Jerzy Oczepko Igranie z losem

Jerzy Oczepko

IGRANIE Z LOSEM _____________________________________________________________________________ Warszawa 2012

1

Copyright by Jerzy Oczepko 2012 All rights reserved Projekt okładki: mjr pil. Witold Wroński Skład i łamanie: Andrzej Cichowicz Serdeczne podziękowanie za wniesienie merytorycznych uwag do książki pt.: „Igranie z losem” Prof. dr hab. Edwardowi Popiołkowi Płk dr pil. St. Zbigniewowi Wdowczykowi Płk dr pil. Stanisławowi Bahłajowi

2

Od autora „Igranie z losem”― to nic innego jak balansowanie na krawędzi przepaści. Mała nieuwaga mogła spowodować niewyobrażalne dotkliwe skutki ― włącznie z utratą życia. Aby przeciwstawić się nieszczęściu, należało być czujnym i wyjątkowo doświadczonym „akrobatą” Latanie ― to wielka życiowa pasja, która jest zakorzeniona w świadomości człowieka od wieków, ale ― dla niejednego „IKARA” miała katastrofalne skutki.

Zaskakujące zagrożenia towarzyszyły i moim lotniczym przygodom. Gdyby nie opanowanie, lotnicza wiedza i zdobyte podczas szkolenia umiejętności praktyczne ― nieraz mogłoby dojść do najgorszego. Tak się jednak nie stało, co poczytuję sobie za szczęśliwy zbieg okoliczności.

Podejmując wewnętrzną walkę z klaustrofobią, nie poddawałem się, zawsze miałem nadzieję na zwycięstwo. A momentem przełomowym było: zamiana myśliwców odrzutowych na śmigłowce.

Ten kolejny krok w lotniczą przygodę, dokonał zasadniczej przemiany i uzdrowienia mojej nienajlepszej psychiki. Po pewnym czasie, zaczęły wracać: równowaga i chęć do latania.

Teraz ― pomimo, że aktywny tryb życia lotnika mam już poza sobą ― jestem szczęśliwy i usatysfakcjonowany. Obecnie, mogę z podniesioną głową patrzeć wstecz, na moje lotnicze dokonania.

Wszystko zaczęło się od impulsu. W moim przypadku, był to cytat nieznanego mi autora, o interesującej filozoficznej treści: „Jeśli trzymasz wspomnienia z przeszłości, z każdym dniem umierasz po trochu.”

Myśl zawarta w cytacie tak mnie zainspirowała, że zacząłem

3

zastanawiać się, co z tym fantem zrobić? ― Czy własne wspomnienia trzymać w pamięci, aż umrą naturalną śmiercią? ― Czy tak, jak to czynią osoby bardziej ambitne i podzielić się nimi w formie jakiejś publikacji. W odniesieniu do mnie, ambicja nie jest czynnikiem dominującym. Bardziej kieruję się chęcią przedłużenia sprawności fizycznej i umysłowej, niż prezentowania dumy czy zarozumiałości.

Mam nadzieję, że wspomnienia, którymi pragnę się podzielić z czytelnikami, spisane na kartach tej książki, będą godne uwagi nie tylko dla kolegów ― pasjonatów lotnictwa, czy osób profesjonalnie związanych z lotnictwem, ale, być może i dla tych czytelników, którzy z lotnictwem nie zetknęli się osobiście.

Polatajmy więc wspólnie, na fali wspomnień i emocji związanych z lataniem.

Nie ukrywam, że zawód pilota ― to fascynujące i piękne zajęcie, pozwalające oglądać świat zupełnie z innej perspektywy. Z dużych wysokości można obserwować Ziemię pod różnymi kątami, a linia horyzontu ― zdawać by się mogło ― nie mieć ostatecznego końca.

Natomiast duże przestrzenie na powierzchni Ziemi, stają się coraz mniejsze, aż w końcu rozmywają się. Im wyżej wznosimy się, tym nieboskłon pozornie oddala się od Ziemi, a jego jasno niebieski kolor ciemnieje, przemieniając się w granat, aż w końcu zostaje czarny ― jak atrament. Gwiazdy widziane w dzień, świecą coraz jaśniejszym blaskiem, tylko kabina pilota pozostaje w intensywnym świetle promieni słonecznych. W tej krótkiej chwili, czujesz się panem przestworzy i jednocześnie maleńkim ziarenkiem tego pięknego świata.

Zawód pilota wymaga pewnych wyrzeczeń, a nade wszystko odpowiednich predyspozycji psychofizycznych. Oprócz oczywistych wymagań, należy mieć i rozwijać talent, by wyrastać ponad przeciętność, co daje zadowolenie, satysfakcję i aspiracje zawodowe.

Wspomnienia moje dotyczyć będą lat młodości, okresu wielkiej pasji do latania na samolotach myśliwskich i później helikopterach.

Wszystkie przedstawione zdarzenia i epizody były jak najbardziej prawdziwe, ponieważ dotyczyły mnie i osób najbliższych. Związane były z moją zawodową marszrutą poprzez trzy największe miasta Polski, a

4

także i inne miejscowości, które zasługują w mojej pamięci na nie mniejszą uwagę.

Z całą pewnością i przekonaniem mogę powiedzieć, że największe przyjaźnie i sympatie rodziły się we wczesnej młodości, a szczególnie tam, gdzie życie i warunki bytowe były trudne, gdzie ludzie wspierali się w chwilach zwątpienia i pomagali sobie nawzajem. Zielone garnizony były tego przykładem.

Były też przeżycia dramatyczne i tragiczne. Najboleśniej przeżywałem śmierć kolegów, którzy z własnych lub niewyjaśnionych przyczyny tracili życie, pozostawiając rodziny i przyjaciół. Ze strony władz, rodzinom słano kondolencje i urządzano uroczyste pogrzeby, a nam kolegom pozostawał żal i rozgoryczenie. Jednak pasja do latania zwyciężała, pomimo, że za drobne przewinienia karano nas podwójnie: po linii służbowej i partyjnej.

Na szczęście były też inne chwile, wynikające z obowiązku służby, które sprawiały nam prawdziwą satysfakcję. Właśnie tam, w przestworzach, czuliśmy prawdziwy urok podniebnych wojaży. Zafascynowani prędkością, wysokością i coraz mocniej pulsującą krwią, to było to, na co czekano każdego dnia lotnego. Nie było rzeczy ważniejszych od latania. Latanie wciągało jak narkotyk i było wartością nadrzędną, z którą nie da się dyskutować. Pilot dysponował nie tylko maszyną, ale także swoją osobowością, która w tych krótkich podniebnych chwilach, przedstawiała największą wartość. Nie byliśmy aniołkami, jak niektórzy powiadali, wiele naszych poczynań należy poddać surowej ocenie, ale czasu nie da się cofnąć.

Patrząc z perspektywy na minione lata, nasuwają się pytania: ― czy wszystko co zrobiliśmy, było sensowne i miało wystarczające alibi w oczach opinii? ― czy można było uniknąć błędów, popełnianych podczas służby? ― i czy można było torować drogę do wyróżnień i wcześniejszych awansów, kosztem sprzyjających okazji? ― Moja odpowiedź jest zawarta w treści niniejszego opowiadania. Opisy zdarzeń dotyczą tylko okresu służby wojskowej, począwszy od zgłoszenia się na ochotnika do lotnictwa, do czasu rozwiązania stosunku służbowego z wojskiem i

5

obejmują lata 1952 – 1985.

Jeśli moje wspomnienia zaciekawią kogokolwiek ― uznam to za wielki sukces i wyróżnienie, a być może sięgnę do wspomnień z siedemnastoletniego okresu pracy w Aeroklubie Polskim.

Decyzję odkładam na później, zależeć będzie od akceptacji kolegów i czytelników. Natomiast, obecnie pragnę skupić się na sprawach dużo wcześniejszych, które zadecydowały o mojej karierze pilota wojskowego. O tych niezapomnianych wydarzeniach w bliskości z najnowszą ówczesną techniką, chciałbym drogi Czytelniku Ci opowiedzieć.

Książka ta, nie jest źródłem historycznych faktów, lecz osobistych doświadczeń i wybiórczych wspomnień z okresu mojej lotniczej biografii ― pilota wojskowego. Oparta jest na subiektywnych odczuciach i spostrzeżeniach. W związku z tym, mogą pojawić się nieścisłości co do interpretacji niektórych zdarzeń i czasu, za co z góry przepraszam.

Ppłk inż. pil. w stanie spoczynku Jerzy Oczepko

6

konsekwencji. Jednak tym razem, lot zakończył się pomyślnie. Całe szczęście, że nikomu nic się nie stało, a samolot za kilka dni znów będzie gotowy do lotu.

Jak mi wiadomo, takie niedoróbki zdarzają się bardzo rzadko.

Być może, był to jedyny przypadek, który miał miejsce w lotnictwie.

Przerwany start Ostatnie dni marca 1956 roku, jak na tę porę, były wyjątkowo gorące. Temperatura w dzień przekraczała dwadzieścia pięć stopni Celsjusza, jak to czasami bywa w środku lata. Wszyscy byliśmy zadowoleni z nastania ― ciepłych, słonecznych dni.

Korzystając ze sprzyjającej aury, chodziliśmy do połowy rozebrani, rozkoszując się promieniami marcowego słońca. Po zimowym okresie wegetacji, nastały dni pełne optymizmu i dobrego nastroju. Szczególną uwagę zwracaliśmy na swoje blade twarze.

Wszystkie czynności dokonywane z naszej strony miały na celu, przypodobać się panienkom, przynajmniej po zewnętrznej stronie naszej powierzchowności, więc smażyliśmy się na okrągło.

Z opowiadań tubylców dowiedzieliśmy się, że marcowe dni bywają przeważnie ciepłe, a łąki kwieciste i pachnące. Miejscowi powiadali, że w tym okresie można korzystać z łona natury na rozległych łąkach wrocławskiego Psiego Pola. Namawiali też na wycieczki w Karkonosze, gdzie śniegi topnieją znacznie wcześniej, niż w naszych wysokich Tatrach. Powiadali również, że czyniąc wypady w górzyste strony, można dowoli cieszyć się widokami budzącej się do życia przyrody i szukać natchnienia do poetyckich wzruszeń. Dla nowo przybyłych, zwłaszcza z terenów wschodnich, wczesna wiosna była miłym zaskoczeniem. Na samą myśl, że na dworze jest przyjemne ciepło, wzrastał zapał i chęć do pracy na lotnisku.

Zbliżała się godzina siódma. Ubrałem się stosownie do wymogów dnia lotnego, sprawdziłem swoje osobiste wyposażenie i udałem się w kierunku zbiórki. Większość pilotów już siedziała w autokarze, oczekując na sygnał odjazdu. Dzisiejsza sprzyjająca pogoda stwarzała

51

dogodne warunki do organizacji lotów. Dla młodych pilotów ― wręcz wymarzone.

Start samolotów odbywał się w kierunku południowowschodnim ― na miasto. Po starcie, peryferie Wrocławia pozostawały z lewej strony skrzydeł samolotu. Tak samo duża murowana strzelnica, na której prowadzone były regularne treningi z broni strzeleckiej. Strzelnica była obiektem stałym i w zasadzie nie przeszkadzała startującym maszynom. Umiejscowiona była kilka stopni z lewej strony pasa startowego. Nie pamiętam, aby komukolwiek przydarzył się wypadek związany z tą budowlą W kolejnym locie startowałem jako pierwszy. Był to lot szkolno treningowy po trasie nawigacyjnej, w „ugrupowaniu pary”. Zgodnie z procedurą, ustawiliśmy się na pasie startowym, jeden obok drugiego.

Ja, wysunięty nieco do przodu, miałem zapewnić lepszą obserwację mojego samolotu przez prowadzonego. Tak było zalecane podczas wskazówek przedlotowych. Będąc na minimalnych obrotach, podniosłem rękę do góry, dając umówiony sygnał prowadzonemu o gotowości do startu. Na mój znak, odpowiedział tym samym.

Teraz jedno przyciśnięcie guzika na manetce gazu (manetka gazu - dźwignia sterowania ciągiem silnika) oznaczało nic innego, jak tylko włączenie radia i złożenie meldunku o gotowości do lotu. Start odbył się na komendę kierownika lotów. Prawie równocześnie zwolniliśmy hamulce i ruszyliśmy do przodu. Jeszcze tylko ostatni rzut oka na obrotomierz, w celu potwierdzenia maksymalnych wartości oraz utrzymanie kierunku. Nie miałem najmniejszych wątpliwości, wskazania obrotomierza była w najlepszym porządku.

Szybkość na rozbiegu wzrastała w miarę przebytej drogi i nic nie wskazywało na jakiekolwiek problemy, które miały się pojawić niebawem. Przy prędkości przewidzianej instrukcją, podniosłem przednie kółko i dalej rozpędzałem maszynę.

Jednak nadzieja na oderwanie się od pasa, okazała się daleko niewystarczająca. Umiejętności pilota nie miały tu nic do rzeczy.

Samolot nie nabierał tak jak powinien potrzebnej prędkości do wzniesienia się w powietrze. Stąpał twardo po betonie, pomimo

52

uniesionego przedniego kółka. Prędkość była zbliżona do prędkości wzlotu, jednak nie na tyle wystarczająca, aby moment oderwania nastąpił. Znając charakterystykę lotniska ― wiedziałem, że pas jest stosunkowo krótki, co mogło budzić obawy na bezpieczne wytartowanie.

Wątpliwości były tym bardziej uzasadnione, ponieważ mój prowadzony, który przed startem był za mną o kilka długości samolotu, już dawno oderwał się od pasa i wyprzedził mnie o kilkadziesiąt metrów. Widok samolotu przede mną, zaniepokoił mnie na dobre. W pierwszej chwili nie mogłem zrozumieć, co się dzieje z moją maszyną, że nie może nabrać odpowiedniej prędkości do oderwania? Byłem zaskoczony i podekscytowany tą nieprzewidywaną sytuacją. Jeszcze raz wzrok przeniosłem na tablicę przyrządów. Zacząłem szukać w pośpiechu prędkościomierza i obrotomierza, tych przyrządów, które w danej chwili były najważniejsze.

Przez ułamek sekundy mogłem zaobserwować ich wskazania. Ku mojemu zdziwieniu ― obrotomierz pokazujący wskazania silnika (w procentach), nie budził najmniejszych wątpliwości. Wskazania były maksymalne. Natomiast prędkościomierz, jakby ślimacząc się, nie pokazywał prędkości gwarantującej oderwania maszyny. Przez chwilę byłem zdezorientowany z dziwnym uczuciem niepokoju. Co się dzieje z moją maszyną, że nie chce nabrać odpowiedniej prędkości?

Przyrządy wskazują maksymalne wartości, a moc silnika jest dalece niewystarczająca. Ta sytuacja wprowadziła mnie w poważne zakłopotanie.

Popatrzyłem na horyzont z zamiarem sprawdzenia odległości do końca pasa. Z przerażeniem uświadomiłem sobie, że pozostało nie więcej niż trzysta metrów, czyli około półtorej sekundy na podjęcie ostatecznej decyzji o przerwaniu, bądź kontynuowaniu rozbiegu.

Jeszcze chwila i odległość zmalała do stu metrów. W tej sytuacji nie mogłem czekać na dalsze nieprzewidziane konsekwencje. Nie mając pewności na oderwanie od pasa, z całą premedytacją ściągnąłem manetkę gazu na siebie. Równocześnie, odruchowo przycisnąłem dźwignię hamulca ręcznego w celu wyhamowania prędkości. Swąd

53

palących się opon poprzez sprężarkę, natychmiast przedostał się do kabiny. Wiedziałem, że opony szlag trafił, bo samolotem aż zakołysało, a prędkość wcale nie zmniejszyła się. Dwieście trzydzieści kilometrów na godzinę to sporo, jak na pojazd toczący się bez opon, ale na oderwanie od pasa prędkość była niewystarczająca.

Za chwilę wpadłem z impetem na trawiastą część lotniska nie przystosowaną do kołowania, a tym bardziej do startów. Zaczęło trząść samolotem, niczym wozem drabiniastym po kocich łbach. Teraz sytuacja moja uległa dalszemu pogorszeniu i nie wróżyła niczego dobrego. Skazany byłem na szczęśliwy los, który być może w ostatniej chwili okaże się łaskawy, a może nie.

Zapamiętana do perfekcji formułka zachowania zimnej krwi i bycia opanowanym w sytuacji awaryjnej, zadziałała natychmiast.

Wyłączyć silnik! – odruchowo wykonałem tę czynność. Na wypadek czołowego zderzenia – zablokować pasy plecowe. Nie zdążyłem nawet pomyśleć, jak lampa świateł sygnalizujących podejścia do lądowania znalazła się pod moim lewym skrzydłem. Uderzenie było tak silne, że spowodowało, odpadnięcie zsynchronizowanych zbiorników zapasowych. Kolejne przeszkody wyrastały jak grzyby po deszczu, wpadając w mój samolot, niczym pachołki ustawione na drodze. Aby uniknąć kolejnych przeszkód, starałem się manewrować pedałami. Chciałem za wszelką cenę zejść z niefortunnego kierunku. Jednak siła inercji i mała efektywność steru kierunkowego, pchała samolot do przodu.

Jedna z lamp wyrosła dokładnie przede mną, za przyczyną której urwałem przednią goleń amortyzacyjną wraz z kółkiem. Z każdym metrem toczącej się maszyny, szkody były coraz większe. Jakby tego było mało, w zasięgu wzroku, ku przerażeniu, w całej okazałości zobaczyłem zbliżający się mur strzelnicy. Tylko tego brakowało – przeszło mi przez myśl. Głową muru nie przebijesz. To byłoby najgorsze, co mogłoby się zdarzyć. Nie mając wyjścia, z całej siły wcisnąłem prawy pedał orczyka, aż do oporu i czekałem na końcowy efekt. W tej chwili zacząłem żałować utraconej prędkości, która była niezbędna do wykonania jakiegokolwiek manewru.

Na hamulce nie miałem co liczyć – nie działały. Popatrzyłem na

54

prędkościomierz. Wskazywał ponad sto kilometrów na godzinę.

Wciśnięty prawy pedał orczyka, dawał ostatnią nadzieję na niewielkie zmiany toczącej się maszyny. Trzymając prawy pedał wciśnięty do oporu, za sprawą niewielkiej efektywności steru, udało się cokolwiek zmienić kierunek i przywalić w rów przeciwczołgowy napotkany na mojej dalszej drodze.

Znając charakterystykę i ukształtowanie lotniska, wiedziałem już wcześniej o rowach pozostawionych przez Niemców, które nie do końca zostały zasypane przez nasze służby lotniskowe. Teraz mogłem poznać je osobiście. Były to obiekty obronne, stwarzające naturalne przeszkody, przede wszystkim dla czołgów i ciężkiego sprzętu nieprzyjaciela. Szerokość rowów nie przekraczała sześciu metrów, natomiast głębokość mogła dochodzić do trzech.

Kiedy zbliżałem się do uskoku, częściowo przysypanego piachem, zaparłem się nogami o deskę przyrządów, aby z amortyzować czołowe uderzenie.

Samolot rozpędzony do znacznej prędkości, wsunął się do dołu, jak po dźwigni pochyłej i na samym środku rowu stanął pionowo dęba, unosząc ogon do góry. Była to dłuższa chwila, podczas której samolot zastanawiał się, którą stronę wybrać do położenia swoich pokiereszowanych powierzchni. Zastanawiał się dość długo, co pozwoliło mi przyjąć odpowiednią pozycję w kabinie, gdyby zechciał położyć się na plecach. Ta myśl wzbudziła u mnie uzasadniony niepokój. Pilot pod wrakiem samolotu ze zmiażdżoną kabiną – rzecz fatalna, nawet niewyobrażalna. Nie sposób przewidzieć kolejnych zdarzeń, mogących wystąpić podczas kapotażu, takich jak: pożar, czy uduszenie się z nadmiaru oparów paliwa lotniczego.

Aby przygotować się na taką ewentualność, wcisnąłem się głęboko do wnętrza kabiny na tyle, na ile pozwalały mi pasy plecowe i czekałem. Wrak samolotu tak jakby posłuszny mojej prośbie, zaczął układać swoje metalowe cielsko na pochyłości rowu w pozycji brzusznej. Kiedy usadowił się wygodnie na brzuchu – odetchnąłem z ulgą. Kabina na szczęście nie uszkodzona, jednym pociągnięciem dźwigni, dała otworzyć się bezproblemowo. Byłem uratowany.

55

Wychodząc na pokiereszowane skrzydło, popatrzyłem z przerażeniem na odbezpieczoną zawleczkę siedzenia katapultowego oraz na zniekształconą moimi podeszwami tablicę przyrządów. Uderzenie w przeciwległy nasyp musiało być znaczne, gdyż po pewnym czasie dało się zauważyć dwie ciemniejsze pręgi na moich barkach. Na szczęście pasy plecowe wytrzymały. Przez myśl mi nie przeszło, że było to największe zagrożenie mojego życia. Przy wstrząsach, które wystąpiły podczas dobiegu oraz silne uderzenie czołowe w nasyp, rodziło duże prawdopodobieństwo wystrzelenia siedzenia wraz z pilotem, nawet przy zamkniętej kabinie.

Po tych krótkich karkołomnych przejściach, pomyślałem sobie – klęskę ponieśliśmy razem, ale tak naprawdę, to w gorszym stanie był samolot. Moje kości na szczęście wytrzymały i były w stanie nienaruszonym. Jemu natomiast mogłem tylko współczuć, bo doznał dotkliwej porażki i zapewne nie będzie nadawał się do dalszej eksploatacji. Przednia część kadłuba cała pokryta dziurami i odpadającą blachą. Otwór dyfuzora wlotowego zapchany piachem, a przednia goleń podwozia skrzywiona i wepchnięta w kadłub, prawie niewidoczna.

Ubolewając nad wrakiem, spojrzałem w kierunku drugiej strony pasa startowego. Nie trudno zauważyć, jak kilka samochodów, w tym karetka pogotowia rwały co sił w moją stronę. Zapewne nie z ciekawości, tylko z przerażenia, a być może z nadzieją niesienia pomocy pilotowi. Jeszcze chwila i cała ekipa zatrzymała się w pobliżu wraku. Spodziewano się najgorszego, a tymczasem zobaczyli pilota, stojącego obok samolotu z dziwną miną, lekko uśmiechniętego i poruszającego się na własnych nogach. ― To cud, że cię nie wystrzeliło, zauważył dowódca pułku, a przybyły lekarz czym prędzej zaprosił mnie do sanitarki na pierwsze oględziny. Polecił rozebrać się i położyć na prowizorycznym łóżku. Przez chwilę ze zdziwieniem obserwował moją sylwetkę i tylko kiwał głową. Jeszcze raz powtórzył, to mogło skończyć się zupełnie inaczej.

Dochodzenie w sprawie przerwania startu, było krótkie i miało czysto formalny charakter. Na drugi dzień, po zaistniałym zdarzeniu,

56

wezwano mnie do dowódcy pułku, gdzie oczekiwał oficer rosyjski w celu porozmawiania o nieszczęśliwym wypadku. Czystej krwi Rosjanin w roboczym kombinezonie podpułkownika, siedział za biurkiem w niedużym, dość skromnie urządzonym pomieszczeniu.

Wskazał krzesło naprzeciw siebie i nie zwlekając, tak jakby się spieszył, zadał dwa zasadnicze krótkie pytanie: Czy bardzo się przestraszyłem i czy będę dalej kontynuował latanie? Tym bezpośrednim, przyjacielskim zwrotem byłem zaskoczony. Spodziewałem się raczej surowszej oceny, a tu miła niespodzianka. Odpowiedziałem z wielką szczerością. Przestraszyć! Po prostu, strach nie zdążył zapanować nad moimi nerwami. Chwila była zbyt krótka do przetransformowania danych do mózgu. Natomiast latanie jest moją pasją, którą pragnę kontynuować.

Moje krótkie oświadczenie, nie wiem, czy tak mu się spodobało, czy po prostu nie zrozumiał tego co powiedziałem i dla świętego spokoju dodał. ― Charaszo – maładziec. Uścisnął mi rękę i powiedział – doswidania.

Dochodzenie prowadzone w sprawie rozbicia samolotu, miało czysto formalny charakter. Zaczęło się i zakończyło na moim krótkim oświadczeniu. Nikt więcej nie żądał ode mnie żadnych wyjaśnień. Na okoliczność zdarzenia przeszedłem tylko badania profilaktyczne i następnego dnia po rozmowie z oficerem z korpusu, wznowiłem normalne loty. Tylko oficer od urządzeń lotniskowych, domagał się zwrotu kosztów za rozbicie trzech lamp stacjonarnych, wskazujących podejście do lądowania. Nigdy tych kosztów nie zwróciłem.

Po pewnym czasie ukazał się biuletyn informacyjny dotyczący badań silnika. Z treści wynikało jednoznacznie, że przyczyną nie uzyskania ciągu silnika ― było pęknięcie nasadki odrzutowej na długości trzydziestu pięciu centymetrów. Dalszy komunikat indormował, że decyzja pilota co do przerwania startu była słuszna i uzasadniona. Gdyby jednak doszło do wystartowania, mogłoby zdarzyć się większe zagrożenie. Wychodzące gazy spalinowe o wysokiej temperaturze, mogłyby spowodować wypalenie elementów sterowania, będące w tylnej części samolotu.

57

Analizując później te krótkie chwile przy starcie, doszedłem do wniosku, że popełniłem poważny błąd, polegający na nie schowaniu podwozia w momencie wpadnięcia na trawiastą część lotniska. Przy schowanym podwoziu, uszkodzenia samolotu byłyby na pewno dużo mniejsze, a moje bezpieczeństwo znacznie większe. Z pewnością, nie musiałbym się chować w kabinie przed ewentualnym przygnieceniem przez wpadający do rowu wrak samolotu.

Zdarzenie to, które mogło zakończyć się tragicznie, przeszło do historii. Podobno zostało zapisane w dokumentach jako poważna przesłanka lotnicza, ale nie pamiętam, aby ktoś w lotniczym gronie, podnosił ten temat. Ostatecznie wyglądało tak, jakby w ogóle przesłanki nie było.

Błądzenie Niedługo po przerwanym starcie, który mógł zakończyć się katastrofą, spotkała mnie kolejna przygoda, lecz tym razem w powietrznych okolicznościach.

Jako bardzo młody i jeszcze niedoświadczony pilot, wykonywałem lot po trasie nawigacyjnej w zwykłych warunkach atmosferycznych. Samolot, którym kierowałem, to pierwsza generacja Migów -15 w Polsce. Samoloty te, posiadały bardzo skromne wyposażenie nawigacyjne. W kabinie, zamiast przełączników AZS były przyciski guzikowe. Natomiast podstawowym przyrządem nawigacyjnym oprócz busoli, był radiopółkompas RPKO-10M (odbiornik nawigacyjny pracujący na określonych częstotliwościach, służący do identyfikacji naziemnych radiostacji prowadzących).

Była wczesna wiosna, dokładnie rok po moim nieudanym starcie. Warunki pogodowe nie wróżyły niczego złego. Widzialność około cztery kilometry, niebo bezchmurne, temperatura powietrza powyżej 22°C. Trasę miałem już za sobą, kiedy na horyzoncie, przez zamglone szyby kabiny, ujrzałem skrawek lotniska Strachowice.

W międzyczasie, pogoda znacznie się pogorszyła. Widzialność spadła

58