Pelican 2015bis by Eric Nirrep

INFOS 2014 R e v u e

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PELICAN INFOS N°24

Revue annuelle de l’Amicale des Pompiers du Ciel Base d’Avions de la SECURITE CIVILE B.P. 12 Aéroport 13727 MARIGNANE Cedex Tél. : 04 42 02 40 78 Fax : 04 42 02 40 46 Site internet : pompiersduciel.fr e-mail : basc-amicale@interieur.gouv.fr

Editorial Le Chef de la BASC

5 Le Chef du BMA 7 Ils nous ont quittés 8 9-13 Ils ont replié leurs ailes Jeunes Pelican 14-15 17-19 En direct de la base 20-25 Secteurs Beech & Dash, Tracker, CL 415 27-29 Journée d’un mécanicien La cellule “réception” 30 Pourquoi les combinaisons oranges ? 33 34-37 Les Pélican en hiver 40-55 International : Suède, USA, Guinée, Australie 56 L’Amicale

So mm ai re

Directeur de la Publication & Rédacteur en chef : Nicolas LIBIS Rédaction : Jane PLANCHON Claude LE LOUARN Francis PIOT Daniel MANZO Christophe FERRAUD Olivier LECHEVALIER Jean-Pierre BARBAGLI Roger GENTON Francis ARNOUX Claire KOWALEWSKI Nicolas LIBIS Anouck LEBRIS Roger GENNAI Gilles CHARPENTIER Christophe GOVILLOT Photographies : Franck PICO Christophe TARDY Jane PLANCHON Nicolas LIBIS James GRISET Christophe FERRAUD Anouck LEBRIS Dominique GUEBLE Alexandre DUBATH Marc SALVADERO

EDITION

Agence 3MS Communication 9, ZA Bompertuis, avenue d’Arménie 13120 GARDANNE 04 42 37 06 22 Responsable : Marc SALVADERO communication@agence3ms.fr Création : Eric PERRIN Imprimerie : Print Team

Toute reproduction interdite.

Le Président d e l’ Amicale L

’Amicale des Pompiers du Ciel vous présente le nouveau numéro de « Pélican Infos ». C’est aussi pour moi l’occasion d’un bilan rapide.

Tout au long de cette première année en tant que Président de cette belle association, j’ai découvert, appris de nombreuses choses et me suis enrichi grâce à de nouvelles rencontres. En premier lieu les veuves et les « anciens » qui ont su être une source d’inspiration et de conseils, ensuite nos amis pompiers, enfin tous les fournisseurs et partenaires de l’Amicale, avec qui nous travaillons entre autre à la réalisation de ce « Pélican Infos ». Je pense notamment au fonctionnement de ces nouvelles cellules « Réceptions » créées au sein de chaque secteur, ainsi qu’au récit de la journée type d’un mécanicien avions. Vous trouverez également des réponses aux questions qui sont plus ou moins récurrentes sur notre activité hivernale, par exemple l’historique de la couleur de nos combinaisons de vol. Après un aperçu de nos activités en dehors du territoire national qui sont de plus en plus fréquentes, vous ferez la rencontre d’une personne qui force l’admiration et enfin vous aurez un aperçu des moyens australiens. Je tiens pour finir à remercier tout particulièrement Francis PIOT qui m’a épaulé tout au long de cette première année. Merci pour son travail et sa disponibilité envers l’Amicale.

di to

Ce numéro, conforme à sa tradition, reprend les faits marquants de cette année 2014 et vous permettra de découvrir certains aspects méconnus de l’activité au sein de la Base d’ Avions de la Sécurité Civile.

Nicolas LIBIS

Publi-rédactionnel

LE CHOIX DE L'EXPERIENCE ET DE L'EFFICACITE ICL BIOGEMA fabrique et commercialise des additifs chimiques destinés à la lutte contre les feux de forêts (retardants et moussants) depuis plus de 25 ans. Son unité de production est située en zone d’activités d’Aix En Provence en France. Ses activités ont amené l’entreprise à être présente bien au-delà de nos frontières. ICL BIOGEMA se positionne aujourd'hui en très bonne place sur les marchés Euro-Méditerranéens. • 100 % du marché Français pour les produits retardants pour les utilisations aériennes et terrestres. • 100 % du marché Italien pour les retardants mais également les produits moussants utilisés principalement par les vecteurs amphibies (Canadair, FireBoss) ou à voilure tournante (S64 Ericsson). • 100 % des marchés Marocain et Tunisien pour les retardants. • 60 % du marché Espagnol en retardants. • Des activités ponctuelles sur la Turquie, Israël, le Portugal, la Suisse et l’Autriche avec toutefois de plus faibles quantités livrées. Hautement spécialisée, ICL BIOGEMA s’est construite et développée suivant sa ligne conductrice : la protection de la forêt méditerranéenne. Au-delà de la production des additifs, ICL BIOGEMA a également développé un savoir-faire dans l’ingénierie, la logistique ainsi que la maintenance des "Stations Retardant" fixes ou mobiles. Ainsi, dotée d'une palette complète de prestations de haut niveau, ICL BIOGEMA met tout en œuvre pour demeurer le partenaire naturellement privilégié des acteurs opérationnels de la lutte contre les incendies de forêts.

Le M ot

Le Chef de la B A S C

ette année 2014 s’achève sur fond d’incertitudes sur beaucoup de sujets ; déménagement de la base sur Nîmes Garons, renouvellement du marché MCO, renouvellement de la flotte. La base a fêté ses 50 ans en 2013. Nous sommes aujourd’hui à la croisée des chemins. Une page a été tournée, celle du passé bâtisseur. Une autre s’ouvre à nous. Nous avons la chance qu’elle ne soit pas blanche, car nos aînés l’ont bien écrite.

Nous devons nous nourrir de la richesse du passé pour écrire le futur. N’ayons pas peur, soyons dans la résilience et non dans la résistance.

Nous devons nous nourrir de la richesse du passé pour écrire le futur. N’ayons pas peur, soyons dans la résilience et non dans la résistance. La place de notre mission de service public sera demain, celle qu’on lui fera, qu’on lui donnera.

Les changements qui s’opèrent, de lieu, de conditions de travail et d’outils, doivent être des occasions d’élaborer de nouvelles stratégies, une nouvelle vision. Gérer, c’est prévoir. Vous détenez tous une parcelle de cette capacité à prévoir. Je vous engage à vous en emparer afin d’être à votre tour, les bâtisseurs de la BASC de demain. Sans ignorer les difficultés et le travail qu’il sera nécessaire d’accomplir dans les mois à venir, je crois en la motivation de chacun d’entre vous pour transformer cette période de transition en une période riche d’échanges, d’idées novatrices et de concrétisation d’un

véritable projet de service. Les bonnes idées n’ont pas d’âge, elles ont seulement de l’avenir. Quand tout le monde sait que c’est impossible à faire, il arrive toujours quelqu’un qui ne sait pas et le fait.

Alors soyons celui-là et faisons ! Et n’oublions pas que comme le disait Jean COCTEAU : « L’avenir n’appartient à personne, il n’y a pas de précurseurs, il n’y a que des retardataires ». Ne ratons pas le train du changement et de la modernité. Et je rajouterai, avec une once d’humour « L’incertitude a son charme qui dans la brume rend les choses presque merveilleuses ». Enfin, je tiens à exprimer, par cette page qui m’est offerte, mes chaleureux remerciements à Monsieur le Président de l’Amicale des Pompiers du Ciel, Monsieur LIBIS, ainsi qu’à toute son équipe. La reprise de flambeau, cédé par Monsieur PIOT, a été assurée avec succès. L’avenir de l’amicale est pérennisé. Roger GENNAÏ

Le Chef d u BMA C

Le Bi ll et

’est un honneur et un plaisir pour moi que d’ouvrir cette édition du Pélican.

L’année 2014 a été placée sous le signe de la solidarité européenne, avec l’intervention des moyens aériens de la sécurité civile en Suède et en Grèce, mais aussi avec le renforcement de la coopération avec nos voisins espagnols en matière de formation des pilotes de Canadair. Cette année a été aussi marquée par des événements, comme la visite du ministre de l’intérieur à Marignane, et par des changements au sein de la direction générale de la sécurité civile et de la gestion des crises, avec l’arrivée d’un nouveau directeur général, d’un nouveau sous-directeur des moyens nationaux et d’un nouveau chef du bureau des moyens aériens... Enfin, cette année a été dédiée à l’anticipation et au travail sur plusieurs grands chantiers qui engagent notre avenir : transfert de la base d’avions de Marignane vers Nîmes en 2017, renouvellement du marché de maintien en condition opérationnelle des avions, poursuite des études sur le renouvellement de la flotte Tracker. L’année 2015 nous promet de nouvelles aventures, mais aussi de la continuité sur les sujets de fond. Au terme de ces quelques mois passés à la tête du bureau des moyens aériens, je souhaite simplement saisir cette opportunité pour saluer le dévouement de tous ceux et celles qui contribuent au quotidien à l’accomplissement des missions de la base avions de la sécurité civile, et les remercier pour la passion qu’ils savent mettre dans leur travail.

L’année 2015 nous promet de nouvelles aventures, mais aussi de la continuité sur les sujets de fond.

H om ma ge

INFOs 2014

N°25

Jacques Malicorne

é le 2 septembre 1928 à Rombach le Franc. Engagé volontaire dans l’aéronautique navale en 1945, breveté mécanicien avion en 1946, et mécanicien navigant en 1954. B.S.T. en 1960. Affectations : Algérie, Maroc, Tunisie. Effectue le rapatriement de la flottille 28 F « Privateers » d’Indochine, briefé par notre grand chef : Jean-Joseph DUBOUE. Il participera avec cette flottille aux opérations du Canal de Suez, suivi des vols de surveillance de la frontière Algéro-tunisiennes, souvent en le vol de nuit. De retour en France, il rejoint l’escadrille 23 S, Alouettes 3 pour des missions de “Pedro”. (Les Saint-Bernard des portes avions.) Il quitte la marine après 20 ans de service, 2465 heures de vol dont 239 missions de guerre. En 1966, il rejoint la base de Marignane sur Catalina en qualité de mécanicien navigant avec à cette époque, le brevet militaire mécanicien navigant. En 1969, en compagnie de Jean-Joseph Duboue, Félicien Berthelin, Michel Poupard, Gaston Dupuy et Claude le Louarn, il part à Montréal suivre le stage d’instruction et de mise en œuvre de notre nouvel outil de lutte contre les feux de forêt et cela sous la houlette de Guy Ragus, officiers de marque pour le Canadair CL-215. La France sera le premier pays en Europe à avoir cette formation que nos cousins canadiens nomment : « le bateau avec des ailes au-dessus de la tête ». Avec la promotion de Jean-Joseph DUBOUE comme chef du S.E.A et avec le soutien à l’unanimité des mécaniciens navigants il devient : « chef des mécaniciens navigants ».Une responsabilité qu’il a exercé avec cœur et

loyauté en montant souvent à « la passerelle » pour exposer nos problèmes. Notamment pour enfin obtenir le droit de passer la licence D et avoir ainsi accès à la CRPN. Son caractère « soupe au lait » était légendaire, normal il était fils d’Alsace. Il me disait « en pliant la carte de France, je suis breton comme toi… » et têtu aussi… Ses surnoms, car nous en avons tous… « le vieux », « Malic » le plus souvent. Mais nous pouvons tous le dire : il a été un bon patron. Quelques années ont passé et j’ai pu le retrouvé en qualité de pionnier chez les vieilles tiges qui regroupent les anciens de l’aviation civile et militaire. Son dernier envol se déroula le 15 avril 2014. Francine son épouse l’a rejoint le 15 août 2014. Je garde de toi un bon souvenir de camaraderie. Salut mon vieux Malik ! Mon ami ! Claude Le Louarn Ses décorations : -Médaille militaire -Chevalier de l’ordre du mérite national -Croix de la valeur militaire -Croix du combattant -Médaille de l’aéronautique -Médaille du mérite des pompiers de la RFA ( suite au feu de l’Hanovre) -2804 heures de vol sur bombardiers d’eau ; 1898 heures sur feux de forêt.

Ils nous ont quittés Raymond Bonelli

aymond était une figure. Son parcours a été atypique et riche en événements. Natif de Toulon, à l’adolescence c’est vers l’école des mécaniciens de la flotte de Saint-Mandrier qu’il a fait ses premiers pas de futur technicien. Après un quinquennat sous le pompon rouge il boucle son aventure maritime pour une campagne en Indochine. Nouveau rêve, nouvel horizon, il devient policier au sein d’une compagnie républicaine de sécurité. Sa soif d’autres aventures lui fait découvrir les voilures tournantes sur la base de la sécurité civile à Grenoble au profit des sauvetages sur les sommets neigeux. C’est sa période de Saint-Bernard. Une véritable vocation, presque un sacerdoce… Toujours à l’écoute de renouveau, son oreille attentive capte la création de la base des bombardiers d’eau sur l’aéroport de Marignane. Après une remise à niveau à l’école du personnel navigant de l’aéronautique navale à Nîmes Garons il devient mécanicien navigant sur Catalina et Canadair CL-215. Enfin après 30 années de riches vagabondages il retrouve en qualité de retraité, la sérénité dans son costume d’officier de paix dans la ville de Rognac, ou il a bâti le nid familiale, thébaïde ou il espérait vivre en paix avec ses souvenirs auprès de son épouse et de sa fille cadette. Installé dans sa retraite, Raymond n’oubliait pas le quotidien de ses anciens collègues encore à la tâche. Il écrivait entre autre dans ses mémoires : “bien que les joies et les peines soit le lot quotidien de chacun d’entre nous, la réussite d’une mission, le souvenir d’un naufragé repêché en pleine mer, la main tendu à l’alpiniste blessé, accroché à son rocher, tous ces petits instants de bonheur alliés la franche camaraderie des équipages de navigants nous donne un regain d’adrénaline, puissant vecteur pour de nouvelles missions. Métier passionnant où chacun vit souvent entre la vie et la mort : la nôtre ou celle des autres.” Repose en paix l’ami ! Ciao Bougne ! Roger Genton

Gerard Bodin

é à Orléans au début de la guerre 39-45, Gérard Bodin a toujours eu la passion des avions. C’est tout naturellement qu’en 1957 il s’engage dans l’Armée de l’Air et entre à l’Ecole des Apprentis Mécaniciens (les Arpètes) à Saintes. Après un séjour à Rochefort/mer en tant que moniteur, il rejoint la base de Bordeaux-Merignac où il passe le concours de mécanicien navigant et commence à assouvir son goût du vol . C’est ensuite le Centre Interarmes d’Essais d’Engins Spéciaux à Colomb-Béchar , puis Metz-Frescaty et le couloir de Berlin, et pour se réchauffer un peu, les Antilles à Pointe à Pître où, sur C 47, Nord Atlas et DC 4, il participe aux missions de soutien de la base de Kourou. Enfin l’Escadrille de Convoyage l’accueille à Chateaudun mais n’arrive pas le retenir. Il quitte l’Armée de l’Air avec 5236 heures de vol et signe un contrat avec la Sécurité Civile. Le 1er avril 1975 il intègre, à Marignane, la “promotion 75 A” composée de 8 navigants, anciens militaires, respectueux d’une parité parfaite: 4 pilotes issus de l’Aéronautique Navale, et 4 mécaniciens navigants en provenance de l’Armée de l’Air. Le Brevet de Mecanicien Navigant d’Hydravion portant le numero 28, lui est décerné le 20 juillet 1975 et lui permettra d’effectuer un millier d’heures de vol sur Canadair CL-215 en missions feux de forêts. Si l’aviation est sa première passion, le sport la suit de près. Aussi il n’a pas fallu insister beaucoup pour décider Gérard à accepter l’animation et l’entraînement de la toute nouvelle équipe de football mise sur pied par l’Amicale. C’est lors d’un entraînement que Gérard est victime d’un malaise cardiaque qui le rend inapte à la fonction de navigant. Affecté aux Services Techniques de la base de Marignane il y restera jusqu’en 1997. Yvon Rosec

Elle a re p l i é s e s a i le s

Au re vo ir

Fella Nasri

ella Nasri née un 13 octobre 19... à Romans-sur-Isère dans la Drôme. Adjoint administratif de première classe. Rien ne me destinait à intégrer le monde de l’Administration, je rêvais de parcourir le monde au travers de la mode et du stylisme ou d’être diplomate. Mon bac en poche je poursuis mes études d’une année à la fac d’économie, puis une année de BTS en gestion mais ne me voyant pas continuer des études longues, je décide au bout de deux ans de rentrer dans la vie active au grand désespoir de mes parents !!! Plusieurs petits boulots dans différents domaines me font rencontrer un commissaire de police qui me parle de l’administration et de ses concours. Après une série de tests j’intègre donc l’école de police à Nice en qualité d’adjoint de sécurité « ADS » pour 3 mois. A l’issue je suis affectée au SGAP de Marseille le 1er août 2004 pour un contrat de 5 ans dans un service administratif n’ayant pas voulu faire de voie publique. Fin août 2008, je suis lauréate d’un concours administratif au ministère de l’écologie à Paris, site de la Défense. Je quitte donc Marseille. Ma famille, mes amis, collègues m’identifient tous et toutes aux personnages du film de cette année « Bienvenue chez les ch’tis ». Des paris sont organisés à mon insu par ma famille sur la durée de mon séjour qui ne devrait pas dépasser un an, ils n’avaient pas tort. J’ai eu cette chance insolente d’être aussi lauréate du concours de la préfecture des Bouches-du-Rhône au désespoir de mon directeur à la Défense où je prenais à peine mes marques. Le 1er novembre 2008 je redescends donc dans ma ville, Marseille, au bureau de la Réglementation, site de Saint-Sébastien ayant pour mission le traitement de la fabrication et de la réception des titres de séjour du département des Bouches-du-Rhône. Ayant fait le tour de mon poste, je me positionne alors pour un poste à la BASC, gestion des dossiers du personnel. J’arrive le 1er septembre 2010 à la BASC, quelle agréable surprise de voir de si près le Canadair le Tracker le Dash et le Beech, je suis en totale admiration. Ce milieu atypique et très masculin m’effraie un peu, ne connaissant absolument rien au milieu aéronautique et de surcroît ayant peur de l’avion, mais j’adore les challenges, c’est un défi que je relève et je suis fière d’avoir fait partie de cette grande famille durant 4 ans dans les bons et mauvais moments. J’ai eu l’occasion de partager une superbe journée de cohésion avec le secteur Tracker, d’assister à leurs 30 ans, aux 50 ans de la base, je n’oublierai jamais mon vol en Canadair au-dessus du lac de Serre-Ponçon. J’ai rencontré des hommes et femmes passionnés par le métier de pilote « pompiers du ciel », de même j’ai eu avec le personnel sol des échanges fort intéressants. Je quitte la base d’avion pour des raisons personnelles, non sans une émotion et douce nostalgie mais je garde de bons souvenirs et j’espère faire partie de près ou de loin des anciens de la BASC. Au 1er septembre 2014, je retourne donc aux sources du SGAMI de Marseille anciennement le SGAP ayant pour mission la gestion des dossiers de policiers. Encore merci à tous et toutes pour votre accueil, votre confiance, votre sympathie ainsi que pour les discussions partagées autour d’un café de la pause déjeuner. Je n’oublierai pas ces 4 années, je quitte bien plus que des collègues. Prenez soin de vous et qui sait à bientôt ! Bien amicalement. Fella

Ils Jacques Rousseau

INFOs 2014

N°25

acques Rousseau débuta l’aviation en 1968 par un engagement dans l’armée de l’air ou il fut instructeur sur simulateur de vol jusqu’en 1973. Il débuta ses vols à l’aéro-club de Poitiers en 1971 ou il obtint son brevet élémentaire de pilote privé, puis sorti de l’armée l’air il continua sa formation de pilote à l’aéroclub de Marignane ou il obtint son brevet de Pilote Privé tout en continuant son travail d’instructeur au sol chez Delmotte Aviation / Air Littoral. En 1975 il entrait toujours comme instructeur sol au Groupe Fraissinet / Transair France s’occupant en plus de ventes et de convoyages d’avions privés (Gamme Beechcraft et Lear Jet) En 1981 après un stage chez PIC Aviation, il obtint son brevet de Pilote Professionnel avec la qualification IFR. Il quitte Transair 1986 pour un intermède de six mois la Société Transniger basé à Niamey (missions pour Africa OIL dans la zone Sahélienne sur Cessna 404 Titan et BN-2 Islander pour l’épandage). Fin 1986 il rejoint la CEETA KEL AIR compagnie aérienne de transport (charter, cargo) qui exploitait des HS-748 (vol France, Europe et Afrique du Nord). Copilote pour commencer, Commandant de bord ensuite. A la disparition en 1988 de cette compagnie, Jacques est engagé par la toute jeune Compagnie Corse Méditerranée ou il vol sur ATR-72 en tant que copilote. En 1990 il signe un contrat avec SOFREAVIA service et est mis à

la disposition de l’ASECNA pour la calibration de moyens de navigation aérienne (Brésil, Caraïbe, Afrique et Mascareignes) en tant que Cdb ATR-42. Tout comme Jean-Baptiste suite à un appel d’offre de la Sécurité Civile pour un poste de pilote bombardier d’eau en avril 1991, il postule, et est retenu au GLAMI, comme Pilote sur Beech B-200 puis il est envoyé en stage Falcon 20. Juillet 1994 le GLAMI devient le quatrième secteur de la base sous l’appellation de SCOT. Avec Bernard Rollet, Jean-François Chenet, Jean-Baptiste Arrieu Albertini, Dominique Degombert, il fut un des premiers à initier le transport sur la BASC. Il totalise 13.280 heures de vol.

Jean-Baptiste Arrieu -

ean-Baptiste débute sa carrière aéronautique à 17 ans au sein de l’Aéro-Club de Bastia. Breveté Pilote Privé en 1968, il passe son brevet de Pilote Professionnel en 1974. De 1974 à 1976 il exerce les fonctions de pilote de travail aérien, pratiquant le remorquage de banderole et le largage de parachutistes. Fin 1976 il décroche son premier contrat expatrié, il est engagé comme pilote agricole aux Travaux Aériens de Madagascar (TAM), pour le traitement aérien en insecticide des plantations de coton et de tabac. Travail en brousse, exclusivement, dans les régions de Tuléar, Majunga et Diégo-Suarez. Un an et demi plus tard il rejoint le B.D.P.A. (Bureau pour le Developpement de la Production Agricole) où il est mis à la disposition d’une organisation Inter-Africaine : l’Organisation Commune de Lutte Antiacridienne et de Lutte Antiaviaire en tant que pilote et cela au titre de la coopération. Lutte contre les sauteriaux au fin fond du désert et traitement de nuit des dortoirs et nidification des oiseaux granivores était son quotidien. Basé à Dakar et N’Djamena, la zone de travail s’étendait du Sénégal au Tchad en passant par la Mauritanie et le Cameroun. Il fit trois séjours de six mois, pendant la saison des pluies de mai à octobre dans la zone Sahélo-Saharienne. Fin 1980 retour à Madagascar aux TAM pour cinq ans. En 1982 il obtient sa qualification IFR. A partir de 1983 il est détaché au secteur avions légers d’Air Madagascar. Rentré en France en 1985, après un intermède agricole chez Denizot, il est engagé par la société Suisse “Zimex aviation” comme pilote sur Pilatus Porter, détaché au Comité International de la Croix Rouge. Tout de suite il participe à ses opérations de secours en Afrique.

Au re vo ir

o n t re p l i é le u r s a i le s

- Albertini D’abord au Mozambique à partir du Zimbabwe, mais un avion de la croix rouge abattu par le FRELIMO mettra un terme à cette opération. Puis l’Ethiopie, basé à Asmara pour le même type de missions, et encore en pleine guerre civile. En 1986, toujours pour la Zimex, il est mis à la disposition de compagnies pétrolières pour les EVASAN et le ravitaillement des sites de forage au Sahara. Il travailla successivement dans le Sud Tunisien et en Lybie. Un an plus tard il quitte la Zimex et repart sur l’Ile Rouge embauché par Air Madagascar comme Cdb DHC-6 300 Twin-Otter. Il sillonnera les lignes intérieures de la Grande Ile pendant trois années consécutives. Malgachisation oblige, il quitte (avec regret) la compagnie en mai 1990 pour repartir avec la Zimex... Direction l’Angola... Croix Rouge, Zone de guerre et SAM 7... Fatigué d’être pris pour cible, il abandonne les Suisses et est engagé par la société Air Provence en novembre 1990 comme pilote du Beech 90 du SAMU 2B basé à Bastia. Suite à un appel d’offre de la Sécurité Civile pour un poste de pilote bombardier d’eau en avril 1991, il postule, mais n’est retenu que comme pilote de liaison au GLAMI (ancêtre du Soft) qui dépendait du CIRCOSC de Valabre. A l’époque on voyait grand et outre la QT Beech B-200 il fut envoyé en stage Falcon 20 qu’il réussi en octobre 1992 (cet avion ne survivra pas au changement de gouvernement de mars 93).

Michel Panattoni

ntré dans la Marine le 06/10/1969 pour suivre le cours de pilote comprenant 4 mois à la BAN St Raphaël, 3 mois à Aulnat, 1 an à Cognac (vol sur CM170), puis 8 mois à Tours (vol sur T33S et Mystère IVA), il est breveté pilote le 18 novembre 1971 à Tours. Il retourne dans la Marine à la 59S Hyères (vol sur CM175 avec qualification appontage et Etendard IVM) pour un stage de 7 mois. Entre août 1972 et juin 1975, il est affecté à la Flottille 11F à Landivisiau (ETD IVM, qualification sous chef de patrouille Assaut).

Il totalise alors 3900 heures de vol militaire dont 300 de nuit, 268 appontages de jour et 268 catapultages de jour.

Il découvre ensuite le métier d’instructeur à Cognac (CM 170) d’octobre 1975 à juin 1978 après un stage de 4 mois à Aulnat.

Il occupe pour un temps les fonctions d’Agent Général d’Assurances (mars 1986 à aout 1989) en profession libérale après un stage de formation de 6 mois à Marly le Roi, puis s’en suit une période d’inactivité jusqu’en janvier 1991

Juillet 1994, le GLAMI quitte le CIRCOSC et devient le quatrième secteur de la base. Il s’appelle le SCOT... A sa demande en octobre 1998 JBA intègre le secteur Fokker 27 en qualité de copilote bombardier d’eau.

De retour en Flottille de chasse embarquée (Assaut) d’aout 1978 à juin 1980 à la 17F Hyères, il obtient sa qualification de chef de patrouille Assaut sur Etendard IVM.

2004 voit la disparition des F-27, il revient sur B-200. Une petite QT Beech 1900, puis il est temps de prendre congé après quarante sept ans d’aviation dont vingt trois de Sécurité Civile.

Il est alors affecté à la 59S de Juin 1980 à juillet 1983 (Vol sur ETD IVM, CM 175, Alizé).

Il totalise 11.980 heures de vol dont 1020 heures sur avion bombardier d’eau (copilote Fokker 27) et 332 largage sur feux.

Il ponctue sa carrière en flottille de chasse 12F à Landivisiau sur Crusader (qualification souschef de patrouille Chasse puis chef de patrouille Chasse) et quitte le service actif en février 1986.

Jean-Baptiste s’est retiré à Tuléar Madagascar...

Il rejoint ensuite la Sécurité Civile en janvier 1991, et termine sa carrière comme instructeur sur CL-415 en mars 2014. Au cours de cette période, il aura effectué quelques 810 heures de vol sur CL-215 et 2945 heures sur CL415, 13 100 écopages. Il a été engagé sur 980 missions feux nécessitant 6 990 largages. Au terme de sa carrière aéronautique, Michel totalise ainsi 7 715 h de vol dont 320 de nuit.

Hubert Dubois

l’issue d’une carrière de pilote militaire qui l’a mené aux quatre coins du monde et d’une dernière affectation à Evreux comme Commandant de Bord Instructeur sur C 160 Transall, Hubert Dubois a rejoint la Base d’Avions de la Sécurité Civile en mai 1987. Cette affectation n’était pas tout à fait inconnue pour lui car en 1980 avec l’arrivée des premiers DC 6 sur la Base, il avait eu l’opportunité de participer à une saison feu complète en tant que copilote de renfort militaire sur ce type d’avion. C’est donc après avoir passé les épreuves de sélection nécéssaires à son engagement que tout naturellement il a retrouvé sa fonction de copilote DC 6 pour cette seconde saison feu avant de rejoindre le Secteur Canadair à la fin de l’année 1987. Qualifié Commandant de Bord bombardier d’eau sur ce type d’appareil l’année suivante, il participera à toutes les missions CL-215 jusqu’en fin 1990. Date à laquelle, par le jeu de la filière imposée de cette époque il a été affecté au Secteur Fokker 27. Il y exercera au sein de cette nouvelle affectation les fonctions de pilote CDB Instructeur puis Chef Pilote et Chef du Secteur avec son lot de missions de lutte contre les feux de forêts, missions humanitaires et de transport avant que celui-ci ne prenne le nom de SOFT avec l’intégration des trois Beech 200 du GLAMI. L’année 2005 sera une année importante pour son Secteur avec le départ des vieux F 27 et la mise en place des DASH 8 Q400. Entre 2009 et fin 2010, il occupera ensuite le poste de Chef du Personnel Navigant de la BASC. Qualifié tour à tour sur DC 6, Beech 90/200, Canadair CL-215, Fokker 27, Dash 8 Q400 il totalise plus de 10 000 heures de vol dont plus de 5 500 effectuées au sein de la Sécurité Civile. Hubert Dubois est titulaire de la Croix du Combattant, de la Valeur Militaire ainsi que de la médaille de l’Aéronautique depuis 1999. Il a été fait Chevalier dans l’ordre National du Mérite en 2004 et Chevalier de la Légion d’Honneur en 2010.

INFOs 2014

N°25

Il a quitté la BASC pour une retraite bien méritée le 1er août 2014 après plus de 27 années passées au service de la Sécurité Civile.

Julien Noblecourt

14 ans il commence à voler sur Jodel D 112 et s’investit dans une association d’avions anciens. A 21 ans il effectue sa formation de pilote professionnel qui durera 3 ans dont 6 mois en Ecosse. Il vole ensuite sur Cessna 185 et 208 comme largueur para durant deux années. Il intègre la BASC le 1er décembre 2006 comme copilote Dash 8. Ce sont alors sept années de vols extraordinaires pour continuer à apprendre son métier et

avoir la chance de voler dans des conditions que peu connaîtront. Il quitte la sécurité civile le 1er Mars 2014 après 1 500 heures de vol sur Dash 8 et 514 largages, ainsi qu’une centaine d’heures sur Beechcraft 200. Il est alors recruté par la société Michelin Air Services où tout sera plus calme et feutré. Le costume remplace la combinaison et il vole désormais sur Falcon 2000 à travers toute l’Europe. Une nouvelle experience qui n’effacera certainement pas la précédente.

Jean-luc Durand

près une carrière dans la Marine puis l’Aéronavale de Mars 1965 à Juillet 1981 et un total de 3 577 heures de vol dont 700 de nuit et 120 en zone hostile (principalement sur DC 3 et Atlantic), il arrive à la Sécurité Civile le 1er Novembre 1981. Commandant de bord puis instructeur sur CL-215 jusqu’en 1996, il effectue le dernier vol Cl-215 le 2 Octobre 1996 avec Messieurs Alain Février et Jacques Chouzenoux. Lâché le 8 Décembre 1995 sur CL-415, il vol indifféremment sur les deux machines avec l’épisode du dernier grand feu des Monts d’Arrée sur CL-215 les 13 et 14 Juin 1996. Instructeur CL-415, il prend sa retraite le 31 Décembre 2013. Il totalise 2 602 heures de vol sur CL-215, 3 280 sur CL-415, 10 452 largages sur feux et 18 466 écopages.

Gérard Bobis

ngagé volontaire le 24 avril 1969 dans l’Armée de l’Air, “Gégé” entame une formation militaire de quatre mois à Nîmes-Courbessac, avant de rejoindre Rochefort pendant neuf mois, où il obtient son brevet de mécanicien avion. Juin 1970, il est affecté sur la Base Aérienne d’Apt St Christol à l’Escadron d’Intervention sur missiles SSBS. En 1972, il présente et obtient le concours de mécanicien navigant. En 1973, direction Rochefort, pour le Brevet Supérieur de mécanicien avion et mécanicien d’équipage, puis une formation pratique à la Base de Toulouse-Francazal. En 1974, il obtient le Brevet de mécanicien navigant. Une mutation à Villa-coublay puis Aix les Milles à l’Escadron de liaison 44 Mistral sur N 262 D. De 1974 à 1986, il effectue 4 500 heures de vol dont 250 évacuations sanitaires. Ses compétences l’amèneront à devenir Instructeur vol sur N 262 et Chef de Spécialité.

Il obtient la médaille de sécurité des vols pour le sauvetage d’un bimoteur en méditerranée. Le 1er juillet 1984, il quitte l’Armée de l’Air pour rejoindre le 16 juin 1986 la Sécurité Civile comme Mécanicien navigant sur canadair CL-215 dont il totalise 1 500 heures de vol. En 1990, il devient Instructeur Mécanicien Navigant après un stage Air France à Vilgenis. En 1995, l’arrivée du nouveau CL415 certifié avec équipage à deux pilotes va changer sa carrière. Il est transformé en pilote professionnel ainsi que plusieurs autres mécaniciens navigant de la Base. Après l’obtention du Brevet de Pilote Professionnel au SEFA de Montpellier sur TB 10, TB 20, C 310, il exerce sur CL-415 en tant que co-pilote et totalise plus de 2 500 heures de vol sur cet appareil. Au 1er mars 2014 atteint par la limite d’âge, il prend sa retraite. « Gégé » est titulaire de la Médaille Aéronautique. Pendant les 27 années de présence sur la Base d’Avions, il aura participé à plus de 8 500 largages sur feux de forêts et 4 000 heures de vol.

Pierre-Yves Le Touze

14 Né le 1er Novembre 1949 à Hennebont (Morbihan), après le collège, il entre à l’école technique de l’armée de l’air (ETAA) à Saintes le 12 septembre 1966 promotion 53 pour suivre une formation d’électromécanicien pendant deux années.

Au re vo ir

Il suit une spécialisation à l’école de Rochefort où il sort breveté mécanicien avion propulseur le 01 mai 1969. Il est ensuite affecté sur la base de Toulouse Francazal au GERMaS 15/340 sur avion C 47 et Nord 2501, comme mécanicien du 06/06/69 au 18/05/73. Puis il rejoint le GAEL à Villacoublay comme mécanicien piste sur MS 760 Paris du 18/05/73 au 28/03/75. Entre temps, il passe le concours de Mécanicien Navigant, le réussi, et va suivre la formation qui le conduit de Rochefort à Toulouse. Il est alors affecté au Centre d’Instruction des Equipages du Transport (CIET 340) à Toulouse Francazal le 29/03/75, où il occupe les fonctions d’instructeur mécanicien navigant sol et vol sur N 2501 et N262. Il assure également les fonctions de mécanicien navigant sur Transall jusqu’au 1er février 1984. Il quitte l’Armée de l’Air pour rejoindre la Sécurité Civile le 01/02/84 avec un total de 3 500 heures de vol. Nord 2501 : 1 800 h Nord 262 : 1 400 h C 160 : 250 h Il est affecté au secteur Canadair comme officier mécanicien navigant. En janvier 1991, il suit le stage Instructeur Mécanicien Navigant à Air France et officie comme IMN vol et sol jusqu’en 1996. Avec l’arrivée du nouveau Canadair CL 415 dont l’équipage de conduite est de deux pilotes, Monsieur PierreYves Le Touze s’investit à nouveau dans sa transformation comme pilote au SEFA de Montpellier et obtient sa licence de pilote professionnel d’avions en 1995. Il assure également les fonctions de contrôleur technique et contrôleur en vol lors des sorties de visites techniques ainsi que les cours au sol sur CL-415. A ce jour, Monsieur Pierre-Yves Le Touze totalise plus de 8 000 heures de vol dont 4 500 sur Canadair, 2000 sur CL-215 et 2 500 sur CL-415. Il est intervenu sur environ 1 500 missions feux de forêt et a participé à plus de 9 000 largages en 30 saisons feux de forêt. Il est titulaire de la médaille de l’aéronautique, membre supplément du conseil du personnel navigant professionnel de l’aéronautique civile depuis le 18/09/2006 et membre de la commission de discipline de la DGAC à ce jour. Membre de la commission aéronautique de la base et de la commission paritaire pendant de nombreuses années. Monsieur Pierre-Yves Le Touze quitte la famille aéronautique après plus de 48 années civiles et militaires.

Jeun Péli

Lionel Bonhomme

atif des Hautes Alpes, il débute sa carrière aéronautique par le vol a voile à 16 ans sur l’aérodrome de Gap-Tallard.

Il est ensuite désigné pour un “échange” de deux ans dans l’armée de l’air au sein de l’escadron de chasse 3/4 Limousin basé à Istres ou il vole sur Mirage 2000 N. De retour dans “l’aéro” il passe chef de patrouille et est successivement affecté dans les Flottilles 11F et 12F. Il participe aux opérations en Afghanistan sur Super Étendard Modernisé et Rafale depuis le Porte Avions Charles de Gaulle puis au conflit libyen en Rafale F3 toujours à bord du “bateau plat”. En juillet 2012 il clôture sa carrière opérationnelle totalisant plus de 3 500 heures de vol dont pratiquement 2 500 sur chasseur, près de 500 appontages dont plus d’un tiers de nuit. Il quitte la Marine Nationale en septembre 2013 après une année au poste d’officier “doctrine chasse” au sein de l’état major de l’aéronautique navale à Toulon déterminé à intégrer la Sécurité Civile en tant que pilote bombardier d’eau...

Il s’engage en 1994 dans la Marine nationale pour devenir pilote de chasse embarquée. C’est à l’issue d’une formation de 22 mois sur A4 Skyhawk au sein de l’US Navy (ou il obtient sa première qualification à l’appontage à bord de l’USS Enterprise), qu’il reçoit ses “golden wings” et son macaron “chasse embarquée”.

INFOs 2014

N°25

De retour en France, il est affecté au sein de la 11ème Flottille d’assaut sur la Base aéronavale de Landivisiau dans le Finistère. Il se qualifie à l’appontage sur Super Étendard Modernisé à bord du Porte avions Foch et devient équipier opérationnel.

C’est le jour de ses 40 ans, en décembre 2013 qu’il effectue avec Alain Huet, chef de secteur Canadair, son vol de sélection sur CL415. Il intègre la sécurité civile en février 2014 et est actuellement copilote Canadair. Père de trois enfants il pratique le ski, le kitesurf et le stand up paddle.

Pierrick Caillet

assionné par l’aéronautique depuis toujours (voir même avant), le déclic se produit à 15 ans lorsque son père lui offre un livre relatant les témoignages des missions des pilotes de la BASC. Depuis cet instant un seul objectif : pouvoir approcher au moins une fois ces avions si particuliers. Comme tout vrai passionné ne pouvant accéder à un cockpit, il va devoir s’orienter vers un poste aéronautique au sol. Il décide donc d’intégrer une école d’ingénieur Aéronautique (ESTACA) avec une spécialisation en maintenance aéronautique. Son objectif d’approcher les Bombardiers d’eau étant toujours aussi fort, il profite de l’un de ses stage pour parvenir à ses fins. Son engouement se trouve alors décuplé, et devient un objectif de carrière. Après de nombreuses péripéties et un entêtement certains, il parvient à obtenir son stage de fin d’étude au BMA. En l’absence de toute possibilité d’embauche, il s’envole pour une période d’un an (mini) en Nouvelle-Zélande. Finalement après 3 mois au pays des Kiwi, il postule à une offre à la BASC. Mi-décembre le rêve devient réalité et les personnels de la BASC l’accueillent dans cette grande famille avec une immense gentillesse.

Bi en ven ue

es can Bertrand Nivard

Christophe Govillot

riginaire de Moselle, il débute sa vie professionnelle en tant que professeur de collège ou encore ouvrier agricole ce qui lui permet de se payer quelques heures de vol. Il les effectue aux Ailes Mosellanes, aéroclub situé en face de la Base Aérienne 128 de Metz Frescaty, et s’engage en 1991 dans l’Armée de l’Air. Breveté pilote de chasse en 1993, il reçoit sa première affectation sur Jaguar à l’EC 3/11 « Corse » sur la BA 136 de Toul Rosières. En 1996 il rejoint la BA 701 de Salon de Provence pour y être instructeur pendant deux ans sur Tucano. Il retourne sur Jaguar, à l’EC 3/7 « Languedoc » sur la BA 113 de Saint-Dizier et y termine ses qualifications de chef de patrouille. En 2001, il se pose sur la BA 120 de Cazaux à l’EC 2/8 « Nice » sur Alpha-Jet et y exerce les fonctions d’instructeur. Trois ans plus tard, il rejoint l’EC 3/3 « Ardennes » sur Mirage 2000D à la BA 133 de Nancy Ochey et se familiarise ainsi quelque peu au travail en équipage. Entre 2008 et 2012, il exerce à nouveau les fonctions d’instructeur sur la BA 701 de Salon de Provence. Il met à profit cette période pour se former et devenir pompier volontaire à Eyguières, et participer chaque

été au détachement mis en place au COZ dans le cadre du protocole Héphaïstos. En Août 2012, il met un terme à sa carrière militaire qui lui aura permis de participer aux opérations en Bosnie Herzégovine, Kosovo et Afghanistan. Il effectue alors quatre mois à Atar comme instructeur sur Tucano, armés et rétrofités, au profit de l’Armée de l’Air Mauritanienne. Il passe ensuite une année au Burkina Faso comme pilote de C 208 Caravan à Ouagadougou. Marié et père de deux enfants, c’est après 4 700 heures de vol qu’il rejoint en février 2014 la Base Avion de la Sécurité Civile comme pilote de bombardier d’eau. Il est actuellement en formation sur Canadair.

0 ans, marié et père de deux enfants ! Il débute dans l’aéronautique en 1991 à l’école des pupilles de l’air où il obtient son brevet de pilote privé avant d’intégrer l’Ecole de l’air en 1994. Breveté pilote de chasse à Tours en 1998, il est affecté sur la Base aérienne de Colmar Meyenheim sur Mirage F1CT. Il passera six années au sein des Escadrons Alsace puis Normandie-Niemen, période durant laquelle il obtient sa qualification de Chef de Patrouille et participe à quatre opérations extérieures au Tchad et à Djibouti. En 2004, il rejoint la Patrouille de France en tant qu’équipier numéro 4, position amicalement appelée « Charognard ». Fin 2005, il devient Leader de l’équipe, place qu’il occupera durant les saisons 2006 et 2007. Il effectuera pendant ces trois années plus de 150 présentations en vol officielles, aux quatre coins de l’Europe et au Moyen Orient. Il est ensuite affecté à l’Etat Major Opérationnel à Paris, où il fut en charge de la planification et de la conduite des opérations extérieures. En 2010 il quitte l’armée de l’air pour devenir pilote de ligne sur Boeing 737 tout d’abord pour la compagnie Europe Airpost, basée à l’aéroport Charles de Gaulle, puis en 2013 pour Jet2.com, une compagnie anglaise, à Manchester. En janvier 2014, totalisant 4 200 heures de vol, il rejoint la Base d’avions de la Sécurité Civile comme pilote bombardier d’eau sur Canadair CL-415.

Faisons le bon choix Femune a scelta

Inauguration de stèles

En di re ct

Inauguration de la Stèle réabilitée de Vignale le 5 novembre 2014 Malgré le temps qui passe, l’émotion reste intacte et était toujours aussi forte lors de la cérémonie d’inauguration du mémorial réhabilité de Vignale. Une stèle qui rend hommage aux deux pilotes de la sécurité civile, Daniel Mougin et Jacques Fossier, décédés dans l’accident de leur Canadair qui, après avoir heurté une ligne haute tension, s’était écrasé le 25 juillet 1973 à Vignale, alors qu’il luttaient contre un feu de maquis menaçant la vallée du Golo. Ce monument, érigé par la commune de Vignale aux abords de la route menant au village, avait souffert du poids des ans. C’est pourquoi, l’an dernier, à l’occasion du 40ème anniversaire de ce drame, l’association des anciens sapeurs-pompiers de la Haute-Corse avait souhaité mettre en œuvre sa réhabilitation. Ce qui a été fait en collaboration avec l’union des sapeurs-pompiers de la Haute-Corse, le service départemental d’incendie et de secours, la mairie de Vignale.

Commémoration du 10 ème anniversaire sur la Stèle aux Salles sur Verdon Le 8 mars 2004, Jean Beauvais et JeanPierre Laty perdaient la vie dans l’accident de leur Canadair le P41 qui s’abima dans les eaux du lac de Sainte Croix, tout près du village des Salles sur Verdon. Le troisième pilote, David Tarditi grièvement blessé, sera secouru par Jean Cometto du club nautique du village. Sous une pluie fine de circonstance, 10 ans après, le 22 mars 2014, en présence des familles des disparus, des représentants des pompiers du COZ, du 83, du 04, des personnels de la Base, des camarades pilotes et du sauveteur, deux gerbes ont été déposées au pied de la stèle et un vibrant hommage leur a été rendu dans les quelques mots dits par Olivier Lechevalier et Jacques Bonneval. L’évocation du souvenir s’est prolongée après la cérémonie au cours d’un repas dans un restaurant du village des Salles sur Verdon.

La nouvelle stèle a été inaugurée le 5 novembre 2014, lors d’une cérémonie solennelle qui s’est déroulée en présence des élus, des représentants des corps constitués et d’acteurs de la prévention et de la lutte contre les feux de forêt (sapeurs-pompiers du sdis 2B et de l’UllSC 5 de Corte, pilotes de Canadair de la sécurité civile [olivier Lechevalier, Philippe Velten, Yves Batiot et James Griset], forestiers-sapeurs et gendarmes). Madame la Maire de Vignale a coupé le ruban aux côtés du préfet de la Haute Corse Alain Rousseau, de Roger Gennai, chef de la base d’avions de la sécurité civile de Marignane (dont faisaient partie les deux pilotes décédés), du Colonel Charles Baldassari, directeur du Sdis 2B. La plaque rappelant le sacrifice de ces deux hommes a ensuite été dévoilée. Le père Nicoli, aumônier des sapeurs-pompiers, a procédé à la bénédiction de la stèle et les membres du groupe I Muvrini ont entonné le Diu vi salvi Regina. Les autorités ont ensuite procédé à des dépôts de gerbe puis prononcé des allocutions pour rendre hommage à Daniel Mougin et Jacques Fossier, victimes du devoir, mais aussi pointer du doigt ceux qui continuent à mettre le feu. Sujet duquel le colonel Jean-Claude Vittini a livré un témoignage très fort. À l’issue de la cérémonie, tous les participants se sont retrouvés autour d’un vin d’honneur offert par la commune de Vignale. La réhabilitation de cette stèle, comme l’a rappelé le capitaine Jean Chiappe, président de l’association des anciens sapeurs-pompiers de Haute-Corse, fait suite aux actions entreprises à chaque endroit de l’ile où des acteurs des services de secours ont péri lors d’une intervention. (Corse Matin)

Au cĹ&#x201C;ur du Sud Corse 04 95 71 43 43 accueil-lecci@orange.fr

Randonnée er 1 Mai L

a randonnée organisée chaque année par l’Amicale des Pompiers du Ciel nous a réunis pour découvrir la jolie commune de Rognes.

Le rendez vous fixé sur le place du village a regroupé une quarantaine de randonneurs, petits et grands, jeunes et anciens avec une météo presque parfaite. La ballade a débuté par la découverte des rues escarpées du vieux village suivi de l’ascension de la colline du Foussa et la découverte des vestiges de son château datant du Moyen Âge, nous apprenant par la même la fameuse légende du Foussa. Une petite heure de marche à suivre et nous arrivons sur le site de la chapelle St. Marcelin où nous attendait un petit casse-croute local, fromage de chèvre et vin produits au village, le tout au son de la cornemuse et du bignou orchestrés par une troupe communale d’origine bretonne pour le plus grand plaisir de nos oreilles et particulièrement pour les anciens de la Royale ayant servi en Bretonny profonde.

e temps passe vite, déjà 10 ans que le recrutement des copilotes bombardier d’eau classe B existe. Ayant gardé un lien étroit entre promotions et développé un esprit de corps, l’idée de fêter nos dix ans s’est présentée comme une bonne occasion de se revoir tous. La date fut fixée le jour de la cérémonie de la stèle sur la BASC, pour commémorer le souvenir de nos disparus et notamment de Jean Pierre Latty (première promotion classe B) décédé lors d’une de ses premières missions d’instruction. Rendez-vous donc le matin sur base, où nous nous sommes vite rendu compte des années passées : beaucoup d’enfants et des discussions que nous n’avions pas les années précédentes ! Après des retrouvailles chaleureuses, le cap est mis vers un complexe de foot en salle ou nous avons pu profiter d’une plancha en plein air et de terrains de foot pour éliminer le rosé : les petits courraient plus vite que leurs pères…

En di re ct

Une petite heure de marche supplémentaire nous conduit à l’ombre des pins où nous attend un repas champêtre digne de ce nom. La marche n’étant pas terminée, il nous faut rechausser les baskets pour rejoindre la ferme de Bregallon et son troupeau de chèvre où nous apprenons tout sur l’élevage des biquettes et la fabrication de son fromage que nous avions eu le plaisir de déguster le matin même. Encore un petit effort pour rejoindre le village en fin de journée avant de nous dire au revoir bien conscient de garder les liens unis entre les différentes générations ayant servies la Base d’Avions de la Sécurité Civile.

10 ans classe B Pour clôturer cette belle journée un barbecue est organisé à l’aéroclub Provence Aviation à Aix les Milles. Un grand barbecue, du bon champagne, un coin pour faire dormir les enfants et le tour était joué. Une très belle soirée pour tous où chacun a participé. Un grand merci à l’amicale qui nous a aidés à réaliser cette journée ainsi qu’à l’association des Pélican. Vivement nos 20 ans !!!

Le dernier vol V

Beech

endredi 13 juin 2014 Dernier vol de Jean-Baptiste.

Et une fois de plus, le miracle s’est répété. Il est revenu entier et vivant au terrain avec, cerise sur le gâteau, un avion bleu !!! Allez Jibé, ne ronchonne pas, je te taquine... Le dernier des quatre mousquetaires s’est posé ce matin. Il a remisé ses effets de vols, vidé puis désinfecté son caisson (risque potentiel important de virus Ebola, Chikungunya, palu, etc) et laissé sa place au jeune et dynamique Jean-Romain. Et aujourd’hui, je voudrais simplement rendre un hommage à ces quatre compères que j’ai eu le privilège de côtoyer pendant plus de dix ans. Jeff, Jacques, Domi et Jibé ont été mes collègues de travail pendant plus d’une décennie et c’est grâce à leur savoir faire et leur expérience que j’ai pu devenir le fabuleux pilote de Beech que je suis aujourd’hui.

En effet, ils m’ont montré tout ce qu’il ne fallait pas faire, les trucs, astuces, ficelles et ruses nécessaires pour devenir un pilote de Beech à la Sécurité Civile !!! Messieurs les OSAB et OSAS, vous pouvez vous rasseoir et ranger vos stylos rouges, je plaisantais... Mais une chose est sûre, ces collègues, qui m’ont accompagné pendant ces treize dernières années, sont devenus des amis. Et même loin de mes yeux, ils resteront près de mon coeur. Mais rangez vos mouchoirs et laisser vous présenter le nouveau pilote du secteur Beech : Jean-Romain Berges Venu tout droit du secteur Canadair... 1,85 m pour 80 kg... 36 ans et originaire du fin fond du pays basque...

INFOs 2014

N°25

il compte six défaites (toutes par KO) pour six combats en boite de nuit... Madame et messieurs.... Voici le basque bondissant, le Dandy de la Chambre d’Amour, le surfeur de bronze... le seul et unique … JRRRRRRRRRRR !!!!! Qualifié brillamment fin avril 2014, il s’est rapidement intégré au sein de ce secteur (qui est « tellement agréable ,sympathique et professionnel » dixit JR !). Il est devenu un CDB disponible et performant, présent sur tous les fronts (détachements Suède et Grèce, mises à jour Jeppessen) et de toutes les missions qui passaient à sa portée (il compte 200 heures de vol en 6 mois !!) En un mot un seul, une super recrue à qui nous souhaitons plein de bonnes choses et surtout plein demissions partout. Jean-Pierre Barbagli

& Dash

Se ct eu rs

Debout gauche à droite Erwan Le Gall, Pascal Allier, Jean-Romain Bergès, Julien Noblecourt, Frédéric Battas, Benoît Quennepoix, David Tarditi, Dominique Degombert, Jean-Pierre Barbagli, Xavier Ansaldi, Martine Guyot, Marc Hessloehl (Chef pilote), Thierry Chouffot, Hubert Dubois, Jean-François Renaud, Francis Arnould, Philippe Bourne, Claude Lavie (Chef de secteur), Pierre Gouin.

Accroupis Bernard Maridat, Jacques Rousseau, Bruno Mallet, Hubert Coscat, François Tauveron

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Debout gauche à droite Grégory Prats, Jean-Marc Matéo, Thierry Loine, Philippe Roux (Chef Pilote), Bruno Henry, Dominique Chantereau, Didier Poulain, Ivan Jurys, Jean-Claude Sergeant, Pascal Villedieu.

Accroupis Vincent Romarie, Bruno Pérard , Henri-Pierre Cordier, Patrick Calamia, Philippe Prioult (Chef de secteur), Jean-Louis Rolland, Olivier Reboul, Jacques Plassard.

INFOs 2014

N°25

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De gauche à droite

INFOs 2014

N°25

Gilles Charpentier, Michel Morvan, Jean-Louis Girardet, Jane Planchon, Fabrice Alexandre, Yves Batiot, Olivier Lechevalier, Franck Chesneau, Fabrice Quintaine, Pierre Chicha, William Perraud, Philippe Velten (Chef pilote), Laurent Chevalier, Pierre-Laurent Voutes, Jacques Perret, Dominique Gueble, Alain Huet , Pierre-Yves Le Touze, Jean-Paul Barde, Stéphan Lebars, Nicolas Libis, Charlélie Coutinho, Lionel Bonhomme, Erwan Le Gall, Guillaume Roche, Yanni Bouhin, Christophe Govillot, Philippe Gaffiot, James Griset, Nicolas Daubert,

-415

Daniel Manzo (Chef de secteur), Bastien Grison, Christian Mafré, Bertrand Nivard, Laurent Michelet, Francis Piot, Benoît Quennepoix, Alexandre Jauffret, Xavier Ansaldi, Eric Guérin, Frédéric Battas , Jean-Francois Lemius, Jean-Romain Bergès, Boris Billaut, Frédéric Kretz, Thierry Lang.

Se ct eu rs

La journée d’un Mécanicien

Ac tu al it és

On nous a souvent demandé : “comment se passe une journée de mécanicien sur la base de Marignane en saison feu ?” Nous allons tenter de répondre à cette question et de vous faire partager une journée de notre vie. Nous, personnels au sol de la Base d’Avions de la Sécurité Civile de Marignane à savoir mécaniciens, électriciens et chaudronniers.

otre journée commence par des VS et se finit par une VJ : VS (Visite de sécurité), VJ (visite journalière). Nous sommes guidés par notre petit livre de procédures surnommé le livre de Mao car de couleur rouge (voilà pour l’anecdote). En quelques mots ce sont des vérifications de tous les systèmes avion (hydraulique, carburant, système de protection incendie, en passant par la radio, la pression des pneumatiques, la vérification des pales et de tous les drains). A ces contrôles s’ajoutent les rinçages moteur (turbine et externe), prévus sur ces dits avions. Le planning des vols nous est transmis le soir pour le lendemain. Après cela nous laissons l’avion aux copilotes CL-415 ou pilote Tracker et Beech 200 pour effectuer leur tour avion (L’Avant vol). Tous les avions doivent être disponibles au BTA (Bureau Technique Avion) documents dûment remplis une heure avant l’heure de vol prévue.

Le départ au Feu

C’est avec une grosse montée d’adrénaline que nous faisons partir les équipages. Il faut décamper les avions. À savoir enlever les sécurités de train sans lesquelles l’avion ne pourrait rentrer ses trains d’atterrissage, les bloque hélices et assurer la sécurité au sol lors des démarrages moteurs.

La guerre du feu Plan 20/20 sur Tracker dans les hangar de l’Aviation Générale. Echange standard d’un moteur Beech 200

Retour des avions sur Base Il est un fait, que les visages plus ou moins marqués des équipages qui rentrent après avoir passé plusieurs heures sur un feu, nous inspirent le respect. Mais c’est avec diplomatie que quelques boutades sont les bienvenues pour faire retomber la pression. L’équipage nous livre leurs sensations et le ressenti en vol de leur machine. Là aussi notre professionnalisme et notre expérience sur le terrain des hommes et des machines jouent beaucoup. C’est aussi grâce à ce bon relationnel de confiance mécano-pilote que nous avançons.

INFOs 2014

N°25

Remise en œuvre des avions Vient le temps de refaire les pleins carburant, les niveaux d’huile moteurs, de nettoyer les pare-brises, de faire le tour avion pour voir si il n’y a pas eu d’impacts aviaires ou d’autres objets pouvant dériver sur l’eau, lors d’un écopage, de traiter d’éventuelles pannes. Si l’on a une panne radio ce sont nos camarades EIR qui s’en chargent et si nous avons un impact, ce sont nos camarades chaudronniers qui prennent le relais.

Le temps de travail Bien souvent en saison feu (du 1er juin au 30 Septembre) nous sommes en horaires décalés à savoir 5H00/13H00 – 8H30/18H00 – 17H30/01H30. Le temps de travail est parfois trop court pour pouvoir sortir les avions de visite 75 h ou 150 h qu’elle soit Canadair ou Tracker. Il est arrivé que l’équipe du soir croise celle du matin. Il est vrai que l’on se donne beaucoup physiquement et moralement pour pouvoir entretenir et sortir les avions en temps et en heures pendant la saison feu.

Ac tu al it és

En résumé Il nous arrive souvent de laisser la gamelle chaude sur la table pour faire partir ou arriver nos avions. Nous faisons tous partie d’une seule et même famille, celle qui est et sera toujours dans l’ombre de nos héroïques pilotes quels qu’ils soient. Cette famille qui sent le kérosène, l’huile et la transpiration et qui parfois ne soupe pas pour que les pilotes aillent sauver des forêts, des habitations et des vies. Nous avons ce devoir professionnel et moral d’être avec eux où qu’ils soient dans le monde pour les assister dans leur travail.

Nous sommes Mécaniciens Avion sur base de la Sécurité Civile Le personnel au sol pour la DDSC par Christophe Ferraud

Une nouvelle cellule s’est créée au sein du secteur Canadair en cette année 2014. Il s’agit de la cellule “réception”. Cela faisait déjà un long moment que James Griset pilote sur CL-415, travaillait sur la création de cette cellule. Son travail acharné et sa grande compétence ont porté leurs fruits et à présent, ce sont donc des pilotes du secteur eux-mêmes qui réceptionnent les avions après les grosses visites techniques.

Une fois la visite technique effectuée par Sabena et ce quelque soit son type et sa durée, l’avion est rendu aux équipages pour procéder à cette fameuse « réception ».

l faut savoir que chacun des 12 avions intègre les ateliers de maintenances de Sabena Technique à Nîmes Garons chaque année. Les pilotes membres de cette cellule sont un certain nombre et ont tous suivi des stages précis afin de faire ce travail correctement sous la coupelle de James qui est naturellement devenu le chef de cette cellule.

Une « réception » se décompose en plusieurs phases : Tout d’abord avant même de laisser partir un avion en visite dans les locaux de Sabena technique, celui-ci est passé à la loupe par 2 voir 3 pilotes de la cellule. Ils inspectent l’avion en partance dans ses moindres détails en suivant un protocole bien établi. Tout ce qu’il y a éventuellement à corriger est noté. Cela va de petits détails “cosmétiques”, telle la peinture ou l’état des sièges, jusqu’à des items beaucoup plus techniques.

INFOs 2014

N°25

Les items sont répertoriés et l’avion entre donc en visite avec une fiche détaillée de réparations précises a effectuées.

Une équipe de la cellule réception, composée d’un pilote instructeur et de deux autres pilotes, se déplacent sur Nîmes. Pour commencer un briefing relatant les gros travaux effectués lors de la visite est effectué par un responsable de Sabena aux pilotes, ce n’est qu’a son issu qu’ils peuvent débuter une visite sol. Tous les items notés au préalable lors du contrôle avant visite sont vérifiés, puis, l’avion est à nouveau passé à la loupe. De la structure extérieure à l’intérieur, en passant par l’inspection des moteurs Pratt et Whitney, aucun millimètre n’est laissé au hasard. L’avion est branché sur un groupe pour que tout le système électrique soit également testé.

Ré Ce contrôle sol effectué et les éventuelles corrections apportées, l’équipage procède à un point fixe. Tous les systèmes, commandes de vol, système de largage, circuits anti incendie, systèmes de dégivrages et bien d’autres encore sont testés. Les moteurs sont poussés au maximum, tous leurs paramètres sont vérifiés. Le point fixe terminé et validé, l’équipage peut enfin débuter les vols. Les premiers vols seront effectués avec un mécanicien qualifié à bord. Il procédera aux équilibrages hélices. Cette phase est assez minutieuse et il se peut que l’avion ait besoin de plusieurs vols pour la finaliser. Vient ensuite le vol de contrôle dit “terrestre”. Il s’agit d’un vol relativement long ou l’équipage, seul cette fois ci, va tester le comportement de l’avion dans différents domaines de vol, tous les systèmes, toutes les commandes et tout ce qu’il y a autour seront testés. Le vol terrestre effectué, l’avion se comportant parfaitement, l’équipage effectuera un vol hydro ou l’avion sera testé cette fois ci dans sa configuration opérationnelle. Lors d’un premier amerrissage divers systèmes seront vérifiés, en commençant par l’étanchéité de l’avion à l’eau. Pour finir c’est l’ensemble du système d’écopages et largages qui seront testés. Une bonne dizaine d’écopages seront nécessaires. L’ensemble de ces phases correspond au minimum à trois bonnes journées de travail et cela bien-sûr si toutes les conditions extérieures, météo, vent, houle etc... sont optimales. Ce n’est seulement qu’à l’issu de ce vol hydro que l’équipage donnera son approbation a la “réception” de l’avion et qu’il réintégrera la base mère de Marignane pour une nouvelle saison.

La cellule ception

Ac tu al it és

Il faut savoir qu’à présent chaque secteur de la base effectue ses réceptions

Nous remercions les nombreux soutiens aux Bombardiers d'’Eau MAIRIE DE LORETO-DI-CASINCA 20215 LORETO-DI-CASINCA Tél : 04 95 36 30 17

MAIRIE DE PIEVE 20245 PIEVE Tél : 04 95 37 63 39

MAIRIE DE LOUPIAN 34140 LOUPIAN Tél : 04 67 43 82 07

MAIRIE DE SERRA DI SCOPAMENE 20127 SERRA-DI-SCOPAMENE Tél : 04 95 78 60 13

MAIRIE D’OLMETA DI CAPOCORSO Village 20217 OLMETA DI CAPOCORSO Tél/fax : 04 95 37 84 04

RELAIS DE BRAVONE Lieu-dit Bravone 20230 LINGUIZETTA Tél : 04 95 38 81 19 infos@relaisdebravone.com

Pourquoi les les combinaisons oranges oranges ? L

e 8 Août 1967 eu lieu l’accident du Catalina F-ZBAQ « Pélican Blanc » sur l’étang de Berre.

Ac En di tu re al ct it és

e 08 Août 1967 eu lieu l’accident du Catalina F-ZBAQ « Pélican Blanc » sur l’étang de Berre.

À la suite d’un marsouinage le poste de pilotage explosa.

À la suite d’un marsouinage le poste de pilotage explosa. Trois des quatre membres d’équipage arrivèrent à s’extirper des débris, Bernard Humbert le pilote quant à lui, demeura introuvable malgré des heures de recherches.

Trois des quatre membres d’équipage arrivèrent à s’extirper des débris, Bernard Humbert le pilote quant à lui, demeura introuvable malgré des heures de recherches.

Ce n’est que le lendemain matin que son corps fut retrouvé, dans le compartiment Ce n’est que le lendemain matin que son corps fut retrouvé, de queue. dans le compartiment de queue. Sa combinaison était de couleur verte. Il fut difficile de le retrouver rapidement, deverte couleur verte. Il fut difficile de le retrouver rapidement, l’eau de l’étang était verdâtre, la peinture intérieureSa du combinaison compartimentétait étant l’eau de l’étang était verdâtre, la peinture intérieure du compartiment étant verte également. également.

C’est à la suite de cette première catastrophe aérienne sur la base qu’il fut décidé que les pilotes porteraient des combinaisons facilement repérables, rouge dans un premier temps, orange actuellement.

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Les e

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Officiellement, et pour des raisons techniques d’organisation, la saison feux débute normalement le premier juin, pour se terminer le 30 septembre. Mais cela ne veut pas dire qu’en dehors de cette période estivale il n’y a pas d’incendies de forêt ou que la sécurité civile soit en hibernation. Toute l’année, nous pouvons être sollicités pour intervenir en métropole, en outre mer ou bien à l’étranger, que cela soit pour des feux ou des actions humanitaires.

Pélican n hiver L

a saison feux de forêts est régie par un « Ordre National Feux de Forêts », édité annuellement par la DGSCGC*, qui permet à tous les acteurs de la lutte contre les incendies de travailler conjointement avec les mêmes textes de référence et d’avoir des temps de réaction rapides sur toutes les mises à feu, qu’elles soient accidentelles ou criminelles. Pendant cette période, tout le personnel est d’astreinte, alternant des phases d’alerte suivies de jours de repos. Autrement dit, pas question pour les équipages de prendre des vacances estivales. Tout est axé sur la disponibilité maximale du parc aérien afin de répondre au mieux à la demande opérationnelle.

C’est ce que l’on appelle la mise en condition opérationnelle (MCO). Les aéronefs vont être pris en charge par « l’industriel », responsable de la maintenance technique, afin de procéder aux différentes visites d’entretien, déposes des moteurs et mises à jour des nouvelles modifications. La disponibilité, qui sera variable, devra permettre à la fois, de répondre au besoin opérationnel (missions feu, humanitaire ou transport) mais aussi de pouvoir assurer les vols d’entraînement et d’instruction. A titre indicatif, pour l’année 2013, les chiffres font état d’un total de 110 heures de vol d’intervention effectuées sur feu, entre février et avril. Ces incendies sont le plus souvent consécutifs à des écobuages non maîtrisés dans des exploitations forestières en région montagneuse.

Durant cette longue période, tout va être mis en œuvre afin de préparer au mieux la prochaine saison feux

La saison, dite hivernale, va durer huit mois, d’octobre à mai. Durant cette longue période, tout va être mis en œuvre afin de préparer au mieux la prochaine saison feux, tout en gardant un potentiel minimum permettant d’assurer au mieux les diverses missions de la base d’avions de la sécurité civile.

Ac tu al it és

ASSISTANCE A D’AUTRES PAYS

S’il nous arrive pendant la saison feux de porter assistance à d’autre pays, comme la Suède et la Grèce cette année, ou le Portugal en 2013, c’est également le cas en dehors de cette période. Par exemple, l’année 2010 fut très active. Ainsi : • Du 13 janvier au 26 février, un « Dash » est intervenu en Haïti, suite au tremblement de terre qui a fait près de 230 000 morts et 220 000 blessés (voir « Pélican infos » 2010). • Du 18 octobre au 7 novembre, un « Dash » est intervenu sur l’île de La Réunion pour un feu qui ravage le massif du Maïdo (voir « Pélican infos » 2010). Depuis, tous les ans à cette période, un « Dash » est envoyé en détachement pendant environ deux mois afin de prévenir les éventuelles mises à feu.

Intervention sur l’ile de La Réunion.

• Du 3 au 9 décembre, ce sont quatre « Canadair » et un « Dash » qui sont allés en Israël, dans le cadre d’une aide internationale, pour un feu qui sévissait sur le mont Carmel et qui avait fait plus de quarante victimes.

MISSIONS DU SOFT En dehors du feu de forêt, l’essentiel des missions opérationnelles est assuré par le SOFT* : missions de police (au profit du ministère de l’intérieur), missions de transport, de personnel et de fret. Parmi ces missions, notons dernièrement : • mission de police en Arménie, • mission mise en place d’un détachement UIISC** pour intervention secours après le passage du cyclone sur l’île de La Réunion en janvier, • missions de coopération au niveau européen avec les sécurités civiles étrangères, • mission de transport de fret, pour intervention des démineurs de la sécurité civile française à la demande de la Guinée Conakry.

Le « Dash » en mission de transport de fret en Guinée Conakry au profit du service de déminage. INFOs 2014

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Ac tu al it és

Pour compléter leur formation, les pilotes participent également à des stages de vol en montagne et de vol à voile. Ces stages permettent d’évoluer dans des conditions aérologiques particulières dans le relief que l’on peut rencontrer lors de nos interventions sur feux de forêts. Pour terminer, les équipages profitent du calme hivernal pour prendre leurs congés annuels, après quatre mois « sur les braises ». Un repos bien mérité en famille !

ENTRAINEMENT DU PERSONNEL NAVIGANT

Francis Piot * Direction Générale de la Sécurité Civile et de la Gestion des Crises.

En dehors des missions opérationnelles, l’activité aéronautique ** Unité d’Intervention et d’Instruction de la Sécurité Civile. hivernale de la base est essentiellement consacrée à l’entraînement du personnel navigant. Parmi ces missions nous pouvons Exercices FDF (feu de forêt) avec les sapeurs-pompiers. distinguer : • entretien des qualifications aéronautiques : chaque pilote doit proroger annuellement sa licence professionnelle, au cours d’un vol d’environ 2h30, avec deux instructeurs sur « Canadair » et de 1h30 avec un instructeur sur « Tracker » S2F. Les pilotes de « Dash »,, quant à eux, se déplacent en suède pour des séances de simulateur. A compter d’octobre 2014, les équipages de « Canadair » pourront également profiter des vertus du simulateur, en se rendant en Espagne qui s’est dotée de ce nouveau matériel. • vols d’entraînement opérationnel afin de pouvoir prendre l’alerte et vols d’entraînement aux procédures de pannes. • formation des nouveaux pilotes et des instructeurs. • Participation aux exercices « Feux de Forêts » en vol et au sol avec les Sapeurs-Pompiers dans le but de mettre en place et d’améliorer les procédures d’engagement des moyens aériens sur les différentes interventions.

Un matin du mois de décembre 2011 la demande de moyens aériens tombait : 4 Canadair pour Israël. Surprise totale au secteur mêlée à un peu d’incrédulité. Rapide coup d’œil à la carte : c’est loin Tel-Aviv… Mais nous le fîmes, e le 35 méridien allait être atteint.

5 AO

Eté 2014, la Suède demande des moyens aériens : « La Suède, ils ont des feux là-bas ? ». C’est loin la Suède… Mais le 60 e parallèle fut atteint. Le secteur Canadair faisait le grand-écart.

ne journée de préparation mission avec un problème de météo sur tout le parcours. La route fut ouverte par le Beech 200 qui renseignait les deux CL sur les conditions météo. Grâce à cette synergie la première escale en Hollande fut atteinte et l’arrivée à Vasteras en Suède assurée. Ce terrain se situe dans l’ouest de Stockholm en bordure d’une région de lacs. Un grand parking et un hangar étaient à notre disposition ainsi qu’une partie OPS et restauration dans l’aéroport. Les Suédois n’ont jamais eu de grands feux et ils ont été dépassés par cet événement. Ils n’ont pas l’habitude de faire appel à l’extérieur pour régler leurs problèmes mais ce chantier, 10 000 Ha, les a poussés à agir autrement. Aussi quand nous sommes arrivés l’accueil a été démesuré. Nous étions la solution au problème et avant de faire quoi que ce soit nous étions déjà des héros… L’attaché de l’Ambassade de France était là, Olivier Guérot, le Gouverneur de la région, Ingemar Skogo, et plusieurs télévisions. C’était la première interview d’une longue série. Nous étions à peine posés, nous n’avions pas vu le feu, la région était sous une épaisse fumée et nous devions déjà donner un avis sur ce combat à venir, les délais, le nombre de vols, l’efficacité. Nous avons compris l’état d’esprit des habitants de la région en survolant les lieux le lendemain. Cette région ressemble à celle des Landes avec des petits villages et beaucoup de maisons au bord des lacs. Toute la zone avait été évacuée. INFOs 2014

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Nos amis Italiens nous ont rejoints le lendemain et nous avons pu voler à quatre CL.

La principale problématique a été la coordination entre le PC et les avions. En effet les Suédois n’ont jamais rencontré un tel feu et nous avons bien senti une certaine hésitation dans les actions. Une réunion s’est tenue au PC feu en compagnie des autorités et des acteurs sur le terrain. Ce PC feu était un hôtel réquisitionné pour la circonstance. Il abritait toutes sortes de personnes, généraux, civils, secours, police, restauration, communication, un vrai PC de séries américaines grouillant de toutes parts. Chaque matin le Beech 200 décollait pour une reconnaissance de la zone. S’ensuivait un briefing aux équipages et une désignation d’objectifs. Mais la partie du travail la plus importante de la journée concernait la communication. Nous avons fait la une des journaux pendant plusieurs jours et avons été suivis par les TV en permanence. Les médias français se sont un peu intéressés à nous également : TF1, France 2, ITélé.

PA R A L L È L E

ÛT-12 AOÛT

Après 687 largages par les CL français le gouvernement suédois a décidé de terminer les opérations sans l’aide internationale. Un diner a été organisé en présence des autorités et nous avons quitté Vastéras le surlendemain. Ce nouvel épisode d’aide à l’Etranger nous conforte dans l’idée qu’il faut nous armer à tous les niveaux afin de répondre efficacement à la demande de renforts en Europe ou plus loin. Nous avons également fait la démonstration une fois de plus que notre manière de travailler est efficace et bien rôdée. Daniel Manzo

In ter nat ion al

SCORE

CL 415 : 84.9 Heures de vol et 687 Largages Beech 200 : 20.5 Heures de vol

EQUIPE

CL415

DANIEL MANZO , CHEF DE DETACHEMENT CDB DOMINIQUE GUEBLE CDB ALEXANDRE JAUFFRET CDB PHILIPPE GAFFIOT CDB JANE PLANCHON PIL XAVIER ANSALDI PIL CHARLELIE COUTINHO PIL LIONEL BONHOMME PIL

BEECH 200

BERNARD MARIDAT CDB JEAN ROMAIN BERGES CDB JEAN JACQUES BOZABALIAN OSI

SABENA TECHNICS JEAN-FRANCOIS ALLHEILY TECH LAURENT QUELIER TECH ROMAIN LEBAIL TECH JEAN BENOIT DECOCK TECH JEROME LAUR TECH

In ter nat ion al

LA VOLONTÉ DE VOLER M

es grand-parents paternels habitent Marseille et ont une maison de famille au Brusc, baie que les Canadair utilisent régulièrement pour leurs entraînements. Jeune fille, les Canadair sont les premiers avions que je me rappelle avoir vus. Peut être parce qu’avec leurs couleurs vives ils ressemblent un peu à un grand jouet. Je crois en fait que mon premier intérêt pour le vol m’est venu des oiseaux. J’avais eu la chance d’aider un collègue de mes parents, biologiste, qui posait des filets pour les oiseaux afin de les peser, mesurer et baguer avant de les relacher. Des années plus tard je convaincs mes parents de ma motivation en préparant toute seule l’éxamen ecrit du pilote privé avion. Ma seule aide était un manuel auquel, et c’est peu de le dire, je ne comprenais pas tout. Mes parents et grand-parents acceptent donc de me payer des cours de pilotage à Montpellier et à Mende Brenoux. Sans cette aide et soutien de ma famille, mon parcours dans l’aviation se serait probablement arrété là. Mon Instructeur a Mende, Christian Giral, sur Jodel a train classique, me sera d’une grande inspiration.

y paternal grandparents live in Marseille and have a family home in Le Brusc, where Canadair use the bay for their training. As a child the Canadair are the first planes that I remember having seen. Maybe because with their bright colors they look a bit like big toys, maybe because in the National Park of the Cevenes where I live they are the only planes that fly very high. I actually think my first interest in flight came to me from birds. I had been lucky as a child to help a colleague of my parents, a biologist, to put out nets for birds in order to weigh, measure and band them before releasing them. Some years later I demonstrated my motivation to my parents by preparing alone the written examination to become a private aircraft pilot, with a single manual as sole help. A manuel which to say I did not understand everything in it would be an understatement, and so I had to memorize what I did not yet understand. So my parents and grandparents agreed to finance my flying lessons in Montpellier and Mende Brenoux. Without the help and support of my family, my career in aviation would probably have stopped right there. My instructor in Mende, on a small Jodel with a conventional gear, Christian Giral, was a great inspiration.

A 19 ans, j’essaye d’entrer dans la Marine Nationale comme pilote. Apres deux jours de test, la visite medicale m’apprendra que les femmes ne sont alors admises uniquement comme pilote que dans les avions de transport, ma petite taille (1,53 m toute mouillée) m’interdit l’acces de ce que je percevais comme la voie royale pour un jour devenir pilote de Canadair. Extrèmement decue mais ne voulant pas me laisser décourager, j’écris à tous les aéroclubs de Grande-Bretagne dans l’espoir d’y trouver un “job” pour améliorer mon anglais en continuant ma formation aéronautique. Je décide que je ne continuerai ma formation que si je peux trouver un emploi pour payer mes heures de vol. Je pars finalement avec un de mes frères pour l’Ecosse en 1990. Je serais tour à tour barman, vendeuse de vêtements, serveuse, travaillerais dans une compagnie d’helicoptère pour arriver à me payer seulement 15 heures de vol en un an . De retour en France un an plus tard, rien n’ayant changé, je rencontre une autre enthousiaste dans une préparation théorique, et nous décidons de partir pour l’Arizona faire des heures de vol a meilleur coût, et obtenir nos licenses professionnelles et d’instructeur. Une fois de plus, ma famille m’aide et m’encourage. Je reviens faire les vendanges en France pour payer le reste de mon brevet d’Instructeur de vol aux instruments. A chaque retour annuel je ne vois toujours pas de solution pour voler en France. Suivent 4 annees fantastiques comme Instructeur dans un aéroclub specialisé dans la formation sur train classique et la voltige. J’ai la chance d’apprendre beaucoup de mon ami et collegue Lowell Williams qui fut pilote sur P51 pendant la seconde guerre mondiale. Deux generations nous séparent et pourtant nos méthodes se ressemblent. En 1998 ayant enfin obtenu ma résidence permanente je trouve un emploi dans le Grand Canyon afin d’étendre ma formation aux bimoteurs. Je volerais sur Cessna 402 B et sur Twin Otter. .

Je crois en fait que mon premier intérêt pour le vol m’est venu des oiseaux I actually think my first interest in flight came to me from birds

L’année suivante je volerais dans le Nord-Ouest comme pilote de frêt sur Chieftain Navajo. C’est en fait une expérience assez négative, je reste bloquée sur la tranche de nuit, les avions ne sont pas bien entretenus et je peine à survivre avec un salaire de 7.50 $/heure. De plus ma tranche horaire, la bien nommée “graveyard shift”, ne me convient pas du tout.

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At 19, I tried to join the French Navy as a pilot. After two days of physical and academic tests, the medical examination forbidded me access to what I saw as the path to one day becoming a CL415 pilot; women were only being admitted as transport aircraft pilots and my feet are only a size 5. Extremely disappointed but not wanting to let myself be discouraged, I wrote to every air club in Great Britain in the hope of finding a job to improve my English while working on my aeronautical training. I decided that I would continue my training only if I could find a job to pay for my flight hours. Finally, in 1990 I go to Scotland with one of my brothers. I was in turn a bartender, a clothes salesperson, a waitress, and worked in a helicopter company, all of this in order to get in only 15 hours flight time in a year.

Back in France a year later, nothing had changed. I meet another airplane enthusiast in a theoretical course, and we decide to leave for Arizona, to accumulate flight hours at a much better price, and to get our commercial and instructor licenses. Again my family helps and encourages me, I return to France to do the grape harvest in order to pay for the rest of my instructor in Instruments license. At each annual return I still do not see a solution to be able to fly in France. Thanks to 4 fantastic years as an instructor in a flying club specializing in training on tail draggers and aerobatics, I was lucky enough to learn a lot from my friend and colleague Lowell Williams, who was a pilot on P51 during WWII. Two generations separated us and yet our methods were similar, so we often shared our students.

Chaque année je continue à envoyer mon cv et à relancer les diverses compagnies du combat anti-feu. Enfin en janvier 2000 j’obtiens un entretien avec la compagnie qui gère les pilotes et mecaniciens pour l’etat de la Californie. Je ferais trois saisons sur Bronco comme pilote d’air attack avant d’être finalement sélectionée pour la formation sur Tracker, obtenant mon “Initial Attack Card” en 2004. Les Instructeurs et pilotes que je cotoie et qui m’apprènent le metier ont des parcours tres divers. Leur point commun : l’amour de ce métier un peu différent. Les personnalités sont tres diverses. Les deux pilotes de Tracker avec lesquels je serais basée mes premières années sur OV10 en sont un bon exemple. Le premier Vern Schindele (décédé depuis) a commencé sa carrière dans les feux l’année de ma naissance, après une longue carrière dans les Marines comme pilote. L’autre “Sharkey” Duane Cornell est un gars qui a bourlingué autour de la terre et qui a tour a tour été captain de dolly dans le grand canyon, pisteur dans une station de ski, pilote de ligne et bush pilote en Alaska. Le premier pilote avec lequel je serais basé sur Tracker a pour sa part été pilote d’helicoptère en Corée et Pilote de F18 sur porte-avions dans la marine. D’autres, comme moi sont venus du civil et ont un parcours souvent tres varié. Cette diversité rend le groupe de pilotes plus intéressant. Nous travaillons six jours d’affilée, suivis d’un jour de congé par semaine.

In 1998 I found a job in the Grand Canyon to extend my training with twin engines. I flew a Cessna 402 b and c as well as a Twin Otter. The following year I flew in the Northwest as a cargo pilot in Piper Navajos. This was actually a pretty negative experience, I got stuck working at night, the planes were not well maintained and I barely survived on $7.50/h. Basically my schedule, the appropriately-named “graveyard shift”, did not suit me at all.

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Cette diversité rend le groupe de pilotes plus intéressant

This diversity made the group of pilots more interesting

Donc beaucoup d’heures de présence passées ensemble à attendre que l’alarme sonne. Nous sommes trois pilotes par base (en general deux de Tracker, un de OV10 Bronco) sur les 14 bases de la Californie. Je suis maintenant basée à Paso Robles, au milieu de la côte de Californie, et je continue à chaque feu d’apprendre quelque chose de nouveau, à essayer d’être plus précise dans mes largages tout en gardant une marge de sécurité satisfaisante. Cette année exceptionellement, la Californie a subi une sécheresse extrême, et notre base n’a fermé qu’une semaine en Fevrier. Cet automne, j’espère descendre a nouveau au Mexique et passer une hors saison à faire du kite surf et de la plongée. Je suis loin du Midi certes, mais j’ai acheté un “pointu” avec mon père à l’occasion de sa retraite. C’est là, sur ce petit bateau, au printemps quand je rentre en France voir ma famille, que je peux à nouveau voir les Canadair au dessus de ma tête. Je me dis que la route n’a pas été toute droite, ni sans erreurs et embûches, mais je fais un métier que j’aime. Même si être loin des miens reste difficile, j’ai beaucoup de chance d’avoir rencontré partout des gens qui m’ont aidée, aiguillée, donnée une chance. C’est ce qui compte le plus. La vue est tellement belle depuis nos “bureaux”… Anouck LEBRIS née en 1968

Each year I continued to send my resume and get in touch with various fire fighting companies. Finally in January 2000 I get an interview with the company that manages the pilots and mechanics for the state of California.

I would do three seasons in the air as an Air Attack pilot in The OV10 Broncos before being finally being selected for Tracker training, getting my “Initial Attack Card” in 2004. Instructors and pilots I worked with had very diverse backgrounds. Their common point: the love of this slightly unusual profession. The personalities were very varied. The pilots with which I worked my first year on OV10 are a good example. Vern Schindele (since deceased) began his career the year I was born, after a long career in the Marines as a pilot. “Sharkey” Duane Cornell traveled around the earth and was in turn a dolly captain in the Grand Canyon, ski patrol in a ski resort, airline pilot, and bush pilot in Alaska. As a tanker pilot the first pilot with which I would be based with was piloting helicopters in Korea, and F18s on aircraft carriers in the Navy. Others like me came from civilian life and often had a very eclectic career. This diversity made the group of pilots more interesting. We worked six days straight followed by a mandatory day off each week, so we spent many hours together waiting for the alarm to sound, busy with various pastimes. There were three pilots per base ( 2 on trackers, one on the OV10 Bronco) over the 14 bases in California. I am now based in Paso Robles, on the California Central Coast, and I continue to learn something new with each fire, to try to be ever more precise in my drops, all while keeping a satisfactory margin of safety. This year exceptionally, California undergoing extreme drought, our base was only closed a single week in February. This Fall I hope to get a chance to go back down to Mexico and spend the off season kite surfing and diving. I am far from the South of France, but I bought a small sailboat with my father when he retired. It is on this boat, in the spring when I return to France to see my family, that I can see again the Canadairs again flying over my head. I tell myself that the road has not been straight or without errors and pitfalls, but I got to practice a profession I love in the end. Although being far away from my family is hard, I am very fortunate to have met people everywhere who have helped me, guided me, given me a chance, and that’s what matters most. That and the fact that my office has a really nice view....

Début d’année 2014, une demande de faisabilité de transport nous arrive du BMA. Il s’agit d’emmener des explosifs et du matériel de déminage d’Orléans vers Conakry (Guinée). Dès que nous avons reçu la nomenclature des produits à transporter (code ONU), nous nous sommes plongés dans le guide pour le transport des matières dangereuses édité par IATA. Quelques uns de ces matériaux sont indiqués comme ne pouvant pas être transportés par avion. Conformément avec nos CPO, nous nous sommes retournés vers Paris en leur expliquant la situation : nous ne pourrons emmener ces explosifs qu’à la condition qu’une dérogation soit établie et signée par la direction.

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la dérogation Le BMA s’est rapidement retourné vers les démineurs et l’Armée de l’Air afin d’obtenir des informations sur la dangerosité des composants, leurs emballages, la façon de les conditionner ... Nous avons appris par la suite par le responsable de la mission en Guinée, qu’un service existe à la DGAC qui s’occupe de l’octroie de telle dérogation pour les opérateurs aériens « civils ». Nous avons obtenu assez rapidement l’assurance qu’une autorisation en bonne et due forme nous serait fournie avant le décollage. Nous avons donc commencé à préparer l’itinéraire.

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Déminage en L’itinéraire Quand je dis « nous », je devrais plutôt dire « Claude » car il a tout assumé ! Le choix se porte naturellement sur une escale technique au Maroc, le plus au sud possible. Donc, Claude a fini par préparer une première étape Orléans-Bricy (LFOJ) - Agadir (GMAD), puis une seconde Agadir (GMAD) - Conakry (GUCY). Le retour est choisi de la même manière, à savoir Conakry (GUCY) - Agadir (GMAD), puis Agadir (GMAD) - Marseille (LFML). Dès lors, nos opérations ont fait les demandes de survol, qui pouvaient présenter des retours surprenants au regard du matériel transporté. En fait, nous avons obtenu les autorisations en temps et heures, seuls l’Espagne et la Guinée ont trainés un peu (un comble non ?).

Le chargement Nous nous sommes mis en place à LFOJ, le lundi 10 mars 2014 au matin. Le but : avoir tout l’après-midi pour charger l’avion. Nous avons été placés dans l’alvéole Nord-Est du terrain. Mesures de sécurité probablement.

A 11 heures, l’avion était prêt à recevoir son chargement. Comme si nous l’avions fait exprès, c’est juste à ce moment que les camions des démineurs sont arrivés. Après quelques minutes de salutations entre eux, nous et les militaires de l’escale, ils ont commencé par nous expliquer ce que contenait les camions, de manière plus compréhensible pour un candide que des codes ONU. Le SEMTEX est un explosif très puissant, mais qui est complètement inerte, même au feu. Seul un détonateur dédié peut le faire exploser. Le matériel le plus sensible pour eux était ces mêmes détonateurs. Mais leur conditionnement est tel que si l’un d’eux venait à se déclencher par hasard, les dégâts resteraient limités à l’emballage. Même si la déflagration de ce genre d’engin peut enlever une main, aucun risque de propagation par « sympathie » aux voisins.

De vrais « pros », ces démineurs ! Ils le prouvaient encore à cette façon simple d’expliquer des choses obscures pour la majorité d’entre nous. Mais était-il encore nécessaire de se poser la question sur leur professionnalisme ? Du coup, nous nous sommes rendus au mess pour manger ensemble. A l’issu du repas, nous avons laissé place aux spécialistes du « Clark » pour décharger les camions. Toutes les colis étaient sur palettes en bois, conditionnés comme ils le seraient dans l’avion. Les démineurs avaient reçu les spécifications de nos palettes et nos limites de chargement et du coup, avaient tout préparé comme il fallait. Nous n’avons juste eu qu’à vérifier que les masses correspondaient. Pour cela, facile : de grosses étiquettes plastifiées étaient sur chaque palette décrivant le contenu, la masse, le code ONU et l’étiquetage réglementaire. Je le disais : des pros. Nous avions récupéré avant de partir les « chaussettes » et les plots de l’UIISC 7, ainsi que des cônes numérotés correspondant à l’ordre de chargement des palettes dans l’avion.

En une heure et demi, tout était déchargé des camions, mis sur nos palettes, ficelé et embarqué. Là, ce sont les gars de l’escale d’Orléans qui ont été de vrais pros.

si nous semblions bien seuls au monde par moment, nous n’avons jamais été à plus de 200 Nm d’un terrain accessible. Aucun problème.

Retour dans les locaux de l’escale pour transmettre les différents documents aux militaires qui nous prépareront le dossier pour le lendemain et laissons l’avion sous la bonne garde des fusiliers-commandos. Dans leur grande générosité, nos collègues du Ministère de la Défense nous ont prêté une voiture pour aller à l’hôtel. Nous voilà donc partis pour le centre ville d’Orléans, déjà en équipage constitué (Claude, Arnaud le démineur qui accompagne le chargement et moi-même). Nous avions une chambre réservée dans un tout petit hôtel à deux minutes de la cathédrale. Petite balade en ville pour trouver un resto et voilà la journée finie (pas tard).

Nous étions attendus sur le parking militaire. Claude avait jeté un œil à Google Earth et il lui avait semblé que le revêtement devait être un peu sale ! Nous avons donc roulé prudemment car effectivement le parking semblait moins net que ce dont nous avons l’habitude. Au final, le parking était assez propre mais c’est la nature même du revêtement qui donnait cette impression, non justifiée.

Le vol

Le décollage était prévu à 0700 UTC afin de ne pas arriver trop tard sur place. Petit passage au bureau de piste : pas de NOTAM restreignant et une météo clémente sur tout le trajet : cela commence bien. Direction l’avion pour le préparer. En quelques minutes, nous étions prêts au départ comme prévu.

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Après, ce fut la routine d’un vol qui se déroule comme prévu. Le trajet nous a fait passer entre Perpignan et Andorre, puis sur Barcelone, Valence, Séville, à l’est de Gibraltar puis en route directe sur Agadir. Les Pyrénées étaient grandioses sous la neige et le soleil. Encore un peu de neige sur les montagnes de

Séville. Le détroit de Gibraltar, toujours sous ses petits nuages bas, ainsi que les contreforts de l’Atlas. Mais rien de bien méchant. Après près de 4 heures de vol, nous nous sommes posés à Agadir (GMAD) où nous avons été placés sur un parking en face de celui des vols commerciaux. L’assistance a été d’une redoutable efficacité et d’un accueil digne de la réputation marocaine. Au résultat, nous avons gagné presqu’une heure sur notre timing initial. Que du bonheur.

Petite négociation avec le contrôle aérien local pour décoller plus tôt et nous voilà en l’air pour notre seconde étape. Sud marocain, Mauritanie, Sénégal, Guinée Bissau et enfin l’arrivée vers Conakry. Quatre heures et demi de paysages désertiques. Si au départ les couleurs sont magiques, cela finit par manquer de variété et nous sommes satisfaits de retrouver de la végétation en Guinée ... et peut être des girafes (clin d’œil à Arnaud qui a promis de ramener des photos de girafes à ses filles). Un peu de vent de face, mais avec une tonne de carburant à l’arrivée pour un dégagement à 70 Nm, nous étions riches. De plus, même

Quelques vieux hélicos et Mig au fond du parking, une tour de contrôle désaffectée, rien en état de marche ! Cela ne transpire pas la richesse ... mais un super accueil par des militaires, civils, agents d’escale, presse et télévision locales...

Je me suis occupé de l’avion pendant que Claude gérait la suite avec les autorités locales. Nous étions très en avance ! Or, nous ne le savions pas mais cette mission a été très médiatisée sur place et nous avons du attendre le Ministre guinéen de ??? et l’Ambassadeur de France pour faire les sacro-saintes photos. Ensuite seulement, nous avons pu décharger l’avion. Résultat l’heure d’avance acquise à Agadir : perdue ! Toujours sous l’œil froid des objectifs des appareils photos et des caméras, ce fut ensuite la partie la moins sympathique de cette mission. Il a fallu décharger l’avion, Claude, Arnaud et moi. Pas question pour les Guinéens de toucher le chargement

restaurants. L’ambiance y était bon enfant, trop pour l’un des gérants qui est venu s’excuser de notre attente trop longue à son goût (c’était vrai ! Ils nous avaient oublié). Pas le temps de profiter de la douceur des nuits africaines, de la piscine,.... des moustiques, nous nous sommes rapidement rendu à nos chambres : réveil tôt le lendemain.

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Le retour Pas grand’ chose à dire. Il nous a été impossible de faire le plein de l’avion sur le parking militaire. Il a donc fallu rouler vers le parking commercial. Le placeur nous a garé juste à côté d’un autre Q400, non modifié, lui. Pendant que je faisais le plein avec les soutiers locaux, Claude s’est rendu au bureau de piste pour repasser le plan de vol qui n’avait pas été reçu par les contrôleurs.

tant qu’il n’était pas officiellement à eux, c’est à dire dans leurs camions. La seule aide que nous avons obtenue est le chauffeur d’un « Clark » qui maniait son engin avec brio et deux assistants qui le guidaient. Une bonne heure et demi après, nous avions fini de vider la soute de son chargement. Nous avons pu alors discuter, avec les démineurs français et le coopérant local de la Sécurité Civile, du pourquoi de cette mission.

Pourquoi étions-nous là ?

Au bout de vingt minutes, nous arrivons à l’hôtel : pas mal !!! Je sais, il y a pire ! Vu l’heure, nous nous sommes dirigés vers nos chambres pour une douche bien méritée, puis vers l’un des

La première étape jusqu’à Agadir est simple à résumer : quatre heures de sable, de sable et de sable. Nous étions plus à l’intérieur des terres et du coup, nous n’avons jamais vu l’océan.

« ... Le MAE a été sollicité par l’ambassade de Guinée Conakry dans le cadre de la destruction d’une centaine de tonnes de munitions de l’ex-URSS qui font peser un danger réel et immédiat sur la population. Le bureau de déminage de la sécurité Civile a été désigné pour apporter à la guinée un appui technique pour procéder à la destruction de ces munitions... » (extrait d’un email reçu par le BMA). La confiance venant, les langues se délient et il semblerait qu’il y ait bien plus de points d’enfouissement qu’annoncés au départ. Il est donc probable que ce genre de mission se reproduise. Nous espérons qu’il sera de nouveau fait appel à nous. Les démineurs sont très fanas ! Il est temps de se rendre à l’hôtel. Pas de doute sur sa qualité, l’assistance Air France fait toujours bien les chose. Conakry est une ville tout en longueur et c’est un bouchon permanent ! La circulation est surprenante pour le moins, les piétons partout et les bords de rue jonchés de petites échoppes, qui même de nuit paraissent faites de bric et de broc. Ici tout se fait et tout se vend.

L’escale d’Agadir (GMAD) se passe normalement et mis à part un peu de neige sur l’Atlas, quelques cumulonimbus entre Marrakech et Fès, puis quelques négociations avec les contrôleurs espagnols, nous nous sommes posés à Marseille (LFML) après quatre nouvelles heures de vol.

Une belle mission !

Il aurait été difficile d’être plus proche d’un déroulement de mission nominal. Tout s’est déroulé comme prévu. Nous avions tous documents nécessaires à cette mission : - Dérogation en bonne et due forme, - Etat de colisage, - Valeurs du chargement, - Déclaration aux douanes (FR302), - NOTOC, et bien entendu les documents standards d’un vol (logs de nav, masse et centrage, notams, météo et plans de vol).

Tout le monde a travaillé dans le même sens pour que cette mission soit une réussite, sans pour cela forcer à faire des impasses. Quatre tonnes et demi de matériel délivrées en temps et heure en dixsept heures de vol. Pour les démineurs, un coût financier bien moindre que s’ils avaient voyagé par une entreprise privée.

S’il fallait changer des choses, deux me viennent à l’esprit : 1) Pourquoi charger à Orléans, alors que les démineurs viennent de Laon ? Creil ou Villacoublay seraient moins loin et leur feraient gagner deux heures de route. Pour nous, cela ferait peut être une escale courte de plus à Perpignan pour compléter du carburant, et encore à voir. 2) Même si nous avons toujours été dans nos textes, la fatigue se fait sentir sur le retour. Une journée sur place serait la bienvenue.

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Voilà ce que je peux dire de cette mission. Bons vols Francis Arnould

Bilan de la sais 2013/2014 dans

L’Australie est découpée en six états dont celui de Victoria. Cet état, le plus petit du pays mais aussi le plus densément peuplé, s’étend sur une superficie égale au tiers de la France.

itué au sud du pays, l’état de Victoria, et plus particulièrement Melbourne sa capitale, jouissent d’un climat tempéré qui les soumet aux même risques naturels que nous pouvons affronter sous nos latitudes.

D’un point de vue climatique, les changements et aberrations météorologiques observés dans l’hémisphère nord sont tout aussi marqués dans l’hémisphère sud. En se limitant qu’au sud du pays, deux fortes

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vagues de chaleur marquent cette saison 2013/2014. La plus forte enregistrée a été accompagnée de températures dépassant les 46°C et de nombreux records sont battus. A titre d’exemple, pendant plus de quatre jours les températures sont en moyenne supérieures à 32°C sur l’ensemble de l’état de Victoria (4 fois plus grand que la zone sud) et les températures nocturnes ne descendent pas sous les 29°C dans la région de Melbourne. Le graphique ci-contre représente des anomalies de températures maximales supérieures de 12°C à la normale. Au delà des problèmes sanitaires, ces vagues de chaleur impactent bien évidemment la végétation qui recouvre un tiers de l’état. La compétence en matière de lutte contre les feux de forêt est partagée entre deux protagonistes : les sapeurs-pompiers et les forestiers qui collaborent étroitement. La répartition et le commandement des opérations de secours se font en fonction des enjeux. Si ces derniers restent environnementaux, les forestiers sont les principaux acteurs et les pompiers interviennent en renfort. Dès lors que des enjeux humains sont présents, les sapeurs-pompiers (re) prennent le commandement des opérations de secours.

Au cours de la saison 2013/2014, quelques 4000 départs de feux parcourent plus de 445 000 hectares. Le principal feu, initié par un éclair, comme pour 25% des départs, parcourt à lui seul 165 000 ha dans une région particulièrement boisée et inaccessible. La stratégie française d’une attaque initiale massive ne peut malheureusement pas toujours se transposer. En effet, les ouvrages et équipements de Défense de la Foret Contre les Incendies (pistes, citernes, coupures de combustibles…) sur lesquels s’appuient les sapeurs-pompiers français pour lutter contre les feux de forets ne sont pas toujours présents.

La démesure du pays ne permet pas d’aménager tous les espaces forestiers. La technique du contre-feu est alors privilégiée. D’autre part, la diversité et particularité des essences de bois, obligent dans certains cas à « attendre » le feu dans une zone sécurisée pour le personnel. En effet, quand les lambeaux d’écorces de la variété d’arbre ci-contre s’enflamment, les sautes de feu d’environ 2 km sont nombreuses et ne permettent pas de travailler en tête de feu. Une propagation à plus de 30 km a déjà été enregistrée sur un feu établi dans des conditions météorologiques

on feux de forêt l’état de

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sévères. L’analyse de la végétation au regard des ressources en eau disponible est donc une composante importante dans la stratégie mise en place. L’usage des moyens aériens fait partie du dispositif de lutte contre les feux de végétation. La flotte disponible est de 43 aéronefs répartis sur l’ensemble de l’état. La lutte est principalement réalisée à partir d’hélicoptères « gros porteur » de type Erickson air-crane ou Sikorski. Toutefois, l’avion est le moyen privilégié pour l’investigation et l’analyse des feux. Les équipements et l’optronique présents à bord sont de précieux outils d’aide à la décision. Cette année, on déplore 76 habitations détruites sur l’ensemble du territoire. La plupart de ces dommages résulte de changement d’orientation de vent. Ce phénomène météorologique en marge de perturbation est le plus redouté et dévastateur dans le pays.

Utilisa des m D

epuis de nombreuses années, les moyens aériens jouent un rôle majeur dans la lutte contre les feux de végétation. La majorité des pays soumis à ce risque les intègrent dans leur dispositif de prévention, lutte ou encore de reconnaissance et d’évaluation contre les feux de forêt.

Malgré tout, des avions bombardiers d’eau de type air tractor viennent compléter ce dispositif. Toutefois, les avions (CESSNA et beechcraft king 200 essentiellement) sont plus dédiés aux missions de surveillance, de reconnaissance et de gestion opérationnelle. Les avions bombardiers ne sont donc pas amphibies mais nécessitent un ravitaillement terrestre.

L’Australie, et plus particulièrement l’état de Victoria, ne fait pas exception. C’est en 1925, qu’un premier avion de reconnaissance est utilisé par les services forestiers locaux afin d’organiser les opérations de secours.

Il existe ainsi 15 installations fixes très semblables à nos pélicandromes mais également des installations mobiles qui permettent de mailler le territoire le plus judicieusement et finement possible pendant les périodes à risque.

Depuis cette date, les sapeurs-pompiers et les services forestiers ont développé leur propre flotte aérienne. L’utilisation de moyens aériens n’a alors eu cesse de faire ses preuves, et il a fallu attendre les années 2000 pour que la gestion et la coordination de l’ensemble de ces moyens ne se fassent conjointement.

Quant à la stratégie, elle évolue régulièrement en fonction des retours d’expérience. Cette année, se basant sur le concept particulièrement efficace de l’attaque des feux naissants, les moyens aériens ont été activés dès la demande de secours, alors que les années précédentes, l’engagement aérien devait être validé par un équipage terrestre au contact de l’incendie.

Ce sont les sapeurs pompiers et les services forestiers qui assurent la gestion des bombardiers d’eau

Aussi, de nos jours, ce sont les sapeurs pompiers et les services forestiers qui assurent la gestion des bombardiers d’eau. Pour la saison 2013/2014, ce ne sont pas moins de 41 avions ou hélicoptères qui ont participé au dispositif de lutte contre les feux de forêt.

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Les problèmes de sécheresse que subit le pays ont pour l’instant principalement orienté la composition de la flotte aérienne sur l’utilisation d’hélicoptères bombardiers d’eau. En effet, il n’est pas rare que les immenses étendues d’eau, qui pourraient être de parfaits terrains de jeu pour les hydravions tels que les canadairs que nous connaissons bien en France, soient tout simplement à sec pendant la saison estivale.

Bien évidemment, les bénéfices de cette procédure ont été immédiat et cette dernière sera renouvelée dans les années futures. De même, les moyens aériens interviennent de façon quasiment systématique au moussant et retardant ce qui représente une plus value opérationnelle indiscutable. Un des autres facteurs de réussite de la stratégie d’analyse et de lutte contre les feux de forets en Australie est l’utilisation d’optronique associée à une expertise humaine. Des caméras MX10 équipent des appareils et permettent d’évaluer, surveiller et anticiper les actions sur le sinistre.

La flott

t ion oyens aériens e aérienne Les avions bombardiers d’eau 12 air tractor AT802F et PZL dromader

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- la détection, analyse et cartographie de feu par imagerie (cameras MX10) - Le support à la réalisation de contre feu ou brulage dirigé à l’aide de dispositif aérien - L’ensemencement pour la régénération des forêts - La photographie aérienne.

Ces avions d’une capacité d’environ 3200 litres pour les air tractor et 2500 litres pour les PZL dromader travaillent principalement au retardant et au moussant. Ils sont dédiés exclusivement à la lutte contre les feux de forêt.

Les hélicoptères 24 hélicoptères couvrent le territoire de l’état de Victoria. Ils se répartissent en trois groupes : les lourds (type 1), les médiums (type 2) et les légers (type 3). Le type 1 regroupe des Erickson S64 F Aircrane et des Sikorsky S-61N Airliner. L’utilisation de l’Erickson est exclusivement dédiée à la lutte contre les feux de forêt en raison de sa capacité d’emport de 9000 litres d’eau ou de mélange eau et moussant.

Les avions scanner infra-rouge

Le Sikorsky est plus polyvalent car au-delà de sa capacité d’emport de 3000 litres, il peut transporter jusqu’à 18 passagers ce qui est peut-être particulièrement intéressant pour acheminer des équipes de lutte dans des massifs difficilement accessibles. Les hélicoptères de type 2 sont essentiellement des bell 212, 412 et 214 B. Ils sont également très polyvalents car ils peuvent être utilisés comme bombardiers d’eau, mais aussi en version transport de troupes et matériel, ou encore être en appui des équipes aéroportées spécialisées en aérocordage. Les hélicoptères de type 3 (écureuil et bell 206) sont les plus polyvalents et les plus nombreux. Leurs principales missions sont : - l’aéro-surveillance et la cartographie de feu - la reconnaissance aérienne - un outil de commandement - le transport de personnels, de détachement d’intervention héliporté

Des beechcraft 200 et Cessna 404 équipés de caméra infra-rouge permettent d’obtenir des informations sur des feux inaccessibles, où la fumée ne permet pas d’évaluer le sinistre, et ce de jour comme de nuit. L’analyse des images qui peuvent être réalisées sur une largeur de 4 km permet également de contrôler l’efficacité de contre-feux. Claire Kowalewski

A mi ca le

C o n fid enc e s d ’ u n fe u d e fô re t Patricia BONGIORNO Préface du Colonel Robert BARDO

e titre donne le ton : le feu est le narrateur et s’adresse à l’homme dans un thriller hors du commun.

Tour à tour cruel et ironique, enseignant et quelquefois empathique, ce feu de forêt relate dans le détail et en vérité son évolution en forêt et le combat semant mort et désarroi sans pitié. Il dévoile sans vergogne toute sa science et témoigne des techniques de lutte de ses ennemis : les pompiers et pilotes de bombardiers d’eau pour lesquels il éprouve une certaine admiration. A travers le fracas de cette guerre sans merci, il emmène le lecteur en première ligne sur le champ de bataille lui dévoilant ce qui ne peut se voir, ni s’entendre … Un voyage au coeur même de l’enfer. En hommage aux morts au feu. Disponible en librairie ISBN : 978-2-84521-470-5 Prix : 18 € Éditions AUTRESTEMPS

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Le partenaire déterminant dans la lutte contre les incendies de forêts Des additifs chimiques hautes performances pour applications aériennes et terrestres Une organisation souple et réactive rythmée par les événements Une R/D dynamique et un dialogue permanent avec les acteurs opérationnels

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