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PATRICIA VERGNE ROCHÈS

Le Viaduc de Garabit

par Patricia Vergne Rochès Devenue historienne du viaduc, celle qui est aujourd'hui adjointe au maire en charge de la culture à Saint-Flour nous livre ici le fruit de ses dernières découvertes, avec un double objectif : d’abord celui de mettre en lumière ce site d'exception que sont les gorges de la Truyère et le Massif Central, ensuite celui de nous faire partager l’incroyable aventure que fut la construction du plus audacieux des ponts métalliques du monde sur le trajet d’une des plus belles lignes de France.

Patricia Vergne Rochès est née en 1974 dans le Cantal (Auvergne), à Saint-Flour. En 2001, elle est élue conseillère municipale déléguée à la jeunesse. Germanophone, elle est invitée à accompagner une équipe de la ZDF, chaîne nationale allemande, à l’occasion d’un reportage sur les ponts exceptionnels du monde. C’est alors qu’elle prend conscience de l'admiration qu'a suscitée, dans le monde en général et dans le domaine du génie civil en particulier, la réalisation de ce viaduc par la société Eiffel. Depuis ce jour, elle n’a cessé de fouiller les archives locales, nationales, afin de bien le connaître et mieux le promouvoir.

Elle œuvre aux côtés de deux anciens ministres, Jean-Claude Gayssot et Jacques Godfrain, au sein de l’association « Garabit, Millau : les viaducs de l’extrême », avec la volonté de voir le viaduc de Garabit prendre la place qui lui revient au niveau international.

Le Viaduc de Garabit Chef-d’œuvre de Gustave Eiffel

Chef-d’œuvre de Gustave Eiffel

Prix : 19 �

La Vie du Rail

Dans cette édition, vous découvrirez de nombreux témoignages, certains d’époque, d’autres plus récents comme celui de Michel Virlogeux, ingénieur-concepteur du viaduc de Millau, tous retrouvés ou recueillis par l’auteure elle-même.

Le Viaduc de Garabit Chef d’œuvre de Gustave Eiffel

Cent ans après la Révolution française, Gustave Eiffel réalise la Tour qui porte son nom et que des millions de touristes venus du monde entier viennent admirer chaque année.

Cinq ans plus tôt, il construit le Viaduc de Garabit dans le Cantal.

Ces deux ouvrages d’art restent les deux œuvres majeures du célèbre entrepreneur et signent le réel souci d’esthétisme dans les réalisations de Gustave Eiffel.

Garabit, le nom se suffit à lui-même ! Site majestueux d’un viaduc pour lequel semble avoir été inventée l’expression même d’« ouvrage d’art ». La ligne de chemin de fer pour laquelle il fut pensé est une véritable méridienne de la France, qui jouera pleinement son rôle de désenclavement des zones rurales.

Garabit reste avant tout un formidable exploit humain. Une prouesse technologique et technique. Un défi à la limite extrême des savoirs de l’époque. L’alliance de l’audace et de la conviction, plus que jamais d’actualité, qui démontre que les sciences et l’esthétisme, les projets de société et le respect de la nature, voire de la mise en valeur des sites, peuvent être compatibles.

L’élégance de l’ouvrage est saisissante. Une arche unissant les deux rives d’une gorge profonde.

Unissant oui, avec toute la charge symbolique de ce beau mot porteur d’humanité et de rencontres, pour aller vers l’autre, l’accueillir. Impression au demeurant commune à tous les ponts, qui ne sont pas pour rien parmi les ouvrages les plus regardés, les plus célèbres.

Plus d’un siècle après la réalisation de Garabit, la chance a voulu que j’aie à présider la construction du Viaduc de Millau. Ce dernier est autoroutier sur la même méridienne. L’audace de cette réalisation moderne et sa beauté n’en sont pas moindres. Ce qui est formidable, c’est qu’aucune n’efface l’autre. J’ai même envie de dire, que l’une et l’autre, se valorisent mutuellement.

D’abord par ce qui les unit et ce qu’elles représentent : deux voies de communication du Nord vers le Sud de la France et la Méditerranée, deux prouesses technologiques et techniques deux ouvrages élégants dont la réalisation ne sacrifie rien à la beauté des paysages mais, au contraire, la sublime.

Dans ces deux réalisations exceptionnelles, l’utilisation du fer a joué un rôle majeur. Evidemment à Garabit et, plus récemment à Millau, pour la réalisation de son tablier métallique.

Je ne peux terminer mon propos sans dire un mot de ce qui rend ces ouvrages complémentaires. La route et le rail, l’intermodalité qui appelle à un renouveau du ferroviaire au ferroutage. Sans diaboliser la route, refusons l’hypertrophie du transport routier, hypertrophie synonyme de dérèglement climatique et de congestion des voies de communication. C’est vrai pour le voyageur, c’est vrai pour les marchandises. Rappelons que grâce au Viaduc de Garabit, tous les jours ou presque, un train de près de 1 000 tonnes de fer alimente l’usine de Saint-Chély-d’Apcher en Lozère.

Enfin, Garabit, ce fut pour moi une découverte de jeune cheminot. Venu de Béziers où j’avais réussi l’examen d’ouvrier électricien, j’ai été nommé à Saint-Flour et chargé de l’entretien des sous-stations électriques (la ligne SNCF Béziers-Neussargues est électrifiée), de Talizat dans le Cantal, d’Arcomie en Lozère et de Saint-Flour (des deux côtés de l’Arche).

Mon expérience de cette ligne et ma découverte de ce Viaduc, est indissociable de l’idée que I Le viaduc de Garabit I 7

je me fais de la grande aventure du rail, y compris au moment de la « bataille du rail » où les résistants cheminots avaient pris la décision de ne pas saboter le Viaduc, pour que le train puisse fonctionner dans la victoire sur les nazis.

En 1997, quelques semaines après ma nomination comme ministre de l’Equipement, des Transports et du Logement, j’ai eu à jouer un rôle dans cette bataille du rail. Le Comité Pluraliste pour la modernisation de la ligne Clermont-Neussargues-Béziers, fort de dizaines de milliers de pétitions signées par les cheminots, les usagers, les élus de tous bord, m’a demandé de peser de tout mon poids de ministre pour la survie de cette ligne. C’est ce que je fis.

Au point d’ailleurs que certains, avec une pointe d’humour, et parfois d’ironie, pour ne pas dire de malveillance, ont affublé cette ligne de mon nom. S’ils veulent dire par là que je me suis battu et que je continuerai à me battre pour sa survie et sa modernisation, ils ont raison.

Par contre, s’ils veulent dire que mon engagement est seulement sentimental, ils ont tort. Encore une fois, je crois, que pour les voyageurs comme pour le fret, cette liaison doit être utilisée.

Elle a un rôle essentiel dans l’aménagement du territoire et constitue un atout pour le développement durable. De ce point de vue, qu’elle soit enfin inscrite dans les lignes prévues comme liaisons d’équilibre, constitue un point d’appui essentiel.

Et que l’on ne me dise plus que tout cela est vieillot ; que Garabit, monument historique, a fait son temps. Toutes les études menées par des cabinets internationaux les plus compétents confirment cette vérité : « oui, le Viaduc est bon pour le service ! », d’autant plus depuis les récents travaux de l’été 2011.

Depuis le train ou de l’ancienne route, celle que j’empruntais pour me rendre à la sous-station d’Arcomie, c’est à dire de la nationale 9, on ne peut qu’être admiratif devant ce magnifique ouvrage. Qu’on le contemple d’en haut ou du fond de la vallée, la sensation est similaire à celle ressentie devant le Viaduc de Millau. Que l’on soit du « pays » ou touriste de passage, la dimension esthétique de ces ouvrages de l’extrême nous entraîne dans un émerveillement durable.

Mes derniers mots seront pour Patricia Rochès, l'auteur de ce livre dont je souhaite saluer l'engagement. Cette auvergnate promeut avec conviction et depuis de nombreuses années Garabit et son territoire. Grâce à son important travail de recherche ; chacun d'entre nous peut désormais découvrir en détail l'incroyable audace que représentait cet ouvrage aux dimensions exceptionnelles.

Jean-Claude GAYSSOT Ancien Ministre des transports Vice-Président du conseil régional Languedoc-Roussillon

Ci-contre : L’histoire des ponts résumée à Garabit : Au premier plan, une des piles du pont en pierre détruit par les résistants en 1944, au second plan, la pile du pont routier construit en béton (1959) dans la perspective de la mise en eau du barrage de Grandval. Tous deux sont surplombés par l’ouvrage en fer de Gustave Eiffel, (1884) (photo J. Tessier).

8 I Le viaduc de Garabit I

Préface Introduction

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I. Le contexte de l’époque

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1. La capitale donne le ton 2. L’arrivée du rail en France a. Réticences et controverses b. Les grandes dates de son développement c. Les enjeux économiques du rail d. Quelques témoins de cette révolution 3. Le contexte local Les débuts du rail dans le Cantal Juste le temps de goûter au progrès 4. Le Massif Central, un territoire difficile à aménager 5. Les ouvrages d’art les plus remarquables du Massif Central Avant la construction de Garabit Après la construction de Garabit Les hauteurs vertigineuses de la fin du XIXe siècle

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II. La construction du viaduc à Garabit

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A. Les idées et les hommes 1. Neussargues - Béziers : une ligne hors du commun 2. Les différentes étapes d’ouverture de la ligne 3. Un projet de longue haleine 4. Plusieurs tracés envisagés 5. Deux hommes de talent pour un viaduc d’exception 6. Hommages à Léon Boyer en France et à l’étranger 7. Gustave Eiffel, ingénieur audacieux 8. Premier chantier d’importance : le pont sur la Garonne 9. La société Eiffel et le chemin de fer 10. Entreprise Eiffel, spécialiste de la construction métallique 11. Le fer puddlé a. Le pont ferroviaire Maria Pia b. Les différences entre Garabit et Maria Pia

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B. Le chantier du viaduc de Garabit 1. Un village provisoire Une rive droite difficile d’accès 2. L’organisation a. Les matériaux, leur transport b. Les ouvriers c. L’ambiance du chantier 3. Les différentes étapes d’exécution a. Le montage des piles et le lancement du tablier b. Les deux arcs en suspension c. Le clavage de l’arc d. La mise en service de la voie 4. Garabit : expérience utile pour la réalisation de la Tour de M. Eiffel 5. Un géant est né 6. Le viaduc et la Tour de M. Eiffel

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10 I Le viaduc de Garabit I

III. Petites et grandes histoires de Garabit

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1. Signification et orthographe du mot Garabit 2. Une plaque qui a fait parler d’elle 3. Propos de Gustave Eiffel et Léon Boyer 4. Le mauvais sort 5. Le wagon de bois buissonnier 6. Les drames

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IV. Le changement de visage de Garabit

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1916 : l’installation de l’usine de Saint-Chély-d’Apcher 1929 : l’électrification de la ligne 1937 : la création de la Société nationale des Chemins de fer français 1944 : les Résistants et les Allemands à Garabit 1959 : la construction du pont routier et le barrage de Grandval 1960 : la mise en eau du barrage 1990-1993 : la construction du pont autoroutier 1992-1998 : la remise en peinture du viaduc 1997 : la vidange du barrage 2001 : l’illumination du viaduc 2003 : l’aire de Garabit 2007 : une bien triste actualité 2009 : Garabit/Tour Eiffel : une volonté de promotion commune 2010 : D’importants travaux à Garabit 2011 : Début du chantier de remise en état du viaduc 2012 : Deux anciens ministres pour une reconnaissance internationale

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V. Les hommages rendus à Garabit

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1. Les anniversaires 2. Les caméras à Garabit 3. Les représentations 4. Le viaduc de Millau

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Remerciements

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Notes de fin de chapitre

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Bibliographie

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I Le viaduc de Garabit I 11