DRAGON N°10

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2012 - n°10

GHSC n o i t a s i l médica Le et la

SOMMAIRE

Magazine 2012 N°10 Amicale du Groupement d’Hélicoptères de la Sécurité Civile B.P 4 - 30128 GARONS Tél : 04.66.70.47.06 gh-amicale@interieur.gouv.fr Directeur de la publication : Jean-Claude PUGIN Rédacteur en chef : Daniel WAGNER

3 Editorial du Président 17 Dossier "médicalisation" Dragon 69 5 Mot du Chef La base de Marignane La base de Strasbourg 6 Actualités La base de Montpellier 10 Le centre de maintenance à Nîmes CISA - IKAR : la base d'Annecy 14 L'entraîneur de vol 36 Anniversaire de la base de Lyon 38 Dragon 972 40 Brèves

Bienvenue - Au revoir - Adieu

41 Hommage à Didier Mortier 44 Retraités 47 Nos adhérents 48 L'amicale

Rédaction : Jean-Claude PUGIN, Daniel SIGHI, Didier CAILLEAUX, Pierre ROB, la base de Lyon, la base de Marignane, la base de Strasbourg, la base de Montpellier, la base d'Annecy, Carine et Marc PALPACUER, Denis VUILLEMIN, Francis DELAFOSSE, Daniel WAGNER EDITION

Agence 3MS Communication 40, Ave de Saint Antoine 13015 MARSEILLE 04 91 09 00 34 Responsable : Marc SALVADERO communication@agence3ms.fr Création : Eric PERRIN Crédit Photos : Carine et Marc PALPACUER, Georges RUIS, Pierre SABDES, Joachim BERTRAND, AGHSC, Daniel WAGNER 3MS- G. LOUGASSI / M. SALVADERO S. SCHINTU Imprimerie : Print Team

Toute reproduction interdite.

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EDITO

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Chers amis,

ragon L’arrivée du D ir o redonne l’esp aux victimes et apporte ieuse une aide préc es ir à nos partena

ans ce monde en pleine mutation, il ne se passe pas un jour qui ne véhicule son lot de mauvaises nouvelles : plan social, stigmatisation d’une profession, d’une fonction, faits sociétaux récurrents et crimes abjects. Il ne s’agit pas de nier ces faits, mais je souhaite que le contenu de notre magazine vous apporte un peu d’espoir et de sérénité. Pour l’avoir souvent vécu sur le terrain, à l’arrivée du Dragon j’ai vu beaucoup de visages s’apaiser. L’arrivée du médecin et de l’infirmier, l’extraction d’un milieu devenu hostile redonnent l’espoir aux victimes et apportent une aide précieuse à nos partenaires. Lors d’une réunion du bureau, en début d’année nous avons décidé de consacrer notre prochaine revue aux différents types de médicalisation que nous pouvons rencontrer sur nos bases, notre but n’est pas de définir quel type est le plus efficace, le meilleur ou le plus adapté mais tout simplement vous les présenter. Ils dépendent de beaucoup de paramètres : géographiques, volonté de nos partenaires à avoir un moyen correspondant à leurs besoins, proximité de grands centres chirurgicaux. Par contre ce que l’on ignorait, c’est l’hécatombe de problèmes physiques qui allaient s’abattre dans nos rangs. Pour l’un d’entre nous cela fut fatal.

Ce magazine lui est dédié ainsi qu’à tous ceux qui se trouvent actuellement dans l’épreuve, je suis de tout cœur avec eux. Après les sujets sur la médicalisation, vous trouverez un compte rendu des activités du centre de maintenance de Nîmes-Garons. Le billet habituel de notre ami Jacky LEYDIER sera accompagné d’un historique de la médicalisation rédigé par un de nos anciens, Francis DELAFOSSE. Nous n’avons pas pu traiter comme il le convient du retrait des écureuils de notre flotte, cela a été décidé assez rapidement.

Ces appareils ont effectué quelques 25 ans de bons et loyaux services au sein de notre flotte. Achetés pour construire ce qui devait être une flotte HBE Sécurité civile, ils ont servi près de 5 ans en tant qu’HBE. A la fin de leur carrière HBE, ils ont permis d’assurer nos missions entre la fin des AL III et l’arrivée de l’EC 145 et ils équiperont notamment les bases du pourtour de la Méditerranée. Ces dernières années ils étaient spécialement dévolus aux missions feux de forêt et utilisés par le détachement du LUC. Le retrait de ces 4 appareils ne peut nous laisser insensibles et l’an prochain nous leur rendrons hommage dans cette revue.

Persuadé que cette parution vous apporte un peu de sérénité et qu’elle donne envie à tous ceux qui ne nous ont pas rejoints de le faire, je remercie tous ceux qui ont fait preuve d’abnégation et d’efforts pour nous rendre des sujets qui nous permettront de mieux nous faire connaître. Je n’oublie pas également de remercier notre partenaire 3 MS pour l’accompagnement qu’il nous offre tout au long de l’année.

Jean-Claude PUGIN, Président de l'Amicale

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n l’absence d’un chef du Groupement d’Hélicoptères de la Sécurité Civile (GHSC), il me revient l’honneur d’écrire l’éditorial du magazine Dragon, avec ma sensibilité qui n’est pas celle d’un personnel navigant.

MOT DU CHEF

Une chaîne humaine

Pour commencer je tiens à saluer tous nos personnels qui, chacun dans leur champ d’action, ont fait en sorte que le GHSC n’a pas eu à déplorer d’accident au cours de la dernière année, malgré une activité soutenue dans tous les domaines.

En effet, en 2012, nous nous orientons vers un total de 13 800 personnes secourues.

Ce qui est remarquable dans ces chiffres, c’est qu’ils augmentent d’années en années, alors que le nombre d’heures techniques reste lui stable depuis plusieurs années également. In fine, le ratio personnes secourues/heures de vol augmente d’année en année, démontrant ainsi l’amélioration notoire et constante de notre efficacité. En ces temps budgétaires difficiles et de choix stratégiques pour le Ministère, ce bilan ne peut que nous être favorable.

L’année 2012 a vu également le passage du pas de visite périodique (VP) de nos EC 145 de 600 à 800 heures. Bien que cela semble se passer sans bruit, il s’agit, à n’en pas douter, d’une évolution majeure dans la gestion de notre parc. Ainsi, toutes les VP sorties du centre de maintenance depuis juin 2012 sont passées au pas de visite 800 heures. Le prochain défi à relever pour 2013 sera de réaliser, en base, la visite intermédiaire de 400 heures en 5 jours maximum, avec des renforts de Nîmes.

L’année 2012 est également l’année qui a vu le nombre de ses bases passer de 22 à 23 avec l’ouverture d’une nouvelle base en Martinique. Cette base ouverte le 1er octobre, est devenue opérationnelle de jour le 11 octobre, en attendant de terminer sa montée en puissance pour devenir totalement opérationnelle. Il reste encore beaucoup à réaliser pour un fonctionnement optimum, que ce soit sur le plan des personnels (augmenter les effectifs du secteur Antilles), des bâtiments (aménagements à réaliser), ou des matériels à livrer.

Enfin, je voudrais terminer ces quelques mots en rappelant que toute cette activité opérationnelle n’est possible que par une mobilisation sans faille des hommes et de femmes du GHSC et par un fourmillement d’activités ou d’initiatives en amont. Ce fourmillement d’activités, pas toujours visible, commence en base, se prolonge dans tous les services de la base centrale de Nîmes et se poursuit au BMA.

re particulier, que nous ues chiffres, sans ord elq qu , ple xem d’e e A titr incluses, c’est : de lire. Le GHSC, bases n’avons pas l’habitude marché INAER, annuelles au titre du • 3 800 commandes s de TURBOMECA, iques annuelles auprè • 90 demandes techn s d’INAER, iques annuelles auprè • 160 demandes techn et 83 convoyages, • 234 vols techniques se, nnels navigants en ba • 163 renforts de perso au maintien des journées consacrées 105 1 et s ge sta es rné • 1 400 jou compétences, yenne par an, s d’événements en mo • 100 comptes rendu qualité (614 en 2007), • 174 écarts liés à la écarts relevés, abilité en 2 ans et 410 ents • 35 examens de navig is pour des déplacem ssions et d’états de fra • 2 500 ordres de mi es, trale de Nîm ses ou de la base cen des personnels des ba , dont environ 800 en ist bordereaux enreg rés ou tes no s, ier urr co • 2 500 base, base, es, dont environ 700 en e • 2 000 factures traité par le Bureau Techniqu es hé etien (OE) déclenc ntr d’e ns tio éra op 5 • 28 e(BT), ns du centre de maint base par des technicie • 189 dépannages en nance. sortes de domaines. cette liste dans toutes on Je pourrais continuer GHSC est un maill , chaque agent du Vous l’avez compris ent. n bon fonctionnem indispensable à so

Pour illustrer cette complémentarité, je prendrai l’exemple de la mission de la base de Strasbourg du dimanche 9 septembre 2012. En fin d’après midi, l’équipage est engagé pour un secours. Après avoir déposé le médecin, l’appareil se pose en attente à proximité dans un champ mais ne peut redémarrer pour cause technique. A partir de cet instant toute la chaîne humaine du GHSC va se mettre en action. Cela commence par le cadre de permanence, puis le contrôleur de permanence qui, après diagnostic panne géné-démarreur), prennent la décision d’un dépannage le lundi matin. Le personnel de la base de Strasbourg se charge de faire garder l’appareil. Dès le lundi matin, le CSL et le bureau contrôle déterminent la composition de l’équipe de dépannage et le matériel à emporter. Le centre de formation, sur demande des opérations, met à disposition un Ecureuil et son équipage. L’Ecureuil dépose les techniciens du centre de maintenance au plus près de l’EC 145 en panne. Le magasin sort les pièces de rechange nécessaires. Le secrétariat rédige les ordres de mission, les deux financiers du GHSC prendront ensuite le relais pour le paiement des états de frais et des heures d’astreintes. L’officier programme rédigera un CRE, les Appro commanderont de nouvelles pièces de rechange, le BT au vu des opérations réalisées, mettra à jour Amasis et la documentation. Bref, pratiquement tous les services du GHSC ont, de près ou de loin, eu à intervenir sur ce simple dépannage. Résultat, l’appareil est de nouveau disponible le lundi en fin d’après midi. Dès le mardi matin, il pourra faire partie du dispositif « plan rouge » déclenché suite à un accident d’autocar.

Au final s’il n’y avait que deux chiffres à retenir de tout ce « fourmillement » c’est qu’il nous permet à tous d’afficher un taux de disponibilité en base de l’ordre de 95 % pour porter secours à près de 13 000 personnes à cette date.

En conclusion, c’est cette solidarité d’action que j’aime voir se prolonger en solidarité d’amitié au sein de notre Amicale.

Daniel SIGHI, Chef-adjoint du GHSC

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ACTUALITES

L'Amicale du GHSC en représentation

Au cours de cette année, l’amicale « DRAGON 69 » a participé a de nombreuses manifestations pour communiquer sur notre métier et témoigner de notre attachement vers nos partenaires et aux amoureux des voilures tournantes en tous genres.

Juillet 2012 :

Meeting aérien à Valence Chabeuil

40 000 spectateurs sous un soleil de plomb avec un stand de l’amicale mais aussi une présentation de treuillage en patrouille avec l’EC 135 de la gendarmerie de la SAG de Bron et un EC 145 du centre de formation. Sans doute une première dans les meetings mais un réel succès au vu de la foule des photographes.

Septembre 2012 :

Meeting aérien à Montélimar

Retour sur une année en représentation extérieure.

Novembre 2011 :

Congrès national des infirmiers sapeurs-pompiers Rassemblant 500 congressistes sur 2 jours, l’amicale était présente avec un stand, ce fut le moment privilégié pour faire les achats de Noël avec des cadeaux rouge et jaune ! Mais nous avons également eu le privilège de pouvoir présenter DRAGON 69 et notre de mode de fonctionnement avec les partenaires du SMH 69 et de l’USSH. L’animation de la conférence sur le secours héliporté a également donné lieu à de nombreuses questions au sujet de l’éventuelle transposition de l’expérience lyonnaise vers d’autres département.

Juin 2012 :

Congrès départemental des sapeurs-pompiers du Rhône à Marcy-l’Etoile

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Un week-end complet de présentation d’hélicoptères dans une ambiance très chaleureuse et festive organisée par le Musée Européen de l’Aviation de Chasse, malheureusement sans DRAGON sur le plateau aérien pour cause d’activité opérationnelle trop chargée en cette fin de période estivale. Mais un stand très fréquenté pour répondre aux nombreuses questions des visiteurs.

Base de Lyon, Amicale DRAGON 69

ACTUALITES

Hommage à la mémoire de Frédéric CURIE 119ème Congrès National des Sapeurs-Pompiers Du 27 au 29 septembre 2012, l'Amicale du GHSC était présente à Amiens, en Picardie, pour participer au Congrès National des Sapeurs-Pompiers. Beau succès pour notre stand à l'occasion de ces 3 jours.

Œuvre des Pupilles des Sapeurs-Pompiers A l'occasion du 119ème Congrès National des SapeursPompiers, le Président de l'Amicale M. Jean-Claude PUGIN a remis un chèque à M. Pierre MAZURE, Président de l'Oeuvre des Pupilles des SapeursPompiers. Remise effectuée conjointement avec nos camarades de l'Amicale des Pompiers du Ciel de la BASC.

Le 17 décembre 2011 à Etupes (25), un hommage a été rendu pour célébrer le 55ème anniversaire du décès du lieutenant-colonel Frédéric CURIE, pionnier du sauvetage aérien, véritable promoteur du sauvetage par hélicoptère.

Exercice « Durance 12B » Le 29 mars 2012 un ballet de huit hélicoptères (Sécurité civile, armée de l'air, armée de terre, douane, Samu, gendarmerie, …) a sillonné le ciel vauclusien du côté de Saint-Christol. Cet exercice baptisé « Durance 12B » a mobilisé 150 personnels pour sa mise en œuvre et 30 militaires ont joué le rôle des victimes. Ces dernières étaient soi-disant en difficulté et ont été secourues par des appareils de type d'opérateurs différents. Optimiser le « savoir travailler » ensemble était tout l'enjeu opérationnel de cette opération.

Rassemblement des anciens du GHSC Le samedi 30 juin, les anciens du GHSC ont eu le plaisir de se retrouver à la base de Pau. L’occasion d’échanger bon nombre de souvenirs quant au passé. Un grand merci au chef de base et à ses équipages pour la qualité de son accueil

Une date à retenir

31 octobre 2012. Dernier jour en service opérationnel des Ecureuil au sein de la flotte du GHSC après 25 ans de bons et loyaux services au sein de la Sécurité civile.

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ACTUALITES

Ces chers

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ême si mon expérience sur Ecureuil AS350 reste relativement modeste avec 1 700 heures de vol, j’ai pu apprécier depuis mon entrée à la Sécurité civile en 1998 ses qualités intrinsèques.

Léger et d’envergure moyenne, révolutionnaire à son époque avec sa tête rotor de type "starflex", il a été unanimement loué pour sa souplesse, sa simplicité, sa maniabilité et sa fiabilité.

Initialement prévu pour les missions bombardiers d’eau, sa mission s’est recentrée en missions feux de forêt sur le marquage et le guidage des avions bombardiers d’eau, l’aide au commandement tout en gardant pour les personnes en difficulté l’extraction avec son treuil ; autant de facettes exploitées pour ma part à Ajaccio et Marignane depuis 2001.

Répondant favorablement à la formation des équipages en JVN (jumelles de vision nocturne) entre 1999 et 2003, j’ai de plus eu la chance de servir le surnommé « casse noisette » pour tout type de secours au détachement du Cannet des Maures dans le Var.

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Depuis mai 2009, l’écureuil Dragon 83 a effectué en moyenne 600 missions de secours par an et a largement contribué au sauvetage de personnes en difficulté de jour comme de nuit lors de situations d’envergure : quatre épisodes d’inondations dont la plus conséquente les 15 et 16 juin 2010 (11heures de vol et 140 treuillages jour et nuit), plans neige et feux de forêt.

C’est avec tristesse que le 31 octobre 2012 les ciels varois et gardois ont entendu les derniers claquements de pales du Dragon 83 et des trois autres Ecureuils de couleur rouge. Ce dernier passage restera dans les mémoires.

Témoignage de Didier CAILLEAUX, pilote

Ecureuil

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CHIFFRES

Centre de maintenance

Quelques chif

fres :

ures de vol Nombre d’he : au 01/11/2012 du 01/01/2012 courus : Nombre de se

Une adaptation permanente est nécessaire pour faire face aux évolutions techniques La dernière en date est la modification (TU 360) d’une pièce interne du module 3 du moteur ARRIEL 1E2. En collaboration avec Turboméca, il a fallu former 4 personnels du centre de maintenance détenteurs d’une formation de niveau 2 afin de les habiliter à appliquer cette modification sur site.

Ce travail est nécessaire pour augmenter de façon importante le potentiel des ARRIEL 1E2.

Les travaux d’extension et de rénovation des bâtiments à Nîmes sont bien entamés Le bâtiment du magasin central a été livré après l’aménagement des bureaux, la création d’une zone de stockage ingrédients et une nouvelle aire à déchets.

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issions : Nombre de m nuit : ures de vol de Nombre d’he N: Dont sous JV euil total : Nombre de tr nuit : Dont treuil de ing : Nombre de sl

14 209 12 052 17 398 2 796 2 052 22 363 3 526 537

Le hangar formation est le dernier bâtiment livré. Il accueille temporairement deux boxes de visite pendant la phase de mise en peinture du bâtiment principal.

Actuellement, nous sommes dans la phase de construction de l’extension du hangar de maintenance à l’est du bâtiment. Il permettra d’accueillir 3 boxes de visites et les ateliers Equipement et Radio, une salle dédiée à l’entretien des pales principales et les vestiaires.

CHIFFRES

e à Nîmes Début 2013, c’est la rénovation des bureaux et des ateliers périphériques qui va être engagée.

L’intérieur des bâtiments est plus clair suite à l’ouverture de zone vitrée dans les portes. Le bruit est atténué par la mise en place de bardage anti-bruits contre les murs et au niveau du toit. Les espaces de travail sont parfaitement identifiés par une peinture au sol et des marquages adaptés.

Bilan 201s,2avec des travaux complémen-

29 VP réalisée passage au permettre le ur po és ut jo taires ra 800 heures. pas de VP de les nues rajeunir crues sont ve re s le s el uv 5 no ce. 3 dans le de maintenan re nt ce et du ent rangs lier Equipem site, 1 à l’ate t d’un er équipes de vi sf te le tran . A cela s’ajou in as ag i apm qu au 1 inture, ce ialiste en pe éc sp l ne on ai pers au trav l en ue indéniable al -v us pl e un porte VP.

A l’extérieur le bardage de couleur et la pose des brises soleil apportent une nouvelle jeunesse à l’infrastructure.

Chantier de modification Deux chantiers sont bien avancés.

• Le premier concerne l’installation du système CVFDR. Actuellement 23 aéronefs sont modifiés, soit 65% du parc. En 2013, le rythme restera soutenu et certainement renforcé grâce à une étroite collaboration avec le centre MRO de chez ECD.

• Le deuxième est le montage des servocommandes arrière de nouvelle génération (NG). Nous sommes en attente des 8 derniers kits pour finaliser ce chantier. Cette modification est réalisée soit lors des VP ou en base par un technicien du centre de maintenance au cours d’une indisponibilité technique.

Bilan 2012 29 VP réalisées, avec des travaux complémentaires rajoutés pour permettre le passage au pas de VP de 800 heures.

5 nouvelles recrues sont venues rajeunir les rangs du centre de maintenance. 3 dans les équipes de visite, 1 à l’atelier Equipement et 1 au magasin. A cela s’ajoute le transfert d’un personnel spécialiste en peinture, ce qui apporte une plus-value indéniable au travail en VP.

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SIMULATEUR

L’entraîneur de vol du centre de formation du Groupement d’H élicoptères de la Sécurité Civile

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SIMULATEUR Le Groupement d’Hélicoptères de la Sécurité Civile à Nîmes-Garons dispose au sein de son centre de formation d’un entraîneur de vol permettant aux pilotes et aux mécaniciens nouvellement recrutés d’acquérir les qualifications propres à l’EC 145 et à assurer le maintien des compétences des navigants déjà expérimentés du GHSC. Ponctuellement, il est également utilisé au bénéfice des personnels extérieurs à la Sécurité civile.

C

et outil, certifié FTD II H (Flight Training Device), offre de nombreuses possibilités de formation et une réduction conséquente du nombre d’heures de vols sur hélicoptère. Le

système de génération graphique très performant associé à un champ visuel de 180° X 60° plonge le pilote dans une réalité virtuelle modulable à souhait en fonction des scénarios retenus.

Après le développement chez Thalès, l’ensemble des matériels a été livré et installé au début de l’année 2007. Après l’homologation FNPT 3 (Flight and Navigation Procedure Training), Thalès a travaillé sur des modifications visant à atteindre l’homologation FTD II H. Depuis les équipages du GHSC utilisent cet outil de travail lors de différentes formations : qualification de type EC 145, qualification IFR (qualification de vol aux instruments), Navigation-Système en équipage constitué d’un pilote et d’un MOB, vols d’entraînements, le travail en équipage etc. Le gain financier que représente l’utilisation de l’entraîneur de vol est conséquent. A titre indicatif, la formation IFR d’un pilote comprend 56H de vol au total ; compte tenu des performances du simulateur, l’aviation civile nous autorise à effectuer 40H de vol sur simulateur et seulement 16H de vol sur hélicoptère. Déjà utilisé par la Gendarmerie Nationale, le Centre d’Essai en Vol basé à Istres, il a également été mis à disposition d’exploitants EC 145 étrangers (une société privée Helicopteros Marinos, filiale d’Héli-Union, la Gendarmerie Royale Marocaine, des argentins,…).

Ces échanges se révèlent très riches en enseignements et au-delà de la reconnaissance de notre entraîneur de vol et de notre savoir-faire par des délégations étrangères, cela permet également de tisser des relations humaines enrichissantes.

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C O M M U N I C AT I O N ÉDITION RÉGIE PUB ÉVÉNEMENTS WEBMASTER R E P O R TA G E S P H O T O S AUDIO-VISUEL

40, av. de Saint Antoine 13015 Marseille 04 91 09 00 34 communication@agence3ms.fr

DOSSIER

LA

MEDICALISATION élicoptère, h e s a b e n u r u S responsabilité la e d te s re t e ent édical apparti m l ie r té a m le le brancard. e u tout q t n a d é s s o ne p édical, la base m l e n n o s , r e p du ses déployées a b 2 2 s le r u s 012, Au 1er janvier 2 sur 13 bases. te n e s ré p t s e dicale une équipe mé s formes : te n re fé if d r ti ê t rev ations peuven s li a ic d é m s e C ospitalières, h s e ip u q é s e par d médicalisées ospitalières h s e ip u q é s e rd façon mixte pa e d s e é s li a ic d ipes mixtes mé u q é s e d r a p s sée SDIS, médicali s e d M S S S s e et d tatut SDIS, opérant sous s SM. quipes des SS é s e d r a p s e é médicalis es ont médicalisé s e n s e in ta r e os bases, c t.

Enfin, parmi n nd uniquemen -e k e e w le u o aisonnière que de façon s de plus près r e in m a x e s n allo i suivent, nous u q s e g a p s le : Dans bases, à savoir 5 r u s n o ti a s li la médica llier et Annecy. e tp n o M , rg u o ne, Strasb Lyon, Marigna

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DOSSIER

DRAGON 69 et une médicalisation réussie

Inaugurée en octobre 1982 sur l’aéroport de Lyon-Bron, la 19ème base d'hélicoptères de la Sécurité civile de LYON commence son activité opérationnelle au début de l'année 1983 avec un appareil de type Alouette III : DRAGON 69 était né.

A

l'image de la modernisation de la Sécurité civile, la base de Lyon abrite un EC 145 depuis le 25 novembre 2004. Après une période d'acclimatation à ce nouvel hélicoptère par les équipages et la formation des partenaires spécialisés, la première mission de secours du nouveau DRAGON 69 fut réalisée le 24 décembre 2004.

L'intégration de la Gendarmerie Nationale au ministère de l'Intérieur permet une réorganisation au niveau national des missions des appareils d’État (hélicoptères DGSCGC et DGGN). Le "rouge" pour le secours et le "bleu" pour les missions de police-gendarmerie. Avec l'arrivée dans le Rhône d'un hélicoptère "blanc" (SAMU 69), le préfet définit les missions principales des aéronefs des 3 services publics : les secours primaires pour la Sécurité civile, les transferts inter-hospitaliers pour le SAMU et les missions de police-gendarmerie pour les gendarmes.

Si depuis sa création les équipages de Dragon 69 œuvrent en collaboration avec le SAMU 69, c'est à partir d’octobre 2005 que la base est médicalisée alternativement par une équipe du SAMU ou du Service de Santé et de Secours Médical des sapeurs-pompiers du Rhône (SSSM du SDIS 69). Cette mixité des partenaires de secours préfigure alors le futur du secours d'urgence héliporté. C'est ainsi que l'année 2007 voit, sous l'impulsion du chef de

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DOSSIER base, la concrétisation du Secours Médical Héliportable du Rhône (SMH 69), permettant de compléter l’appareil et les équipages de la Sécurité civile avec une équipe médicale mixte dédiée (composée de personnels provenant du SAMU 69 et du SSSM 69).

Cette structure innovante permet une mise à disposition, pour les victimes ou les services demandeurs, d’un vecteur et d’une équipe médicale.

Fort de cette amélioration des conditions d’emploi de l’hélicoptère, un protocole souscrit entre la base et les Groupes d’Intervention en Milieu Périlleux (GRIMP) des départements limitrophes (Ain, Ardèche et Loire, en complément du Rhône) est venu compléter en 2009 les capacités opérationnelles. L’Unité de Sauveteurs Spécialisés Héliportés (USSH) voit le jour. Ce partenaire, complémentaire des équipiers médicaux, autorise l’engagement en zone hostile en sécurisant les sites, accompagne la médicalisation et régit au sol les opérations de treuillage. Ce nouveau format d'équipes spécialisées permet une réactivité immédiate à la demande de secours depuis la base, économise le potentiel d’entraînement aux seuls partenaires SMH et USSH, conforte la connaissance des procédures d’emploi de l’EC 145 par les équipiers et affermit le lien équipages-partenaires. Compétentes sur toute la zone d’intervention du DRAGON 69, dans les départements limitrophes, ces unités sont également engageables dans le cadre d’un plan de secours national au même titre que les équipages de la Sécurité civile.

Un effort substantiel a été consenti afin d’adapter les locaux, le matériel et l'équipement des personnels (tenue orange) aux impératifs opérationnels, techniques et réglementaires. Ce concept de base idéale, bien que salué par l'ensemble des intervenants et par la DGSCGC semble difficilement exportable à toutes les bases sans des ajustements liés aux particularités locales (montagne, mer, etc.).

La base de Lyon fut également le site d'expérimentation du protocole sur l'héliportage des Compagnies Républicaines de Sécurité. Afin de reprendre le contrôle de sites sensibles, l'hélicoptère dépose rapidement des sections de CRS sur des zones difficile d'accès. Ce protocole DGSCGC-DGPN est depuis validé au niveau national, pour toutes les bases hélicoptères et toutes les CRS. En 30 années d’existence, la base DRAGON 69 a su s’adapter à la révolution technologique du passage de l’Alouette III vers l’EC 145 mais également évoluer vers une mutualisation inter-service pour optimiser l’exécution de ses missions au meilleur bénéfice pour les victimes tout en préservant le potentiel. Malgré ses 14 740 heures de vol (dont 2 225 de nuit), la base de Lyon est toujours à la recherche

de concepts innovants. Fort de pratiquement 11 500 personnes secourues en plus de 13 000 missions de secours, DRAGON 69 reste un acteur incontournable du secours sur la région lyonnaise.

firmière in e n 'u d d r a g Le re

le la Sécurité civi hélicoptère de e as B la à fir e anning in t une journé H » sur un pl « Aujourd’hui es un d’ e té pour enviUne journée no rive vers 8h30 ar J’ . de Lyon-Bron. la ce e qu enne nt, un peu plus aisir, une moy mier, et pourta ours un réel pl uj to nt so là journées us ! ron 12h. Ces u au goût de to r mois, trop pe pa es rd ga 2 de lote et la base, le pi l’équipage de r pa lité ux re eu nv eil chal ent de co ivia C’est un accu OB). Un mom (M rd bo te is de ur r opérateu pier Seco ssi notre équi le mécanicien au ns ro uv co autour d’une fé où nous dé un se détend ac autour d’un ca ch où ), SH (S ées Hélitreuillage nt souvent plac Spécialisé en s journées so Ce . ie e er qu nt sa re ai ai une pl nécess anecdote ou d’ , il est alors es av gr ns lté tio cu e diffi d’interven tervention, un sous le signe e rapidité d’in un ur po ble alors gé m ga se en important. Il op l’équipage soit tr al ic éd place éloignement m un trouve une d’accès ou un base, que chac la à er rc ou te. r se ress vention suivan vital de pouvoi trer pour l’inter en nc co se , re pour se détend vérifie que part. Chacun dé u ea uv no : un faire dente retentit n ; chacun s’af Une sirène stri de l’interventio ce on isnn m l’a u le a entend tte nouvel tout le monde cessaires à ce né ifs at ar so ép t si be in ultimes pr OB, équipemen /M alors dans les te lo pi o du le le maté du vol par gue SSH, enfin sion : technici e de notre collè nc ta tion is ss bo l’a e avec e en colla ra d’un treuillag n de la victim io at is al ic éd e à la m tériel spécifiqu d’adrénaline, mier. , de poussée ss médecin/infir re st de e it l’issue, n est synonym s quelle que so ai M Une interventio s. oi rf pa ion nvie ou insatisfact ers, et donc l’e de satisfaction ble des équipi em ns l’e de n un soutie c’est toujours d’y retourner. t la vie faire plus, c’es rs l’envie d’en ou uj to s ai m peines Des rires, des ARO, Par Viviane H à la base… base de Lyon infirmière à la

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n 19

DOSSIER

La base de M et l’Unité Mobile d’Assistance Circulatoire (UMAC)

A

u début il ne s'agissait que du transport d'urgence de l'équipe de chirurgiens vers l'hôpital demandeur. Le rapatriement de la victime vers l'hôpital de la Timone à Marseille s’effectuait par voie routière en raison de l'impossibilité de raccorder l'appareil d'assistance au réseau de bord de l'hélicoptère. Des adaptations techniques ont rendu possible ce branchement ainsi le retour avec le patient se fait maintenant le plus souvent par voie aérienne.

Les transports sous assistance circulatoire sont réalisés également pour les adultes.

Des transports Corse – continent ont d'ailleurs été effectués récemment avec l'équipe de l'« UMAC adulte », équipe fonctionnant avec seulement 3 personnes.

L'équipe « UMAC pédiatrique » est par contre composée de 4 personnes. A cela s'ajoutent l'appareil d'assistance circulatoire, les sacs médicaux ainsi que différents matériels.

L'EC 145 est parfaitement adapté à ce type de transport grâce à son important volume « cargo ».

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DOSSIER

Marignane Dragon 131 donne des ailes à l’UMAC pédiatrique « UMAC » ? Unité Mobile d’Assistance Circulatoire.

Cet appareil de suppléance, mis en place par une équipe de chirurgie cardiaque, est l’ultime espoir de survie lorsque que le cœur ou les poumons ne fonctionnent plus. Seuls 5 CHU en France disposent de cet équipement dans sa version pédiatrique.

- Journée comme une autre dans le service de Chirurgie Cardiaque Pédiatrique du Professeur Bernard KREITMANN ; Hôpital d’Enfants de la Timone, Marseille.

15h45 :

le service de réanimation pédiatrique du CHU de Montpellier est en difficulté.

Un nouveau-né est, depuis plusieurs heures déjà, en situation de grande détresse circulatoire. Ses poumons ne fonctionnent plus et son état se dégrade de plus en plus.

A ce stade, la pose d’une « assistance circulatoire » est le seul espoir de survie. L’équipe du Pr KREITMANN est alors contactée. Dès lors, chaque minute compte et toute une organisation se met en place. Sans perdre un seul instant, le chirurgien responsable de la mission donne l’alerte.

Dragon 131 est aussitôt sollicité pour un « transport UMAC ». Simultanément, les 4 membres de l’équipe médicale s’organisent. Chacun doit alors pouvoir se rendre disponible pour un départ dans les plus brefs délais.

16h30 :

L’UMAC pédiatrique s’envole avec Dragon 131, direction le CHU de Montpellier. Sur place, l’équipe de réanimation lutte pour maintenir le patient en vie.

18h :

L’assistance circulatoire est en place. Ce petit patient a désormais une chance de survivre.

Mais la mission n’est pas terminée. Les contraintes imposées par la machine imposent de rapatrier le patient à Marseille le plus rapidement possible.

20h :

Le patient est installé dans le service de réanimation pédiatrique de l’Hôpital d’Enfant de la Timone.

Mission accomplie.

Depuis 5 ans, une vingtaine de transport UMAC pédiatrique héliportés ont été organisés. Grâce au travail commun du personnel hospitalier et de la base de Marignane, les contraintes techniques ont été résolues, permettant désormais le transport retour de la victime et de la machine d‘assistance en charge (la batterie interne de la machine n’étant pas suffisante), de l’équipe médicale et du matériel. Il s’agit d’un progrès considérable, permettant de réduire significativement le temps de retour, et surtout d’envisager des transports de plus grande distance et trans-méditerranéen.

Outre la performance technique qu’il faut bien sûr souligner, c’est surtout les qualités humaines de chacun, véritables artisans du possible, qui doivent être mise à l’honneur.

Depuis 4 ans, j’ai eu la chance d’être le chirurgien responsable d’une grande partie de ses missions. La motivation et le dévouement sans faille de l’équipe hospitalière, qui a toujours su donner la priorité nécessaire à ces situations extrêmes, sont le seul garant et le seul moteur.

Cet article est aussi, pour le Pr KREITMANN et moi-même, l’occasion de remercier très sincèrement la base de Marignane, pilotes et mécaniciens, pour leur collaboration sans faille.

Dr Virginie Fouilloux Service de chirurgie cardiaque Hôpital d’Enfants de la Timone Marseille

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n 21

DOSSIER

B

ien avant l’arrivée de l’EC145, un groupe de travail composé de plusieurs médecins en relation avec la base, élabore un cahier des charges en tenant compte de plusieurs exigences : médicales (ergonomie du kit sanitaire, conformité par rapport aux règles d’hygiènes,…), aéronautiques (contrainte de poids, réglementation OACI, JAR-OPS3,…), budgétaires (kit mis en place par les hôpitaux universitaires de Strasbourg) tout en respectant les spécificités de la Sécurité civile et de sa variété de missions (sanitaire, treuillage, transport,…). Les hôpitaux universitaires de Strasbourg ont accepté de budgétiser ce projet au travers d’un appel d’offres européen qui a permis à la société Air Ambulance Technology de remporter le marché.

Le kit sanitaire se compose d’un plancher technique, d’un brancard, de 3 sièges, d’un mobilier de rangement en plusieurs modules (casiers à tiroirs, caisse de rangement,…) et d’un mur technique comportant une alimentation en oxygène. L’ensemble de ces éléments est fixé sur le plancher technique, adapté à la soute arrière et verrouillé aux points d’ancrage existants de l’EC145. Le matériel médical se compose d’un scope-défibrillateur, d’un respirateur, de deux pousse-seringues et d’un aspirateur médical. Ces appareillages fonctionnent en autonome, par batteries rechargées tous les soirs, mais peuvent également être connectés au réseau électrique de l’EC145 (utile pour médicalisation sur longue distance). Pour répondre à l’ensemble de notre panel de missions, il est possible pour deux personnes de déséquiper notre EC145 en 15 minutes environ. Cela permet de reconfigurer l’appareil pour, par exemple, le remettre en version «transport», avec 2 x 3 places assises.

Dans le même ordre d’idée, toute l’équipe médicale s’est vue dotée d’un équipement vestimentaire correspondant à la réglementation aéronautique et aux interventions en montagne (combinaison de vol, chaussures de montagne, tenue d’hiver et casque sonorisé pour liaison air/sol).

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un dans l’éq

Strasbourg ne base précurseur

DOSSIER

quipement médical

ecin Parole de méd : sur Dragon 67 prise en charge médicale sur le plan de s aéronautique

es tant les norm nà curisé, respec sé al ic ble réanimatio éd ta m ri t vé en ettant une rm - Environnem pe l ai av tr de l’espace de - Ergonomie bord du cargo ecin-infircomplète (méd e al ic éd m une équipe d’embarquer - Possibilité de la victime rité sanitaire cu sé la ur po mier) s ifique pour le rmation spéc fo e un t en m ligatoire ire est adapté édicale suit ob ent vestimenta em - L’équipe m ip qu l’é , ux ilieux pérille secours en m équiipe médicalesionnelle «équ es of la pr ité ic pl rtout celle de ance et la com de tous et su té ri cu - La connaiss sé la ur dispensable po page » est in ER, Jacques TEXI victime Dragon 67 médecin sur

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n 23

DOSSIER

C

Une médicalisation intégrée

’est le 19 mars 1973 que la base de Strasbourg ouvre ses portes et que l’Alouette II peut prétendre à voler en patrouille avec les cigognes de la terre d’Alsace.

2013 sera l’année du 40ème anniversaire.

Il se dit dans la région, que les cigognes sont elles aussi fières de pouvoir croiser Dragon 67 en vol !

Dès 1976, Strasbourg devient la première base médicalisée H24, pour répondre à un besoin croissant d’interventions autant en plaine que dans le massif vosgien.

C’est en mars 1978 que le bel oiseau rouge entre en service, remplacé le 1er mai 2005 par l’EC 145.

Attaché à la nécessité d’une médicalisation intégrée (médecin à la base), l’EC 145 sera très rapidement équipé d’un kit médical complet de type « aéronautique », conçu par la société Air Ambulance Technology.

De l’Al II à l’EC 145, c’est près de 24 000 heures de vol et autant de personnes secourues, en France mais aussi régulièrement en Allemagne, sous l’égide des accords bilatéraux de secours à personnes.

La forte implication de la médicalisation n’empêchera pas Dragon 67 d’être présent sur l’ensemble des missions qui lui incombent, dont certaines laisseront des traces indélébiles dans les mémoires : secours à personne sur la plate forme de la cathédrale de Strasbourg (1985), mutinerie à la prison de Mulhouse avec l’intervention de nuit du GIPN (1992), crash de l’A320 au Mont Saint Odile (1992), secours à personne au 13ème étage d’un immeuble à Strasbourg (2009).

L’étendue et la diversité de relief du secteur d’intervention attribué à notre base (départements 67, 68, 57, 88) ont, dès sa création, justifié de créer un partenariat fort et adapté avec tous les acteurs du secours : Samu, sapeurs-pompiers, peloton de gendarmerie de montagne, police, démineurs…

La base de Strasbourg, complètement intégrée à la chaîne du secours régional et reconnue par l’ensemble des prescripteurs en la matière, est aussi solide par son passé que par les objectifs à venir.

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n 25

DOSSIER

Base d Missions et fonctions du S.S.H. Missions d’urgence : - Participer aux missions de sauvetage, de secours et de soins d’urgence - Apporter une aide à la médicalisation dans le cadre des missions de secours à personne - Participer à la sécurisation de la zone de poser de l’hélicoptère Mission d’appui logistique - Apporter une aide pour les opérations de transport de charge externe

L’Unité de Sauveteurs Spécialisés Héliportés (U.S.S.H.)

Missions de formation et d’entraînement - Participer aux missions de formation, d’entraînement ou de maintien des compétences des autres partenaires

Depuis août 2010, la base hélicoptère de MontpelAutres missions lier met en œuvre à titre expérimental une garde « Spécialisée Héliportée » au travers d’un pool de - Sur réquisition, participer aux missions de recherche sauveteurs IMP3 (titulaires de la formation de chef d’unité GRIMP).

En effet le Groupement d’Hélicoptères souhaite que l’ensemble des bases travaille avec un pôle restreint de partenaires, bien formés et aguerris à toutes méthodes de treuillages. Cette démarche fait suite La création de l’unité U.S.S.H.est une expérience à un constat de nécessité de technicité à la machine nouvelle qui entre pleinement dans les missions suite à quelques difficultés opérationnelles. Les de secours. C’est la possibilité de travailler avec contraintes provoquées par l’EC 145 nécessitant la d’autres acteurs, de multiplier les contacts et les mise en œuvre de procédures techniques très pré- échanges afin d’améliorer la qualité des secours. cises, engendrent des entraînements soutenus.

L’unité SSH permet également de mieux connaître Un avis professionnel unanime ressort de cette les contraintes et les limites d’utilisation du vecteur expérimentation : un gain de sécurité au travers aérien que l’on emploie. d’automatismes, une appartenance à une équipe opérationnelle performante ainsi qu’une accumulation d’expériences professionnelles formatives.

La mise en place du partenariat vise pour la base d’hélicoptère de la Sécurité civile de Montpellier à : - Rationaliser le potentiel d’heures de vol dédiées à la formation et à l’entraînement des U.S.S.H. Les SSH sont formés et entraînés selon les procédures décrites dans le protocole d’emploi de l’EC - Contribuer à la sécurité aérienne 145 à l’usage des partenaires, document d’instruc- - Apporter une réponse pérenne et rapide à la mission de secours héliporté. tion de référence édité et mis à jour par le GHSC.

Pourquoi un engagement en U.S.S.H.

Mise en place du partenariat

Qualification pour le S.S.H.

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DOSSIER

deL’Unité Montpellier de Sauveteurs Spécialisés Héliportés

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n 27

DOSSIER

Questions à Thierry FRUIT, chef de la base hélicoptère de Montpellier ités S.S.H. ?

n Pourquoi les u

de iel d’heures er le potent is al on ti ra Pour améliorer la traînement, en l’ à s ée une vol dédi n et apporter communicatio la et de té ri on cu si sé à la mis e et rapide nn re pé e ns répo rté. secours hélipo

Quels sont lesonvénients avantages/inc.H. à bord ? d’avoir un S.S

es ec deux anné ce jour et av à t, en m nt te Honnê nvénie . ve aucun inco ou tr y n’ je breux : de recul, ges sont nom ta an av s le plus A contrario, grâce à une é améliorée ét a té ri de cu us la sé e à pl technique du e is tr aî m io grande mmunicat n meilleure co e un à et , uipage pratique bres de l’éq érents mem ff di s H. le e tr s en se. Le S.S. ts sur la ba en és pr ent éd so qui ssante au m e aide intére apportent un en dehors ent très utiles em al ég nt un cin. Ils so base. Ils sont anences à la rm pe s um ur m le co de rmes de ressant en te té in ès tr so is rela utiles au l alement très ég nt so s Il . nication partement. dans leur dé s on ti en rv de lors d’inte de la gestion connaissance te ai rf s. pa ur co ur Le se le se lite et sécuri ci fa e èr pt aco l’héli S.S.H. en perm r à la base un Le fait d’avoi tégration, meilleure in e un se ri ité (le nence favo e à la proxim briefing grâc dé le le gu ré pour le faire, ns la journée da is pr t es temps ussions sont ion, les disc at it ip éc pr pas de terposé…). téléphone in r pa s pa et face à face commun. rtage de vécu pa el ré un a Il y

Médecins Les médecins qui arment Dragon 34 sont issus, via des conventions avec les SDIS 34, des médecins sapeurs-pompiers professionnels et volontaires.

Objectifs des médecins : Le but de cette présence à bord est d’assurer par une équipe la médicalisation de l’hélicoptère de la Sécurité civile, à partir de sa base, pour garantir une égalité d’accès aux soins médicaux d’urgence - De réduire les délais de départ - D’optimiser les potentiels de vols et rationaliser les besoins en formation

Formation : Les médecins S.S.H. sont formés et entraînés selon un calendrier et un contenu élaborés par le chef de base hélicoptère.

Missions des médecins : Ils sont des moyens prioritaires sur les interventions primaires (dont l’hélitreuillage). Ensuite, ils assurent les interventions sanitaires secondaires pour les TIH.

Conclusion

La création de l’unité S.S.H. et son implantation sur la base de Montpellier incarnent une plus-value incontestable, et ce sur divers plans. Que l’on parle de sécurité, de rapidité, de technicité ou tout simplement de relations humaines, tous les acteurs convergent unanimement vers un seul point : la prise en charge optimale de chaque victime secourue.

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n 29

DOSSIER La CISA-IKAR est une organisation non gouvernementale dont le siège est en Suisse. Elle a été créée en 1948 et regroupe aujourd'hui 32 pays des continents européens et américains ainsi que le Japon et la Nouvelle-Zélande depuis l'année dernière.

Commis

D

e par l'implication de la France et de la Sécurité civile dans l'effort de conception, d'organisation et de gestion des secours en montagne, notre pays occupe une place importante dans cet organisme international.

Son principal objectif est de constituer un forum de réflexion autour de la problématique du secours en montagne par la réunion et l'échange des expériences et des innovations. Ce formidable lieu d'échange et de concertation sur le secours en montagne comprend quatre commissions : le secours terrestre, le secours aérien, les avalanches et la commission médicale.

Les 32 pays membres de la commission sont : Andorre - Argentine - Australie - Autriche - Bosnie Herzégovine - Bulgarie - Canada - Croatie - République Tchèque - France - Allemagne - Grèce - Irlande - Islande - Italie - Japon - Liechenstein - Montenegro - Népal - Nouvelle Zélande - Norvège Pologne - Roumanie - Slovaquie - Slovénie - Afrique du Sud - Espagne - Suède - Suisse - Serbie - Grande Bretagne - Etats-Unis.

Commission terrestre Le premier objectif de la commission secours terrestres, comme les autres commissions de la CISA, est principalement orienté vers un travail qui cherche en permanence à améliorer la sécurité des secouristes en montagne. Elle transmet également des consignes de sécurité pour les pratiquants du monde entier par internet sur différents sites liés aux sports de montagne. . Chaque année, elle organise une journée d'échange pratique sur le terrain avec l'ensemble des commissions.

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CISA IKAR sion internationale

DOSSIER

des Secours Alpins (IKAR est l'acronyme allemand)

Plusieurs domaines concernant les secours en montagne sont explorés au travers de : • Présentation de nouvelles techniques de secours • Echanges d'expériences • Présentation de nouvelles organisations de secours • Présentation de nouvelles stratégies en gestion de désastres • Présentation de nouveaux matériels Elle établit des recommandations en coordination avec les autres commissions de la CISA.

Commission aérienne La commission aérienne réunit un pool d'experts, pilotes, membres d'équipage, opérateurs treuillistes de toutes les nations membres de la CISA. Elle est une plate forme d'échange d'expérience et d'apprentissage de nouvelles techniques qui a pour but de prévenir les incidents et réduire autant que faire se peu les accidents. Des recommandations sont établies en coopération avec les trois autres commissions et éditées dans le monde entier.

Commission avalanches La commission avalanche propose une plate-forme internationale qui présente de nouveaux systèmes de recherche et de sauvetage, autour de discussions et présentations sur des expériences vécues, qui permettent de développer et d'acquérir de nouvelles connaissances.

par exemple, l'harmonisation de la fréquence des émetteurs/récepteurs d'avalanche. Elle joue aussi un rôle déterminant dans l'harmonisation de l'échelle de danger d'avalanche au niveau international.

Les statistiques de la commission d'avalanche de la CISA pour les 20 dernières années indiquent une moyenne annuelle de 106 morts d'avalanche dans les pays alpins et de 138 après avoir ajouté ceux de l’Amérique du Nord. La plupart des personnes sont décédées dans des avalanches lors de randonnées à skis ou en excursions alpestres sans skis, mais également (et avec une tendance légèrement croissante) lors de ski ou snowboard hors piste ou en snowmobile.

Commission médicale Elle a pour but d'améliorer la prise en charge médical des accidents en montagne. Son objectif principal est l'élaboration de recommandations et de directives traitant des aspects scientifiques et pratiques à prendre en compte en terrain montagneux.

Ces textes , publiés au niveau international, sont destinés aux médecins, infirmiers et secouristes opérant en montagne. Des recommandations préventives sont également établies pour les alpinistes.

La commission est également impliqué dans le formation de médecins et sauveteurs dans les pays qui ont fait l'effort de constituer des unités spécialisées de secours en montagne.

La commission a pour tradition de proposer des recommandations concernant les mesures de sécurité des équipements de montagne. Elle mentionne

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n 31

DOSSIER

Dragon 74 :Médicalisation SAMU E n France, la médicalisation du secours en montagne devient systématique en 1973, grâce aux équipes de SAMU ou à des médecins généralistes de montagnes spécialisés dans la médecine d'urgence. Le conditionnement des victimes avant le transport modifie considérablement la prise en charge.

Actuellement en Haute-Savoie, la médicalisation des secours héliportés est conjointement assurée par les médecins du GMSPM (médecins pompiers volontaires ou professionnels), et du SAMU. La présence d’un médecin sur la base Sécurité civile d’Annecy, est assurée des premiers jours des vacances scolaires de Décembre à la fin du mois d’avril, alternativement par une équipe médecin-infirmier du SAMU ou du GMSPM. En dehors de ces périodes, l’équipe médicale est récupérée parmi une des équipes du SAMU de permanence à l’hôpital. Les infirmiers participent uniquement à la médicalisation des secours hors secteur montagne. En effet la spécificité technique des secours dans ces conditions rend prioritaire l’embarquement de deux secouristes. Dans certaines circonstances, et selon

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le degré de gravité de la victime, un infirmier peut être transporté dans un deuxième temps sur les lieux de l’intervention une fois le secteur sécurisé par les premiers intervenants.

Sur la base Sécurité civile d’Annecy, pour ce qui est des effectifs du SAMU, seuls 8 médecins constituent une équipe restreinte, de façon à justifier d’un nombre de garde annuel minimum, garant d’une expérience suffisante. Ils doivent avoir une activité régulière et permanente en urgence pré-hospitalière au sein du SAMU 74. Chacun doit disposer d’une ancienneté de 2 ans en médecine d’urgence, d’une expérience de la pratique de la montagne et d’un niveau minimum d’entraînement physique.

L’équipe des secouristes du GMSP propose à tous les médecins impliqués dans les gardes héliportées (pompiers ou SAMU) un calendrier annuel d’entraînement. Le SAMU organise depuis peu des séances d’entraînement avec les secouristes du PGHM.

DOSSIER Les équipements vestimentaires sont pourvus par une entreprise de matériel et de vêtements sportifs du secteur. En effet, des contacts récents ont été tissés avec le laboratoire technique d’une grande marque locale à l’occasion d’un protocole de recherche. Le service s’est intéressé à la réalisation d’une étude sur le comportement des solutés de perfusion dans les conditions de secours en milieu extrême (ambiance froide), permettant de faire des propositions d’amélioration des pratiques dans l’intérêt des victimes, notamment des traumatisés sévères. D’autres études sont prévues toujours dans le domaine de l’hypothermie.

Les secouristes pompiers du GMSP ont une formation régulière d’aide aux médecins, entretenue par le service du SSSM et les personnels du GMSPM. De la même façon, le SAMU organise depuis quelque temps des sessions de travail avec les secouristes du PGHM. Voici quelques années des réunions pluridisciplinaires ont été proposées et organisées à l’initiative du SAMU pour rassembler tous les professionnels

des secours (pilotes, mécaniciens, secouristes, infirmiers et médecins) autour de sujets médicaux ou techniques. Le but de ces rencontres est d’une part de discuter autour de situations particulières rencontrées lors de certains secours et lever des incompréhensions, d’autre part d’apporter des connaissances à tous sur des sujets médicaux. En effet, des exposés didactiques sont présentés par des médecins spécialistes hospitaliers dont l’expertise est reconnue par tous. De 13 participants pour la première rencontre, nous avons rassemblé de plus en plus de professionnels jusqu’à près d’une cinquantaine de personnes pour la dernière. Des sujets tels que les accidents coronaires (infarctus du myocarde…), l’hypothermie, les accidents vasculaires cérébraux ont été abordés.

Ces rencontres ont participé à l’amélioration des relations et des pratiques des équipes pluridisciplinaires. par Anne AGNOLI

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n 33

DOSSIER

Médicalisation POMPIERS par Claire VALLENET

E

n France, En Haute-Savoie, les médecins sapeurs-pompiers médicalisent le secours en montagne depuis 1994.

C’est la multiplication des interventions nécessitant une médicalisation qui a conduit les médecins sapeurs pompiers d’abord, puis les médecins du SAMU 74, à s’impliquer, dans une garde à la base hélicoptère de Meythet (Annecy), puis celle de Chamonix.

Les médecins sapeurs-pompiers créent alors le Groupe Montagne des Sapeurs-Pompiers Médecins, ou GMSPM, au sein du GMSP existant déjà (Groupe Montagne des Sapeurs-Pompiers).

Les médecins du secours en montagne doivent avoir, entre-autres, 2 qualités : • Etre suffisamment expérimentés en médecine pré-hospitalière, pour travailler sereinement sans infirmier • Etre suffisamment autonomes en montagne pour ne pas être un poids pour les secouristes.

A l’exception du médecin-chef, les médecins du SSSM participant au secours en montagne sont des volontaires. Tous travaillent régulièrement ou en gardes, dans des services d’urgences-SMUR. Ils sont ainsi validés en compétence pré-hospitalière.

Pour participer à la garde héliportée, les médecins sapeurs-pompiers doivent au préalable avoir validé 2 stages de technique montagne (1 été, 1 hiver), organisés par le SDIS 74, assurés par les membres du GMSP. Ces stages intègrent également une ou plusieurs séances de familiarisation avec l’hélicoptère, en particulier des exercices de treuillage, avec matériel ou victime, en paroi ou terrain difficile, en été et en hiver (dans la neige). Les contraintes de l’hélicoptère sont abordées par un pilote et un mécanicien : espace réduit et organisé, poids, techniques d’abordage, contraintes horaires et météorologiques.

Au cours de ces stages, se fait également l’apprentissage de méthodes de médicalisation adaptées : matériel miniaturisé et fragile, environnement hostile, réduction du temps passé sur place.

En parallèle, les secouristes sapeurs-pompiers ont une formation spécifique à « l’aide au médecin », avec un maintien des acquis annuels, assurée par un médecin GMSPM. Dès l’intégration à l’équipe, le médecin GMSPM est entièrement équipé en vêtements techniques et matériel d’évolution en montagne. Il doit participer aux entraînements montagne organisés 1 jour par mois par les GMSP. Le minimum requis pour rester opérationnel, est de 3 entraînements d’hiver et 3 entraînements d’été. Ces entraînements sont aussi l’occasion d’échanges avec les membres du GMSP, permettant une connaissance mutuelle des uns et des autres indispensable à la collaboration nécessaire au cours d’un secours.

La pharmacie du SDIS 74 fournit à la base hélicoptère de Meythet tout le matériel de pointe ainsi que les médicaments nécessaires en pré-hospitalier, à l’identique d’un SMUR terrestre.

Au final, les interventions de secours en montagne peuvent se dérouler au mieux, car les médecins GMSPM savent que leurs secouristes sont compétents en montagne d’abord, puis pour les aider dans la réalisation de gestes longs et difficiles alors que les GMSP eux savent que leurs médecins sont entraînés à évoluer en milieu difficile, avec un équipement adéquat.

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DOSSIER

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n 35

LYON

ON N’A PAS TOUS LES JOURS

30ANS

Le 6 octobre 2012, la base de Lyon, « DRAGON 69 » a célébré son 30ème anniversaire.

19ème base à avoir été créée, la base de Lyon entretient des rapports étroits avec ses différents partenaires.

Photos : Frédéric Boulant

P

our fêter dignement cet événement, les personnels de la base ont organisé une soirée festive pour que familles, partenaires, anciens et amis puissent découvrir l’environnement dans lequel nous exerçons. Ce fut également l’occasion pour beaucoup de découvrir l’hélicoptère et la région lyonnaise vue du ciel au cours d’un baptême de l’air proposé en collaboration avec la société AZUR HELICOPTERE, nos voisins et amis sur l’aéroport de BRON. Les autorités présentes (nationales, régionales et locales) ont souligné la qualité du travail et la symbiose multi-services autour des équipages de la Sécurité civile.

Ce fut un moment fort de la vie de la base, riche en souvenirs et anecdotes, comme en témoignent les sourires esquissés durant la soirée.

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LYON

Séquence nostalgie Article de presse publiée en octobre 1982 lors de l’ouverture de la base de Lyon.

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n 37

MARTINIQUE

DRAGON

972

LES PREMIERS PAS

EN MARTINIQUE 8 août 2012.

Arrivée en Martinique de l'élément précurseur composé du chef de base, Denis VUILLEMIN, et du responsable mécanicien, Jean GUITER. 12 n°10 38 Drag o n 20

L

es premiers jours, les premières semaines, nous permettront d'initier les démarches dans tous les domaines inhérents à la création d'une base ; foncier, téléphonie, informatique, mobilier, véhicules, fournitures mais aussi prises de contact avec les partenaires, EMIZA, SDIS, GN, SAMU, etc.

MARTINIQUE Mais le gros dossier qui nous occupera durant août et septembre est celui du dédouanement du container technique et de l'hélico, traité avec les douanes et l'aide de l'EMIZA, du GH et du BMA. Une montagne à déplacer pour les néophytes que nous sommes !

Finalement les dernières incertitudes seront levées le 24 septembre, à 12h00, alors que l'hélico a été débarqué puis remis en ligne de vol sur un quai de « l'Hydrobase », celle-là même qui vit amerrir les LATECOERE dans les années 30.

domaines physiques et aéronautiques, les équipages de Dragon 972 effectuent des secours au profit de la population de la Martinique. Et les débuts sont prometteurs, les missions sont au rendez-vous malgré une période réputée creuse : « l’hivernage », appelée aussi saison cyclonique !

Mais rien de tout cela ne serait sans un formidable travail d'équipe. Mes pensées et mes remerciements vont donc à tous ceux qui de près ou de loin ont contribué à la création de la BH972.

DRAGON 972

décolle pour son premier vol à destination de sa base.

1er octobre, les autres personnels navigants mettent le pied en Martinique : Eddy LAJARA, Franck MAGNIER, Davy MONNIER et Olivier WIART. La BH972 peut commencer à exister !

Aujourd'hui 6 novembre, nous manquons de tout : liaisons télécom et informatiques, mobilier, vestiaires, véhicules, étagères techniques, etc. Ici le temps prend une autre dimension !

Mais le moral est au beau fixe et depuis le 12 octobre, après une acclimatation nécessaire dans les

Remerciements du capitaine du voilier Club Med 2 suite à une intervention de la base de la Guadeloupe

Bonjour Je tenais à remercier l’équipage du Dragon 97 pour son action hier à Union lors de l’évacuation de notre membre d’équipage, au nom de tout le personnel du Club Med 2.

Club Med 2 Passenger Medivaced

Opération menée avec rapidité et efficacité, dans des conditions météo inhabituelles pour la zone avec le concours du CROSSAG.

A female passenger was recently medivaced off the Club Med 2 which as anchored in Mayreau Bay in the Grenadines.

The passenger was said to be suffering a heart attack and was treated at the La Meinard Hospital in Martinique.

She was airlifted by the Security Civil Helicopter service based in Guadeloupe.

A previous medivac took place off an AIDA ship in May.

Nous effectuons une escale à Deshaies le 12 janvier et le 8 mars, et à Pointe a Pitre le 9 mars. Si une des ces dates vous convient, faites le moi savoir nous vous recevrons avec plaisir.

Cordialement, Capt Benoît Donne Master M.S.V. Club Med 2

Lors d’une prochaine escale en Guadeloupe (Deshaies ou Pointe-à-Pitre), je serais très heureux de recevoir l’équipage pour une visite ou un repas, afin de faire plus ample connaissance et partager nos expériences.

J’ai envoyé un petit article au site mer et marine.com afin que votre action soit mise en évidence.

En pièce-jointe également, un article trouve sur un site de croisière US à propos de votre opération de novembre.

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n 39

BREVES

Anniversaire de la base de Strasbourg C’est au mois de juin 2013 que la base de Strasbourg fêtera son 40ème anniversaire.

La date précise et des informations complémentaires seront communiquées ultérieurement.

Remerciements à l’UIISC 5 Le GHSC remercie encore l’UIISC 5 de Corté pour son aide et son soutien à diverses occasions au profit de nos bases insulaires.

Afin de célébrer ses 25 ans d’existence, l’UIISC 5 propose à l’achat son insigne numéroté.

Bienvenue à…

BESLIC Dimitri, MOB BOISBLEAU David, pilote CHAPELON Jérôme, technicien de maintenance option cellule moteur CHEVREY Henri, technicien de maintenance préparation peinture aéronautique LAJARA Eddy, pilote LUCCHETTA Jérôme, pilote MAGNIER Franck, pilote MENEL Sébastien, agent logistique/magasin MONNIER Guy, MOB

MOREAU Vincent, technicien de maintenance atelier électricité/équipements de bord PERROTEAU Julien, responsable Qualité PIAZZI Thibault, technicien de maintenance option cellule moteur SARDA Jean-François, MOB VALADON Laurent, MOB WALLART Pierre, technicien de maintenance option cellule moteur WIART Olivier, MOB

Au revoir à …

CAIANI Stéfano CORDONNIER Didier DECUP Charles LAMBUSSON Jean

LIVONNET Michel PAGNIER Jean-Claude SALABERRY Philippe SCHALLER Thomas

Adieu à …

CHEVALIER Charles VINCLE Jacques Ancien chef de la division technique Ancien responsable MOB à la base de Lorient. et administrative à Paris. Décédé à 93 ans.

Décédé à l’âge de 81 ans.

Didier MORTIER (voir ci-après)

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HOMMAGE

DIDIER MORTIER

Né le 15 mars 1958, après une carrière de pilote et d’instructeur au sein de l’ALAT, Didier a intégré la Sécurité civile en 1998. Affecté à la base de Paris le 1er mars 1999 c’est le 1er juillet 2004 que Didier rejoint la base d’Annecy pour se rapprocher de sa famille et de son domicile à Gap. Décédé d’un AVC le 12 juillet 2012, Didier n’était pas seulement un pilote de qualité mais un camarade, un ami attachant, à l’humeur toujours égale. Nous avons une pensée toute particulière pour son épouse et sa fille. Didier tu nous manques.

En hommage à Didier voici l'article qu'il avait écrit pour le magazine Dragon N°7 : MISSION ANTARCTIQUE

D

urée de la mission trois mois et demi en tant que pilote pour la société Challenge Hélicoptère, au profit de l’institut Polaire Français Paul Emile Victor (I.P.E.V).

Mission Antarctique, l’hélicoptère se révèle comme étant l’outil indispensable dans un tel environnement, la situation géographique de la base principale(Dumont d’Urville dit DDU), une île située sur l’île des Pétrels, dans l’archipel de Pointe Géologie à cinq minutes de vol du continent d’où il faut acheminer sur Cap Prud’homme des tonnes de vivres, carburant, matériels , transport de personnels, secours éventuels, ( 90% des vols se font à l’élingue) tout en profitant de l’été Australe de décembre à fin février.

Cap Prudhomme est la base de formation du "Raid" (convoi constitué d’ensemble d’énormes tracteurs sur chenilles tirants des traineaux, voir photo).

Le but, acheminer un maximum de matériels à la base scientifique Franco- Italienne de Concordia ou (Dôme C), située à 1200 km et à 3200 mètres d’altitude à mi chemin entre Cap Prudhomme et le pôle Sud (aller-retour 20 jours !).

Un Dragon chez les Empereurs

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n 41

HOMMAGE Mercredi 3 décembre 2008 14h00, départ de Paris CDG en compagnie de Daniel mon mécanicien. Le temps est froid et humide, la rigueur de l’hiver se fait sentir. Destination Melbourne.

24 000 kms nous séparent de l’Antarctique, beaucoup de questions envahissent mon esprit.

Treize heures de vol, arrivée à Hong-Kong, pas le temps de visiter. Trois heures d’attente avant notre départ pour Melbourne où nous arrivons vers 22 heures, heure locale, avec neuf heures de vol et dix heures de décalage horaire.

L’été est bien installé en Australie, malgré l’heure tardive il fait très chaud.

Après une nuit de sommeil, prise en compte de l’Ecureuil type « AS 350 B3 plus » arrivé quelques jours avant nous de France par avion cargo.

Trois jours de remontage seront nécessaires avant le vol technique, nous nous accordons une journée de repos pour visiter Melbourne ville à l’architecture Victorienne très agréable.

Le lendemain, décollage pour le port de Hobart plein sud de la Tasmanie, temps de vol estimé trois heures avec avitaillement à Flinders Island que nous atteignons après une heure trente de vol au dessus de l’océan dont une partie au dessus de la couche (une météo digne de la Bretagne).

La deuxième partie du trajet sera plus agréable, nous longeons la côte Est de la Tasmanie jusqu’ au port de Hobart et nous posons sur le quai, près de l’Astrolabe, bateau des temps modernes capable de franchir la glace si elle n’est pas trop épaisse (ce n’est pas un brise glace).

Celui-ci n’a pas de quille mais la réputation de tenir la mauvaise mer malgré un comportement égal à un bouchon, l’occasion nous sera donnée de tester ses qualités au retour !

Samedi 13 décembre 7h00, c’est parti pour une traversée de six jours, 2 700 kms à parcourir à la vitesse moyenne de 12 noeuds et le passage tant redouté des quarantièmes rugissants et cinquan-

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tièmes hurlants, noms évocateurs donnés aux parallèles à cause des vents des plus violents présents dans l’océan austral.

La proximité de l’océan glacial Antarctique est à l’origine de tempêtes dévastatrices, pour compliquer davantage la navigation, les icebergs dérivent dans ces eaux agitées.

Contre toute attente, mer calme durant tout le trajet, exceptionnel aux dires de l’équipage. Cela me rassure, l’hélico pâles démontées est saisiné sur le pont, au plus près du château, la cale est pleine à craquer de matériels et de vivres.

Mercredi 17 décembre nous préparons l’hélico, l’arrivée est prévue le lendemain, la météo très bonne.

Jeudi 18 décembre, le Commandant de l’Astrolabe frappe à notre porte, il est quatre heures du matin nous n’avons que très peu dormi, toute la nuit le bateau a tapé dans la glace du PAC dérivant, des coups de butoirs impressionnants, il me demande de décoller pour lui ouvrir une route.

Il est 5H30,enfin le premier vol en Antarctique ; nous sommes à environ 120 km de notre objectif, je prends soin de rentrer les cordonnées de DDU sur le GPS de l’hélico et sur mon GPS de secours, après avoir affiché la concordance de cap du bateau et de l’Ecureuil, décollage avec Daniel et un passager habitué à déterminer quel sera le meilleur itinéraire pour l’Astrolabe.

Le ciel est bien dégagé, des icebergs immenses dérivent au gré des courants, la banquise s’étend à perte de vue, nous effectuons un check puissance, vitesse max avec relevé de paramètres.

Après quelques minutes de vol je constate avec effroi que les GPS ne sont pas fiables et leurs données incohérentes (avec des coordonnées rigoureusement identiques) nous sommes à une vingtaine de km du bateau, il n’est pas en vue, tout se ressemble et se confond, que du blanc et des icebergs, je décide donc d’appliquer la bonne vielle méthode :cap temps, le compas de secours n’est pas utilisable seul le RMI me paraît juste, la solution est effectivement payante après moins d’une dizaines de minutes nous retrouvons l’Astrolabe, nous en sommes quittes pour une bonne frayeur.

La cause identifiée de cet incident est notre position lors du vol ; nous sommes au Pôle Sud magnétique et les GPS sont calés en Nord magnétique, après correction dans le setup passage en nord vrai tout rentre dans l’ordre.

Durant la journée, plusieurs vols de reconnaissances seront nécessaires pour que l’Astrolabe se fraye un chemin dans les glaces.

Grâce à notre concours DDU est en vue vers 20h00, plus d’une heure sera nécessaire avant d’accoster.

La base Française de Dumont d’Urville en Terre Adélie, découverte en janvier 1840 par Jules Dumont d’Uurville sur l’Astrolabe trois mâts de l’époque à

HOMMAGE l’ancien nom de la Coquille. Terre Adélie en référence à sa femme Adèle. Je rends hommage à ces explorateurs qui ne possédaient pas toute notre technologie.

La base est constituée de plusieurs bâtiments aux fonctions spécifiques, dortoir, météo, restaurant, locaux scientifiques, technique etc… L’énergie est produite par des groupes électrogènes et le dessalement de l’eau de mer permet de faire face à la consommation et l’utilisation d’eau douce. Les repas sont excellents, l’approvisionnement en produits frais est assuré par l’Astrolabe qui effectue cinq rotations durant l’été Austral, il faut prévoir les trois bases, DDU, Cap Prud’homme et Concordia. Le logement, est confortable et bien chauffé, pour l’insonorisation mieux vaut ne pas avoir un ronfleur dans les chambres toutes proches, avantage, selon le bruit du vent je sais si je peux envisager les vols ! Ce qui surprend le plus, se sont les Adélie (Manchots Adélie), ils sont partout, il faut parfois se frayer un chemin du fait de leur nombre, présents pour se reproduire l’été, à l’inverse des Manchots Empereurs qui se reproduisent l’hiver et uniquement sur la banquise.

Les journées s’enchainent à un rythme soutenu, entre cinq et sept heures de vol au quotidien. Les paysages sont magiques, avec la côte escarpée, ses falaises de glace aux hauteurs impressionnantes, d’où se détachent les icebergs aux formes irréelles, inexorablement poussés par les glaciers.

La mer libre se situe à une vingtaine de km de notre position, les conditions météo sont superbes malgré la présence de vents fréquents avoisinant les 80 km/h mais restant laminaires. Les températures sont très clémentes, légèrement positives avec un rayonnement solaire important donnant une sensation de bien être, de plus il fait jour H24. Durant la première semaine, j’effectue les rotations entre DDU et Prud’homme au dessus de la banquise, cela est rassurant, l’appareil étant mono turbine, je sais que la glace supporterait le poids de l’hélico en cas de poser d’urgence. Un des risques important pour les vols en Antarctique sont les vents catabatiques, violents, se formant très rapidement, ils descendent du pôle Sud accélèrent sur la calotte glaciaire, et sont rarement prévisibles.

A l’inverse de l’inlandsis (continent recouvert de glace), véritable désert de vie, l’environnement marin est extrêmement riche. Presque toute la vie en Antarctique se situe dans la mer ou sur les côtes, quant à la flore elle reste très peu développée, et je le confirme, il n’y a pas d’ours blanc en Antarctique !

Dans la soirée, pour me détendre, je participe aux sorties pour admirer la faune locale.

Une des plus belles rencontres, sans nul doute, reste celle avec les Manchots Empereurs ; j’ai eu la chance d’approcher de jeunes Empereurs de très près, ils sont majestueux, plein de douceur, et se

déplacent avec élégance, un grand Moment (voir le film « La marche de l’Empereur »). Une douzaine de jours se sont écoulés et c’est la Débâcle (rupture de la banquise, dont les morceaux sont emportés par les courants), maintenant place au survol maritime entre DDU et Cap-Prud’homme, moins confortable en cas d’avarie ! Les fêtes de fin d’années se déroulent dans une ambiance excellente. La deuxième semaine de janvier, décollage avec quatre passagers, destination l’Astrolabe en campagne océanographique, situé à 170 km plus à l’Est, dans la baie de Commonwealth. Le vol est effectué sur le Continent en longeant la côte, des glaciers à perte de vue et toujours ce grand désert blanc qui reçoit moins de précipitations que le désert le plus sec au monde. Cinquante minutes plus tard appontage sur le bateau avec une météo super, il est dix neuf heures lorsque je débute le transport des équipes de plongeurs vers le continent à cinq minutes de vol.

Vers 23h00 on vient me chercher dans ma cabine, les conditions météo se sont détériorées, il faut récupérer les gens le plus rapidement possible, le vent catabatique s’est levé, cela devient une mission de secours, le vent souffle déjà à 80 km/h, mon inquiétude est de ne pas pouvoir me poser sur le pont du bateau si la mer est trop formée (c’est le seul recueil) ! Après deux rotations le personnel est récupéré, digne d’un beau sauvetage ! pour le matériel ce n’est que cinq jours plus tard que je pourrais l’élinguer, entre des grains de neige, la tempête me bloquant durant ces longues journées avec le mal de mer en prime. De retour à DDU les rotations reprennent vers Prud’homme, intenses, en fonction de l’apport de matériel par l’Astrolabe. Le 10 février, mission de transport de passagers dont le Préfet des terres Australes en visite pour la semaine, objectif rejoindre le Raid à une centaine de km à l’intérieur du continent, un grand souvenir, une météo parfaite sur cette immense étendue blanche, grand bleu indispensable, car la moindre couche nuageuse provoque un jour blanc rendant impossible tout poser, aucun rocher, aucune végétation, aucun repère, c’est la perte de références assurée.

Durant cette campagne j’ai effectué 170 heures de vol en deux mois et demi, découvert la Terre Adélie, rencontré des gens passionnés par ce continent de glace, scientifiques, techniciens, ouvriers. Le 26 février 2009 je pose pour la dernière fois l’Ecureuil sur l’Astrolabe, le retour se fera en cale pour l’hélico et ce ne sera pas du luxe pour sa protection, car si l’aller était paisible, le retour se fera dans la douleur, plusieurs jours de tempête auront raison des plus endurcis. Après un retour à Hobart, destination, Sydney, Hong-Kong, Paris, Marseille et une arrivée le 9 mars 2009 avec des souvenirs plein la tête.

Didier Mortier

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n 43

RETRAITÉS Si l’homme tente de voler depuis la nuit des temps, il faudra attendre l’année 1774 pour voir construire le premier modèle réduit ayant volé avec des ailes sustentatrices. A partir de là, beaucoup de prototypes seront réalisés mais c’est pendant la 2ème guerre mondiale que l’hélicoptère trouvera sa première vocation à caractère humanitaire.

A compter de cette période se développe le sauvetage par les airs et l’hélicoptère s’impose peu à peu dans l’esprit de chacun.

LESHÉLICOPTÈRE PRÉMI(d

Création de l'Alouette Médicalisée Alors que s'effectue à "SUD AVIATION" le premier vol du "SE 3110", premier hélicoptère vraiment Français destiné à la commercialisation et qu'évolue l'étude du "SE 3120" appelé "ALOUETTE I" muni de "Containers Sanitaires", ces deux prototypes vont rapidement déboucher vers un autre engin, cette fois muni de la fameuse turbine, Artouste II, ce sera "l'alouette II". Elle décolle pour la première fois le 12 mars 1955.

Conçue par l'ingénieur Français Charles Marchetti, et pilotée par le pilote d'essai Jean Boulet, l'ALOUETTE II est industrialisée après avoir battu le record mondial d'altitude toutes catégories en juin 1955 (8 209 mètres).

L'utilisant sur les champs de bataille durant la guerre d'Algérie, le Médecin Général Valérie André est aussi la première femme médecin et pilote d'hélicoptère à apprécier l'Alouette II pour l'évacuation des blessés au moyen de deux civières extérieures montées de chaque côté de l'appareil. Désormais, celui-ci succède à ceux utilisés auparavant pour ce type de missions ; les appareils Américains Bell et Djinn, tandis que des autres types d'hélicoptères lourds, transporteurs de troupe, les fameux "Bananes" Vertol et les H 34 et H 19 de SIKORSKY permettent le chargement en cabine de blessés accompagnés d'un personnel médical.

En mai 1956, le Professeur CARA, Chef des Services de Réanimation de l'hôpital NECKER à PARIS réalise une sélection du matériel de réanimation nécessaire et effectue le premier transfert secondaire aérien d'un poliomyélitique sous ventilation assistée.

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En France également, la première évacuation sanitaire d'un accidenté de la route est faite dans la région de REIMS le 1er juillet 1956. Le 7 octobre 1956, le Lieutenant-colonel CURIE tombe dans les eaux froides de la Seine à bord de son appareil. L'année précédente, il participait au secours de la population grecque d'Argostoli frappée par un tremblement de terre et Orléansville en Algérie également victime d'un violent séisme.

En novembre, il décède. L'année suivante, le 19 juin 1957, le ministère de L'Intérieur crée officiellement le Groupement Hélicoptère rattaché au Service National de la Protection Civile. Dès lors, on comprend très vite l'intérêt de l'emploi de l'hélicoptère au bénéfice des populations civiles. Après l'acquisition d'hélicoptères à moteur peu puissants du type BELL J3 et BELL G2, c'est l'Alouette II, équipée de sa turbine de chez Turbomeca qui s'impose dans le domaine du secours, surtout en régions montagneuses.

RETRAITÉS

ICES DE LA SUSTENTATION du grec "HELIX" qui signifie spirale et "PTEROS" aile) Aucune autre tentative ne sera renouvelée pour récupérer les deux alpinistes dont les corps seront redescendus au printemps 1957.Cependant, l’Alouette II vient d’ouvrir la voie à une nouvelle génération de machines et une nouvelle approche du secours en montagne.

Bien qu'ils soient équipés de civières extérieures placées dans des containers étanches et chauffés, ces appareils ne permettent pas aux médecins l'accès aux personnes transportées. Ces vols classés "Evacuation Sanitaire" doivent se transformer en "Transport Sanitaire". Cela peut se réaliser dès 1960, grâce à l'initiative d'un équipage de la Base Hélicoptère Protection Civile de Grenoble.

La preuve en est faite à la fin de l'année 1956 au cours du drame que vivent les deux jeunes alpinistes Vincendon et Henry dans le massif du MontBlanc. Pris dans le mauvais temps, ils sont sur le point d'être secourus par un Sikorsky H 34 de l'Armée de l'Air, malheureusement celui-ci se retourne en atterrissant près d'eux.

Alfred Leplus et Gabriel Montmasson créent et aménagent la première civière intérieure amovible sur cet appareil, rendant possible la surveillance et l'administration des soins par accès direct aux malade ou aux blessés. Cette nouvelle possibilité appliquée dans les autres bases permet un développement considérable des missions civiles à caractère sanitaire en rendant aux médecins transportés leur pleine efficacité, de la prise en charge des victimes sur le terrain jusqu'à leur arrivée en milieu hospitalier.

C'est cette initiative qui marque avec ce type de matériel le début d'une véritable médicalisation

L’équipage composé du Commandant SANTINI et de l’Adjudant BLANC a été aveuglé par le nuage de poudreuse soulevé par le souffle du rotor. Mal équipés, les deux hommes se retrouvent eux aussi blessés et bloqués à 4000 mètres d’altitude par une température de -20° au coté des deux alpinistes dont les jambes et les bras sont gelés.

C’est alors qu’arrivent deux « Alouettes » de la Société « Sud Aviation » pilotées respectivement par Gérard Henry et Jean Boulet. Ils parviennent à se poser au refuge Vallot pour récupérer l’équipage du Sikorsky et les guides, puis se posent quelques minutes plus tard prés de l’hôpital de Chamonix.

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n 45

RETRAITÉS des hélicoptères de la Protection civile du ministère de l'Intérieur. Dès 1962, des essais effectués par le S.A.M.U. de Paris, avec le concours de la gendarmerie marquent le début de l'emploi de l'hélicoptère pour les transports civils de réanimation (en particulier les transports inter-hospitaliers).

Sur ce sujet, la même année a lieu un séminaire sous la direction du Professeur CARA et du Général SALVANIAC, regroupant les membres de l'Association des anesthésiologistes français à l'Ecole de l'Air de Salon de Provence : "Intérêt de l'hélicoptère en pratique sanitaire pour les transports civils de réanimation".

Par la suite, le professeur GRIFFON, Chef du laboratoire de toxicologie de la Préfecture de Police de Paris, préconise l'intervention "in situ" qui consiste à amener sur les lieux même de l'accident, outre le matériel de réanimation classique, des équipes de médecins réanimateurs et de désincarcérateurs qui procèdent à l'extraction du blessé. La victime est ensuite mise en condition à l'aide de soins appropriés et c'est seulement après cette phase que l'on procède au transport dans un hôpital de première urgence.

LE COL Nos camarades Palois nous avaient donné comme point de rendez vous pour notre week-end annuel le sommet du col du Tourmalet. Quel symbole pour nous les retraités…

D’abord pour nos camarades pilotes, sans doute quelques réminiscences de séances de travail « ardues » ballottés par des vents variables, il ne fallait pas effacer la drop zone…

Par la suite passer le col, c’était au loin, prendre un point de repère afin de franchir une ligne de crête, de cols en cols se construisait la route. Enfin en secours, le sommet du col était un point de rendez-vous ou aériens et terrestres profitaient de ce lieu, soit pour échanger des informations, soit pour effectuer un transfert de victime.

Pour nous retraités, ces retrouvailles au sommet du col, réputé dans les annales du tour de France, pouvaient avoir plusieurs significations. La première pour les jeunes retraités, le passage d’une vie active (aéronautique) à une vie plus paisible, le franchissement d’une étape de la vie, le franchissement d’un cap, la jonction de cette amitié, la joie de nous retrouver nous qui sommes répartis aux quatre coins de notre pays. Sur cette terrasse du restaurant vétérans, seniors et juniors ont fraternisé autour d’une bonne table et c’était bien là le principal.

Avant de laisser à Francis DELAFOSSE le soin de nous raconter le début des secours héliportés, je tenais a remercier le chef de base, les équipages et retraités de Dragon 64 pour l’excellence de leur accueil pendant notre réunion annuelle. Ils ont su associer le devoir de mémoire et les joies du tourisme local. Ce fut une parfaite réussite. Souhaitons dès à présent, que Marignane soit les 1er et 2 juin 2013, à la hauteur de nos dernières rencontres.

J’aurais pu joindre à cette missive le courrier de Jean JOUANNY relatant la fin de carrière au sein du GH des célèbres «BELL». Cela fait plus de 40 ans que cet hélicoptère mythique a quitté notre structure, et que toujours dans le ciel, bien souvent au profit de travaux agricoles, son flapping caractéristique se fait entendre…

Bonne fêtes de fin d’année à tous, et qu’en 2013, on se retrouve toujours aussi nombreux.

Jacky LEYDIER

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Le Professeur LARENG de la Faculté de Médecine de Toulouse met au point le principe du télé diagnostic grâce à la mise en œuvre de l'électronique.

Ce procédé est destiné à équiper les hélicoptères intervenant en terrain difficile (accidents de montagne par exemple). Un assistant transporté par hélicoptère donne à la victime les premiers soins et dispose sur celle-ci des électrodes. Un émetteur transmet les paramètres importants : rythmes cardiaques et respiratoires, tension artérielle à un récepteur au sol. Le médecin reçoit ainsi, à distance, des renseignements qui lui permettent après interprétation d'établir un diagnostic et de prescrire le traitement adéquat.

Dès lors, les bons résultats obtenus donnent rapidement l'idée de généraliser l'emploi de ce moyen mobile aérien dans des régions où le relief n'est pas accidenté.

Pour motiver ce choix, il faut savoir qu'une demiheure de vol pour cet hélicoptère représente près de 100 kilomètres parcourus, alors que par la route, on ne parcourt guère plus qu'une moyenne de 30 kilomètres dans le même temps.

Ainsi, depuis 1969, dans la région de Toulouse, à l'initiative du Professeur LARENG, l'hélicoptère est utilisé surtout sur le réseau routier et autoroutier.

A cette notion de rapidité, s'ajoute la nécessité de donner les premiers soins sur le lieu même de la détresse tout en assurant un transport sous surveillance médicale vers le centre hospitalier approprié.

On assiste dans les années 70, grâce au bon fonctionnement des S.A.M.U., au développement d'une nouvelle aide médicale recouvrant pratiquement tout le territoire compte tenu de l'implantation des diverses bases hélicoptère des unités de la Gendarmerie Nationale, de la Sécurité civile et de la participation d'entreprises privées affrétées auprès de plusieurs centres hospitaliers.

RETRAITÉS

NOS ADHERENTS RETRAITES ABRAHAM François 118 rue Dernay ARMELLIN Robert 506 route des trois ponts AYMON Jean-Claude 111 route de Boecklin BARBRY Georges 17 rue Bizet

BASILE Bernadette impasse de la Lauve BARTHELEMIO Gabriel 9 rue Chateaubriand BASTIANI Bruno 16 rue Montroux BELLEGUIC Jean-François 9 rue Goaren Creis BERARD Jacques 5 rue des tournesols BERNARD Paul 17 chemin de la Ponterique BOADA Rémy 4 rue des œillets BONELLY Raymond 122 av. Victor Hugo BOUTARD Roland 118 impasse des cèdres BRUNET Yves route de Crehal BUET Christian les landes blanches BUFFET Alain 18 rue du grenache CANVILLE Jean Mary 29 rue des catalans CEYSSON André 7 rue des tamarans CHENEAU Robert 25 rue de Bruges CLATOT Gérard 20 rue du gros chêne CLEMENCON Jean 5 les jardins du Royan CLOCHARD Claude 8 impasse du galop COLIN Jean-Pierre 1 bis chemin du haut buisson CORDONNIER Jean-Claude 1 rue Du Bellay COZETTE Michel 1 allée de l’Ousse CHRISTOBAL Federico 17 rue Ravy Breton DAGORN Yves 10 allée de kerlan Vian DANIEL Michel 25 rue Hector Berlioz DAUSQUE Christian 6 rue Berlioz DEFRANCESCHI André 9 impasse Kasmatt DELAFOSSE Francis 25 champ rochas DELEPINE Jean-Claude 17 rue de la foire aux chevaux DEMANGEL André 50 domaine Du Bellay DERIAN André 1 rue de la Barbade appt 5 DEVAL Roland 4 rue Chantagret DOUNON Michel 12 côte de la Madeleine DURAND Michel 6 rue Agoras DURAND Guy 7145 route de Cagnes ELAUARD Micheline 80 avenue Mont Cocol ESPINASSIER Olga 4 av. Fragonard FERY Alain 21 rue Curie FRAIN Pierre 14 rue des pluviers FORTIN Pierre 15 rue du feu FREBAULT Alain chemin du grand champeau GABARD Raymond 16 av. de la pierre droite GERME Claude 41 rue Jean Clouet GERMON Guy 28 rue Kleper GHILARDI Francis 5 impasse Grenache GOUMARD Joël 6 chemin des crabes GUATELLI Paul 34 av. des adrets GRANDIN Jacques Bricard 17 av. du 8 mai 1945 HEISSAT Jean-Michel 29 chemin des aiguillons HERZOG Jean-Jacques 2 rue des gargailles HULBERT Marcel 8 impasse Paradou JACOBEE Jean-Pierre 19 rue Paul Verlaine JOUANNY Jean 27 rue de la grange

45650 St Jean le Blanc 06530 Cabris 67000 Strasbourg 34920 Le Cres 06520 Magagnosc 33680 Lacanau 38420 Domène 29700 Pluguffan 34830 Jacou 64230 Lescar 66200 Thesa 13340 Rognac 74330 Epagny 56590 Ile de Groix 44840 Les Sorinières 66530 Claira 34250 Palavas-Les-Flots 66240 St Estève 67280 Niederhaslach 95130 Franconville 26190 St Jean-en-Royans 64230 Lescar 54120 Baccarat 56270 Ploemeur 64320 Bizanos 03700 Bellerive 29700 Quimper 56270 Ploemeur 56520 Guidel 67280 Urmatt 38240 Meylan 10160 St Mards en Othe 97180 Sainte-Anne 17000 La Rochelle 63430 Pont du Château 27000 Evreux 66600 Rivesaltes 06610 La Gaude 83120 Sainte Maxime 06100 Nice 51370 St Brice Courcelles 50350 Donville 94370 Sucy en Brie 84360 Merindol 66240 St Estève 17138 St Xandre 78990 Elancourt 30000 Nîmes 33610 Cestas 34470 Pérols 24750 Champcevinel 30430 Bouillargues 63370 Lempdes 13700 Marignane 66200 Elne 22190 Plerin

LABORDE Paul 29 rue du point du jour LABOUS Lucien 80 allée du champ de mars Chevry LAFOND Marc 12 Bd Gallieni LAMOTTE Roger 10 rue de l’Auzon LANTA Guy 22 route de Monserrat

LAVIGNAC Christian 12 hameau des oliviers LECHAT Michel 7 rue des merisiers LECLERC Pierre 1 rue d'Ajaccio LEFEVRE Michel 14 rue du moulin d’amour LE GALL Hervé 1 rue du puits du charron LELOUARN Claude 24 av. F. Carnaud LEPLUS Jean-Pierre 8 square des narcisses LE VECHER Michel 8 av. paradis LEYDIER Jacky 18 impasse Marcel Hochet LORET Claude 41 rue de la liberté LUMPERT Josette 10 rue des palombes MAIFRET Edouard 20 rue Barberis MARC Gérard 18 rue de la croix MARCHANDISE Max 3 sente Debuche de fonds MARTEAU André rue des maraîchers MARTEAU Josette rue des maraîchers MERLE Jean-Paul 3 rue Albert Camus MEZUREUX Gilbert 20 bis rue de l’aérodrome MICHELET Jean-Claude 655 route de la gare MILSANT Jean-Luc 6 rue des sablons MINVIELLE Joseph 25 allée du bois de Lons MONTINI René 15 rue Fornero Menei MORENO Jean-Pierre 13 av. de Sianes MOUSSELET Daniel 3 rue Pissot NOGUES Marcel 11b rue Daniel Casanova PAYA Christian 510 route de Saint-Yvoine PEREZ Joseph 45 av. Anatole France PERRIN Jean 22 rue des violettes PIERI Laurent route de la mer POUILLY Sylvain 1 rue des vergers POUZADOUX Jean-Pierre 194 rue d’Attiches PRADIE Daniel 15 avenue de l’aérodrome QUINCHON Gérard le Golfino route d’Ajaccio RAMOS Jean 34 rue du bois RENAUD Pascal 38 impasse lou bignot RIERA Francis 38 av. Henry Rochier RIVIERE Noël 28 rue de la tuilerie ROCA Jean-Pierre 95 impasse Robert Desnos ROGER Guy 365 chemin du réservoir ROMET René 1 allée de la sauvagine ROUQUETTE Daniel 2 rue des Bartissoux SAFFIOTI Vincent Chemin Pierres plates SIEGEL Pierre 9 rue des seigneurs SORIA Marcel 11 rue Jean-Bouin SCHMITT Robert 12 impasse du tilleul SERRE Jacques 6 route nationale TINTILLER Cyrille 821 Pépinière VAN DEN BROECK Jean 135 av. Sainte Marguerite VERAZZI Pierre 6 rue des champs

40170 Lit et Mixe 91190 Gif sur Yvette 38100 Grenoble 63800 Cournon 11120 St André de Roquelongue 13127 Vitrolles 67201 Echbolsheim 91170 Viry Chatillon 17137 Marsilly 83150 Bandol 13700 Marignane 69680 Chassieu 83340 Le Luc en Provence 13127 Vitrolles 17230 Villedoux 64140 Lons 06300 Nice 66750 St Cyprien 28500 Charpon 40100 Dax 40100 Dax 24100 Bergerac 74960 Meythet 40180 Benesse les Dax 44210 Pornic 64140 Lons 0630 Nice 40000 Mont de Marsan 35610 Sains 66380 Pia 63500 Issoire 30800 Saint-Gilles 64140 Lons 20240 Ghisonaccia 57400 Hesse 59710 Merignies 40100 Dax 20260 Calvi 64510 Bordes 64230 Bougarber 26110 Nyons 74370 Pringy 38920 Crolles 30980 Langlade 74940 Annecy le Vieux 63800 Cournon 38530 Flachere le Touvet 67910 Flexbourg 66000 Perpignan 55000 Bar-le-Duc 03240 Le Montet 38190 Villard Bonnot 06200 Nice 67520 Kirchheim

2012

2012 n°10 Drag o

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