Puentedevizcaya

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Puente

Vizcaya

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Construcciรณn Metรกlica 21

Fotos: cortesía Puente Bizkaia

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Esta es una de las obras más sobresalientes de la Revolución Industrial europea y de la arquitectura del hierro. Su monumental estructura metálica representa uno de los mayores logros de la ingeniería del siglo XIX.

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l Puente Vizcaya es el primer puente trasbordador del mundo, cuya originalidad tecnológica no solo se basó en el desarrollo de un mecanismo de transporte, sino también en la ingeniería aplicada tras el desarrollo de la estructura de hierro. Diseñado por el arquitecto vasco Alberto de Palacio, el puente colgante enlaza la Villa de Portugalete con el barrio de Las Arenas, ubicados en las márgenes de la Ría de Bilbao.

Debido a su ubicación junto a uno de los yacimientos de hierro más importantes de Europa –del cual se han extraído más de 50 millones de metros cúbicos de este metal–, la estructura representa el punto culminante de una larga tradición vinculada a la elaboración y al uso del hierro vizcaíno, material que contribuyó al crecimiento de los países vecinos y que jugó un papel esencial en el desarrollo de la agricultura, la minería y la industria de la colonia española.

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RECONOCIMIENTO INTERNACIONAL El 13 de julio de 2006, el Comité Mundial de la UNESCO declaró al Puente Vizcaya Patrimonio Mundial, convirtiéndose en el primero del País Vasco, así como el Primer Patrimonio Industrial reconocido en España.

La combinación de belleza, estética y funcionalidad, y el desarrollo de una novedosa técnica de construcción de puentes fueron algunos de los criterios que este organismo de la ONU tuvo para tomar la decisión.

La declaración se encuentra inscrita desde el 23 de mayo de 2007, junto con la concesión de explotación en el registro de la propiedad de Portugalete.

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1887: elaboración del anteproyecto de un puente suspendido con vehículo móvil, adaptado para grandes desembocaduras.

1937: demolición controlada de las cunas de los cables parabólicos en el lado de Getxo, con la intención de inutilizarlo temporalmente para el uso de las tropas enemigas.

1888: presentación del proyecto de construcción del Puente Vizcaya.

1890: constitución de la sociedad mercantil Martín Alberto de Palacio y Compañía, con el objeto de construir el puente.

1890-1893: construcción del Puente Vizcaya con Alberto de Palacio como director de obras, Ferdinand Arnodin como constructor y con la asistencia técnica del ingeniero A. Brull.

1901: instalación de un motor eléctrico, en sustitución de la caldera.

1939-1941: reconstrucción del Puente Vizcaya liderada por el ingeniero José Juan Aracil, Luis Alberto Ribed y la Sociedad Ibérica de Montajes. Estos trabajos incluyeron la sustitución de los cables parabólicos, el tablero, el sistema de suspensión, el carretón, la barquilla y el bloque de anclaje.

1964: sustitución de la barquilla por una nueva unidad construida con criterios y técnicas aeronáuticas y materiales resistentes a la corrosión marina.

1996: retirada del andamio móvil antiguo; reparaciones en el carro, vigas carrileras, estructura primaria y secundaria; sustitución de las poleas de fundición, las escaleras de las torres y restauración de los muelles de atraque.

1997: construcción de un segundo andamio rodante y de un carro trepador para reparar cables. Diseño y prueba de un sistema para refuerzo de cables, refuerzo de 106 vigas carrileras, retirada de 1050 reflectores y 29 000 kg de cables, refuerzo de cables en 29 localizaciones y cambios de tornillería.

1998-1999: construcción de una nueva cabina de transporte y salas de embarque, así como de la pasarela peatonal, ascensores panorámicos, instalaciones de seguridad e iluminación.

1991: instalación de un sistema de iluminación para espectáculos nocturnos con más de 900 puntos de luz.

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2000: reparación de cables en cúspides, repintado parcial, pequeñas reparaciones estructurales y restauración de la estructura inferior del tablero.

2001: se instala una nueva iluminación ligera.

2002: se corrigen criterios de estriba de cargas, y se realizan ensayos de ruedas antifricción.

2003: se reparan algunos cordones rotos.

Descripción técnica El Puente Vizcaya fue el primero que trasladó pasajeros y vehículos de una orilla a otra con el uso de una barquilla suspendida, sin interrumpir el tráfico naval del río.

El armazón, construido completamente con piezas de hierro laminadas y unidas con remaches al rojo vivo, está compuesto por cuatro torres de 61 m de altura y una viga de 160 m de longitud, ubicada a 45 m sobre el nivel de la creciente.

La estructura está fijada por ocho cables de acero –cuatro por cada lado– anclados a los bloques de cimentación en los dos extremos, y a 110 m de distancia de las torres, arriostradas en sentido perpendicular al travesaño, mediante cables de acero anclados en los muelles que fluyen paralelos a la Ría a 60 metros de distancia.

Este travesaño horizontal, de donde cuelga la cabina, no está soldado ni remachado a los pilares, sino apoyado en las ménsulas del puente y suspendido por medio de 70 péndolas de acero dulce que soportan todo su peso. Por otro lado, la sustentación del tablero, diseñado con módulos de 3 m en forma de Cruz de San Andrés, se resolvió de forma hiperestática

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por apoyos con rodillos en cada una de las cuatro torres, con cables rectos que rigidizaban la zona cercana a los estribos y con cables parabólicos que sustentaban el centro. Finalmente, para la cimentación, fue necesario fabricar pilotes de haya, empleados en terrenos acuíferos, hincados con martinete.

La operación de esta estructura, que inició en 1893 con la ayuda de una pequeña caldera de vapor y una máquina de 20 caballos de fuerza, solo se ha detenido en 1937 cuando, durante la Guerra Civil Española, las tropas republicanas destrozaron los cables principales y el tablero cedió. Cuatro años después de este episodio, el puente fue restaurado, oportunidad que se aprovechó para aumentar el canto del tablero y cambiar la suspensión a un sistema que solamente cuenta con cables parabólicos continuos. Adicional a esta intervención, en los últimos 20 años se han reforzado los cables principales con un sistema de vendaje helicoidal, técnica aplicada por primera vez en calibres tan grandes. Así, se ha saneado y devuelto la capacidad mecánica a los viejos cables ‘cordón’ que presentaban daños puntuales.

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Símbolo de innovación El movimiento de viajeros y vehículos entre las dos márgenes de la Ría es la razón de ser del puente colgante. Por esta razón, la sociedad que se hizo cargo de la concesión en 1995 emprendió una serie de modificaciones, en dos etapas, con el propósito de conservar este monumento y seguir ofreciendo un buen servicio.

Primera etapa: • Por la singularidad constructiva, el valor técnico y estético, y el buen estado de la estructura, se restauró y rehabilitó la barquilla existente.

• Se construyeron salas de embarque con sistemas automáticos.

• Se instalaron taquillas de autopago.

• Se automatizó toda la instalación a través de una sala de control.

Segunda etapa: • Se adecuaron terrazas panorámicas en la zona superior de las salas de embarque.

• Se instalaron elevadores panorámicos en los pilares de las torres para acceder a la pasarela peatonal.

• Se habilitaron espacios para el uso de actividades comerciales de terceros con fines publicitarios.

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El servicio funciona los 365 días del año, las 24 horas del día. Actualmente, el transporte de vehículos y pasajeros se realiza por medio de la barquilla, la cual cuelga de un carro de 36 ruedas y 25 m de longitud, que se desplaza a través de los carriles del travesaño horizontal. La actual cabina, quinta en la historia del puente, tiene una capacidad para seis vehículos (tipo turismo) y para 200 pasajeros (100 en cada sala).

La pasarela peatonal En 1999 se habilitó un corredor a 45 m de altura, al que se podía acceder a través de ascensores panorámicos y desde el cual los visitantes pueden disfrutar de una vista exclusiva del mar y la Ría, así como del funcionamiento de la cabina de transporte, el carro, los motores y las péndolas. Este proyecto fue planteado inicialmente por Alberto de Palacio durante la primera junta de accionistas, pero solo se realizó un siglo después de su propuesta, gracias al impulso turístico que la sociedad El Transbordador de Vizcaya S.L. quiso darle al monumento.

Sin embargo, para su implementación, fue necesario realizar algunas intervenciones como:

• La sustitución del sistema de tracción por cable, por un carro de 12 motores y eje eléctrico, liberando el tablero de la gran caseta de máquinas que lo ocupaba desde 1941.

• La instalación de dos ascensores panorámicos encajados en las torres, que reemplazaron las antiguas construcciones de concreto reforzado utilizadas para los transformadores y la maquinaria.

• La eliminación de las casetas de embarque que abrazaban las torres.

• La ampliación y la protección de la antigua senda de engrasadores.

Así, el Puente Vizcaya, además de resolver las necesidades de transporte de millones de usuarios al año, se ha convertido en un referente de ocio y turismo de la región.

FUENTES 1. Javier Goitia Blanco. Ingeniero Técnico de Obras Públicas. Licenciado en geografía - Asesor Técnico y Ambiental 2. Puente Vizcaya www.puente-colgante.com 3. UNESCO www.whc.unesco.org/es

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