Discutir, proyectar, pensar Lima(polis)

DISCUTIR, PROYECTAR, PENSAR LIMA(POLIS) Limapolis 2014

Wiley Ludeña Urquizo (ed.)

Luis Rodríguez Rivero (ed.)

Jitka Molnárová (ed.ej.)

LIMAPOLIS

2014 UN PLAM PARA LIMA

ÍNDICE / INDEX EDITORIAL / EDITORIAL LIMA EN CONTEXTO / LIMA IN CONTEXT I. Lima contra Lima, Wiley Ludeña Urquizo Lima against Lima II. Lima: La ciudad y la política, Álvaro Espinoza Benza Lima: The city and the politics III. Entre los retos reales y los (no) imaginados, Luis Rodríguez Rivero Between the real and the (non) imaginary challenges

8 APROXIMACIONES, 8 MIRADAS, 8 PROPUESAS / 8 APROXIMATIONS, 8 PERSPECTIVES, 8 PROPOSALS 1. PACHACAMAC / PACHACAMAC 1.1. Hacía una ciudad de clase media, Eduardo Figari Towards a middle class city 1.2. Proyecto Pachacamac Project of Pachacamac 1.3. Reflexiones finales, Francisco de la Isla O’Neill Final reflexion 2. AEROPUERTO Y PUERTO DEL CALLAO / AIRPORT AND HARBOUR OF CALLAO 2.1. Proyeto aeropuerto y puerto del Callao Project of the airport and harbour of Callao 2.2. Reflexiones finales, Francisco Hernández Final reflexion 3. REUBICACIÓN DE LOS PENALES / RELOCATING THE PRISONS 3.1. Hacía una ciudad abierta, Angus Laurie, Mariana Leguía Towards an open city 3.2. Proyecto de reubicación de los penales de SJL Project of relocating the prisons of SJL 3.3. Reflexiones finales, Angus Laurie, Mariana Leguía Final reflexion 4. DESARROLLO DE NUEVA CENTRALIDAD EN INDEPENDENCIA / DEVELOPMENT OF NEW CENTRALITY OF INDEPENDENCIA 4.1. La ciudad contemporánea, Bernardo Secchi The contemporary city 4.2. Proyecto de nueva centralidad de Independencia Project of the new centrality of Independencia

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4.3. Reflexiones finales, Sharif Kahatt Final reflexion 5. REPENSANDO EL CENTRO DE LA METRÓPOLI / RETHINKING THE METROPOLITAN CENTER 5.1. Las oportunidades de un plan para Lima, Alberto Fernández Dávila The oportunities of a plan for Lima 5.2. Proyecto para el centro de la metrópoli Project for the metropolitan center 5.3. Reflexiones finales, Claudio Rossi Final reflexion 6. NUEVA CENTRALIDAD ATOCONGO / NEW CENTRALITY ATOCONGO 6.1. Ciudad Porosa, Paola Vigano The porous city 6.2. Proyecto de nueva centralidad Atocongo Poject of new centrality Atocongo 6.3. Reflexiones finales, Aldo Mantovani Final reflexion 7. REGENERACIÓN URBANA EN GAMARRA, LA PARADA Y EL AGUSTINO / URBAN REGENERATION OF GAMARRA, LA PARADA AND EL AGUSTINO 7.1. Estrategias de articulación urbana, Jorge Jáuregui Strategies of urban articulation 7.2. Proyecto de regeneración urbana en Gamarra Project of urban regeneration of Gamarra 7.3. Reflexiones finales, César Tarazona Final reflexion 8. SISTEMA DE INFRAESTRUCTURA ECOLÓGICA DEL LITORAL / SISTEM OF ECOLOGICAL INFRASTRUCTURE OF THE COASTLINE 8.1. De la metrópoli a la ciudad mosaico, Carles Llop From the metropolis to a mosaic city 8.2. Proyecto de infraestructura ecológica del Litoral Project of ecological infrastructure of the coastline 8.3. Reflexiones finales, Francisco Hernández Final reflexion

CONCLUSIONES / CONCLUSIONS Un nuevo plan para una nueva Lima, Anna Zucchetti A new plan for a new Lima

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A todas y todos los que construyeron esta fascinante metrópoli.

To all of those who have built this fascinating metropolis.

A Bernardo Secchi (1934 - 2014) in memoriam.

To Bernardo Secchi (1934 - 2014) in memoriam.

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LIMAPOLIS 2014 editorial editorial El denominado PlanMet 1990-2010 (Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima-Callao) es el último Plan urbano oficialmente aprobado cuya vigencia y horizonte concluyó el 2010. Por mandato constitucional la administración municipal del periodo 2006-2010 debía de formular el Plan correspondiente a la presente década. No sucedió así.

Bajo el amparo de la nueva Carta Constitucional de 1993 que instauró un régimen de libre mercado y, por consiguiente, de desregulación extensiva de cualquier forma de control y orientación (llámese planes o reglamentos) del desarrollo urbano, desde el gobierno central hasta el ámbito municipal se han ido desactivando en las últimas dos décadas todas las bases relacionadas con cualquier forma de ‘planificación’. El otrora importante Instituto Nacional de Planificación (INP) fue disuelto en 1992. En este lapso se declaró en quiebra la Empresa Nacional de Transporte Urbano (ENATRU) y se liberalizó el transporte público masivo. Y el Instituto Metropolitano de Planificación (IMP) fue prácticamente desaparecido para dar lugar al imperativo puntual de los “proyectos urbanos” sin nociones de planificación integral.

Debido al nuevo régimen se produjo una creciente atomización de las unidades administrativas de la ciudad por el cual cada municipio se convirtió en una parcela autorregulada sin conexiones con el ámbito metropolitano. Lima se convirtió en un conglomerado emergente de desarrollo instintivo y de múltiples

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LIMA EN CONTEXTO

Lima in context

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LIMA CONTRA LIMA Wiley Ludeña Urquizo

Lima against Lima Lima, sobre todo la Lima neoliberal gestada por Fujimori y Montesinos a partir de la década de 1990, es una ciudad que ha conducido al límite su propia legitimidad como ciudad.

Lima experimenta hoy un nuevo ciclo histórico de expansión urbana e inmobiliaria.

Se hace otra ciudad, lo que a veces no significa hacerse mejor ciudad. Los cuatro ciclos precedentes implicaron asimismo cambios dramáticos en su estructura socioeconómica y espacial, desde que en 1872 se derribaron las murallas para inventar una Lima sin límites.

En términos del modelo de ciudad el ciclo de expansión experimentado durante el oncenio leguiísta (1919-1930) fue el único que implicó un cambio cualitativo respecto a la Lima precedente concebida para bien como ciudad compacta, hecha básicamente de vivienda colectiva (entonces casi toda la elite aspiraba a vivir en departamentos en el centro), sin el imperio del automóvil privado y servida por el transporte público de tranvías o trenes. El referente: el modelo europeo de ciudad compacta. Lima quería ser como París o Madrid.

En contraste con este modelo, la Lima nueva de la “Patria Nueva” adoptaría de manera extensiva el modelo americano de ciudad dispersa y segmentada, hecha de vivienda individual y subsumida bajo el imperio del automóvil privado.

Modelo hasta hoy dominante y en plena reconfiguración. Al respecto se debe señalar que no obstante que el fenómeno de las barriadas transformó desde 33

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LIMA: LA CIUDAD Y LA POLÍTICA Álvaro Espinoza Benza

Lima: the city and the politics Si hay algo que las ciudades ya descubrieron hace mucho tiempo, es que la planificación urbana importa y que una política urbana coherente puede transformar profundamente la calidad de vida de sus habitantes. Puede haber discrepancias sobre el enfoque y la concepción de dicha política, pero todos sabemos que tener un plan es mejor que no tenerlo. Todos, menos los limeños.

Y sus políticos.

Lima es una ciudad vibrante, nueva, llena de potenciales y oportunidades, muchas de las cuales no se materializan por los problemas urbanos que ha generado su crecimiento espontáneo e informal de los últimos cuarenta años: la ciudad no tiene borde ni densidad, la conectividad no funciona, las centralidades son excluyentes, no hay espacios de encuentro, ni de desarrollo —especialmente en los barrios populares, en la periferia.

El problema no es técnico. Lima tiene urbanistas y planificadores que saben por dónde empezar, y por dónde seguir; y las experiencias de fuera ilustran qué es posible hacer y qué no. Lo que no hay es quién escuche, o mejor dicho, quién quiera escuchar. El desarrollo urbano de la ciudad está fuera del imaginario popular, de la burocracia estatal y de la agenda política. Las grandes ideas no tienen ninguna posibilidad de implementarse y esto no es, en esencia, un problema técnico. Es un problema institucional y, en última instancia, un problema político.

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Lima: the city and politics

This political fragmentation has its correlation in the already mentioned territorial fragmentation. The 49 districts that form the city of Lima and Callao have no territorial logics, and are managed as islands. Public investment is planned and executed exclusively at district level as if the city was not continuous. And the same happens with private investments that have to face different regulations, zoning and paperwork in each district.

In this scenario, we can suggest –instead of reforming the political system to be able to make urban politics- let us make urban politics to reform the political system. If the problem is fragmentation, urban is a natural tool for integration.

At this point, the question is double: How? and Where to start from?

A viable strategy to start adding urban to the political agenda of the city requires three ingredients: first, a high impact urban project, at adequate scale and relatively easy to implement; second, unavoidably, the support of at least one political authority of any level, who assumes the promotion of the project; and third, what is most important, the solid backing of a significant group of citizens directly benefitted by it, who must feel the project as theirs, which the ones who will make it politically feasible. The concretion of the project -at least in its early stages- if well communicated can generate a powerful demonstration effect and create a general interest in the urban planning approach that sustains the good results.

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ENTRE LOS RETOS REALES Y LOS (NO) IMAGINADOS Luis Rodríguez Rivero

Between the real and the (non) imaginary challenges Ya es un lugar común describir Lima como una ciudad fragmentada, desigual y excluyente. Todos estos aspectos funcionan, sin embargo, como un contexto espectral, aparentemente imperceptible o difuso en la vida cotidiana de sus ciudadanos. Dicho de otro modo, rara vez la fragmentación, la exclusión o la desigualdad, son motivo de denuncias concretas o toman la atención de los medios de comunicación y, por tanto, de la ciudadanía. Se ha asumido estas situaciones como un estado natural e inevitable, sin que exista mayor capacidad de indignación que nos permita ver el futuro inmediato de manera positiva.

Vivimos por tanto en una ciudad en la que uno de sus peores problemas ha devenido en invisible para la mayoría de sus ciudadanos y de sus instituciones.

Este fenómeno sólo se explica por el contexto en el que Lima está inserta, el Perú, un país mucho más excluyente, injusto y desigual que su capital, un orden atrofiado que se sustenta y legitima en una política de Estado clara, definida y sostenida a través de las últimas décadas.

De manera opuesta la inseguridad y la violencia parecen ser problemas tangibles para los ciudadanos limeños. Tres a cuatro de cada diez (35%) dicen haber sufrido algún ataque y uno de cada tres (33%) tiene por lo menos un 49

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APROXIMACIONES MIRADAS PROPUESTAS

aproximations perspectives proposals

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Towards a middle class city

Lima is in the process of becoming a middle-class city. In order to thrive in this direction there are obstacles that should be removed, among them are the lack of a proper public transport system and the use of zoning regulations as instruments of social segregation.

PUBLIC TRANSPORT Since more than 30 years ago, public transportation is the main problem of the city of Lima. A good public transport of passengers is the most effective means of integrating the city. In cities of the developed world, the public transport system is the place where citizens of all social classes meet and interact. It is the quintessential medium which gives a unitary character to cities and attenuates the boundaries separating the center from the periphery.

The virtual absence of public investment in the sector until few years ago contributed to broaden the gap between those who mobilize in their own car users and minibuses and “combi” users. The awkward and inefficient system, spontaneous and chaotic has been instrumental in causing more and more people choice to buy a car, which has been facilitated by the low prices of those second-hand vehicles imported from Asian countries.

With a dreadfully managed road system, in a context of corruption, overlapping of administrative jurisdictions and thousands of inexperienced people who become drivers with no idea of what is necessary for the functioning of the traffic in a city, a chaotic situation has been produced, turning the city into a locking mechanism. Against that, the best initiative in public transport was completed at the Metropolitano, the project conceived during the management of Alfonso Barrantes and executed during the administrations of mayors Alberto Andrade and Luis Castañeda.

The only operating line, which connects Chorrillos with Los Olivos through a trunk line and feeders has meant a total investment of around $ 450 million and currently serves an average of 600,000 passengers per day.

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EDUARDO FIGARI Hacia una ciudad de clase media Lima está en camino a convertirse en una ciudad de clases medias. Para que prospere en esa dirección hay obstáculos que habría que eliminar, entre ellos destacan la inexistencia de un adecuado sistema de transporte público y la utilización de normas de zonificación como instrumentos de segregación social.

EL TRANSPORTE PÚBLICO El transporte público es, desde hace más de 30 años, el problema principal de la ciudad de Lima. Un buen servicio de transporte público de pasajeros es el más efectivo instrumento de integración de la ciudad. En las ciudades del mundo desarrollado el sistema de transporte público es el lugar donde se encuentran e interactúan los ciudadanos de todas las capas sociales. Es el medio por excelencia que da un carácter unitario a las ciudades y atenúa las fronteras que separan al centro de la periferia.

La virtual inexistencia de inversión pública en el sector hasta hace pocos años contribuyó a que se ampliara la brecha entre los que se movilizan en auto propio y los usuarios de microbuses y combis. El incómodo e ineficiente sistema, espontáneo y caótico ha sido determinante para que cada vez más personas opten por comprar un auto, lo que se ha facilitado por los bajos precios de los que se importan de segunda mano desde países asiáticos.

Con un sistema vial pésimamente administrado, en un contexto de corrupción, superposición de fueros administrativos y miles de choferes inexpertos que se incorporan sin idea de lo que es necesario para que el tráfico de una ciudad funcione, se ha producido una situación caótica que hace que la ciudad sea un mecanismo trabado. Frente a eso, la mejor iniciativa en materia de transporte público se concretó en el Metropolitano, proyecto concebido durante la gestión de Alfonso Barrantes y llevado a su realización durante las gestiones de los alcaldes Alberto Andrade y Luis Castañeda.

La única línea puesta en operación, que conecta Chorrillos con Los Olivos mediante una línea troncal y alimentadores, ha significado una inversión total del orden de US$ 450 millones y actualmente da servicio a un promedio de 600 mil pasajeros diarios.

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Eduardo Figari (Perú), Francisco de la Isla (México), Alessandra Calmel (Perú) Eduardo Alcántara, Hilda Arista, Ronald Armijos, Alexánder Auris, Emmanuel Marcelo, Juan José Arrué, Claudia Andújar, Gonzalo Astete, Josué Bravo, Mauricio Berríos, Cynthia Aguirre, Marisa Carbajal, Alex Bautista, Jorge Álvarez, Melanie Ayquipa, Cynthia Bárclay, Claudia Acosta, Adriana Bedoya, Rocío Astocaza, Elizabeth Yarlaqué, Andrés Belsuzarri, Paola Aucahuasi, Krizia Álvarez.

Pachacamac / UN MODELO ALTERNATIVO DESDE LA HISTORIA Y LO NATURAL Pachacamac / AN ALTERNATIVE MODEL FROM THE HISTORY AND THE LANDSCAPE

Pachacamac

nodo 2 - propuesta nucleo 2 - proposal

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Pachacamac

nodo 3 - propuesta de densificación nucleo 3 - proposal of densification

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2 Augusto Ortiz de Zevallos (Perú), Francisco Hernández (México), Karen Takano (Perú) Ana Lucía Burgos (UPC), Francis Bustamante (PUCP), Jazmín Bustinza (UPC), Víctor Gabriel Cabrera, (URP); Jeysson Camacho (UNI), Henry Cárdenas (PUCP), Enrique Cárdenas (PUCP), Rosa Cárdenas (USIL), Brigitte Carlos, (URP), Amador Carpio (UNSA), Valeria Carrera (UNI), Estuardo Castañeda (UNFV), Yamille Celis, Ronald Cerna (PUCP) Moisés Chanco (PUCP), Fanel Contreras (UNI), Aline Díaz (UNFV), Ana Cecilia Diaz (PUCP), Juan Miguel Delgado (PUCP), Julián Escobar (UAC ), Lurdes Flores (UNFV), Roberto Flores (PUCP), Mauricio Gilbonio (UPC), Natalia Guerra (UAC), George Marquina, Gianfranco Morales (UPC), Franz Núñez (PUCP), Claudia Rojas.

aeropuerto y puerto del Callao / LIMAHUB

airport and harbour of Callao / LIMAHUB

Aeropuerto y puerto del Callao

VISIÓN PLAM -Crecimiento de la infraestructura portuaria y aeroportuaria, y transformación de los usos aledaños.

-Transformación tras la aparición de la línea 2 del Metropolitano -Regeneración litoral, ríos Rímac y Chillón -Ciudad aeroportuaria -Transformación de usos y reordenamiento urbano en la vía Aeropuerto-Faucett.

- Ampliación del puerto - Reconversión de usos Gambetta -Transformación de usos y densificación edificatoria en el Eje Metropolitano 2 / av. Nicolás Ayllón – av. Venezuela - Regeneración urbana en el Litoral / Costanera - Regeneración urbana en el Parque Lineal Rímac

PLAM VISION -Growth of port and airport infrastructure and transformation of adjoining uses.

-Transformation after the appearance of line 2 of Metropolitano -Recovery of the coastline, and rivers Rímac and Chillón -Airport city - Transformation of uses and urban restructuration in the Airport-Faucett road.

- Extension of the port - Reconversion of uses Gambetta Transformation of uses and building densification in the Metropolitano 2 / Av. Ayllón - Av. Venezuela - Urban regeneration in the Coastline / Costanera - Urban regeneration at the Rímac Lineal Park

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Airport and harbor of Callao

visión de LIMAPOLIS vision of LIMAPOLIS

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Towards an open city

A century ago, Valdelomar said “Peru is Lima; Lima is the Jirón de la Unión; the Jirón de la Unión is the Palais Concert; and the Palais Concert is me.” Things have changed. Today, it would be more fitting to say Lima is San Juan de Lurigancho and San Juan de Lurigancho is the prison. After all, from the street the prisons of San Juan de Lurigancho are indistinguishable from much of the city. Their high walls and electric fencing are the same visual elements that surround Lima’s industries, schools, and housing. We have arrived at a moment in our city’s history when we all live in cages.

Lima is what Gerald Frug calls a brittle or fragile city, where there is little life on the street, and where the mall and private club have replaced the street’s role for congregation. Lima’s problems of poverty, inequality and social segregation are manifest in its physical form. San Juan de Lurigancho is no exception. Here, major avenues or large single use plots such as the prisons separate disparate neighborhoods. Each neighborhood itself is a massive gated community where perimeter walls and street barriers prevent the entry of the “other”.

Outside of these controlled spaces, SJL’s accessible public space is primarily made up of major avenues lined with inactive walls, and without sidewalks.

Any uses that might otherwise activate the street are tucked behind the walls reducing the street to “nothing more than a passageway… a place for the passage of pedestrians (hunted) and automobiles (privileged).”1 To many urban theorists, the street is the fundamental spatial element for public and urban life. At its best, it provides a democratic space where a diversity of people of different race, sexual orientation, or socio-economic levels comes into contact with one another. This contact promotes openness, acceptance and tolerance. Without the street “urban life would not exist, leaving only separation, a forced and fixed segregation.”2 According to Lefebvre, “there are con1 2

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Lefebvre, Henri. The urban Revolution p 18 Ibid

MARIANA LEGUÍA ANGUS LAURIE Hacia una ciudad abierta Hace un siglo, Valdelomar dijo: “El Perú es Lima, Lima es el jirón de la Unión, el jirón de la Unión es el Palais Concert, y el Palais Concert soy yo.” Las cosas han cambiado. Hoy en día podría ser más apropiado decir que Lima es San Juan de Lurigancho y San Juan de Lurigancho es la cárcel. Después de todo, desde las calles de las cárceles de San Juan de Lurigancho no se distingue la mayor parte de la ciudad. Sus altos muros y cercas eléctricas son los mismos elementos visuales que rodean las industrias, escuelas y viviendas de Lima. Hemos llegado a un momento en la historia de nuestra ciudad en que todos vivimos en jaulas.

Lima es lo que Gerald Frug llama una ciudad quebradiza o frágil, donde hay poca vida en la calle y en la que el centro comercial y el club privado han reemplazado el papel de la calle para la congregación. Los problemas de pobreza de Lima, la desigualdad y la segregación social se manifiestan en su forma física. San Juan de Lurigancho no es una excepción. Aquí, las principales avenidas o grandes parcelas de un solo uso, como las prisiones, separan barrios dispares. Cada vecindario es en sí una comunidad masivamente cerrada, donde las paredes perimetrales y barreras callejeras previenen la entrada del “otro”. Fuera de estos espacios controlados, el espacio público accesible de SJL se compone sobre todo de grandes avenidas bordeadas de paredes inactivas y sin aceras.

Cualquiera de los usos que podrían activar la calle se encuentran escondidos detrás de las paredes, reduciendo la calle a “no más que un pasaje... un lugar para el paso de peatones (presas) y los automóviles (privilegiados).”

Para muchos teóricos urbanos la calle es el elemento espacial fundamental para la vida pública y urbana. En el mejor de los casos, ofrece un espacio democrático donde una diversidad de personas de diferente raza, orientación sexual o nivel socio-económico, entra en contacto, unos con otros. Este contacto promueve la apertura, aceptación y tolerancia. Sin la calle “no existiría la vida urbana, quedando sólo la separación, una forzada y fija segregación”. Según Lefebvre, “hay consecuencias de la eliminación de la calle: la extinción de la vida, la reducción de la ciudad a dormitorios, la aberrante ficción de la existencia”.

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Angus Laurie (Canada), Mariana Leguía (Perú) Diego La Rosa, Angela Orellana, Marco Palacios, Renzo Pascual, José Pineda, José Carlos Rabanal, Evelin Raico, Miguel Ramírez, Gianfranco Rodríguez Alfaro, Leticia Rodríguez Portugal, Cynthia Rodríguez Quispe, Martín Zapata, Valeria Parado, Sachka Parra, Ana Pumacayo, Ximena Ramón, Carol Reque, Renzo Rivero, Daniela Valdés, Luisa Mosquera, Marc Samaniego, Josué Sedano, Lourdes Tavera.

reubicación de los penales / RECONVERSIÓN DE SAN JUAN DE LURIGANCHO relocating the prisons / RECONVERSION OF SAN JUAN DE LURIGANCHO

Relocating the prisons

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Reubicación de los penales

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The contemporary city

While being in Lima I had to think of Peru as a whole, I thought of the fact that the Peruvian economy is growing very fast as the economy of other South American countries. On one side, I had the feeling that people in Peru are entering into the developed world, on the other side I see in the city that there is an atmosphere of optimism. I cannot say that I perceived the people here as happy but anyway they are confident that the future will be better than today.

That is very important. After the WWII there was the same atmosphere in Italy or France. People knew that they were poor at the moment because of the war but they believed that the life in the future will be better. That is important because this generates the energy that develops the country.

What is the risk of the situation for me? The risk is to repeat the model of development, of growth of the European and North American countries. That is a true risk. Mainly because everywhere there is a kind of imitation of the US. On the contrary it is important to understand that the growth of these countries will modify the model of development also of European and North American countries. And that is something that concerns me as an architect and urbanist. I will try to explain myself.

There is a problem that concerns specifically the cities. This problem can be divided into three parts. The first aspect is the growth of social inequalities. For instance in Western Europe and the US in the 60s and 70s of the 20th century the social inequalities grew very fast and now all the European and American cities are divided and rich and poor are two different populations. That is very dangerous because this could soon lead to an explosive situation. The second aspect is the fact that we are not facing the environmental problems in the right direction. Climate change is not an invention of somebody, climate change is true, we can see that it has some very serious consequences. And third is the problem of mobility. The mobility not as a tool of a transportation engineer but the problem of the mobility as a right of the citizen. The citizen has the right to move in an easy way, to move everywhere and to move in a not expensive way.

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BERNARDO SECCHI La ciudad contemporánea Mientras he estado en Lima he pensado en el Perú como un todo, en el hecho de que la economía peruana está creciendo muy rápido, como la economía de otros países de América del Sur. Por un lado tuve la sensación de que la gente en Perú siente que está entrando en el mundo desarrollado, por otro lado veo que hay un ambiente de optimismo. No puedo decir que haya sentido que la gente esté muy feliz, pero de alguna manera hay mucha confianza en que el futuro será mejor que el presente. Esto es muy importante. Después de la Segunda Guerra Mundial se produjo el mismo ambiente en Italia o Francia. La gente sabía que era pobre en ese momento, debido a la guerra, pero creían que la vida en el futuro sería mejor. Esto es importante porque genera la energía que desarrolla el país. ¿Cuál es el riesgo de la situación para mí? El riesgo es repetir el modelo de desarrollo, de crecimiento, de los países europeos y Norteamérica. Este es un verdadero riesgo. Principalmente porque en todas partes hay una especie de imitación de los EE.UU. Por el contrario, es importante entender que el crecimiento en estos países (como el Perú) va a modificar el modelo de desarrollo de los países europeos y norteamericano. Y eso es algo que me preocupa como arquitecto y urbanista. Voy a tratar de explicarme.

Hay un problema que se refiere específicamente a las ciudades. Este problema puede ser dividido en tres partes. El primer aspecto es el crecimiento de las desigualdades sociales. Por ejemplo, en Europa Occidental y los EE.UU. , en los años 60 y 70 del siglo 20, las desigualdades sociales crecieron muy rápido y ahora todas las ciudades europeas y americanas se dividen en ricos y pobres, son dos poblaciones diferentes. Eso es muy peligroso porque esto pronto podría conducir a una situación explosiva. El segundo aspecto es el hecho de no estar frente a los problemas ambientales en la dirección correcta. El cambio climático no es un invento de alguien, el cambio climático es cierto, podemos ver que tiene algunas consecuencias muy graves. Y tercero, el problema de la movilidad. El problema de la movilidad entendida no como la herramienta manejada por un ingeniero de transporte, sino como un derecho del ciudadano.

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4 Bernardo Secchi (Italia), Sharif Kahatt (Perú), Ricardo Huanqui (Perú) Sandra Sáenz, Adriana Hermoza, Samantha Saona, Claudia Irala, Manuel Bravo, Doménica Lecca, Claudia Hiromoto, Edgar Huaccho, Úrsula Eyzaguirre, Cecilia Jiménez, Alejandro Pons, María José Gonzales, Diego Ramirez, Alessandra Jaime, Claudia Calenzani, Celeste Gutiérrez, Kenny Herbozo, Pamela Jara, Julianna Zapata, Lissy Huerta, Alyssa Gerardini, Daniel Ingar, Percy Juárez, Pablo Pajares, Carla Poma, Benito Porroa, Camilo Espitia, Stephanie Escobar, María Camila Álvarez.

desarrollo de nueva centralidad de Indepencia / POROSIDAD QUE INTEGRA

development of the new centrality of Independencia / POROSITY THAT INTEGRATES

Development of the new centrality of Independencia

3D visualización 3D visualization

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Desarrollo de nueva centralidad de Indepencia

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The oportunities of a plan for Lima

“Cities aren´t full of poor people because cities make people poor, but because cities attract poor people with the prospect of improving their lot in life” Edward Glaeser It is undeniable that visiting our city like many other cities of the third world, we are able to perceive vast areas that lack public facilities and services. This perception could make us think that cities are poverty production centers, however, and as mentioned by Edward Glaeser in the “Triumph of the City”, cities are home to vast areas of poor people by virtue of the attraction they exert on those dispossessed, thanks to the opportunities for personal development they provide.

If that were the case, it seems that the task of the rulers of our cities should consist in a balanced promotion of these opportunities, either by improving urban mobility that reduces traveling times and allows more time for study, work or leisure; building public facilities and offering public services to enable healthy living developing our human potential, as well as worrying about the quality of public, natural and artificial spaces that allow the integration of all citizens without distinction. Human development has not only to do with the right of all human beings to a decent life, but as Glaeser says, it is the condition to create a “successful city” (... human capital, far more than physical infrastructure, explains which cities succeed”).

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ALBERTO FERNÁNDEZ DÁVILA Las oportunidades de un plan para Lima “Las ciudades no están llenas de gente pobre porque las ciudades hacen la gente pobre, sino porque las ciudades atraen a la gente pobre con la perspectiva de mejorar su suerte en la vida”.

Edward Glaeser Es innegable que al recorrer nuestra ciudad al igual que muchas otras ciudades del tercer mundo, percibimos inmensas áreas con carencias de equipamientos y servicios públicos. Esta percepción nos podría hacer pensar que las ciudades son centros de producción de pobreza, sin embargo y tal como menciona Edward Glaeser en el “Triunfo de la Ciudad”1, las ciudades albergan inmensas áreas de pobres en virtud de la atracción que ellas ejercen sobre los desposeídos, gracias a las oportunidades de desarrollo personal que brindan.

De ser ese el caso, pareciera que la tarea de los gobernantes de nuestras ciudades debería consistir en propiciar equilibradamente estas oportunidades, ya sea mejorando la movilidad urbana que disminuye los tiempos de desplazamiento y permite más tiempo para el estudio, el trabajo o el ocio, construyendo equipamientos y brindando servicios públicos que permitan vivir de manera saludable desarrollando nuestro potencial humano, así como preocupándose por la calidad de los espacios públicos, naturales y artificiales que permitan la integración de todos los ciudadanos sin distinción. El desarrollo humano no solo tiene que ver con el derecho de todos los seres humanos a una vida digna, sino como dice Glaeser, ello es condición para crear una “ciudad exitosa” (…human capital, far more than physical infrastructure, explains which cities succeed”2).

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Triumph of the City. Edward Glaeser. MacMillan. Kindle Edition. Feb 10,2011 Ibídem

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5 Alberto Fernández Dávila (Perú), Claudio Rossi (Colombia), Mercedes Alvariño (Perú) Diana Marroquín, Mavied Navarro Ñahuis, Allison Reátegui Alcántara, Rose Muñoz Calonge, Abelardo Palacios, Gina Oña, Francesca Daniela Díaz Herrera, Katherine Méndez López, Diego Morales, María Ángela Mejía León, Raúl Montesinos, Jhoel Rodríguez Gamarra, Margot Vila, Antonio José Rodríguez Romero, Fernando Velarde, Hana De María, Elda Maldonado, Gabriel Montenegro, Henry Pool Salazar Dávila, Jorge Diego Pando, Paula Díaz

repensando el centro de la metrópoli / CENTRO HISTÓRICO Y METRÓPOLI rethinking the metropolitan center / HISTORIC CENTRE AND METROPOLIS

Rethinking the metropolitan center

3D visualizaciónes antes /despúes 3D visualizations before / after

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Repensando el centro de la metrópoli

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The porous city

1. Many urbanists today defend the model of a compact city as the most sustainable one. You on the other hand come up with a different concept, the concept of a porous city. Why do you believe that a porous city is a better concept than the one of a compact city?

I don’t think that there is one unique position, there is not only one way to imagine a city. The city is a very flexible object in which you can find many different situations.

First of all I think that the idea that there is only one sustainable order is wrong.

We see from our experience that there are cities that are in different relations with the territory, that construct different situations and inevitably the city is a collective expression, it is never an expression of one line of thinking. So we have to learn from the cities, from the territories and from the situations that they generate. And by learning from the territories and the cities, one can understand that it would be an extreme simplification to imagine that there is only one way to design a city. This means that I am not against the compact city. Sometimes we are seen as the defenders of a certain type of projects but no, this is not the point. Many of our projects are in very dense cities. For example in Rennes we are working on a project that is in the city center where an old military base has been destroyed and there of course you are not going to fight against the dense city.

The question is simply to understand the different situations, to valorize as much as possible what you find inside. Sometimes it is an old polluted area, sometimes it is a fantastic mesh of agriculture and low density. You cannot treat everything the same way. But I believe that it is very important to clarify the needs of the cities.

Especially related to the question of sustainability and to some schemes imagined by many scholars in the last decades that were connecting the use of gas and the sustainability of the cities, reducing everything to only one value, this has produced an image that the compact city is the good way of designing a city and all the rest is wrong. I think it is urgent now to get out of this dichotomy. We can have cities, we can have city-territories that create long territorial mesh, and we can have other situations in which we have really compact structures. But we can think of all the compact cities and we will realize that they are not compact at all. Think of Barcelona, the compact city that is proposed as a model, but when you go to Barcelona you see that Barcelona is 100 km long, has different relations with the coast, that 230

PAOLA VIGANO Ciudad porosa 1. Muchos urbanistas defienden hoy el modelo de ciudad compacta como el modelo más sostenible. Usted tiene un concepto diferente, el de una ciudad porosa. ¿Por qué cree que una ciudad porosa es un concepto mejor que el de una ciudad compacta?

No creo que haya una posición única ni una sola manera de imaginar una ciudad.

La ciudad es un objeto muy flexible en el que se pueden encontrar muchas situaciones diferentes. En primer lugar, creo que la idea de que exista solo un orden sostenible, es incorrecta. Vemos desde nuestra experiencia que hay ciudades que se encuentran en diferentes relaciones con el territorio, que construyen diferentes situaciones e, inevitablemente, la ciudad es una expresión colectiva, nunca es una expresión de una línea de pensamiento. Así que tenemos que aprender de las ciudades, de los territorios y de las situaciones que ellos generan. Y aprendiendo de los territorios y las ciudades uno puede entender que podría ser una simplificación extrema imaginar que solo hay una manera de diseñar una ciudad. Esto quiere decir que yo no estoy en contra de la ciudad compacta. A veces se nos ve como los defensores de un determinado tipo de proyectos, pero no, este no es el punto.

Muchos de nuestros proyectos se encuentran en ciudades muy densas. Por ejemplo, en Rennes estamos trabajando en un proyecto que se encuentra en el centro de la ciudad, donde una antigua base militar ha sido destruida y, por supuesto, no vamos a luchar contra la ciudad densa. La cuestión es simple, entender las diferentes situaciones y valorar lo que ya existe. A veces se trata de una antigua zona contaminada, a veces de un fantástica red agrícola de baja densidad. No se puede tratar todo de la misma manera. Pero creo que es muy importante aclarar las necesidades de las ciudades. Especialmente en relación con la cuestión de la sostenibilidad y de algunos esquemas imaginados por muchos académicos en las últimas décadas, que conectaron la sostenibilidad de las ciudades al uso del gas, reduciendo todo a un solo valor. Esto ha producido la imagen de que la ciudad compacta es la manera adecuada de diseñar una ciudad y que todo lo demás está equivocado. Pienso que es urgente salir de esta dicotomía. Podemos tener las ciudades, podemos tener ciudades-territorios que crean extensas mallas, y podemos tener otras situaciones en las cuales existen estructuras muy compactas. Y si pensamos en todas las ciudades compactas nos daremos cuenta que no son ab231

6 Paola Vigano (Italia), Aldo Mantovani (Perú), José Miguel Victoria (Perú) Diego La Rosa, Ángela Orellana, Marco Palacios, Renzo Pascual, José Pineda, José Carlos Rabanal, Evelin Raico, Miguel Ramírez, Gianfranco Rodríguez Alfaro, Leticia Rodríguez Portugal, Cynthia Rodríguez Quispe, Martín Zapata, Valeria Parado, Sachka Parra, Ana Pumacayo, Ximena Ramón, Carol Reque, Renzo Rivero, Daniela Valdés, Luisa Mosquera, Marc Samaniego, Josué Sedano, Lourdes Tavera.

nueva centralidad Atocongo / CONECTAR EL PUZZLE URBANO

new centrality Atocongo / CONECTING THE URBAN PUZZLE

New centrality of Atocongo

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Nueva centralidad Atocongo

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Strategies of urban articulation

1. What do you think should be the role of each actor -the state, the private sector, civil society, technicians, etc.- in the process of urban planning in a city like Lima today?

In a democratic society, the role of the State, that is, public power in 3 levels has to have as its main function to create opportunities for the creation of socio-spatial organization projects that are not merely a palliative of the actions of the “market”. This creates the irreplaceable demand for a planning action able to anticipating, guiding and directing urban change. It is the private sector’s role to act as with quality of response each time. Civil society has the responsibility to discuss the meaning of the changes under way and in that sense, the responsibility of the media is essential in hosting and disseminating initiatives.

The university in turn must be an instance of research and discussion of new alternatives, a sounding board for society in its singularities, constantly developing new ways of approaching problems. Technicians are called to providing concrete solutions based on experience and the study of cases, with relevance and sense of opportunity, evaluating the alternatives.

2. Peruvian society seems not to be used to plan but to respond with only short-term solutions. If this were true: How do you think we can change this attitude? Or else, how do you think our planning should be in order to take advantage of that attitude? How much of the process that leads to a plan has legitimacy in this conduct facing the future?

Not only Peruvian society seems not to be used to planning, but to responding in an immediate way. Little planning is also done in the rest of Latin America, and the system of government, renewable every four years, that spends two to understand the legacy of the previous and replace teams, etc. so that when decisions are made the term of office is already ending, does not help to think about the medium and long terms, necessary to act with perspective that is not short-term. This poses a fundamental challenge: to consider the interest of the city and also intervening to solve the most pressing needs; this demands knowing how to choose specific projects capable of galvanizing the collective 268

JORGE JÁUREGUI Estrategias de articulación urbana 1. Hoy en día, ¿cuál crees que debe ser el rol de cada actor —el Estado, el sector privado, la sociedad civil, los técnicos, etc.— en el proceso de planeamiento urbano de una ciudad como Lima?

En una sociedad democrática, el papel del Estado (esto es, el poder público en sus tres niveles) tiene que tener por función principal crear las oportunidades para el surgimiento de proyectos de articulación socio espacial, que no sean meramente un paliativo de la acción del “mercado”. Esto crea la demanda insustituible de un accionar proyectual capaz de prever, orientar y encauzar las transformaciones urbanas. Al sector privado le corresponde actuar con calidad de respuesta en cada oportunidad. A la sociedad civil, discutir el sentido de las transformaciones en curso —y para eso la responsabilidad de los medios de comunicación es fundamental—, acogiendo y difundiendo iniciativas.

La universidad, a su vez, debe ser una instancia de investigación y debate de nuevas alternativas, una caja de resonancia de la sociedad en sus singularidades, que permanentemente elabore nuevas formas de aproximación a los problemas. A los “técnicos”, les cabe aportar soluciones concretas basadas en la experiencia y el estudio de casos, con pertinencia y sentido de oportunidad, evaluando alternativas.

2. La sociedad peruana parece no estar acostumbrada a planificar sino a responder con acciones que solo constituyen soluciones inmediatas, a muy corto plazo. Si esto fuera cierto, ¿cómo cree Ud. que podemos cambiar esta actitud? O de lo contrario, ¿cómo cree que deben ser nuestros procesos de planificación para aprovechar esa actitud? y ¿cuánto del proceso que lleva a un plan tiene legitimidad frente a esta forma de actuar de cara al futuro?

No solo la sociedad peruana parece no estar acostumbrada a planificar, sino a responder pensando solo en la solución inmediata. También en el resto de América Latina se planea poco y el sistema de gobierno, renovable cada cuatro años, que gasta dos en entender el legado del anterior y substituir equipos, etc., de manera que cuando se toman las decisiones ya se termina el período de gobierno, no ayuda a pensar en el mediano y largo plazos, necesarios para 269

7 Jorge Jáuregui (Brasil), Manuel de Rivero (Perú), César Tarazona (Perú) José Carlos Soldevilla, Marcos Paul Aquino, Gian Franco Valverde, Milagros Saloma, Isel Vega, Daniela Romero, Claudia Narvasta, Alexis Salinas, Alejandra Restrepo, Edgargo Tamayo, Juan José Álvarez, Alfredo Escallon, Cynthia Romaní, Atena Samanamo, Claudia Llallico, Débora Torres, Carla Valdivia, Paola Nicolacci, Mario Sarmiento, Pablo Rojas, Ruben Aldave, Gabriela Zavaleta, María Gravia Cebrecos, Luciana Salcedo, Gerardo Sánchez, Gonzalo Herrera, Juan Sacca, Jeshua Roig, Margot Vila.

regeneración urbana en Gamarra, La Parada y El Agustino / INYECCIÓN OLÍMPICA urban regeneration of Gamarra, La Parada and El Agustino / OLYMPIC INJECTION

Urban regeneration of Gamarra, La Parada and El Agustino

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Regeneración urbana en Gamarra, La Parada y El Agustino

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From the metropolis to a mosaic city

Lima has the opportunity of offering itself a Plan. Now is the precise time for it to be a cutting edge and leading metropolis in the Latin American context as have been Curitiba, Medellin, Bogota or others in various aspects of managing a project of city regeneration and renewal.

Lima and Callao may have a plan that has its base in urban planning. Yes, in a new urban planning that puts in the center of its object the citizens living in their city between macrocephaly and hyper-dispersion without the same opportunities regarding space, with extreme mobility difficulties and notable habitability shortages in a disjointed and poorly structured territory, due to an excessive demographic development, as the result of the badly assumed urban explosion of major world cities. And all of this is in a context of large competence asymmetries among the different social actors without an adequate legislative framework for the management of the contemporary city.

But this Plan is even more urgent in the context of a rampant interaction and dependence of cities in a universalized and globalized world where each must play its role as to their economic profile. Lima has all its potential in its regional position as well as in the Pacific, and therefore the development of an economic model that gradually diversifies its condition of services and expands its roles as a city of new applied knowledge, new generation industry and supporting a more explicit revaluation of its heritage and cultural wealth.

A Metropolitan Plan to develop and crystallize the Regional Coordinated Development Plan is absolutely necessary in order to streamline the metropolis for all without exception; that is a set of measures and propositions to combat inequality and increase social equity; build new models of governance between people, politicians, the institutions of the complex socio-political fabric of provinces, municipalities, districts and neighborhoods; to optimize the agenda of mobility, housing, public facilities and services infrastructure projects, as well as productive areas and those of high centrality to the capital of Lima in the context of the Pacific region. And all that, while betting on new lifestyles and a 302

CARLES LLOP De la metrópoli a la ciudad mosaico Lima tiene la oportunidad de ofrecerse un Plan. Tiene ahora su momento preciso para ser una metrópoli de vanguardia y puntera en el contexto latinoamericano como lo han sido Curitiba, Medellín, Bogotá u otras en distintos aspectos de la gestión de un proyecto de regeneración y renovación de ciudad.

Lima y Callao pueden tener un Plan que tenga la base en el urbanismo. Sí, en un nuevo urbanismo que ponga en el centro de su objeto a una ciudadanía que vive su ciudad entre la macrocefalia y la hiperdispersión, sin las mismas oportunidades en el espacio, con dificultades extremas en la movilidad y con carestías notables de habitabilidad, en un territorio deslavazado e insuficientemente estructurado, producto de un desarrollo demográfico desmesurado, fruto de esta mal asumida explosión urbana de las grandes urbes mundiales.

Y todo ello en el marco de grandes asimetrías competenciales entre los distintos actores sociales, sin un marco legislativo adecuado para la gestión de la ciudad contemporánea.

Pero todavía es más urgente este Plan en el marco de una galopante interacción y dependencia de las ciudades en un mundo universalizado y globalizado, donde cada una debe jugar su papel en cuanto a su perfil económico. Lima tiene todo su potencial en su posición regional y en el Pacífico, y por tanto el desarrollo de un modelo económico que progresivamente diversifique su condición de servicios y amplíe sus funciones como ciudad de nuevo conocimiento aplicado, industria de nueva generación y apuesta para una puesta en valor más expresa de sus riquezas patrimoniales y culturales.

Un plan metropolitano que desarrolle y concrete el Plan Regional de Desarrollo Concertado es absolutamente necesario para hacer más eficiente la metrópoli para todos sin excepción; es decir: un conjunto de medidas y propuestas para combatir las desigualdades y aumentar la equidad social; construir nuevos modelos de gobernanza entre las personas, los políticos, las instituciones del complejo entramado sociopolítico de provincias, municipios, distritos y barrios; para optimizar la agenda de los proyectos de infraestructura de movilidad, de vivienda, de equipamiento y servicios, así como las áreas productivas y de gran 303

8 Carles Llop (España), Solangel Fernández (Perú), Pauline Ferrer (Perú) Elizabeth Cristina Abril Aspajo Vise, Celina Gail Gleiser Schreiber, Javier Eduardo Julca Vargas, Natalie Roxana Pinto Miranda, Katherine Vanessa Polo Berrospi, Heber Anderson Tasayco Condori, Milagros Perlita Torres de la Rosa, Ariana Valcárcel Wolloh, Renzo Joan Valencia Díaz, Karel George Van Oordt Montalvo, Jorge Saúl Vásquez Chigne, Ingrid Stefany Vásquez Pérez, Nazareth Vela del Aguila, Alan Fernando Vela Ninataype , Vivian Rossmary Velarde Abugattás, Jahir Carlos André Velezmoro Barba, María Virginia Vera Areche, Nicole Vidarte Murguia, Alejandra Ruby Vilcahuamán Matos, Fabio Carlos Villegas López, Wilder Jonathan Warthon Yaile, Cinthia Kimi Yamada Kobayashi, Escarlet Maythe Zorrilla Guevara, Jorge Alberto Garrido Armenta.

sistema de infraestructura ecológica del Litoral / METRÓPOLI Y LITORAL sistem of ecological infrastructure of the coastline / METROPOLIS AND THE COAST

Sistem of ecological infrastructure of the coastline

CONCEPTO / CONCEPT

Lima como Gran Sistema Orgánico – Conjunto de Hábitat y ecosistemas Lima as a Large Organic System - Group of Habitats and ecosystems 324

Sistema de infraestructura ecológica del litoral

NUEVOS SISTEMAS - Ante la ausencia del territorio como eje primordial de la ciudad, la lectura de esta empieza por el reconocimiento de sus estructuras y sistemas ecológicos. Si bien las Lomas de Lima conforman una estructura muy particular y son clave como delimitadoras del perímetro de la ciudad, así como potenciales parques y espacios turístico productivos, los ecosistemas investigados para la propuesta son los más conectados con el litoral: HUMEDALES - Particular ecosistema del litoral limeño, donde la napa freática aflora formando un paisaje de pequeñas lagunas y pantanos que atraen una diversa variedad de fauna y flora. Sus límites con la ciudad y la importante tarea de conservación son oportunidades proyectuales.

RÍOS - El recorrido del agua desde los andes hasta el mar cruza diversos tramos de ciudad y de potencial urbano a desarrollar. Desapercibida, una amplia cantidad de patrimonio arqueológico puebla los valles de los tres ríos que alimentan la ciudad, mientras que sus desembocaduras son espacios negados al uso.

LITORAL - La morfología de la costa es huella viva de la evolución geográfica de la ciudad y plataforma horizontal para un disfrute diverso.

NEW SYSTEMS - Given the absence of the territory as a primordial axis of the city, its interpretation starts by recognizing its ecological structures and systems. Although the Lomas de Lima (Hills of Lima) have a very peculiar structure and are key to limit the perimeter of the city as well as potential parks and touristic-productive areas, the ecosystems studied for this proposal are those most connected to the littoral: WETLANDS - Distinct ecosystem of Lima’s littoral, where the aquifer/ground water table surfaces forming a landscape of small lakes and marshes that attract a diversity of fauna and flora. Their limits with the city and the important task of protecting them are project opportunities.

RIVERS - The water that runs down the Andes and into the ocean crosses various sectors of city and areas with urban potential. Unseen, an important amount of archaeological heritage populates the valleys of the three rivers that supply Lima, and their mouths are unused spaces.

LITTORAL - The ocean, the beach and the esplanade are joined by a reflection on connection and their access. The morphology of the coast is the live sign of the geographic evolution of the city and the platform for diverse enjoyment.

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PROPUESTAS PARA EL PLAM UN NUEVO PLAN PARA UNA NUEVA LIMA Anna Zucchetti

Anna Zucchetti

a new plan for a new Lima Anna Zucchetti

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