ‘30 is onze dienst opgericht, toen nog met beperkte middelen. ‘Waar is mijn voorhamer?’, klonk het niet zelden als de mannen moesten vertrekken”, zegt Romain Ceunen. Niets in vergelijking met vandaag: in een indrukwekkend werkhuis compleet met scheepswerf staat zowat alles wat nodig is om de scheepvaart probleemloos draaiende te houden. Van scharnieren voor een duwvaartsluis van ruim 300 kilo tot een stroomgroep die een heel gehucht kan bedienen.

Buitenland

“Eigenlijk moet je ons zien als ‘een aannemer in eigen huis’. Wij kunnen direct optreden, de andere Vlaamse waterwegbeheerder moet wachten tot externe aannemers kunnen. Dat is een groot voor-

deel”, stelt de Beringenaar die via De Scheepvaart in Mol verzeild is geraakt. “Na de mijnschool was ik voorbestemd om in de mijn te werken, zoals de rest van mijn familie. Ik ben er zelfs gaan solliciteren maar net dat jaar werd niemand aangenomen. Via examen ben ik dan hier begonnen.” En in die tijd had je nog de gulden regel bij De Scheepvaart: je moest wonen waar je werkte. “Dat was wel wennen: van Beringen naar Mol, dat was alsof je naar het buitenland trok.”

Vissen

De drukste periode hebben ze net achter de rug. “Eigenlijk net niet: 14 dagen geleden hadden we schrik met die extreme vrieskou. Het ijs zet zich vast achter de sluisdeuren en kan voor veel mechanische stukken zorgen. We hebben redelijk wat voorzorgsmaatregelen genomen, zoals het zetten van vuren en hebben zo kunnen voorkomen dat er problemen waren.” De grote sluizen herstellen doen ze niet, wel het onderhoud of droogzetten. En dan stoot je al eens op iets... “Zoals fietsen of hele vrachtwagens mosselschelpen. De ene keer zie je veel vissen, de andere niet. Ik weet nog dat er vroeger geregeld gediscussieerd werd onder het personeel over wie de sluis mocht droogzetten. Want dan werden er achteraf nogal eens wat zakjes met paling naar huis gesmokkeld.”

Ham/Geel - “Hoe ik heb leren duiken? Ze stampen u erin en dan ziet ge maar”, lacht Richard Simonts (84), één van de allereerste duikers van nv De Scheepvaart. “Ik ben begonnen aan het einde van de oorlog: de schepen die de Duitsers hadden gebombardeerd, moest ik onder water herstellen en weer bovenhalen.” Zijn hele leven heeft Richard voor De Scheepvaart gewerkt, zoals nu ook zijn zoon en kleinzonen. “Ik ben zelfs enkele jaren de enige ‘duikelaar’ van De Scheepvaart geweest. Ze vonden moeilijk mensen, collega’s dachten in die tijd dat duiken gevolgen voor de gezondheid zou hebben maar dan was ik nooit zo oud geworden”, vertelt de Molse ‘oud-scheepvaarder’, die zijn vrouw Bertha Aerts (79) in Ham heeft gevonden. “Natuurlijk had ik wel eens schrik als hij moest duiken naar die schepen, maar je went eraan. En af en toe kon hij wel eens vis mee naar huis brengen”, grapt ze.

“ Als duiken slecht was, was ik nooit zo oud geworden” opa Richard

Een opleiding duiker heeft hij niet, van stiel was Richard eigenlijk smid. “Er is geen plekje in het kanaal waar ik niet ben geweest, van Lanaken tot in Wijnegem. Elke keer in zo’n zwaar duikpak kruipen, je was 20 minuten bezig voor je aangekleed en vastgesnoerd was. En boven aan wal stonden twee mannen lucht in het pak te pompen”, herinnert Richard. “Ze moesten altijd met twee zijn want als er eentje zou flauwvallen, kreeg ik beneden geen lucht meer.” Boten onder water vastmaken om een sluis te herstellen, lassen op de kanaalbodem, schepen herstellen die de Duitsers hadden opgeblazen tussen de mijnen die nog in het kanaal lagen, zelfs mitrailleurs heeft hij bovengehaald. “Die hadden de Duitsers in het kanaal Dessel-Turnhout gegooid toen ze hier vertrokken. Daar lagen ook een aantal mooie flessen bij maar niemand durfde eraan komen. Ik wel, en er bleek jenever in te zitten. Hele goeie.”

“ Bij De Scheepvaart moet je geen hoogtevrees hebben” kleinzoon Koen

Wat hij het liefst heeft deed? “Niets doen”, grinnikt Richard. “Maar na zijn hartaanval in de jaren 80 wilde hij toch niets liever dan opnieuw aan de slag gaan”, komt Bertha tussen.

Vader Richard Simonts zette de trend, zijn zoon Camiel Zoon Camiel (58) is in de jaren 70 in de voetsporen van vader gevolgd. “Water en bruggen hebben me ook altijd wel iets gezegd”, vertelt de Gelenaar. “Ik ben op sluis 7 begonnen, achteraf ben ik dan naar Mol-Donk getrokken voor algemeen onderhoud. Het grootste werk is natuurlijk bezig zijn aan de duwvaartsluizen. Soms ga ik nadien nog eens kijken op zo’n plek want dat is toch een stukje van uw leven. Buiten bezig zijn, dat doe ik het liefst. Vooral dan in de zomer.” “Ja, want of je nu op of onder een brug staat, wind is er altijd”, reageert zoon Koen (30), die via stage bij De Scheepvaart is terechtgekomen. “Ik ben achteraf even elders gaan werken, maar heb tussendoor examen gedaan voor De Scheepvaart. Ik was geslaagd en kon dus kiezen. Het is hier geworden.”

BURG

MBURG - doNdERdAG 26 fEBRUARI 2009

KANAAL iN De KijKer Naam Gegraven tussen

Kanaal naar Beverlo 1854-1857

Lengte 14,8 km Het lijkt een vreemd aanhangsel maar het Kanaal naar Beverlo was destijds een belangrijke verkeersader voor het leger (dat in Leopoldsburg gestationeerd werd na de Belgische onafhankelijkheid). Vanaf 1854 werd gestart met het graven van deze zijtak van het kanaal Bocholt-Herentals, ter hoogte van de Blauwe Kei in Lommel naar het dok van Beverlo. Het kanaal werd vooral gebruikt om militair materiaal te vervoeren, achteraf ook voor de industrie. Nu liggen er plezierbootjes aangemeerd.

Het cijfer

bruggen 173 hip bovenhalen“

Hasselt/Ham - Met 173 bruggen in Limburg en Antwerpen onder hun hoede is De Scheepvaart constant aan het inspecteren. Van betonrot tot graffiti, elke brug heeft wel zijn kruisje. “een brug die goed onderhouden wordt, heeft tegenwoordig een levensduur van 100 jaar. Vroeger was dat maar 50 jaar”, zegt Dirk Verhoeven, verantwoordelijk voor de inspecties. Voorkomen is dus beter dan genezen. Vandaar dat 2 procent van het budget van de nieuwbouw van een brug elk jaar opnieuw in onderhoud wordt gestoken. “Dat wordt uiteraard niet elk jaar gebruikt”, benadrukt ingenieur Dirk Verhoeven. “Wij zijn bevoegd voor de inspectie van de hele infrastructuur, maar de bruggen zijn toch onze hoofdtaak. Elke brug moet om de 3 jaar geïnspecteerd worden, dus da’s een 60-tal per jaar. Een inspectieploeg gaat ter plaatse, op basis van hun verslag bepaal ik wat er moet gebeuren”, vertelt Verhoeven. Het hele dossier gaat sowieso ook naar Brussel naar de ‘afdeling beton- en metaalstructuren’ van de Vlaamse overheid. “Het gewone onderhoud gebeurt dan achteraf door de plaatselijke districten, het grotere werk is voor Mol.” Meestal levert zo’n inspectie weinig problemen op, zelden zijn

drastische maatregelen nodig. “De laatste keer was in 2002 in Ham: daar is de brug meteen afgezet, nadat er scheuren aan het voorspan waren ontdekt.” Een volledig nieuwe brug heeft dat intussen helemaal uit de wereld geholpen. “In de kleuren van De Scheepvaart die we nu bijna overal gebruiken: blauw en wit.”

Vergunning

De volgende bruggen die ze helemaal gaan renoveren liggen in Eigenbilzen, Rotem, Rekem en Neerpelt. Een bijzonder proefproject zijn ze onlangs in 3 gemeenten gestart: “Samen met de jeugddienst van de gemeenten: brugpeilers mogen uitzonderlijk in Rotem, Bocholt en Wijnegem gebruikt worden als legale graffitimuren. De jongeren krijgen een vergunning, het geeft mooie resultaten. Als er nog gemeenten geïnteresseerd zijn, kunnen ze bij ons aankloppen.”

en kleinzonen johan en Koen kozen allemaal voor een job bij De Scheepvaart. Foto’s Hilde VAN GEIRT/Karel HEMERIJCKX

Samen met zijn oudere broer Johan (35) is hij op dit moment volop aan het werk aan de sluis in Genk, allebei als kraanbestuurder. En tweelingbroer Bart (30) heeft intussen ook toelatingsexamen bij De Scheepvaart gedaan maar is voorlopig niet begonnen. “Nog niet, hij mag altijd komen want hij was geslaagd”, benadrukt vader Camiel.

“schrik als hij onder was? daar raak je aan gewend” oma Bertha

Allemaal zijn ze actief vanuit de centrale regie in MolDonk (de afdeling maintenance, zoals dat tegenwoordig heet). De Simontzen staan dan wel in voor het onder-

houd, maar een zwemproef hebben de mannen allemaal moeten afleggen. “Gewoon een paar baantjes in het zwembad trekken. Maar het is veel belangrijker dat je geen schrik van hoogtes en dieptes hebt. Als er aan een sluis gewerkt wordt, staat die toch meestal droog maar ze zijn vooral groot en hoog: door de watergangen van een duwvaartsluis kan je met trucks rijden.” Of het ook geen probleem is om vaak samen te werken? Koen en Johan: “Het heeft voor- en nadelen, maar je kent elkaar natuurlijk door en door. Het is ook gemakkelijk, je kunt samen naar het werk rijden.” “Ze moeten ook maar bellen als er iets aan de sluizen scheelt en ze staan alledrie klaar om te vertrekken”, besluit moeder Marie-Louise Van Baelen (53). Teksten Caroline VANDENREYT

“De vorige brug in Ham moesten we laten afsluiten”, zegt Dirk Foto Dick DEMEY Verhoeven, aan de pasgebouwde vervanger.

Morgen: de toekoMst “Ik heb een steen In de Maas verlegd“

LIMB

HET BELANG VAN LIM

binnenstebuiten W

Vandaag slot: DE ToEkomsT

“Ze ontzien Kathleen is witte raaf tussen mannelijke ingenieurs

“Bedrijven zoals Ford gebruiken kanaalwater in hun productieproces”, zegt ingenieur Koen Maeghe. Foto Serge MINTEN

Sluizen leveren groene stroom voor 5.000 gezinnen Koen Maeghe zorgt dat er genoeg water in kanaal is hasselt - De Scheepvaart gaat 6 grote pompinstallaties bouwen aan de 6 sluizen op het Albertkanaal. Hiermee wordt water dat gebruikt wordt om schepen te versassen, weer opgepompt om opnieuw te dienen in tijden van droogte. De rest van het jaar werken de installaties als waterkrachtturbines en zullen ze groene stroom voor 5.000 gezinnen produceren. Volgend jaar willen ze beginnen bouwen in Ham, dan volgen Olen, Wijnegem, Hasselt, Genk en Diepenbeek. Als ‘watercoördinator’ heeft Koen Maeghe als belangrijkste functie: zorgen dat er overal voldoende water zit in de kanalen voor alle taken van zo’n kanaal. En dat is allesbehalve zo evident als het klinkt. “De scheepvaart blijft de belangrijkste functie van het Albertkanaal. Om het niveauverschil tussen Luik en Antwerpen te overbruggen, zijn er zes sluizen. Per ‘schutting’ - het versassen van een schip, nvdr - wordt er 50 miljoen liter water verplaatst. Oftewel: het volume van 10 olympische zwembaden”, vertelt Maeghe. Om het waterpeil aan de bovenkant van de sluis op peil te houden, moet er dus telkens water toegevoerd worden vanuit de Maas (in het Waalse Monsin). Niet dat er eindeloos ‘getankt’ mag worden: in 1995 is het zogenaamde Maasafvoerverdrag tussen Nederland en

Vlaanderen afgesloten. Dat moet ervoor zorgen dat de Grensmaas nooit droog komt te staan. De Maas is goed voor 250.000 liter water per seconde, Vlaanderen en Nederland mogen daar elk 35.000 liter per seconde van afvoeren. In tijden van droogte - als de Maas aan 100.000 liter per seconde zit - wordt dat teruggebracht tot elk 25.000 liter. “Nu gebruiken we elk sowieso maar 30.000.”

Olympisch bad

Maar om nog zuiniger met water om te springen en ook in droge periodes de scheepvaart te kunnen garanderen, gaat nv De Scheepvaart op de 6 sluizen turbines bouwen die de 50 miljoen liter per versassing weer naar boven pompen: er is dus geen extra water uit de Maas nodig om het waterpeil te behouden. Maeghe: “Het is de

bedoeling dat die installaties ook als waterkrachtcentrales kunnen werken in periodes dat er geen extra water nodig is. Dat zou 10 tot 11 maanden per jaar zijn, de installaties kunnen zo groene stroom voor 5.000 gezinnen produceren.”

Knokke Ook dit doet het Albertkanaal: - koeling: elektriciteitscentrales zoals Langerlo liggen niet toevallig langs het kanaal. - drinkwater: de Antwerpse Waterwerken halen gemiddeld 4.500 liter water per seconde uit het kanaal om Antwerpen van drinkwater te voorzien. Het kanaalwater wordt gezuiverd en ook doorgestuurd naar andere watermaatschappijen (tot in Knokke). - proceswater: heel wat bedrijven zoals Ford Genk tappen kanaalwater af voor hun productieproces, sommigen lozen het, anderen hergebruiken. - landbouw: vooral in NoordLimburg en de Antwerpse Kempen wordt kanaalwater - dus kalkrijk Maaswater - gebruikt om de droge zandgrond te irrigeren.

Riemst/sint-TRUIDEN - “Een brug laten exploderen zoals in Vroenhoven. Dat is één van de meest memorabele jobs die ik hier gedaan heb. Zoiets maak je meestal maar een keer in je leven mee”, vertelt Kathleen Moësse (31). Ze mag dan als vrouwelijke ingenieur één van de witte raven zijn, met de aanleg van een brug van zo’n 27 miljoen euro in Riemst drukt ze duidelijk haar stempel bij nv De Scheepvaart. “Of ze me anders behandelen op de werf omdat ik een vrouw ben? Helemaal niet. Ik denk wel dat de mannen het tof vinden. Maar ze gaan zeker niet op hun woorden letten of me meer ontzien. Als het over geld gaat, wordt er evenveel gediscussieerd”, zegt de Truiense, die in 2003 bij De Scheepvaart aan de slag gegaan is. “Mijn eerste job. Ik heb industrieel ingenieur bouwkunde gestudeerd. Geen evidente richting? Bouwkunde en architectuur hebben me altijd geïnteresseerd.”

Shoppen

Als projectingenieur krijgt ze een ‘project’ toegewezen en is het de bedoeling dat ze dat vanaf het prille begin tot het einde in goede banen leidt: van de eerste berekeningen tot de wekelijkse werfbezoeken. “Mijn eerste project was meteen 700 meter wachtkade aanleggen in Ham. Spannend, ja, maar ik heb goede raad gekregen van de collega’s.” Ze werkt intussen aan plannen voor waterkrachtcentrales aan de sluizen, in de zomer mag ze de afbraak van het hoogste “De brug in Vroen Limburgse gebouw voor haar rekening nemen - Dossche in Lummen - maar de grootste verwezenlijking tot nog toe ligt aan de andere kant van Limburg: de nieuwe brug over het Albertkanaal in Vroenhoven. “Als ondersteuning van ingenieur Stefan Sablon ben ik daar sinds 2006 mee bezig. Het was trouwens de eerste keer dat ik van Vroenhoven hoorde, toen ik het project op mijn bureau kreeg. Ik ging wel regelmatig Dilsen-sTokkE winkelen in Maastricht maar wist niet dat ik dan telkens over Grensmaas: van die brug reed.” krijgt de rivier e dijk achteruitge Zaagwerk een indrukwek “Het eerste memorabele moment in Vroenhoven was de veroevers staat en schuiving van de oorlogsbunker. Dat was vooral hopen dat er voeten ziet weg niets mee misliep, want het was een beschermd monument.” Maar wat je als bruggenbouwer zowat nooit overkomt, mag ze En dat alles moe op haar 31ste al op haar palmares schrijven: het opblazen van bied - waar ons d de oude brug met dynamiet. “Dat is inderdaad uitzonderlijk, als Vucht, Lank maar we hadden geen andere keuze: de brug was te hoog - 30 tegen overstrom meter boven het kanaal - om ze via het gebruikelijke knip- en nen, met de afb zaagwerk af te breken. En het moest ook snel gaan om de scheepvaart niet te lang te hinderen.” Eind 2008 zijn w de bestaande zo En hoe reageren mensen als ze uitlegt dat ze voor De Scheepvaart werkt? “Ze denken meteen dat ik een schipper ben. En er waarschijnlij als ik dan uitleg dat ik in Hasselt werk, vragen ze of daar stuk landinwaa water is?” natuur. Als je hie Teksten: Caroline VANDENREYT

Gre

BURG

MBURG - VRIjdAG 27 fEBRUARI 2009

Het cijfer

625

personeelsleden nv De Scheepvaart telt op dit moment 625 werknemers, het merendeel zijn mannen: 542. De 83 vrouwen bemannen vooral de binnendiensten, mannen zijn over het hele grondgebied van De Scheepvaart actief. In 2008 zijn er 28 nieuwe personeelsleden aan de slag gegaan.

n me hier niet meer”

KANAAL iN De KijKer Naam

Kanaal DesselKwaadmechelen

Gegraven 1854-1858 tussen Lengte

15,7 km

Om een verbinding te maken met het Albertkanaal wordt in 1854 gestart met de aanleg van het Kanaal Dessel-Kwaadmechelen. Meteen krijgen ze zo een Europese primeur in Dessel: een kruispunt van 3 kanalen, DesselKwaadmechelen, Bocholt-Herentals en Dessel-Schoten. Naam

Kanaal BriegdenNeerharen

Gegraven 1930-1934 tussen Lengte

nhoven is tot nog toe mijn grootste uitdaging,” zegt Kathleen Moësse.

4,8 km

Tegen de tijd dat het Albertkanaal gegraven werd, was de Belgische onafhankelijkheid verteerd en kon er sprake zijn van een verbinding tussen de Zuid-Willemsvaart en het nieuwe Albertkanaal. Op deze manier konden schepen vanuit Luik naar de Kempen varen zonder over Nederlands grondgebied (of water) te moeten. Foto’s Tony VAN GALEN/Raymond LEMMENS

ensmaas krijgt 800 meter extra

EM - Achthonderd meter wint de naf de Groeskens tot aan Negenoord extra ruimte omdat de huidige zomeretrokken wordt. Het is op z’n minst kkend gezicht als je aan de huidige n tientonners die 800 meter voor je gploegen.

et zorgen dat het mijnverzakkingsgedrinkwater vandaan komt - en dorpen klaar en Meeswijk beschermd worden mingen. “In 2007 zijn de werken begonbraak van de gebouwen van Medaer. we dan gestart met het wegnemen van zomerdijk, tegen deze zomer zal dat jk opzitten. Die dijk wordt een heel arts gelegd, dat hele gebied wordt dan er over een jaar opnieuw staat, herken

je het niet terug”, zegt ingenieur Herman Gielen. Het klinkt wellicht een beetje vreemd maar De Scheepvaart neemt ook een onbevaarbare rivier - de Grensmaas - voor haar rekening. “Ze staat officieel gecatalogeerd als bevaarbare waterweg maar hier is ze enkel ‘bevlotbaar’ in Belgisch-Limburg”, verduidelijkt Herman Gielen, die intussen de volledige vernieuwing en ophoging van alle Maasdijken heeft afgerond en nu de laatste fase van ‘hoogwaterbescherming’ inzet.

Bram Vermeulen

In feite wordt ongedaan gemaakt wat de mens de voorbije 150 jaar heeft uitgestoken met de Maas: de rivier was steeds meer ingedamd, de oevers werden steeds minder breed om de rivier bevaarbaar te maken (want de Zuid-Willemsvaart lag bij de vijand). Maar wat heeft een Peerse ingenieur met de Maas?

“Als ze je één keer te pakken heeft... Het is zoals dat lied van Bram Vermeulen: ‘Ik heb een steen in de rivier verlegd’. Ik heb van een onnatuurlijke rivier opnieuw een natuurlijke rivier kunnen maken. Waar krijg je in Vlaanderen nog zo’n kans?” Op twee plaatsen moet er nog gewerkt worden: de centrale sector (Dilsen-Stokkem en Maaseik) en de zuidelijke sector (Lanaken en Maasmechelen). Aan de overkant, aan Nederlandse zijde, is er nog veel meer werk aan de winkel: op een twaalftal plaatsen gaan ze hier tot 2022 uitdiepen, verhogen en beveiligen. Bekostigd met grindwinning. “1 kans op 250 jaar hebben ze dan op een overstroming, nu is dat 1 op 50 jaar in Nederland. Bij ons zitten we door al de voorbije werken al aan 1 op 115 jaar, en als alles eropzit maken we er 1 op 315 jaar van”, lacht de ingenieur.

Foto Mark DREESEN

“ik kan een onnatuurlijke rivier weer natuurlijk maken”, zegt Herman Gielen.