T1620 - Revista de Seguros - novembro de 1973_1973

RM.A' :.A. ACOMPANHA :^^r pe^';r.js c •, poijr,-j, Q.jm •] ,

S'2 vv.;f: '■ i'

ScJl."'*r' k

CompanhialntemacionaldeSeguros

r'CUE SA COWPANI-flA

DCS HOME.SS TRAN0UIL03-

GENERALl

GENERAU Assicurazioni Generali di Trieste e Venezia

Ckimpanliia Itaiiana de Seguros

Fiuidada em 1831

Cadastro Geral de Conttibnlntes do Wnlst^rio da Facenda n.<> 83.270.448

Representacao Geral para o Brasil: At. Rio Branco, 138 — Rio de Janeiro

Ed. Prdprio

SEGUROS DE VIDA E RAMOS ELEMENTARES

Capital Social Realizado na Itdlia Capital e Reservas DlTersas no Brasil

liras 23.360.800.000

SUCURSAIS:

Cr| 35.498.611,08

810 PAn,0 — Rua Brdullo Gomes, 38 (Edlflclo PrOprloi

PORTO ALEQBB — Avenlda Borgea de Medelros, 308

SALVADOR — Av. Estados Unidos, 18, s/212 e 214

BELO HOBIZONTE — ATenlda Amazonas, 491

RECIFE — At. Dantaa Barreto, 576. 6.® andar

Ct'RITinA — Rua Errnelino Lefto. IB grupo 52

INSPETORIAs JCIZ DE FORA - Rua Halfeld. 414. a/BOl

AGBNCIAS GERAIS:

Beldm — PINA InteTcilmblo Comercial, Indastrial e Pesca S.A

At. Serzedclo Correla, 15, — S/SOl

Natal — COMRRCIO E REFRESENTACOES TUPAN, LTDA,

Baa CAmara Cascndo, 216 joisTlUe — JHJ — EMFBEENDnCENTOS & PABTICITACOES LTDA.

Rna do Principe, 237 — 1.° andar

VitBiIa — CIMELLI. SCHWAB & CIA. LTDA.

At. Jeronimo Montelro, 145

MERCURIC

COMPANHIA NACIONAL DE SEGUROS

— Pundada em 1945

CAPITAL REALIZADO E RESERVAS Cr$ 3.368.998,00

Avenlda Rio Branco, 138 — RIO DE JANEIRO — (Edificio Prdprio)

Cadastre Geral de Contribnintes do Ulnlstdrio da Fazcnda n.® 33.072.307

SegurOs de:

Inceudio — Roubo — Cascos — Lncros Cessantes — Tum^tos — Transportes

— RcsponsabUidade Civil — Automdveis — Acidentes Pessoais — Riscos Diversos

— R.C.T.R.C. — Credito Intemo — Credito & Exportacao — Fidelidade

Quebra de Vidros

SUCURSAIS: S§o Paulo — Porto Alegre — Salvador — Belo Horizonte — Curitlba

AGENCIAS: Beldm Natal Vitdria Joinville

COMBINHLI mULISTA DE SEGUROS

Capital Registrado Fundos e Reservas TOTAL

•Tranaportes Cmarltimos, lerreslpes e aereos)

• Incfiridio

•Acidentea Pesaoais

•Roubo

•Pidelidade

•Lucres Cessantes

• Vidros

Cr$ 17.000.000,00 Cr$ 43.045.790,64

Cr5 60.045.790,64 (poslpao em 31.12.72)

Tumultos Responsabilidade Civil Faculiativo e Obrlgatorlo

' Automdveis

Crddlto Interno Vida em Grupo

Dlr«terii : NIcoCu M=rae. F? - Flivio A. Ar.nh. Peralr. C.lo Cerdolo <te Alm.Kt.

Robefto BapUtta Perelra de Almeida F? Cnrloi P. AMunea Maura

RUA LIBERO BADARO,158

(predio proprlo) ■ Tel.37-5184 - S.Paulo • Cx.Postal,709 End.Teleg.: Paulico

SiPcvraale: Rio de Janeiro: Avenlda Grafa Aranha,IS • Sobreloja

PBrlo Alegre ; Avenlda OtivJo Roena,181 • 7.» andar

Curltlba : Rua Candida Lopei,148- IS.® andar

Recifa ; Rue Mai bias da Albuquerflue, 233 5.® eonj.504

Eecfitdrlos Regiofiais: Grande SSo Paulo - Araraquara - Baurii - Campinas - RibelrBo Preto Santos • SBo Josd do Rio Preto• Sto. Andrd ■ Taubatd - Vitdrla(ES)

SUL AMERICA TERRESTRES, MARITIMOS E ACIDENTES

Ola. de Seguros

GRUPO SEGURAOOR

NOVO MUNDO

NOVO MUNDO — MIRAMAR — ITAMARATY

COMFANHIAS NACIONAIS DE SEGUROS GEBAIS

CAPITAL REALIZADO E RESERVAS TfiCNICAS

CrS 24.692.526,74

MATRIZ: Rua do Carmo,71 — Telefone 252-2010 — Rio de Janeiro-GB

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CUBA#REPRESENTANTES : IN^ATER^^ •FRANQA •

ESTADOS UNIDOS DA AMERICA DO NORTE•PERU • AR

GENTINA•ESPANHA

RBVISTA DE SEGUBt>®

Vista de seguros

Companhia de Seguros

ALIANQA DA BAHIA

C.G.C. 15.144.017/001

Seguros de Incendio, Lucres Cessantes, Transportes Maritimos Terrestres e A6reo, Responsabilidade Civil Transportador, Obrigatorio, Facul tative de Vefculos e Geral, Roubo, Vidros, Cascos, Risces Diversos, Cr^dito Interne, Acidentes Pessoais, Tumultos, Motins, Autoraoveis, Fidelidade, Penhor Rural, Operagoes Diversas e Vida em Grupo

CIFRAS DO BALANgO DE 1972

Sede: SALVADOR, ESTADO DA BAHIA

DIRETORES:

Dr. PamphUo Pedreira Freire de Carvalho — Diretor Presidente

Paulo Sergio Freire de Carvalho Gonqalves 'Pourinho -

Direter-Superintendente

Dr. Jayme Carvalho Tavares da Silva — Diretor-Ceixa

Dr. Luis Carlos Freire de Carvalho Gonqalves Tourtnho

Direter-Secretario

losS Maria de Sousa Teixeira Costa — Diretor-Adiunto

Sucursais nas cidades de:5ao Paulo — Pdrto Alegre — Fortaleza

Recife — Belo Horizonte — Agenda Geral: Rio de Janeiro

Agendas em todo o Pais

Revista de Seguros

REOACPAO: AV. PRANKLIN ROOSEVEI-T, 39 - Grupo 414 T«lefone S2-5606

RIO DE JANEIRO ASSINATURAS BRASIL

Brasil, porte simples CrJ 30,00

Estrangeiro, porte simples Cr| 35,00

Numero avulso Cr$ 3,00

Edigoes cspeciais (Jun, & Dez.) .. Cr$ 3,50

AJfO Liv

Editada por '^CNICA EDITORA LTDA. Franklin Roosevelt, 89, gr. 414 lUo de Janeiro — GB

DIRETOR:

Ivo Rosae Borba

OltGlor da Bedacao:

EBIZ MBNDONCA ■*

Diietor-T^cnlco:

P. DA SILVA *

Bedator:

flfivlo c. Mascarenhas "k

Secretdila: '^CILU DA BOCDA BIAEVA

8DHAB10 W

^"nii Biblioteca Nacional

ColaboraGoes

(ig"* llendonca: Seguro, am gran*'nviaivel>

Assnntog diverges

de aeguros de pessoas

"raaii — a influSncla da slnana aeguranoa do trifego

NOVEMBRO DE 1973 N.o 629

Biblioteca Nacional

Incendio recente, que resultou na destruigdo de vatioso acervo bibliogrdfico da CPRM sabre mineralogia, deixou pelo menos como util ensinamento a advertencia da necessidade de uma ampla mobilizagao de recursos (tecnologicos e de quaisquer outras especies indicadas), visando redobrar a protegdo do patrimordo cultu ral do Pais, acumulado em nossas bibliotecas.

De todas, sem duvida a mats invportante 4 a Biblio teca Nacional, enriquecida por numerosas colegdes ra~ ras, de alto valor, bem como por milhares de obras que enfeixam e condensam a evolugao do nosso processo cultural.

O Smdicato dos Seguradores da Guanabara, em gesto espontdneo e pretendendo levar contribuigdo gratuita 00 reforgo de seguranqa daquela Biblioteca, ofereceu-se para promover levantamento completo das carencias de protegdo porventura existentes, num estudo que seria complementado com as sugestoes indicadas para a implantagao de urn esquema eficiente e modemo.

Seedes

REVISTA

Aceito o oferecimoito, o trabalho foi realizado e entregiie. Trabalho de gabarito, feito por tecnicos alta mente qualificados, serve de exemplo para queiniciativas semelhantes se mvltipliqucm por todo o Pais, melhorando-se de manetra sensivel os indices de prevengdo e protegdo em setor que, d margem de interesses comerciais, pOT mesmo nem sempre tern, sido objeto dos cuidados indispensaveis, d altura da importdncia que representa para a cultura nacional.

Mercado vai faturar esta ano 5 bilhoes em premios

A receita de prgmios do rtiercado segurador nacional devera atingir no final deste ano, a Cr$ 5 bilhoes. Esse faturamento seta produzido por 92 seguradoras, das 185 existentes no inieio de 1969. O balango consolidado do setor revela atualmente nuni' capital social da ordem de CrS 1 bilhao contra CrS 250 milhoes de^ 1970. A lucratividade, nos ultimos ties anos, subiu do indice 100 para 261, com expansao da renda de inversoes e mudaneas dos resultados tecnicos que passaram a superavitarios.

Esses dados foram apresentados pelos tecnicos do IRB na analise que acabam de fazer sobre a recente evolugao do seguro brasileiro. No documento, acrescentam OS especialistas, que "esses resulta dos derivam nao so das condigoes favtfravei's propiciadas pelo desenvolvimento economico-social do Pais, como tambem da nova politica adotada pelo Govemo a partir de 1970. Hoje, frisam, o sistema segurador realiza investimentos da ordem de CrS 3,5 bilhoes (somando recursos das seguradoras e do IRB) quando em 1970 o montante atingia a CrS 1,3 bilhoes.

Destacam ainda que a aceleragao do desenvolvimento nacional trouxe profundas alteragoes quantitatiVas e qualitativas para o setor de seguros, neste fazendo emetgir fenomenos novos e transformagao de tendencias na problematica que vinha sendo enfrentada. O Govemo, por isso, procurou em ocasiao tempestiva implantar uma politica harmonizada com OS novos rumo identificados. Essa politica orientou-se no sentido de potEncializar o mercado para uma participagao mais expressiva no desen volvimento do Pais. Esquematicamente, pode-se deflnir nessa orientagao nova os seguintes elementos estrategieos:

1) PrepaJragao da oferta intema de

seguros para absorver toda a procura nacional, inclusive a suprida diretamente pelo mercado intemacional.

2) Fortalecimentq da estrutiu^ empresarial (at'raves de fusoes e incorporagoes e da definigao das responsabili* dades dos administradores), para obteagao de ganhos de escala e de capacidad® operacional e para ampliagao da coH' fianga do publico na instituigao do seg'i'

3) Internacionaiizagao do mevc^' do brasileiro pela dinamizagao e exp^' sao das operagoes do IRB e pela atua?^ direta de seguradoras nacionais tecnic® e economicamente capacitadas.

4) Preparagao da Infra-esfrutur^ operacional do mercado para a massi^^' cagao, pelo incremento da utilizagao pro ,elo cesses meeanicos e eletronicos, p® aprimoramento da qualificagao profiss'*'' nal atraves de sistema especifico de sino e treinamento, pela ampliagao e

cionalizagao da informagao estatistic®^ contabil necessaria ao aprimoramento processo decisorio, e pela intensifica?^'' de pesquisas na protegSo e preven?^" de riscos.

^ 5) Aceleragao do ritmo de lagao de reservas tecnicas e compatit'^ - - zagao dos respectivos investimentos o' as necessidades da economia nacio^^^^ij.

Acreditam os tecnicos que, a desses pontos estrategieos, as medid^ de , implementagao respectiva conco^^ ram para modificar, em rapido de tempo, os indicadores basicos do o'® cado. Essa implementagao prosseg''| pois ha virias medidas lem andamo^^j tudio deixando a convicgao de que, t6rmino do processo. o seguro brasil®^ , tera alcangado k meta de um mento equivalente a 3 por cento do duto Interno Bruto.

Seguro, um Grande ii Invisivel"

E verdade que em nenhuma cutra parte o seguro chega a essa importancia no Balango de Pagamentos. . Mas tambem e verdade que, em toda parte, ha a mesma e firme preocupagao em melhorar os resultados dessa conta especifica. A Franga, em 1970, pela primeira vez em vinte anos conseguiu saldo positivo (5 milhoes de francos). No Canada, suscita, se hoje a tese de que a internacionaiiza gao e 0 caminho para a propria sobrevlvencia do seu mercado segurador, fustigado pelos maus resultados da carteira de Automoveis e pela alta evasao de recursos atraves de resseguros extemos.

A regionalizagao do resseguro, nos ultimos anos, e outra tese em foco,' nela se identificando Instrumento habil' para a melhora, nas trocas extemas, da posigao dos paises subdesenvolvidos ou em de senvolvimento. Essa tese, alias, ja fruti-

LUIZ MENDON^A ficou sob a forma da Implantagao de sistemas regionals, como sao os casos das Federagoes Afro-asiatica e Pan-arabica do Pacto Andino e do "Pool Latino-Ame ricano", entre outros.

j. O equilibrio do Balango de Pagaentos e o alvo constante e unanime dos Pai

s, 1^, es engajados no comercio intemag O nivelamento final das contas em correspondencia com a politica ^^ais adequada a area das relagoes exse bem que esse objetivo nao sigj. ^ue a exclusao de saldos eventuais e "tuantes, sejam positives ou negatives.

u Tal equilibrio depende de uma polidinamica e global de comercio exmontada d,e forma a abranger '®^os OS componentes do sistema e a ,^i^star-r do 1-6 ^jbstar-lhes o comportamento em fundo resultado geral visado. Necessftria1 ^hte, portanto, incluem-se nesse con, ^to OS servigos, consagrados na termij^^iogia dos especialistas com a denomi^eao de "invisiveis".

^ E nessa categoria que se enquadram. ^ operagoes de seguros, constituindo J^Shiento cujos fluxos flnaneeiros chepi ^ per vezes a nivel e volume que as ^^vam a lideranga do setor. Esta nesse a Industria britanica de seguros, t ®P_onsavel em m^dia por 50% da recelV liqulda global de invisiveis. Em 1971, exemplo, a conta de seguros acusou o Reino Unido o saldo favoravel de milhoes de libras.

^JfiVlSTA DE SEGimoS

No Brasil, ja e bem antiga a preo cupagao com o, posicionamento do seguro na conta de "Invisiveis". Dela resultou a criagao do IRB, orgao incumbido de promover a expansao e o aproveltamento maximo da capacidade do mercado in terne. Investido do monopolio do resse guro Interno e das respectlvas colocacoes externas, o objetivo do IRB sempre foi o de minimlzar a cessao de operagoes an exterior. Hoje, com as transformacoes ocorrxdas tanto na economia nacional como na mundial, esse objetivo encontra equivalencia na versao moderna d,a test do nivelamento das trocas internacio nais, realizando-se esta em nivel adequa: do as efetivas necessidades nacionais de compr^ externas de cobertura. Dai ha ver o IRB enfatizado o aivc da sna internaciona Kagao, buscando captar no exte nor volume de negoclos emparelSdo com 0 das cessoes feita<? an . intemacional. mercado

A grande verdade e que o atraves do modelo adotado para o seu sistema segurador suas transfereneias'extpma^H^^ reduzir k taxa de 4? T de resseguro a taxa de 4% da receita faturada pelo

mercado interno, alcangando o menor inc'ice registrado em todo o mundo. Alem disso, conseguiu incorporar ao mercado domestico todas as operaQoes de seguros vinculadas a sua economia interna, bloqueando fluxes diretos de lOperagoes dessa natureza para o exterior, ate ha pouco ainda remanescentes em determinadas areas.

A UNCTAD (United Nations Confe rence on Trade an Development), que se

devota lucida e ,empenhadamente ao estudo e solugao do problema atraves da sua Divisao dei Invisiveis, tern encampado numerosas tes^ que configuram o modelo brasileiro. Exatamente para conhecer de perto em profundidade esse modelo, chega ao Brasil um alto funcion^rio daquela organizagao, interessado na coleta do maximo de informaQoes para um conhecimento real do esqueroa responsavel pela excelente "performan* ce" do sistema segurador brasileiro.

COMPANHIA DE SEGUROS ARGOS FLUMINENSE

PUNDADA EM 1845

INCtNDlO — LVCROS CESSANTES — TRANSPORTES — CASCOS RESPONSABILIDADE CIVIL AVT0M6VEIS — VIDROS — AClDENTES PESSOAIS — ROUBO — FIDELIDADE TUMVLTOS RISCOS DIVERSOS — VWA — RESPONSABILIDADE CIVIL DO TRANSPORTADOR RODOVIARIO. .'"

Praga Olavo Bllac, 28 Tel. 244-5225 Rio cle Janeiro

• 17. andar Largo de Sao Francisco, 34 - 2.° and. Tels.: 2-39-0952 e 35-2731 Sao Paulo

Rua Sao Paulo, 638 — 9."

Tel: 26-7544

Belo Horlzonte

Mercado de Seguros de i*essoas no Brasil iNTRODUgAO

A Pederagao Nacional de Empresas de Seguro Privado decidlu patiocinar estUdos destinados a recolher infonnagoes

Que permitam planejar um programa de ^edidas, vlsando a dinamizagao do mer"^^do de seguros de pessoa no Brasil.

Um dos estudos previstos consiste na ^cali^agan de uma pesquisa de mercado ^^alizada junto a usadores atuais e a Isadoras potenciais de seguros de pessoas.

O piano preiiminar desta pesquisa

Incendio

Lucros Cessaates

Transportes

Cascos

Acid. Pesso^

Resp. Gvil

Automdveis

Fidelidade

Riscos Diversos

Aeronauticos

Animals

Roubo

Vidros

Credito Interno

Credito a Expor-

tagSo

COMPANHIA DE SEGUROS DA BAHIA

C.G.C. 15-104.490 — PRRI 090,211,00

Sede: Salvador — Bahia

Capital e Reservas em 31-12-72

CrS 31.890.893,68

CIA. FIDELIDADE DE SEGUROS GERAIS

•C.G.C. 61.193.447 — PRRI 094.740.00

Sede: Av. Paulista, 1009 - 3.® and. - S. Paulo

Capital e Reservas em 31-12-72

Cr$ 6.248.023,44

®sta apresentada a seguir. Este piano seeventualmente, modificado em fungao sua analise critica por V. Sas. e pela ^deragao Nacional de Empresas de Se&Uro Privado.

^Bjetivos

Os objeUvos da pesquisa consistem recolher informagoes junto ao meratuais e potenciais, que ^judem planejamento de um prograjna e i ^^mizagao do mercado de seguro J^^oas no Brasil.

•

As infonnagoes recolhitias dev ^^^imitir: .

— definir as prefergncias e resistencias, em relagao aos "produtos" oferecidos;

— eventualmente definir as preferencias e resistenclas com relagao a pro dutos novos ou a t!bnceitos dos mesmos;

— determinar a "imagem" das companhias seguradoras junto aos mercados atuais e potenciais;

— avaliar os problemas referentes aos sistemas de comercializagao de se guros de pessoas do ponto de vista dos usuarios atuais ou potenciais.

DEFINigOES

A deteiminagao dos objetivos da pesquisa tomou necessario o estabecimento de deflnigoes (em paorte arbitrarias) dos mercados atuais e potenciais de seguros de pessoas.

1. O mercado atuai

O mercado atual e definido como pessoas fisicas, atualmente seguradas em grupo ou individualmente.

2. O mercado potencial

O mercado potencial indue pessoas fisicas, — atualmente seguradas em grupo e/ou individuaimente, — atual mente nao seguradas nem em grupo nem individualmente.

Como complementagao da definigao aceita-se que, em ambos os cases, para serem incluidas no mercado potencial, estas pessoas devem ter condigoes financeiras e psicologicas determinadas.

a) Condigoes iinanceiras o montante da renda nao e um criterio satisfatorio para um cliente potencial de seguro de pessoas; o tamanho da familia a necessidade ou de manutengao de um "status" social, etc., podem fazer com que entre dels individuos com a mesma renda, um seja um cliente poten cial e o outfo nao .

SUCURSAIS NO

Rio de Janeiro - OB

PRAQA PIG X - N.o 98-10.®

TEL. 223-1961 (PBX)

End. Telegr.: ASSEGURO

Cx. POSTAL. 623 — ZC-00

— avaJiar os mercados atuais e p ^®hclais de seguros de pessoas,

— cai'acterizar e segmentar' Mercados;

•^Evista de seguros

Em termos de condigoes financeiras, 0 criterio para qualificagao como clien te potencial sera: individuos que empre-

parte em investimenfccs ou poupangas de qualquer tipo (ver em- anexo a lista preliminar de tipos de investimentos e poupangas, que serao considerados nesta pesquisa).

b) Condigdes pUcologicas — Decide-se arbitrariamente, que reunir as condigoes financeiras acima desc'ritas nao. basta para ser incluido entre clientes potenciais de seguro de pessoas.

Sera necessario que o objetivo proeurado ao investir ou poupar, tenha to tal ou paircialmente algum motive de "proteger", — o capital contra a inflagao, — o futuro da pessoa ou de sua familia, — contra acidente, morte ou incapacidade da pessoa ou de algum (s) membro (s) da famiiia, — contra ocorrencia de despesas inesperadas (operagoes, tratamentos, etc.), — em termos de permitir a compra de bens (casa, automoveis, etc.), — em termos de formagao de capital ou "peculio", — em termos de formar ou complementar iima futura aposentadorla, etc.

Em resumo, o mercado potencial de seguros de pessoas e definido como constituido de pessoas que,independentemente do montante de sua renda e atualmente seguradas ou nao, aplicam' par ts de sua renda em vista de sua "protegao" ou de sua famiiia pa'ra o futuro.

Nota — Estas difinlgoes poderao ser modificadas no decorrer de discussoes ulteriores com V. Sas.; elas sao particularmente importantes no contexto da pesquisa, pois o estreitamento ou alargamento das mesmas tera influencia direta sobre o mimero de entrevistas necessarlas para encontralr respondentes "qualifi.cados" e, portanto, sobre o prego da pesquisa. ^

AS INFORMAqOES A SEREM RECOLHIDAS

De uma maneira geral, estas informagoes podem ser agrupadas, preliminarmente, da seguinte maneira.

— Dimensionamento do mercado atual e potencial.

— Caracterizagao destes mercados em termos die sexo, idade, classe economica, renda, tipo de atividade, tamanho da famiiia, presenga ou nao de criangas, etc.

— Tipos de investimentos ou pou pangas feitas.

— Entre segurados, tipos de seguros adquiridos e modo de aquislgao.

2. Informagoes qualitativas

a) De ordem geral

— Conhecimento espontaneo e ajudados dos tipos de investimentos e pob* pangas posslveis no Brasil.

— Conceituacao -destes tipos de in vestimentos e poupangas em termos natureza dos "servigos" prestados peW® mesmos (lueros, protegao, prazos, rantias, etc.).

— Conhecimento espontaneo e aju' dado de todos os tipos de seguros possivo^® no Brasil e atitudes pro, contra ou nen' tra em relagao aos mesmos.

b) Sobre seguros de pessoas

— Caracterizagao dos tipos de seg^' ros de pessoas, conhecidos em termos servigos prestados.

— Analise detalhada dos motives atitudes favoraveis e desfavoraveis coin re)[agao aos tipos de seguros de pessoa^'

— Conhecimento espontaneo e aj^' dado dos canals atrav§s dos quais os sC' guros de pessoas podem ser contratado®*

— Avaliagao destes "canais".

c) Sobre companhias de seguro

— Conhecimento espontaneo e ajd' dado das companhias de seguro.

— Caracterizagao das mesmas a partir de uma serie de criterios a serem determinadios (tamanho, confianga, presteza em pagar, etc.) bem como a partir de suas especializagoes por ramos de atividade.

3. Dados de classificagao

Sexo, idade, classe economica, renda familiar, nivel de educagao, tamanho da famiiia, existencla de criangas, proflssao, etc.

Estes dados pei-mitirao caracterizar OS "segmentos" do mercado de seguro de pessoas.

Nota — A lista de informagoes aciUia e prelim.inar e devera ser analisada 0 modificada no decorrer de reunioes Ulteriores com V. Sas. e a Fenesp.

0 questionario

A preparagao do questionario para coieta das informagoes desejadas, dePende da obtengao preliminar de uma Serie de dados.

1 • Investimentos

Lista dos instrumentos existsntes de ihvestimentos e poupangas para carac terizagao dos mercados potenciais.

^• Qs produtos atuais

Lista dos seguros de pessoas (em erupo ou indiividuais) atualmente oie decides no mercado para dimensionafUento do mesmo. Esta lista devera ^r ucompanhada de uma "descrigao dos produtos para

~ instruir os entrevistadores.

— analisar preferencias e resis e cias, ?

3. Os produtos "novos"

Lista 8 descrigao prodiutos "novos", a respeito deseja-se conhecer as reagoes do me

Nota — Os dados acima deverao ser fomecidos ao IPOM por V.Sas.

4. As informagoes qualitativas

Uma vez dispondo dos dados acima, a preparagao das partes dos questionarios destlnaaas a coletar as informagoes quantitativas e de classificagao nao oferecem maiores problemas, ja que se trata de dados factuais.

O contrario ocon'e com relagao as partes do questionario destinadas a recolher as informagoes "qualitativas". Com efeito, a experiencia adquiilda nos ultiraos 40 anos, no estrangeiro e no Brasil, demonstra que as respostas a perguntas do tipo "For que pensa/age desta maneira?" trazem informagoes mcompletas, imprecisas, e muitas vezes incorretas; consequentemente estas informa goes tern pouco ou nenhum valor estatistico. A solucao consiste em oferecer, em cada caso, uma lista tao completa quanto for possivel das atitudes, opinioes ou motivos existentes no "universo", de maneira que os respondentes possam se posiclonar com precisao, sem depender de memoria, inteligencia ou de problemas psicologicos, Este processo permite tambem "contar" com precisao OS mimeros de respostas atribuldos a cada atitude, opiniao ou motive. A preparagao destas listas requer a realizagao de um estudo preliminar, por meio de entrevistas abertas, sobre os diversos problemas a serem estudados. A partir destas entrevistas, efetua-se um levantamento das atitudes, opinioes e motivos manifestados, bem como dos elementos semanticos (substantives e verbos) utilizados para a definigao dos mesmos. As listas sao entao montadas.

Considerando as consequencias das medadas a serem tomadas, a partir dos subsidies fornecidos pela pesquisa policitada, recomendamos a realizagao pre-

liminar de um estudo em profimdidade

jimto a 60 chefes de familia, distribuidos da seguinte forma:

S. Paulo Rio Total

— portadores atuais de N.o N.® N.° seguros de pessoas . 15 15 30

— nao portadores de seguros de pessoas .. 15 15 30

30 30 60

Uma lista de 60 ou 70 nomes de segurados sera fornecida pela Fenesp.

Os nao segurados serao seleeionados entre pessoas com earacteristicas parecidas com as dos segurados.

Os roteiros utillzados pelos entrevistadores para estas entrevistas abertas, serao desenhados de maneira a cobrir as areas listadas como "informagoes qualitativas".

AMOSTRAS E PROCESSOS AMOSTRAIS

1. Observagoes preliminares

— Se OS processes de comercializagao de seguros de pessoas tivessem side jistematizados, poderia se definir 0 mercado potencial imediato como constii/Uido por pessoas com earacteristicas identicas ^is do mercado atual, ou seja, das pessoas portadoras de seguros de pes soas. Como nao e o caso de acordo com as informagoes fornecidas por V Sas., recomendamos que a pesquisa seia feita nao somente junto a uma amostra de segurados, mas tambem junto a uma amostra representativa da populagao. •

— A primeira vista, o chafe da fa milia parece ser a pessoa roais motivada para se interessar em investimentos e seguros; por6m outras pessoas adultas de ambos os sexos (noivos, estudantes, raogas que trabalham, etc.) podem constltuir um mercado digno de Interesse. Finalraente os "jovens" (18 anos ou mais) representam 0 mercado de amanha 0 suas atitudes, opinioes, motives e

conhecimentos com relagao a seguros deveriam interessar sobremaneira i Fenesp. Recomendamos que a pesquisa seja feita nao somente junto a chefes de familia, mas tambem junto a uma amos tra da populagao individual com 18 anos ou mais idade.

— A disseminagao dos seguros de grupo em companhias (industrials, comercials e de servigo) e por meios diversos faz com que, aparentemente este tipo de seguro atinja todas as classes socials e economicas. Se o "produto" seguro eiu grupo constitue um ponto importante a ser estudado na pesquiza, recomendamos que a amostra respondente a sorteada seja representativa do total da popu lagao.

Se o enfoque da pesquisa 6 constituido principalmente por seguros de soas adquiridos- ou a ser adquiridos po^ indaviduos, recomendariamos excluir do "unlverso" .0 segniento "pobre", cuja rehda familiar (igual ou inferior a dois salaries minimos) nao permite nenhuma forma de poupanga.

— Embora o interior do pais dev& representar um mercado consideravel talvez, com motivagoes proprias diferehtes daquelas encontradas nos grandes centres urbanos, recomendamos que ^ pesquisa seja feita em Sao Paulo e Ri® de Janeiro. Uma vez constatada a validu' de e utilidade do investimento "pesqui sa", a Fenesp podera decidir do interesse ou nao de uma pesquisa nacional, cujo prego seria consideravelmente mais el®' vado do que 0 da pesquisa em Sao Paulu 8 Rjio.

• *

O numero 400 permite obter tados, cuja margem de erro maxima ^

± 5% no caso de uma resposta por 50% dos respondentes e por exerup ' de It 3% no caso de um a resposta da por 10% dos respondentes (niv®^

confianga = 95). Esta precisao nos pa rece suficiente para atender aos objetivos desta pesquisa.

Em consequencia, o piano amostral Sera desenhado para permltir a localizaeao de:

— 400 respondentes pertencendo ao "mercado potencial".

— 400 respondentes pertencentes ao "mercado potencial".

Piano amostral

Ignoramos a proporgao de chefes de famdia, bem como de individuos que se ^Ualificam como segurados atuais ou poi^eneiais.:Recomendamos portanto, pro^6der em duas etapas:

— sorteio randomico de 800 residennas quais os chefes de familia mais pessoa de 18 anos ou mais de idade ®6rao entrevistadas; completada esta facontar-se-i o numero de segurado ^tuals entre os chefes de familia; se este ^iJmero for inferior a 400,

—o numero faltante de segurados ^i^Uais sera sorteado nos arquivos das seSuradoras, membros da Fenesp, por um t'rocesso tambem randdmico.

De facordo com a decisao a ser to^&da sobre o enfoque da pesquisa (se^bro em grupo ou seguro individual ^er "Observagoes preliminares" acima), ^ "universe" no qual serao sorteados os domicilios da primeira fase, incluir^ jb nao as ).-esidencias com uma renda mensal igual ou inferior a dois ^'^rios minimos.

i ®ste piano amostral permitira en'^Vistar:

800 chefes de familia, entre os serao contados os segurados atuais, bj. ' 400 homens 0 400 mulheres re ®®btando a "populagao" com 18 anos biaiq de idade.

A primeira fase possibilitarA:

— dimensionar e caracterizar os mercados atuais e potenciais,

— obter as informagoes qualitativas desejadas do .mercado potencial "fami liar", "individual" e "jovem".

Com a eventual segunda fase, teremos a possibilidade de obter as informa goes qualitativas desejadas do mercado atual.

4. Areas geograficas

A pesquisa serA feita nos municlpios de Sao Paulo e no Estado da Guanabara ou nas areas conhecidas como Grande Sao Paulo e Grande Rio.

As amostras (l.» e 2.» fase) serao distribuidas entre Sao Paulo e Rio, pro porcionalmente a distribuigao da popu lagao.

PROJETO PARA O DESENVOLVIMENTO DO SEGURO DE PESSOAS

Definigao da Area:

Avaliagao do mercado de Seguros de Vida Privados e de sua Aplicagao Atraves da Formulagao de uma Estrategia de Inovagao e Crescimento.

O presente projeto abrange os seguintes aspectos:

P^g.

1 — Objetivos ^

2 — Equips de Tiabalho 2

3 — As Diretrizes da Agao do Projeto 2

4 — As Etapas e Eases do Projeto 4

4.1 — Problema 6 Altemativas

4.2 — Tendencias do Mercado

4.3 — Pesquisa Usudrios

2. Numero de entrevistas

1 — Objetivos

Os objetivos basicos do projeto consistem em:

1.1 — ;Avaliar a natureza e as tendencias de evolugao da atual "oferta" de seguros de vida e outros tipos de seguros destinados a particulares.

1.2 — Avaliar os pros e contras dessa oferta para o piiblico.

1.3 — Avaliar as atitudes da populagao em relagao a esta oferta.

1.4 — Extrapolar tendencias de crescimento do mercado de seguros pessoais da analise de dados secundarios e primaries.

1.5 — Confrontar a oferta brasileii'a de seguros pessoais com a oferta de alguns outros paises, primordialmente da Europa e dos EE.UU.

1.6 — Formular uma estrategia de inovagao de produtos e de crescimento a mecUo e.longo prazo para as empresas brasileiras de seguros em fungao:

1.6.1 — das condlgoes ambientals vigentes no nosso mercado (analisadas atraves dos itens 1.1 a 1.4),

1.6.2 — da eventual adaptagao de produtos estrangeiros ao mercado brasileiro. (item 1.5),

1.6.3 ^ de normas e principios aceitos como fundamentals para a elaboragao de uma estrategia do cresci mento, e

1.6.4 — de ideias inovadoras que possam surgir durante a realizagao do projeto.

2 — Equipe de Trabalho

Os trabalhos serao executados por uma equipe de peritos em administragao de empresas, compostas de:

2.1 — Um Coordenador Geral (ictentificado por CG) que orientara, e supervisionara os trabalhos, sendo responsavd perante o contratante (identificado poi" Instituto), pelos resultados parciais ® finals nos moldes e termos especificados no presents projeto. O CG e o Professor Raimar Richers.

2.2 — Um Coordenador Tecnico (CT) que acompanhara o projeto todas as suas fases como analista de da' dos, orientador e Supervisor de assess"' res de pesquisa e relator de resultado^O CT e responsavel perante o CG qualidade e pontualidade de execu?a" das diversas fases do projeto. O CT ^" Professor Sergio Roberto Dias. (atual) Chefe do Departamento de Mercadolog^^ da EAESP/FGV).

2.3 — Um Perito Profissional em pesquisa mercadologica que orieuta ra OS projetos de campo e participara interpretagao dos dados coletados. O ^

6 0 Professor Eduardo Augusto Buarq^® de Almeida.

2.4 — Assistentes de Pesquisa (A?)' de nivel universitd.rio, que acompanha rap os trabalhos do CT e o ajudarao

coleta e interpretagao dos dados. Trah^^ lharao jsob a responsabilidade admihl® trativa do CT.

3 — As Diretrizes da A$ao do Projeto

Em suas linhas gerais, a estrutur^ do presente projeto segue as normas senvolvidas pelo grupo de inspiradof"

REVISTA DE SEGWftd^

da ideia, em seu docximento intitulado Anteprojeto do Programa de Desenvolvimento do Seguro de Pessoas.

O nosso projeto visa a implementaSao da primeira fase abordada nesse documento do qual derivamos as seguintes quatro diretrizes de orientagao e agao;

A — A hecessidade de um s6lido conhecimento das condagoes de mer cado de seguros pessoais hoje vigentes ho Brasil, de seus principals problemas, dos seus fortes e fracos e de suas perspectivas sem alteragoes substanciais das suas normas de agao.

B — A conveni§ncia e vlabilidade da introdugao de inovagoes nesse mercado que interessem e beneficiem as empresas de seguros em si, mas tambem a ^agao como um todo, no sentido duplo de oferecer maior tranquilidade populagao, atraves de maior seguranga, e de cstimular a poupanga popular, vital para a formagao de capitals e do desenvolviPiento.

C A probabilidade de que urn Piojeto e solidamente fundamentado em dados e fatos sobre o mercado, aliado a ^ormulagao de um piano inovador que Vise aos objetivos delineados no item B anterior, conta com o apoio intenso do ^overno federal e, portanto, vapida divulgagao cos seus principios de ihobilizagao de recursos e de bem-estar Social.

D _ A nogao de que o processo moVador desse mercado possa ser iniciado atraves da avaliagao e adaptagao de modelos estrangeiros de "oferta conjuga a de "produtos" de seguros que se adequai'em ao mercado brasileiro, a sua tura, ao seu poder aquisitivo e a in o e da sua populagao.

4 — As Etapas e Fases do Projeto

Tomando essas quatro base, formulamos um piano de

interpretagao, cujas principais etapas e fases resumimos como segue:

4.1 — Definigao do Problema e das Alternativas de Agio

Nessa primeira etapa procuraremos "cercar" a problematica do seguro de vida no Brasil, avaliar os pros e contras da atual lOferta, colher e confrontar opi. nioes de pessoas ligadas ao setor, entrosar a equipe no assunto e, finalmente, definir alternativas de agio que sirvam de base para as analises posteriores.

O procedtmento sera semi-estruturado, conduzido atraves de 5 entrevistas junto a executives do ramo, seguidos de 5 entrevistas com homens de campo (gerentes, agentes, vendedores, etc.).

Uma exposigao sumaria dessas en trevistas sera feita ao grupo inspirador do projeto, da qual deve resultar um piano de agio das pesquisas de campo e de suas interpretagoes. Esse piano de agio sera o primeiro relatorio a ser submetido.

4.2 — Avaliagio das Tendencias do Mercado

O objetivo primordial dessa fase consiste em avaliar a evolugao do merca do de seguros atrav6s do levantamento e da interpretagao de dados ;secundarios, diretamente pertinentes a esse mercado' bem como de dados macro-econdmicos que sirvam de base para confrontos e comparagoes.

Um segundo relatorio resultara da analise e interpretagao desses dados.

4.3 — Pesquisa de Mercado

Essa pesquisa sera conduzida junto a uma amostra de usuarios de seguros para testar problemas como: imagem do seguro pessoal como meio de seguranga

e de poupanga, grau de conhecimento dos tipos de ofertas e de outros tipos de aplicagoes de recursas monetarios, maneira como seguros sao adquixidos, fimgoes e imagem dos intermediaries diretos (venda pessoal) e indiretos (agentes), a importancia das comunicagoes pessoais e impessoais (propaganda e promogao) na venda de seguros, ideias sobre a receptividade do mercado para eventuais inovagoes etc.

Essa pesquisa sera sub-contratada pelo CT atravfe de consultas a varias agencias especializadas e pesquisa de mercado. O cliente podera participar da selegao e deve aprovar o orgamento da agencia escolhida.

Alem do relatorio da agencia, a nossa equipe fara um terceiro relatorio que se baseara nas principals conclusoes da pesquisa interpretados a luz de outros dados e objetivos do projeto.

4.4 — Pesquisa de Opiniao

Uma segunda pesquisa serd conduzida pela propria equipe de trabalho junto a produtores e intermediarios com o intuito de:

A — Definir as "ofertas" dos produtos atualmente existentes no mercado,

B — Caracterizar a natureza da concorrencia ^entre produtores de segu ros de vida,

C — Aprofundar a andlise dos problemas e das perspectivas do mercado de seguros, conforme opiniao de alguns pro dutores e distribuidores.

D — Caracterizar as vias de distribuigao atualmente em uso, seus mecanismos e alguns de seus problemas,

E — Avaliar os mecanismos e pro blemas da venda pessoal,

F

— Avaliar as formas de comunicagao impessoal (propaganda e promo gao) usadas atualmente.

Essa pesquisa ser4 conduzida atraves de entrevistas pessoais a partir de questionarios (um para os produtores, um outro para os distribuidores) semiestruturados. Os seus objetivos nao serao quantitativos, mas qualitativos, motive pelo qual a pesquisa sera conduzida pelo proprio CT.

Um quarto relatdrio resultard dessa fase do projeto.

4.5 — Avaliagao da Oferta no Exteriot

Provavelmente, o CG do projeto far^ luna viagem de alguns dias aos Estados Unidos, programada para meados de janeiro de 1973, a conyite da Fundaga^ Ford.

Aprovada essa viagem, a sua dura' gao podera ser estendida a custos noroi' nais para incluir o levantamento dados em paises que se destacam ofertas avangadas e diversificadas C campo de seguros pessoais. .

For conseguinte, o projeto prevo contatos do CG com instituigoes de se guros pre-selecionadas nas seguinteS quatro cidades: Zurich (ou outra cidade suiga), Paris, Londres e New York, cofO uma duragao de dols dias em cada uihS' das cidades, inclusive a viagem, perfa' zendo, portanto, um maximo de 8 dias.

Os objetivos precipuos dessa viageid sao^

A — Colher dados sobre a oferta d® seguros diversificados nos paises seleciO' nados (inclusive modelos de ap61ices» tarifas, etc.).

B — Procurar "jnepiragoes" para idi6ias novas viaveis para o mercado brasileiro.

"C — Iniciar (ou continuar) conta tos com instituigoes estrangeiras que possam servir de refer§ncias futuras para executives de seguradores brasileiros.

5 — Formulagao de um Piano de Estrategia

As cinco etapas acima descritas forhiarao o instrumental informativo e t6chico para a formulagao de um piano de estrategia de m^dio a longo prazo que visa a atender aos objetivos (item 1) e ^s diretrizes (item 3) acima descritos.

Em linhas gerais, esse piano abran-

ger6:

A — Introdugao: Objetivos.

B Avaliagao sucinta da oferta ^tual e das suas tendencias, vantagens ® limitagoes.

C — Recomendagoes quanto:

a) ao tipo de estrategia a ser adotado,

b) ^ caracteristicas b6sicas da oferta "conjugada": produtos tradicionais e produtos novos,

c) aos aspectos do .composto de

produtos (tarifas, a p

apresentagao etc.),

d) ^ vias a serem usadas,

e) ^ fungoes basicas da venda pessoal, e

f) ^ formas de comunicagao ao piiblico.

D — Outras consideragoes eventuais (decorrentes da analise).

6 — Cronograma

O piano de tarefas do projeto prev6 uma duragao de cinco a seis meses se for iniciado em janeiro de 1973 (6poca de ferias) e de sete ou mais meses se for inciado mais tarde. Na primeira hipotese, 0 cronograma preve a seguinte apre sentagao dos cinco relatorios;

Relatorio N.° Mes 1973 1 2 3 4 5

Janeiro fevereiro maio/junho margo maio/junho

Johnson & Higgins

end. TELEG. "ADVISORS"

RIO DE JANEIRO -272

Av. Rio Branco, 99. teU 221-327J

Caixa Postal 205 — ZC-OO

BELO HORIZONXE

Rua Sao Paulo, 409 salas 1402/03/04

CURITIBA

Av. Mai. Ploriano Peixoto. n.' 22« Tel.: 22-3135 — Cx. Postal 14W

SAO PAULO

Edif. Italia —- Av. Ipiranea 344 <> anfl Tel.: 257-4622 ^

SALVADOR

Rua da Bdlgica, lo. s/107, tel.: 2-1057

CAMPINAS

Av. Francisco GUc4rio, 1329, tel.; 9-2194

A influencia da Sinalizagao na Seguranga do Trafego

LUIZ R. SCARES

Companhia

Nacional de Seguros IPIRANGA

Companhia SUL BRASIL de Seguros, Terrestres e Maritimos

Matriz: Sao Paulo — Rua Barao de Itapetininga n.° 151 — 7 andar

Sucursal da Guanabara: Av. Almirante Barroso, no 90 — 10 o andar

• RAMOS ELEMENTAKES

• VIDA

• VIDA EM GRUPO

Sucursais em: Rio Grande do Sul — Santa Catarina — Parana Minas Goias — Mate Grosso — Bahia — Ceara e Pernambuco

COMPANHIA DE SEGUROS MARI

TIMOS E TERRESTRES

CONFIANCA

C.G.C. 33.054.883/001

FUNDADA EM 1872

Capital e Reservas; Cr$ 7.110.927,04

100 ANOS DE CONFIANQA EM SEGUROS

Diretoria:

OCTAVIO F. NOVAL JCNIOH

Diretor-Fresidente

HENATO FEUHEIRA NOVAL

Direlor-SuperintencleiUe

ORLANDO DA SILVA GOMES

Diretor-G'erente

Sed.° propriii: Riia do Carmo, 43 - 8." andar

Tels.: 222-1900 {rede interna) 232-4701 e 222-5780

RIO DE JANEIRO

Sucursal em Sao Paulo (sede propria):

Largo de Sao Francisco, 34, O." andar

Tels.: 32-2218 e 35-6566

Apencias em vdrius Esfados do Brasil

COMPANHLAS DE SEGUROS

PHOENIX PERNAMBUCANA

SEDE EM RECIFE

FUNDADA EM 1869

PHOENIX PAULISTA

SEDE EM SAO PAULO

FUNDADA EM 1960

CAPITAL E RESERVAS

Cr§ 20.377.269,40

Em alguma ocasiao, no decorrer do ano de 1974, os Estados Unidos atingii-ao a roarca sangrenta dos 2 milhoes de mortos nos acldentes de trafego desde o advento do automovel. Com base nas proje?oes correntes, a quantidade de motoristas licenciados naquele Pais durante a decada 1970-1980 aumentara de 112 para 136 milhoes e o niimero de veiculos registrados de 111 para 149 milhoes. Paja b ano de 1972, os dados preliminares sitham o tribute de morfcos num recorde de 56.300 com outros 2 milhoes de ferldos. Para cada 100.000 habitantes, cerca de mais 5 pessoas morreram nos aclden tes de trafego do que ocorreu na decada interior. Era termos de vidas huma,nas, de nada adianta argumentar que o indice de casos fatais para cada 100 milhoes veiculos-milhas percorridas em.decresc^ndo de ano para ano ate se situar abai^0 de 5, oonstituindo o nivel mais baixo ®hi todo o mundo.

ma a atenuar-lhe pelo menos, as conseqiiencias tragicas nos acldentes decorrentes de sua falhas permanentes ou momentaneas.

Abandonando o veiculo, tendo em vista OS constantes melhoramentos que nele vem sendo introduzidcs nos ultimos tempos (cintos de seguran^a,freios a dis co, pneus a prova de estou'ro, protegao das partes perigosas na carroceria, etc.) resta-nos o ultimo elemento (a via) sobre a qual ii-emos discorrer mais demoradamente. Mencionando ligeiramente os aspsctos relacionados com o tra^ado geometrico propriamente dito; da via naquilo que se refere as novas tendencias que vem sendo seguldas nos Estados Unidos, poderiamos citar:

RAMOS: Incendlo. Transportes, Cascos, Acldentes Pessoaid, Responsabilidade Civil, Automovels. Lucros cessantes. Tumultos, Roubo e Riscos Diversos.

Sucursais e Agendas em todo o Pais

REVISTA DE SEGURO^

Costuma-se tricotomizar os aclden tes de trMego; segundo 3 caus^ pnpais, a saber; eulpa do tecnieas da via e falhas tmec m ' Veiculos. Embora as 'Ses tivas variem de acordo com as , dos raises envolvidos. a am geral se situa em torno o o elemento humano, dividmdotantes 30% em partes quase igual entre o veiculo e a via. Deixando de ^ meiro responsavel, sobre Belial manto fisico. a resho trafego muito jd se tern peito _ outros dois atencao nas deficiSncias dos elementos, buscando uma m corrigi-las na medida do poss v , REVISTA

1. o estabelecimento de uma area marginal a estrada para recuperagao dos veiculos que deilxani o leito estradal por qualquer motivo inesperado. Essa area deveria ser tao larga e plana quanto possivel, ao mesmo tempo que livre de obstaculos a movimentagao eventual dos vei culos.

2. continuidade da se§ao transversal t;,po adbtada ao longo da estrada, evltando as suas interrupgoes.

3. tratamento adequado dos acostamentos nas areas de convergencia das correntes de trafego.

4. estabilizagao apropriada dos taludes dos cortes e aterros, abrandando-lhes a declividade.

5. instalagao de defesas apropriadas para evitar a precipitagao de veiculos

desgovemados nos aterros altos e nas cabeceiras das pontes e viadutos.

6. melhcttia das instalagoes de drenagem, tendo em vista, o risco potencial que oferecem aos veiculos desgorvernados.

7. cuidados a adotar nas travessias rodo-ferrovlarias, quanto a seguranga dos veiculos e seus ocupantes.

8. adogac' de medidas antiHlerrapantes do pavtimento e nao apenas a instalagao de sinais permanentes advertindo os motoristas daquela situagao anomala.

9. lluminagao e/ou refletorizagao

sempre que possivel dos locaLs perigosos, tais como cabeceiras de pontes, entradas de tuneis, barreiras provlsorias para desvio dci trafego, etc.

10. instalagao apropriada dos sinais e sinaleiros luminosos de trafego, inclu sive a locagao dos postes e suportes de sustengao', bem como a pintura adequada das faixas orientadoras no pavimento.

Deixando de lado os 9 primeiros Itens, concent/remos nossa atengao nci ul timo item relacionado com a sinalizagao, tendo em vista a sua influencia marcante no que se refers a seguranga do trafegC', uma vez que essa e a unica forma de transmissao de mensagens aos motoris tas desaVisados.

Nesse sentido, a Sub-Comissao d" Investigagoes da Comissao de Obras Pubiicas da C^mara de Deputados do Congr^sso Americano conduziu uma serie de audienclas publicas, durante um perlodo de 6 anos, sobre oi papel desempenhado pelo ambii^nte wdoviaiio no registro anual dos acidentes de trafego naquele Pais. O depolmento prestado por mais dc 80 testemunhas, acrescido do material cc ligido pelos investigadores Suh-OomissaOj provairam que muitn r.r. que v~i =ldo feito nos projetos e coiii:tT".3^7- rc-dovias nos Estados Unidos T-.d-r-. e o bastante para reduzir senslvsliiiente os

indices dos cases fatalis e de ferimentos deoorrentes dos acidentes de trafego. Mesmo algumas das novas rodovias do Sistema Inter-estadual foram projetadas e constniida sem a aplicagao dos conhecimentos basicos de pesquisa e dos principios fundamentals da Engenharia e, em certos casos, do simples Bom-Senso. Embora OS registros mostrem uma reagao crescente por parte da Federal Highway Administration e das agendas rodovia^ rias estaduais, das 8 conclusoes a q^ chegou a Sub-Comissao de Investigago^^ deixaremos de lado as 4 primeiras, cu] aplicagao em nosso Pais podera ser a g

controvertida. Transcrevemos & apenas as 4 ultimas que tern mals a com o que ocorre entre nos:

essas verdades essenciais. O medio especialmente quando viajan^a estrad'a que nao Uie e constantemente sinais, smaleiros, maqoes da estrada e desordens na fa^a marginal a estrada que Jf™. tusao e a indecisao. Mesmo ^ = tradas que tte sac familiares tas caracteristicas que se ^ toi-mar em armadima,spara o desawad Basta apenas ao moto^sta dee™nse to sen caminho pare certifica meira mao dessa realidade msidiosa.

isolado dentro de suas fronteiras intemacionais. Com efeito, nos ultimos anos vem aumentando cada vez mais o trafego in temacional nao so entre Paises vizinhos como ate os mais afastados.

Nesse sentido, cabe recordar aqui aleumas consideragoes que apresentamos lohve o assunto por ocasLao da realizagao da 3^ Conferencia Intemacional de En genharia de Trafego promovida pelo "Institute of Traffic Englncera" em Mon treal (Canada) em Setembro de 1971. Convidadq para ser um dos debatedores do tema "Uniformidade da Intemacional da Sinalizagao", a nossa tarefa ficou restrita aos seguintes aspectos especificos:

1. Qual a importancia das cores nos sinais de trMego?

tes

Quern poderia acreditar, por plo, que um poste rigido colocado na derde salLda de uma 'freeway" pode ser 'JX locadO' rubado varias vezes, ocasionando e ferimentos

or , e ser sempre reco.

mesmo locaL?

Ou que um padrao-minimo

mente empregado para inscrever tras nasplacas de sinais rodovi^rips^

pequeno que 20% dos motoristas na dem ler a mensagem? _ „

Que as placas de sinalizagao sao freqiientemente mal colocadas motorista obedecendo ao limite velocidade nao pode asaimilar a to gao necessiria para escolher a sua

Que placas de sinais, mesmo suporte, podem transmitir a torista mensagens contJraditbrias? i

For uma estranha coincidencm^^^^^ das alas envolvem, direta nu to mente, a sinalizagao das rodovias e correndo, nao em- pequena i a ocorrencia dos acidentes de trafcgsegto^^

Data venia, transcrevenios a o comentario da Sub-Comissao de tigaigoes sobre as perguntas por ^ ma formuladas. laiief

■■A TCsposta 6bvia 6 que espessoa que dirlge acredJtta em ^ sas codsas. Nossa experilncia con

Existe um fenomeno ^ easo. Omotorrstasabeeespera^rsso,m^ laramente pensa possa ser teito sobre o caso. ambiente imp««o em qu^ ^ uma resignagao que a certeza vigorosa que ^ reitos" em outras areas, seguigao da caractenza a socieaaae i:-

Conforme declarou munhas mtormagao que espera nao conseguu se Ele ae necessita. ®e que acei. reconbeoe isso da m qumdo. ele ta 0 tato de qua. 7® ™u automovel nao podera dar partidan _ e de que. uma ves ™ j^ueic quina de lavar roupa % nar. Ele 6 Outra testemunha obs qs rle de ^ "constltulu uma i-eperlgos essoas que vlviam velagao reai para a P naquele vUarejo. • ^gggamaneira." nadas a olbar as c que Vemos, purt™^' ^oviaria na preassume a Sinalizagao , ou. pelo vengao dos acidentes ponseqiiencias menos. na redugao de suas »nseq tragicas. Para alcangar i se indispensavel, antes ^ ginaisnao conseguir a unifC'rmizaga no so no ambito nacional, ^omo tambem^.^

ajnbito intemacional em dla nenhum Pals pode p

2 Quao valiosa seria a adogao de um codigo intemacional de cores para os si nais, sinaleiros e marcagoes?

3 Qual a importancia dos simbolos e porque?

4. O quenos reserva o futuro quanto acs conceitos e dispositivos de controie do trafegO'?

Passemos, pois, a considerar essas 4 questoes separadamente, embora elas sejam na realidade inter-relacionadas.

1. A importancia nas cores nos sinais de trafego — Com a possivel excegao das pessoas daltonicas (e isso inclui tarabem o pedestre), o motorista normal tem ple na consciencia do papel representado pelas cores entre as caracteristicas gera.is dos sinais e sinaleiros de trafego. Naturalmente ,o formate desses dispositivos possui o sen significado proprio, (trian gular, retangular, circular, em losango, etc,) porem, provavelmente, a cor constitul o fator mais importante para trans mitir o sentido 'real das mensagens atrav§s OS sinais e sinaleiros de trifego. Mesmo no campo mais restrito dos sinaleiros — onde seria de esperar que nan houvessem muitas opgoes devido ^

^eitajao quase aniversal das 3 cores ^otadas para significar "PARF" "ATENCaO" e "SlPr^' ^-ARE , dfl na. f ^ "lesmo ai ainmMa^ n ^ nniforSnelro o f' 1^'° de Janeiro, os sinaleiros de trafego apresen tam apeaas as luzes verde sem 0 aparecimento da amarela, que foi ™ar«e supriraida ha a,gun's anes pobr!' fl ^ mencionar como essa pobre ideia se onginou.

Pressionado peia falta de recursos financeiros para manter em operagao todispom'veis, o funcionario do. DETRAN que tinha a seu cargo manter OS smaleiros de trafego existentes nRio de Janeiro sugeriu aos seus superiores a supressao da iuz amareia, argumentando qua dessa maneira poderlam. ser economizado_s 33% do oreamento anual para aquisigao das lampadas em cada sinaleiro de trafego. Atraves um raciocinio sem-sentido, poder-se-ia sugerir a supres sao tambem da luz verde, deixando apenas a vermelha, de forma a econcmizar ate 66% do argamento anual.

A proposito, cabe recordar aqui-que o British Road Research Laboratory rcalizou, ha aiguns anos atrds, uma pesquisa especial ao longo de um certo trecho de Londres a fim de investigar a possivel influencia que a supressao da luz ama rela poderia ter sobre a seguranga do tra fego. Apos um ano de observagoes cuidadosas, o Laboratorio chegou a conclusao final de que o creseente numero de acidentes que ocorreram apos a supressao da luz amarela nao justifica qualqueconomia decorlrente de taJ supressao Como consequ§ncia logica, a luz amarela que havia sido tempor:iH,-:rr.ente desligao periodo da p..,q-aisa foi prontamente restah.?:eoida.

2. Adogao de um internacio nal de cores para os sinais, sinaleiros e marcagoes _ Recentemente, os Estados Unidos adotaram um cddlgo de cores pa ra os sinais,sinaleiros e marcagoes de tra-

fego, 0 qual consiste de 12 cores selecioM as e definidas, 8 das quaiis foi'am utiiizadas no novo Manual de Dispositivos Uniformes de Controle de Trafego, sendo ^ outras 4 reservadas para necessidades tuturas. A adogao final desse codigo em bases intemacionais dependera, certamente, da boa vontade de cutros Paises em aceitar os significados propostos pa ra as diferentes cores.

Contudo, se""considei-amos que durante os ultimcs 45 anos foram feitas valias tentativas para alcanga-r uma unifoi'" midade internacional nos sinais e sinale-i' ros de trafego sem que tenham sido obtidos resultados unanimes a esse respeit*^ — nao obstante os grandes beneficios que adviriam pai-a os motoristas de uma tal normalizagao — sentimo-nos um tanto cepticos quanto a se consoguir qnat" quer especie de acorco internacional sO' bie o codigo de cores propriamente dita. a menos que isso seja obtido: fm bases continentals. Isso parece ser o que vem sendo aJcangado, haja vista a existend^ (i(» iim T-. e aui.aiigaao, naja vista a existc-'^-de um Sistema E

uropeu de SinalizaC^o ® o recente Sistema Inter-Americano de nahzagao Rodoviaria aprovado pelas goes do Continente Americano' sob a de. da OEA. Por outro lado, o pi-oprid tados Unidos em seu ncvo Manual da Dispositivos Unifoimes de Controle de Trafego aprovado em 1971 pela Federal Highway Administration, dedidiu abandonar parcialmente o antigo sistema u® sinais com legendas para adotar o sist^' ma de simbolos geralm/ente empregad" na Europa.

Mesmo que o codigo de cores pe^®^ vir a ser adotado algum dia por todos os Paises e que um acordo semelhante p^®' sa ser^ alcangado quando ao formato e di' mensoes dcs dispositJivos de controle do trdfego — ainda resta um problema a solucionar antes que se consiga ufna uniformidade internacional entre fecdas as Nagoes. Refiro-me as marcagoes no pavimento, cuja uniformidade ainda se encontra muito distante de ser alcangada,

REVISTA DE SEGUKt*®

tendo em vista as dificuldades envolvidas para normaliza'r as letras e simbolos empregados para oriental*, prevenir e regu lar as correntes de trafego.

3. A importdncia dos simbolss nos & Tiais — No que se refere ^ placas c si nalizagac', a uniformidade nao apenas o formato e a cor mas bem as dimensoes, simbolos, pa . tras, Uuminagao e refletividade. O pi nci pal problema para alcangar ^ midade se resume em 3 daq teristicas, a saber: ijeio letras. Deixando de lado os s Oiomentc. com oo conveniencias que podem palavras e letras a empregar. Quanto ^ letras. nem todos^ ses utilizam os ^esmo^carac

alfabeto de sorte ^„,ensagem a mesma palavia paia rnanciespecial, ela seria exempio, ra diferente. Ccnsiderem , P Um motorista arabe, israe i^ , jj^gnsar russo tratando de onde se Sem dirigida a eles em P ^ le PARE -. _ anteriormente, Conforme ja foi dit cimos paises europeus preferem bolL em vez de palavras"OS seu^ de trafego, o que oc-rre^ dos, Gra-Bretanha e outios ^ Sua mgl6sa. Ambas essas ^ tificam-se em cada case, + q qs as condigoes locals. Enquanto os europeus enfrentam o oompl^

blema de lidar com cerca de 3 i ^ idiomas e dialetos em seu Contm

busca de possiveis termos comu possam ser ccmpreendidos eni Raises com diferentes origens_ etnicas passados historicos, as populagoes e inglesa aproveltam-se de certas pec ridades de sua linguagem, as quais pmitem-lhe sintetizar certas frases e muito poucas palavi*as. Por exempio, em vez de empregar pelo raenos 8 palavias em portugues para transmitlr a mensagem'que significa; "fi proibido fazer uma

curva de 180 graus", as autoridades de faia inglesa poderao dizer o mesmo em tres unicas palavras;'NO U TURNS". Ista e especialmente verdadeiro nos Paises gurcpeus cujo idioma tern origem latina, nao so o Brasil e Portugal, como tambem a Franga, Espanha e Italia, onde existe uma tendencia geral sem ser prolifero, nao apenas com criangas, mas tambem com palavras.

Contudo, a simbologia por si so nao constitui uma panaceia para lidar com todos OS inconvenientes derivados das diferengas de sintaxe ou de alfabeto entre OS diversos idiomas de origem latina, celtica, teutonica ou helenica. Tomemos, nor'exempio, o simbolo que deveria ser utilizado para transmitlr a mensagem si°Tiificando a proximidade de um posto de socol-ro medico ao longo da estrada. O simbolo geralmente adotado por quase tcdos OS Paises seria uma cruz vermelha; entretanto, na maioria dos Paises mussulmanos e a lua no quarto creseente, o que nada significa para um motorista estrangeiro.

4.0 fxitnro dos dispositivos e conceitos do controle de trafego — Quanto aos dispositivos do controle de trdfego que poderao ser desenvolvidos, toi*na-se dificii prever o que ira acontecer num futu re proximo. Tentando solucionar algumas das queixas e reclamagoes usualmente apresentados quanto a sinalizagao inumeras novas ideias vem sendo nropcstas constantemente. Algumas denU-e elas compreendem a instalagao de dispositivos visuais mais complexes no nainel da diregao do veiculo, mensagens Ldio-visuais pre-gravadas que surgem intermitentemente ao longo da area maifflnal a estrada desde que o veicuio ultranssse 0 limlte de velocidade naquele treL sistemas de vigUtocia e controle a kt'ancia remota pa'ra regular a entrada L correntes de trafego que convergem 'uSa uma autoestrada ou via expressa. sem falai* no constante aperfeigoamento

diferentes sistemas de aplicagao dos computadores eletronicos na re^agem dos sinaleiros de trafego ao longo das vias urbanas.

Um dos malis recentes desenvoivimentos surgidos nos sinais montado em portico ou nas estrutul-as das passagens superiores consiste no aparecimento de mensagens mter-cambiaveis de acordo com as condlQoes reinantes ao longo da via. Outra inovagao que busca satisfazer a necessidade de efxlibir os avisos ao motorista com a maior antecedencia possivel e per itmi espago de tempo maior e baseada no novo conceito introduzido na dtica e denominado Holografia. A prin cipal vantagem atribuida a esses "holosinais" e que eles podem ser pendurados (no sentido flgu'rado) em qualquer local ao longo da estrada, sem apresentar qualquer risco adicional de colisoes ou abalroamento. Ate que ponto tais dispositivos poderao ser empregados ao longo da estrada dependera do seu comportamento, presentemente sendo testado em alguns locais selecionados nos Estados Unidos.

Quando se considera que os sinais, sinaleiros e marcagoes no pavimento constituem uma esp^cie de um sistema de comunicagoes entre a via (ou o ambiente em que ela se desenvolve) e o motorista, percebe-se desde logo a importancia que aqueles tres eflementos representam quanto a seguranga do tra fego, principalmente quanto aos avisos e advertencias que sao ccnstante e permanentemente transmitida aos usuarios da estrada ou via urbana. Per extensab — e, nesse caso, quase restrita a comunicagao aos pedidos de socorro mec&nico ou atendimento mbdlco — poderemos tambem considerar a instalagao de postos telefonicos de embrgeneia aoi longo das estradas de ped6.gio (tal como vem de ocorrer na rodovia Presidents Dutra) CO'mo parte do sistema de comunicagoes en tre o motorista enguigado e as autoridades encarregadas de m,anter a operagao

e a seguranga de trafego ao longo da ro dovia.

Existe, finalmente, uma nova Id^ia que se ajusta na mesma categoria dos disposltivos de controle do trafego, embora dificilmente possa constituir na realidade uma instalagao de sinalizagao e simplesmente um dispositive sonoro que funciona apenas para fans de advert&icia. Refiro-me ao emprego de con'Ugagoes na borda do pavimento (quer em alto ou baixo-relevo;), cuja unica fungao e a de trazbr o motorista a realidade sempre que ele tenda a adoi-mecer ao vo lants, especialmente ao longo de extenso trechos em tangents ou atraves de um panorama algo mionotono.

Vemos asslm que por si so, o dltimo dos 10 aspectos anteriorraente relacionados com o tragado da via e suas instalagoes ja envolve uma sbrie de medidas correlativas capazes de atenuar, quando m^nos, as consequencias traglcas dos aci' dentes de trdfego. Merece ele assim, sem duvida, a mesma atengao que se procure dispensar, normalmente, nao so as condigoes de funcionamento e seguranga doS veiculos, como principalmente §.s limitagoes e inibigoes do elemento humano (ft" sicas, educacionais, psicclogicas, sbcii" economicas, etc.) Mesmo admitlndo, p^" ra argumentar, que a maior parcela d® culpa nos acidentes de trafego cabe a® motorista e/ou pedestre, nao resta dftvi' da que grande parte dessa culpabilidade do Homem e derivada da ausencia, imperfeijgao, da ma colocagao, da confii' sao, das duvidas, da diversidade de interpretagao, da dificuldade de percepgao ® da.ma legibilidade dos sinais e sinaleirc^ de'trafego, bem como das marcagoes n" pavimento. Basta atentar pa!ra o fato b que todos esses etspectos negatives rel^' cionados com a sinalizagao se refletem> em ditima instancia, na interpretagao ef' ronea, por parte dos motoristas, das meH' sagens constantes e permanente que lb®® sao transmitidas pelo meio ambient®' muitas vezes agravando as consequ^b'

REVISTA DS SEGUnOS

cias do abldente que, de outra forma, poderia ser evitado ou, quando menos, atenuado nesse impacto tragico.

Antes de encerrar, gostariamcs de apresentar os resultados que vem sendo alcangados nos Estados Unidos com a introdugao de certos meUioramentos nas condigoes de seguranga da via propriamente dita. Nesse sentido, a Federal Highway Administration acaba de publicar um Relatbrio intitulado "Cost-Effectivenes of Safety Impruvements Projets", o qual procuramos compilai- quanto aos seus aspectos mais relevantes. Para isso, foram analisados nada menos que 2.716 Pfitudos de "antes e depois" em varies Estados aanericanos, codificando os meIhoramentos segundo 6 categorias prin cipals, a saber: 1) canallzagao; 2) insta lagao ou melhoria de sinaleiros; 3) combinagao dos itens 1) e 2); 4) sinalizagao c delineadores; 5) instalagao de piscapisca nas passagens de nfvel; 6) outros bielhoramentos. Cerca dametade (1-302) cs projetos estudados classificou-se na illtima categoria (diversos); os restantes 1-414 projetos, envolvendo a transmissao <ie mensagens aos motoristas, distribui^om-se da seguinte forma: Itens 1), 2) e 3) —48% (cainalizagao e sinaleiros)

Item 4) 46% (sinalizagao de delinea dores)

Item 5) 6% (pisca-pisca nas passa gens de nivel) Uma ligeira comparagao dos estudos I'ealizados antes e depois da introdugao ^os melhoramentos apresentou os seguinl-cs resultados percentuais quanto ^ redu§ao do numero absoluto de acidentes e cases fatais:

Cajializagao das correntes de trafego — 38,1% — 48,8%

Instalagao e melborla de sinaleiros — 14,8% — 47,8%

Instalagao de sinais e marcagoes — 19,4% — 17,4%

Pisca-pisca nas passagens de- nivel — 38,3% — 90,4%

Cumpre assinalar que a maior redug^ observada no numero de acidentes corresponde, em partes iguais (38%), a canalizagaoi do trafego e a colocagao de pisca-pisca nas passagens de nivel; ca.bendo notar que este ultimo mcUioramento contribuiu para 'reduzir de 90% 0 numero de casos fatais registrados em tais cruzamentos. Por outro lado, a menor.redugao no mimero de acidentes (cer ca de 15%) corresponde k instalagao ou melhoria de sinaleiros de trafego, embora esse melhoramento tenha concorrido pa ra reduzir em cerca de 48% o numero de casos fatais nos cruzamentos. Quanto a instalagao de placas de sinalizagao e de marcacbes no pavimento, esse melho ramento contribuiu para reduzir em cer ca de 20% o mimero de acidentes e em cerca de 18% o numero de casos fatais assinalados antes e depois.

Ve-se pelo exposto a influbncia marcante que exerce, na seguranga do tra fego, a sinalizagao rodoviaria sob as suas diferentes fo-rmas de transmissao de mensagens destinada,s a oriental, prevenlr e informar os motoristas dos perigos que OS aguardam ao longo do itinerario que t§m a percorrer, contribumdo assim para reduzir a intensidade e a gravidade dos acidentes de trafego.

Anuario de Seguros

X venda a Edi$ao de 1973

Comprovada a Culpa, Seguradora tern direito a A$ao Regressiva

£ dever do proprietario do veiculo oonserva-lo para que nao cause dano a terceiros na via publica. Com este pronunciamento. a Segunda Camara Give! •do Tribunal de Algada da Guanabara negou provlmento ao recurso Interposto per uma firma que se recusara ressarcir uma seguradora da indenizagao paga ao segurado, que nao teve culpa pela colisao do veiculo.

Os Juizes da Segunda Camara Civel concordaram com a sentenga recorrida, segundo a qual "a alegagao de efeito mecdnico nao vale como fator de isengao de

responsabilidade, pois os desgastes do veiculo pelo use sao plenamente prevlsiveis, incumbindo a seu dono o dever de determinar revisoes mecanicas periodicas".

Lembraram ainda que os fundamentos legais em agoes dessa natureza se encontram nos artlgos 988, 989, 159 e 1.521, III, do Codigo Civil, e ja consagrado pela jurlsprudencia da Siimula 188, do Supremo Tribunal Federal. |N. da R— Reproduzido do "Diario Oficial" da Guanabara, Parte III, Jurlsprudencia, Apenso ao n.® 173, de 10 de setembro de 1973).

noticiArio

DOS JORNAIS

Tecnicos ligados ao setor de seguros disseram que as novas normas fixadas pelo Conselho Monetdrio Nacional para reservas das sociedades seguradoras se de um lacLo fortaleceram a participaeao dessas empresas no mercado de capi tals, por outro provocarao um desequilibrio com a exclusao das aplicagoes dos titulos da divida publica federal, estadual e municipal,.bem como dos titulos beneficiados com a garantla da Uniao e dos Estados, excegao das ORTN e das Letras do Tesouro Nacional. ,

UEI^CRUZ

SEGURADORA S.A. I*

Malriz: Rua Boa Vlsla,256 - 10." andar •S5o

Acrescentaram que o CMN elimmou tambem do projeto original que ihe foi apresentado as agoes das sociedades de capital fechado que constituiam um dos itens de aplicagao das reservas existentes eTHi 31 de dezembro de 1967 e previstas ainda na Resolucao 192, que fixava OS criterios para aplicagao dessas reser vas. Com isso, as companhias de^arao de investir cerca de Cr$ 80 milhoes, se enquadrando nesse esquema inclusive as empresas de maior porte, como a Sul America, Atlantica-Boavista e Itad Segu radora.

TIPOS DE RESERVA

Explicou OS tecnicos que a priiueira resolucao do Conselho Monetdrio Nacio-

nal que disciplina as aplicagoes das re servas tecnicas das seguradoras estabeleceu em um dos seus artigos uma divisao do conjunto das reservas tecnicas em dois grupos: reservas existentes em 31 de dezembro de 1967 e os acrescimos dessas reservas, a partir de 1 de Janeiro de 1968. Esses adicionais, conhecidos no meio ^egurador de incremento, obedecerlam as novas normas aprovadas pelo CMN,cujo elenco de investimento observa sistematica diferente, ate entao vigente. As reservas existentes em 31 de dezem bro de 1967 poderiam continuar a seguir as normas em vigor que eram reguladas pelo Decreto-Lei nA 2063/40.

O incremento das tesei-vas t6cnicas, a partir de 1 de jaueiro de 1968, deveriain observar uma aplicagao obrigatoria de 50 por cento nas ORTN e o restante poderia ser aplicado em qualquer dos investimentos incluidos no elenco nao se permitindo as aplicagoes em cada um desse tipo de investimento exceder 15 por cento do total das reservas. consideradas apenas as denominadas ''^reser vas nao comprometidas".

NOVO CRITfiRIO

As normas para constituigao das re servas tecnicas das seguradoras sac de competSncia do Conselho Nacional de Seguros Privados que julgou oportuno em julho de 71, fixar novo criterio- as reservas nao comprometidas seriam aquelas destlnadas a garantir eventos futures dos segurog em vigor. As reservas comprometidas seriam aquelas destlna das a garantir o pagamento de sinistros ja ocorndos. A garantla suplementar Te metade do capital social pemaneceu com a mesma conceituagao QuanS a esta e as reservas -nSr, ^ *«iuanto a existent^ comprometidas existentes em 31 de dezembro de 1967 cons ituu-am as reservas do primeiro po cujas aplicagoes continuariam obser-

.6UDS/40. As reservas do se-

Paulo

Sucursaifii Rio de Janeiro•Porto Alegra -

Recife - Curitiba • Foriareza•Campina Grande •Salvador

gundo grupo seriam as nao comprometidas (reservas de riscos nao expirados, reservas matematica e Fimdo de Garantia de Retrocessoes) e so teriam aplicagoes nas modalidades de investimentos previstos em resoluQao do CMN. As rereservas do terceiro grupo seriam as re servas comprometidas (rrservas de sinlstros a liquidar e reservas de seguros vendidos) e suas aplicagoes eram limitadas a determinadas modalidades de investimento de facil liquidez (ORTN, aqoes das sociedades de capital aberto, depositos em dinheiro em estabelecimentos banca'rios e LTN).

Quando foi feita a revisao concedida pelo CNDP nas normas para constitui^ gao de reservas tecnicas das seguradoras, o percentual ineidente sobre o valor dos premios para a formagao dessas reservas foi elevado de 25 para 30 por cento, visando^se com essa medida, a aumentar a garantia proporcionada pelas socieda des aos seus segu'rados.

PRmCfPIOS BASICOS

Decorridos dels anos da revisao das normas pelo CNSP para a constituigao de reservas tecnicas e da Resolugao 192 do CMN, entendeu o Conselho Nacional de Seguros Privados que, alem das pequenas modificagoes introduzidas nas nor mas submetidas a apreciagao do Conse lho Monetarip Nacional, deveria apresentar nova proposta, cujo principios bdsicos foram os seguintes: 1 — unificagao • dos dois elementos de aplicagoes; 2 abolir a separagao das "reservas tecnicas, com' base em 31 de dezembro de 1967, adotar para efeito de aplicagoes, crit6riiO jS. vTgente nas normas para a constitui gao das reservas tecnicas e classifica-las nos tres grupos; 3 — eliminar do elenco de investimentos alguns itens relatives as aplicagoes que nao ofereciam a necess^ria condigao de liquidez, nao obstante atenderem ks exigenclas de seguranga e

rentabilidade; 4 — eliminar do elenco de investimento as modalidades de aplicaigoes que nao vinham sendo utilizadas por varies motives pelos seguradores; 5 — reduzir de 50 para 40 por cento as apli cagoes compulsorias em ORTN; 6 — au-. mentar de 15 para 30 por cento o limite maximo de aplicagoes em agoes, deben tures, debentures conversiveis em acoes de sociedade anonima de capital aber to; 7 — separar os imoveis destinados a venda ou renda, constituindo dois tipcs de investimentos, ao contrario da situagao vigente em que todos cs imoveis eram classificados no mesmo item; 8 — au mentar OS limites de participagao no ca pital da sociedade anonima da qual adquirisse agoes de 10 para 20 por cento, e ao mesmo tempo, aumentar de 5 para 10 por cento o total das reservas tecnicas em aplicagoes de agoos de uma mesma empresa.

AS ALTERAgOES

Essas medidas, principalmente a ampliagao do limite maximo permitido para a apiicagao em agoes de sociedade de capital aberto vlsavam adequar os investimentos das seguradoras a nova realidade da economia nacional e, por outro lado, por investidores que sao as companhias de seguros, faze-los participar mais ativamente do m'ercado de ca pitals.

O Conselho Monetario Nacional fez, por6m, algumas altdragoes do projeto origmal que sao;

1 — exclusao do elen co dp aplicagoes dos titulos da divida pdblica federal, estadual, municipal e dos titulos que beneficiara da garantia da Uniao e dos Estados (dnicas excegoes as ORTN e LTN); 2 — exclusao das agoes das sociedades de capital fechado que constituiam um dos itens de apiicagao das reservas existentes em 31 de dezem bro de 1967 e t,amb6m previstas na Reso lugao no. 192. do CMN.

REVISTA DE SEGUROS

Correlafio dos Acidentes de Trafeso na America Latina

Num trabalho anterior submetido a Reuniao Regional da IRP realizada em Brasilia em Setembro de 1972, for feita uma tentativa para comparar as condigoea de seguranga rodoviaria entre 8 Rai ses do continente Americano; onde har Vifem sido assinaladas ^ maiores ocorrencras de acidentes no decorrer do ano de 1969, a saber: Estados Unidos, Cana da, Brasil, Venezuela, Mexico, Peru, Ar gentina e Chile. Ao procederm,06 a um exame comparativo dos Indices relativos dos acidentes de trafego, tornou-se imperativo separar aqueles 8 Raises em 4 diferentes grupos, segundo a relagao habitantes por veiculo, que nos pareceu a JnelhOr forma indicativa da situagao s6cio-economica em cada Pais. Contudo, devido a uma possivel distorgao ocasionada pela Inclusao dos Estados Unidos e do Canada (ambos acusando baixos Indices de acidentes de trafego para serem comparados com os dos demais Raises), deixamos de estabelecer entao uma correla?ao matematica para o con)unto daque les 8 Raises, limitando-nos a tecer cons: deragoes generalizadas sobre os indices apurados em cada Pais.

Ja agora .contando com mais elemen tos disponfveis, decidimos retomar ao ussunto, nao so exciuindo da relagao os Estados Unidos e o Canada na qualidade de concorrentes "hors-concours , colUo tambem amphando a nossa andlise compa'rativa aos demais Raises da Am6rica Latina que apresentaram dados so bre OS acidentes de trafego em 1969, conforme consta do Quadro I.

Um exame superficial dos niimeros absolutes nos levaria h conclUS&O apies-

sada de qua o Brasil seria o lider absoluto na America Latina por haver registrado, naquele ano, nao so a maior populagao e frota automobilistica, como tarab6m o numeTo mais elevado de acidentes de trafego, de mortos e de feridos. No ou tro extfremo, situar-se-ia Barbados com a menor populagao e frota automobilistica. juntamente com o numero mais baixo de ocorrencias de trafego, de morte e de fe ridos, cabendo a m§dia daqueles valores absolutes ao MkjIco.

Levando em conta, porem, a populagao e a frota automobilistica ou, meIhor ainda, a combinagao desses dois parametro baslcos (Isto e, a "relagao habitantes/veiculo) e lidando, por lado, com OS numeros relativos dos acidentes, dos mortos, dos feridos (isto e, os indices de acidente, de fatalidade e de gravidade) — teremos outro panorama latino-amerlcano algo diferente do anterior.

Embora ciente de que a melhor maneira para comparar os indices de aci dentes de trafego entre Raises diferentes seria dividir o numero de ocorrencias pela qualidade de veiculos-quilometros percorridos durante o ano, a absoluta falta de dados estatisticos disponlveis na quase totalidade dos Raises latino-americanqs relacionados com o consumo real de combustiveis nos veiculos motorizados nos forgou a basear aqueles indices, quer na populagao, quer na frota automobi listica de cada Pais.

Relativamente aos Indices de Aci dente, relacipnamos na coluna 8 do Qua dro anexo todos os acidentes de trafego registrados para cada 10.000 habitantes.

tendo obtido assim um conjunto de indi ces que se mostraram algo compativeis ccm as relagoes habitantes/veiexUo para cada Pais. O valor miais elevado coube a Barbados (98,5) e o mais baixo a Colom bia (5,0) ao' passo que o BrasiU — que ocupava o 1.° lugar em numero absolu tes em acidentes — passou a figurar em 9.0 lugar em niimeros relativos (15,6).

Quanto aos Indices de Fatalidade, relacionamos na eoluna 9 o numero de mortos para cada 10.000 vexculos, tendo obtido assim um conjunto de indices mais compativeis com as relagoes habitantes/ veiculos para cada pais. O valor mais elevado coube ao Equador (95) e o mais baixo ao Uruguai (8), ao passo que o Brasil — que ocupava o 1.° luga'r em niimeros absolutes de mortos — passou a figurar em 12.® lugar em numeros re latives (27).

Relativamente aos Indices de Gravidade, relacionamos na eoluna 10 o nu mero de feridos para cada morto em aci dentes de trafego, tendo obtido desta vez um conjunto de indices que se mostram pO'Uco compativeis com as relagoes habitantes/veiculo para cada Pais. O valor mais baaxo coube a Colombia (3,7) e o mais elevado a Barbados (26,6) ao passo que o Brasil — que ocupava o 1.° luga'r em numiero absolute de feridos — passou a figurar em 6.*^ lugar em numero relati vos. Cabe esclarecer que, neste caso, a gravidade dos acidentes e inversamente prop-orcional aos indices acima.

Devldo ao fato de que apenas os In dices de Fatalidade se mostraram mads compativeis com as relagoes habitantes/veiculo para cada Pais, licou decidido entaoi estudar uma possivel correlagao linear entre aquelas duas variaveis. An tes disso, porem tomarse aconselhavel adotar o mesmo criterio seguido no trabalho anterioimiente submetido a Reuniao Regional da IRF em Brasilia, isto

e, separando os 18 Raises latino-americanos em 9 grupos distintos cujas relagoes habitantes/veiculo mais se aproxlmassem entre si> a saber:

Uruguay (12) — Venezuela (12)

Argentina (13) — Barbados (17)

Jamaica (25) — Panama (26)

Cuba (29) — Costa Rica (32)

Mexico (32) — Brasil (33)

Chile (37) — Peru (42)

El Salvador (69) — Colombia (75)

Nicaragua (78) — Rep. Dominicana (78)

Guatemala (89) Equador (101)

Embora tenhamos encontrado uma certa correlagaoi percentual entre esses 9 grupos de relagoes habitantes/veiculo e OS respectivos indices de fatalidade registrados em cada par de Nagoes, foimos impossivel estabelecer uma tsndencia ge'ral para todos eles. Entre os Paises emparelhados que apresentavam a mesma, ou quase a mesma, relagao habitantes/ veiculo, OS indices de fatalidade se apre sentavam bastante distanciados entre si, variando desde o maxiimo de 250% ate o minimo de 10% quando comparados com o Pais parelho. Entre os demais Paises emparelhadcs que apresentavam relagoes habitantes/veiculo algo diferentes entre si, a variagao entre os indices de fatali dade dos Raises parelhos foi a mais irre gular possivel.

^ traduzir graficamente a possivel correlag^ linear entre as relagoes habitantes/ veiculo e os respectivos indices de fatali dade registrado nos acidentes de trafego no ano de 1969. Utilisando o m^todo da linha dos quadrados minimos, assinalar nios no gi'afico anexo os valores das va riaveis X e y constantes das colunas do Quadro I, obtendo a seguinte expressao como equagao representativa daquela Unha;

y = 0,73 + 11,5

•^njo coeficiente de correlagao a = 0,85

• . r2 = 0,72. Isso significa que 72% da Vaaiabilidade nos indices de fatalidade pode ser atribuida a relagao habitantes/ Veiculos em cada Pais e que apenas 28% Cox-responderiam a outros fatores para ®xplicar aquela variabilidade.

Para bem visualizar o comportamento extremamente variado em cada um desses 18 Paises latino-americanos quan to as condigoes existentes da seguranga de trafego, nada melhor do qua tentar

REVISTA de; SEGUROS

A boa correlagao linear acima alcanSada sex-ve para respaldar a conclusao que OS indices de fatalidade tendem ^ diminuir k medida que decrescem as relagoes habitantes/veiculos. Ora, uma ^62 que a populagao- tende sempre a ^rescer com o decorrer dos anos, a unica ^^rnia para conseguir um decr6scimo r^^quela relagao habitantes/veicixlos exiSnia um aumsirto crescente no mimero veiculos em eirculagao em cada Pais. ^ primeii'a vista, isso parecerla um con^ra-senso, uma vez que esse incremento frota automobilistica so serviiia pa rs' aumentar o numero de acidentes de ^fafego, 0 que na realidade ocorTe em. r^dxneros absolutos. Todavia, tratando-se ndmeros relativos, o contrario ocorre, Passando aqueles indices de fataHdade a ^inuir a medida que aumenta o nubxei'o, de veiculos em eirculagao ou, me^or ainda, k medida que dimixiuem as relagoes habitantes/veiculo.

Parece que at6 uma peqiiena quanridade de moa-tos, pouca gente se preccupa com OS acidentes de trafego, atri-

^VISTA DE SEGDROS

buindo-os mais ao destino. Depois que eles atingem uma quantidade critica, passa-se a considerar os acidentes de trafego mais como uma endemia. A partir de certo ponto, porem, as autoridades de trinsito comegam a se preocupar com' o problema e tratam de fazer cumprir mais rigorosamente os regulamentos do transito. Somente quando o nu mero de mortos representa uma calamldade piibllca, as autoridades govemamentais solicitam aos Engenheiros de Trafego que procedam a uma revisao cuidadosa das condigoes prevalescentes nas estradas e ruas, quer eliminando os pontos criticos. provendo maior ndmero de pistas de trafego, melhorando os alinhamientos horizontais e verticals ou a sinalisagan, quer pavimentando ou revestindo os antigos logradouros. Logo que essas condigoes comegam a melhorar, os indices de fatalidade comegam a declinar, a despeito do aumento crescen te dos veiculos. Para melhor ressaltar essa conclusac. superpuzemoe no grafico anexo os indices de fatalidade para o Brasil con-espondentes aos anos de i960 6 1969, sui-gindo entao uma reta repre sentativa da evolugao desses indices naquela decada. Infelizmente, porem nao nos foi possivel tragar essas retas'para OS demais Paises.

Finalmente, desejaxiamos formular uma recomendagao no sentido de que quaisquer comparagoes entrq dados e in dices sobre acidentes de trafego deve" riam ser feitas entre Paises que aore sentem relagoes habitantes/veiculo aleo proximas entre si. Dessa nianeira node names comparer Paises em coidigSs socxcHeconomxcas .equivalentes ao xn^ de fazMo com os mais avancadc« se refere a seguranga de triego Esl"

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