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Episodios de Ingeniería
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Visión y voluntad Episodios de Ingeniería Hernando Vargas Caicedo ISBN: 978-958-57152-0-2
Visión y voluntad
Consultoría Colombiana 40 años
Visi贸n y voluntad
Episodios de Ingenier铆a
Visión y voluntad
Episodios de Ingeniería Hernando Vargas Caicedo La historia, ese montón de espejos rotos —Jorge Luis Borges A la vez inventor, empresario y constructor, el ingeniero ha debido convertirse a sí mismo en herramienta promotora para hacer posibles sus diseños. Estudioso, estructurador de proyectos, formador y organizador, en búsqueda de soluciones viables y eficaces, el ingeniero espera un reconocimiento social por sus esfuerzos. En los episodios que esta obra nos presenta, con ilustración documental y gráfica, se hacen visibles los valores de su profesión. Ya dijo Caldas al abrir su curso pionero de ingeniería en 1814, dirigiéndose a sus estudiantes, respecto del hombre: “la ciencia de sus necesidades y los medios de remediarlas es lo que hace verdaderamente sabios”.
Copy r ight 2011, Consultoría Colombiana s.a., ConCol® La información y conceptos expresados en esta publicación y el uso que se haga de ellos no representan responsabilidad alguna para ConCol, ni para los autores y editores. Éstos deben ser utilizados por las personas interesadas con criterio y responsabilidad. Ninguna parte de esta publicación puede ser reproducida, almacenada en sistema recuperable o transmitida en ninguna forma o por medio magnético, electrónico, mecánico, fotocopia, grabación u otros, sin previa autorización escrita de ConCol. Consultoría Colombiana s.a., ConCol Carrera 20 Nº 37-28 Bogotá, Colombia Tel. +57.1.287.5300 Fax. +57.1.288.1129 Comité editorial Alfonso Manrique Van Damme Henry Sánchez Arenas Andrés Manrique Manrique Hernando Vargas Caicedo Sonia Cristina Rodríguez Ortiz Bibiana Arcos Arciniegas Diego Amaral Ceballos Dirección editorial Sonia Cristina Rodríguez Ortiz Coordinación editorial Hernando Vargas Caicedo Bibiana Arcos Arciniegas Autor Hernando Vargas Caicedo Dirección de diseño y asesoría editorial Diego Amaral Ceballos Investigación y consulta de archivos históricos Hernando Vargas Caicedo Bibiana Arcos Arciniegas Sergio Villamil Investigación y consulta de archivos históricos ConCol Sonia Cristina Rodríguez, Andrés Manrique, Libia Esperanza Ortiz y Diana Rojas Principales fuentes fotográficas Asociación Colombiana de Ingenieros, ACIEM · Alex Navarro · Ángela Chaparro · Archivo de Bogotá · Archivo General de la Nación · Biblioteca Luis Ángel Arango, Banco de la República · Biblioteca Pública Piloto de Medellín: Fotografía Rodríguez, Francisco Mejía, Gabriel Carvajal y López de Mesa · Carlos Rivas · Consultoría Colombiana s.a., ConCol: Diego Amaral Ceballos, Fernando Pardo Medina, Sandra Nole, Stella Sánchez, Johann González y Daniela Vidales · Council on Foreign Relations · Darío Eusse · Diego Amaral Ceballos · Empresa de Energía de Bogotá · Enrique Guzmán García · Filatelia Leo Temprano · Foto Rudolf s.a · Google Inc. www.books.google.com · Hernando Vargas Caicedo · Juan de las Cuevas · Juan Esteban Vargas · Manuel Varona · Museo Alfonso López Pumarejo · Museo de Bogotá: Daniel Rodríguez · Nicolás Pineda Vila · Occidental de Colombia, LLC: Diego Amaral Ceballos · Olga de Amaral · Proexport: Mario Carvajal · Santiago La Rotta · Saúl Meza · Universidad de los Andes · Víctor Hugo Parra · Bibiana Arcos Principales fuentes cartográficas Consultoría Colombia s.a., ConCol, Archivo General de la Nación, Biblioteca Luis Ángel Arango, Diego Amaral Ceballos, Google Inc. Edición y preparación de planos Libia Esperanza Ortiz, Martha Lucía Páez y Claudia Chacón / ConCol Producción gráfica y preprensa Amaral Editores sas. Principales: Luz Ángela Vargas y Alexandra Vergara Duarte Auxiliar: Nicolás Barreto Coca Corrección de estilo Patricia Miranda Impresión Panamericana Formas e Impresos s.a. Impreso en Colombia Primera edición: noviembre de 2011 ISBN: 978-958-57152-0-2
Agradecimientos a: Luis Fernando Jaramillo Correa, Antonio García Rozo, Luz Marina de Cuevas, Jader Ruiz, Carlos Rivas, Juan Esteban Vargas, Julio Mantilla, Jorge Salas, Juan Pulido, Jhermain Acuña, Astrid Fajardo (Museo de Bogotá), Leo Temprano, Yesid Hurtado (Archivo de Bogotá), Luis Roberto Téllez y Angelina Araújo (Biblioteca Luis Ángel Arango, Banco de la República), Jackeline García (Biblioteca Pública Piloto de Medellín), Lizandro García (Museo Caldas), Manuel Guillermo Suárez (Museo Alfonso López Pumarejo), Sebastián Schrimpff (Foto Rudolf s.a), Gerardo Cuenca, Saúl Meza, Fernando Anzola, Rodolfo Zuluaga (Empresa de Energía de Bogotá), Nicolás Pineda Vila, Juan de las Cuevas, Natalie Kitroeff (Council on Foreign Relations), Gabriel Amorocho (Proexport-Colombia), Enrique Guzmán García, Mario Carvajal. En ConCol: Gustavo Guevara, Marco Antonio Gómez, Pedro Nel Ovalle, Carlos Peña, Jairo Espejo, Carlos Arias, Saúl Salas, Víctor Hugo Parra, Mauricio Maldonado, Javier Forero, Maria Catalina Arenas, Maria Angélica Ramos, Sandra Constanza González, Ángela Chaparro, Iván Mantilla, Gloria Carrillo, Danilo Rodríguez, Francisco Aguirre, Gil Martínez, Álvaro Chavarro, Guillermo Pabón, Carlos Botero, Enrique Aristizábal, Manuel Nuñez, Franky León , Alexander Uscátegui, Fernanda Collazos, Ana Patricia Mejía, Diana Rojas, Johann González, Daniela Vidales, Catalina Harker, Zoila Arguello, Claudio Rodríguez, Flanklin Medrano Medrano, y a toda la familia ConCol.
Vargas Caicedo, Hernando Visión y voluntad. Episodios de ingeniería / Hernando Vargas Caicedo. -- Bogotá : Consultoría Colombiana, 2011. 168 p. : fots ; cm. ISBN 978-958-57152-0-2 1. Ingeniería 2. Ingeniería civil I. Tít. 624 cd 22 ed. A1318198 CEP-Banco de la República-Biblioteca Luis Ángel Arango
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Contenido
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Infraestructura urbana: historias de grandes cambios en Colombia
Puntos, líneas y mallas: momentos en la intervención del territorio
Consultoría Colombiana: contexto, creación y desarrollo
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Conectar a Colombia: mulas, ríos y caminos 1823-1954
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Transformación: ingeniería y técnica en América Latina
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Anexos
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Prólogo
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a ingeniería expresa, como pocas disciplinas y actividades, la tensión entre las concepciones ideales y las realizaciones efica ces. Por esto, el recuento de sus hipótesis, sus convicciones, sus herramientas, sus clientes y sus desvelos arroja luces sobre procesos sociales y culturales cada vez más complejos, en la dirección de los cam bios en que quiere participar. Este maravilloso trabajo de investigación, pionero en su campo en nuestro suelo, realizado por el doctor Hernando Vargas Caicedo, con motivo de los cuarenta años de Consultoría Colombiana s.a., presenta un pano rama sobre el contexto de la ingeniería colombiana desde su incepción en la historia económica del país, situándola dentro de un conjunto espacial e histórico mayor, como parte del esfuerzo de concepción, conceptualización y realización del sueño del progreso. En su primer capítulo se examinan los inicios y eventos de la ingeniería en Latinoamérica, dentro de la perspectiva del bicentenario de sus procesos de independencia, con peculiaridades regionales que anuncian las futuras dificultades de la integración física y económica de nuestros países. En el segundo capítulo se presentan las dinámicas de la formación, desdela Colonia, de los sistemas de comunicaciones internas en Colombia, con sucesión de enfoques, técnicas, recursos y formas contractuales que, como los señalados en la Ley de 31 de julio de 1823, abrían tempranamente a proponentes privados la iniciativa para llevar a cabo variadas infraestruc turas. Aquí encontramos el origen de las concesiones de obras del sector público al sector privado, sistema que en el siglo xxi se convierte en la alternativa de inversión para preservar la posibilidad del gobierno central y los gobiernos territoriales de invertir en el campo social. El tercer capítulo considera el asunto de la modernización urbana mediante la comparación de diferentes dinámicas de configuración de infraestructuras en las ciudades mayores del país, durante las décadas de su conversión a centros urbanos de importancia regional y nacional. El avance de los sistemas públicos refleja en estos casos no solamente el estado del arte sino, significativamente, la madurez de instituciones y mentalidades.
En el capítulo cuarto se analizan casos particulares de desarrollos de varios tipos y escalas de infraestructuras concebidas en Colombia desde finales del siglo xix. Desde un proyecto local emprendido por iniciativa privada, como el puente Navarro en Honda, se presenta el desarrollo de sistemas interregionales mayores como la interco nexión férrea, que permitió el Ferrocarril del Atlántico, o la reali zación de obras de generación e interconexión eléctrica de alcance nacional. En el cuadro general, es significativa la aparición y madura ción progresiva de la ingeniería colombiana, relevando gradualmente a la foránea, notable por sus grandes éxitos y fracasos, afrontando heterogéneos tiempos y oportunidades. Este panorama de experien cias culmina con la conformación de la ingeniería de consulta en el país, y la propia y destacada historia de Consultoría Colombiana s.a., hoy compañía emblemática de su actividad en la región al cabo de sus cuarenta años de labor y que se presenta en el capítulo final. La trayectoria de formación, desarrollo y consolidación de ConCol en el horizonte de sus cuatro décadas de labor demuestra la convergencia de factores esenciales para aportar servicios de creciente diversidad y complejidad técnica en la realización de grandes proyectos de infraes tructura. Por una parte, señala la progresiva ampliación de las ramas de la ingeniería en las cuales ha adquirido una suficiencia envidiable, enriquecida necesariamente con el apoyo de otras disciplinas. Sin duda, comprueba la aparición y dominio de conocimientos y tecnologías, así como la maduración de modelos de servicios de apoyo para la formu lación, estructuración, concepción, gestión y operación de proyectos dentro de un marco ampliado de temas, contextos y clientes. Esta labor ha significado un destacado compromiso profesional y empresarial para mantener abierto el modelo de transformación de la firma frente a las nuevas necesidades del desarrollo, apoyando sectores claves de la modernización. Su experiencia y ejemplo son así fundamento para soñar nuevas y grandes tareas en el desarrollo económico del país y en beneficio directo de la población en general. —Luis Fernando Jaramillo Correa
J u n ta Di r e c t i va Pr incipales
Suplentes
L ui s G uil l e r m o Pa r r a D u s s á n , Presidente
J u a n M a n u e l M a n r iq u e M a n r iq u e
M a r co A n t o nio G ó m e z A l b o r n oz
G u s tavo G u e va r a L eó n
Henry Sánchez Arenas
J a ir o A n t o nio V e l á s q u e z M e jí a
E str u c t u r a co r p o r at i va
Henry Sánchez Arenas Presidente
Sedes I n t e r n ac io n a l e s Perú Pa n a m á Fr a n c i s co J av ie r A g uir r e H u r ta d o Gerente de Sistemas
J a ir o A l b e r t o E sp e j o M o l a n o Vicepresidente de Transporte, Agua y Saneamiento
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Pedro Nel O va l l e P u l i d o Vicepresidente de Energía e Industria
M á x im o Fe r n á n d e z R o d r íg u e z Gerente Comercial
M a r co A n t o nio G ó m e z A l b o r n oz Vicepresidente de Hidrocarburos
A r g e n t in a
S o ni a C r i s t in a R o d r íg u e z O r t i z Vicepresidente de Estudios y Servicios Públicos
Andrés M a n r iq u e M a n r iq u e Vicepresidente Administrativo y Financiero
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A propósito de este libro
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A l fo n s o M a n r iq u e Va n D a m m e Socio fundador
Henry Sánchez Arenas Presidente
onsultoría Colombiana s.a. se complace en compartir esta obra, realiza da por el ingeniero, investigador y docente Hernando Vargas Caicedo, con ocasión de los cuarenta años de la firma. Además de contribuir a la ejecución y divulgación de un trabajo académico de tan altas calidades, pre tendemos llamar la atención sobre la relación entre la ingeniería y la sociedad colombiana, y aportar a la reflexión sobre su indisociable evolución. Para enten der estas dinámicas se exponen, a través de casos en escalas, tiempos y lugares diferentes, episodios de tales esfuerzos de transformación, comúnmente ocultos, anónimos o carentes de imagen o interrelación. Cumplimos cuatro décadas de continuo crecimiento, con vocación empresa rial, responsabilidad e innovación frente a múltiples retos a lo largo de nuestra historia. Expresamos reconocimiento a todos aquellos que han contribuido a la evolución y logros de Consultoría Colombiana s.a., ConCol. Estamos convenci dos de la capacidad de la firma para contribuir a la realización de ambiciosos sueños de progreso del país y del continente, respaldados en el conocimiento y experiencia de un equipo humano comprometido. Así, tenemos la visión de un futuro promisorio, para el que esperamos, con gratitud, seguir contando con el apoyo y la confianza de nuestros accionistas, funcionarios, aliados, amigos y clientes. Fundada en el bienestar público, la labor de la ingeniería requiere ser juz gada desde sus propios objetivos y logros, apreciarse a partir de las limitacio nes de los medios con que opera y discutirse frente a su pertinencia en cada contexto. Los procesos diarios de nuestro trabajo y las obras resultantes deben cuidar el territorio que ayudan a concebir, transformar y cuidar. Allí somos los ingenieros actores privilegiados en la construcción social, y nuestros hechos y ejemplos deben expresar la consistencia con nuestro compromiso.
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Transformación: ingeniería y técnica en América Latina
La idea del progreso, invento acumulativo de la Ilustración, se cuaja desde el siglo xviii al xx en forma de proyectos técnicos de transformación de escala creciente, que se redefinen, empoderan y diseminan a través de múltiples formas1. Este cuadro, que se origina en mundos de ingeniería y tecnología preindustriales, presencia la aceleración del siglo xix en medio del trance de la formación de conciencias y organizaciones nacionales para afrontar incesantes demandas de modernización e insertarse en su tiempo2. A la luz del bicentenario de la Independencia, este texto pone en perspectiva reflexiones sobre el devenir de la ingeniería para el conjunto latinoamericano y su relación con la sociedad en la que se desarrolla esta región del mundo3. Como académicos, profesionales o ciudadanos de nuestro tiempo y lugar, nos enfrentamos a las preguntas sobre la tarea que las comunidades técnicas tienen efectivamente en la transformación del espacio y la sociedad. De hecho, sobre las cuestiones que vinculan el desarrollo recíproco de la tecnología y la sociedad existen crecientes contribuciones desde distintas disciplinas y regiones, por lo que es inapropiado aventurar propuestas que sinteticen un cuadro integral o plenamente consistente sobre esta dialéctica.
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Las escuelas de ingeniería militar europea hicieron presencia en el Caribe desde el siglo xvi. Se consagraron en obras como el Castillo de San Felipe, iniciado sobre el cerro de San Lázaro en 1656 y desde 1762 a cargo del delineador Antonio de Arévalo (1715-1800). En el castillo se incluyeron refugios contra cañones, cisternas y galerías de minas. Cartagena, 1974.
La ingeniería fue definiéndose por siglos desde lo práctico de los oficios, en las obras y talleres, hasta una condición subalterna y canónica bajo los cuerpos de ingenieros del rey, antes de, nuevamente, enfrentarse a los desafíos de invención y eficacia que la Revolución Industrial le demandó. Sus academias estabilizaron lenguajes, rangos y modelos, y contribuyeron a proponer un estatus peculiar para una especie nueva de individuos, encargada de concebir, organizar y administrar la tarea del progreso. Como esperamos aclarar, en el caso de nuestro continente, esta evolución ha tenido tiempos y modos dispares, aunque haya frecuentes sintonías o coincidencias, quizás reiterando la dispersión que se reclama como uno de los asuntos principales y que ha de contestarse con una idea y práctica de integración de mayores consecuencias. Sabemos que las más extensas organizaciones sociales preeuropeas lograron admirables obras de transforma ción del paisaje. Antes de los europeos, en América se dieron, entre otros, los campos sobrelevados del Sinú4, las terrazas apoyadas en muros atirantados en piedra en el mundo Tairona5 y las grandes obras hidráulicas Aztecas, así como el impresionante conjunto de vías y puentes colgantes en fibras vegetales como el del río Apurimac6, y tambos, impuestos7, ciudades, registros y administración del mundo incaico, como logros significativos en esa perspectiva de larga duración. Era esa colectividad andina una sociedad planificada, organizada y controlada8. Había acumulación de frutos con destreza, disciplina y rigor. Se daba una transformación de la naturaleza con mucho esfuerzo, tenacidad y perseverancia. El avance era posible por la tributación extraída del trabajo. El éxito del asentamiento andino definitivo se explicaba por su ingeniería. La violenta conquista, que arrasara en mucho la acumulación de estos pueblos, con el ingrediente de una catástrofe demográfica sin antece dentes, fue seguida por un tiempo colonial en el que las vocaciones subregionales se marcaron en divergentes ámbitos. Después del gran desorden fundacional, se propusieron las Leyes de Indias para regularizar las poblaciones y las ordenanzas de mine ría para estabilizar una actividad sin controles. Con sus ingenieros italianos, encabezados por Bautista Anto nelli, Felipe ii soñó proteger el continente, antes de la aguda decadencia de la península, con un sistema de fortificaciones que demandó
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El extenso y diverso sistema de fortificaciones del Caribe fue resultado de la acumulación de acciones de España para defender sus vastos territorios americanos de los ataques de corsarios y otras naciones entre el siglo xvi y el xviii, y constituyó un campo de importantes aportes en tratados europeos que recogieron avances empíricos y sistematizadores en Europa. Plano del fuerte en la montaña, Panamá, 1784.
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Transformación
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en los siguientes siglos, por ejemplo, el concurso de los comerciantes de Lima y Manila para cons truir baluartes en toda América, en el germen de una escuela continental de ingeniería militar9. Era excepcional el continente de la Nueva España con herencia medieval, donde hacia finales del siglo xvi estaban registrados 156 gremios del más variado tipo de artesanos y, para finales del xviii, se llegaba a casi 20010. Apropiación colonial, resurgimiento de la técnica y regionalismo Entre los siglos xvi y xviii, se dieron en Europa aportes científicos que con la Ilustración llegaron en forma de expediciones, reformas a la educación y organización del gobierno y la producción en tiempos de Carlos iii11. Para entonces, la revolución industrial se había encendido y España y Portu gal se habían rezagado irremediablemente. El foco en la minería había permitido que grupos como el enviado a la Nueva Granada, con los ingenieros de minas Jacobo Wiesner, Juan José D’Elhuyar y Federico Bayer, sembraran tenues elementos para introducir técnicas y máquinas. La independencia política de hace doscientos años ocurrió cuando recién se empezaban a formar las grandes escuelas y los ingenieros y sus herramientas eran bienes raros, quizás inaplicables por el momento. Los fundadores de las nuevas repúblicas como Bolívar, Iturbide, San Martín, Belgrano o Santander se preocuparon por mantener el tenue hilo de escuelas de minas o ciencias, sin tener plenamente claro el espacio de la nueva ingeniería. Ya en 1815, en la Carta de Jamaica de Simón Bolívar, el objetivo fundamental era llamar la atención de Gran Bretaña, la nación liberal más poderosa del siglo xix, a fin de que decidiera involucrarse en la independencia americana. Del colonialismo se pasaba al imperialismo. Los ingleses no dudaron en ser los prestamistas de la Independencia, así como los organizadores de las empresas mineras, por lo que empezaron a llegar personas como los inventores de las locomotoras Trevithick o Stephenson a Perú y Colombia, con la
Francisco José de Caldas (1768-1816), científico autodidacta, para quien el sabio José Celestino Mutis (1732-1808) patrocinó el Observatorio Astronómico. Constructor de sus propios instrumentos de astronomía y mártir de la Independencia, es considerado el fundador de la ingeniería colombiana al establecer las “Lecciones de Fortificación i Arquitectura Militar” en la Academia de Ingenieros de Medellín en octubre de 1814. La primera publicación científica periódica del país fue su Semanario del Nuevo Reino de Granada de 1808 a 1811. La ingeniería militar española avanzó considerablemente en los siglos xvii y xviii, heredando y adaptando los aportes prácticos y tratadísticos de italianos, franceses y holandeses, y auspiciando la profesionalización de diseñadores y ejecutores de obras apoyados en la representación gráfica de los proyectos. Plano del fuerte de San Fernando, Orinoco, 1747.
Para el Valle de México fue necesario que, desde el siglo xvi, se designara un cargo de maestro mayor de las obras del desagüe, del mismo o más alto rango que el del maestro mayor de arquitectura de la ciudad, para enfrentarse a riesgos como el que en 1629 se abocó cuando la ciudad estuvo inundada por tres años.
La fundación por Mosquera de un Colegio Militar en 1849 sirvió como base para una influyente cohorte de ingenieros civiles formados en el país. Dicho colegio posiblemente estaba basado en el modelo norteamericano de West Point, como advierte Alberto Mayor. Este esfuerzo se refundó en 1861 como Escuela Politécnica, que en 1868 cambió su nombre a Escuela de Ingeniería y se incorporó a la Universidad Nacional.
El general Santander emprendió, entre 1828 y 1831, una gira por Europa y Estados Unidos contactando a personajes e instituciones como Bentham, la École Polytechnique y la Escuela Central de Artes y Oficios. En la progresista Filadelfia, que en marzo de 1832 tenía 160.000 habitantes, reseñó los Water Works del río Schuylkic, con ruedas y estanques. De New Castle hasta FrenchTown conoció una diligencia por camino de hierro, railroad, tirada por un solo caballo. 16
intención de usar sus máquinas de vapor en la minería12. Hay que decir que la fuerza hidráulica había sido usada en la Colonia y que solamente a mediados del siglo xix se extendería, por cinco déca das, el uso de esa fuerza motriz, antes de la electricidad13. Es evidente que México tenía una base técnica comparablemente fuerte en su raíz minera14. Después de diversos intentos del final de la Colonia por establecer academias de matemáticas, escuelas de cien cias y diseño, comisiones demarcadoras o misiones mineras, las pri meras escuelas de ingeniería que surgieron en el continente se orien taron bajo la matriz de la ingeniería militar y la agrimensura. Había una gran precariedad de recursos para la formación, por lo que se propusieron las escuelas lancasterianas y las asociacio nes filantrópicas para enfrentar la gran tarea de la educación popular, ya formulada en los tiempos del reformador ministro Campomanes en España. La excepción fue en México, con el Seminario de Minas, establecido en 1792 como la escuela de ingeniería pionera en todo el continente, donde se institucionalizaron conocimientos técnicos como base de una identidad y sentido del territorio15. Con el tiempo, a sus alumnos se les empezó a preparar como futuros dirigentes políticos. Aunque en un principio sus estatutos solamente aceptaban la admisión de españoles o descendientes de españoles mineros y de los hijos de caciques indígenas, su educación forjó personas que fundaron otras escuelas y empleados públicos de alto nivel. En medio del huracán de caudillos fue muy difícil que surgieran las primeras industrias locales que, bajo proteccionismos y paternalismos, se intentaron en las primeras décadas de vida indepen diente16. Se impulsaron el café en el Brasil y el carbón y el salitre en Chile, y se intentaron sucesivos ciclos con la quina, el añil o el tabaco en Colombia, en busca de vocación, orden productivo y mer cados17. En medio de las rachas de imperialismos y después de las aventuras del americano William Walker, auténtico filibustero del siglo xix que con su propio cuerpo militar realizó incursiones en México y Nicaragua, se acuñó la idea de un latinoamericanismo; cuando el flujo del capital y el conocimiento técnico norteamericano y europeo controlaba mayoritariamente los primeros ferrocarriles. Por entonces, se debatía la idea de promover escuelas de artes y oficios, en lo que el profesor Safford calificó como neoborbonismo paternalista y que se opone al liberalismo de las crecientemente poderosas élites de comerciantes. No fue fácil encontrar la secuencia del progreso: para la Antioquia de los siglos xviii y xix había sido necesario evolucionar desde una minería de aluvión con mano de obra esclava, a una de veta con mineros independientes, troperos, fondas y comerciantes que los finan ciaran, en búsqueda de un hipotético futuro urbano e industrial18. La esclavitud, como forma de control del trabajo, ya estaba muy debilitada y fue superada en lo económico por la aparición de la hacienda y la plantación, sucesoras de las medievales encomiendas y mitas. Para el caso de Colombia, en el siglo xix, los liberales, que propiciaban un esquema librecambista asociado con el incremento de la agricultura comercial, confiaban más en las virtualidades del mercado para disciplinar la voluntad, que en prédicas paternalistas y moralizantes19. sigue en la p. 18
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Después del intento de Caldas en 1814, con el mexicano José María Lanz (1764-1839) se formó en Santafé de Bogotá una efímera escuela de minas en 1823. Lanz había asistido a la fundación de la École Polytechnique y actuado como profesor entre 1802 y 1805 en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, fundada por Betancourt en Madrid. También había participado en 1808 en la escritura del texto clásico sobre diseño y clasificación de máquinas, en conjunto con luminarias del tiempo como Gaspard Monge (1746-1818), fundador de la escuela politécnica y la geometría descriptiva; Agustín de Betancourt (1758-1824), fundador de la escuela de ingeniería en Madrid, y Jean N. Hachette (1769-1834), profesor y organizador de los gabinetes de modelos. En la imagen de 1823, a la usanza de la École Polytechnique, los alumnos de la escuela de minas en Bogotá debían vestir uniformes militares. Los personajes son oficiales de primera, de segunda, ayudantes y aspirantes. Los principales están armados de sables. Al lado del compás, el aspirante ayuda con el instrumento óptico y se traza en el caballete el teorema de Pitágoras.
El origen de las agrupaciones clásicas de la ingeniería en tiempo de la revolución industrial ha sido trazado en varios trabajos. En la Francia de 1683, reconociendo la importancia del grupo de ingenieros militares que hacían armas y fortificaciones, dirigían sitios y construían puentes y caminos para los ejércitos, se creó el Corps du Génie como un cuerpo separado del ejército del rey. Sus miembros se reclutaban principalmente de la nobleza pobre y la alta clase media. Para proveer personal que adelantara levantamientos o trazados y supervisar obras, se formó un segundo conjunto en 1716, el Corps des Ponts et Chausées. Y en 1747, por la escasez de personal calificado para la red de caminos y enfrentando la diversidad de estándares en las rutas, se organizó la École des Ponts et Chausées para sistematizar la educación de ingenieros de puentes y caminos. El exitoso modelo se aprestigió de modo que se amplió su uso a la educación técnica de ingenieros militares en la École du Corps Royal du Génie, en 1747, y en la École des Mines para ingenieros de minas. Como consagración del proceso e hija de la Revolución y de sus nuevos valores sobre la excelencia educativa, se fundó la École Polytechnique a finales del xviii, para la educación formal teórica y matemática en la ingeniería francesa.
viene de la p. 16 No fue fácil superar la
En el Virreinato de la Nueva Granada se dieron intentos para establecer escuelas de matemáticas y dibujo a finales de la Colonia. En 1730, en Cartagena, Ignacio de Sala abrió una y en 1768 se abriría otra en Caracas. Sucre fue uno de los alumnos de ese tipo de escuelas de ingeniería militar bajo el rótulo de academias de matemáticas. Fue crucial la apertura por Caldas del colegio de ingenieros militares en 1814, en plena guerra de emancipación. La evolución de las formaciones tempranas en ingeniería se puede ilustrar por lo registrado en Venezuela después de la Independencia. En 1831, Juan Manuel Cagigal, formado como matemático e ingeniero militar en España y Francia, establecía una academia de matemáticas para alumnos civiles de agrimensura y militares. En 1841 llegaba el polaco Lutowski para impulsar obras diversas y enseñanzas de las grandes escuelas francesas. En esos años se iniciaron los trabajos de carreteras y ferrocarriles, y se fundó (1861) un colegio de ingenieros dependiente del Ministerio de Guerra. 18
aversión hispánica a los oficios mecá nicos20. En Colombia se registraba, en las nuevas escuelas técnicas como el Colegio Militar de mediados del xix, que muchos de sus estudiantes querían aprender so lamente hasta el diseño y, cuando se les exigía que realizaran trabajos manuales de la construcción, se rebelaban ante el maestro, quien, asombrado por esta inso lencia, veía poco esperanzador el formar alumnos que tenían un tan arraigado es píritu señorial21. En contraste, en la École Centrale en Francia o en Rensselaer y en el Stevens Institute en los Estados Unidos, ejemplos de escuelas de inge niería del xix, se abogaba por una orientación práctica donde se combi naran experimentos y teoría para formar capacidades efectivas en los aún embrionarios ingenieros. Con una formación en escuelas de ingeniería mayormente norteamericanas, algunos de estos jóvenes, al terminar sus estudios y regresar al país, lograron participar en obras civiles, incursionar en el comercio e incluso fundar bancos. La tarea era, según José Eusebio Caro, tener planes de estudio basados en las ciencias naturales y nuevas carreras de carácter técnico, que permitiesen a la educación nacional superar el tipo del letrado, del jurista o de cualquiera de los que constituían el ideal de la tradición española22. Esto se enfrentaba a la voluntad de los jefes políticos, que preferían escuelas militares de ingenieros, como Mosquera en Colombia, García Moreno en Ecuador o Barrios en Guatemala, antes de la propagación del ideal politécnico. El industrialismo y la inmigración se convirtieron en un credo del cono sur pasadas las épocas del caudillaje. Ya había colonos europeos en Brasil desde 1824 y se promovió la inmigración al sur de Chile dos décadas después. Cuba estrenaba ferrocarriles, estructuras para sus ingenios y grandes obras de la novísima ingeniería municipal23. México se conectaba por ferrocarril con Veracruz, en alardes frente a su accidentado camino. Antes del tren se requerían allí 350 carretas y 1.500 mulas24. São Paulo, sin ventajas de ciudad capital, se transformó de una frontera de bandeirantes —ex ploradores del territorio interior del Brasil— a una región exportadora de café y receptora de inmi grantes con aptitudes mecánicas y empresariales y, finalmente, en una metrópoli que formaba sus clases técnicas en los modelos politécnicos suizos y alemanes25. Había cursos prácticos iniciales para mecánicos, directores de trabajo, contadores y agrimensores, y cursos de mayor duración en varios ramos de ingeniería. Buenos Aires, ganada su condición de capital federal, emprendió grandes trabajos como su puerto y disparó una extraordinaria cadena de ferrocarriles, frigoríficos y explotaciones en un campo cada vez más tecnificado26. Su escuela de ingeniería se apoyó inicialmente en profesores italianos y, entre 1870 y 1910, llegó abundante mano de obra europea por la depresión económica, la sobrepoblación y la carencia de oportunidades. Los jornales en Buenos Aires eran sigue en la p. 23
Tomás Cipriano de Mosquera se movió dentro de la fiebre de inventos del siglo xix e intentó traer al país diversas técnicas y máquinas. En 1851 había formado una asociación para la pesca de perlas y oro teniendo en mente sitios como la laguna de Guatavita, pero requería una patente, como relata su biógrafo Diego Castrillón. El plano de 1852, posiblemente asociado a ese trámite, menciona a Alexander Lambert, buzo inglés de baja estatura y ancho pecho de 52 pulgadas, renombrado por su gran fuerza física y sus hazañas con la casa de Siebe & Gorman, rescatadores de tesoros subacuáticos. El plano del submarino indica que fue patentado el 3 de septiembre de 1850. La Habana tuvo desde el siglo xvi aljibes, estanques de recolección y transporte de agua en toneles, hasta la gran obra de conducción de la Zanja Real por Juan Bautista Antonelli (15271588) de 8,5 kilómetros, como recuenta el historiador cubano de la construcción Juan de las Cuevas Toraya. Con el crecimiento de la ciudad, desde 1831 se emprendieron obras de nuevo acueducto con filtros y tanques de decantación. El proyecto de 1855 del inspector de obras públicas, coronel Francisco de Albear (18161887), incluyó detallados aforos, topografías, memorias, cálculos y presupuestos para ser aceptado en Madrid. Para cruzar el río se estudiaron alternativas en puente de arcos, sifón y túnel. Como parte del sistema, la construcción de la Taza del Vento se inició en 1858, enfrentando fiebres y epidemias de cólera. En 1890 se contrataba la conclusión de las obras a firma norteamericana y en 1893 se terminaban los trabajos que continúan sirviendo a la capital de Cuba.
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Los tanques de Palatino, parte del acueducto de Albear en La Habana, fueron construidos para almacenar la cantidad de agua necesaria para el consumo de un día, sin interrupción del servicio. Cuba, 1890. El siglo xix atestiguó la invención del ferrocarril y su veloz extensión en sistemas que sobrepasaron provincias para hacerse de escala continental. Emulando a Europa Occidental, en Estados Unidos se construyeron varias líneas transcontinentales en la década de 1860, con el impulso de asociaciones de capital y marcos regulatorios favorables. En los países del cono sur de América, como Argentina y Uruguay, la topografía, la conexión con mercados internacionales para exportaciones de carne y cereales, y la promoción empresarial de los gobiernos frente a la inversión extranjera facilitaron una muy rápida expansión de los sistemas ferroviarios a finales del siglo, por contraste con las limitaciones geográficas e institucionales que para su evolución tenían en las áreas andinas. El desarrollo de ferrovías en zonas como el Uruguay y el río Grande del Sur era un referente para los articulistas de Anales de Ingeniería, que admiraban su avance y obras como sus puentes de hierro. Como ejemplo de la conexión internacional de entonces, el ingeniero colombiano Felipe Zapata (18851915), formado en Inglaterra, trabajó a principios del siglo xx en varias de las líneas uruguayas antes de volver a Colombia. La imagen muestra la carta de ferrocarriles suramericanos de 1893.
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viene de la p. 18 el doble o el triple que en Europa. En 1875 se constituyó el Club Industrial, cuyos
socios fundadores se dedicaban a diversas actividades: sastrerías y camiserías, talleres mecánicos, herrerías y hojalaterías, tipografías y litografías, carpinterías y mueblerías, fabricantes de carruajes, zapaterías y talabarterías, confiterías y elaboradores de licores, fábricas de cigarros y fábricas de papel. En la década de 1880, el intendente Torcuato de Alvear la concebía como una metrópoli moderna y progresista, con sistemas de cloacas embauladas y agua corriente, nuevos hospitales, árboles y parques. En Santiago, las mejoras urbanas representaron la afiliación de su dirigencia a una idea de transformación hacia el modelo europeo. Su intendente, Vicuña Mackenna, proponía el Camino de Cintura, agua, mercados, escuelas y saneamiento de barrios populares que afectaban la ciudad ilustrada, opulenta y cristiana27. Una nueva época para las escuelas de minas, con continuidad e impactos en su entorno, se daba en Argentina, Minas Gerais o Antioquia en las décadas de 1870 y 188028. En el caso colombiano, se ha documentado su profunda diferenciación respecto de la académica, frente a la matemática, la astronómica y la burocrática ingeniería concentrada en la enseñanza de la Universidad Nacional en la capital, que cumplió 150 años de fundada por Mosquera como escuela de ingeniería militar. Esta tradición estaba lejos del experimento de la asociación minera y de su condición de escuela técnica y organizacional como prerrequisito para una sostenida industrialización regional y para la vinculación de los proyectos públicos y privados29. En Colombia, el triunfo de los ingenieros se notará más tarde, en el siglo xx, con el acceso a la presidencia de la república de varios de ellos: Pedro Nel Ospina, Mariano Ospina Pérez, Laureano Gómez, el general Gustavo Rojas Pinilla y Virgilio Barco Vargas30. Es la prueba de que el ideal de lo práctico hizo camino en la élite. Pero, como concluye el profesor estadounidense Safford, mientras tanto, “los técnicos de nivel inferior y los trabajadores manuales aún carecen de status y, por con siguiente, los expertos de nivel superior continúan manteniéndose muy distanciados del proceso de producción”. En 1880 comenzaron las obras del canal de Panamá, finalmente concluidas por los norteamericanos en 1914, sin que Colombia percibiera tal oportunidad de aprendizaje técnico31. Antes del surgimiento de la ingeniería criolla, quizás inhibiéndola o nutriéndola, llegaron a Chile, Argentina y Perú pioneros como William Wheelwright, Allan Campbell o Henry Meiggs, impulsores de vapores, ferrocarriles y acueductos de hierro, mezclas de empresarios y oportunistas con la insignia de las grandes obras y sistemas de comunicaciones32. En las décadas de la formación de clubes, desde 1860, y bajo su ala o en contra de ellos, se acuñaron nacientes grupos de sociedades nacionales de ingenieros que aspiraban a sobrepasar su condición de topógrafos o supervisores, para acceder al poder económico y político. El caso del cubano Francisco Javier Cisneros es claro cuando se señalan sus logros en los ferrocarriles andinos, hasta convertirse en la bestia negra de la ingeniería colombiana por controlar las mayores iniciativas de obras públicas durante casi dos décadas33. La fiebre ferrocarrilera seguía a finales de siglo xix. En el Perú, trepando los Andes, llegaba a La Oroya en 1893 el ferrocarril, con 41 puentes, 67 túneles y 9 zigzags. En su construcción intervinieron 10.000 hombres chilenos, peruanos y coolíes, dispuestos a trabajar en condiciones de esclavitud después de ser reclutados en Macao. Por entonces, bajo el gobierno de Alfaro, 4.000 jamaiquinos, a pico y pala, construían la línea de Guayaquil a Quito.
El telégrafo había sido patentado por Samuel Morse en 1837 y se otorgaba, sin éxito, concesión desde 1851 a un contratista para llevar la línea de Honda a Bogotá. El primer telégrafo que operó en el país era el de Panamá, desde 1855, ocho años después del de Lima y tres años detrás de los de Argentina y México. El presidente Manuel Murillo Toro consiguió que en 1865 operara este sistema en Bogotá y desde entonces se extendió mediante contratistas, como Demetrio Paredes, a otras partes del país. En 1872 se instala el cable submarino entre Colón y Jamaica y por entonces, como registra la biografía del ingeniero tolimense Rafael Álvarez Salas (1859-1920), los telegrafistas eran personalmente examinados por el presidente de la República. Plano de líneas telegráficas de Colombia, 1908. Francisco Javier Cisneros (1836-1898), después de su formación técnica en Estados Unidos, hizo una importante carrera como funcionario de los ferrocarriles en su Cuba natal. Fue infructuosa su intención de ganar contratos en Perú pero, en 1874, lo contratan para emprender el Ferrocarril de Antioquia, y después promueve e inicia trabajos en varías líneas férreas e interviene en correos, navegación fluvial y muelles en Colombia. Todo esto, en medio de las guerras civiles y la oposición que había a su figura de extranjero y a su empresa, donde se aplicaban nuevos métodos de planeación con el concurso de norteamericanos, cubanos y colombianos. México y Argentina desarrollaron los sistemas férreos mayores en Latinoamérica y se convirtieron en referentes sobre asuntos como su organización técnica y administrativa o su arquitectura de estaciones. En los años sesenta, los Ferrocarriles Nacionales de Colombia recibían asistencia técnica de los mexicanos.
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Después del éxito de la promoción del Canal de Suez, que operaba desde 1867, Ferdinand de Lesseps se mostraba como el empresario apto para el de Panamá. Se empezaron las obras de excavación en enero de 1882, a través de la Compañía Universal del Canal Interoceánico. El Papel Periódico Ilustrado de Alberto Urdaneta publicaba grabados de las obras a partir de fotografías de sus corresponsales. Las excavadoras francesas a vapor eran el estado del arte por entonces.
Descubierto el mar del Sur en 1513, el canal transoceánico de Panamá había sido entrevisto desde 1534 en el encargo de Carlos v a Pascual de Andagoya. Humboldt había aconsejado retomarlo y Bolívar encargó a los ingenieros Falmark y Lloyd estudios sobre su viabilidad en 1828. El ferrocarril transítsmico empezó a operar en 1855, como exitosa empresa privada norteamericana que aprovechaba crecientes flujos de viajeros y carga. Había en 1885 veinte contratistas de diferentes nacionalidades, afectados por la malaria y la fiebre amarilla. Las obras de los norteamericanos, desde 1904, separada Panamá de Colombia con la abierta intervención de Roosevelt, concluyen en 1914, con una ciclópea infraestructura de presas, hidroeléctricas, esclusas, campamentos y hospitales construidos después del saneamiento ambiental y la organización logística que emprendieron sus directores de obra. 24
El telégrafo había llegado desde mediados de siglo a México y Chile, y se extendió fácilmente por pampas y montes. De los telegrafistas surgieron mecánicos e ingenieros. Fue, antes de los trenes o automóviles, el modo de acortar distancias, como acontecía con su uso en las recurrentes guerras civiles colombianas de la época, con tanta contundencia como el de las ametralladoras que apare cían por entonces34. Como prueba de los sistemas de comunicaciones de la época, en 1899, había aún estaciones de palomas mensajeras en Chile, con 280 palomas en 10 estaciones en espera de la radio que vendría en la década de 192035. Los cables submarinos fueron llegando y amarrando los continentes a finales del xix. Iniciativas nacionales y explosiones urbanas Se ha indicado que, de todas formas, en varios países como México o Colombia, los primeros inge nieros nacionales contribuyeron decisivamente a la formación del sentido de nacionalidad, apoyan do la actividad geográfica, cultural y, aún política, para reconocer nuestros territorios. Esto contras taba con la época del fin de siglo xix, en los casos de presidentes enamorados del progreso como los positivistas Porfirio Díaz y Antonio Guzmán Blanco, en México y Venezuela, que no dudaban en abrir la industria y los contratos al capital foráneo36. Por esto, después de la dolorosa separación de Pana má, presidentes como Rafael Reyes entendieron que era de vital importancia formar los ministerios de obras públicas. Para entonces y después de una enorme construcción de redes, en Argentina se daba una noción institucional de ferrocarriles nacionales para ordenar un mar de emprendedores privados37. El cambio de siglo trajo novedades como los teléfonos, los tranvías en curso de electrificación, los sistemas térmicos de generación, una mayor escala en las explotaciones mineras en México y Chile, las escuelas de comercio y la consolidación de los sistemas bancarios; además de la aparición
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Este plano topográfico de la ciudad de Caracas, de elaboración militar, exhibe los progresos de la capital venezolana en 1889: el Hospital Vargas —gran edificio diseñado por el destacado ingeniero Jesús Muñoz Tebar—, los puentes de hierro, el gasómetro, las instalaciones de hidroterapia, las pedreras, las líneas de tranvía y las cajas de agua del acueducto férreo de 45 kilómetros de longitud, para esta “ciudad alegre y de buen clima”. Un mandatario del positivismo, Guzmán Blanco, acometía en Venezuela numerosos proyectos de transformación material. Se ocupó de tendidos ferroviarios, líneas telegráficas, cable submarino a Estados Unidos, líneas de vapores entre puertos del país, extracción de metales, explotación de guanos, fosfatos y salitres, aprovechamiento de bosques, fábricas textiles e ingenios, plantas para papel, puentes y tajamares, tranvías, carreteras, puentes, acueductos, edificios.
Los puertos de Callao y Valparaíso fueron levantados en los mapas de los militares y escritores Jorge Juan (1713-1773) y Antonio de Ulloa (1716-1795), enviados especiales de la Corona española y autores de la relación histórica de su viaje por las posesiones coloniales en 1744. En 1748 se publicaron sus clásicas Noticias Secretas de América, sobre el estado naval, militar y político del Perú y provincia de Quito, que establecían claramente deficiencias de la administración colonial.
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de los primeros movimientos sindicales, los inquilinatos y las propuestas de sistemas de planeación urbana, acueductos y alcantarillados modernos. En el México positivista del tiempo del porfiriato, en 1883, se fundó la primera carrera de ingeniería industrial en la Escuela Nacional de Ingenieros, con un plan de estudios de cuatro años38. La nación contaba con unas 3.000 industrias que utili zaban maquinaria y ya era mayoritario el capital norteamericano frente al inglés, que continuaba dominando en el resto de países. Este cambio del origen del capital continuaría hasta 1930 cuando, finalmente, el control norteamericano sobre la región se consolidó. También se presenció la llegada de firmas cada vez mayores, como cuando a principios del siglo xx, en el Perú, la firma norteamericana Cerro de Pasco Mining empezó a asumir el control de las zonas de explotación del cobre y construyó una gran fundición, las ciudades de Cerro de Pasco y La Oroya y los grandes campamentos en Casapalca y Morococha. Mucho del nacionalismo del APRA, y la raíz del PRI, se dio como espejo de una penetración explotadora del paisaje y de las sociedades en nuestro continente, pidiendo una respuesta desde las mismas sociedades locales. Época de veloces crecimientos urbanos, como los de Buenos Aires, São Paulo o Manizales, el fin del siglo xix empezó a registrar la aparición de novedades tecnológicas que incluían desde ce mentos hasta cinematógrafos. El desarrollo urbano alcanzó dimensiones de globalización cuando en 1912 se creó la City of San Paulo Improvements and Freehold Land en Londres, con urbanistas
El plano de Panamá por Tiedemann (1850), ingeniero civil, presenta una pequeña ciudad rodeada de la muralla colonial, en un perímetro compacto resultante de riesgos como los que sir Francis Drake (1543-1596), el corsario de la reina de Inglaterra, había causado al aparecer por sorpresa en 1596. En el levantamiento aparece un faubourg extramuros.
La mecanización de la construcción de obras civiles se fue dando en Europa y Norteamérica cuando el tamaño de los proyectos demandó mayores eficiencias. Caterpillar Tractor construyó una máquina sobre orugas y a vapor en 1906, que se convirtió a motores diesel desde 1931. Las niveladoras eran inicialmente jaladas por bueyes, mulas o caballos, como en sus modelos de 1885. Se dispuso de motoniveladoras autopropulsadas por Russell desde 1919. Cuba, 1928.
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fundadores de ciudades jardín. América Latina vio desfilar urbanistas europeos y norteamericanos por décadas, antes de definir sus propios experimentos como el de Curitiba39. A comienzos del siglo xx, la vida urbana había cambiado de escala y calidad. En Buenos Aires había un inmenso tráfico marítimo en 1912: se registraban 30.400 barcos con 19 millones de tone ladas movidas. Además se tenían servicios públicos, escuelas, agua corriente, cloacas, pavimentos, alumbrado, recolección de residuos, protección policial, y actividades culturales y deportivas repre sentadas por teatros, diarios, conferencias, conciertos, carreras de caballos y fútbol; inclusive un sistema de transporte subterráneo metropolitano inaugurado en 1913. La industrialización implicaba especializaciones y ya en São Paulo, en 1916, la Escuela Politéc nica enseñaba ingeniería de minas, mecánica, eléctrica, industrial y arquitectura. Poco después se levantaría el Edificio Martinelli, de 24 pisos en concreto armado40. El petróleo, que era insignificante en 1900 en países como México o Venezuela, en 1919 tenía explotación en gran escala, con grandes implicaciones socioeconómicas, políticas, culturales y tecnológicas básicas para los países41. Sin haber concluido aún sus ferrocarriles, se inició la era del automóvil y se plantearon sistemas estatales y pavimentaciones de carreteras en Brasil, comisiones de caminos en México y planes nacio nales en Colombia. Sin embargo, fue lamentable que, en el Perú, todo el proceso de construcción de caminos fue técnica y socialmente inaceptable:
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• A las obras les faltaban las partes más costosas: rectificación de gradientes, arreglo de taludes, afirmado y sistemas de drenaje. • Los caminos eran solo sendas y tramos incompletos que no llegaban a ninguna parte. • Para construirlos se abandonó el mantenimiento de tramos importantes y de tráfico apreciable. • Se habían construido las vías expoliando a indígenas. Héctor Gallegos, al presentar la ingeniería peruana, nos cuenta que, en efecto, durante el oncenio del presidente Leguía se construyó una red de caminos incompleta y de pésima calidad, que hubo de ser rectificada y trabajada de nuevo. El auge de los años veinte en todo el continente permitió en Colombia una gran actividad en obras públicas en 25 frentes de trabajo, con 15.000 trabajadores y 150 ingenieros ocupados en ferrovías. La agitada década trajo semanas de arte moderno, partidos comunistas, guerrilla y consolidación de imperios económicos, como el de Francesco Matarazzo. En 1925, este empresario en São Paulo era dueño de barcos, vagones de ferrocarril, camiones y seguros; tenía industrias de seda, cartón, químicos, bebidas, alcohol, perfumes, jabón, velas, barnices, cerámica, aceites, frigoríficos, fundiciones, metalurgia, refinerías de sal y azúcar, carpintería y yeso; y fungía como agente del Banco de Nápoles y la FIAT.
Después de las primarias cintas en cuero y con las innovaciones en la química del siglo xix, se facilitó el uso de diversos materiales sintéticos para las bandas transportadoras. Cuba, 1930.
Después de las fortificaciones del Caribe, deben recordarse entre los macroproyectos continentales los esfuerzos para crear los sistemas de navegación a vapor de cabotaje y de navegación fluvial interior, las conexiones por cable submarino y telégrafo a Norteamérica y Europa, la red de ferrocarriles intercontinentales acordada en 1898, la carretera Panamericana promovida en Estados Unidos desde 1923, las líneas aéreas continentales, las interconexiones eléctricas, la carretera Marginal de la Selva en 1963, la interconexión fluvial en Suramérica y las extensiones de los sistemas de gas y energía. 30
Los treinta atestiguaron el nacionalismo, el populismo y la intervención del Estado. Se crearon órganos activos para la modernización nacional en varios países. Se promovió la industria, como aconteció en Chile con la CORFO en 1939 o en Colombia con el IFI en 1940. Durante los años cuarenta, el impacto de la guerra mundial permitió apuntalar las nuevas industrias de base y apareció la organización de las grandes obras públicas de infraestructura en energía, comunicaciones y transporte. Surgió también la conciencia profesional y la consolidación y ampliación de las actividades de los centros de ingenieros y consejos profesionales, convertidos luego en colegios y cajas de previsión social, vinculados a la profesión y cámaras de consultoría y empresariales. El proceso de urbanización, acelerado en el cambio de siglo, nuevamente se acentuó después de la segunda guerra mundial y demandó grandes esfuerzos de desigual eficacia. Se fundaron grandes empresas comerciales e industriales del Estado en telecomunicaciones y petróleos, y se crearon nuevas facultades de ingeniería, ahora con ramas especializadas. Aparecieron algunas universidades o escuelas privadas de ingeniería y se promovió el modelo norteamericano de ingeniería de consulta42. Empezaron a operar grandes producciones como la del acero, con apoyo de crédito externo. Hubo un periodo de estatismo en México, Brasil, Perú y Argentina, en el que se nacionalizaron los ferrocarriles, el petróleo y las obras. Se proclamó la independencia económica y se aspiró a la independencia técnica, para lo que se planteó proteger a la ingeniería nacional. Con varias dictaduras militares, la década de los cincuenta fue bautizada como la de años del buldócer, con alta visibilidad de la ingeniería en la construcción de infraestructura vial, energética e industrial43. sigue en la p. 35
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El ferrocarril de Panamá, primero en nuestro país, se inició a partir de la concesión que en 1847 otorgó el gobierno colombiano a la Panama Railroad por 49 años. Incluía, a título gratuito, la entrega de 1.200 hectáreas por kilómetro de carrilera, con un 3% de las utilidades de operación para la nación. Los ingenieros George M. Totten y John C. Trautwine, veteranos en las obras del Canal del Dique, fueron los contratistas, en medio de la fiebre del oro que atraía aventureros a California por el camino de Panamá. Se tuvieron hasta siete mil trabajadores de distintas nacionalidades y se levantaron más de trescientos puentes, en una obra que comprobó ser altamente rentable para sus inversionistas norteamericanos hasta 1870, cuando empezó a operar el primer ferrocarril transcontinental entre Sacramento y Omaha. Mapa del Ferrocarril de Panamá, 1849. Según la investigación del ingeniero Juan de las Cuevas, en 1925 se hizo una convocatoria de ofertas para los estudios de campo y proyectos de la Carretera Central de Cuba, con 1.139 kilómetros de longitud total, recibiéndose 42 propuestas. Con esa base, en 1926 se hizo subasta para construcción, donde participaron firmas contratistas norteamericanas como The Foundation Company, Ulen y Compañía Warren Brothers, con presencia en Colombia. Se optó por un afirmado en concreto bituminoso de 15 centímetros de espesor, con puentes metálicos para camiones tipo H20 para las luces mayores a 90 pies, armados en talleres cubanos. Las obras se iniciaron en 1927 por la Warren Brothers y se concluyeron en 1931. Las excavaciones pequeñas en tierra se realizaron a mano, empleándose en algunos casos roturadoras y graders arrastrados por tractores Caterpillar. Para sombrear la vía se plantaron 34.000 árboles, que incluían laureles, ficus, majaguas, pinos y benjaminias. En los laboratorios de las plantas de asfalto se comprobaban las mezclas de los ingredientes que formaban la Warrenite o la mezcla Topeka, que la firma contratista había patentado en 1909. Tabla de distancias de tramos de la Carretera Central, 1931.
El viaducto en curva sobre la quebrada Sinifaná en el ferrocarril de Amagá, iniciado en 1909, requirió grandes pilas en entramados de acero. El trazado del Ferrocarril de Antioquia por el equipo de Cisneros obedeció a una cuidada promoción del cubano, que imprimió su estudio de factibilidad para sustentar la invitación a inversionistas en la obra que el Estado de Antioquia le contratara en 1874. El propósito de los antioqueños era el de conectar Medellín con el río Magdalena, antes del auge de la exportación cafetera de final de siglo. Mapa Estados Unidos de Colombia, 1878. A partir del Congreso de las Tres Américas, celebrado en Washington en 1889 y 1890, se consolidaba una iniciativa de un gran sistema ferroviario interamericano. Se destaca que en Suramérica se planteaban líneas paralelas por la ruta andina, la de la costa pacífica y la del piedemonte amazónico, y que, después de conexión férrea a través del Darién y Centro América, los sistemas de ferrocarriles mexicanos, de rápida extensión en el tiempo del porfiriato, se integraban a los norteamericanos. Los esfuerzos de integración continental seguirían con el planteamiento de la carretera Panamericana, proyectada desde 1923 y, aún hoy, inconclusa. Carta de ferrocarriles de América, 1890.
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Plano de la ciudad proyectada en el curso del canal a través del istmo de Panamá, desde Puerto Escocés, cerca del Darién, presentado al presidente de la Confederación Granadina, Mariano Ospina Rodríguez, en 1858, con rótulos en francés. Se trata de una hipotética ciudad futurista, de forma octagonal, rodeada de bulevares con los nombres de los Estados del país, Cundinamarca, Panamá, La Magdalena, Bolívar, Antioquia, Cauca, Boyacá y Santander. Se anexa un largo listado de nombres de todas sus calles, dispuestas en los barrios o arrondissements. El trazado de estos es similar a los que entonces se empezaban a construir en el París de Haussmann.
viene de la p. 30 Se avalaron proyectos enormes como la construcción de Brasilia o el desarrollo industrial
de Guayana, antes de la crisis política y económica que en los años sesenta atestiguara la aparición de modelos como la Alianza para el Progreso y la consolidación del desarrollismo, ecos de la Revolución Cubana44. La CEPAL inauguró una óptica local sobre las condiciones y etapas del desarrollo. Mezcla del milagro económico y de la represión a finales de los sesenta, en Brasil se enunciaron el PED o Plan Estratégico de Desarrollo de Costa e Silva, el crecimiento acelerado y autosostenido mediante sustitución de importaciones y el Primer Plan Nacional de Desarrollo, del presidente Garrastazu Medici, con el desarrollo de sectores nuevos de alta densidad tecnológica: química, metales no ferrosos, electrónica, aeronáutica y construcción naval. Todo esto fue acompañado de polos de desarrollo en São Paulo y Río de Janeiro, un sistema educacional avanzado, el CNPQ o Consejo para Investigación Tecnológica y el Instituto Tecnológico de Aeronáutica ITA, entre otros45. Esto permitió que se diera una concentración de capital y el aumento de inequidades regionales y sociales. El modelo brasileño de entonces apostaba a la tecnología. Se propuso a Brasil como “potencia emergente”, se fundó el Laboratorio de Microelectrónica, se concibió a Petrobras en contratos de riesgo, se creó un programa de alcohol de caña, se definieron plataformas informáticas para apoyar grandes metas de ahorro y se soñó con un computador brasileño. La electrónica brasileña crecía en los ochenta al amparo del proteccionismo, tanto que se llegó a afirmar que mientras se desarrollaba el software en India o el hardware en China, la aplicación industrial se afinaba en Brasil. Después de los tiempos de ilusión en el crecimiento y de las apuestas para la intervención es tatal en el desarrollo, a partir de los setenta hubo una crisis en los sistemas nacionales. Se registró deterioro de los partidos políticos y decreció la fe en las virtudes del progreso técnico. Tras décadas de esfuerzo para ampliar coberturas de servicios y mejorar calidad de vida, había un sentido de agotamiento del modelo. Se planteó reducir al Estado y comenzar a pensar en otras formas de asociación público privada, un marco adverso a los proteccionismos, que demostró una veloz obsolescencia de modelos. El mundo atestiguó una honda crisis ambiental y social que requirió de esta comunidad un sentido de concien cia, responsabilidad y proposición, quizás implícito en la condición de utopía que el filósofo francés Saint Simon proponía para esta clase de ciudadanos46. La ingeniería en América Latina, en el mundo contemporáneo, debe rendir cuentas sobre sus logros, advertir sus restricciones para aportar un nuevo idealismo y, eventualmente, conseguir educar al príncipe. Más ambiental, social e innovadora, la actitud de la ingeniería puede recobrar, después de 200 años de experimentos, un sentido si se funda en su sitio y sus clientes, los cuales debe reconocer permanentemente.
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La construcción del territorio de la Colombia moderna tuvo grandes y diferenciados trechos de transformación del paisaje. En el propósito de una historia social se plantean reflexiones sobre algunos de los elementos de esa evolución, que parten de la economía colonial para ir adoptando accidentadamente formas del progreso material del siglo xix, hasta acceder a las visiones y medios de la economía del desarrollo a mediados del siglo xx. Con altas dosis de intervención extranjera e inversiones de capital que no se habían visto hasta entonces, esta época fue testigo de grandes transformaciones tecnológicas que dieron vida a nuevas dinámicas sociales y económicas y, finalmente, a la ingeniería local.
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Conectar a Colombia: mulas, ríos y caminos 1823-1954
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La Gran Colombia sumaba, en el sueño de Bolívar, territorios que los desarrollos coloniales no habían considerado unir por estar orientados a su dependencia de la metrópoli española. Mapa de Colombia, 1828.
Antioquia se ha descrito como una región en la que se sucedieron la Conquista, la minería de aluvión, la ruralización, la minería de monte, el comercio y, finalmente, la industria1. Había indígenas yanaconas trabajando en servidumbre en obras públicas en 1687 y muchas poblaciones nacieron de los cargueros desde el siglo xvii. Desde la Colonia existía la derrama o repartimiento para recuperar de sus beneficiarios las mejoras de obras públicas y surgieron abusos en los peajes que el gobernador Juan Antonio Mon y Velarde tuvo que controlar en 1787. El crecimiento demográfico de finales del xviii obligó a plantear la colonización de realengos, o tierras de la Corona, lo que demandó una política sobre las vías de comunicación. Se dieron así los pobladores del camino, como en Caramanta, quienes recibían parcelas de 11 hectáreas. Desde 1824 se requirió del levantamiento topográfico para legalizar las entregas de tierra a los nuevos pobladores, con la presencia de un agrimensor oficial y un perito agrimensor. En 1830 se comenzó a usar el trabajo forzado para la construcción de los caminos, poco efectivo y con alto costo de mantenimiento, por lo que el sistema decreció después de 1860. Era por entonces el impuesto personal de contribución de caminos la fuente de ingre sos provinciales. Y eran casos infrecuentes las concesiones como la del camino de Murrí, que tenía un privilegio de 30 años y debía hacer estaciones cada 20 km. En esta dinámica de la frontera de colonizadores crecía el tráfico caminero intrarregional. De 1875 a 1895 se levantaron cinco puentes colgantes sobre el río Cauca, con una población de arrieros que aumentaba al 3,4% anual y un movimiento de cargas que crecía al 6% anual. Hacia 1900 se alcanzó la máxima población de mulas, aunque por ese entonces era más importante la arriería en Bolivia, Perú, Ecuador y São Paulo que en nues tro medio. Los estudios sobre el empresariado regional han confirmado que el transporte de carga, con grandes tropas de bueyes y mulas, antecedió y complementó al de trenes y automotores. En 1870 se modificó la política nacional de concesión de tierras, que había premiado desde mediados del siglo a los pocos e influyentes concesionarios viales, para privilegiar a los nuevos pueblos. La Ley 48 de 1882 concedía tierras baldías, en su orden, a las nuevas poblaciones, a los cultivadores y, por último, a las comunicaciones. El decreto presidencial 1112 de 1905 invertía el orden y ponía de primeros a los cultivadores, luego
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La Ley del 31 de julio de 1823, recogida en la publicación caraqueña del cuerpo de leyes de Colombia en 1840, constituyó un gran avance en el concepto de gestión de las obras públicas para la naciente Gran Colombia (1819-1830), proponiéndose reglas para concesiones, la forma de presentación de sus propuestas y los criterios de adjudicación de los contratos.
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a las obras públicas y, finalmente, a las nuevas poblaciones. Con el cambio pleno de modelo, el nuevo Ministerio de Obras Públicas, en 1905, establecía el control centralizado de concesiones con una visión de Estado tecnocrático y empresarial. Se ha comprobado que coexistieron cargueros, arrias de mulas y bueyes, y los nuevos ferrocarriles por un tiempo largo, antes de la imposición irreversible de las carreteras desde finales de la década de 1930. Por contraste, el modelo de los caminos carreteros con peaje, que se había iniciado en Inglaterra y Escocia a finales del xviii, echó fuertes raíces en Norteamérica, donde Alexis de Tocqueville, pensador e historiador francés, había interpretado la asociación de los promotores de caminos como una expresión de un entusiasmo norteamericano por el progreso local, con miras a beneficios económicos tangibles. Se daba un movimiento para los turnpike (caminos con peaje), en asociaciones voluntarias, antes de la competencia de los ferrocarriles, con el incentivo de ganancias en la financiación y en la operación. Estas formas asociativas de coteries o pequeños grupos, especies de empresas comunitarias, produjo a lo largo del siglo xix un extenso sistema de caminos como el de California, como fruto de iniciativas privadas bajo control del gobierno2. En nuestro medio hubo una alta controversia sobre las prioridades en las comunicaciones. Después de que en la Gran Colombia se instituyó el marco para concesiones privilegiadas, y Santander apoyó la navegación a vapor, Mosquera impulsó los caminos y decidió el primer ferrocarril, organizando las bases para la educación de ingeniería y la apertura al comercio. Horna, estudioso de Cisneros y sus antecedentes en las vías de comunicación en la Colombia de mediados del siglo xix, nos ha señalado cómo este enamorado del progreso emprendió, con enormes tropiezos, su propia compañía por acciones para el camino de ruedas a Buenaventura3. En 1872 rendía informe el inglés William Ridley, ingeniero en jefe y agente de la Public Works Construction Company Ltd., sobre las alternativas de caminos o ferrocarriles. Dos años después, Aquileo Parra, arriero y promotor del camino del Carare, además de político, secretario de Hacienda y luego presidente, se enfrentaba en el Congreso con el debate sobre la conveniencia del ferrocarril con Camacho Roldán, escéptico sobre el porvenir industrial y defensor de un futuro agropecuario para el país, centrado en su río. Sería Parra quien concediera el privilegio a Ferdinand de Lesseps para la Compañía Universal del Canal de Panamá en 1878. Los radicales con Parra, y después Núñez, Reyes y Ospina, apoyarían sostenidamente los ferrocarriles. Con la República Liberal, desde 1930, hubo un gran impulso a las carreteras. sigue en la p. 44
La ferrería de La Pradera fue concebida por Ruperto Ferreira en Subachoque, en 1876. Camacho Roldán había advertido en 1871 que el hierro era indispensable para transformarse en fábricas y maquinarias de toda especie y el gobierno nacional contrató con La Pradera el suministro de 3.000 toneladas de rieles. En el Papel Periódico Ilustrado de Alberto Urdaneta se mostraba la exposición de estas esperadas producciones y la conducción de los primeros rieles por los niños del Hospicio en 1884, con la insignia nacional y marchando a los acordes de la banda. Homer Lee Bank Note Company imprimía estampillas, billetes y bonos para compañías mineras y de ferrocarriles. Homer Lee (18561923), su fundador, desarrolló una activa impresión. Este billete, del tiempo de los Estados Unidos de Colombia, muestra la paridad monetaria de su momento entre el peso y el dólar norteamericano. La Compañía Reyes González y Hermanos de Bucaramanga se estableció en 1882 y se disolvió en 1905. Se dedicó a diversas actividades en finca raíz rural y urbana, hipotecas, préstamos, peajes, degüello y plaza de mercado, con sucursales en el Departamento de Santander. Emitieron los “billetes populares” en valores de 1, 5, 10, 20 y 50 pesos, que tuvieron carácter de curso legal.
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Los rieles en madera fueron el origen minero de las posteriores paralelas en hierro para los ferrocarriles. Sin embargo, por el costo del metal, siguieron considerándose para vías en Cundinamarca en 1874 y, con cargas haladas por bueyes, se usaban para llevar máquinas a San José de Suaita en Santander, en los años de 1920. Plano de leñocarril, 1848. El departamento del Tolima contrató en 1893, con Carlos Tanco, la ferrovía de Ibagué hasta el puente sobre el río Magdalena en Girardot. El contratista falleció en 1905 y la línea fue acometida directamente por el gobierno, llegando en 1921 a Ibagué. El gobierno nacional respaldó la obra emitiendo bonos como el de 1901. Como indica Gustavo Arias de Greiff, desde 1848 se encargó al ingeniero francés Antoine Poncet estudiar la ruta más corta de la capital al río Magdalena y, en 1865, los colombianos Indalecio Liévano y Juan Nepomuceno González empezaron a analizar la conversión de su trazado para ferrovía. En 1866 se dio a perpetuidad la concesión del ferrocarril a Alfred Meeson, sin consecuencias. Solamente hasta 1882, el Estado de Cundinamarca emprendió las obras de Facatativá a Bogotá, contratándolas con los norteamericanos Brown y Rogers. Se constituyó una compañía del ferrocarril por partes iguales entre el departamento y la empresa privada en 1886, con el recurso de bonos, y se concluyó la línea en 1889. La cartografía colonial era elemental y registraba, antes de disponer de instrumentos topográficos y astronómicos, la imagen general de paisajes agrestes como el del camino de Urrao entre Antioquia y el Chocó en 1798.
viene de la p. 41
Caminos que andan: esfuerzos para adecuar el río Magdalena (1823-1944) Para la navegación de boga por el río Magdalena, los champanes tenían hasta 20 metros de largo por 2,5 de ancho y un toldo de palmas tejidas. De doce a veinte bogas armados con varas de hasta siete metros lo impulsaban para avanzar pocos kilómetros por día, en jornadas de doce a diecisiete horas. Con mucha mayor capacidad y velocidad, en un río carente de vientos para la navegación a vela, la navegación a vapor transformó sustancialmente el sistema de transporte del país desde su intro ducción en 1823. Esto impulsó toda una nueva serie de puertos principales como Neiva, Purificación, Girardot, Beltrán, Cambao, Arrancaplumas, Puerto Salgar, La Dorada, Puerto Liévano, Puerto Berrío, Barrancabermeja, Puerto Wilches, La Bodega Central, Gamarra, El Banco, Magangué, Calamar, Ciénaga, Barranquilla y Cartagena. Se superaba el itinerario principal de la era anterior para internarse en el país, por un desolado camino fluvial, con distantes paradas en Tenerife, Mompós y Honda. Se han destacado las riesgosas condiciones en las que Juan Bautista Elbers empezó sus servicios con los barcos a vapor; la forma como surgieron gradualmente competidores privilegiados y subsi diados concentrados en Barranquilla4; y las dificultades de adaptación a los períodos de estiaje, al acceso a Bocas de Ceniza y a los obstáculos del Magdalena. Es significativa la extendida presencia de estudios y contratos para las mejoras de la navegabilidad del río y su desembocadura en el Caribe, para la arteria que era el eje de las comunicaciones del país.
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El Congreso de 1823 había concedido a Elbers un monopolio por veinte años, obligándose a disponer de los barcos necesarios, abrir un canal a Cartagena, mejorar los canales del río a Santa Marta y cons truir una carretera comunicando el río con Bogotá. Aunque el gobierno le dio una enorme concesión de tierras a lo largo del río en 1826 para reconocer deudas a su favor, fue necesario capitalizar el negocio y Elbers anunció la formación de una compañía por acciones en 1827, caso pionero en el país. Trajo sus primeros barcos norteamericanos en 1824 y, en 1825, el General Santander llegó al Peñón de Conejo, hoy Puerto Salgar. Finalmente decidió construir sus barcos en Barranquilla, para lo que ordenó una sie rra a vapor5. Hacia 1837, su “famoso stimbot” debía competir con la empresa del influyente comerciante Francisco Montoya. A su turno, el gobierno nacional destinó recursos para el dragado del río de Honda a la boca en 1843. Y al año siguiente, en Cartagena, George Totten, ingeniero militar norteamericano, fue contratado para rehabilitar el Canal del Dique. Santa Marta dinamizó su comercio y formó, en 1846, una compañía de vapores exitosa, a tal punto que en 1855 acaparaba las importaciones del país. La dilatada serie de estudios sobre el río Magdalena se abre en 1848, cuando otro ingeniero norteamericano rendía un informe sobre las dificultades en la boca del río Cauca y la necesidad de eliminar rocas y troncos. En pleno librecambismo y eliminado el monopolio colonial, después de 1850, el tabaco comprendía el 75% de la carga río abajo, principalmente dirigido como exportación hacia Bremen. A través de los subsidios a las compañías de navegación, el gobierno promovía el cultivo de
A mediados del siglo xix, con la liberación del monopolio estatal de tabacos, Ambalema se convirtió en un activo centro de producción con el estímulo de los mercados externos y su vecindad al Magdalena. El pajizo caserío de Girardot demostró un rápido crecimiento con el estímulo del comercio por el río antes de reforzar su predominio con el ferrocarril, que se autorizó en 1880 para unirlo con Bogotá. La navegación a vapor aportó conexiones internacionales más rápidas y mejoras en las comunicaciones interiores del país, con diversos tiempos de maduración en los ríos principales.
En 1843, durante la administración del presidente Pedro Alcántara Herrán (1800-1872), se levantó por el capitán de navío Jaime Brun el sitio del futuro puerto de Sabanilla. Este fondeadero se convertiría en base esencial para los desarrollos comerciales, tras la concesión para el ferrocarril de Barranquilla a Sabanilla en 1865. En 1849, Mosquera determinó que se levantara la aduana en el puerto de Salgar con imagen de castillo. Las obras del ferrocarril a Barranquilla se iniciaron en 1869 y entró en servicio dos años después, constituyéndose en la primera línea férrea en la actual Colombia. En manos de Cisneros, este trayecto se conectó con el moderno muelle de Puerto Colombia en 1893. La fotografía corresponde al muelle de Sabanilla, cuando recibía veleros y vapores antes de ser sobrepasado por el de Puerto Colombia, donde se disponía de bahía más profunda.
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tabaco. En 1852 se entregó un estudio sobre el Canal del Dique y los caños de Santa Marta, que ya planteaba la necesidad de dos dragas, martinetes y equipos para extraer del agua los troncos y las raíces. En la segunda administración de Mosquera, por la Ley de 1863, se autorizaba a propiciar la apertura de canales con apoyo del tesoro nacional, contrariando a su antecesor, Ospina Rodríguez, que contaba con el capital privado para abrirlos y asumir los riesgos. El ministro Salgar firmó en 1865 un contrato con ingenieros hidráulicos y militares de United States Coastal Survey para un estudio del río Magdalena y las ciénagas de Santa Marta, que se publicaría en el informe impreso de 1868. Desde ese año, las aguas mayores del Magdalena dejaron a Mompós yéndose por el Brazo de Loba, por lo que en 1871 se conceptuaba sobre la canalización del brazo de Mompós y se sugerían escolleras. En la segunda mitad del siglo xix había una creciente competencia entre los puertos caribeños del país. En Barranquilla, con un creciente flujo de extranjeros, se daban múltiples mejoras. En 1868 se contrataba con alemanes e ingleses el ferrocarril de Barranquilla a Sabanilla, celebrándose con música y discursos la llegada de los ingenieros del concesionario de Bremen. Además de las claras ventajas que el ferrocarril le daba a la ciudad, Barranquilla presionaba para que el presidente Santiago Pérez Manosalva recibiera, en 1875, la oferta del ingeniero norteamericano sobre las mejoras en Bocas de Ceniza, con sondajes, boyas y faro, por cuanto se desataba una obsesión por atravesarlas. Hubo allí, en 1878, varios desastres de embarcaciones que provocaron controversia sobre la viabilidad del paso,
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calificado como “cementerio marino”, y se suscitaron múltiples respuestas. Se creó por primera vez una junta directiva de la canalización del Río Magdalena, con miembros del gobierno y representantes de las juntas comerciales de Bogotá, Barranquilla y Medellín, y se emprendieron trabajos con maquinaria norteamericana. Ya ese mismo año, el ingeniero hidrográfico estadounidense Lavandeira recomendó los tajamares, que finalmente se empezaron a materializar en los años veinte y treinta. Haciendo referencia a los trabajos de mantenimiento del Mississippi, emprendidos desde 1866, el gobierno contrató en 1879 a un ingeniero de Nueva York, Julius Striedinger, para rendir el primer informe de navegabilidad por el río y adelantar las obras necesarias. Al año siguiente se reportaban trabajos de dragado en Barranquilla y se presentó un complejo proyecto con compuertas de un ingeniero holandés nunca realizado. La extensión del ferrocarril de Barranquilla, incluida la construcción de malecón, fue contratada en 1884, cuando nacía Puerto Colombia y el tráfico crecía vertiginosamente. El ubicuo Francisco Javier Cisneros, concesionario del ferrocarril, estaba autorizado desde 1892 para subir sus tarifas según las fluctuaciones de las acciones de la compañía en la bolsa de Londres. En 1893 inauguró su malecón de hierro y acero, más durable que sus ancestros de madera frente al azote marino que, con cuatro mil pies de longitud, era capaz de acomodar barcos de gran calado, salvando la riesgosa maroma de trasbordo a los planchones, el muelle y el tren. Motivo de mitología, el malecón caribeño de Puerto Colombia fue solamente superado por los ingleses de Southend (6.654 pies) y de Southport (4.405 pies),
pero superaba al español de Huelva, con 2.444 pies. Aunque muy corto, con sus 17 millas, el ferrocarril de Puerto Colombia, pigmeo al lado de tantos del siglo xix, era de enorme impacto en el despegue comercial de la ciudad y el país. Desde 1888 los sondajes comprobaban el escaso fondo en las Bocas y ante la oposición del cartagenero presidente Núñez a las obras de canalización, nuevamente se promovieron directamente por los barranquilleros estos trabajos. Por primera vez, en 1899, se contrataba la apertura y canalización de las Bocas de Ceniza. Para esto se concedía monopolio de 65 años para cobrar derechos de faro, tránsito, pilotos y muelle a una firma colombiana. A final de siglo, después de los comienzos titubeantes, en la nave gación del río había compañías fuertes, horarios fijos y embarcaciones con luz eléctrica, con gran aumento del tráfico. La Guerra de los Mil Días dejó muertos, ruinas, depresión económica y la subsiguiente se paración de Panamá, males que se intentaron superar en el quinque nio de Reyes cuando se avivaron los intereses en la inversión foránea y las comunicaciones. En 1905 se creó el impuesto sobre la carga de exportación e importación por el Magdalena para financiar los traba jos de dragado y, en 1906, se contrató a norteamericanos para los es tudios sobre Bocas de Ceniza, aplicando sistemas de diques de reac ción. Por entonces, el colombiano Miguel Triana presentaba su propia alternativa como testimonio del nuevo ánimo de la ingeniería local. En 1914 se le encargó a la casa alemana Julius Berger Konsortium un estudio de las Bocas de Ceniza, que fue revisado por una comisión de la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), entonces en su flamante condición de cuerpo consultivo del gobierno. Dada la parálisis que la guerra europea había impuesto, los comerciantes y banqueros barranquilleros formaron, en 1919, la Compañía Colombiana de Bocas de Ceniza para reanudar los trabajos. Así, con la financiación de los banqueros Brown Brothers, en 1920 se contrató un estudio con Black, McKenney y Stewart, antiguos ingenieros militares norteamericanos. Su reporte de 1921 fue nuevamente revisado por la SCI, que recomendaba los dragados y el aplazamiento de los tajamares. En la convocatoria de 1924 se recibieron ofertas de Julius Berger, Foundation Company (vinculada al Dique en 1922) y Ulen and Company de los Estados Unidos. Por su menor precio y referencia al diseño de los consultores Black, McKenney y Stewart, fue adoptado el proyecto de Ulen, que durante las obras cambió el planteamiento de dos tajamares convergentes por dos paralelos, controversial deci sión que produjo una solicitud de reclamación a los consultores. Así, se acumularon desacuerdos sobre el rompeolas y los gastos de obras hasta 1927, cuando se designó a Jorge Álvarez Lleras, expresidente de la SCI, como representante del gobierno para reorganizar la supervisión6. Con un gran atraso acumulado de las obras desde 1928, a finales de 1930, agotados los fondos y la paciencia, se canceló el contrato con la Ulen. Nuevamente, en 1933, con la presión de la dirigencia barranquillera, Raymond Concrete Pile y Winston Brothers firmaron contrato con el gobierno nacional para canalizar Bocas de Ceniza y construir el puerto marítimo y fluvial de Barranquilla que empezó a operar en 1937.
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Con el advenimiento de la aviación, en 1920 se había contratado con la casa alemana de Berger el estudio integral del río, con el extraordinario método que se apoyaba en fotografías aéreas sobre los 1.400 km entre Barranquilla y Neiva, plasmado en el informe de 1924 que recomendaba limpie za, dragados, ampliaciones y señalización. Para las obras contratadas en 1926 se acumuló una gran cantidad de equipos con dragas, remolcadores, planchones, martinetes para pilotajes, grúas y palas de vapor. Estos trabajos y su organización resultaron incongruentes, por lo que en 1929 se canceló el contrato y el gobierno asumió la dirección de las obras. Desde 1920, la producción de la nueva exploración petrolera en la cuenca gradualmente desplazaría otras cargas en el río. Ya desde 1914, con la apertura del Canal de Panamá, Buenaventura absorbía una apreciable proporción de la exportación cafetera del occidente colombiano. Insistiendo en el Magdalena, como miembro determinante en el Consejo Nacional de Vías creado en 1928, el ingeniero hidráulico inglés sir Alexander Gibbs propuso obras cumplidas en los años siguientes. Se dio así una gradual maduración de etapas institucionales, con trabajos de limpieza, construcción de muelles fluviales, protecciones contra inundación y medidas sanitarias en poblaciones ribereñas durante las décadas de los treinta y cuarenta. Para enfrentar las altas tarifas, la ineficiencia, las congestiones, las sequías y las presiones sindicales y empresariales, en 1944 se creó una compañía pública, NAVENAL, con participación de los cafeteros y los ferrocarriles, para mejorar los transportes fluviales7. Aunque había una profusión legislativa y una interminable disposición de recursos para estos trabajos, era claro a finales de los años cuarenta que, en comparación con los gastos dispersos y crecientes en carreteras y ferrocarriles, los fondos y atención dedicados al río eran prueba de la extrema negligencia del gobierno frente a este. La misión presidida por Lauchlin Currie en el año 1949 recomendó no aban donar los dragados, para continuar usando el río en su sostenida carga petrolera y dirigir los esfuerzos a la línea paralela que resolviera los problemas de navegación en el tramo más inservible8. Allí surgía la historia del Ferrocarril del Atlántico. Crónicas de contratos, obras y extranjeros: oleoductos, carreteras y pavimentos (1927-1953) La revista gremial Anales de la Ingeniería, establecida como parte esencial de la tarea de los ingenieros colombianos para la comunicación de su identidad y su mérito, seguía la tradición que los Annales de Ponts et Chaussées habían iniciado en el siglo xix y acumulaba noticias, reseñas de proyectos, discusiones e inventos. Después de documentar el énfasis dominante sobre los ferrocarriles, en sus páginas empezaron a aparecer asuntos como el hormigón armado, las centrales eléctricas, el transporte público y la ingeniería municipal. El período 1927-1953 de la crónica de Anales permite examinar la transición de medios, organizaciones y discursos, cuando se dieron grandes transformaciones internacionales y locales que aceleraron la modernización.
Este mapa, incluido en el atlas anexo a la publicación clásica impresa en París de José Manuel Restrepo en 1827, muestra una de las primeras divisiones territoriales de la República de Colombia Durante la Segunda Guerra Mundial, desde Norteamérica se estudiaba cómo reemplazar diversas empresas y rutas originadas en capitales y tecnologías de origen alemán para la conexión aérea intrarregional. Pan American Airways formaba una extensa red de itinerarios que conectaba a Centro y Suramérica con los Estados Unidos. Mapa de flujo de pasajeros en Centro y Suramérica, 1940.
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Después de la concesión a la Tropical Oil Company, empezó en Barrancabermeja la explotación petrolera desde 1926. Desde finales de los treinta se dispusieron unidades de refinación en esa zona y en el Catatumbo. En 1948 se proponía modernizar la Refinería de Barrancabermeja, concluida en 1954 por la nueva Ecopetrol, fundada en 1951. A su vez se propuso montar otra en Mamonal, cuya construcción se inició en 1955. En la imagen, panorámica de la Refinería de Barrancabermeja en la década de los ochenta.
1927, grandes contratos
En El Espectador, Gabriel Sanín Villa se escandalizaba en 1927 por los montos que cobraban los contratistas extranjeros por las obras del momento en Colombia. Bocas de Ceniza, la canalización del Magdalena, el ferrocarril Huila-Tolima-Caquetá, el Canal del Dique y la reconstrucción de Manizales eran ejemplos de pagos demasiado laxos a estos constructores, que ganaban sin riesgo honorarios jugosos sobre los ilimitados costos que las obras iban acumulando9. Y resumía cuantías: para la canalización del Dique, la Foundation Company recibía en 1923 el 6% del costo total; para la apertura de las Bocas de Ceniza en 1924, la Ulen era remunerada con el 8%; y para el ferrocarril Tolima-Huila-Caquetá, la Norton Griffiths & Co., en 1926, ganaba el 7,75%. Cimentada en la inexperiencia y la casi total ausencia de estadísticas de costo de las obras, y a pesar de la célebre circular 110 para contabilidad y comprobantes de gasto de las obras públicas concebida por el contralor Leopoldo Lascarro en 1937, esta generosa remuneración por el sistema de administración delegada aparecería, recurrentemente, con el paquete de grandes contratos de carreteras de 1952, para premiar, ahora, a uniones de firmas extranjeras y colombianas, antes del aprendizaje de los sistemas de análisis unitarios y precios fijos reclamados por los ingenieros colombianos. 1928, el oleoducto de Andian
Ante el American Lunch Club reportaba, en 1928, el capitán J. W. Flanagan, el “récord mundial de veloci dad” que se alcanzara en la realización del oleoducto de la canadiense Andian National Corporation Ltd., construido de 1925 a 1926, para transportar 51.000 barriles diarios desde el campo de Las Infantas en Santander hasta Mamonal, que ya se exportaban a Estados Unidos, Canadá, Inglaterra, Argentina, Holan da y Cuba10. La Andian construía su propia sede de seis pisos con luz eléctrica, ventiladores, ascensores y servicios higiénicos “del tipo más moderno”, y planeaba un hospital en Mamonal que tendría incluso rayos x. Las estaciones del oleoducto tenían casas hechas de bloques de concreto y disponían de maqui narias para luz y hielo, hospitales de primeros auxilios y servicio de transporte aéreo de enfermos. Esos lugares estaban rodeados de jardines con pasto de Bermuda, y flores y árboles frutales de la región. La explotación del oleoducto se dirigía, por línea telefónica de circuito metálico, a través de ocho estaciones de bombeo que movían el fluido por el tubo de 10 pulgadas de diámetro. La planta de 4.500 trabajadores incluía 400 extranjeros, para los que se había dispuesto un hospital central, 18 médicos y dentista, así como casas flotantes para apoyar los trabajos que se alineaban en ruta paralela al río Magdalena, con dosis matinales de quinina para todos y rotaciones de grupos. Braceros provenientes de Medellín y Honda eran ayudados por máquinas, como los tractores Holt que pronto aprendían a manejar. Este oleoducto era un privilegio por 50 años para un trayecto de 615 millas que concluían en la bahía de Cartagena, donde se disponía de equipos de protección contra incendio. Aparte de la preocupación sanitaria respecto del personal, gran aprendizaje de la construcción del Canal de Panamá, era alta la dificultad para conseguir las servidumbres de paso, debiendo absorber sobreprecios en muchas ocasiones.
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Bendición del túnel de La Quiebra, el 10 de diciembre de 1926. Antioquia fue una región pionera en la construcción de vías, y el ingeniero Juan de Dios Ceballos participaría en las transformaciones que, como el ferrocarril, abrirían las puertas del paisaje a muchos colombianos.
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1929, La Quiebra
El túnel de 3.742 metros en La Quiebra, concluido en 1929 para unir finalmente los tramos inconexos del Ferrocarril de Antioquia, removió grandes volúmenes de roca y consumió una cuantiosa cantidad de dinamita y cemento importado en barriles11. Era la materialización final de la tesis presentada treinta años antes en la Escuela de Minas por Alejandro López, como análisis de opciones para salvar obstáculos que permitieran concluir el Ferrocarril de Antioquia iniciado por Cisneros en 1874. Una de las obras beneficiadas con la distribución de recursos para obras públicas, a partir del pago de la indemnización por Panamá, fue este paso por la cordillera Central por la empresa canadiense Frasser, Bracer & Co., un trabajo que incorporó técnicas y máquinas inéditas en el país: máquinas neumáticas para elevar el concreto de revestimiento del arco de túneles, locomotoras eléctricas, dinamita gela tinosa, ventiladores, compresores, planta hidroeléctrica con tubería de alta presión, refrigeradora para alimentos, bombas, plantas trituradoras para revestimientos, máquinas diesel con combustibles de las nuevas producciones de Barrancabermeja y una línea de transmisión sobre postes de acero de 30 pies de altura con brazos en angulares a 6.600 voltios formaban un arsenal cuantioso para esta obra de 3,5 millones de dólares de costo. Se engancharon docenas de personal extranjero y centenas de colombianos, organizados en tres turnos de trabajo, con incentivos de alta efectividad por avance hasta de 35 metros por semana.
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Alberto Mayor, biógrafo de López, nos recuerda12: “aún hasta hoy existe la tradición de que los maquinistas del Ferrocarril de Antioquia saluden la tumba de López con un pitazo, señalando con ello que un hombre que cree en el futuro de su nación nunca desaparecerá de la imaginación popular”. Arias de Greiff advierte que desde 1913 se había planteado un gran túnel para unir en Calarcá las líneas ferroviarias del Tolima y el Quindío, contratado en 1928 con la casa norteamericana Hitchcock & Tinkler, para una longitud de 3.526 metros, iniciado en 1929 y finalmente abandonado durante el gobierno Olaya, por la competencia que le ocasionó la vía carreteable construida para su propia construcción13. Habría que esperar hasta el nuevo siglo para ver la reanudación de este cruce vial de la cordillera central. 1928, el Consejo Nacional de Vías de Comunicación
El antioqueño Germán Uribe Hoyos, egresado de la Escuela de Minas y especializado en Norteamérica, había hecho carrera en el Ferrocarril de Antioquia y, sobre todo, en el Consejo Nacional de Vías, establecido en 1928 para poner orden en la infraestructura vial al término de la fiebre de los años veinte, lo que lo llevara en dos ocasiones a ser ministro del ramo, en plena caída de la crisis financiera internacional que paralizó las obras en curso14. Se le reconocía como un cuidadoso conocedor del país y autor de la Ley 88 de 1931, que fijó el primer plan colombiano de carreteras. Para racionalizar las dispersas iniciativas legislativas que ordenaban por doquier tramos de vías, su trabajo se orientó
El Ferrocarril de Antioquia encontró un paso difícil a través de la Cordillera Central, por lo que Alejandro López, estudiante de ingeniería de la Escuela de Minas, propuso visionariamente un túnel en su tesis de 1899. Las obras del túnel, con importantes adelantos técnicos, se adelantaron por la firma canadiense Frasser Bracer y se inauguraron en 1929.
Las mejoras del acueducto y la inclusi贸n de alcantarillado se sumaron a la aparici贸n de los automotores, demandando obras que modernizaron las v铆as durante las d茅cadas de 1910 y 1920.
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a conectar las realidades productivas, geográficas y económicas en un sistema general de vías que se articulaban con los planes de puertos y las conexiones terrestres internacionales. Había sido un pionero en el concreto armado y en la revisión de antiguas estructuras. Se decía que de ingenieros portamiras hacía grandes jefes de sección. Formó numerosos y destacados pupilos, que colaboraron en la planeación y realización del túnel de La Quiebra. El ministro Alfonso Araújo había pensado en bajar los costos cuando decidió reducir el ancho de banca en 1932, lo que produjo segmentos heterogéneos. En 1924, el 65% de las carreteras no tenía ninguna clase de cubierta, el 24% tenía piedra molida y solamente el 12% estaban terminadas con arena y arcilla. Ya ampliada considerablemente la red de carreteras, la Ley 175 de 1939 sobre pavimentación fijaba una meta anual de 300 km para tres años, lo cual era esencial a finales de 1947 cuando dos terceras partes de la carga terrestre se movían por carreteras. Por este motivo, a finales de los cuarenta, la misión de expertos extranjeros para asesoría de la política de transporte recomendó adoptar reglamentación similar a la de la Comisión de Comercio Interestatal en Estados Unidos, base para la Misión Currie15. 1934, ingenieros para vías y obras públicas en el oriente y occidente de Colombia
La encuesta publicada como “Rol de ingenieros nacionales” por la Dirección de Carreteras en 1934 resumía las actividades de los ingenieros de entonces en Colombia16. De 640 profesionales, el 56% estaban especializados en una actividad, el 5% en dos, el 1% en tres y el restante 38% carecía de especialidad. Eran dominantes las especialidades de carreteras con el 44% y ferrocarriles con el 29%. En una franja intermedia aparecían la ingeniería sanitaria con el 6% y la arquitectura, las minas y las vías fluviales con el 5% cada una. Al final de la estadística, con muy pequeñas participaciones, aparecían la geodesia, la química, los cables aéreos, los aeródromos y los talleres. El autor estimaba que escaseaban los ingenieros hidráulicos, sanitarios, geodestas e industriales. Enfatizaba en su estudio que debían profundizarse y destacaba aspectos de la ingeniería municipal como pavimentos, agua para poblaciones, desagües, tratamiento de aguas residuales y potables, hornos crematorios, mataderos y urbanismo. Sobre la ingeniería industrial destacaba racionalización del trabajo, organización de empresas, transportes, química industrial, propaganda comercial, contabilidad y estadística industriales. El director general de Ferrocarriles y Carreteras Nacionales compilaba estadísticas sobre obras, gastos, densidades de población e infraestructura vial en la década anterior17. La inversión en el occidente del país alcanzaba el 56%, para una proporción de población del 54,8% y una proporción de extensión del 26%. Todavía aparecían partidas para caminos de herradura como los del Caguán, Cravo, Upía, Cabuyaro, Cusiana, Soatá y Sarare. 1934 a 1945, obras públicas durante el crecimiento y la guerra
Por el tiempo en el que Thomas Telford había construido grandes extensiones de caminos terminados en piedra picada en Escocia, en 1824 se comenzaban a producir adoquines de asfalto en Francia y, en 1852, la construcción de la carretera de París a Perpiñán utilizó asfaltos naturales. De modo que en 1869 se introdujo el procedimiento en Londres con material francés y, en 1870, en los Estados Unidos con un ligante similar. Desde entonces el “asfalto” hizo carrera en las vías urbanas, lo que se consolidó con mezclas asfálticas en caliente, como las que en 1900 se hacían en París con asfaltos
La carrera de Thomas Telford (1757-1834), hijo de un pastor escocés, ilustra la invención del ingeniero civil por sí mismo, en medio del entusiasmo de la revolución industrial. De aprendiz de cantero a ayudante de arquitectos, contratista de edificios y obras civiles, y supervisor de obras en cárceles, puentes y caminos, fue formando una incontestable autoridad sobre la pura experiencia. A partir del valor de su práctica, fue crecientemente consultado para resolver y diseñar canales, acueductos y carreteras, con clientes que lo requerían en distantes lugares. Finalmente fue la cabeza del nuevo gremio de ingenieros civiles en Inglaterra en 1818.
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A partir de los tractores de orugas, se tiraban máquinas niveladoras para vías.
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naturales de Trinidad. En 1900, el americano Warren patentaba un pavimento, mezcla de alquitrán y agregados, y se empezaba a usar maquinaria de terminados como la finisher de Hayes desde 1930. En nuestro medio se hacían ensayos de pavimentos asfálticos, por el sistema de penetración, en tramos de la Avenida Chile en Bogotá (1932) y se advertía de experiencias en Medellín poco tiempo antes18. Hacia 1940 ya se conocían mejor varias clases de tratamientos superficiales en vías. Silvano Uribe había enumerado en Anales de Ingeniería distintos tipos, dependientes del tráfico vial, con mezclas en vía o en planta. Se reconocían asfaltos naturales como algunos de Boyacá y Tolima, y se empezaba a contar con asfaltos sólidos y líquidos de la Tropical Oil Co. en Barrancabermeja, que en 1939 alcanzaba más de 3.000 barriles de 42 galones. Los planes nacionales de pavimentación dispararon el crecimiento de las producciones de asfalto en 1940, 1944 y 1946, como respuesta a las disposiciones que promovían los pavimentos de asfalto y concreto. César García Álvarez, empresario y político huilense formado como ingeniero en Inglaterra, se destacó en sus logros como ministro en materias de controles contables, por dirigir más de cien obras en las que se llevaban registros de diversos rubros desde 193719. Ya se indicaba que el desastroso resultado del contrato general para canalización del Magdalena con Julius Berger, era debido a razones administrativas y no técnicas. Gradualmente, el Ministerio de Obras Públicas se iba convirtiendo en un gran organismo proyectista y constructor, atendiendo edificios nacionales, acueductos, vías, ríos y puertos. Además de sus tareas en comunicaciones, por la Ley 65 de 1936 se disponía sobre el abastecimiento de agua potable a los municipios, lo que demandaba una amplia acción de apoyo. Se habían construido, en el período 1934-1938, 2.328 km sobre los precedentes 7.141 km de la red de carreteras del sistema nacional. El ministro demandaba una ley que hiciera viable la pavimentación, con asfalto o cemento, de trayectos de mayor tráfico. Era notable la actividad del Consejo Nacional de Vías de Comunicación que en ese tiempo había sesionado 120 veces y estudiado 865 asuntos diferentes. García Álvarez los clasificaba así:
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Los pavimentos urbanos evolucionaron, a principios del siglo xx, del empedrado a los afirmados con la ayuda de máquinas a vapor. Pavimentación de una calle en Chapinero, Bogotá, c. 1920. Las desafiantes y flamantes motoniveladoras autopropulsadas y palasdragas a su llegada a la capital en los años de 1930, como prueba de las mejoras por venir.
1 43 contratos 142 trazados de los diferentes sectores de las carreteras nacionales 115 modificaciones a tarifas y horarios de ferrocarriles nacionales 59 sesiones sobre Bocas de Ceniza y el río Magdalena 58 sesiones sobre estudios y especificaciones para puentes 46 sesiones sobre puertos marítimos y fluviales 42 sesiones sobre estudio de licitaciones 19 estudios sobre acueductos 19 sesiones sobre presupuestos 19 sesiones sobre ferrocarriles 17 sesiones sobre variantes en carreteras 15 sesiones sobre escogencia de rutas para carreteras nacionales 12 patentes de invención 11 prórrogas de plazos en contratos 10 proyectos de ley 7 especificaciones para pavimentos 5 liquidaciones de contratos
Se inauguró en 1884 el primer tranvía de mulas que unía a Bogotá con Chapinero, sobre rieles de madera que en 1890 se reemplazaron por metal. En 1910, cuando se empezaba la pavimentación de las calles del centro con macadam, se cumplió un boicot popular contra la compañía norteamericana que lo operaba y se electrificó. En 1947 llegó al barrio de San Cristóbal. Punto central del sistema de líneas era el cruce de la Avenida Jiménez con la Calle Real, espacio histórico de la protesta pública en la ciudad como muestra la imagen. Bogotá, c. 1945.
Sobresale la advertencia del impacto de la Segunda Guerra Mundial en recursos de distinta clase, que Álvaro Díaz Sarmiento incluyó en el balance de su gestión como ministro de 1942 a 194520. En la segunda administración de López Pumarejo se habían construido 1.203 km de carreteras y pavimentado 382 km. Se recibían fondos del Export Import Bank para algunas vías, se tenían 250 empresas transportadoras, a pesar de la falta de llantas y el limitado cupo de 50.000 unidades anuales durante el tiempo bélico, se había fundado la Compañía Nacional de Navegación, se continuaban realizando dragados fluviales, se construían hoteles, cuarteles, normales, escuelas industriales y edificios públicos, y se constituían sociedades para emprender hidroeléctricas en Santander y Caldas. Había 22 plantas en construcción y 12 en estudio y se habían construido 14 hidroeléctricas. 1945, nuevos ingenieros y nuevos campos de acción
El presidente Lleras Camargo llamaba la atención a los 34 nuevos ingenieros que graduaba en la Universidad Nacional: […] por no tener que reconstruir, sino levantar, crear, experimentar, ensayar, producir, sin ninguna amenaza próxima o remota […]. Ninguno teme que le falte campo de acción, trabajo ni oportunidades. […] Al día siguiente puede estar construyendo carreteras, levantando armaduras de hierro, cubriéndolas de cemento, montando fábricas, tendiendo puentes, planeando redes eléctricas, organizando el cauce de los ríos, irrigando campos, obligando al agua de las cascadas a poner en movimiento prodigiosas empresas… Porque precisamente lo que da la medida de la transformación económica del país es la importancia que tienen ustedes y la casi desesperación con que andan ministros, gobernadores, alcaldes, particulares y directores de industrias solicitando ingenieros para millares de obras que muchas veces sólo están esperando un joven director… Cada uno de ustedes, a cualquiera rama específica que se dedique, sentirá la tremenda emoción del creador, del descubridor, del colonizador. Sentirá que en un minuto dado desata una corriente de energía nacional desconocida hasta entonces, que pone en movimiento gentes, cosas, impulsos que sólo estaban esperando el ingenio humano para entrar en servicio, adormecidos sobre la tierra nueva de un continente inculto. Conocerá el agradecimiento de sus compatriotas, directo y cálido.
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Era esa “conmovedora ambición de mejoramiento” que se ilusionaba con el gigantesco crecimien to de la producción cementera, que se había multiplicado por treinta en quince años. Y concluía: “Ahora hay que emprender con más aliento, más valor, más decisión. Hay que trazar grandes planes como el que acaba de aprobar el congreso para pavimentar miles de kilómetros de carreteras”21. 1947, un plan vial para la República, ahora con máquinas
Ya se había tenido con Germán Uribe Hoyos un primer “plan general de carreteras”, cuando, como senadores, Gabriel Sanín y Moisés Muce presentaron un proyecto de ley en 1947 sobre plan vial y planificación de ferrocarriles, carreteras, caminos y pavimentación de carreteras22. Reconocían rentas de ley para este frente, como el impuesto de valorización ya establecido por Ley 25 de 1921 y aplicado exitosamente en Antioquia hasta entonces en mejoras urbanas. Entre otros, incluían el impuesto sobre la gasolina establecido por Ley 106 de 1927, que reaparecería en los años sesenta como base del Fondo Vial Nacional. También proponían especificaciones mínimas para los distintos tipos de carreteras, en materia de curvas y pendientes, según tipologías de topografía plana, ondulante o montañosa, y reiteraban la idea de carreteras troncales nacionales. En la exposición de motivos se agregaban diversos elementos. Se recordaba sobre los ferrocarriles que en el pasado era “triunfal y clamoroso el acceso del primer convoy a una ciudad, cuyo pueblo salía con intensa emoción a saludar al coloso que abría los cauces de su progreso indeficiente”. Advertían que la construcción de carreteras había tenido costos elevados por no haberse mecanizado. Ahora, el Ministerio de Obras Públicas tenía bastante equipo y la mecanización dejaba brazos libres a la agricultura. Se afirmaba que un buldócer reemplazaba 100 trabajadores en las carreteras y que el plan vial requería una “consigna de mecanización”. Este asunto había tomado tiempo. Jorge Triana, veterano ingeniero y profesor, en su texto sobre caminos, listaba medios manuales y traíllas animales con mínimos equipos para el trazado y cons trucción de caminos. En el informe de inspección de Milciades Sánchez23 sobre una de las obras que las Empresas Públicas de Medellín adelantaban en 1946, se hacía constar: Costo de la locomotora, $30.000; costo de la mula, $300. La velocidad de la locomotora, dadas las condiciones de la carrilera, switches, etcétera, no pasaría de unos 10 kilómetros por hora; la velocidad de la mula es de 9 kilómetros por hora. La locomotora se descarrila y requiere tiempo para su encarrilamiento; la mula no tiene este peligro. La locomotora nece sita un operador de jornal elevado; maneja la mula un arriero, que es peón dentro del túnel cuando no hay descargue de material. La locomotora necesita aceites, grasa, acumuladores con el consiguiente montaje de equipos para cargarlo y un equipo de repuestos; la mula requiere maíz, panela y caña. La locomotora necesita switches o mesas giratorias para inver tirla; la mula no necesita nada. Una vez terminados los túneles, las locomotoras son equipo inservible y sin comercio; las mulas son útiles en otros oficios o tienen buen mercado en caso de no necesitarlas más la Empresa. Fuera de estas hay muchas razones en favor de la mula. 1950, el Plan Currie
Como resultado de su misión24, Eugene Black, del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF), entregaba al presidente Ospina Pérez su informe como “análisis objetivo e imparcial de expertos independientes sobre las potencialidades y problemas de desarrollo”, para ser “cuidadosamente
Vista frontal del tranvía que hacía la ruta San Francisco-Calle 67. Bogotá, 1945. Una primera y efímera agremiación de ingenieros colombianos existió en 1873. Con la fundación de la Sociedad Colombiana de Ingenieros en 1887, en la oficina de uno de sus promotores, Diódoro Sánchez, se aspiró a conseguir creciente reconocimiento oficial y público de esta profesión que, en 1904, alcanzaba la condición como gremio y cuerpo consultivo del gobierno nacional.
El ingeniero Jorge Triana (1893-1970), profesor de ingeniería en la Universidad Nacional, registraba en su libro Trazado y construcción de caminos las técnicas preindustriales para su ejecución, donde se evidenciaba la escasez de máquinas y el extendido uso de hombres y animales.
estudiado y discutido, desde un punto de vista objetivo y apolítico”. Este reporte, acumulación de reflexiones de expertos sobre varios elementos de la estructura económica colombiana de la época, enfatizaba en la pobreza de la infraestructura vial y en la necesidad de acelerar y racionalizar el programa de energía, como cuellos de botella para el avance del país. Dentro del Plan Currie se proponían muchos elementos sobre la integración nacional, como se verá en el aparte del capítulo cuarto sobre el proceso del Ferrocarril del Atlántico. 1951, debate sobre autopistas y pavimentos
En diciembre de 1951, el destacado constructor Víctor Archila Briceño se pronunciaba contra la construcción de la autopista entre Bogotá y el Puente del Común, nacida en el papel en la Ley 57 de 1946 y debida al empuje del ministro de Obras Públicas, el abogado Jorge Leyva25. Encontraba que era una vía paralela a la existente carretera Central del Norte, con dudoso tráfico futuro y pavimento en concreto más costoso que el de asfalto. No mencionaba el precedente continental de la carretera Central de Cuba, de 1926, donde Warren Brothers había hecho una perdurable pavimentación en concreto, sistema que, ya entonces, había ganado gradualmente amigos en el medio urbano de las ciudades de la costa y el interior de Colombia desde 1920. 1951-1952, el ministro Leyva adjudica las carreteras a parejas de firmas
La Misión Currie encontró que las firmas locales no disponían de la capacidad apropiada para las obras del Plan Vial y recomendó contratar con empresas norteamericanas, que las adelantaron, en su mayoría, como asociados de las compañías nacionales. Por esto, Jorge Leyva organizó en 1951 cinco contratos mayores. Con la Raymond Concrete Pile Co. of South America y Contratistas Constructores Limitada, vías en la Troncal de Occidente; a la unión de The Utah Construction Company y Olarte, Ospina, Arias y Payán (OLAP) le encargó reconstrucciones y pavimentaciones en Valle y Caldas; la pareja de Winston Incorporated y Mantilla y Montilla Ltda. recibió varias vías en la costa; Morrison Knudsen con Jaramillo y Díaz se encargaron de obras en la zona nororiental; y, por último, al equipo de Christiani y Nielsen con Jaramillo y Forero le asignó otros frentes. Se trataba de un atrevido gesto para presionar a las firmas colombianas a aprender, en campo, a manejar grandes equipos y a costear las obras, al lado de tutoras extranjeras de calibre, acortando el término para poder fundar una familia
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En 1943, la extensi贸n de las carreteras en Colombia mostraba un invencible avance frente a los ferrocarriles, aunque faltaban planes, prioridades y conexiones cr铆ticas en las troncales y pavimentaciones. Mapa de la red de carreteras de Colombia, 1943.
nueva de organizaciones y prácticas como las que anunciaba la fundación de la Asociación Colombiana de Ingenieros Constructores (ACIC) en 1954. 1953, obras para ingenieros nacionales
En 1929 se empezaron las transmisiones radiales, en 1954 se dispuso de televisión y en 1968 se empezó a operar la red de microondas. En 1970 se estableció la conexión satelital con la red Intelsat a través de la estación de Chocontá, de la estatal Telecom, creada en 1947. La telefonía móvil celular empezó a operar desde 1994 y en ese mismo año se tuvieron las primeras conexiones internet en Colombia desde la Universidad de los Andes. Desde 1834, el presidente Santander organizó los distritos de correos y en 1906 se nacionalizaron. En junio de 1919 se cumplió el primer vuelo postal entre Barranquilla y Puerto Colombia, en el avión Curtis de madera y tela que piloteaba el norteamericano William Knox Martin. La fundación posterior de Scadta impulsó extraordinariamente las comunicaciones con hidroaviones por el valle del Magdalena. El servicio nacional de correo aéreo se estableció formalmente en 1922 y en 1929 se establecieron rutas aéreas regulares entre Girardot y Bogotá. La construcción de aeropuertos se impulsó esencialmente después de 1945, cuando, con equipos de aviación sobrantes de guerra, se expandieron empresas y rutas dentro del país. En 1960 se inició el uso de aviones jet en el país. Después de los tranvías de mulas, estrenados en 1884, y los eléctricos, iniciados en 1908, llegaron los trolebuses a Bogotá en 1947, como el de esta imagen tomada en 1951.
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En agosto de 1953 se reunía la Segunda Convención Nacional de Ingenieros, y Archila Briceño, presidente del gremio, se pronunciaba contra los procedimientos del anterior gobierno respecto de la contratación de la red de carreteras26. En primer lugar, reclamaba que los planes y prospectos de obras públicas se hacían únicamente por ingenieros extranjeros y por organismos en los que los ingenieros nacionales no estaban representados. En segundo lugar, reclamaba la elaboración de un segundo plan vial para cuatro años que ajustara varios puntos fundamentales del plan anterior. Planteaba que el procedimiento para superar los desfases observados en la serie de grandes obras viales de los años recientes —con el doble del costo y el doble del plazo estimados inicialmente—, y después de 15 años de experiencia nacional en desarrollos viales, era formalizar los pasos de caracterización del plan, los anteproyectos con normas y especificaciones, y los presupuestos preliminares. Esto debía llevar a ajustes de la estructuración preliminar, de los trabajos de campo y gabinete, y del proyecto y presupuesto definitivo de las obras. Se lamentaba que el éxito aparente del primer plan vial se debía a su acogida en los bancos extranjeros, a que se había apoyado en lujosos folletos oficiales y a que los ingenieros extranjeros ganaban diez veces lo de los nacionales, con localizaciones, trazados, normas y especificaciones muchas veces improvisados. Reflexiones finales El período examinado a partir de algunos sistemas y ejemplos, desde la Independencia hasta 1954, registra muchas transiciones. La ingeniería apareció en 1848 como una disciplina académica y eran escasas las visiones integrales de las comunicaciones como parte del desarrollo, con excepciones como el caso de Tomás Cipriano de Mosquera (1846) o Salvador Camacho Roldán (1870). Los promotores locales y extranjeros importaron primero —y luego adaptaron— fórmulas tecnológicas a las condiciones peculiares colombianas, como los sistemas de cables aéreos en Caldas y Santander entre 1910 y 1930. Se dio una estrecha identificación de la modernidad con los ferrocarriles durante un largo período (1869-1930) que desviaba la construcción de infraestructura de soluciones menos intensivas en capital. Por la concentración de las inversiones y los gastos localizados, con impactos en sectores, grupos y áreas (puertos, café, comercio a gran escala), se dejó a grandes regiones y actividades casi abandonadas. La fisonomía de la infraestructura vial aquí presentada fue, esencialmente, una réplica de los corredores de tráfico colonial. Durante este proceso, de todos modos, ocurrió una inversión de capital sin antecedentes y un cambio tecnológico, que involucró a nuevos grupos sociales y económicos, a nuevas clases comerciales urbanas, a cultivadores y, finalmente, a la ingeniería local, para participar en el desarrollo de un sistema de transporte no planeado, bajo el control de una única clientela. Por la pobreza del Estado y la falta de capital, hubo mayoritariamente una estructura intensiva en el trabajo en los programas de obras públicas, donde era usual encontrar estándares desiguales y componentes no compatibles, con el control foráneo por el origen de equipos y estructuras de
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financiación de los proyectos, en una época en la que dominaron las concesiones hasta Rafael Reyes, cuando se estableció el Ministerio de Obras Públicas en 1905. El ritmo de las obras públicas secularmente estaba detrás del mercado y de las innovaciones de producción. La infraestructura del transporte como fuente de empleo fue solamente comprendida como tal durante los convulsionados años veinte. Sin embargo, algunos episodios de cambio se asimilaban rápidamente, como con la introducción del hidroplano (1919) y del deslizador. La necesidad urgente de la mejora de las comunicaciones configuró progresivamente una trama más compleja de combinaciones modales. Un mejor entendimiento del proceso de desarrollo debe apoyarse en la contribución que haga una revisión crítica de la historia de la infraestructura y que evidencie el grado de interdependencia de los sectores y regiones económicas, fortalecidas a pesar de las desigualdades. Como amplio campo de investigación, se requiere de una interpretación regional, y como área interdisciplinaria, se plantea una valoración de la tecnología como cultura, de la infraestructura como política y de la geografía como herencia.
Desde 1912 se habían establecido reglamentaciones para automóviles y servicios para control de circulación en la capital, en 1921 se daba huelga de aurigas o conductores de coches de caballos y en 1923 se introducían los primeros buses de escalera. En las imágenes buses de transporte público en el centro de Bogotá hacia 1952.
La creación del Ministerio de Obras Públicas en 1905 significó el tardío reconocimiento del papel de las infraestructuras de vías y edificios públicos, fundamentales para conformar los bienes públicos, que deberían soportar el esfuerzo para integrar los aislados mercados y comunidades. Habían pasado décadas de proyectos dispersos y de inocencia frente a las propuestas de los foráneos. Sin duda, el fundador del Ministerio, el presidente Rafael Reyes, expedicionario de la Amazonia en busca de quinas, tenía presente las visiones del entusiasmo sansimoniano que el Congreso Panamericano de Guanajuato en 1901 había traducido en proyectos de comunicación intercontinental.
La experiencia de la transformación de las infraestructuras en los centros urbanos colombianos puede señalar diferencias y analogías significativas para comprender las particularidades locales, la comunidad de tiempos técnicos y la maduración institucional que los sistemas públicos de servicios urbanos han tenido en nuestro medio. A partir de la historia urbana de varias ciudades mayores del país, en períodos iniciales de su modernidad, se pueden hacer posibles comparaciones que facilitan un cuadro más amplio sobre la evolución de la modernización de la nación, a partir de la infraestructura como indicador de organización y resultados colectivos. Este conjunto de ciudades, en un período de decisivos cambios en su forma, escala e infraestructuras, permite examinar dinámicas del conjunto de centros urbanos de Colombia hasta mediados del siglo pasado. A su vez, el proceso inicial de la ingeniería sanitaria en los centros urbanos colombianos es un indicador de la transformación de las mentalidades y los medios en las primeras décadas de la modernidad. Como marco de estas mejoras locales, se presentan las raíces y tendencias internacionales que en saneamiento y energía eléctrica fueron dándose hasta su gradual asimilación en el país. La aparición gradual de la generación y transporte de energía eléctrica en Colombia atestiguan sustanciales cambios de medios para la transformación del país.
Infraestructura urbana: historias de grandes cambios en Colombia
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Fue sólo hasta principios del siglo xix que la historia de la ingeniería sanitaria registró las causas de las epidemias, cuando muy pocas ciudades tenían grandes redes de distribución con rudimentarios circuitos y se consideraba que el problema de la disposición de efluentes era asunto de responsabilidad individual1. El Sanitary Report de 1842 de Chadwick, abogado y sanitarista inglés, promovía tener un sistema arterial de agua a presión, como parte de un conjunto integrado mayor con agua potable, drenaje doméstico, pavimentos y limpieza de calles como unidad sanitaria. Los ingenieros ingleses se hicieron autoridad internacional y se dependió de ellos por décadas. Bazalgette y su gran alcantarilla del borde del Támesis eran, con el metro de Londres, la comprobación del cenit de la ingeniería victoriana. La diseminación del modelo inglés fue incompleta y los centros urbanos hicieron adaptaciones locales, según condiciones propias culturales, económicas y tecnológicas, en las décadas siguientes. Se dio prioridad al acueducto sobre el alcantarillado y los problemas de desechos urbanos no fueron plenamente comprendidos. En el período 1880-1920 se aceleró el crecimiento urbano y, con los recientes conocimientos de biología, se combatieron las enfermedades epidémicas mediante laboratorios, inoculaciones e inmunizaciones. De 1920 a 1950, el cambio fundamental se dio en los sistemas de recolección y disposición de basuras. Por entonces fueron apareciendo el problema de la dispersión urbana y el alto costo de las redes. La era de los miasmas en las ciudades: esfuerzos colombianos en ingeniería sanitaria hasta 1940 Este mismo panorama aparece en Colombia al examinarse materiales en Anales de Ingeniería desde 1905. Las obras de alcantarillado y asfalto para Bogotá fueron vis tas como una sola acción por el ingeniero Benjamín Dussán2. Los servicios de aguas, iniciados por el promotor Ramón Jimeno en la capital, acumulaban quejas3, por lo que se adelantaron mejoras en los tanques4 hasta reci birse el proyecto de la Pearson5. La canalización del río San Francis co aportó un nuevo espacio con la Avenida Jiménez a Bogotá6, y las exigencias sanitarias internacionales demandaron que las mejoras en los puertos colombianos se acompañaran de condiciones sanitarias que, como en Buenaventura, requerían mejores tuberías7. En los años veinte se propagaron los esfuerzos para extender las re des, con aportes públicos y privados, en una
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Los ríos bogotanos asolaron la ciudad con sus crecientes. Sin embargo, el San Francisco se aprovechaba para la molinería de varias fábricas en el barrio de Las Aguas. Después de las recomendaciones de la Casa Pearson se emprendieron mejoras urbanas en la segunda década del siglo xx, que incluían alcantarillados y canalizaciones como la señalada en la fotografía de 1912.
Por decreto de 1927 se creó la Comisión de Aguas en Bogotá, compuesta por un ingeniero sanitario, un ingeniero civil ayudante y un ingeniero dibujante para realizar los estimativos de la población futura y sus demandas, y así definir los volúmenes por obtener en el primer paso del nuevo Acueducto de Vitelma para la capital. Como indica el historiador Juan Camilo Rodríguez, el plan del nuevo Acueducto de Vitelma llevó a establecer registros pluviométricos y a pedir propuestas sobre el posible abastecimiento de aguas para la capital. En 1928 se recibieron 16 proyectos que consideraban varias fuentes y técnicas en captaciones, embalses y pozos. En la imagen, galería de tuberías para los filtros de la planta de La Regadera en Vitelma.
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gradual municipalización8. La potabilización del agua empezaba a tener consultores nacionales como la firma de Luis Loboguerrero y Carlos Sanz de Santamaría, al lado de veteranos como George Bunker 9. El cuarto centenario de su fundación le sirvió a Bogotá para recibir un gran aporte del gobierno nacio nal para hacer el muy avanzado Acueducto de Vitelma. En la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional no existía en 1936 sino un curso reducido a estudio de acueductos y alcantarillados, frente a una necesidad nacional de ingenieros sanitarios visitadores, campañas rurales y manejo de basuras10. Colombia tenía 8.708.600 habitantes, una densidad de 5,4 personas por edificación en 1938 y el 30% de inquilinos. Era patético el estado de los servicios de las edificaciones. Solamente tenían agua el 11%, alcantarillado el 12% y electricidad el 15%. Era un grave problema la contaminación de aguas recogidas en tejados, que propagaban los gérmenes del tifo, la tuberculosis, la anemia tropical y otras epidemias larvarias y microbianas. Había que enterrar los animales muertos y extirpar los gallinazos11. Generación y transporte de energía: gestación de grandes redes Una estructura de enrocado situada en la actual Jordania y levantada en el tercer milenio antes de Cristo advierte la antigüedad y propósito de las presas, que ya eran frecuentes en Mesopotamia y en el Imperio Romano12. Con el advenimiento de la Revolución Industrial, los canales y la necesidad de los molinos de agua, se extendía en Europa el uso de diques en los siglos xvii y xviii, antes del advenimiento de los gran des acueductos municipales y de la hidroelectricidad en la segunda mitad del xix. A principios del siglo xx ya se habían construido grandes presas de gravedad en mamposterías y se iniciaban experiencias de arcos y abovedados desde 1880, aplicados también con el nuevo concreto. Colosal era la presa Hoover en el río Colorado, levantada entre 1931 y 1936, para generación de 1.356.250 kW con su proyecto pro bado en maquetas 1/240, que suscitó inéditas alianzas de grandes firmas ejecutoras y nuevos modelos
El barro líquido del acueducto era el resultado del precario servicio de aguas domiciliarias por la concesión de Ramón Jimeno, que desde 1888 extendía tuberías de hierro en la capital. Alfredo Greñas (1857-1950) satirizaba implacablemente en la década de 1890, en su periódico “cándido, antipolítico y de costumbres”, El Zancudo, a otros avances de la época de la Regeneración como el ferrocarril y el tranvía. El historiador Germán Mejía recuenta 32 chorros y pilas de agua activos durante el siglo xix. Lentamente, los chorros se transmutaban en pilas y las plazas en parques, y se presionaba por la construcción de cementerios en las afueras, en un periodo de transición de mentalidades y organizaciones municipales. La capital avanzaba arduamente en sus servicios públicos a finales del siglo xix. Se tuvieron teléfonos desde 1881, se inició el cuerpo de bomberos en 1897, y se creó la oficina de Higiene Municipal en 1909, con campañas en contra del consumo de la chicha y promoviendo el baño diario.
Se usaron equipos de perforación en los trabajos geológicos de Enrique Hubach y Ricardo Lleras Codazzi en los años veinte. Para La Regadera acudieron expertos norteamericanos en varias especialidades y, en 1944, se hizo presente el celebrado profesor Arthur Casagrande, de la Universidad de Harvard, como consultor de la Empresa de Acueducto.
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de gerencia de proyectos. En el propósito múltiple de control de inundaciones, riego y generación, las sucesivas presas de almacenamiento y de río del Tennessee, construidas por la Tennessee Valley Autho rity (TVA) desde 1933, establecían un rico horizonte de experiencia de alta influencia en todo el mundo. Estas obras eran mayúsculas al lado de los pequeños diques en mampostería y concreto que en Colombia se habían levantado desde las hidroeléctricas de Charquito y Guadalupe para los apro vechamientos hidráulicos. Fue en las décadas de 1930 y 1940 cuando se desarrollaron mayores embalses con presas de tierra para acueductos, regulación de cuencas y generación, en la antesala de obras mayores impulsadas por la identificación que se hacía entre energía y progreso del país. Se ha comprobado que, después de Edison y su potente entorno inventivo, financiero y comercial, que desarrollaba, visibilizaba y hacía disponibles en el mercado tecnologías eléctricas, fue crucial una generación de ingenieros empresarios que concibieron sistemas mayores de generación e interconexión, y que estructuraron nuevas formas de capitalización y operación de plantas y redes para poderlas extender a grandes áreas en muy corto tiempo en Norteamérica13. Cuando en los setenta se presentaban en Colombia las nuevas instituciones del sector eléctrico nacional, tales como el Instituto Colombiano de Energía Eléctrica (ICEL) e Interconexión Eléctrica (ISA), y los programas para el sistema nacional de interconexión, se advertía que se repetía un proceso cumplido inexorablemente en todas las áreas desarrolladas del mundo. La primera línea de esta naturaleza, para
el Big Creek de California, se había construido en 1913 con longitud de 380 km, comenzando a operar a 150.000 voltios y que en 1923 se cambiaban a 230.000 voltios. Poco después se construía la primera línea a 287.000 voltios entre la presa Hoover y Los Angeles, de 480 km de longitud. En 1950 se empezaron a construir nuevas instalaciones de voltajes extra altos y, a finales de los sesenta, las empresas de los Estados Unidos operaban más de 150.000 km de líneas de alta tensión. Hacia 1960, en Europa, la adopción de sistemas de transmisión de alto voltaje también había repercutido en el desarrollo de pools de sistemas eléctricos, no solamente en cada país en forma aislada, sino entre todos los países, de modo que prácticamente los sistemas eléctricos europeos estaban interconectados14. Las ventajas eran abrumadoras, según el Instituto Colombiano de Energía Eléctrica: La interconexión de estos sistemas tiene como finalidad el mejor aprovechamiento de los recursos, gracias a la posibilidad de utilizar diariamente la energía disponible en unos sistemas para atender defi ciencias en los otros; y la mejor eficiencia en las inversiones, gracias a la posibilidad de construir plantas generadoras de gran capacidad en los sitios que por sus condiciones naturales son más apropiados; a la disminución del pico conjunto de demanda por virtud de no coinci dencia de los picos individuales de los sistemas interconectados y a la reducción de los requisitos de capacidad de reserva.15 No todo era fácil. Fedemetal, establecido como gremio de la metalmecánica nacional, tenía continuas quejas sobre los procesos de las compras oficiales. Desde 1959 manifestaban a Electraguas, antecesor de ICEL, su intención de participar en los suministros para torres de transmisión y advertían de las desiguales condiciones que imponían a los proveedores locales los créditos atados del Banco Mundial. Se indicaba que las firmas europeas practicaban dumping, manipulando sus costos en las ofertas, y contaban con subsidios de sus gobiernos. Alrededor de siderúrgicas nacionales y mediante consorcios de fabricantes colombianos de estructuras, se lograba a finales de los sesenta competir frente a italianos y japoneses, e incluso empezar a exportar estructuras de torres a mediados de la década siguiente16. Como resultado de la planeación del sector, a mediados de los noventa, el sistema nacional de interconexión, a 500, 230 y 115 kV, sumaba 6.633 km en 71 circuitos con 9.174 torres de transmisión, 29 subestaciones y una capacidad de transformación de 4.864 MVA, cubriendo la mayor parte de las zonas pobladas del país17.
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Sistema de transmisión proyecto Guavio, 1993.
Buenaventura tomó importancia a partir de la guerra de Independencia y se convirtió en foco de los proyectos modernizadores de Mosquera. En 1821, su bahía era representada en el entorno selvático de la región pacífica, en espera de obras portuarias que no tendrían efecto sino cien años después cuando, con la apertura del canal de Panamá en 1914, la orientación de las exportaciones cafeteras del occidente colombiano la hiciera el principal puerto en movimiento de carga del país. Mapa del puerto de Buenaventura, 1821.
Historias urbanas y focos de desarrollo hasta mediados del siglo xx Cali: de la aldea republicana al proyecto agroindustrial Cali incubaba su crecimiento comercial desde mediados del siglo xix. El camino a Buenaventura concedido a Mosquera en 1854 aconteció cuando se fundaban las casas para exportar quinas, añiles y tabacos18. La navegación a vapor del alto Cauca desde 1880 se impulsaba especialmente en las dos primeras décadas del siglo siguiente. Nuevas infraestructuras urbanas empezaban a construirse en 1894 con el mercado y el matadero, se mejoraron las pilas de agua en 1903, se creó la Sociedad de Mejoras Públicas en 1904, se arborizó en 1907, se construyó el tranvía a vapor y la primera hidroeléctrica en el río Cali en 1910, y se instalaron teléfonos y adoquinados de calles en 1912. Fue trascendental que, por fin, en 1915, después de sus inicios con Cisneros desde 1878 en Buenaventura, llegara el tren a la ciudad, recién terminado el Canal de Panamá en 1914. Con esto, el tráfico de todo el país tuvo enorme transformación. Existían los ingenieros departamentales y los ingenieros municipales, con la atribución de examinar y aprobar las instalaciones sanitarias, como resultado de lo dispuesto por la Junta Central de Higiene, por la Ley 84 de 1914 en su artículo 1, que establecía permisos municipales de urbanización19 y planos de las edificaciones con sus elementos de higiene como desagües, drenajes, ventilaciones, luz y alturas. Era el tiempo de la campaña higienista en pro de pavimentos sin huecos, que ocasionaran charcos y mosquitos, con disposiciones sobre los excusados, baños y ventanas, y eran frecuentes las cuadras o caballerizas particulares y las casas pajizas. En Cali se creó la Inspección de Bosques y Aguas en 1918, el barrio Obrero en 1919 y la inspec ción de tráfico en 1921, cuando los 300 automotores existentes ya creaban crecientes accidentes. El Departamento del Valle promovía desde 1919 el muelle de cemento en Buenaventura en ensanches, bajo el crecimiento continuado de la carga. El Concejo de Cali decidió desde 1903 un plan para concluir el acueducto de hierro, pero solamente hasta 1912 se contrataron los estudios del acueducto, alcantari llado y pavimentación de calles con la Compañía del Ferrocarril del Pacífico, gerenciada por el versátil empresario Nemesio Camacho, quien estaba vinculado a los tranvías, la energía eléctrica y las urbanizaciones20. Se hablaba de aguas crudas con canales abiertos trapezoidales para abasto y tanques, de los que se desprendían las tuberías de hierro. El equipo de ingeniero colombiano y maestro plomero norteamericano ponía en servicio en 1919 la primera red, disparándose las instalaciones domi ciliarias con tarifas sobre consumo en función de los diámetros. Para financiar las obras, desde 1914, se habían empezado a vender tierras del ejido y, en 1927 y 1928, se acudía a los empréstitos bancarios de Baker Kellog para el acueducto, el alcantarillado, el pavimento en macadam y otros destinos. Por entonces, el consultor sanitario norteamericano George Bunker, presente en varios proyectos en Colombia, asesoraba la construcción de una planta de purificación, con gran mejora en los frentes de la prevención de la disentería y la tifoidea. Nuevamente en Cali, en 1953, Bunker recomendaba usar las aguas del río Cauca y, en 1958, se ponía en servicio una planta francesa de tratamiento para esa fuente. Los planes reguladores para Cali de Karl Brunner (1944), arquitecto y urbanista austríaco, y de Wiener y Sert (1949), arquitectos norteamericanos, respondían al crecimiento industrial y a la localización de empresas internacionales, cuando la escasa generación eléctrica inicial había presionado para la promoción de la
El Departamento del Valle del Cauca surgió en 1910 a partir del antiguo Gran Cauca, como resultado de la rápida evolución de Cali y la región inmediata, que ganaron importancia comercial a partir de la apertura de la comunicación terrestre al puerto de Buenaventura. Con la Ley 52 de 1872 se apoyó un ferrocarril que debía comunicar los dos océanos desde Buenaventura. Como recuerda Gustavo Arias de Greiff, en ese año se contrató una línea de ferrocarril con la firma Cauca Valley Mining & Constructing Co., de Illinois, representada por los norteamericanos Smith y Modica, que cambió su razón social a Buenaventura & Cauca Valley Railroad Co., emisora de los bonos de oro de garantía hipotecaria que se expidieron en 1874. En ese año se declaró la caducidad del contrato por el pobre resultado de su avance y en 1878 se vinculó a Francisco Javier Cisneros como nuevo contratista de la accidentada obra, que llegó a Cali en 1915.
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Barranquilla tenía niños en burros para la distribución de aguas antes de 1880. “Con la potencia de una sólida bomba, que absorbe agua del revuelto Magdalena, el abastecimiento es permanente y el líquido elemento pasado por filtros es tan delgado y puro como el de cualquiera otra ciudad del mundo” en la descripción de la ciudad de Elías Porter, cónsul norteamericano a principios del siglo xx.
central de Anchicayá en 1943, antes de montajes térmicos como los de Yumbo en 1956. La visita del experto David Lilienthal, que concluyera con la formación de la Corporación Autónoma Regional del Valle del Cauca (CVC) en 1954, significó la primera y anhelada adopción colombiana del modelo regional que la Tennessee Valley Authority (TVA) desarrollara desde 1930 en los Estados Unidos, con significativos impactos de décadas en la organización de proyectos integrales de aguas, energía y medio ambiente para una región dotada de ricos suelos y aguas21. Así, se terminaba en 1961 el proyecto de Aguablanca para contener aguas del río y habilitar extensas áreas bajas de la ciudad y se contaba, después de décadas iniciales de desarrollo de los ingenios azucareros, con una autoridad regional a cargo de ordenar sus recursos físicos. Barranquilla: transformación acelerada Sencillo asentamiento sin linajes coloniales, Barranquilla era en 1823 la sede de operaciones del con cesionario Juan Bautista Elbers en la empresa de transformar la navegación del río Magdalena. En esa simple condición, la ciudad era azotada por el cólera, que diezmó en 1849 a la cuarta parte de sus 9.000 habitantes22. En la carrera por el predominio comercial de los puertos caribeños, Barranquilla se movió con especial eficacia después de 1860, con el creciente influjo de extranjeros. La ciudad de 17.000 habi tantes tenía en 1875 a 33 ingenieros, cifra abrumadora cuando se contrasta con la totalidad de nómina
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nacional del Cuerpo de Ingenieros Agrimensores que Vergara y Vergara reportaba en 186623. Se fundaron múltiples periódicos, se estableció un hospital en 1876 y un mercado público en 1878, se crearon indus trias y bancos, y se edificaron quintas en las afueras. Antes de 1880, el agua se surtía en burros24. Ya había fábrica de hielo en 1884 y se organizó la Calle Ancha o Camellón Abello desde 1886. Como se ha visto, la ciudad promovía sin descanso su ferrocarril y malecón, así como las canalizaciones y muelles fluviales y portuarios. Ya había teléfonos en 1884 y Cisneros operaba dos líneas de tranvía de mulas con seis carros para doce pasajeros a final del siglo. En 1891 se establecía primera empresa de alumbrado eléctrico y, en 1909, la compañía eléctrica de la familia Obregón asumía su servicio durante 25 años. Crucial fue el urbanismo del barrio El Prado, iniciado en 1920 por el ingeniero de minas de Iowa, Karl Parrish, y sus socios locales, concebido paisajísticamente como un área integralmente servida por bulevares, arborización, calles pavimentadas, espacios para colegios, iglesia, clínica, club, exposiciones comerciales y hotel, con la imagen de las recientes urbanizaciones en California. Y la eficacia en la operación de la moderna ciudad se consolidaba en el modelo del fideicomiso que el norteamericano Hollopeter, gerente de la infraestructura de Barranquilla, traía del compromiso con los prestamistas de la Central Trust Company de Illinois para administrar por quince años, desde 1925, los sistemas públicos con alta calidad. Era absoluto el contraste con los modelos que se empezaban a dar en el resto del país, de gradual y lenta municipalización, pasadas las décadas iniciales del siglo xx, de
Aunque se propusieron otras opciones para reemplazar el paso del río Magdalena por ferry que comunicaba a Barranquilla con Ciénaga —como la de secciones cajón en concreto en 1964—, el puente Pumarejo se convirtió en materia de campaña regional. La construcción se adelantó desde 1970 por un consorcio colombo-italiano, con el diseño del ingeniero Riccardo Morandi, autor del celebrado puente Rafael Urdaneta de Maracaibo (1962). Concluido en 1974, de sistema atirantado, utilizó extensamente pilotes, vigas prefabricadas, concretos deslizados y tablestacados de acero, con una luz mayor central de 140 metros. En 2011 se anunció que el puente se derribaría para permitir el paso fluvial necesario para desarrollos portuarios en las dos orillas.
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Las ciudades colombianas crecieron muy lentamente durante el siglo xix, dentro de perímetros que debieron esperar hasta la llegada de los urbanizadores de nuevos barrios de ensanche. Igual acontecía con las infrecuentes casas altas, muy escasas como indicio de la dinámica económica y los recursos técnicos de la época. Bucaramanga, 1890.
los primeros y dispersos servicios urbanos. Para recibir un crédito de 5 millones de dólares, la ciudad había tenido que adoptar un perímetro de servicios. Después de modernizar su acueducto de 1921 a 1929, con el más alto cubrimiento del país, la ciudad acometía un plan general de pavimentación con lustros de ventaja sobre las ciudades mayores del país a principios de los treinta. Esta curva de ascenso culminaba a mediados de dicha década, cuando Barranquilla concluía su terminal y dominaba, desde 1919, con la navegación aérea, las nuevas formas de comunicación.
Las plazas mayores eran escuetas en las ordenanzas de las Leyes de Indias. Allí había una diversidad de actividades como matadero, mercado, corridas de toros, ejecuciones de reos y anuncio de noticias. Sin embargo, con la Revolución Francesa y en tiempos de la Independencia, se introdujo el ritual de plantar en su centro el árbol de la libertad. Esto se cambió a finales del siglo xix, cuando aparecieron estatuas de próceres, rejas, quioscos de retretas y paisajismo. Bucaramanga antecedió a todas las demás ciudades colombianas en la construcción de hidroeléctrica. Plaza García Rovira y Parque Romero, Bucaramanga, c. 1910.
Bucaramanga: evolución física para una ciudad de los parques En tierra de asentamientos de mestizos que se fundaban como parroquias en los siglos xvii y xviii, Bucaramanga surgía de los lavaderos de oro. Los tiempos de las pestes de sarampión en el Real de Minas fueron sucedidos por los cultivos de tabaco y los tejidos artesanales, en una provincia que aspiraba a integrarse al valle del Magdalena por los caminos de emprendedores y comerciantes como Geo von Lengerke, colonizador alemán, y Aquileo Parra, arriero de Barichara, en la segunda mitad del siglo xix25. La inmigración alemana al Estado de Santander trajo conflictos, nuevas ideas y habilidades industriales. Su capital se preciaba de ser el primer lugar de Colombia donde se había tenido una carrera de bicicletas y disponía de empresarios, como los Penagos, que fabricaban elementos cruciales para la naciente industria y producción eléctrica26. Los primos y empresarios Jones y Goelkel montaron en 1890 una planta pionera de la hidroelectricidad, con equipo miniatura traído de Boston, inaugurando el alumbrado con lámparas de arco en 1891. A su turno, la cercana Barrancabermeja accedía a un vertiginoso desarrollo desde la Concesión de Mares de 1905, que impulsaba las producciones petroleras para mantener tasas de aumento demográfico, sostenidas por décadas, de más del 7% anual. Superada su condición de simple villa en 1816, independizada de la castiza Girón, Bucaramanga tenía un primer plano de la ciudad con sus barrios en 1901, conectada por caminos que la hacían
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La introducción del automóvil y el higienismo en las primeras dos décadas del siglo xx serían determinantes de la transformación física de las empedradas calles republicanas, las que Marco Palacio ha denominado “ciudades de campesinos”. Bucaramanga, c. 1890.
crecer comercialmente. Ya en 1908 se presentaba, por J. Fletcher Toomer, un proyecto para el tranvía que unificaría a las próximas Bucaramanga, Girón, Florida y Piedecuesta27. Y Ogliastri iniciaba en 1919 el barrio de La Mutualidad, con bulevares y rotonda a la parisiense. En 1937 nacía la Sociedad de Mejoras y Ornato y la ciudad se beneficiaba del impulso de las diversas obras para las Olimpíadas Nacionales de 1940, requeridas para darle infraestructuras básicas, con villa olímpica, aeródromo, hotel, alcantarillados, pavimentos y mejoramientos hospitalarios. Se adoptó en ese año un Código de Edificación que demandaba la autoría profesional de planos urbanísticos y constructivos. Desde 1941 se había constituido una empresa para la hidroeléctrica en el río Lebrija con recursos públicos, que empezaría a generar energía en 1954. Estaba el barrio Modelo de vivienda económica en 1942. En 1944 se contrató un plano regulador que recomendaba un park way, el perímetro urbanizable y la clasificación vial, y por ordenanza departamental se formaba la Universidad Industrial de Santander para constituir un destacado núcleo modernizador, con un moderno campus que se abría en 1954. En 1947, con la nueva Dirección de Higiene, se recogieron las quejas que reclamaban un nuevo matadero público y un hospital infantil. Existía ya una Sección de Valorización en 1950 y se seguían los planos que la bogotana firma de Wiesner & Cía. había trazado para el urbanismo. Los proyectos sobre la Quebrada Seca permitían una avenida en 1962 y el problema de la erosión requirió la fundación en 1965 de la Corporación para Defensa de la Meseta, con importantes logros en el manejo ambiental. La construcción del nuevo gran aeropuerto en Palonegro28, concluido en 1974 y distinguido con el Premio Nacional de Ingeniería por su considerable movimiento de tierras, dejó libre el sitio del antiguo aeródromo para un gran plan urbano de la Ciudadela Real de Minas, en un entorno de suelo escaso, en el que los constructores locales se especializaron e industrializaron en forma destacada dentro del país, en los años finales de los setenta.
La fundación de la Universidad Industrial de Santander comprobó el ansia regional por contar con conocimientos esenciales para los nuevos desarrollos. A partir de instalaciones de un instituto técnico, fue pionera en la promoción de las especialidades de ingeniería mecánica, eléctrica y química desde 1948, y de las de metalúrgica y petróleos en 1954. La Universidad Nacional, en su sede de Bogotá, creó en 1961 sus programas de ingeniería eléctrica y mecánica, que la Universidad de los Andes ofreció como formación local desde 1963, después de años durante los que sus estudiantes de ingeniería podían culminar en universidades norteamericanas tales estudios a nivel de pregrado.
El plano de Cartagena de 1823 se declara elaborado “sin el auxilio de instrumentación y a ojos vistos”. Incluye baluartes, puertas, barreras, edificios públicos, conventos, calles y puentes de la ciudad amurallada.
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Cartagena: entre el mito y el desarrollo Fundada en 1533, Cartagena ya era asaltada por piratas en 1543 y, en ordenanza de 1555, se determinaba que su edificación fuese en cantería o adobe con cubiertas en tejas de barro29. Desde 1566 se creó la flota de galeones en el circuito del Caribe, Perú y España, y se iniciaron las fortificaciones, que en 1586 recibían la visita del ilustrado ingeniero militar italiano Bautista Antonelli. Al año siguiente comenzó el tráfico de esclavos desde Guinea, Cabo Verde y Angola. En 1649, el enérgico gobernador Zapata de Cárdenas emprendió el Canal del Dique, que se realizó en pocos meses con variadas ayudas. Había nombrado a Juan de Somovilla y al guardián de los franciscanos como superintendentes de la obra que se hizo “con indios y negros de comarca”, de los encomenderos de Cartagena y Tolú, con un pago diario y comida, lo que requirió la consecución de chozas de paja, azadones, picos, hachas, machetes y recuas de mulas, en tarea celebrada por dos pilares conmemorativos con planchas de bronce30. A pesar de sus murallas y baluartes, la ciudad cayó bajo el barón francés Pointis en 1697. Para dirigir sus interminables trabajos de defensa, en 1731 se fundó la Academia de Matemáticas encabezada por Juan de Herrera. En 1740 se suspendió la flota de galeones y al año siguiente se soportó el fallido asedio del almirante Vernon. Con patente de delineador, Antonio de Arévalo, el mayor ingeniero de nuestros tiempos coloniales, construyó la escollera, fuertes, diques submarinos y bóvedas desde 1759 hasta 1795. Muy golpeada por la guerra de Independencia, la ciudad promovió la reapertura del Dique con Totten y,
Este plano de 1802 ilustra un artefacto para dragado mediante cucharas dotadas con “cuñas de fierro” y medidas en “pies de Burgos”.
El Estadio de Béisbol 11 de Noviembre en Cartagena fue reconocido desde su inauguración en 1947 como obra de vanguardia de la modernidad colombiana, resultante del trabajo del equipo de arquitectos e ingenieros de la Sección de Edificios Nacionales del Ministerio de Obras Públicas. El “párpado de piedra bien cerrado”, como la describía el jesuita santafereño Hernando Domínguez Camargo (1606-1659), o el corralito de piedra, como la designaba el poeta Luis Carlos López (1879-1950), se conservó intacto hasta las destrucciones de sus murallas y la edificación de la sede de la Andian en las dos primeras décadas del siglo xx. La protección del patrimonio arquitectónico de Cartagena se apuntaló con la creación de su Sociedad de Mejoras Públicas en 1917, en vísperas de la ola de innovaciones que la Andian traería a la ciudad, como la construcción de su hospital y la urbanización de Bocagrande. La avenida Santander, bordeando la muralla, se propuso desde 1938 y el presidente Lleras Restrepo la inauguró en 1966 como vía rápida al aeropuerto. Cartagena, 1981.
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animada económicamente, tuvo el teatro de Mainero en 1874. En 1882, Núñez ordenó a MacConnico y su grupo de Boston el ferrocarril a Calamar y, al año siguiente, se emprendió la demolición del colonial puente de la Media Luna. En 1891 ya operaba la primera planta eléctrica y dos años después se iniciaba el muelle en La Machina. El mercado de 1904 y el acueducto de 1905 respondían a la presión de mejoras que registraba la urbanización de Manga desde 1907. En 1909 se montó la pionera Cartagena Oil Refining y al año siguiente se abrieron cinco pasos en la muralla. La casa londinense de Pearson recomendó en 1915 demoler las murallas y bastiones en La Matuna, como parte de su proyecto de saneamiento. Tres años después, la Ley 48 declaraba a los monumentos y fortalezas “material de la historia”. En 1926 llegó a la bahía el oleoducto de la Andian y en 1930 se abrió aeropuerto en Manzanillo. Cuatro años después, la casa Snare concluyó el Terminal Marítimo y, en 1937, la Raymond Concrete Pile y la Lock Joint Pipe entregaron el nuevo acueducto. Para los Juegos Bolivarianos de 1948 se levantó, en cuatro meses, el estadio de béisbol, considerado por la crítica norteamericana de entonces como una sorprendente muestra de los innovadores talentos de los equipos colombianos de la Sección de Edificios Nacionales del Ministerio de Obras Públicas. En 1949 se empezaron primeros desarrollos de vivienda popular. En 1957 se abrió la refinería de Mamonal y, dos años después, la Ley 173 declaró monumento nacional al Centro Histórico 31. En 1965 se iniciaron las producciones petroquímicas y en 1978 se trasladó el mercado público después de su incendio.
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En 1876, el Estado de Antioquia contrató con Francisco Javier Cisneros el ferrocarril de Medellín al río Magdalena, de larga y compleja historia. En 1876, cuando se expedían bonos de los Estados Unidos de Colombia, se habían empezado las obras y se tenían las primeras locomotoras en partes del trayecto final, que en 1929 concluía su conexión a través del túnel de La Quiebra, llegando a Medellín.
Medellín: de villa a metrópoli El continuado y consecuente desarrollo de los servicios públicos como elementos determinantes del bienestar y factor esencial de la expansión industrial y comercial, hasta llegar a tener maduros servicios públicos, hizo del caso de Medellín y sus infraestructuras, una experiencia acelerada en las secuencias del desarrollo. De las tinieblas a la luz eléctrica. De pequeña villa, Medellín pasó a capital regional impulsada por la minería
Como señala Fernando Botero Herrera, en 1929 se reportaba la contratación del “plano científico” para Medellín ante su “tráfico denso y motorizado”. Sin embargo, se quejaba Olano en 1940, que la ciudad había tenido vigente desde 1913 un plan urbano insuficiente en medio del rápido crecimiento demográfico. En 1943, el gobierno nacional aspiraba a promover en las ciudades del país parques y avenidas y, por entonces, la efectiva transformación se daba a través de energías como la de Jorge Restrepo Uribe, que impulsaba las avenidas del río y la aplicación de la valorización. 84
y el café. En 1885 se concedió un privilegio de 40 años para el tranvía de mulas. Diez años después se constituyó una sociedad para las instalaciones eléctricas y, en 1897, apoyaban la modernización del acueducto prestamistas particulares, con depósitos para el agua en cal y ladrillo32. Se instaló luz de arco para alumbrado público en 1898 con la primera energía eléctrica, bajo los acordes del Himno Nacional. La Sociedad de Mejoras Públicas se estableció en 1899, cuando llegaba el primer automotor a la ciudad. Civismo y servicios municipalizados. En 1890 se aprobó un plano para el desarrollo futuro de la ciudad, con un ingeniero municipal a cargo del ensanche y su control. El líder público y empresario Ricardo Olano consiguió en 1913 el plano de Medellín Futuro33, con la Sociedad de Mejoras Públicas y el Concejo Municipal como protagonistas del progreso material. En 1920 se crearon las Empresas Públicas Municipales de Medellín, entidad que debía ser “tan autónoma como lo permitan las leyes”, integrando el mercado, el matadero, los teléfonos, la feria, el acueducto, la tubería de hierro, la energía eléctrica (plantas hidroeléctricas y de vapor) y el tranvía 34. Había un empréstito en Nueva York para hidrogeneración, con estudios realizados por ingenieros foráneos y construcciones hechas por profesionales locales. En 1922 se construyó un primer edificio con ascensor y al año sigue en la p. 88
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El plano de Medellín de 1791 muestra, en forma común a otros planos coloniales desde el siglo xvi, con una superimposición de arquitecturas esquemáticas, una pequeña población con caminos a pueblos vecinos, calles trazadas y “terrenos bacíos”.
Trabajadores y funcionarios ubicados en uno de los frentes de trabajo del túnel de la Quiebra (1929) del Ferrocarril de Antioquia. Algunos están vestidos de cachaco, pero cubiertos con elementos de protección como capas, chaquetas, botas y sombreros. Se observa un tramo de la vía en construcción, algunas instalaciones y, al fondo a la izquierda, una rocas. Viaducto del Ferrocarril de Antioquia, c. 1930. La Escuela Nacional de Minas se fundó en 1887 sobre un currículo marcado por la Universidad de Berkeley, donde estudiaron Tulio y Pedro Nel Ospina, sus fundadores. Los grupos de estudiantes eran pequeños y su relación con las nacientes empresas de la región fue muy fuerte. Este mosaico registra al grupo de los nueve ingenieros graduandos de 1926.
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Medellín tuvo tranvía de mulas en 1887 y su primera línea electrificada en 1921, con el aporte de los desarrollos de generación de las empresas municipales. Medellín, 1930. Los puentes metálicos fueron dominantes por largo tiempo en caminos, ferrocarriles y carreteras, antes de la lenta introducción del concreto armado en los treintas y del postensado en los cincuentas. Algunas estructuras, como esta en La Pintada (1945), forman parte del patrimonio arquitectónico regional.
La hidroeléctrica de Riogrande fue una alta escuela de ingeniería viene de la p. 84 siguiente se comenzaron las pavimentaciones. Era un tiempo de rápida electrificación y administración, con estudios preliminares desde 1927 por la Pelton municipal35, con caídas de agua y metalmecánicas como las de Caldas y Apolo, que ofrecían crédito a Water Wheel y concesión nacional de sus aguas en 1943. En 1944 se los pequeños municipios y facilitaban una amplia difusión regional36. inició la conducción a presión, en 1945 se obtuvo préstamo externo y, finalmente, en 1952 operó su primera etapa. Norte de Antioquia, 1954.
De los atanores al cloro. En 1909, Douglas Fox & Partners con Pearson & Sons de Londres propusieron la purificación del agua con sedimentación, filtros y tanque, anillo de tubería de hierro fundido y medi dores, en un proyecto frustrado por sus condiciones financieras. Hasta 1911, los particulares limpiaban las calles con cuadrillas de mujeres desyerbando y barriendo, y carretillas de madera tiradas por mulas recogían las basuras. En 1912 se contrató en París estudio del acueducto y alcantarillado, con créditos bancarios locales para obras de la tubería de hierro. George Bunker, consultor ya mencionado en el caso de Cali, estudió en 1922 la cloración y, en 1943, se inauguró la planta de purificación. Con nuevo acueducto desde 1953, se planteó un plan maestro de acueducto y alcantarillado. Modernización y expansión sostenida. El empréstito de 1928 para la hidroeléctrica de Guadalupe se
apoyó en “concienzudos estudios comparativos”. El río Porce, contenido por un dique de concreto armado, formaba una “hermosa catarata” en caída total de 555 m. El proyecto de las Empresas Públicas permitía que firma de San Francisco desarrollara sus planos y especificaciones finales.
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Por entonces, el programa de estudios de la Escuela de Minas requería cursos de minas, hidrocarburos, carreteras, concreto armado, motores y generadores térmicos con persistencia de materias como la administración, que debía ser el eje del trabajo responsable de las nuevas élites técnicas37. Según Julián Cock, superintendente de las Empresas Públicas Municipales (EPM), Antioquia, “de las regiones del mundo, era una de las más ricas en fuerza hidráulica por unidad de área”38. En 1929 había buses trolleys ingleses en Medellín. En 1932 se inauguró la hidroeléctrica de Guadalupe, con 14.000 kW de capacidad, y la primera torre de transmisión en Medellín39. Para Río Grande, se gestionaba en 1945 un pedido a US Steel de torres y cables para transmisión. La casa Snare, de Nueva York, encargó en 1947 el diseño de la presa de Piedras Blancas, en tierra apisonada, a Gannett, Fleming, Corddry & Carpenter, apoyada por un crédito de los industriales de la ciudad. Después de obras por la atávica administración directa, ya en 1952, bajo la supervisión de los diseñadores foráneos, un contratista local hizo por precios unitarios las obras de la presa. Se empezaron a mezclar consultores foráneos y locales desde 1954 para estudios y diseños hidroeléctricos. Maduradas desde los activos concejos municipales y juntas, con una selección de directivos y realizadores de obras que se encadenaban en sus aprendizajes, con un análisis de su gestión y recursos, se había dado una inconfundible maduración de las Empresas Públicas. Instituciones locales para un área metropolitana. Como eco de las derramas de la
Colonia, en 1939, los vecinos de El Poblado se reunieron para fijarse cuotas que promovieran las mejoras de la vía a Envigado y, en 1940, se formó una sociedad anónima de personas y empresas cívicas para promover el Hotel Nutibara y su espacio público. Desde 1944 se creó el Departamento de Valorización y se empezó a aplicar este sistema en la construcción de calles, canalizaciones y puentes de Guayabal y El Poblado. Desde 1947, a ejemplo de los desarrollos de Bogotá, se planteó un Plan Regulador, con la junta de valorización liderando la planeación municipal. Al año siguiente se propuso asociar a Medellín con los nueve municipios del Valle de Aburrá, con poder y autonomía para hacer la planeación de su área40. La modernización de Medellín se incubó en variados elementos, dentro de los que se destacan la presencia de su Escuela de Minas desde 1888, su raíz minera y comercial como víspera de su empuje industrial, y su sentido de integración de los proyectos públicos y privados. Dentro del pragmatismo local, las ideas de progreso se materializaron secuencialmente en sus infraestructuras, haciendo de las innovaciones una escuela y tradición sostenida.
La presencia de esta torre de interconexión en Medellín, medio de publicidad de los desarrollos energéticos de la región, ilustra el esfuerzo que los promotores de este proceso adelantaron para reforzar el apoyo a sus Empresas Públicas Municipales, como pieza central de la industrialización y modernización. Medellín, 1949.
Con la Constitución de 1853 se abrió un período de experimentos federativos, en donde los Estados dictaban sus leyes propias. Hasta 1871 se utilizó el patrón plata, y de ese año hasta 1885 se adoptó el patrón oro. Desde 1870 se fundaron los bancos, como el de Bogotá, y en 1880 se estableció el Banco Nacional. Para conseguir la unificación monetaria se suprimieron las emisiones locales de billetes, por bancos o Estados, y el presidente Núñez tuvo que imponer, desde 1886, el papel moneda. En 1792 llegó a Santafé el ingeniero militar Carlos Francisco Cabrer, quien había sido profesor de la Academia Militar de Matemáticas en Barcelona. Después de su servicio en la Nueva Granada fue jefe de estudios en la Academia de Ingenieros de Alcalá de Henares, donde se graduaría Lino de Pombo, el primer ingeniero colombiano con estudios formales en la disciplina. El plano de Cabrer (1797) fue “levantado con plancheta y lo restante por rumbos y distancias” y muestra en los alrededores los puentes de Bosa, Aranda y Santa Catalina, el pantano de La Capellanía, el camino de Tunja y el camposanto. La capital virreinal era una pequeña población donde se marcaban sus once conventos.
Bogotá: Agua y energía para el creciente núcleo del país Primeras infraestructuras para una capital. Santafé de Bogotá, dotada de pilas, fuentes y chorros, se
extendió hasta finales del xix en medio de una pobre y dispersa condición de sus primeros acueductos. La plaza mayor tenía su primera pila desde 1584, costeada con el impuesto de sisa a las ventas de carnes, y el primer acueducto del río San Francisco en 1642, que fue reemplazado con el acueducto de hierro solamente a finales del siglo siguiente41. Las epidemias, de cólera de 1849 y de tifoidea de 1870, ilustraron el peligro de las mezclas de aguas y desagües en los barrios42. Desde 1871, en Bogotá hubo tramos de alcantarillado subterráneo, cubiertos de suelo con adoquines que requerían la introducción de carrozas con resortes para amortiguamiento que no dañara cañerías. En 1877 se firmó un contrato de acueducto moderno para conducción de aguas a presión, con tuberías metálicas y gran depósito, pero el concesionario norteamericano no cumplió y fue necesario esperar una década para conseguirlo. El privilegio exclusivo de 1886, para atender por setenta años con tubería de hierro, debía superar el conjunto de pajas, acueductos, pilas y fuentes servidas por acequias. En 1892 había lugares con servicios de ducha, regadera y tina con el agua a la temperatura que se deseara, así como salones de peluquería, billares y gimnasios. En 1906, S. Pearson & Son Ltda., firma inglesa presente igualmente en Cartagena y Medellín, asesoró los desarrollos de agua y desagües, y en 1909
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La capital del Virreinato de la Nueva Granada tenía en su primer censo de 1776 una población total de 92.042 personas, con 765 eclesiásticos y 1.166 esclavos. Había 23.483 blancos, 31.475 “yndios” y 35.153 “libres de todos colores”.
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se creó la Oficina de Higiene Municipal con campañas a favor del baño diario43. En medio de la amplia campaña, ante el tormento de tuberías con vejez prematura, en 1914 se creó la compañía del Acueducto Municipal. Al año siguiente, el concepto de la Academia de Medicina incluyó la protección de hoyas mediante la compra de tierra, metódica reforestación y continuación del plan de construcción de cañerías y alcantarillas. Llegó en 1919 la clorificación de agua, las casetas de purificación en ríos principales y las siembras de pinos, eucaliptos, cedros, nogales y matas de chusque. Grandes contratos, como el de 1924 con Ulen & Co., de Delaware, abarcaron tuberías y un frente de alcantarillado que cubría el 40% de la ciudad, cuando los tanques de Vitelma y San Diego tenían pozos de decantación y exaltados filtros. La instalación de los primeros 600 contadores de agua en 1929 significó un 70% de reducción del consumo. En 1932, la Comisión Municipal de Aguas estaba preocupada con la hidrología y la regularización, con estimaciones en apoyo del acueducto de La Regadera, planeado con consultores norteamericanos para vastas obras iniciadas en 1935, con embalse de 4 millones de metros cúbicos a 24 km de la ciudad, que permitían en 1938 purificación en Vitelma para 50.000 m3 diarios, con tuberías de acero, soldaduras, inmensas cisternas y monumentales edificios. Como eco del fuerte verano de 1940, el Acuerdo 22 establecía un perímetro urbanizable de servicios. Nuevos y fuertes veranos de 1947 y 1949 impulsaron el Plan de Ensanches del Acueducto, iniciado en 1948 con el embalse de Chisacá y concluido en 1951 con las represas del Neusa y Chisacá. sigue en la p. 97
Las Empresas Municipales de Acueducto y Tranvía (1914-1937) sucedieron a las concesiones privadas de estos servicios, con creciente planta de empleados y operarios como los que aparecen en la fotografía en 1930. El primer sindicato del acueducto, establecido en 1924, pedía, entre otros puntos, servicio médico y drogas para sus familias, y entrega anual de uniformes, botas y overoles impermeables. El movimiento obrero se fue formalizando y en la década de 1930 aparecieron los primeros sindicatos de la construcción. Día de pago en el campamento de La Regadera.
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La tecnología del hormigón armado, muy recientemente conocida en Colombia, requirió adoptar el utillaje para su movilización con equipos que se armaron en sitio. Bogotá, c. 1935. La fabricación de tuberías en concreto para alcantarillados se había iniciado en el país para las redes como la de Palmira en los años veinte. Solamente hasta la década de 1950 se tendrían fabricaciones industriales de tuberías de alta presión. Obras como Vitelma debían fabricar sus extensas redes, de diámetros entre 34 y 24 pulgadas, al aire libre con patios, equipos y formaletas de extensiones inéditas.
En 1929 se iniciaron los estudios formales para aprovechar el río Tunjuelo, en medio del debate público por la caótica situación de la Empresa de Tranvía y Acueducto, que tuvo que ser intervenida por una junta de los banqueros locales acreedores (1937), promoviendo la introducción de los medidores de consumo. La consultora Hazen & Everett de Nueva York, que había dado los consejos iniciales, por Acuerdo Municipal de 1930 fue encargada de los estudios y diseños para el embalse del Tunjuelo, concluidos en 1931, con una capacidad de 4 millones de metros cúbicos y 34 metros de altura. El acueducto de Tibitoc, proyectado y realizado a mediados de los cincuenta para enfrentar el alto crecimiento de la capital, implicó conducciones extensas a presión a partir de agua del río Bogotá y sistemas de bombeo. Bogotá, 1960.
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viene de la p. 92 Con crédito externo y tecnocracia se formalizaba el propósito de obras de canalización
y drenaje en el área urbana, constituyéndose en 1957 la Empresa de Acueducto y Alcantarillado. Al año siguiente operaba un nuevo acueducto en Tibitó, con aguas tratadas del río Bogotá que, frente al veloz crecimiento demográfico de entonces, requirió ensanches a partir de 196844. En 1960 se inició el Plan Maestro de Acueducto y Alcantarillado para 20.000 hectáreas, con proyección de 3.200.000 habitantes para 1985, que resultaría sobrepasado por la población efectiva de 4.365.000 personas45. Como autoridad regional, la CAR se formó en 1961. De dos múcuras diarias del siglo xix, se pasó a consumos per cápita veinte veces mayores, con un sistema público y privado que implicaba reservas, niveles de presión de servicio, organización de producción y distribución a gran escala y largos procesos de planeación y gestión de proyectos. Se terminaron finalmente en 1971 los estudios del proyecto del páramo de Chingaza, concluido doce años después. Fueron controversiales sus fallas y derrumbes en los túneles que ocasionaron racionamientos. Se ensayaron bombardeos, a grandes costos, sobre las nubes con yoduro de plata para obtener algo de lluvia en los setenta. Desde 1967 iniciaron los estudios sobre plantas de tratamiento y oxidación de aguas residuales en los ríos Fucha y Salitre. En los ochenta, se tenían ya plantas experimentales y en 1994 se concluyó la primera planta de tratamiento del control de vertimientos en el río Salitre. En 2000 se inauguró una planta para aguas servidas y se consideraron las obras de recuperación del río Bogotá con plantas en el Tunjuelo y Fucha.
Como desagüe de excesos del embalse, el sistema de embudo o Morning-Glory permite la descarga inferior a partir de una toma en la superficie del agua. En 1938, los visitantes a Vitelma apreciaban el llenado de la represa desde esta escultórica estructura en medio del agua.
Por contraste con su estado en 1843, después del hacinamiento de finales del siglo xix, la ciudad tenía urbanizaciones improvisadas, sin servicios, que exigieron extender considerablemente los sistemas de agua y alcantarillado en las décadas siguientes. Poco a poco, por la expansión de la ciudad y de sus sistemas de conexión, se fueron fragmentando los humedales. El capital heredado de trece humedales, con un sistema de rondas de ríos y canales, como parques urbanos pasivos de la estructura ecológica principal de la ciudad, con sus cerros categorizados como parques ecológicos, reservas forestales y santuarios de flora y fauna, constituían con el cambio de siglo una clara responsabilidad para la ciudad.
El Papel Periódico Ilustrado de Alberto Urdaneta presentó antológicamente, de 1881 a 1888, textos e imágenes sobre la Colombia de fin del siglo xix, en los que se entremezclan historia, poesía, ferrocarriles y puentes como emblemas de progreso y, nostálgicamente, escenas de la vida urbana que estaba desapareciendo, como los grupos de vendedores de aves y, significativamente, los cargadores de leña. El historiador René de la Pedraja ha estudiado la transición en el consumo de leña al de carbón, estimulado por la demanda que los ferrocarriles hacían de este energético, antes de la aparición de la energía eléctrica y los hidrocarburos.
Hasta 1831, el ramo de aguas en Bogotá era administrado por el Cabildo y contaba con cañerías, cajas de reparto y fuentes públicas. Por entonces, se habían iniciado cesiones del servicio a particulares mediante subastas como las de 1847 y 1852. Se reportaba en 1856 que los fontaneros, por lo general, eran deshonestos y hacían daños para que los llamaran de nuevo, y que los dueños de molinos hidráulicos —para producciones como la de harina de trigo— desviaban permanentemente el agua o abusaban de ella a costa de los pobladores. Se registra que se sobornaba a los fontaneros para sustraer los caños de las casas y había crecientes conflictos en los vecindarios. En ese desorden, se daban epidemias de cólera como la de 1849 y de tifoidea como la de 1870, en medio de las mezclas de aguas y desagües del barrio de San Victorino, provisto con aguas de río contaminadas. 98
Luces y electricidad: largo aprendizaje. Desde el siglo xvii, la mita de leña anual y los chircales consumían las especies nativas del pie de monte. Se inició el servicio de alumbrado y sereno en 1789 en la Calle Real, seguido por reverberos con aceite en 1844 y con petróleo en 1848, hasta el fallido servicio a gas promovido por Vargas Reyes en 1852. Subsistían en 1876 diversos medios de alumbrado, compitiendo con el gasómetro del promotor Pereira Gamba, para gas carbónico por tubería de madera, que cubría la luz pública y clientes domésticos. Finalmente, en 1886 se concedió a Ospina Hermanos el alumbrado eléctrico que inauguró en 1889 el servicio con equipos italianos, mediante generadores de carbón con lámparas víctimas del vandalismo de los productores de velas afectados, como ocurriera en la asonada de artesanos de 189346. Los Samper inauguraron en 1900 su planta en El Charquito, con 350 kW y un primer alumbrado eléctrico domiciliario que, ante la creciente demanda, tenía nueva represa en Alicachín y sucesivos ensanches. Para 1918 ya había apagones y en 1920 crecientes quejas por el alto costo del servicio, reglamentado para prestarse por vía aérea. La implacable guerra de tarifas, redes y suscriptores entre la nueva compañía de José Domingo Dávila y la de los Samper, culminó en la fusión de las dos empresas y su adquisición parcial por el municipio. En 1937, con un retardo frente al auge eléctrico de Medellín, hijo de su más temprana industriali zación, se inició la represa del Muña. Vicente Pizano y sus colegas, asesores de las Empresas Unidas de Energía de la ciudad, evaluaron la combinación de energía hidráulica y térmica en el sistema, que gradualmente configuraba aprovechamientos integrados y sucesivos47. En lo que constituyó el germen de la moderna consultoría y construcción nacionales, con el estímulo de los proyectos eléctricos, poco a poco surgieron capacidades locales privadas e institucionales. La municipalización total fue finalmente cumplida en 1959. El informe para un programa de ensanches de generación en 1952 acusó la deficiente oferta de energía para el crecimiento industrial de la ciudad, y propuso la presencia del Banco Interna cional de Reconstrucción y Fomento como entidad para financiar la ampliación, así como la asesoría de consultores internacionales48. Se combinaron el aprovechamiento térmico e hidráulico y se optimizó el planeamiento de las cuencas, en momentos en que la idea de las corporaciones regionales aportaba no ciones y prácticas de planeamiento regional. Continuaron los desarrollos de generación y se inauguró la primera central térmica en Zipaquirá, a principios de los sesenta. En 1967 se inició el programa de inter conexión eléctrica nacional y se terminó el embalse de Tominé, con 800 millones de metros cúbicos. En 1968 empezó la modificación de voltaje de 150 a 120 voltios. En 1976 se inauguró Termozipa y se recibió el aporte de la central de Chivor, iniciada en los sesenta. En 1986 ya empezaban a funcionar las plantas de La Guaca y El Paraíso, con caudales del río Bogotá y Chingaza, para totalizar 1.200.000 kW. Hubo un crítico racionamiento nacional, conocido como “el apagón”, por la sequía de 1992 y el atraso del proyecto del Guavio, que al año siguiente empezó a generar 1.000.000 kW. Por entonces, los grandes proyectos
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hidroeléctricos tenían cuestionamientos por su larga gestación, impactos ambientales, riesgos en su rea lización y conflictos de gestión, y se incentivaron diversas unidades térmicas. Por encima de la coyuntura, se había acumulado una oferta nacional de energía que superaba la demanda afectada desde los ochenta, por la desaceleración del crecimiento económico. En 1996 se inauguró el embalse de San Rafael como parte del sistema de manejo general de los recursos hidráulicos de la ciudad. En 1997 se creó, a partir de los activos de los sistemas de energía de la ciudad, las empresas mixtas Emgesa y Codensa, orientadas a generación y distribución, con participación extranjera, y los recursos captados con la venta de participa ciones públicas ayudaron a financiar importantes inversiones de la infraestructura de la ciudad. Con una incipiente conciencia de la crisis de energía, a mediados de los ochenta se había ensa yado la calefacción de agua con colectores solares y a principios de los noventa empezó a generali zarse el uso del gas natural como alternativa a la energía eléctrica49.
La construcción de las sucesivas instalaciones para generación eléctrica en El Charquito tuvo gran impacto en el surgimiento de la primera producción nacional de cementos en 1909, la disponibilidad para la electrificación del tranvía al año siguiente y el aprendizaje de empresarios como los hermanos Samper que, desde 1900, habían conseguido poner a funcionar el servicio de alumbrado.
Puntos, líneas y mallas: momentos en la intervención del territorio Para continuar con las innovaciones en las obras materiales, después de observar el conjunto de sistemas de servicios urbanos y comunicaciones terrestres, el estudio de casos aporta elementos para analizar proyectos de distinta escala dentro de sus propias circunstancias y tiempos. Tres temas que, como ejemplos, se caracterizan a continuación, aportaron enfoques en su concepción y gestión que rompieron con las respuestas habituales a los desafíos para nuevas infraestructuras. De obras en un punto a conectores lineales y luego a grandes redes, su complejidad técnica se escaló geométricamente y demandó nuevos conjuntos de conocimiento, actores y medios. Los puentes, los ferrocarriles y las hidroeléctricas son estudiados como espacios de innovación de la ingeniería nacional.
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E Empresarios cruzando el río: el Puente Navarro
Esta crónica de la realización del puente de Bernardo Navarro en Honda anticipa elementos de desarrollos de décadas posteriores y aporta elementos para juzgar la evolución de las empresas para las exigentes obras de los puentes. La obra de Navarro se sitúa en el contexto de los puentes y sitios colombianos hasta su realización a finales del siglo xix. Altibajos de los primeros puentes metálicos en Colombia Thomas Reed utilizó por primera vez el metal para las uniones en las cerchas de madera en el puente del río Apulo en la década de 1850 y, para apoyar las guerras de Mosquera, diseñó un puente desmontable1. Desde 1865 había empezado inequívocamente la era de puentes colgantes de hilos o alambres metálicos, como los del emprendedor prusiano Lengerke o el carpintero británico McCormick, con ambiciosos programas para regiones como la del Cauca. Para resolver los pasos en los caminos de diversas zonas, en especial del centro del país, por dos décadas se impulsaron los puentes de hierro, con frecuentes disposiciones de partidas para la compra y colocación. En pocas de ellas, por contraste, se fijaban tarifas de pisadura para equipajes, mercaderías, cargas de víveres y ganado mayor y menor2. El inicio de los puentes rígidos fue accidentado. El de Rionegro fue encargado a Hurbult, hijo del embajador norteamericano, y al llegar al sitio su armazón del sistema Pratt resultó más corto que el espacio entre sus bases, por lo que Juan Nepomuceno González Vásquez tuvo que hacerle adecuaciones. Tiempo después, según crónica de Triana, se cayó porque “los jugadores de turmequé de los contornos fueron sacándole las tuercas para uti lizarlas como tejos”3. Añadía que prácticos constructores levantaban puentes colgantes de 25 m de luz con alambre de telégrafo, según un modelo econó mico que para muchos era del mismo tipo. De fundación moderna, Girardot recibía los vapores en el alto Magdalena, arriba de los saltos de Honda. Con casas pajizas, asolada por incendios, a la espera de árboles en sus calles y una gran cantidad de paseantes y hombres de negocios, Girardot se había beneficiado del contrato nacional de 1878 con el empresario Joaquín de Mier, a quien se le concedieron quince años de privilegio de paso sobre el primer puente que se
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El puente sobre el río Apulo de Thomas Reed demostró, por primera vez, el uso combinado de entramados de madera y uniones metálicas para este tipo de obras. El dibujo de la estructura fue elaborado en 1852 por uno de los estudiantes del Colegio Militar, fundado por el general Mosquera. En la Colonia habían sido escasos los puentes y se utilizaban estructuras de arcos de mampostería para los pasos más importantes. Los mineros ingleses y alemanes introdujeron en Antioquia puentes de celosías en madera con cubiertas para hacerlos durables. Plano del puente sobre el río Apulo, 1852.
construyera en Colombia sobre el Magdalena. Los hermanos Gonzalo y Camilo Antonio Carrizosa4 habían recibido este derecho y emprendido una estructura por “el sistema cantilever que sumaba las ventajas del arco de hierro y del puente suspendido”. Con barras de ojo, clavijas y pasadores, hierro “de la mejor clase de Staffordshire”, esta fabricación de Crumlin Viaduct Manufactured Viaduct Works había sido calculada con factor de seguridad de 4,5 para resistir huracanes a 150 km por hora. Con una luz central de 328 pies y ancho de 10 pies, se apoyaba en estribos de calicanto. Sus montadores, mecánicos y herreros ingleses eran ayudados por albañiles locales para terminarse en 18855. Se ofició en 1888 al presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, sobre el siniestro ocu rrido en el puente sobre el río de La Plata. Los materiales de este puente colgante llegaron a Honda en plena guerra civil en 1884 y, en trabajos intermitentes por ese sobresalto, los contratistas Julio Borrero y José María Álvarez lo reemprendieron desde julio de 1886. En 1887, el “comisionado para el recibo de la obra”, de 32 m de largo y 2 m de ancho, la hizo cargar hasta caerse al segundo día de pruebas, bajo el excesivo peso de 40 animales, cuando se había diseñado solamente para 32 mulas cargadas o una columna de tropa de cuatro en fondo6. En 1891, Antonio Duque escribió en Anales, con el “cariño del amigo” y el “respeto del discípulo”, sobre la obra en curso del puente colgante de Occidente, en Santa Fe de Antioquia, con 955 pies de luz. Observaba que en los talleres se veían en riguroso orden millares de tuercas y tornillos, varillas de suspensión o colgantes, abrazaderas, guardacabos, cables, alambre, varillas para las cerchas, galápagos, anclas, piezas de madera de toda forma y dimensión, etc., todo pronto a ser puesto en su lugar. Se admiraba el articulista del pasmoso criterio científico y económico7. El Puente de Occi dente se presentaba como más largo que el del Niágara, del pionero de los puentes colgantes John Roebling, ingeniero civil estadounidense de origen alemán, con 821 pies, y sus relatores saludaban a su autor, José María Villa, por levantar allí “el pedestal de su gloria”.
Carta de San Francisco Bridge, Engineers and Contractors, con oficinas en Nueva York y Seattle, en correspondencia con Bernardo Navarro, que registra los términos técnicos y económicos del suministro de la superestructura de hierro para el puente de Honda. El puente de los hermanos Carrizosa en Girardot fue el primero de los pasos modernos sobre el río Magdalena para bestias cargadas y peatones, en la década de 1880. De mayor envergadura, el puente de ferrocarril en ese activo puerto fluvial tendría una larga gestación hasta su puesta en servicio en 1930.
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El puente de Bernardo Navarro: concesión y pontazgo Los champanes, los vapores y luego las barcas de paso del río, como la de Honda, eran objeto de ilustración y noticia en la fiebre de progreso de 1884. Nicolás Pereira Gamba, de múltiples ejecutorias en el gas y los ferrocarriles, disponía en Honda de una barca de acero de cincuenta pies de largo por veinte de ancho para cargar sin peligro hasta cuarenta mulas en paso del río, controlada desde los estribos de guayacán y cumulá por alambre metálico8. Honda alojaba entonces inmigrantes ingleses, alemanes y libaneses, sumando 45 casas comerciales en 1890, con sucursales en Barranquilla y Bogotá. Empezando la tradición local de puentes bautizados por sus promotores, el notable Alejandro Agudelo hizo construir en 1870 el puente de su nombre, como lo hiciera en 1916 Pedro A. López, exportador de café, banquero y constructor de ferrocarriles. En esta villa de tantos puentes desde la Colonia, se siguieron levantando nuevas estructuras de esta clase durante el siglo xx. En la competencia de productos metálicos de catálogo, las firmas de artículos de hierro fundido y forjado tenían prolíficos trabajos a finales del siglo xix y muchas se especializaban en puentes de hierro en celosía. Ante ese tipo de oportunidades, Bernardo Navarro (1847-1901), comerciante y abogado de Honda9, emprendió su tarea de gestor consiguiendo la Ley 6 de 1892, por la que el gobierno de Miguel Antonio Caro le concedía derechos para realizar un puente sobre el río y cobrar por cruzarlo pontazgos por 99 años10. Después de la solemnidad de la primera piedra de la obra en junio de 1893 y sigue en la p. 106
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Según la historiadora de la ciudad Ángela Inés Guzmán, después del puente de Navarro, a principios del siglo xx, hubo nuevos puentes en Honda como el Puente Negro en 1903, el de Pearson en 1906 y el de Quebradaseca en 1919 sobre el Gualí. En la imagen el puente Pearson que se cayó en 2005. Honda, 1910.
Por su topografía atravesada de corrientes, en 1585 se había levantado un puente de madera en Honda y la autoridad debía intervenir para que se le pagase a los indios que lo construyeron. En 1643, cuando se erigió como villa, se establecieron peajes por el paso del Magdalena y pontazgo sobre el Gualí. Azotado por las crecientes, en 1664 fue necesaria la primera reconstrucción del puente que hizo el alférez Martín, quien hipotecó las rentas del pontazgo. Este puente duró solamente hasta 1679 y tomó ocho años rehacerlo con aportes de 48 vecinos. En el Archivo General de la Nación constan numerosas documentaciones sobre destrucciones y reconstrucciones, que, como en 1710, demandaban que sus contratistas tuviesen fiadores conocidos y solventes.
En una ciudad de larga trayectoria en la viene de la p. 104 del contrato de 1894 para su construcción, se exoneraba a Navarro de los derechos de construcción de puentes desde la Colonia, el puente importación de sus materiales11. En febrero de 1895 se recibieron los primeros planos, perfiles y diseños Navarro de Honda prestó un servicio ininterrumpido por el ramo de ingeniería del Ministerio de Hacienda12. Navarro había recibido en 1895 una oferta del por más de un siglo, hasta convertirse en pieza de interés cultural como testimonio de técnicas y ingeniero norteamericano Norman Nichols, avecindado en Honda, para encargarse de las gestiones procesos de la modernización del país. Honda, 1903.
ante la San Francisco Bridge Company en Nueva York e importar la estructura de hierro, en tanto que el promotor adelantaba los estribos de calicanto a los dos lados del río. Se planteó entonces usar como piso del puente tableros de pino americano creosotado de tres pulgadas de espesor, inmunización indispensable para hacerlo duradero. Como se demoraron las compras y los contratos, Navarro pidió una prórroga de su plazo, emprendió contactos directos con el fabricante y recibió en octubre de 1896 un catálogo, especificaciones y costos para la obra13. Eran los documentos y el mismo dibujo del puente sometidos a Nichols, donde la estructura tenía un peso de 220 toneladas. Advertían que era necesario enviar un inspector para averiguar la clase de piedra disponible para la mampostería de las bases y se mencionaban cementos Portland en barriles, ingleses o alemanes, de White, Gillingham o Lagendorfer. En junio de 1897, por escritura pública, Navarro y José María Villa celebraron un contrato en el que Navarro debía levantar los estribos, “sin salirse del trazado hecho por Villa”, hasta la altura en que el segundo debía emplazar los anclajes de acero para “la superconstrucción”14. El ingeniero antioqueño había concluido su celebrado Puente de Occidente, con alambres ingleses y comino antioqueño en
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La posición de Honda la convirtió en ombligo de las comunicaciones del centro del país con la costa atlántica por la vía del bajo Magdalena, después de los saltos que dividen su navegación. La sucesiva puesta en servicio de la carretera de Cambao y el ferrocarril de Girardot le arrebataron el control del tráfico hacia Bogotá en la segunda década del siglo xx. Honda, 1830. La estructura del puente Navarro se formó con secciones cajón de tipo rectangular en celosías formadas por ángulos de hierro, unidas mediante tornillos en sitio. Más de tres décadas después, la gran armadura del puente ferroviario de Girardot, fabricado en Inglaterra, utilizaría extensivamente en sus uniones de campo remaches elaborados en sitio, con la ayuda de maquinarias movidas por vapor. Honda, 2011.
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Humboldt observó en su paso hacia Santafé de Bogotá que en las orillas del río Gualí se advertían las huellas de grandes crecidas de las corrientes y movimiento de inmensas piedras como resultado de las erupciones del volcán del Ruiz. En la fotografía panorámica de Honda en el sitio donde el río Gualí desemboca en el río Magdalena. Honda, c. 1950.
Alumno del francés Eugenio Lutz, profesor de matemáticas en Medellín y becario del Estado de Antioquia para estudiar en la vanguardista escuela del Instituto Stevens en Hoboken, José María Villa tuvo la experiencia extraordinaria de trabajar en la construcción del clásico puente colgante de Brooklyn de los Roebling y disponer así, a su regreso a su tierra, del estado del arte en tales estructuras. 108
1895, y estaba en el apogeo de su prestigio después de terminar una serie de pasos colgantes sobre el Cauca antioqueño. Villa se comprometía a “dirigir personal y asiduamente empleando su tiempo y conocimiento científico de ingeniero la erección de la obra” principal y todas las construcciones auxiliares. Navarro debía proveer a Villa y a los “oficiales” de alojamiento adecuado en la margen oriental. Los contadores de Navarro registrarían los gastos y harían los pagos, y Villa dejaría instrucciones completas para hacer un “pedido acertado” de la obra al extranjero. Villa debía estar al frente de los trabajos y entregarlos en un máximo de ocho meses, haciéndose responsable de “cualquier error u omisión que en los problemas matemáticos de su exclusivo cargo” cometiera y que le causaren pérdidas a Navarro. En septiembre de 1897, los fabricantes de la estructura escribieron a Navarro registrando su aceptación de la oferta final con aumento de luz y longitud total que llegaba a 562 pies, con puntales y barandas de acero, puertas giratorias de hierro forjado y dimensiones de las bases15. Se habían hecho cambios en varias partes del puente de la sección original a una equivalente, según la costumbre y lo permitido, como resultado de estudios detallados en los planos, que “siempre desenvuelven y presentan alteraciones que se deben hacer para el buen resultado de la obra”. La póliza del 17 de noviembre de 1897 de aseguradora de Filadelfia garantizaba por veinte mil dólares las obligaciones del contrato con Navarro16. Un memorando de acuerdo de noviembre comprometía el primer despacho
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para marzo de 1898 y un plazo de hasta seis meses para montarlo, ciñéndose a la referencia de las “Specifications for Standard Bridges”, publicadas en Estados Unidos por Theodore Cooper en 1890. A cargo de Villa se terminó la obra el 24 de diciembre de 1898 y, finalmente, con gran solemnidad se inauguró el puente el 16 de enero de 1899, en vísperas de la guerra de los Mil Días, lo que impidió el cobro de peajes y afectó la estructura con el paso de las tropas. Las tarifas de 1913 mostraban un tráfico de público a pie, montado, de bestias sueltas, equipajes, hierro en bruto, maquinarias, cargas de legumbres, maderas, rieles, tubos para agua y gas, artículos de exportación e importación, mate riales de construcción y ganados menor y mayor17. Después de un largo servicio, de afincarse en la imaginación local y de antecedentes como la Ley de 1978 sobre el Puente de Occidente, se declaró el puente de Navarro como monumento nacional el 20 de mayo de 199418. Oscilante, la legislación colombiana prohibió las carreteras por concesión en 1909, reintrodujo el pontazgo por Ley de 1913 y, finalmente, en 1923 dispuso que no se podían cobrar peajes ni pontazgos.
La navegación a vapor por el río Magdalena, desde Elbers hasta el incendio del David Restrepo, contó con una variada serie de embarcaciones que muchas empresas de nacionales y foráneos establecieron para atender la vía interior más importante del país, en medio de los altibajos del caudal del río. Muelle de Arrancaplumas, Honda, 1928.
El ingeniero consultor Eugene Underwood elaboró el plan para la construcción del gran ferrocarril que inversionistas norteamericanos del Sindicato Colombo-Americano proponían en 1923, uniendo el altiplano bogotano con el valle del Magdalena y, finalmente, la costa atlántica. Esta ambiciosa propuesta se acompañó de prospecciones mineras, siderúrgicas, petroleras y ganaderas, considerando que se requería un transporte de carga de muy bajo costo para impulsar las producciones colombianas.
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Gran conector para un sano desarrollo económico: el Ferrocarril del Atlántico
Dependiente del río Magdalena, la Colombia interior fue por largo tiempo la de los champanes que viajaban de Barranquilla a Honda tardando tres meses en el trayecto19. En el tiempo siguiente, a principios del siglo xix, de la mano de los buques de vapor, llegaron al país innovadores adelantos económicos y tecnológicos que impulsaron el proceso de industrialización20. Aunque se hicieron importantes estudios sobre la cuenca, fueron controversiales las obras de mejoras y el río permaneció con una deficiente capacidad para servir como la arteria esencial. El Ferrocarril del Atlántico ofreció la posibilidad de considerar una escala inédita de obra dentro de un modelo nacional para el progreso del país. Antecedentes y primeras propuestas La costura de piezas disímiles para las comunicaciones internas y con el exterior, formadas por es fuerzos locales desde el siglo xix, iba a posibilitar, en un nuevo proyecto, una línea que integrara las ferrovías dirigidas desde diversos lugares, mediante su conexión con el río Magdalena, al mercado exterior. No debe olvidarse el empeño que hubo en los años veinte en los sistemas de cables aéreos para comunicar el interior del país con el Magdalena21. La idea de construir un camino de rieles que conectara a Bogotá con los puertos sobre el mar Caribe existía desde la proposición de los primeros ferrocarriles en territorio colombiano. En 1921, el presidente Suárez destacó la importancia de construir una ferrovía entre Bogotá y Bahía Honda, alineada en su mayor parte paralela al río Magdalena. Para su construcción propuso destinar dineros provenientes de la indemnización de Panamá, ante la comprobación de la disminución, desde 1860, del caudal del Magdalena22. En estas condiciones llegó en 1923 la oferta del Sindicato ColomboAmericano, formado por banqueros y comerciantes de los Estados Unidos, para la construcción de un ferrocarril de trocha ancha que comunicara a Bogotá con la costa caribe. William Lorimer, vocero del Sindicato, sostenía que no se intentaba únicamente la construcción de un ferrocarril, sino impulsar el desarrollo de las industrias nacionales de hierro, carbón y calizas, y la industrialización de ganadería para alimentos y abonos23. Los transportes superficiales, cuello de botella En 1923, la Misión Kemmerer había sentado bases para el orden bancario, monetario y de contraloría. Siguiendo esa tradición de experticia, desde fines de 1948, para formular un programa de desarrollo para
Aquileo Parra (1825-1900), arriero, comerciante y promotor del camino del Carare, defendió la propuesta para el Ferrocarril del Norte, antecesor del futuro Ferrocarril del Atlántico. La construcción del Ferrocarril del Atlántico constituyó la más importante obra del siglo xx, con impactos en la modernización del sistema férreo como la introducción de locomotoras diesel que reemplazaron las de vapor.
Los champanes antecedieron a los vapores en la navegación del Magdalena. La institución de la boga generó en la comunidad de sus trabajadores, en su mayoría afrodescendientes, una creciente rebeldía laboral que no pudo superarse con la siguiente era del vapor.
Cuando se formó la Misión Currie, bajo la dirección del canadiense Lauchlin Currie, se tuvo como asesor de Carreteras y Vías Fluviales a Haywood R. Faison, que pertenecía a la Junta de Ingenieros de Ríos y Puertos del Departamento de Defensa de los Estados Unidos. Frederick C. Gill fue el asesor de Transportes, Joseph White de Ferrocarriles, Carl W. Fleisher de Industrias, Combustibles y Energía, David L. Gordon del BIRF de Servicios Públicos y Jacques Torfs, también del BIRF, fue el economista. 112
elevar el “nivel de vida” del pueblo colombiano, se había dispuesto la primera misión del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento. Bajo la dirección de Lauchlin Currie y con la coordinación general del ingeniero Juan de Dios Ceballos, gerente general del IFI, habían laborado asesores extranjeros en carreteras y vías fluviales, ferrocarriles, transportes, industrias, combustibles y energía, y servicios públicos24. En este histórico estudio de la economía colombiana, que traía el paradigma del desarrollo, se destacó el muy bajo intercambio interno de productos por los altos fletes de unos sistemas de transporte llenos de obstáculos por la topografía abrupta, donde el transporte superficial era juzgado como “el máximo problema económico”. En el transporte de superficie, con onerosos transbordos, lentas vías fluviales, ferrocarriles en extremo ineficientes y carreteras con altos costos, las opciones de medios obedecían a una red de transportes formada por décadas para servir esencialmente a las necesidades del comercio exterior. Todavía existían dos anchos de vía ferroviaria, de yarda y de metro, con líneas aisladas, lo que sugería a gritos un plan para empalmarlas, continuando la dirección hacia la nacionalización iniciada en 1912. La Misión Currie consideraba preferible la conexión de Puerto Wilches hasta La Dorada, para suplir la deficiencia de navegación en este sector, conectando a Bogotá y a Bucaramanga con Medellín. Una ley de 1949 autorizaba al gobierno para otorgar un privilegio de explotación hasta por 50 años y se veía claro que un nuevo ferrocarril debía significar reformas institucionales. Se mencionaban los estudios para la conexión férrea Ibagué-Armenia donde habría 14 km de túneles. La Misión no discutía su necesidad, pero consideraba que el Ferrocarril del Magdalena cumplía mejor los objetivos de unir las troncales oriental y occidental, y manejar tonelajes de importación y exportación. Para esa costura de sistemas regionales, la Misión recomendaba oleoductos de Barrancabermeja a Medellín y Puerto Salgar. En 1948, las carreteras acumulaban 11.940 km de vías nacionales y 8.300 km departamentales. Solamente el 4% tenía pavimento, con curvas cerradas y altas pendientes. En respuesta a la “inusitada trascendencia de la significación política de los proyectos de carreteras” y conforme a Ley de 1949, se empezaba a considerar una red planeada, más allá de la respuesta a las necesidades diarias, con detalle, prelaciones y troncales, sobre la que se listaban 101 proyectos. El cuadro era de pobres equipos de mantenimiento y transporte en carreteras sin camiones pesados, con baja capacidad de los puentes, sin conocerse aún tipos con remolque. Por todo esto, la construcción de una “red coordinada de carreteras” se saludaba como de enorme importancia para el desarrollo económico. El río debería continuar, en un trayecto regularizado más reducido en su cuenca baja, como la arteria para mover artículos pesados, maquinaria y materias primas, en lugar de carga general, cuando era todavía la espina dorsal del sistema de transportes internos. Por contraste con las dificultades en carreteras y ferrocarriles, la aviación mostraba un alto dinamismo. Decisiones políticas y estudios La acción principal para la uniformidad física del sistema era conseguir pronto una conexión entre las redes férreas occidental y oriental que tenían material rodante, en su mayoría movido a vapor, con un equipo obsoleto y sistemas de contratación laboral que estimulaban las presiones de los operarios en demérito del servicio. Por la Ley de 1949 se autorizaba al gobierno a construirlo, aunque se había insistido sin éxito, por grupos de intereses del occidente, en el ferrocarril de Tumaco a Cartagena. Según Gustavo Arias de Greiff, la ruta final aconsejada por la Misión Currie para llegar de Bogotá al bajo Magdalena no fue debatida por provenir del Banco Mundial.
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En diciembre de 1950 se contrató a una consultora de Nueva York para el trazado de la vía y, mediante aerofotogrametría, se efectuaron en 10 meses el levantamiento de 20.000 km2 en las riberas del Magdalena. Esto abarcaba estudios sobre el diseño preliminar y la localización de construcción de puentes importantes, sondeos de suelos, modelos típicos para alcantarillas y estaciones de pasajeros, presupuesto del equipo para construcción y un anteproyecto de puerto terminal sobre el río Magdalena. Finalmente, la ruta partiría desde Puerto Salgar, en la margen derecha del Magdalena, como terminal del Ferrocarril de Cundinamarca, donde debía construirse un puente para el paso hacia La Dorada en el costado occidental del río. De La Dorada a Puerto Berrío, la línea recorrería la margen izquierda del río, sobre cauces de importancia. En Puerto Berrío se debía realizar el enlace ferroviario más importante para conectar las redes oriental y occidental a través del Ferrocarril de Antioquia. En dicha población se atravesaría nuevamente el Magdalena con el mayor puente férreo del país. De Puerto Olaya a Gamarra, el ferrocarril debía recorrer terrenos inundables al oriente del río, por las selvas del Opón y del Carare, y se conectaría con la línea férrea de Puerto Wilches a Bucaramanga. La ferrovía debía llegar al puerto de Capulco, terminal del entonces llamado Ferrocarril del Valle del Magdalena, donde el terreno era alto, seco y conectado previamente por carretera con el Departamento de Santander. El BIRF encontraba satisfactorios los trabajos de localización del trazado de la línea, pero consideraba necesario realizar un nuevo estudio económico que en abril de 1952 confirmaría la viabilidad del proyecto25. La extensión de Capulco a Fundación La ruta trazada era un segmento férreo de 384 km entre La Dorada y el puerto fluvial de Capulco, a partir del cual la navegación fluvial no estaba sujeta a interrupciones debidas a aguas bajas. Con la construcción de este tramo, el transporte de carga entre Barranquilla y Bogotá se reduciría de meses a semanas. Sin embargo, nue vamente se pidió analizar la viabilidad de prolongar el Ferrocarril del Valle del Magdalena desde su terminal norte en Capulco hasta algún punto sobre el litoral caribe, para reducir el tiempo de viaje entre los puertos marítimos y Bogotá a tan solo tres días. El estudio entregado en julio de 1954 a un nuevo gobierno, era acogido por el ministro, para contrariedad de Currie que no lo respaldaba26. Se encontraba que la alternativa más viable era la de una línea del puerto de Capulco a Fundación, terminal sur del Ferrocarril de Santa Marta, por entonces congestionado con el tráfico bananero de la zona. El terreno que se recorrería adicionalmente en esta extensión sería relativamente plano, con pendientes menores del 0,5% y una longitud entre 315 y 320 km en trazado de menores costos, por evitarse terrenos cenagosos contiguos al río Magdalena, y con pocos puentes de importancia. La conexión entre la línea ferroviaria y el puerto de Barranquilla se concebía en varias opciones como una vía acuática, una extensión del ferrocarril, una carretera o mediante combinaciones de estos. Finalmente, se escogió la carretera que se consideraba por el Ministerio de Obras Públicas como vía de comunicación entre ciudades y regiones costeñas, usando en el trayecto varias decenas de camiones
La consultora Madigan Hyland, de Nueva York, tuvo a cargo la planeación, diseños y estudios para el desarrollo del Ferrocarril del Atlántico. En 1954 se decidió extenderlo desde su destino inicial hasta empatarlo con el ferrocarril bananero de Santa Marta a Fundación, con el argumento de bajos costos de vía por la topografía y características de suelos y puentes requeridos.
La construcción del Ferrocarril del Atlántico significaba una decisión histórica para sustituir la navegación del río Magdalena, afectada por las deficientes condiciones de su cauce, caudal, calidad de organizaciones y servicios. La decisión de concluirlo en la bahía de Santa Marta significó revisar el proyecto de modernización que se adelantaba en sus instalaciones portuarias.
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remolque operados por los Ferrocarriles Nacionales. Para ello eran necesarias la rehabilitación del corredor de Santa Marta a Fundación, así como mejoras en la vía, sus puentes y puerto. El plan de renovación del puerto de Santa Marta, iniciado desde 1951 y concluido en 1957, la hizo escoger como terminal portuaria norte del Ferrocarril. La construcción: por el camino se enderezan las cargas Con base en los estudios iniciales se había expedido la Ley de 1952 para autorizar la construcción del ferrocarril de Puerto Salgar hasta Capulco, según contrato de empréstito con el BIRF. En enero de 1953, el ministro Jorge Leyva, promotor del ferrocarril, abría el primer frente de trabajo en La Dorada, en contrato por administración delegada con Winston Incorporated, después de la localización de trazados por firmas del país. Con espaciamiento de un mes se abrieron luego frentes de trabajo con las firmas nacionales Hoyos & Bernal ltda. e Icosan ltda. Este sistema contractual se cambió a partir de 1955, de modo que desmontes, explanaciones, cercados, enrielados, balastados y obras de arte, a excepción de puentes, se adelantaron mediante precios unitarios fijos con diez firmas contratistas colombianas. Por los problemas de orden público en la zona del Carare, se hizo necesario combinar sucesivamente el sistema de administración delegada y la administración directa hasta la culminación del ferrocarril. Desde 1951, la queja en la SCI por la preferencia de firmas foráneas en el plan de carreteras había contribuido gradualmente a acoger la contratación del ferrocarril en su mayoría con firmas nacionales. Para sus 672 km totales se había diseñado una ruta con curvas mínimas de 500 m de radio, pendientes máximas del 0,5%, ancho de yarda y rieles de 75 libras por yarda, lo que significó un movimiento de 31 millones de metros cúbicos y la construcción de 19 estaciones. Para las explanaciones se usó maquinaria traída al país exclusivamente para la obra, como grandes buldóceres, palas de cargue y dragado, traíllas de arrastre y volquetas27. Con maquinarias especiales se podía enrielar hasta un kilómetro por día en varios trayectos y las obras alcanzaron un promedio de vía terminada de 6,6 km por mes. El ferrocarril acumuló una serie inusual de 109 puentes, a partir de una licitación internacional que ganaron firmas europeas con empresas locales a cargo de sus obras civiles, y en los cauces mayores se tendieron estructuras significativas. La extensa obra de puentes estuvo a cargo de las casas alemanas Hein Lehmann & Co. y GHH-Mann, y a la firma francesa Empresa Moderna Colombiana se le contrataron los puentes sobre pilotes. El tramo adicional para el puente de Puerto Berrío fue fabricado y montado por la colombiana H. B. Estructuras Metálicas, en sus talleres de Engativá, y participaron en las obras civiles las compañías A. y B. Amaya & Barón ltda., Alfonso van Hissenhoven, Socovias ltda., Jorge Brieva e Ibáñez y Manner ltda. Costos y recursos para el empujón final Terminados en su mayor parte todos los estudios, con la línea localizada definitivamente, se esti maba que los costos consolidados estimados iban a ser de $189.364.478 y US$45.079.400, a la tasa de 1958. En mayo de ese año, el estado de las obras indicaba un avance del 81% en la banca, del 28% para enrielado y compra de las primeras 18 locomotoras diesel eléctricas. Por entonces, se decidió asignar a una división de construcción especial dentro de los Ferrocarriles Nacionales la terminación de las obras. Se impulsaron los trabajos y en junio de 1959 el enrielado alcanzaba el
La disposición del Ferrocarril del Atlántico se originó en el propósito de unir líneas anteriores dispersas y conformar un sistema efectivamente nacional que, finalmente, conectar las dos costas del país con su interior.
64%, bajo la dirección de personas como el ingeniero Enrique Acosta, cabeza del proyecto. El BIRF otorgó empréstitos sucesivos en 1952 por US$25.000.000 y en 1955 por US$15.900.000, que obli garon al gobierno a transformar el Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales en una entidad autónoma y apolítica, con una administración reorganizada de los ferrocarriles, unificación del ancho de trocha y adquisición de nuevo material rodante.
La llegada del ferrocarril representaba un cambio esencial en las configuraciones del movimiento de cargas que, a final del siglo xix, empezaron a crecer rápidamente por el incremento de las producciones cafeteras del interior. La construcción de los primeros tramos de vías férreas se caracterizó por austeras especificaciones para sus carrileras y obras de arte, así como por la utilización de pequeñas locomotoras, dentro de la expectativa de futuro mejoramiento en la medida de la dinámica del tráfico. Por entonces, la arriería movilizaba importantes volúmenes y subsistían servicios de cargueros humanos en muchos sitios de la escarpada topografía del centro del país.
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La obra y sus impactos iniciales Al terminarse en 1961, el Ferrocarril del Atlántico era la inversión más cuantiosa cumplida en una sola obra en Colombia. Como resultado de la visión ampliada sobre ese conjunto complejo de geografía y recursos, a principios de 1959 se contrató una Misión para el Estudio del Valle del Magdalena y, bajo la dirección de Currie, formular el Programa de Desarrollo Económico, creando una corporación regional para su ejecución que incluía aprovechar las comunicaciones ferroviarias, carreteras, obras de irriga ción y control de aguas, para impulsar la colonización y el desarrollo agrícola28. Cuatro años después de inaugurado, el Ferrocarril del Atlántico movilizaba el 24% del total de las toneladas-kilómetro de toda la red ferroviaria nacional. Con el fin de asegurar un volumen de tráfico futuro, se pensó en la posibilidad de construir un ramal férreo que lo comunicara con Cartagena y Barranquilla. El estudio de factibilidad económica en 1965 consideraba varias alternativas en opciones de rutas que se despren dían del ferrocarril hacia el río para conectarse con tales ciudades29. Por entonces, se dieron estudios sobre el puente en Barranquilla, finalmente concluido en 1974, que mostraban el creciente movimiento interno que la carga automotriz tenía. Un autoferro recorría el trayecto de Bogotá a Santa Marta en 20 horas cuando, en julio de 1961, el presidente Lleras Camargo presentaba la obra terminada en Santa Marta: La obra que hoy inauguramos es, a la vez, la medida de nuestras capacidades y nuestras limitaciones. Si hubiera sido posible tender este puente hace un siglo, hace medio siglo, es presumible que la historia social, económica y política de la nación habría sido alterada más sustancialmente que con algunas de las guerras civiles que se hicieron para cambiar la constitución escrita […]. Este ferrocarril es la mayor contribución de la historia a la unidad de Colombia. En examen general de la experiencia ferrocarrilera colombiana30, se señala que este proyecto fue una especie de canto de cisne del modelo ferroviario, aspirando tardía e incompletamente a recuperar su competitividad frente al dinámico sector de carreteras. Se ha lamentado que se olvidaran el río, las combinaciones modales y que, en el largo plazo, las reformas institucionales, urgidas desde Kemmerer y reiteradas por Currie, no dieran frutos de mejores capacidades para mantener, renovar y ampliar un sistema que había sido el sueño de generaciones desde el siglo xix. Sin embargo, la experiencia de su planeación y realización contribuyó a formar esquemas de estudios, organizaciones y empresas en la década de 1950, en medio de intensos crecimientos, y a ofrecer beneficios de desarrollo económico de difícil anticipación y medición. Para Currie, los colombianos deberían aprender a pensar más nacional y menos regionalmente, y a enfrentar el diálogo entre lo técnico y lo económico. Álvaro Pachón y María Teresa Ramírez recordaban su idea de impacto de la obra: La justificación económica de esta enorme inversión es difícil de determinar. Precisamente, depende en parte de la contribución que se hará al abrir la colonización y el desarrollo
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agrícola a millones de hectáreas de tierra hasta ahora completamente aisladas de los centros de consumo nacional; y en parte, de la reducción del costo de transporte para el tráfico directo de importación y, finalmente, de los resultados financieros de los mismos ferrocarriles. Años después, en 2000, se concesionaron los corredores férreos del país devolviendo a estos sistemas buena parte de su anterior importancia, con grandes inversiones de actores privados. Un ejemplo lo constituyó la concesión ferroviaria del Ferrocarriles del Norte de Colombia, Fenoco s.a., grupo liderado por Odinsa, con participación de empresas constructoras y transportadoras internacionales, que se responsabilizaron por su recuperación, construcción y operación. Consultoría Colombiana s.a. realizó el diseño para la rehabilitación de los 1.000 km de esta vía férrea en 2001. Otro caso lo constituye la concesión de la Red Férrea del Pacífico, Ferrocarril del Oeste-Tren de Occidente s.a., donde Consultoría Colombiana, en conjunto con B y C Ingenieros, realizó la interventoría a la rehabilitación, construcción, operación y mantenimiento de la red de 498 km.
En la imagen de 2004, proceso de instalación de traviesas en concreto mediante pórticos en el kilómetro 242 de la Red Férrea del Pacífico, Ferrocarril del Oeste s.a.-Tren de Occidente s.a., en el sector entre Buga y Tuluá (Valle del Cauca). La interventoría de la construcción fue realizada por el consorcio Gerenciar, del cual formó parte Consultoría Colombiana s.a., ConCol para el Instituto Nacional de Concesiones (INCO).
Las grandes presas se emprendieron a partir de la de Chivor a finales de los sesenta, con embalses que conformaron una alta reserva para generaci贸n y se encadenaron mediante un sistema nacional interconectado. Por d茅cadas, el tipo fundamental ha sido el de arcilla compactada.
Progreso con energía: grandes hidroeléctricas de Chivor a Urrá
Posterior a los esfuerzos en las comunicaciones terrestres y los servicios municipales, se fueron dando en Colombia desarrollos energéticos a través de los que se adaptaron técnicas y se desarrollaron instituciones, empresas y culturas, dentro del proceso general de urbanización e industrialización que demandaba creciente electricidad como requisito del progreso. Había un proceso evolutivo de instalaciones locales a sistemas regionales y nacionales, con importancia y visibilidad crecientes de los grandes proyectos y redes. La extensa historia del sector eléctrico colombiano ha sido periodizada en grandes etapas. Desde 1890 hasta 1930 se presentan pequeños sistemas hidroeléctricos y térmicos pioneros de escala local, combinando modelos privados, municipales y mixtos. En el período de los siguientes veinte años se produce alguna expansión regional, con nuevas plantas, creciente participación del Estado y atención al aprovechamiento de aguas. Como resultado de varias misiones y estudios, de 1950 a 1970 se oficializa el sector, se forman electrificadoras y corporaciones regionales, y se organizan la interconexión nacional y la integración eléctrica de la costa atlántica con obras de creciente escala y avances técnicos. En las dos siguientes décadas, hasta 1993, se construyen varios grandes proyectos en enfoque de desarrollo intensivo y se atestiguan problemas de planeación y realización hasta el umbral de grandes reformas en la institucionalidad y mecanismos del sector31. El denominado modelo extranjero correspondía a plantas y sistemas locales de luz y fuerza, de propiedad de firmas foráneas que, hasta mediados de los cuarenta, explotaban su operación en partes de las zonas del norte, centro y occidente del país. Se creaba Electraguas como organismo nacional para el planeamiento y desarrollo del sector en 1946 y se elaboraban estudios generales sobre electrificación e irrigación desde 1949, que anticipaban el primer Plan Nacional de Electrificación de 1954 desarrollado por el consorcio de Gibbs and Hill y Electricité de France. Debe recordarse que a principios de los cincuenta había 447 plantas eléctricas de servicio público con capacidad global de 270 MW y se organizaban las electrificadoras departamentales para integrar a las dispersas empresas municipales32. En 1950 ya se había dado la transformación hacia presas de tierra para la regulación y túneles a presión con mayores grupos generadores, y las primeras líneas de transmisión con voltajes de 33, 57,5, 66 y 115 kilovoltios. Los embalses de Anchicayá, Lebrija y Chinchiná presentaban problemas de sedimentación y se construían con firmas internacionales. Para desecar los valles de Sogamoso y Fúquene se habían emprendido desde 1921 iniciativas públicas que debían reembolsarse por valorización. Se acumulaban
Desde 1933 se habían identificado los posibles aportes de la zona del páramo de Chingaza para alimentar el acueducto de la capital. En 1966 se realizó una inspección que llevó a conformar el proyecto de presa en Chuza, con conducción de 61 km y cuatro túneles. Se planeaba construir estas obras en la década de los setenta, cuando avanzaba el proyecto hidroeléctrico de Chivor.
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distritos de riego en proyectos de beneficio múltiple como el del río Recio, e irrigaciones promovidas por la Caja de Crédito Agrario en varios departamentos a finales de los cuarenta33.
Las grandes obras de construcción civil demandaron mecanización para sus sondeos, excavaciones y rellenos. Represa del Sisga, 1952.
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La energía en el informe de la Misión Currie Señalaba este estudio en 1951 un atraso en la producción de energía debido a las dificultades financieras y los problemas de tarifas que, con la falta de un sistema unificado de transporte en Colombia, se identificaba como uno de los factores principales que contribuían al alto costo de los artículos manufacturados. Los mercados limitados, las desventajas de localización y el escaso desarrollo del mercado de capital y crédito eran parte de un cua dro de dificultades. Aunque se observaba atraso en los servicios públicos por la falta de capital, se advertía sobre el gran incre mento en la productividad por el aumento del consumo de ener gía eléctrica, que hacía que en 1944 más de las tres cuartas par tes del equipo industrial se moviera por este medio. Entre 1945 y 1950 la demanda por energía crecía al 12% anual y se conside raba que se debía fomentar una demanda equilibrada, donde se complementaran los consumos residencial, comercial e industrial para reducir el costo unitario de generación34. Se acumulaba una capacidad de generación de 270.000 kW o 24 vatios per cápita, cuando Uruguay tenía 72 y Chile 63. Todavía un 26% de las plantas municipales eran privadas. En 1946, Electraguas tenía “serias limitaciones presupuestales y de personal técnico”, de modo que se planteaba que con empresas como la de Energía de Bogotá se formara el núcleo de una red nacional de energía. Los proyectos iniciados de El Salto, Río Grande, Anchicayá, Lebrija y Caldas eran considerados como esfuerzo considerable. Era una capacidad generadora seriamente inadecuada, lo que, común al resto de la América Latina, requería plantear formas diferentes de proyectar y financiar las empresas de energía eléctrica. El U.S. Geological Survey había estimado en 1947 un potencial nacional de generación de 5,4 millones de caballos, mínimamente aprovechado. La diferencia en los niveles de vida entre los países de mayor o menor desarrollo se puede medir en gran parte en términos de sus servicios públicos: energía eléctrica, servicios sanitarios e higiénicos, servicios educativos y asistenciales y similares. La disponibilidad de estos servicios tiene una mayor significación no sólo por las conveniencias y comodidades de la vida personal sino también por las posibilidades de desarrollo industrial, la eficiencia en el trabajo y el ritmo general de progreso científico, técnico y social […]. La energía eléctrica es quizás el elemento más importante en el desarrollo económico moderno […]. Por lo tanto, el fomento de la energía es base y estímulo esencial para el desarrollo en una gran variedad
de campos. Sus beneficios no están en modo alguno limitados a las grandes concentraciones urbanas. Por ser la electricidad tan adaptable y fácil de transmitir a distancias considerables puede servir tanto a pequeñas plantas descentralizadas como a grandes industrias; a las haciendas y a las fábricas. Puede aumentar enormemente la eficiencia y la diversidad de las economías rurales y de las pequeñas poblaciones y el atractivo de la vida rural. Como las redes colombianas de energía eran de carácter local y solamente servían a un reducido número de poblaciones dentro de un área limitada, se observaba que el desarrollo de grandes centrales hidroeléctricas permitía una distribución económica de la energía a redes regionales algo más extensas. Por esto, se planteaba crear circuitos de energía que interconectaran en una extensa región, eventualmente nacional, las principales redes de generación y distribución. No se consideraba suficiente aún el volumen de la producción de energía y los costos de generación no eran lo suficientemente bajos como para justificar inmediatamente el plan. Por esto, se insistía en que Electraguas iniciara proyectos de circuitos regionales para conectarlos oportunamente a una red nacional. No se debían descuidar los desarrollos térmicos para suministro firme en épocas de sequía, disponiendo de combustible barato, y se debían combinar con las hidroeléctricas, a pesar del gran potencial hídrico nacional. Este sueño culminaría con la fundación de Interconexión Eléctrica Nacional (ISA) en 1967. Chivor: aprendiendo a mayores escalas Desde el año 1954 se iniciaban los estudios del proyecto de Chivor por Electraguas y se reconocía la zona entre los ríos Batá y Lengupá, en el sur de Boyacá, para una presa de embalse reguladora de caudales destinada a producción de energía. Los resultados de los estudios de suelos, hidrológicos, geológicos y económicos determinaban la factibilidad técnica de la obra. ISA decidió en 1969 su construcción, una vez asegurada su financiación externa con el BIRF. Las obras se iniciaron al año siguiente y Chivor i, con 500 MW, entraba en operación en 1977 con costo total de 195 millones de dólares financiados por ISA (37%), el BIRF (27%) y el BID (19%), distribuidos en ingeniería (5%), administración de obras (4%), generación (72%), transmisión (5%) y financieros (14%). Se incluían vías de acceso, presa, vertederos y obras complementarias de conducción, casa de máquinas, subes taciones y líneas de transmisión a Torca, La Mesa y Paipa, diseñadas por Ingetec S. A.35. La segunda etapa, con un costo de 195 millones de dólares, se realizaba entre 1976 y 1980, con una segunda conducción, ampliación de máquinas, generador adicional de 500 MW y línea de transmisión a Torca de 230 kV que fue diseñada por Consultoría Colombiana s.a. Se contaba con tres fuentes principales de recursos: préstamo del BID, financiamiento de proveedores y bonos de Chivor ii suscritos por accionistas de ISA. Esta fase comenzó a operar en 1982 pero, por problemas en el túnel de carga, solamente operó regularmente desde 1983. Su embalse de La Esmeralda, que recibía aportes hídricos de 24 municipios, planteaba una presa tipo escollera con un núcleo de arcilla con altura de 237 m y longitud en cresta de 310 m, para cuya construcción, en la época de mayor actividad, se alojaba a más de 3.000 personas en el campa mento de Santa María. Después de la Ley 56 de 1982, las empresas generadoras de energía se veían obligadas a transferencias, compensaciones y beneficios a los municipios donde operaban y estas disposiciones, aparte de los programas ya emprendidos de electrificación rural, significaban planes de reforestación y protección, como ocurría en las cuencas de Chivor.
El embalse del Muña fue construido entre 1940 y 1944 por la firma Archila Brunasso con el objetivo de regular los caudales cerca de Sibaté. La represa del Neusa fue desarrollada entre 1949 y 1952 para embalsar las aguas de varios ríos y apoyar la regulación del río Bogotá. Los estudios para construir el embalse del Sisga, con presa de 52 m de altura, se iniciaron en 1948 y las obras se concluyeron en 1951, a cargo de Raymond Concrete Pile y Winston Bros Inc., contratados por la Caja de Crédito Agrario, Industrial y Minero para contribuir a la regulación de los caudales de la cuenca. Por último, la represa de Tominé se inició en 1959 y concluyó en 1962, con un embalse que cubre 3.500 hectáreas. La obra de su presa, por primera vez en el país, tuvo el uso de pantallas bentoníticas. La inundación del valle significó que fuera necesario trasladar la antigua población de Guatavita a una nueva ciudadela, que sus arquitectos decidieron diseñar tomando como referencia la construcción colonial.
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La hidroeléctrica del Guavio exigió un considerable trabajo de movimiento de tierras y tuvo un largo proceso de adquisiciones prediales en la zona de su embalse.
De Betania a Urrá: nuevos ingredientes y reformas En los setenta se manifestaba el deterioro económico de las electrificadoras y se sentía la crisis del petróleo con una reducción del crecimiento económico y de la demanda de energía. En desarrollos intensivos y con nuevas asociaciones, el plan de expansión tenía otros grandes proyectos. En tanto ISA ejecutaba San Carlos i y ii (1.240 MW en total), que empezaban a generar en 1984 y 1987, se construía el primer circuito a 500 kV San Carlos-Sabanalarga, diseñado por un consorcio conforma do por Merz —firma inglesa— en conjunto con Ingetec e Integral, y el segundo circuito entre estas dos subestaciones, cuyo replanteo final fue desarrollado por Consultoría Colombiana s.a. Solamente hasta 1992 operó la obra del Guavio (1.200 MW) desarrollada por la Empresa de Energía de Bogotá, donde el Consorcio Líneas Guavio —integrado por Consultoría Colombiana s.a., Zuleta Holguín Inge nieros y Consultores Regionales Asociados— diseñó el sistema a doble circuito de líneas de transmi sión de 230 kV convertible a 500 kV. Para continuar ampliando la capacidad del sistema eléctrico nacional, hacia 1994, Consultoría Colombiana también diseñó la línea de transmisión a 500 kV San Carlos-San Marcos y desarrolló el estudio de impacto ambiental. La trayectoria de Betania ilustra sus propias secuencias e innovaciones. Desde 1947 se formaba en el Huila la empresa electrificadora departamental y, dos años después, el ingeniero electricista Carlos Boshell Manrique proponía una presa para el aprovechamiento de energía e irrigación. En 1971, el proyecto se había ampliado a propósitos múltiples que incluían acueductos y desarrollo turístico. Como resultado de la asociación de varias instituciones del sector, las obras de Betania se cumplían de 1981 a 1986, después de una licitación internacional con precalificación de 105 firmas para selección final entre siete consorcios, donde se usaban contratos “llave en mano” para entregar la central en operación y apoyar la financiación de sus suministros. Los diseños fueron adelantados por SEDIC y la interventoría por Hidroestudios, Restrepo y Uribe, Gómez Cajiao, CEI y Estudios Técnicos en diversos encargos. Consultoría Colombiana llevó a cabo el diseño de la línea Betania-Popayán. Con base en nuevos requisitos para atender los asuntos relacionados con medio ambiente y sus recursos de flora, fauna y agua, se creaba una Unidad de Manejo Ambiental (UMA) para desarrollar diversas actividades durante las etapas del proyecto36. El caso de Urrá, sobre el río Sinú, ilustra la larga gestación y complejidad de contextos para la realización de obras de esta escala. Aunque desde 1949 se habían contratado estudios a consultores norteamericanos para aprovechamientos, después de treinta años se acometían diseños a través de consultoras nacionales y se daban los primeros reportes del impacto ambiental por expertos norteamericanos. Participaron en este desarrollo R. J. Tipton en estudios iniciales, Dames and Moore en análisis de impacto ambiental y Gómez Cajiao y Asociados como diseñadores. Consultoría Colombiana s.a. actuó como interventor de las obras civiles y del montaje electromecánico, junto con Estudios Técnicos s.a. y Consultores del Desarrollo s.a. La línea de transmisión a 230 kV
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Puntos, lĂneas y mallas
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Los sistemas de suministro eléctrico a zonas industriales y centros urbanos implicaron conducciones con subestaciones y torres de crecientes tamaños. El montaje de estas exigió, en muchos casos, transportar sus partes con mulas. La producción nacional de estas estructuras se acentuó desde los sesenta, cuando se organizaron los fabricantes locales para competir con los materiales importados. En la foto de octubre de 1998, revisión de herrajes para energización de la línea de transmisión a 500 kV San CarlosSan Marcos en Abejorral, Antioquia. La interventoría durante construcción fue hecha por el Consorcio Consultoría Colombiana s.a. y Zuleta Holguín y Cía. ltda. para Interconexión Eléctrica s.a. esp (ISA).
Cerromatoso-Urrá-Apartadó fue también diseñada por Consultoría Colombiana s.a. en consorcio con Mejía Villegas s.a. Con base en planes de expansión de la Corporación Eléctrica de la Costa Atlántica (Corelca), de 1986 a 1995, se compraban equipos de origen ruso para generación de la hidroeléctrica, mediante acuerdos de compensación binacionales. En 1990 se contrataba a una constructora sueca la obra civil y en 1991 se iniciaban obras. Aunque por una acción de tutela de comunidades indígenas se paralizaban los trabajos en 1998, finalmente en el año 2000 entraba en operación la central37. La conciencia ambiental que apareciera desde los setenta se demuestra en este caso con la recupera ción de la fauna, el avance conceptual y operativo del sector y sus actores, labor que a finales de los noventa Consultoría Colombiana s.a. apoyó con el estudio y proceso de rescate de fauna durante el llenado del embalse. Después de sequías y atrasos de varios proyectos, se desembocaba en el racionamiento y apagón de 1992 y 1993, que impulsaba reformas en la estructura del sector bajo el marco de la Constitución de 1991, con planeamiento por la Unidad de Planeación Minero Energética (UPME), regulación por la Comisión Reguladora de Energía y Gas (CREG) y vigilancia por nueva Super intendencia de Servicios Públicos Domiciliarios. Con la Ley Eléctrica de 1994 se separaban los negocios eléctricos de generación, transmisión y distribución, creándose mercado mayorista y nuevas reglas para permitir la inversión privada extranjera. Se habían cambiado los roles, las estructuras financieras, los estándares de calidad y los enfoques ambientales y comerciales, y se incubaba una decidida incursión en mercados internacionales de energía. Esto se materializaba, por ejemplo, en la interconexión con Ecuador en 2001 y 2006, mediante dos líneas a 230 kV, eje cutadas por ISA y la Empresa de Energía de Bogotá, con diseños y estudios de impacto ambiental desarrollados por Consultoría Colombiana s.a., firma que está actualmente haciendo, superado
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El sector eléctrico desarrolló elementos de normalización y seguridad derivados de la escala de los sistemas de generación, transmisión y distribución, que se extendieron con gran dinamismo a partir de los sesenta. En la imagen, panorámica de tramo de la línea de transmisión a doble circuito de 230 kV convertible a 500 kV del sistema Guavio, diseñada por el Consorcio Líneas Guavio, del cual formó parte Consultoría Colombiana s.a. Valle de Sopó, Cundinamarca, 2005. Ejemplar y toma de datos morfométricos de una ave cheleca (Aramides cajanea), para registro previo a la liberación de la especie en la zona del área protegida del Parque Paramillo. Estudio y rescate de fauna durante el llenado del embalse de Urrá, realizado por Consultoría Colombiana s.a. (1999).
el diagnóstico ambiental de alternativas, estudios de impacto ambiental y social para la línea de interconexión Colombia-Panamá. En los años sesenta, cuando se propusieron grandes lagos represando los ríos Atrato y San Juan en el Chocó, con base en estudios del Hudson Institute, se hablaba de “exportar aguaceros”. La consolidación de las instituciones, planes y organizaciones del sector eléctrico colombiano ha per mitido que actualmente el país venda energía eléctrica en Suramérica. La ingeniería colombiana como maduración de la identidad nacional Gradualmente, con el concurso de escuelas, instituciones y nuevos medios, la capacidad local para concebir y realizar obras importantes de infraestructura fue consolidando pruebas de capacidad y de organización de los ingenieros y sus firmas. Alberto Mayor ha sugerido que se fue formando un sentido de confianza en el país alrededor de la profesión de la ingeniería y sus diversos órganos, al punto que sus profesionales adquirieron posiciones de creciente influencia en la orientación nacional. Esto se exaltaba en prestigios como el de Alejandro López (1876-1940), estudioso constructor de su propia carrera, sucesivamente estudiante, ingeniero de minas, administrador de empresas, representante de Colombia en el exterior, dirigente gremial y pensador de los problemas del país, a tiempo con el mundo y en sintonía con las realidades locales. Los proyectos de ingeniería, como la nación misma, fueron cambiando sostenidamente en escala y complejidad, con la más consciente guía de planes que orientaron el crecimiento y la maduración de organizaciones comprometidas con la realización de los sueños de cambio material y sus efectos en la sociedad.
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Consultoría Colombiana: contexto, creación y desarrollo
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“Es indispensable que el ingeniero conozca a los hombres que emplea, los estimule, los ayude, sostenga a los débiles, releve a los que desfallecen, que tenga sensibilidad, generosidad, carácter. En una palabra, que sepa concebir, querer y crear un orden feliz”.
—Raoul Dutry, Le Métier d´Ingénieur, 1937.
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En la década posterior a 1977 se dio un importante esfuerzo exploratorio que resultó en descubrimientos como el de Caño Limón en 1983 por la Occidental de Colombia, con yacimientos de escala desconocida anteriormente en el país. Consultoría Colombiana s.a. inició sus trabajos en el sector de hidrocarburos con una serie de contratos para el campo y el oleoducto Caño Limón-Coveñas, para Occidental y para Ecopetrol a partir de 1986. El ingeniero norteamericano John May descubrió carbón en la zona de El Cerrejón en 1864. Sin embargo, solamente desde 1973 se reservaron estas áreas en La Guajira que, dos años después, dieron lugar a licitación abierta por Ecopetrol para exploración, montaje y explotación del carbón, escogiéndose finalmente la oferta de Intercor, que planteaba enfoque de minería a tajo abierto. La producción de la zona norte de El Cerrejón es de 32 millones de toneladas anuales. Consultoría Colombiana s.a. ejecuta, partir de agosto de 2011, con Carbones del Cerrejón Ltd., nombre con el que se identifica desde el 2002 a la firma responsable de la producción, un contrato marco para la prestación de servicios de ingeniería en diversas especialidades.
Tras el inicio de la década de 1960 se produjo un enfrentamiento entre las asociaciones profesionales de los constructores y los consultores y, como corolario, se sucedieron legislaciones sobre contratos de consultoría y construcción, licitaciones y concursos de méritos, con ta rifas mínimas que fueron delimitando tipos de servicios, responsabilidades y procesos, creándose un primer registro de proponentes y limitándose el monto de las eventuales adiciones al valor original de los contratos. Nuevos mercados e instituciones para la consultoría 1961-2011 Aparte del empuje que había significado la creación de instituciones y empresas nacionales de servicios muni cipales (1940 y 1948), energía y siderurgia (1947), petróleos (1951), aeropuertos (1954) y puertos (1959), y la aparición de las corporaciones regionales (1954), se dieron trascendentales innovaciones en el sector público en los sesenta con la creación del Incora (1961), el Fondo Vial Nacional (1966), ISA (1967) y el Fondo Nacional de Proyectos de Desarrollo, Fonade (1968). Se hacían obligatorios los estudios de preinversión y la reciente disciplina de la ingeniería económica imponía criterios sobre las opcio nes de ingeniería. En 1982, el Estudio Nacional de Energía1 evaluaba las disponibilidades energéticas en varias fuentes. La interconexión eléctrica con Venezuela se abría en 1992 y, con la Ley 142 de Servicios Públicos, que creó la CREG y la Superintendencia de Servicios Públi cos Domiciliarios, y la Ley 143 o Ley Eléctrica en 1993 se introdujeron condicio nes para la competencia y calidad de los servicios en los mercados de energía. Desde 1996 empezó la inversión internacional en las centrales de Chivor y Betania. La minería del níquel en Cerromatoso (1981) y de carbón en El Cerrejón (1983) plantearon grandes proyectos con obras como la del Puerto Bolívar en La Guajira2. Los importantes descubri mientos petroleros en Caño Limón (1983), Cusiana (1989) y Cupiagua (1993) requirieron servicios de ingeniería exigentemente calificados3 y grandes obras como el oleoducto de Ocensa, que se puso al servicio en 1997 y conectó las centrales de procesa miento de Cusiana con Coveñas4. La Ley
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693 de 2001 estipuló el uso de alcoholes carburantes para mezclarlos con las gasolinas distribuidas en el país y estimuló los proyectos agroindustriales que produjeron etanol desde 2005. Actualmente se adelantan estudios para el oleoducto Bicentenario que, con cerca de 1.000 km, deberá conectar campos de Casanare con Coveñas. En 1946 se formaba Colgas para comercializar el GLP5. En 1973 se encontró gas en Ballenas y en 1975 en Chuchupa, con lo que en 1978 se inició la construcción de un gasoducto para sustituir el consumo de fuel-oil en la costa atlántica. Desde 1987 se trazó una política para la masificación de gas natural, dentro de planes oscilantes que demoraron las disponibilidades y contribuyeron a la crisis nacional de suministros energéticos en 1992. La distribución domiciliaria se extendió en esa década a varias regiones, complementándose desde 1996 con poliductos operados por Ecopetrol para complemen tar los transportes fluviales. En 1983 se abrió un registro nacional de consultores con 79 tipos de servicios en diversos sectores6 y en 1996 había más de 400 firmas en consultoría profesional actuando en campos que cubrían estudios de preinversión, diseño, in terventoría, gerencia de proyectos y asesoría7. En la revista de la Asociación Colombiana de Consultores (AICO) se registraban estos cambios de di privadas la recolección de basuras rección en los desarrollos. En 1988 urbanas11 y se examinó el alcance se anunciaba la apertura del sector que los sistemas fiduciarios podrían de telecomunicaciones8. Por enton tener para el manejo de los proyec ces, ya se tenían dos décadas de tos de infraestructura12, dentro del experiencia en estudios de preinver cuadro general de modernización de sión9, se planteaban los estudios de la sociedad, el Estado y la economía impacto ambiental como marco am que el clima político del tiempo de pliado para la concepción de los pro la Constitución de 1991 aportaba13. yectos10 y en los noventa se creó el Después de la aguda crisis de Ministerio del Medio Ambiente que la economía y el sector de la cons empezó a exigir licencias ambienta trucción, en 2002 se aglutinaron las les. A principios de la misma década asociaciones de constructores de se consideró contratar con empresas obras civiles y de los consultores de ingeniería, con actores nuevos del Medellín presenció el primer aterrizaje de un avión de ruedas en 1922, en el campo de Guayabal. Su área de estructuración y financia primer aeropuerto, el Olaya Herrera, se vio limitado por el crecimiento urbano y nuevas condiciones ción de proyectos en la Cámara Co del tráfico aéreo. En 1985 se puso en servicio el Aeropuerto Internacional José María Córdoba situado lombiana de la Infraestructura (CCI) en el valle de Rionegro. En 2008 se adjudicó la concesión para su operación privada. para reclamar políticas públicas en la materia14. Su directorio de afiliados incluye en 2011 a 8 concesionarias, 123 consultoras, 176 cons tructoras, 11 operadoras y 294 proveedores15. Se sucedían distintos énfasis en la secuencia del desarrollo. La era de las carreteras (de 1930 a 1970), fue seguida por la de la hidroelectricidad e interconexión (de 1940 a 1990), hasta llegar a los tiempos en que la minería y los hidrocarburos ofrecieron nuevas oportunidades y exigieron distintas condiciones a la ingeniería colombiana (de 1970 a 2000). Con el Nuevo Estatuto de la Contratación Pública —Ley 80 de 1993— se aumentaron las posibilidades de participación del sector privado, permitiéndose plazos de concesiones mayores a 20 años16. La Ley 105 de 1993 estableció mecanismos para la recuperación de inversión en forma de peajes y valorización, y titularización de ac tivos. Se observaban sistemas de concesiones como el mexicano17 y una primera generación de concesiones viales se empezó a definir en 1992. La llamada segunda generación exigía contar con estudios de tráfico, ingeniería y geología, y fijaba límites a las ga rantías de ingreso. La tercera generación de concesiones empezó en 2001 con reformas en la asignación de riesgos, de acuerdo con el
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nivel de los estudios y procesos de expropiaciones de terrenos para las vías, que incluye la Ruta del Sol con 994 km. Se reestructura el antiguo Ministerio de Obras Públicas y Transporte como Ministerio del Transporte, se crea Invías en 1992 como sucesor del antiguo Fondo Vial Nacional y en 2003 se pone en funcionamiento el Instituto Nacional de Concesiones (INCO). Con la Ley 1150 de 2007 y el decreto 2474 de 2008 se revisaron las disposiciones sobre la planeación contractual para tomar en cuenta elementos esenciales del ciclo de vida de los proyectos. En el marco de la apertura económica se dieron nuevas instituciones como Ferrovías (1988), que concedió rehabilitaciones por 30 años y autorizó intervenir 1.885 km de líneas férreas. Tam bién se posibilitaron las concesiones portuarias con la Ley 1ª de 1991 que estableció el nuevo Estatuto de Puertos Marítimos. Las nuevas sociedades portuarias regionales con participación privada facilitaron mejoras en estos servicios y se empezaron a considerar nuevos proyectos portuarios en Bahía Málaga, Tribugá y Turbo. En 1995 se concedió por veinte años la construcción, mantenimiento y operación de la segunda pista del Aeropuerto de El Dorado, sucedida por las concesiones de los años 1996, 1997, 2000, 2006 y 2008 para los de Cartagena, Barran quilla, Cali, El Dorado, San Andrés, Rionegro y varios regionales, con plazos de 15 a 20 años. En los años setenta y ochenta se impulsaron los terminales de transporte. Los siste Los sistemas de comunicaciones mas de transporte masivo, iniciados se fueron modernizando y privatizan con las obras del Metro de Medellín do. Después de la introducción de la (1985), se aprestigiaron con la inau televisión en 1954, en 1968 se tenían guración de Transmilenio en Bogotá redes de microondas, en 1974 se ponía (1999), modelo extendido en la dé en servicio la estación terrestre sate cada pasada a otras ciudades, con lital de Chocontá y en 1983 se conta participación privada en la opera ba con troncales telefónicas con fibra ción de los mismos. Y las mejoras óptica en Bogotá. En 1993 operaba urbanas, con Bogotá y Medellín a la Internet, el servicio de telefonía celu cabeza en las dos décadas recientes, lar arrancaba en 1994 y con el cambio aportaron novedades en espacio pú de siglo, comenzaba a operar a escala blico, edificaciones y organizacio nacional el sistema Compartel, para nes para prestación de los servicios. comunicar las regiones apartadas del territorio nacional. Con el antecedente del los sistemas BRT (Bus Rapid Transit) de Curitiba, Brasil, y del trolebús en Quito, Ecuador, se puso en servicio en Bogotá, en 2000, el sistema Transmilenio que vinculó a inversionistas privados en la operación de buses y recaudo. En la siguiente década se replicó en capitales departamentales en Colombia y ConCol ha participado en varios de estos proyectos.
Esquemas, recursos y prácticas para grandes proyectos. La realización
exitosa de grandes proyectos de in fraestructura fue requiriendo nuevos marcos. Las debilidades institucionales en este campo y en el de contratación pública hicieron ver sustanciales diferencias al comparar los desempeños de sectores como telefonía móvil, energía e hidrocarburos con el de desarrollos viales, donde se reclama priorización de obras y mejoras en preparación y seguimiento de procesos de concesiones18. En este reciente horizonte aparecen con mayor frecuencia opciones para acometer esquemas de Asociaciones Público-Privadas (APP), más allá del tradicional proyecto de obra pública y de la familia de las concesiones. Mediante contratos entre organiza ciones públicas y compañías privadas, se compromete la provisión de bienes públicos y de sus servicios relacionados dentro de reglas de largo plazo, disponiendo y combinando recursos estatales y de los usuarios19. Esto modernizó las infra estructuras de sectores como los de justicia, salud y educación con apoyo de banca multilateral, y fortaleció las concesiones viales al combinar ingresos de peajes y aportes públicos20. Los ajustes normativos para hacer posibles estas APP podrán cambiar la calidad y dirección de nuevas infraestructuras duras y sociales.
consultoría colombiana
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Las firmas de consultoría en Colombia: episodios de su creación y transformación Dos caras de Jano: de constructores a consultores. Se ha indicado que la SCI se incubó en 1887 en el gabinete de ingeniería de Abelardo Ramos. Pocas obras, escasos puestos públicos y reducidas cátedras hacían muy duro ese comienzo de la colectividad de los ingenieros, que debían emplearse en las oportunidades que fueran apareciendo antes de ser los promotores de su propia actividad. Por esta época, en la firma del ingeniero-arquitecto Alberto Manrique Martín, oficina de ingeniería fundada en 1912, se lucía en su apoyo la mejor nómina de “consultores técnicos” de ingeniería de su generación en diversos ramos21. Bajo las campanas de empresas municipales se daban encargos de consultoría a extranjeros, a veces contratados por controversiales “sueldos fabulosos” y se destacaban nuevas firmas que combinaban diseños y obras, como Lobo Guerrero y Sanz de Santamaría, en trabajos de acueductos. Había llegado al país la idea de proyectos de riego y adecuación de tierras, que permitió obras de desecación en los treinta en valles como el de Ubaté22, Cundinamarca. Las irrigaciones de los llanos del Tolima se empezaron a estudiar en 192823 y, dos décadas después, con la Caja Agraria como promotora, dieron pie a contratos de estudios y obras para los distritos de Coello y Saldaña. Con el ánimo de exaltar los resultados de los En Europa, a comienzos del siglo xx —un período profesionales colombianos, en 1941 se otorga histórico importante—, se permitió a ciertos ingeba a Carlos Boshell Manrique el primer Premio nieros fundar firmas que se proponían la creación Nacional de Ingeniería por sus estudios sobre consultoras locales. Así se fundaba en técnica para su desarrollo. Por ejemplo, Eiffel, Maiel ensanche de la Planta Eléctrica de Bogotá. 1955 Integral (Ingeniería Técnica General) llart, Hennebique, Perret, Coignet o Candela, inveny se establecía en Bogotá Restrepo y Uribe. En tores, patentadores y promotores, eran cabezas de El período fundacional. En los proyectos de riego la capital, CEI e Hidroestudios se fundaban en firmas contratistas y pléyades de ingenieros crease dio oportunidad a que jóvenes firmas, como 1960, Ingetec en 1962 y Estudios Técnicos en dores. Tiempo después, en 1953, los equipos multila bogotana Olap —fundada en 1947— y la de raí 1964. Los computadores fueron introducidos en disciplinarios para consultoría técnica de edificaces antioqueñas Sideico —Sociedad Industrial el país en los sesenta a través de los esfuerzos ciones fueron reconocidos por la legislación como de Ingeniería y Construcción—, participaran de industrias y universidades, y sus aplicaciones BET u “oficinas de estudios técnicos”, fundadas o al lado de la afamada Utah Construction en las para la ingeniería se convirtieron en parte signi controladas por constructoras o bancos interesados obras del Tolima. En Medellín, ante las recurren ficativa de la modernización de los portafolios de en obras públicas y edificación. Dentro de organizates tareas de desarrollos hidroeléctricos, sus servicios de las consultoras. Y en este contexto, ciones en expansión, el ingeniero de las oficinas de Empresas Municipales apoyaron irrestric cuando la ingeniería nacional se consolidaba con estudios técnicos, con excepción de los patrones, se tamente la formación de nuevas firmas grupos que se atrevían a recibir encargos cada hizo crecientemente anónimo y su papel se consovez más complejos, se gesta el grupo precursor lidó en programar, organizar, coordinar o calcular. de Consultoría Colombiana. Los estudiantes de ingeniería civil en la Universidad Nacional Jaime Falla, Alfonso Manrique, Carlos Manrique y Antonio Pinzón formaron en Bogotá, en 1962, la sociedad Falla, Manrique y Pinzón Ingenieros, nom brando como gerente a Alfonso Manrique. El padre de éste fue Julio Manrique Santacoloma, ingeniero civil graduado en 1933 en la Universidad de Gante, Bélgica. La nueva oficina se ocupaba de trabajos en topografía y estructuras, contratando a ingenieros recién graduados, en tiempos en que se usaban díngrafos y calculadoras mecánicas24. Después de padecer en 1965 el robo de la totalidad de las pertenencias de la empresa, el ingeniero Alfonso Manrique decidió viajar a trabajar en Estados Unidos en el diseño de estructuras metálicas para torres y subestaciones, edificios, puentes y estructuras subterráneas, hasta cuando una firma colombiana lo llamó para trabajar en el inminente proyecto del metro de Bogotá en 1971. Como había participado en los estudios para el diseño del metro de Washington, se animó a regresar, pero la invitación se frustró a los pocos días por la parálisis del proyecto. Convocó entonces nuevamente a los socios de la compañía de estudiantes y solo lo acompañó en esta nueva aventura Jaime Falla. Fundaron Coin ltda., primera razón social de Consultoría Colombiana, el 15 de septiembre de 197125. Se vinculó en 1972 al ingeniero geotecnista Manuel Delgado (q. e. p. d), socio fallecido en 2000. Iván Gómez señala el aumento del número de firmas de consulta establecidas sucesiva mente en Colombia, desde una en los cuarenta, a 8 en los cincuenta, 14 en los sesenta y 35 en los setenta, entre estas Consultores Unidos, Mejía Villegas y otras que incluían las organizaciones afiliadas a la asociación de ingenieros consultores AICO, creada en 1961.
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Consultoría Colombiana s.a.: visión, persistencia y crecimiento Consultoría Colombiana s.a., ConCol cumple así, en 2011, 40 años de actividades y crecimiento permanentes. Desde su fundación en 1971, y con diversos cambios en sus accionistas a partir de 1974, ha participado en más de 1.035 proyectos en distintas especialidades y formas de servicio, que conforman un horizonte en el que se comprueba la dinámica de las necesidades en infraestructura, la evolución de las herramientas y de los clientes de los proyectos, y se evidencia cómo una organización de consulta debe afrontar, con gestión de su propio conocimiento, una incesante renovación en sus procesos y grandes temas para conseguir sus objetivos. El extenso conjunto de trabajos en estudios y diseños, interventoría, asesoría en construcción, operación y proyectos llave en mano se puede interpretar, con ejemplos de sus líneas mayores y casos sucesivos de desarrollo, como un gran espacio de experiencias, indagaciones, esfuerzos y logros, que contribuyen a valorar el trabajo de los ingenieros como protagonistas y testigos de su tiempo. Varios de estos trabajos han sido realizados con aliados nacionales e internacionales, experiencia compar tida y complementación de conocimientos que generan valor al proyecto, a cada organización y a cada cliente. La construcción de un nombre, un equipo. La pri mera sede de la firma estaba situada en la ca lle 17 con 9ª, en una oficina arrendada que se compartía con otro ingeniero, desde donde se iniciaron sus primeros dos trabajos: el di seño de las reparaciones a un puente en el río Guavio y el diseño de la línea de transmisión Cartagena-Chinú para Corelca. Por esa época, el diseño estructural de torres de transmisión era muy competido y Consultoría Colombiana s.a., recién fundada, decidió abrir su departa mento de obras eléctricas, trabajando simultá neamente en contratos de interventorías viales y en estudios de suelos para edificaciones 26. Era duro competir frente a las primeras con sultoras de la época como CEI, Estudios
Técnicos, Hidroestudios, Ingetec, Integral, Interdiseños, Salgado Meléndez, etc. Diez años y 155 contratos después, a partir de la in terventoría de líneas a 115 kV como la de NeivaAltamira para el ICEL en 1973 y el diseño de la de Chivor-Torca en 1977 a 220 kV para ISA, se había aumentado su participación en el sector de transmisión eléctrica, área en la que a través de sus distintas épocas ha ido acumulando ex periencia y conocimientos con proyectos de ma yor complejidad, manteniendo su frente original de trabajo en el sector transporte e incursionan do con éxito en muchos otros. Los ochenta iniciaban con la transformación de su sede de casa a nuevo edificio en la carre ra 20 con 37, en La Soledad, para alojar nuevas actividades. Esta década se caracterizó por la apertura a nuevos frentes de trabajo y un mayor alcance en sus líneas tradicionales. Su fortaleza en el sector eléctrico incluyó el estudio de sistemas y programas, tanto de distribución como de transmisión, con proyectos tan importantes como el Sexto Pro grama de Ensanches Zonas Rurales para la Empresa de Energía de Bogotá (1981-1995), el plan eléctrico de la zona metropolitana de Bucaramanga, el diseño de la línea San Carlos-Cerromatoso a 500 kV para ISA en 1984 y el diseño de la línea de transmisión del proyecto Guavio de 230 kV convertible a 500 kV (1986-1993). Ya fortalecidos en la especialidad de ingeniería eléctrica y dada la actividad de los grandes programas nacionales de interconexión, fue crucial el desarrollo de aplicaciones de software para líneas de transmisión y la estructuración de equipos de ingenieros electricistas con niveles académicos y de experiencia avanzados. En el área civil, el proyecto más importante que realizó en esta época fue el Estudio de Factibilidad y Diseño Fase ii de la Interconexión Vial —incluyendo el hoy discutido Túnel de Oriente— entre Medellín y el Aeropuerto José María Córdoba, (1980-1987) para el Ministerio de Obras Públicas y Transporte. Con varios contratos a partir de 1986 y por los siguientes diez años, con Occidental de Colombia y Ecopetrol en el campo y el oleoducto Caño Limón-Coveñas, se avanzaba también en el mercado de servicios de consultoría para un sector con gran potencial: el de hidrocarburos. Fue necesario desarrollar destrezas comerciales para vender los servicios de la creciente planta de consultores. Se hicieron las inversiones iniciales en tecnología con la
consultoría colombiana
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Enrique Morales (1851-1920) se graduó como ingeniero civil en el Colegio Militar en 1871, trabajó en las obras de los ferrocarriles del Norte, Cúcuta y el Sur, fue presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros por un largo período y dejó un legado a la misma con el que se fundó el premio con su nombre para distinguir los mejores trabajos sobre los estudios técnico-eléctricos en el país. Desde 1927, cuando se concedió por primera vez a Jorge Álvarez Lleras por su trabajo sobre la teoría electrónica, ha sido concedido únicamente en doce ocasiones. El trabajo de Normalización de estructuras metálicas para líneas de transmisión a 230 kV doble circuito, realizado por Consultoría Colombiana s.a. y premiado por la SCI en 1990, permitió generar un catálogo de estructuras ya diseñadas que facilitan su reemplazo frente a eventualidades como, por ejemplo, el terrorismo. Equipo de Consultoría Colombiana elaborando informes a las 3:00 a.m., en la oficina de interventoría para la construcción de la carretera Tame-Río Caranal para el Incora. Era necesario el uso de una lámpara Coleman y velas debido a la ausencia de servicio de energía eléctrica en el Municipio de Tame a esa hora. Para cumplir la programación, los informes eran enviados a Bogotá en el primer vuelo de Aerotaca. Tame, Arauca, 1988.
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compra de un equipo VAX, tipo main-frame, con 120 MB en disco duro y 2MB de memoria RAM. En ese equipo, en una sala de cómputo con dos terminales, un equipo Radio Shack (PC) y posteriormente un AT, se utilizaban aplicaciones de ingeniería y algunos desarrollos administrativos. Consolidación, innovación tecnológica y diversificación. Consultoría Colombiana s.a. recibió en 1990 el
Premio de Ingeniería Enrique Morales de la SCI, por primera vez otorgado en 1926, y destinado a reconocer los mejores trabajos sobre electrotécnica y obras de ingeniería eléctrica construidas o proyectadas en el país. Se destacaba así el trabajo sobre Normalización de estructuras metálicas para líneas de transmisión a 230 kV doble circuito27 para agilizar el reemplazo de torres por los atentados terroristas de la época. Continuaba, cada vez con mayor alcance, su trabajo en líneas de transmisión como el estudio de impacto ambiental y diseño de la línea San Carlos-San Marcos a 500 kV en 1994. También se avanzó en el estudio de sistemas eléctricos como el de Confiabilidad y pérdidas (1989-1993), el Estudio de Planeamiento del Sistema de Transmisión y Subtransmisión (1992-1995) para la Empresa de Energía de Bogotá y el de Neiva dentro del proyecto BOOT para ElectroHuila (1998). Fue un período de crecimiento, innovación tecnológica y diversificación. A principios de los noventa entraron a la firma profesionales de las ciencias ambientales y sociales, ingenieros de sistemas, industriales y especialistas financieros, que soportaron la ampliación del portafolio de servicios a las áreas de estudios de impacto ambiental —de incipiente presencia por entonces en el mercado nacional—, desarrollo de sistemas, y estructuración de procesos y organizaciones como el modelamiento de todos los procesos de mantenimiento para el proyecto SCAM (Sistema Corporativo de Administración de Mantenimiento) para Ecopetrol corporativo y para varios de sus distritos de oleoductos y la Refinería de Cartagena (1993-1995). El principio de reforma a los sistemas de prestación de los servicios públicos se dio a finales de los ochenta, que en 1992 se sumó al apagón de energía y a las dificultades de las empresas presta
Esta subestación de 400 MVA fue parte de la infraestructura de transmisión que la firma norteamericana Amoco Power implementó con el propósito de transportar la energía eléctrica que generaría con su central térmica a gas en el Carare. Consultoría Colombiana s.a., mediante contrato tipo EPC, diseñó, gestionó compras y servidumbres, y construyó la subestación de potencia y la línea de transmisión a 220 kV de más de 60 km. Años después, Amoco desmontó y trasladó los equipos de la central generadora al no encontrar el gas natural necesario para su operación. La Asociación Colombiana de Ingenieros se fundó en 1957 como agremiación de los ingenieros electricistas, mecánicos y de ramas afines. Desde 1986 es cuerpo consultivo del gobierno nacional. Consultoría Colombiana s.a. ha mantenido una vinculación cercana con la agremiación y presencia permanente en sus instancias directivas.
doras, entre ellas la bogotana de aseo EDIS. La Ley 142 de 1994 de Servicios Públicos, la Ley 143 o Ley Eléctrica (1993) y la Ley 99 del mismo año, con la que se creó el Ministerio del Medio Ambiente, establecieron marcos de calidad y eficiencia para los servicios públicos, la posibilidad de entrada de nuevos actores privados, tanto para la operación como para la transformación y supervisión de los servicios, y las normas de gestión ambiental en el país. Los estudios de costos de distribución de electricidad para Fonade (1993) y de costos y tarifas para la Empresa de Acueducto de Bogotá (1995), los planes de acción institucionales y financieros para electrificadoras, las encuestas y aná lisis de usos de energía para el Ministerio de Minas y la primera interventoría técnica, operativa, comercial y financiera del servicio de aseo a la concesión en Bogotá, que continuó en varios con tratos a partir de 1997, junto con el monitoreo ambiental del relleno sanitario Doña Juana (1998), ampliaron el espectro de servicios como una aplicación de los conocimientos técnicos, ambientales, regulatorios y financieros. El avance en la legislación ambiental y su rigor en el sector de hidrocarburos ofreció una oportunidad para articular conocimientos técnicos con el diseño de planes de manejo ambiental para oleoductos, como el de La Belleza-Vasconia, el estudio ambiental del oleoducto Cusiana-El Porvenir para British Petroleum y la auditoría ambiental del oleoducto Vasconia-Coveñas (1992-1993). La interventoría a las obras civiles y montajes electromecánicos de la Hidroeléctrica Urrá (1993-2001), y el proyecto de res cate y traslado de fauna durante el llenado del embalse fueron también conjunción de experiencias de las áreas civil, eléctrica y mecánica, ya muy consolidadas por entonces, con los temas ambientales. Una oportunidad singular se presentó en 1995, cuando Amoco Power solicitó a Consultoría Colombiana s.a. que realizara los estudios y diseños, gestionara las servidumbres, construyera y pusiera en opera ción, por el sistema llave en mano, una línea de transmisión de 60 km a 230 kV y una subestación de 400 MVA, utilizando el gas de los yacimientos del Carare que alimentaba su planta de Termosantander.
consultoría colombiana
135
Como integrante del Consorcio La Calera, responsable de la Concesión para la Gerencia y Operación de la Vía Los Patios-El SalitreGuasca y El Salitre-Sopó-Briceño, Consultoría Colombiana s.a. realizó, entre otras actividades, el diseño para su rehabilitación y rectificación. Se destacan la regeometrización del corredor vial, las obras de drenaje, protección y estabilización, la revisión de diseños propuestos en las intersecciones como solución vial para la conexión con cada municipio, las instalaciones industriales y agroindustriales y las urbanizaciones. En la imagen, estación de pesaje La Cabaña, km 18, vía La Calera-Sopó, 1997. La construcción del proyecto Multipropósito Urrá i tenía como finalidad la generación hidroeléctrica de 340 MW y el control de las inundaciones del bajo Sinú, rescatando y aprovechado las tierras fértiles para la agricultura y la ganadería de Tierra Alta, Montería y Lorica, entre otras. La interventoría de las obras civiles y del montaje de equipos electromecánicos fue desarrollada para Urrá s.a. esp por el Consorcio CEC, del cual formó parte Consultoría Colombiana s.a., quien también realizó el proyecto de rescate y traslado de la fauna durante el llenado del embalse. Vista panorámica de la represa, 2000.
136
consultoría colombiana
137
La difícil y finalmente exitosa decisión de comprometerse con este encargo demostró la maduración de sus destrezas en gerencia de proyectos, indicativo para avanzar hacia retos más exigentes, dentro de un concepto de soluciones integrales y formación creciente de su personal. En el área civil, un sólido conocimiento técnico dio paso a interesantes trabajos de diseño, como el del viaducto de Pipiral y el túnel de Buenavista, dentro del proyecto de interventoría de la autopista BogotáVillavicencio (1999) y el estudio Fase iii del cruce de la cordillera Central, dentro del cual se realizó el estudio ambiental y diseño de 53,4 km de la carretera a cielo abierto y túneles menores, y el estudio Fase ii del túnel de La Línea para el Invías (1999-2001). Su amplia experiencia en interventoría se capitalizó en corredores viales urbanos, tales como la interventoría para la construcción de la Avenida Ciudad de Cali en Bogotá (2000). Obtuvo una de las concesiones viales de primera generación en Colombia en el cambio de siglo, la de Bogotá-La Calera-Guasca-Sopó, en la que ConCol asumió sucesivamente diver sas responsabilidades como socio, diseñador, supervisor de calidad de las obras, gerente de proyecto y operador del recaudo de peajes. Proyectos diversos, entre ellos el diseño y optimización de los sistemas de acueductos y trabajos para distritos de riego como Coello y El Guamo, y la evaluación geotécnica y la asistencia técnica para la reparación de las conducciones del sistema de Chingaza (1997), generaron acopio de experiencias en el sector de aguas. Fue también una década de importante innovación tecnológica. A comienzos de los noventa, la em presa adquirió su primer PC —un IBM XT de última tecnología en el momento— y, para facilitar a los ingenieros el desarrollo de cálculos y minimizar el tiempo de ejecución, una estación de trabajo “Indy” Silicon Graphics, sobre la cual se comenzaron a soportar todos los procesos del área de diseño, junto con la compra de licencias de Autocad. Se adquirieron plotters que inicialmente parecían impresoras de punto, para después evolucionar a los de impresión con plumas y, finalmente, a los de inyección de gama alta, con PostScript y escáner. Se instaló la primera red, bajo tecnología Novell, como etapa anterior al montaje de una red de cable coaxial, que soportaba varias terminales “brutas”, sobre la que se sistema tizaron algunos procesos y un incipiente correo electrónico interno. Hacia 1995 se evolucionó a una red de cableado estructurado. Por entonces, un grupo de profesionales de la compañía creó un software, con rutinas y herramientas desarrolladas en hojas de cálculo, que facilitó el trabajo de los diseñadores viales, principalmente en lo referente a la producción de planos y carteras; sin embargo había aún dificultades asociadas a la eficiencia de los procesos de revisión y actualización, con un alto consumo sigue en la p. 142
Primera visita técnica de campo para verificar la ubicación del portal de entrada del túnel Buenavista a la entrada a Villavicencio, que quedaría sobre el talud al fondo, en el espacio central de la fotografía, y corresponde a la abscisa k 99 + 170.32 Proyecto de consultoría, asesoría e interventoría de la construcción de la carretera Bogotá-Villavicencio para Invías por el Consorcio Coyne et Bellier-Consultoría Colombiana s.a. De izquierda a derecha: Saúl Tomás Salas (director de proyecto, ConCol), Bruno Brousse (asesor equipamientos túneles, Coyne et Bellier), Víctor Hugo Parra (ingeniero residente, ConCol), Rodolfo Franco Latorre (geólogo especialista, ConCol), Guy Colombet (especialista francés en túneles, Coyne et Bellier). Alto de Buenavista, 1995. Colocación de concreto neumático para la construcción de un muro de contención para el tratamiento de una falla por presencia de una bolsa de agua (acuífero confinado) que produjo avalanchas y salida de agua a presión en el PM 260 (k 98 + 908.50) del frente Trapiche (salida a Villavicencio) del túnel Buenavista. Se inyectó a presión un gel de silicato de sodio, con lo que se logró estabilizar la zona. Túnel Buenavista, 1996.
Esta solución vial entre Caño Seco y La Reforma, diseñada en 1999 por el consorcio Coyne et Bellier-Consultoría Colombiana s.a. para Invías, resolvió, entre otros, los problemas de inestabilidad permanente de la quebrada La Colorada y preservó el bosque de ladera del río Negro protegido por ley desde 1944. Proyecto de consultoría, asesoría e interventoría de la construcción de la carretera Bogotá-Villavicencio. Viaducto Pipiral, 2011.
138
FALLA LA CRISTALINA
K8+566,93 K8+596,93
2.900
~88,15m.
2.700 2.600
VIA DISEÑADA P = 3%
Tpad
2.500 2.400
La geomorfología de este sector de la Cordillera Central se caracteriza por su topografía escarpada y controlada por grandes sistemas de fallas. La geología estructural de la región es muy compleja por la proximidad a la zona de sutura conocida como el sistema de Cauca-Romeral. El estudio de Fase iii, Cruce de la Cordillera Central Paralela Ibagué-La Línea para el Invías fue desarrollado por el Consorcio Gómez Cajiao-Consultoría Colombiana s.a.-Estudios Técnicos s.a., 1999-2001. La imagen muestra un plano geológico-perfil del sector túnel de La Línea.
K9 +250
K9 +000
K8 +750
K8 +500
K8 +250
K8 +000
K7 +750
K7 +500
K7 +250
K6 +750
K6 +500
K6 +250
K6 +000
K5 +750
K5 +500
K5 +250
K5 +000
2.300
Aunque Ibagué fue fundada en 1551, la vía a través de la Cordillera Central hacia Cartago tomó largo tiempo. El virrey Messía de la Cerda convocó a varias poblaciones para comprometerse en la apertura del camino en 1765. Pero, como lo relata Humboldt, se trataba de una trocha en la que solamente podían transitar cargueros. Con la era de los ferrocarriles, se planteó cruzar la cordillera mediante túnel y se iniciaron sus frustrados trabajos en la tercera década del siglo xx. Con esa discontinuidad de los sistemas viales del occidente y centro del país, por entonces, cargas como las de los automóviles importados destinados a Bogotá debían desarmarse en el Quindío para transportarse en recuas y volverse a ensamblar en Ibagué. La Línea, 2010.
140
2.800
PORTAL BERMELLÓN K8+596.93 Elev: 2504.53m
3.072,67
K4 +750
K4 +000
K3 +750
K3 +500
3.000
P = 0.96%
P = 0,96%
K3 +250
K3 +000
K2 +750
K2 +500
3.100
PT-TL-9 PT-TL-16 ~102,96m.
Pzc
2.754,19
K2 +250
K8+100
K7+750
K6+750
K6+000 FALLA LOS CHORROS
FALLA LA ESTACIÓN
K4+750
Vía existente
Tpad ?
K2 +000
K1 +000
K0 +750
K0 +500
Vía existente
K7 +000
P = 0,96%
K0 +250
PT-TL-15 ~125,05m
Kiqs
2.777,81
K0 +000
PT-TL-10 ~250m
3.300 3.200
~445,37
~100m
2.300 K0 -250
Kiqd
~501,09
K1 +750
2.400
VIA DISEÑADA P = 3%
Pzc
Kiqs
PT-TL-13
2.600 2.500
~200m
Kiqs
Carreteable
K1 +500
2.700
PORTAL GALICIA K0+000 Elev: 2.422,0m
K1 +250
2.800
Vía existente
POZO LOS ANDES Elev: 2920m
Vía existente Tpad
K4 +250
2.900
PT-TL-11
Elev: 3.320m PT-TL-14 ~131,50m
K4 +500
FALLA GALICIA
3.000
FALLA EL PORTAL
3.100
FALLA ARANZASU-MANIZALES Zona de Falla La Soledad
K2+750 POZO ALASKA Elev: 2949.88m
3.200
FALLA LA VACA
K1+000
K0+750
K0+000,00 K0+025
3.300
consultoría colombiana
141
Túnel de La Línea actualmente en construcción, con inicio en el Portal de Galicia (Calarcá, Quindío), en una elevación de 2.422 m. Cuenta con dos pozos (chimeneas), Alaska y Andes, una longitud de 8 km y un techo aproximado de 800 m. En la imagen, la boca de finalización del túnel, portal Bermellón, elevación 2.404 m, Cajamarca (Tolima), k 24 + 414 de la vía. Se aprecian los pilares del puente sobre el río Bermellón, que se desvía en el sitio para dar lugar a las futuras edificaciones de control del túnel, 2011.
viene de la p. 137 de recursos. Hacia finales de los noventa, con la adquisición de un sistema de seis na
La Autopista del Nordeste comunica el sur del país con la región norte de República Dominicana, y constituye un eje vial impulsor del potencial industrial y turístico. ConCol realizó el diseño y acompañamiento durante la construcción del tramo Santo Domingo-Rincón de Molinillos para el concesionario Autopistas del Nordeste C. por A. En la imagen superior el sector de Induspalmas, K33 y en la imagen inferior el K82 del cruce del sistema montañoso de los Haitises, zona de bosque que regula el clima de la isla. República Dominicana, 2011. La interventoría integral del Relleno Sanitario Doña Juana incluye supervisión a los procesos de descargue, disposición final y adecuación de zonas. Proyecto realizado por el Consorcio HMV Ingenieros ltda.Consultoría Colombiana s.a., para la Unidad Administrativa Especial de Servicios Públicos de Bogotá. La imagen superior muestra el proceso de impermeabilización de taludes y drenajes de fondo, y compactación de residuos. Abajo, imagen de la zona ya clausurada, con recomposición y mantenimiento de su cobertura vegetal y drenajes. Bogotá, 2011.
142
vegadores de precisión métrica, una base comunitaria de GPS y un equipo de precisión submétrica, los ingenieros especialistas contaron con estaciones de trabajo, mejorando los tiempos de respuesta en el perfeccionamiento de sus productos. Este proceso de innovación impactó también a la topografía, desde los levantamientos con cinta y jalón, teodolitos, pasando por estaciones totales con carteras electrónicas, hasta los sistemas de posicionamiento global, utilizados para la mayoría de los diseños de las líneas de transmisión y vías que se realizaron a partir de los años noventa. Pionera en la implementación de procesos de mejoramiento continuo, obtuvo en 1998 la certifi cación de su Sistema de Calidad bajo la norma ISO 9001 en su versión de 1994. Había desarrollado hasta 2001 un total de 638 proyectos. Nuevos horizontes, tecnología aplicada y grandes retos. La cuarta década se caracterizó por la capita lización de sus conocimientos y experiencias en las diferentes líneas de negocio, profundizando sus destrezas como empresa en la gerencia y ejecución de proyectos, traspasando las fronteras, y sentando las bases para ampliar aún más su portafolio. El nuevo siglo se inició, entre otros, con el diseño de 1.000 km de rehabilitación de la red férrea del Atlántico (2001), la interventoría a la concesión de la red férrea del Pacífico (2000-2006) y con los primeros proyectos dentro de una estrategia de internacionalización, como la interventoría de la construcción de la línea de transmisión Guasquitas-Panamá ii (2002), el diseño de la carretera Santo Domingo-Cruce Rincón de Molinillos para las Autopistas del Nordeste en República Dominicana (2003) y el estudio de caracterización geotécnica del proyecto SIEPAC (Sistema de Interconexión Eléctrica de los Países de América Central) a partir del 2004, en Guatemala, Honduras, Costa Rica, El Salvador, Nicaragua y Panamá.
consultorĂa colombiana
143
La estructuración técnica, legal y financiera del proyecto del Tren de Cercanías realizada por Consultoría Colombiana s.a. para el Ministerio de Transporte planteó en 2008 dos líneas: al norte, hasta la Caro y Gachancipá, y al sur-occidente, hasta Facatativá, pasando por Madrid y Mosquera, y utilización del corredor férreo actual. En la zona urbana se planteó como opción una línea de metro ligero con estaciones intermodales para la conexión con el sistema de transporte masivo y servicio público de la ciudad de Bogotá. Representación digital de una estación con accesos vehiculares y peatonales.
El Plan de Ordenamiento de una microcuenca permite —a través de una caracterización y diagnóstico de los recursos naturales, las comunidades asentadas y los principales riesgos— identificar las problemáticas y desarrollar un conjunto de estrategias que faciliten compatibilizar los recursos existentes con las actividades desarrolladas en el territorio, mejorando las condiciones de vida de las comunidades presentes y deteniendo el deterioro de los ecosistemas. Estos mapas temáticos (analíticos y síntesis) son uno de los resultados de los estudios geográficos, ambientales, sociales y territoriales, realizados por Consultoría Colombiana s.a. para la formulación del plan de ordenación y manejo de la microcuenca de la quebrada La Picacha-Municipio de Aburrá. Las imágenes muestran el reporte físico de la información contenida en la base de datos que soporta el sistema de información ambiental de la microcuenca. Arriba, mapa de síntesis de vulnerabilidad física del territorio mediante modelamiento con sistemas de información geográfica. Las imágenes inferiores son ortofotografías de apoyo para el análisis temático de vulnerabilidad física del territorio. Proyecto para el área metropolitana del valle de Aburrá, 2007-2008.
144
Su conocimiento en temas técnicos de transporte como concesiones viales, unido a su expe riencia en análisis financiero de proyectos y organizaciones, se aplicó en varios casos, como en la estructuración técnica, legal y financiera de la concesión Rumichaca-Pasto-Chachaguí (2005-2007) y en el Tren de Cercanías para la Sabana de Bogotá y el Distrito Capital (2008). La continua diversificación y profundización en los temas ambientales llevaron a proyectos pioneros como el Plan Maestro de Zonas Verdes Urbanas del Valle de Aburrá (2005-2006), la formulación del plan de ordenación de la microcuenca de las quebradas La García y la Picacha en el Valle de Aburrá (2007) y la formulación de los planes maestros de espacios verdes en Buenos Aires, Argentina (2010-2011). El desarrollo de metodologías integrales de asesoría, diseño e in terventoría en servicios públicos y, particularmente, en la gestión de residuos sólidos incluyó la interventoría integral de todos los contratos relacionados con la operación del relleno sanitario Doña Juana, incluyendo la planta de tratamiento de lixiviados y la planta de aprovechamiento de biogás (2005-2011). Su madurez en procesos de supervisión y su capacidad operativa le permitió ejecutar intervento rías de amplio espectro a lo largo y ancho del país, en componentes críticos de desarrollo comunita rio: distribución de gas natural por red (2001-2003), el programa Compartel de telefonía e Internet social en todas sus fases (2001-2011), proyectos ejecutados con recursos de regalías (2002-2010) y ampliación de cobertura educativa (2005-2009), entre otros. Se consolidó la presencia de la firma en el sector de hidrocarburos, con proyectos como la in geniería básica y de detalle, y el aprovechamiento energético de la estación de bombeo de Apiay para Ecopetrol (2002), la optimización de facilidades del Campo Tello (2007), la consultoría para la maduración de proyectos de la Refinería de Cartagena (2007), la gerencia de proyecto, ingeniería básica y de detalle, y estudio de impacto ambiental para la alternativa de transporte
Vulnerabilidad Físico, Espacial Sanitaria asociada a la Inundación 825,000
826,000
827,000
828,000
829,000
830,000
831,000
832,000
833,000
834,000
830,000
831,000
832,000
833,000
834,000
1,182,000
1,182,000
1
1,181,000
1,181,000
2
825,000
826,000
827000
827,000
827500
828,000
828000
829,000
828500
1
829000
829500
830000
830500
831000
831500
Q. AGUADA
Q.
A
MATE
1182000
1182000
Q. LA
LA
GU
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A
Q.
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A
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Q. LA PI CACHA
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DITA
827000 830000
827500
828000
830500
VIO
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1181000
LA
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Q.
Q.
1181000
CA
ÑO
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LET AS
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LA
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Cuenca Media - Alta
Cuenca Baja LA
1181500
Cuenca Media - Baja
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1181500
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Q. L
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Q. L
Q.
828500 831000
829000
829500
831500
830000
832000
830500
832500
831000
831500
833000
833500
AT E
A
1182500
ICA CH
M
AP
LA
Q. L
1182500
Q.
A
2
Q. LA M
ATEA
1182000
1182000
Cuenca Baja
Cuenca Media - Baja Q.
Q. LA PICACHA
EL MO L PA
250
830000
830500
Área Suburbana Hidrografía:
831000
Límite Urbano Cauce Natural
831500
Límite Veredal Cauce Canalizado
832000
Límite de Barrios
832500
Curvas de Nivel
Cauce Subterranizado
Vulnerabilidad Físico, Espacial Sanitaria asociada a la Inundación:
Baja
Media
833000
Malla Vial
Límite y División de la Microcuenca Alta
125
0
250
500
Metros
833500
consultoría colombiana
145
Para proyectos de infraestructura lineal se realizan análisis de ingeniería con criterios de sostenibilidad ambiental y social, con la combinación de diversas técnicas propias de las ciencias geomáticas aplicadas, las ciencias ambientales, las ciencias sociales y la ingeniería. Se destacan el análisis topográfico mediante la generación de Modelos de Elevación del Terreno (DTM) a través de técnicas Lidar (Laser Imaging Detection and Ranging), combinadas con ortofotografías digitales, interpretación de imágenes de sensores remotos (satélite y radar), y modelamiento ambiental basado en técnicas de Sistemas de Información Geográfica a través de generación de síntesis o zonificaciones ambientales. La imagen muestra un ejemplo de la tecnología aplicada a la selección de corredores de ruta, tramo BanadíaAyacucho por el consorcio ETSA-ConCol para el oleoducto Bicentenario de Colombia S.A.S., 2011.
146
de crudos pesados (2007-2010), la ingeniería detallada del oleoducto Apiay-El Porvenir, los es tudios ambientales para campos exploratorios y sísmica 2D y 3D de la Zona Norte de Ecopetrol (2011) y el estudio de impacto ambiental y social, estudios geotécnicos, levantamiento topográ fico y plan vial para la construcción del Oleoducto Bicentenario en el tramo Banadía-Ayacucho (2011-2012), entre muchos otros. Su conocimiento en sistemas electromecánicos y procesos industriales le ha permitido incluir en su portafolio proyectos tales como la ingeniería de detalle para reconversión industrial de Acerías Paz de Río (2005), la ingeniería básica y de detalle para las obras civiles, instalaciones industriales y montaje de procesos de la planta de transformadores de Siemens (2009) y la consultoría para servicios técnicos para Carbones del Cerrejón (2011-2013). Sus fortalezas en diseño, interventoría y gerencia de proyectos de infraestructura la llevaron a ejecutar proyectos como la construcción y mantenimiento de la Carretera Panamericana en Darién, Canglón-Yaviza, y la rehabilitación y ensanche de dos tramos de la carretera Transístmica BoydRoosevelt en Panamá (2006), la construcción de la cárcel de Guaduas (2008), de dos tramos del sis tema Metrolínea en Bucaramanga y de un tramo del sistema Metroplús de Medellín, sigue de la p. 144
147
1.025.000
1.050.000
Susceptibilidad del Recurso Suelo por las Características Fisiográficas del Terreno
1.075.000
1.000.000
1.050.000 |
BOYACÁ
1.050.000
Estacion Tocancipa 1.050.000
consultoría colombiana
Zonificación por Susceptibilidad Aspectos Biofísicos (Abióticos y Bióticos) 1.000.000
BOYACÁ 1.000.000
Estacion Tocancipa 1.000.000
|
CUNDINAMARCA
950.000
950.000
1.025.000
1.025.000
BOGOTÄ
META
|
BOGOTÁ
Estacion Castilla 1.000.000
1.050.000
Susceptibilidad del Recurso Agua por la Importancia de los Cuerpos Hídricos 1.050.000 |
Estacion Tocancipa BOYACÁ
1.000.000
1.000.000
1.000.000
1.000.000
1.000.000
CUNDINAMARCA
CUNDINAMARCA
950.000
975.000
950.000
975.000
BOGOTÄ
META
Estacion Castilla 1.000.000
|
1.050.000
Susceptibilidad del Recurso Flora por la Cobertura del Suelo 950.000
950.000
1.000.000
1.050.000 |
Estacion Tocancipa BOYACÁ
META
Área de estudio Muy Baja Susceptibilidad
1.000.000
1.000.000
Niveles de Susceptibilidad CUNDINAMARCA
Baja Susceptibilidad Moderada Susceptibilidad
BOGOTÄ
Alta Susceptibilidad
Alternativa Naftaducto A
950.000
925.000
Área Restringida
950.000
925.000
Muy Alta Susceptibilidad
Alternativa Naftaducto B Estacion Castilla
0
1.000.000
1.025.000
META
Alternativa Naftaducto C
|
1.050.000
4.000
8.000
12.000
16.000
Estacion Castilla
20.000 Meters 1.075.000
|
1.000.000
1.050.000
La tecnología aplicada permite generar para el área analizada, con apoyo de diversas técnicas de la geomática, un mapa general que consolida información de susceptibilidad de diversos recursos —suelo, agua y flora—, representados en planos específicos. Gestión de proyecto, ingeniería básica y detallada, e interventoría para el desarrollo de la alternativa de transporte de los crudos pesados, proyecto realizado por el consorcio ETSA-ConCol para Ecopetrol. En la imagen, mapa temático con síntesis ambiental y recursos seleccionados, para el análisis de alternativas de conducción de hidrocarburos entre las estaciones de Tocancipá (Cundinamarca) y Castilla (Meta). Carta Topográfica Nacional (Cartografia IGAC), Cartografía digital Ecopetrol, SIG ConCol, 2007.
Gestión de proyecto, ingeniería básica y detallada, e interventoría para el desarrollo de la alternativa de transporte de los crudos pesados, proyecto realizado por el consorcio ETSA-ConCol para Ecopetrol. Arriba, lanzamiento de la tubería del oleoducto Apiay-El Porvenir para el puente sobre Caño Muerto. Abajo, montaje de instrumentación en las nuevas unidades principales de crudo de 30.000 barriles y entrega al oleoducto de 20 pulgadas hacia El Porvenir, estación de bombeo de Apiay. La imagen derecha muestra tanque para nafta de 50.000 barriles en la estación de Terminal de Nafta del Llano (Apiay), 2011.
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El intercambiador vial Los Fundadores de Envigado (Antioquia) cuenta con uno de los tres puentes vehiculares atirantados construidos en Colombia. Fue galardonado en el año 2004 como Premio Nacional de Ingeniería y Premio Excelencia en Concreto, Asocreto. Consta de luces asimétricas atirantadas de 120 m y 60 m de longitud, apoyadas en un pilono central inclinado 5° con 58 m de altura, un acceso en puente simplemente apoyado de 60 m de longitud, y sección con dos calzadas, andenes peatonales y separador central para un ancho total de 18,60 m. El Consorcio CC-E, del cual formó parte Consultoría Colombiana s.a., realizó la revisión de los diseños y la interventoría de la construcción. Envigado, Antioquia, 2003.
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El puente urbano curvo de la calle 92 con Autopista Norte en Bogotá es el más largo y alto del país, para una velocidad de diseño de 60 KPH. Los diseños incluyen obras de conexión a futuro para la ciudad, tales como la articulación de las paralelas de la Autopista Norte por medio de puentes vehiculares, gracias a la disposición excéntrica de la pila 5 del viaducto. La construcción requirió la aplicación de procedimientos con estándares rigurosos de seguridad industrial para trabajos en alturas. Proyecto realizado por el concesionario Metrodistrito s.a., del cual forma parte Consultoría Colombiana s.a. Puente de tercer nivel, interconexión Avenida NQS-Autopista Norte, Bogotá, 2005.
viene de la p. 146 y la interventoría para la construcción del intercambiador vial Los Fundadores de
Envigado (2003). Su capacidad técnica integral le ha permitido la apertura a nuevos mercados en el campo de los grandes proyectos urbanos y de espacio público, como, por ejemplo, los diseños de las obras de urbanismo y acompañamiento en la construcción del Multicentro La Felicidad (2009-2010) en Bogotá. La concesión de la adecuación de la troncal NQS de Transmilenio, sector norte, a partir de 2003 y la revisión y complementación de los diseños y la asesoría técnica y gestión socio-am biental durante la construcción como responsabilidades directas en este proyecto, le otorgó una oportunidad importante como protagonista en el desarrollo de la infraestructura de transporte masivo Trasmilenio, la cual se repitió en varios proyectos en los años siguientes, entre estos, la concesión para la adecuación y mantenimiento de la calle 26 y carrera 10ª (2008-2015), donde ConCol tiene la responsabilidad de revisión, ajuste y complementación de los diseños y la ges tión socio-ambiental. Esta fortaleza en términos de diseño de corredores viales de importancia, consolidada a través de la ejecución de múltiples proyectos, respalda la actual ejecución de los estudios de detalle Fase iii de 188 km del Sector 2, San Alberto-San Roque, de la Ruta del Sol. Ampliando el espectro de sus destrezas de diseño en infraestructura de transporte aéreo, sobresalen los diseños de vías y redes para la plataforma de carga internacional, la plataforma
de la nueva terminal y la zona de mantenimiento, y el diseño del viaducto de acceso a la nueva terminal unificada (2008-2012) para el nuevo Aeropuerto El Dorado. El diseño realizado de las líneas de transmisión a 500 kV en una longitud de 1.100 km, que integraron el sistema de generación de San Carlos con los sistemas de Bogotá y la costa atlántica a 500 kV para ISA (2004-2005), confirman su capacidad técnica en el sector. Este concepto de integración de sistemas también se aplicó en el proyecto de subtransmisión de 115 kV, que permitió reforzar el sistema de Bogotá con las líneas Bacatá-Noroeste en 2005, mediante la ejecución para Codensa de un proyecto de diseño, construcción y montaje. El liderazgo alcanzado en el diseño de líneas de transmisión, incluido el diagnóstico ambiental de alternativas y los estudios de impacto ambiental, respaldó aún más la decisión de traspa sar las fronteras. Algunos ejemplos de esta expansión lo constituyen, para el caso de Perú, el diseño de la línea de Platanal-Chilca a 220 kV (2008), el diseño y la supervisión de construcción de las líneas de 500/220 kV de Chilca-Zapallal (2009-2011) y la línea Zapallal-Trujillo-Chiclallo a 500 kV (2010-2012) y de Machu Picchu-Abancay-Cotaruse a 220 kV (2011). Para el caso de Panamá, el diagnóstico ambiental de alternativas (2004) y el estudio de impacto am biental y social de la línea de interco nexión en corriente continua 450 kV formación, un grupo altamente espe Colombia-Panamá (2011-2012). cializado de profesionales en geomá A partir de la utilización de los tica. Los procesos y procedimientos de sistemas de información geográficos ejecución de los trabajos incluyen su (SIG) y su articulación con la geode aplicación en la ejecución de la topo sia y la topografía, la cartografía y la grafía para líneas de transmisión, vías, fotogrametría, se ha avanzado en la ferrocarriles y tecnología Lidar (Laser aplicación en sus proyectos de diseño Imaging Detection and Ranging), en y estudios ambientales y sociales, de ductos de hidrocarburos; la captura de técnicas de teledetección o percep información de campo en sus distin ción remota, geoestadística y sistemas tos componentes mediante colectores globales de navegación por satélite electrónicos con GPS y su transmisión (GNSS), para lograr, a través de inver en línea para su consolidación y aná siones importantes en tecnología y lisis; el diseño geométrico en tres di mensiones de corredores viales —que permite integrar el diseño en planta y perfil, y facilita la generación de sec ciones— y el reporte de volúmenes y carteras, entre muchas otras. Consciente de la necesidad de crear una estructura sistematizada de control, la firma desarrolló soft ware de apoyo a su propia actividad, con información en línea y cobertura total de los proyectos. Tal es el caso del Sistema InfoProyectos, que le permite —de manera integrada entre las áreas administrativas, financie ras y técnicas— a cada gerente de proyecto actualizar, consultar y documentar la información presupuestal y conta ble, el consumo de recursos, el manejo de almacén y la contratación con proveedores, con una funcionalidad tipo ERP (Entreprise Resource Planning), con consolidaciones por grandes áreas de la organización, como herramienta básica de seguimiento y control para las instancias directivas. El Sistema de Gestión de Proyectos (SGP) permite a cada proyecto —sin importar su ubicación, duración o alcance— la captura, manejo, actualización, consulta y conservación de toda la información generada, bajo condiciones rigurosas de seguridad, por lo que resulta confiable para funcionarios, clientes y aliados. En septiembre de 2001 Consultoría Colombiana s.a. obtuvo la certificación bajo la norma ISO 9001:2000 y, en septiembre de 2010, bajo la norma ISO 9001:2008. Igualmente recibió en 2006 la certificación OSHAS 18001 sobre la implementación de su Sistema de Se
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La Estación Museo Nacional de Transmilenio, cruce carrera 10ª-calle 32, contará con grandes áreas de espacio público. Estará compuesto por plazoletas que se interconectan por senderos peatonales arborizados y con mobiliario urbano. El diseño fue realizado dentro del contrato de revisión, ajuste y/o complementación de diseños y acompañamiento durante la construcción y adecuación de la carrera 10ª y calle 26 al Sistema Transmilenio para el IDU, por la constructora Bogotá Fase iii-CONFASE, del cual forma parte Consultoría Colombiana s.a. Representaciones digitales de la estación Museo Nacional, vista sentido norte-sur, salida del sistema, y vista interior del acceso sur, 2011. La ampliación del deprimido de la calle 26 con el cruce con la carrera 5ª, para incorporar los carriles del Solo Bus, obliga a una solución geométrica y geotécnica para evitar tocar los apoyos de los puentes curvo y recto ubicados en zonas críticas de estabilidad. Construcción de las calzadas en la calle 26 y puente peatonal carrera 5ª, 2011. El diseño geométrico de la solución planteada para la conexión de la calle 26 con la carrera 3ª implicó resolver el flujo vehicular sin afectar los cerros orientales, susceptibles de inestabilidad. El intercambiador vial proyectado ordena el flujo sin interferencias entre el sistema de transporte masivo y los vehículos particulares. Conexión calle 26-carrera 3ª, construcción box vehicular para carriles de Transmilenio, vista sentido norte-sur, 2011.
guridad y Salud Ocupacional. El rigor en sus procesos de seguridad industrial y salud ocupacional también ha merecido reconocimientos del Consejo Colombiano de Seguridad, con la medalla al mérito Cruz Esmeralda y Cruz Blanca. En 2007 recibió el Certificado de Gestión Ambiental relativo al cumpli miento de la norma ISO 14001-2004. Estas certificaciones, vigentes a la fecha, formalizan lo que la empresa desarrolló desde tiempo atrás en temas ambientales, a través de la realización de proyectos de estructuración de planes de manejo ambiental, estudios ambientales de alternativas, estudios de impacto ambiental y auditorías e interventorías, sobre el cumplimiento de normativas ambientales para proyectos destacados de infraestructura en las áreas de consultoría y de construcción28. Principios que permanecen. Como política de la empresa ha existido el compromiso de seleccionar, es
La construcción de la segunda calzada del tramo San Alberto-San Roque de la Ruta del Sol implicará el movimiento de 8 millones de metros cúbicos para una velocidad de diseño de 100 KPH. Proyecto de estudios de detalle Fase iii del sector 2 de la Ruta del Sol, San AlbertoSan Roque (188 km), realizados para la Concesionaria Ruta del Sol S.A.S. por el consorcio BRACOL, del cual forman parte Consultoría Colombiana s.a. y Consultores Unidos s.a. Avance de la obra en el tramo San Alberto-Aguachica, sector Columpios (PR 62), 2011.
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timular y conservar a los recursos humanos, verdadero capital de la consultoría, dentro de una gestión financiera prudente, ahorrando excedentes para enfrentar necesidades futuras, con alta autoexigencia en la calidad de los servicios. La estructura actual de Consultoría Colombiana refleja el espectro de su portafolio de servicios en sus cuatro vicepresidencias: transporte, agua y saneamiento; energía e indus tria; hidrocarburos; y estudios y servicios públicos, las cuales mantienen una relación matricial con los proyectos para ofrecer soluciones integradas para un mercado que, en cambio de resolver problemas puntuales, hoy requiere un enfoque multidisciplinario en el análisis y respuesta a sus necesidades. Se mantiene el objetivo de incorporar a la organización expertos que aportan capacidades nue vas para fortalecer el equipo humano y ampliar el espectro de servicios ofrecidos por la firma. La planta histórica de la firma que llegó a finales de la primera década a cerca de 70 personas, y 120 a comienzos de los noventa, ha tenido en los últimos 20 años un crecimiento significativo, con 300 personas en 2000 y hoy en día la firma responde por cerca de 1.200 funcionarios. En sus oficinas permanentes en Panamá, Perú y Argentina cuenta con aproximadamente 150 funcionarios.
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El nuevo terminal de carga del Aeropuerto Internacional El Dorado es el primero de Latinoamérica con soluciones para la transferencia de carga entre lado aire y lado tierra, con mayores disponibilidades de espacio para el parqueo de aeronaves y bodegas. En la foto se observa la zona de transferencia y la solución vial del terminal diseñadas por Consultoría Colombiana s.a. para el concesionario OPAIN s.a. y para Tylin International. Bogotá, 2011.
La primera línea de transmisión a 500 kV construida en el Perú, entre las subestaciones Chilca-Zapallal y que entró en operación en junio de 2011, fue diseñada y supervisada por Consultoría Colombiana s.a. para el grupo ISA, Proyectos de Infraestructura del Perú S.A.C. Panorámica de la línea a 500 kV, 2011, salida de la Subestación Chilca, cerca a población de Chilca-Lima (km 1 + 163). En esta misma imagen, a la izquierda, se aprecia una sección de la línea de transmisión paralela, construida para que, de su disposición actual —de doble circuito horizontal a 220 kV—, sea convertida a mediano plazo en un circuito a 500 kV. Esta línea fue diseñada y supervisada por ConCol de manera simultánea con la línea a 500 kV paralela. Perú, 2011.
Las grandes líneas de transmisión atraviesan diversas topografías y suelos. En la imagen se puede apreciar la etapa inicial del proceso constructivo típico de una cimentación en concreto reforzado, tipo zapata, para la pata de una de las torres de transmisión de energía eléctrica, con superestructura de 175 m de altura, en la zona de CarapongoLima (km 59 + 428), para la línea a 500 kV Chilca-Zapallal en Perú, 2011. Una de las dos estructuras más altas que tiene el Perú (de más de 170 m), mediante las cuales se sostiene el vano que cruza el valle del río Rimac, soporta en ella tres circuitos de alta tensión, dos a 220 kV y uno a 500 kV. Diseño y control de obra para el grupo ISA a cargo de ConCol. Vista de una superestructura soportando dos circuitos a 220 kV y uno a 500 kV. Cruce del valle del río Rimac, Perú, 2011.
Desde inicios de 2000 se creó un programa de profesionalización en gerencia de proyectos, incorporando metodologías internacionales en los procesos de planeación, ejecución, control y cie rre de los proyectos, y formando profesionales en tales prácticas. Entre diversas especialidades, la empresa cuenta con más de 15 profesionales con certificación PMP (Project Management Professio nal), otorgada por el Project Management Institute (PMI), entidad acreditadora internacional, que también certificó a la firma como ente formador en gerencia de proyectos, Registered Educational Provider (REP), para formar, actualizar y divulgar sus mejores prácticas en cursos regulares para acreditación. Consciente de su responsabilidad social frente a sus funcionarios y sus familias, en 1983 creó el fondo de empleados Fedeconcol, con respaldo financiero y rigor institucional, una instancia que apoya el progreso de los miembros de la comunidad ConCol a través de programas para adquisición de vivienda, premiación a excelencia académica, líneas de crédito para estudios, fondos especiales para emergencias y actividades lúdicas. La solidaridad de Consultoría Colombiana s.a. con cam pañas y entidades que promueven la atención a población en condiciones vulnerables de nuestro país se ha traducido en su decidida participación, desde 1986, en la gestación y consolidación de la clínica de la Fundación Cardioinfantil, para la atención completa de menores de bajos recursos con problemas cardiológicos, y su apoyo permanente a la Fundación País Libre, en su preocupación por
PARTICIPACIÓN DE CONCOL EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA ELÉCTRICA G E
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E
Proyectos:
Líneas de Transmisión (tensión)
E
Estudios
220 kV y 230 kV
D
Distribución
450 kV
G
Generación
500 kV
ED
Estudio y Distribución
GD Generación
y Distribución
Colombia alcanzó en tres décadas la conformación de un sistema interconectado único, con redes que unen las plantas de generación con los centros de carga de la región andina, las costas atlántica y pacífica, y partes de los llanos orientales. De esta forma, solamente una mínima proporción de la superficie es atendida con generación local. Consultoría Colombiana s.a. participó en forma sobresaliente en este logro a través de proyectos en todas las zonas del país.
los secuestrados y los desaparecidos, y por sus familias. Con la participación en el United Nations Global Compact a partir del 11 de marzo de 2010, ConCol se adhiere a la manifestación universal de los principios que dicha política establece y promulga, respetando los derechos fundamentales de la población y del medio ambiente. La quinta década se presiente por los directivos de la firma con un fuerte crecimiento, para apo yar al país en la ejecución de ambiciosos planes de inversión en infraestructura, expansión y moder nización del sector de hidrocarburos, incursionando en el sector de minería y con profundización y diversificación en todas sus líneas de negocio actuales, donde ha demostrado su solvencia técnica gracias al trabajo de un equipo humano comprometido y altamente calificado, y a su plataforma tec nológica. El protagonismo conseguido en el sector eléctrico, con el diseño y supervisión de más de 20.000 km de líneas de alto voltaje, que corresponden al 75% del Sistema Interconectado Nacional, y el que se está consiguiendo en el Perú, donde además ya cuenta con proyectos en el área de trans porte, respalda el interés en abrir, de manera permanente, nuevos mercados en Centro y Sur Amé rica, para llevar la imagen profesional de la ingeniería colombiana más allá de nuestras fronteras. Por los cambios sustanciales que la ingeniería de consulta en Colombia ha enfrentado en las últimas décadas, motivados por el entorno, la misma tecnología, la mayor sensibilidad social frente al impacto de los proyectos y la legislación ambiental, se requieren actualmente equipos multidis ciplinarios formados en elementos sociales y culturales que en épocas anteriores eran poco apre ciados en la ingeniería. Como la legislación contractual y el tipo de promotores de proyectos han cambiado, se deben ofrecer nuevas modalidades temáticas y formas de estructuración y entrega de proyectos. La trayectoria de Consultoría Colombiana s.a., ConCol, su perseverancia empresarial y su constante búsqueda de actualización tecnológica, nuevos mercados y horizontes para ejecutar un creciente portafolio de servicios, es un claro ejemplo del esfuerzo que las organizaciones de ingeniería deben hacer para liderar y mejorar las prácticas, no solo técnicas sino empresariales, en medio de la constante redefinición de sus tareas para servicio de las sociedades que depositan en ellas su confianza. Si en la guerra i la política hemos tenido hombres de Estado, hai lójica irresistible en pensar que la industria enjendrará más bien tarde o más temprano los héroes de la paz, los grandes hombres del trabajo, de las mejoras materiales i de la gloria comercial del país. —Salvador Camacho Roldán , Camino carretero al Magdalena, 1858.
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Algunos momentos de las conversaciones realizadas por el autor, ingeniero Hernando Vargas Caicedo, con el equipo directivo de Concol como fuente testimonial para la recopilación de información del Capítulo 5. En las imágenes de izquierda a derecha, arriba: Sonia Rodríguez, xxxxxxxxxxxxxxxxx, Javier Forero; Hernando Vargas; centro: Andrés Manrique, Guillermo Pabón, Mauricio Maldonado, Henry Sánchez; abajo: Marco Antonio Gómez, Álvaro Chaparro, Gustavo Guevara y Jairo Espejo.
Anexos
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▶Capítulo 3 1. Melosi, Martin. The Sanitary City. Environmental Services in Urban America from Colonial Times to the Present, University of Pittsburgh Press, 2008. 2. Dussán Canals, Benjamín. “Alcantarillado y asfalto de Bogotá”, en Anales de Ingeniería, vol. 12, Nº 148, junio de 1905. 3. Peña, Manuel José. “Servicio de aguas de la ciudad de Bogotá”, en Anales de Ingeniería, vol. 19, Nº 226, diciembre de 1911. 4. Peña, Manuel José. “Estanque del acueducto de Chapinero”, en Anales de Ingeniería, vol. 19, Nº 227-228, enero y febrero de 1912. 5. Borda Tanco, Alberto y Pedro Uribe. “Informe sobre el proyecto de saneamiento de Bogotá presentado por Pearson & Sons de Londres”, en Anales de Ingeniería, vol. 19, Nº 229-230, marzo y abril de 1912.
6. Cardona, Ramón J. “Memoria referente a la canalización del río San Francisco entre las calles 11 y 12”, en Anales de Ingeniería, vol. 24, Nº 283-284, septiembre y octubre de 1916. 7. Carrizosa, Julio. “Elecciones de tubería para el acueducto de Buenaventura”, en Anales de Ingeniería, vol. 33, Nº 387, junio de 1925. 8. Uribe Gauguin, Pedro. “Acueducto Popayán distribución del agua”, en Anales de Ingeniería, vol. 34, Nº 404, noviembre de 1926. Angulo, Alfredo. “Informe de la comisión que estudió la consulta del Concejo de Palmira sobre el uso de tubos de cemento en las alcantarillas”, en Anales de Ingeniería, vol. 34, Nº 405, diciembre de 1926. Ortega Díaz, Eugenio. “El acueducto y alcantarillado de Tuluá”, en Anales de Ingeniería, vol. 38, Nº 443, febrero de 1930. 9. Lobo Guerrero, Luis. “Purificación de las aguas potables”, en Anales de Ingeniería, vol. 39, Nº 461, septiembre de 1931. Bunker, George. “Acueducto municipal de Cúcuta”, en Anales de Ingeniería, vol. 45, Nº 518, junio de 1937. 10. Bateman, Alfredo. “Labores del ingeniero sanitario”, en Anales de Ingeniería, vol. 44, Nº 508-509, junio y julio de 1936. 11. Piñeros, Ignacio. “El primer censo nacional de edificios”, en Anales de Ingeniería, vol. 47, Nº 541, septiembre de 1939. 12. Jackson, Donald Conrad. Great American Bridges and Dams, The Preservation Press, 1988. 13. Hugues, Thomas P. “Thomas Alva Edison and the Rise of Electricity”, en Carroll Pursell (ed.), Technology in America, A History of Individuals and Ideas, MIT Press, 1990. 14. Gutiérrez Castro, Édgar. “La electrificación en el contexto de los planes de desarrollo”, en Anales de Ingeniería, vol. 77, Nº 761, primer trimestre de 1969. 15. Instituto de Aprovechamiento de Aguas y Fomento Eléctrico. La electrificación en Colombia, abril de 1968. 16. De la Pedraja, René. Fedemetal y la industrialización de Colombia, Fedemetal y OP Gráficas, 1986. 17. Interconexión Eléctrica s.a. E.S.P ISA. Transporte de energía eléctrica en Colombia, 1996. 18. Vásquez, Édgar. Historia de Cali en el siglo 20. Sociedad, economía, cultura y espacio, Artes Gráficas del Valle, 2001. 19. Junta Central de Higiene. “Acuerdo Nº 20 sobre Higiene de Construcciones, 10 de Julio de 1918”, en Anales de Ingeniería, vol. 26, Nº 309-310. 20. Rubio, Juan Carlos. Nemesio Camacho, empresario y político, 1869-1929, monografía de tesis, Universidad de los Andes, 2002. 21. Mariño, Enrique y Fernando Martínez. “Informe sobre la excursión a los Estados Unidos efectuada por los alumnos de último año de Ingeniería en 1951”, en Anales de Ingeniería, vol. LVII, Nº 632, cuarto trimestre de 1951. 22. Caballero, Jorge. Barranquilla y la modernidad, Cuadernos Proa, 1996. 23. Vergara y Vergara, José María. Almanaque de Bogotá y guía de forasteros, Edición facsimilar de Carvajal & Cía., [1866] 1988. 24. Consuegra, Ignacio. Barranquilla, umbral de la arquitectura en Colombia, Grijalbo, 2001. 25. León, Libardo. Bucaramanga en vísperas de dos siglos, Contraloría General de la República, 1980. 26. De la Pedraja, René. Historia de la energía en Colombia, 1537-1930, El Ancora, 1985. 27. Rueda, Néstor. Bucaramanga: paradojas de un ordenamiento urbano, Universidad Santo Tomás, 2003. 28. “El nuevo aeropuerto de Bucaramanga”, en Anales de Ingeniería, vol. 78, Nº 767, julioseptiembre de 1970. 29. Marco Dorta, Enrique. Cartagena de Indias : puerto y plaza fuerte, Fondo Cultural Cafetero, 1988.
30. Lemaitre, Eduardo. Historia del Canal del Dique, sus peripecias y vicisitudes, Constructora Sanz y Cobe, 1982. 31. Redondo, Maruja. Cartagena de Indias: Cinco siglos de evolución urbanística, UJTL, 2004. 32. Ospina, Livardo. Una vida, una lucha, una victoria. Monografía histórica de las Empresas y Servicios Públicos de Medellín, EEPP de Medellín, c. 1996. 33. Botero Herrera, Fernando. “Regulación urbana e intereses privados: 1890-1950”, en Jorge Orlando Melo (ed.), Historia de Medellín, Suramericana de Seguros, 1996. 34. Toro, Constanza. “Los servicios públicos en Medellín: 1920-1990”, en Jorge Orlando Melo (ed.), Historia de Medellín, Suramericana de Seguros, 1996. 35. De la Pedraja, René. Historia de la energía en Colombia, 1537-1930, Ancora, 1985. 36. Vargas Caicedo, Hernando. Urban Settlement and Evolution in Nineteenth Century Antioquia, Colombia, tesis inédita, MIT, 1986. 37. Santamaría, Peter. Origen, desarrollo y realizaciones de la Escuela de Minas de Medellín, Ediciones Diké, 1994. Ospina Pérez, Mariano. “La misión del ingeniero en la administración”, en Anales de Ingeniería, vol. 43, Nº 502, octubre de 1935. Mayor, Alberto. Ética, trabajo y productividad en Antioquia, Tercer Mundo, 1989. 38. Cock, Julián. “La fuerza hidráulica de Antioquia”, en Anales de Ingeniería, vol. XLII, Nº 489, julio de 1934. 39. Sanín Villa, Gabriel. “Central hidroeléctrica de Guadalupe”, en Anales de Ingeniería, vol. 40, Nº 471, septiembre de 1932. 40. Restrepo, Jorge. Jorge Restrepo Uribe y su influencia en el desarrollo de Medellín, Idea, 1996. 41. Vargas, Julián y Fabio Zambrano. “Santa Fe de Bogotá. Evolución histórica y servicios públicos 1600-1957”, en Pedro Santana et al. (eds.), Bogotá 450 años. Retos y realidades, IFEA. 42. Mejía, Germán. Los años del cambio, Centro Editorial Javeriano, 2003. 43. Puyo, Fabio (ed.). Historia de Bogotá. Siglo xx. Fundación Misión Colombia, 1988. 44. Medina, Saulo. “Contribución al estudio del embalse para la regularización del río Teusacá”, en Anales de Ingeniería, vol. 41, Nº 488, mayo de 1933. 45. Díaz, Juan. “Los servicios públicos en el Distrito Especial de Bogotá”, en Pedro Santana et al. (eds.), Bogotá 450 años. Retos y realidades, FEA. 46. De la Pedraja, René. Historia de la energía en Colombia, 1537-1930, Ancora, 1985. 47. Pizano, Vicente, Julio Jácome y Andrés Obregón. “Estudio de las plantas eléctricas de Bogotá”, en Anales de Ingeniería, vol. 47, Nº 536, abril de 1939. 48. Empresas Unidas de Energía Eléctrica de Bogotá. “Informe de las Empresas Unidas de Energía Eléctrica. Programa de ensanches”, en Anales de Ingeniería, vol. 57, Nº 638, marzo de 1953. 49. Vargas Caicedo, Hernando, “Piezas del rompecabezas: agua, fuego y luces de la ciudad”, Revista La Tadeo, Nº 73, septiembre de 2008.
▶Capítulo 4 1. Saldarriaga, Alberto. En busca de Tomás Reed: perfil biográfico y profesional, Fundación para la Promoción de la Investigación y la Tecnología, 2002. 2. Molina Londoño, Luis Fernando. “Legislación colombiana sobre los caminos de herradura: 1823-1905”, en Pilar Moreno de Ángel y Jorge Orlando Melo (coor.), Caminos reales de Colombia, Fondo FEN y OP Gráficas, 1995. 3. Velandia, Roberto. Descubrimientos y caminos de los llanos orientales, Colcultura, 1993. 4. De Narváez, Antonio. “Girardot. Puente sobre el Magdalena”, en Papel Periódico Ilustrado, febrero 15 de 1884.
162
5. Sánchez, Diódoro. “Camilo Carrizosa”, en Anales de Ingeniería, vol. 3, Nº 29, diciembre de 1889. 6. Álvarez, Darío. “Puente sobre el río Plata”, en Anales de Ingeniería, vol. 2, Nº 13, agosto de 1888. 7. Duque, Antonio. “Puente de Occidente en el Departamento de Antioquia”, en Anales de Ingeniería, vol. 5, Nº 52, octubre de 1891. 8. Papel Periódico Ilustrado. “Nuestros grabados. Alto Magdalena, barca de Honda (croquis de Urdaneta grabado por Barreto)”, mayo 15 de 1884. 9. González, Tatiana. Puente Navarro, monografía en curso Estructuras de Acero, Universidad de los Andes, 2002. 10. Ley 6 de 1892, concesión a Bernardo Navarro para puente en Honda. 11. Comunicación del Ministerio de Hacienda a Bernardo Navarro del 4 de diciembre de 1894, relativa a exención de derechos de importación. 12. Comunicación del Ministerio de Hacienda a Bernardo Navarro del 7 de marzo de 1895, sobre recibo de planos, perfiles y diseño del puente sobre el río Magdalena. 13. Carta de San Francisco Bridge Co. de Nueva York a Bernardo Navarro de Honda del 21 de octubre de 1896 remitiendo documentos y dibujos sobre oferta de puente. 14. Contrato del 1 de junio de 1897 (papel sellado, Honda) entre Bernardo Navarro y José María Villa para la supervisión de la construcción de estribos y la dirección de erección de obra principal y construcciones auxiliares. 15. Memorandum of Agreement (Nueva York, 17 de noviembre de 1897) entre San Francisco Bridge Co. y Bernardo Navarro representado por Henry W. Peabody and Company. 16. The City Trust and Safe Deposit and Surety Company of Philadelphia. Póliza de cumplimiento del 17 de noviembre de 1897 para contrato entre San Francisco Bridge Co. y Bernardo Navarro. 17. Bernardo Navarro & Cía., tarifa del Puente Navarro, Honda, 4 de julio de 1913. 18. Decreto 936 del 10 de mayo de 1994 por el cual se declara monumento nacional el Puente Navarro. 19. “El Plan Currie y los Ferrocarriles Nacionales”, en Anales de Ingeniería, vol. LVII, Nº 628. 20. Poveda, Gabriel. Vapores fluviales en Colombia, Tercer Mundo, 1998. 21. Pérez Ángel, Gustavo. Colgado de las nubes. Historia de los cables aéreos en Colombia, Bancafé, 1997. 22. Cadavid, Juan Manuel. El ferrocarril del Atlántico. Memoria histórica de una obra sin antecedentes, proyecto de grado Ingeniería Civil, Universidad de los Andes, 2009. 23. Sindicato Colombo-Americano. “Las riquezas naturales de Colombia y las posibilidades de construir un ferrocarril de vía de ancho reglamentario de Bogotá a la costa atlántica”, conferencia leída ante la Asociación del Comercio de Colombia por el senador William Lorimer, junio 6 de 1923, Imprenta de Juan Casís, 1923. 24. Currie, Lauchlin (dir). Bases de un Programa de Fomento para Colombia. Informe de una misión auspiciada por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento en colaboración con el Gobierno de Colombia, Banco de la República, 1951. 25. Madigan Hyland Corporation. Futuro desarrollo del tráfico ferroviario colombiano y efecto producido por el proyectado ferrocarril del Río Magdalena, Madigan Hyland Corporation, 1952. 26. Madigan Hyland South American Corporation. Economic Feasibility of Magdalena Valley Railroad Extension, Madigan Hyland South American Corporation, 1954. 27. Ferrocarriles Nacionales de Colombia. Ferrocarril del Atlántico, Argra, 1961. 28. Misión de Estudio del Valle del Magdalena. Programa de desarrollo económico del valle del Magdalena y norte de Colombia. Informe de una misión dirigida por Lauchlin Currie, Ministerio de Obras Públicas, 1960. 29. Madigan-Hyland de la Cruz. Factibilidad económica de una extensión férrea a Barranquilla y Cartagena, Madigan-Hyland de la Cruz & Cía., 1965.
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30. Pachón, Álvaro y María Teresa Ramírez. La infraestructura de transporte en Colombia durante el siglo xx, Fondo de Cultura Económica, 2006. 31. Sanclemente, Carlos. Desarrollo y crisis del sector eléctrico colombiano 1890-1993, Editorial Universidad Nacional, 1993. 32. Sanclemente, Carlos. “Breve historia del desarrollo eléctrico nacional”, en Lecturas Académicas, Sociedad Colombiana de Ingenieros, 2011. 33. Sanclemente, Carlos. “La integración eléctrica”, en Apuntes para la historia de la ingeniería en Colombia, Academia Colombiana de la Historia de la Ingeniería y las Obras Públicas, vol. i, 2004-2005. 34. Currie, Lauchlin (dir). Bases de un Programa de Fomento para Colombia. Informe de una Misión auspiciada por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento en colaboración con el Gobierno de Colombia, Banco de la República, 1951. 35. Torres, Caterine. Manejo contractual de la Central Hidroeléctrica de Chivor, proyecto de grado de Ingeniería Civil, Universidad de los Andes, 2010. 36. Murcia, María Alejandra. Central hidroeléctrica de Betania: antecedentes, desarrollo e impactos, proyecto de grado de Ingeniería Civil, Universidad de los Andes, 2009. 37. Benítez, María Natalí. Proyecto Hidroeléctrico Urra i, proyecto de grado de Ingeniería Civil, Universidad de los Andes, 2008.
▶Capítulo 5 1. Gutiérrez, Javier (dir.). El sector eléctrico colombiano. Orígenes, evolución y retos. Un siglo de desarrollo, ISA, Panamericana, 2002. 2. Galán, Luis Carlos. Los carbones de El Cerrejón, La Oveja Negra, 1982. 3. Avella, Mauricio. “Los negocios de Ecopetrol en perspectiva histórica”, en Juan Benavides (ed.), Ecopetrol energía limpia para el futuro, Villegas Editores, 2011. 4. Amaral, Diego y Emma Ariza (eds.). BP Colombia. 20 años de alianza en Cusiana y Cupiagua, Panamericana, 2010. 5. Arango, Leonidas y Jorge Zuleta. 50 años del gas propano en Colombia, Compañía Colombiana de Gas, 1998. 6. Asociación de Ingenieros Consultores Colombianos AICO. Manual para contratación de consultaría, AICO, 1987. 7. Ángel, Enrique (comp.). Manual para contratación de consultoría, AICO y Sociedad Colombiana de Ingenieros, 1996. 8. Comisión de Electrónica ACIEM Cundinamarca. “La apertura del sector de telecomunicaciones, alternativa para la consultoría”, en Revista Consultoría AICO, No. 12, septiembre de 1988. 9. Molina, Diana. “20 años de preinversión en Colombia: experiencia y perspectivas de Fonade”, en Revista Consultoría AICO, No. 13, abril de 1989. 10. Gómez, Germán. “Los estudios de impacto ambiental. Instrumento para la planeación de proyectos”, Revista Consultoría AICO, No. 15, octubre de 1989. 11. Salamanca, Jaime. “La subcontratación privada para la recolección de basuras en Bogotá”, en Revista Consultoría AICO, No. 16, abril de 1990. 12. Montes de Echeverri, Susana. “La fiducia pública: planteamiento del problema. Aspectos controversiales”, en Revista Consultoría AICO, No. 18, mayo de 1991. 13. Jaramillo, Luis Fernando.“Modernización, apertura e institucionalización de la economía dentro de los objetivos del gobierno”, en Revista Consultoría AICO, No. 19, octubre de 1991. 14. Cámara Colombiana de la Infraestructura CCI, Sociedad Colombiana de Ingenieros y Asociación Colombiana de Facultades de Ingeniería. Una política pública. Maduración de proyectos. Matriz de resgos. Buenas prácticas contractuales, segunda versión, mayo de 2020.
15. Cámara Colombiana de la Infraestructura, CCI. Quién es quién en la infraestructura colombiana. Directorio de honor, Cámara Colombiana de la Infraestructura, 2010. 16. Padilla, Juan y Carlos González. “El sistema de concesión de vías, experiencia mexicana”, en Revista Colombia Construye ACIC, No. 35, agosto de 1992. 17. Vasallo, José Manuel y Rafael Izquierdo. Infraestructura pública y participación privada. Conceptos y experiencias en América y España, CAF, 2010. 18. Benavides, Juan. “Contratación pública y debilidad institucional en infraestructura en Colombia”, en Foro Requisitos para realizar grandes proyectos de infraestructura en Colombia, Revista de Ingeniería, No. 32, julio-diciembre de 2010. 19. Serrano, Javier.“Financiamiento de infraestructura de transporte”, en Foro Requisitos para realizar grandes proyectos de infraestructura en Colombia, Revista de Ingeniería, No. 32, julio-diciembre de 2010. 20. Lara, Ricardo. “Las políticas de atracción de inversión en infraestructura pública. Estado actual y futuros desarrollos”, en Foro Requisitos para realizar grandes proyectos de infraestructura en Colombia, Revista de Ingeniería, No. 32, julio-diciembre de 2010 21. Fonseca, Lorenzo. “Semblanza de Alberto Manrique Martín, ingeniero y arquitecto”, Cuadernos Proa, No. 6, 1985. 22. Bateman, Alfredo. Desarrollo de las obras públicas en Colombia, Aseguradora del Constructor, ACIC, Banco de Construcción y Desarrollo, 1969. 23. Gómez Villa, Iván. “Notas para una historia de la ingeniería de consulta en Colombia”, en Apuntes para la Historia de la Ingeniería, 2004-2005, vol. i, Academia Colombiana de la Historia de la Ingeniería y las Obras Públicas, 2005. 24. “Un legado familiar: de padres a hijos”, en NotiConcol, Número especial, sf. 25. “Una historia por conocer. Segunda parte”, en NotiConcol, sf. 26. Entrevista a Alfonso Manrique, Henry Sánchez Arenas y Andrés Manrique, junio de 2011. 27. Sociedad Colombiana de Ingenieros, Premios, Convocatoria 2010, Panamericana, 2010. 28. Consultoría Colombiana s.a. Catálogo de proyectos 1972-2011.
Anexos
Índice onomástico ▶A Acosta, Enrique 116 Acueducto de La Regadera 92 Acueducto de Tibitó 97 Acueducto de Vitelma 70, 71, 95, 97 Aeropuerto de Palonegro 79 Aeropuerto Internacional El Dorado 131, 152, 155 Aeropuerto Internacional José María Córdoba 130 Aeropuerto Olaya Herrera 130 Aguablanca 76 Agudelo, Alejandro 104 Alcántara Herrán, Pedro 46 Alfaro, José Eloy 23 Álvarez, José María 104 Álvarez Lleras, Jorge 48, 134 Álvarez Salas, Rafael 23 Alvear, Torcuato de 23 Amagá 32 Ambalema 45 Amoco Power 135 Andagoya, Pascual de 24 Andian Nacional Corporation Ltd. 50 Antonelli, Bautista 12 Apulo, río 102, 103 Araújo, Alfonso 55 Archila Briceño, Víctor 60, 62 Archila Brunasso 121 Arévalo, Antonio de 12, 81 Arrancaplumas 44 Asociación Colombiana de Ingenieros (ACIEM) 62, 135 Asociación Colombiana de Ingenieros Constructores (ACIC) 130 Asociación de Ingenieros Consultores (AICO) 130, 132 Autopista Norte 60, 151 Autopistas del Nordeste C. por A. 142 Avenida Chile 56 Avenida Ciudad de Cali 137 Avenida Jiménez 58, 68 Avenida Santander 82 A. y B. Amaya & Barón ltda. 115
▶B Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) 59, 113, 115, 116, 121 Barco Vargas, Virgilio 23 Barrancabermeja 44, 50, 56, 78 Barranquilla 44, 46, 47, 49, 76, 77 Barrio de La Mutualidad 79 Barrio El Prado 77 Barrio Modelo 79 Barrio Obrero 75
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Barrios, Justo Rufino 18 Bayer, Federico 15 Bazalgette, Joseph 68 Belgrano, Manuel 15 Beltrán 44 Betancourt, Agustín de 17 Betania 122 Black, Eugene 59 Black, McKenney y Stewart 48 Bocas de Ceniza 44, 46, 48, 50, 58 Bogotá 45, 56, 57, 58, 62, 68, 69, 71, 90, 92, 98, 131 Bogotá, río 96, 97, 98 Bolívar, Simón 15, 24, 38 Borrero, Julio 104 Boshell Manrique, Carlos 122, 132 British Petroleum 135 Brousse, Bruno 137 Brown y Rogers 43 Brun, Jaime 46 Brunner, Karl 75 Bucaramanga 78 Buenaventura 41, 49, 68, 74, 75 Buenaventura & Cauca Valley Railroad Co. 75 Bunker, George 71, 75, 88 B y C Ingenieros 117
▶C Cabrer, Carlos Francisco 90 Cabuyaro 55 Cagigal, Juan Manuel 18 Caguán 55 Calamar 44 Calarcá 53 Caldas, Francisco José de 15, 17, 18 Cali 75 Cali, río 75 Calle Ancha 77 Calle Real 58, 98 Camacho, Nemesio 75 Camacho Roldán, Salvador 41, 62 Cámara Colombiana de la Infraestructura 130 Cambao 44 Camellón Abello 77 Camino de Urrao 43 Campbell, Allan 23 Campomanes, Pedro Rodríguez de 16 Canal del Dique 45, 46, 50, 81 Capulco 113, 115 Caramanta 38 Carare 41 Carbones del Cerrejón Ltd. 128 Cárcel de Guaduas 146 Carlos iii 15 Carlos v 24 Caro, José Eusebio 18
Caro, Miguel Antonio 104 Carretera Bogotá-Villavicencio 137 Carretera Central del Norte 60 Carretera de Cambao 107 Carretera Panamericana 32 Carretera Tame-Río Caranal 134 Carrizosa, Gonzalo y Camilo Antonio 104 Cartagena 44, 45, 80, 81, 82 Casagrande, Arthur 72 Castillo de San Felipe 12 Caterpillar Tractor 28 Cauca, río 38, 45, 75 Ceballos, Juan de Dios 52, 112 CEI 122, 132, 133 Central de Anchicayá 76 Central Hidroeléctrica del Guavio 98, 122, 125 Central Trust Company 77 Centro Histórico de Cartagena 82 Chadwick, Edwin 68 Chingaza 97, 98 Chivor 118, 119, 121 Christiani y Nielsen 60 Ciénaga 44 Cisneros, Francisco Javier 23, 32, 41, 46, 47, 52, 75, 77, 84, 85 Ciudadela Real de Minas 79 Codensa 99 Coin ltda. 132 Colombet, Guy 137 Compañía Colombiana de Bocas de Ceniza 48 Compañía del Ferrocarril del Pacífico 75 Compañía Reyes González y Hermanos 41 Compañía Universal del Canal Interoceánico 24 Compartel 131, 144 Concesionaria Ruta del Sol s.a.s. 154 CONFASE 153 Consorcio BRACOL 154 Consorcio CC-E 150 Consorcio ETSA-ConCol 146, 147, 148 Consorcio Gerenciar 117 Consorcio HMV Ingeniería Ltda. 142 Consorcio Líneas Guavio 122, 125 Consultores del Desarrollo s.a. 122 Consultores Regionales Asociados 122 Consultores Unidos 132, 154 Consultoría Colombiana s.a. 117, 122, 124, 125, 128, 131, 132, 133, 134, 135, 136, 137, 140, 142, 150, 151, 154, 156, 157, 158 Contratistas Constructores Limitada 60 Corelca 124 Corporación Autónoma Regional del Valle del Cauca 76 Coyne et Bellier 137 Cravo 55 Cuevas, Juan de las 19 Currie, Lauchlin 49, 112, 116 Cusiana 55
▶D Dames and Moore 122 Dávila, José Domingo 98 Delgado, Manuel 132 D'Elhuyar, Juan José 15 Desjean, Bernard, Barón de Pointis 81 Díaz, Porfirio 24 Díaz Sarmiento, Álvaro 58 Douglas Fox & Partners 88 Duque, Antonio 104 Dussán, Benjamín 68
▶E Ecopetrol 128, 137, 147, 148 El Banco 44 Elbers, Juan Bautista 44, 45, 76 El Charquito 98, 99 Electraguas 73, 119, 120, 121 Electricité de France 119 ElectroHuila 134 El Poblado 89 El Salitre, río 97 Embalse de Anchicayá 119, 120 Embalse de Chinchiná 119 Embalse de Chisacá 92 Embalse de La Esmeralda 121 Embalse de Lebrija 119, 120 Embalse de San Rafael 99 Embalse de Urrá 119, 122, 125, 135 Embalse del Muña 121 Embalse del Sisga 121 Emgesa 99 Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá 97 Empresa de Energía de Bogotá 122, 124, 134 Empresa Moderna Colombiana 115 Empresas Públicas de Medellín 59, 84 Envigado 89, 150 Estación de Bombeo de Apiay 144, 148 Estadio de béisbol de Cartagena 82 Estudios Técnicos s.a. 122, 124, 132, 133, 140
▶F Falla, Jaime 132 Falla, Manrique y Pinzón Ingenieros 132 Falmark y Lloyd 24 Familia Obregón 77 Familia Penagos 78 Familia Samper 98 Fedeconcol 157 Felipe ii 12 Fenoco s.a. 117 Ferreira, Ruperto 41 Ferrería de La Pradera 41
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Ferrocarril de Calamar 82 Ferrocarril de Antioquia 23, 32, 52, 53, 113 Ferrocarril de Cundinamarca 113 Ferrocarril de Girardot 107 Ferrocarril de Santa Marta 113 Ferrocarril del Atlántico 46, 48, 49, 60, 111, 114, 115, 116 Ferrocarril del Magdalena 113 Ferrocarril del Norte 111 Ferrocarril del Oeste S.A. 117 Ferrocarril Huila-Tolima-Caquetá 50 Flanagan, J. W. 50 Florida 79 Foundation Company 48, 50 Franco Latorre, Rodolfo 137 Frasser, Bracer & Co. 52, 53 Fucha, río 97 Fundación 113 Fundación Cardioinfantil 156 Fundación País Libre 156
▶G Gallegos, Héctor 29 Gamarra 44, 113 Gamba, Pereira 98 Gannett, Fleming, Corddry & Carpenter 89 García Álvarez, César 56 García Moreno, Gabriel 18 Garrastazu Medici, Emilio 35 GHH-Mann 115 Gibbs, Alexander 49 Gibbs and Hill 119 Girardot 44, 45, 102, 104, 107 Girón 78 Gómez Cajiao y Asociados 122, 140 Gómez, Iván 132 Gómez, Laureano 23 González Vásquez, Juan Nepomuceno 43, 102 Grande, río 89 Greñas, Alfredo 71 Gualí, río 108 Guayabal 89 Guzmán Blanco, Antonio 24, 25
▶H Hachette, Jean N. 17 Hazen & Everett 96 H. B. Estructuras Metálicas 115 Hein Lehmann & Co. 115 Herrera, Juan de 81 Hidroeléctrica de Charquito 72 Hidroeléctrica de Guadalupe 72, 88, 89 Hidroeléctrica de Riogrande 88 Hidroestudios 122, 132, 133 Hissenhoven, Alfonso van 115
Hitchcock & Tinkler 53 Homer Lee Bank Note Company 41 Honda 44, 45, 104, 105, 106, 107 Hotel Nutibara 89 Hoyos & Bernal ltda. 115 Hubach, Enrique 72 Humboldt, Alexander von 24, 108
▶i Icosan ltda. 115 Incora 128, 134 Ingetec s.a. 121, 122, 132, 133 Instituto Colombiano de Energía Eléctrica 72, 73 Instituto Nacional de Concesiones (INCO) 117, 131 Integral 122, 132, 133 Intelsat 62 Interconexión Eléctrica s.a. esp (ISA) 72, 121, 122, 124 Intercor 128 Interdiseños 133 Invías 131, 137, 140 Iturbide, Agustín de 15
▶J Jano 132 Jaramillo y Díaz 60 Jaramillo y Forero 60 Jimeno, Ramón 68, 71 Jones y Goelkel 78 Jorge Brieva e Ibáñez 115 Julius Berger Konsortium 48, 56
▶K Knox Martin, William 62
▶L La Bodega Central 44 La Dorada 44, 113 Lambert, Alexander 19 Lanz, José María 17 La Pintada 87 Lascarro, Leopoldo 50 Las Infantas 50 Lebrija, río 79 Leguía, Augusto B. 29 Lengerke, Geo von 78, 102 Lesseps, Ferdinand de 24, 41 Leyva, Jorge 60, 115 Lidar (Laser Imaging Detection and Ranging) 146, 152
Liévano, Indalecio 43 Lilienthal, David 76 Lleras Camargo, Alberto 58, 116 Lleras Codazzi, Ricardo 72 Lleras Restrepo, Carlos 82 Lobo Guerrero y Sanz de Santamaría 132 Lock Joint Pipe 82 López, Alejandro 52, 53, 125 López, Pedro A. 104 López Pumarejo, Alfonso 53, 58 Luis Loboguerrero y Carlos Sanz de Santamaría 71 Lutowski, Alberto 18
▶M MacConnico 82 Madigan Hyland 113 Magangué 44 Magdalena, río 44, 45, 48, 49, 50, 56, 58, 76, 78, 104, 109, 111, 113, 114 Mamonal 50 Manizales 50 Manner ltda. 115 Manrique, Alfonso 132 Manrique, Carlos 132 Manrique Martín, Alberto 132 Manrique Santacoloma, Julio 132 Mantilla y Montilla ltda. 60 Matarazzo, Francesco 29 Mayor, Alberto 16 Medellín 56, 84, 85, 87, 89 Meeson, Alfred 43 Meiggs, Henry 23 Mejía Villegas s.a. 124, 132 Merz 122 Messía de la Cerda, Pedro 140 Metalmecánica de Apolo 88 Metalmecánica de Caldas 88 Metro de Medellín 131 Metrodistrito s.a. 151 Metrolínea 146 Metroplús 146 Mier, Joaquín de 102 Ministerio de Obras Públicas 41, 56, 59, 65, 113, 131, 133 Misión Currie 60, 112, 120 Misión Kemmerer 111 Mompós 44, 46 Monge, Gaspard 17 Montoya, Francisco 45 Mon y Velarde, Juan Antonio 38 Morales, Enrique 134 Morandi, Riccardo 77 Morrison Knudsen 60 Mosquera, Tomás Cipriano de 16, 18, 19, 23, 41, 46, 62, 74, 75, 102, 103
Muce, Moisés 59 Muelle de Sabanilla 46 Multicentro La Felicidad 151 Murillo Toro, Manuel 23 Murrí 38 Mutis, José Celestino 15
▶N Navarro, Bernardo 102, 104 Navenal 49, 58 Neiva 44, 49 Nel Ospina, Pedro 86 Nichols, Norman 106 Norton Griffiths & Co 50 Núñez, Rafael 41, 48, 82, 90
▶O Occidental de Colombia, llc 128, 133 Olano, Ricardo 84 Olap 132 Olarte, Ospina, Arias y Payán 60 Olaya Herrera, Enrique 53 Oleoducto Apiay-El Porvenir 146 Oleoducto Bicentenario 130, 146 Oleoducto Caño Limón-Coveñas 128, 133 Oleoducto Cusiana-El Porvenir 135 Oleoducto de la Andian 50, 82 Oleoducto de Ocensa 128 OPAIN s.a. 155 Ospina Hermanos 98 Ospina, Pedro Nel 23 Ospina Pérez, Mariano 23, 59 Ospina Rodríguez, Mariano 35, 41, 46
▶P Panama Railroad 31 Paredes, Demetrio 23 Parra, Aquileo 41, 78, 111 Parra, Víctor Hugo 137 Parrish, Karl 77 Pearson & Sons 68, 82, 88, 90 Pelton Water Wheel 88 Pérez Manosalva, Santiago 46 Piedecuesta 79 Pinzón, Antonio 132 Pizano, Vicente 98 Plan Currie 59 Pombo, Lino de 90 Poncet, Antoine 43 Porce, río 88 Presa de Piedras Blancas 89 Project Management Institute (PMI) 157 Project Management Professional (PMP) 157
Public Works Construction Company Ltd. 41 Puente del río de La Plata 104 Puente de Occidente 106, 108 Puente de Rionegro 102 Puente Navarro 106, 109, 107 Puente Pumarejo 77 Puerto Berrío 44, 113 Puerto Colombia 46, 47 Puerto Liévano 44 Puerto Olaya 113 Puerto Salgar 44, 45, 113, 115 Puerto Wilches 44, 113 Purificación 44
▶Q Quebrada Sinifaná 32
▶R Ramos, Abelardo 132 Raymond Concrete Pile Co. of South America 60, 82, 121 Raymond Concrete Pile y Winston Brothers 48 Red Férrea del Pacífico 117 Reed, Thomas 102, 103 Refinería de Cartagena 144 Refinería de Mamonal 82 Relleno Sanitario Doña Juana 135, 142, 144 Represa de Alicachín 98 Represa del Muña 98 Represa del Neusa 92, 121 Represa de Tominé 121 Restrepo, José Manuel 49 Restrepo Uribe, Jorge 84 Restrepo y Uribe 122, 132 Reyes, Rafael 24, 41, 48, 65 Ridley, William 41 Rionegro 130 R. J. Tipton 122 Rojas Pinilla, Gustavo 23 Ruta del Sol 151, 154
▶S Sabanilla 46 Safford, Frank 16, 23 Saint Simon, Henri 35 Sala, Ignacio de 18 Salas, Saúl Tomás 137 Salgado Meléndez 133 Salgar 46 Salgar, Eustorgio 46 Sánchez, Diódoro 59
166
Sánchez, Milciades 59 San Francisco Bridge Company 106 San Francisco Bridge, Engineers and Contractors 104 San Francisco, río 68, 69, 90 Sanín, Gabriel 50, 59 San José de Suaita 43 San Martín, José de 15 Santa Fe de Antioquia 104 Santa Marta 45 Santander, Departamento de 78 Santander, Francisco de Paula 15, 16, 41, 62 Sarare 55 Scadta 62 SCAM 134 Seca, quebrada 79 SEDIC 122 Sideico 132 Sindicato Colombo-Americano 110 Sistema de Gestión de Proyectos (SGP) 152 Sistema de Interconexión Eléctrica de los Países de América Central (SIEPAC) 142 Sistema Infoproyectos 152 Sistema Interconectado Nacional 158 Snare 82, 89 Soatá 55 Sociedad Colombiana de Ingenieros 48, 59, 134 Sociedad de Mejoras Públicas de Cali 75 Sociedad de Mejoras Públicas de Medellín 84 Sociedad de Mejoras y Ornato de Bucaramanga 79 Socovias ltda. 115 Somovilla, Juan de 81 Striedinger, Julius 47 Suárez, Marco Fidel 111 Sucre, Antonio José de 18
▶T Tanco, Carlos 43 Tanque de San Diego 92 Tanque de Vitelma 92 Teatro de Mainero 82 Telecom 62 Telford, Thomas 55 Tenerife 44 Terminal de Nafta del Llano 148 Terminal Marítimo de Cartagena 82 The Utah Construction Company 60 Tibitoc 96 Tocqueville, Alexis de 41 Toomer, J. Fletcher 79 Totten, George M. 31, 45 Transmilenio 131, 151, 153
Trautwine, John C. 31 Tren de Cercanías 144 Tren de Occidente s.a. 117 Triana, Jorge 59, 60 Triana, Miguel 48 Troncal de Occidente 60 Troncal NQS 151 Tropical Oil Co. 56 Túnel de Buenavista 137 Túnel de La Línea 137, 141 Túnel de La Quiebra 52, 55, 86 Túnel de Oriente 133 Tunjuelo, río 97, 98 Tylin International 155
▶U Ulen and Company 48, 50, 92 Underwood, Eugene 110 Unidad Administrativa Especial de Servicios Públicos 142 United Nations Global Compact 158 United States Coastal Survey 46 Upía 55 Urbanización de Manga 82 Uribe Hoyos, Germán 53, 59 Uribe, Silvano 56 Urrá s.a. eps 136 US Steel 89 Utah Construction 132
▶V Valle de Aburrá 89 Valle, Departamento del 75 Vernon, Almirante Edward 81 Viaducto de Pipiral 137 Vía La Calera-Sopó 136 Vicuña Mackenna, Benjamín 23 Villa, José María 104, 106, 108
▶W Walker, William 16 Wheelwright, William 23 Wiener y Sert 75 Wiesner & Cía. 79 Wiesner, Jacobo 15 Winston Inc. 60, 115, 121
▶Y Yumbo 76
▶Z Zapata de Cárdenas, Luis 81 Zapata, Felipe 20 Zuleta Holguín y Cía. ltda 122, 124
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Anexos
Fuentes gráficas Asociación Colombiana de Ingenieros, ACIEM (archivo) 135 (derecha superior) Alex Navarro 125 (superior derecha) Ángela Chaparro 148 (izquierda superior) Archivo de Bogotá 70, 72, 93, 94, 95, 96 (superior), 97 Archivo General de la Nación 10, 14, 15 (derecha), 17, 18, 21, 22, 25, 26, 27, 31, 33, 34, 36, 39, 42, 43 (superior), 46, 61, 66, 74, 80, 81 (izquierda), 85, 91, 92, 103 Biblioteca Luis Ángel Arango, Banco de la República 45, 47 (superior), 76 Colección de Numismática 84, 90, 41 (derecha), 43 (inferior), 75 (inferior) L´Amérique Équinoxiale en Le tour du monde des voyages, M. André, París, 1877 112, 116 (superior) Papel Periódico Ilustrado, 1881-1889 15 (izquierda), 16, 24, 41 (izquierda), 44 (superior), 98, 104 (inferior), 116 (inferior) El Zancudo, 1890-1891 60, 71 Biblioteca Pública Piloto de Medellín 86 (superior), 87 (superior) Fotografía Rodríguez 53, 86 (inferior izquierda) Francisco Mejía 86 (inferior derecha), 88 Gabriel Carvajal 89, 87 (inferior), 130 López de Mesa 32 (izquierda) Carlos Rivas 142 Consultoría Colombiana s.a., ConCol (archivo) 8, 124, 125 (inferior), 126, 131, 134 (izquierda), 135 (derecha inferior), 136 (inferior), 140 (inferior), 144, 145, 146, 147, 148 (superior), 151, 153 (superior derecha, inferior derecha), 158 Diego Amaral Ceballos 139, 141, 143, 148 (inferior), 149, 152, 153 (izquierda) Fernando Pardo Medina 8, 9, 73 Sandra Nole 156, 157 Stella Sánchez 135 (izquierda), 136 (superior) Council on Foreign Relations, The Struggle for Airways in Latin America by William Armistead Moale Burden, Copyright © 1943 by the Council on Foreign Relations Press. Reprinted with permission 49 Dario Eusse 150 Diego Amaral Ceballos, (archivo) 23 (inferior), 75 (superior) Historia de la revolución de la República de Colombia, José Manuel Restrepo, Librería Americana, París, 1827 48
Empresa de Energía de Bogotá (fondo) 99 Enrique Guzmán García 82 Filatelia Leo Temprano 23 (superior), 44 (inferior), 47 (inferior), 59 (inferior), 62, 81 (derecha), 111, 115 Fotorudolf (archivo) 13, 51, 77, 83, 118, 123, 155, 140 (superior) © Google Inc. www.books.google.com 40 Hernando Vargas Caicedo (archivo), 104 (superior) Trazado y Construcción de Caminos, Jorge Tiana, editorial Cromos, Bogotá, 1937 60 (inferior) Las riquezas naturales de Colombia y las posibilidades de construir un ferrocarril de vía de ancho reglamentario de Bogotá a la Costa Atlántico, conferencia leída ante la Asociación del Comercio de Colombia por el senador William Lorimer, Sindicato Colombo-Americano, Imprenta de Juan Casis, Bogotá, 1923 32 (derecha), 110 Juan de las Cuevas 19, 20, 28, 29, 30 Juan Esteban Vargas 108 Johann González 154 Manuel Varona 117 Museo Alfonso López Pumarejo 105, 106, 107 (superior), 109 Museo de Bogotá 54, 56, 57, 63, 64, 65, 69, 96 (inferior), 120 Daniel Rodríguez 57 (inferior), 58, 59 (superior) Nicolás Pineda Vila 125 (superior izquierda) Occidental de Colombia, llc (archivo), Diego Amaral Ceballos 129 (superior) Olga de Amaral (archivo) 52 Proexport (archivo), Mario Carvajal 100, 107 (inferior) Santiago La Rotta, Licencia Creative Commons, AtribuciónNoComercial 2.0 Genérica (CC BY-NC 2.0) 129 (inferior) Saúl Meza (archivo) 78, 79 Universidad de los Andes (archivo) Economic feasibility of Magdalena Valley railroad extension, Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia, Madigan Hyland South American Corporation, 1954 113, 114 Víctor Hugo Parra 134 (derecha), 137
Este libro se terminó de imprimir en noviembre de 2011 en los talleres de Panamericana Formas e Impresos s.a. Su edición se realizó en Amaral Diseño sas. y estuvo al cuidado de Sonia C. Rodríguez Ortiz, Hernando Vargas Caicedo, Diego Amaral, Bibiana Arcos, Patricia Miranda, Luz Ángela Vargas y Alexandra Vergara. En la composición se utilizó la familia de fuentes UnitPro®, diseñada por Erik Spiekermann y producida por Christian Schwartz en 2003.