Tras la estela del Hoorn. Arqueología de un naufragio holandés en la Patagonia by Cristian Murray

«… vimos tierra muy alta y blanca por la nieve, y vimos dos cerros altos hacia el oeste [...] suponíamos que la tierra terminaba allí, ya que pudimos ver el final, al cual nuestro Presidente bautizó con el nombre Kaap Hoorn en honor a la ciudad de Hoorn…» Jacob Le Maire, 29 de enero de 1616

«Aquí yace Isaäc Le Maire, mercader, quien durante sus negocios alrededor del mundo fue tan prósperamente bendecido por Dios que en treinta años, excepto su honor, perdió más de 1.500.000 florines». Epitafio de Isaäc Le Maire

Hacia fines del año 1615, dos navíos con 87 marinos provenientes de los Países Bajos se aventuraron en las tempestuosas aguas del extremo austral de Sudamérica, en busca de un nuevo pasaje entre los océanos Atlántico y Pacífico.

La audaz expedición –comandada por el mercader Jacob Le Maire y el navegante Willem Schouten– había partido del puerto de Hoorn con la intención de llegar hasta la supuesta Terra Australis Incognita y comerciar con sus habitantes las extraordinarias riquezas que esperaban encontrar en esas lejanas y desconocidas tierras. De no ser posible, pondrían entonces proa a las Islas Molucas para cargar sus bodegas con las codiciadas especias. Durante una escala en el litoral patagónico, la tripulación perdió una de las naves a raíz de un desgraciado accidente y debió continuar el largo y peligroso viaje a bordo de un solo barco. Finalmente, lograron alcanzar el último confín del continente y descubrieron a su paso un peñón rocoso que, con el tiempo, se convertiría en un símbolo legendario para todos los navegantes del mundo: el Cabo de Hornos. Hoy, casi 400 años después de aquella epopeya marítima, un equipo de arqueólogos argentinos y holandeses investiga las huellas dejadas por dicha expedición en su paso por la Patagonia. Su mayor desafío es develar los misterios que guardan los restos del mítico barco holandés que naufragó en aquellas costas, el Hoorn.

Ilustración de cubierta: el Eendracht y el Hoorn zarpan desde el puerto de Hoorn hacia los mares desconocidos del sur (grabado incluido en la portada del diario de Willem Schouten, 1618). Fotos de contratapa: izquierda, arqueólogos preparándose para la inmersión en búsqueda de los restos del Hoorn (foto: Jochem Wijnands); derecha, fragmento de cerámica hallada en el sitio del naufragio (foto: Ricardo Pérez).

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Tras la estela del HOORN

Jacob Le Maire, 19 de diciembre de 1615

Murray - Vainstub - Manders - Bastida

«… mientras estábamos ocupados carenando ambos barcos, y cuando se iba a quemar por debajo el yate, las llamas se extendieron en forma imprevista y rápidamente alcanzaron la jarcia y el casillaje, por lo que ya no había posibilidad de apagar el fuego, y se quemó entero ante nuestros ojos…»

Tras la estela del Cristian Murray Damián Vainstub Martijn Manders Ricardo Bastida

HOORN

Arqueología de un naufragio holandés en la Patagonia

Cristian Murray Se graduó de arquitecto en la Universidad de Buenos Aires y, desde 1985, ha estado involucrado en la investigación y la protección del patrimonio cultural subacuático argentino. En 1995, comenzó a trabajar para el Programa de Arqueología Subacuática del Instituto Nacional de Antropología y Pensamiento Latinoamericano. Se ha especializado en el estudio de aspectos constructivos en antiguos naufragios de madera, tema sobre el cual ha publicado numerosos artículos. Participó en proyectos de arqueología subacuática en la Argentina, Chile, Uruguay y Sri Lanka. Damián Vainstub Es arqueólogo graduado en la Universidad Nacional de Rosario. Fue uno de los primeros del país en realizar investigaciones en el campo de la arqueología marítima. En 1997, se incorporó al Programa de Arqueología Subacuática del Instituto Nacional de Antropología y Pensamiento Latinoamericano. Durante varias temporadas de campo, se desempeñó como codirector científico del Proyecto Arqueológico Swift, en la provincia de Santa Cruz. Con larga experiencia en trabajos de campo submarinos, ha colaborado con distintos proyectos en otros países latinoamericanos. Martijn Manders Se graduó en Arqueología en la Universidad de Leiden y, desde 1990, trabaja para el gobierno de los Países Bajos como arqueólogo marítimo. Ha participado en proyectos de investigación en diversos lugares del mundo. Actualmente, lidera el proyecto europeo de escala regional Managing Cultural Heritage Underwater (MACHU). La mayoría de sus publicaciones están vinculadas con el manejo de los recursos arqueológicos marítimos y su preservación in situ. Es miembro del Comité Internacional para el Patrimonio Cultural Subacuático (ICUCH), un comité científico del ICOMOS. Ricardo Bastida Es Doctor en Ciencias Naturales (UNLP), especializado en Biología Marina. Sus primeras experiencias en arqueología subacuática se desarrollaron en el Caribe mexicano y en el Mar Mediterráneo, a mediados de la década de los sesenta. A partir de dicha época, inició en Latinoamérica las investigaciones sobre el biodeterioro en el medio marino. Es Profesor Titular de Ecología Bentónica (UNMdP) e Investigador Principal del CONICET. Desde el 2000, participa en el Programa de Arqueología Subacuática del Instituto Nacional de Antropología y Pensamiento Latinoamericano.

Instituto Nacional de Antropología y Pensamiento Latinoamericano (INAPL) Programa de Arqueología Subacuática (PROAS) www.inapl.gov.ar/invest/arqueosub.htm Fundación Zoektocht naar de Hoorn www.zoektochtnaardehoorn.nl

Las siguientes instituciones y empresas han hecho posible la publicaciรณn de este libro:

SATECNA COSTA AFUERA SA REMOLQUES PORTUARIOS Y SALVAMENTOS MARITIMOS

Cristian Murray - Damián Vainstub - Martijn Manders - Ricardo Bastida

Tras la estela del

HOORN

Arqueología de un naufragio holandés en la Patagonia Coordinación general Ricardo Bastida y Cristian Murray Traducción de los diarios de viaje de la expedición Heleen Vollenbroek

VAZQUEZ MAZZINI EDITORES

Diseño José Luis Vázquez, Cristina Zavatarelli. Ilustraciones Cristian Murray. Primera Edición, 2008 VAZQUEZ MAZZINI EDITORES Tinogasta 3171 of. 1 (C1417EHN) - Ciudad Autónoma de Buenos Aires - Argentina Tel./Fax: (54-11) 4502-7931 vmeditores@fibertel.com.ar / info@vmeditores.com.ar www.vmeditores.com.ar Distribuidor en Brasil: USEB Rua Tancredo Neves 156 - Obelisco - Cep.: 96085-520 - Pelotas - RS Fone: (53) 9983-6824 Fax: (53) 228-3682 E-mail: useb@useb.com.br Home Page: www.useb.com.br Distribuidor en Paraguay: Librería Books s.r.l. Mcal. Lopez 3791 c/Dr. Morra - Asunción - Paraguay Tel./Fax: (595-21) 603-722 / 605-128 E-mail: bookssrl@telesurf.com.py Distribuidor en Uruguay: Distribuidora Pablo Ameneiros Uruguayana 3223 (11800) Montevideo - Uruguay Tel./Fax: 598-2-204-2756 E-mail: pamenei@adinet.com.uy

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Reservados los derechos para todos los países. Ninguna parte de esta publicación, incluído el diseño de la cubierta, puede ser reproducida, almacenada, o transmitida de ninguna forma, ni por ningún medio, sea éste electrónico, químico, mecánico, electro-óptico, grabación, fotocopia, CD ROM, Internet o cualquier otro, sin la previa autorización escrita por parte de la Editorial. Este trabajo refleja, exclusivamente, las opiniones profesionales y científicas de los autores. No es responsabilidad de la Editorial el contenido de la presente obra. Las fotografías publicadas en este libro son de exclusiva propiedad de cada uno de los fotógrafos. Impreso en Argentina. Se terminó de imprimir en el mes de diciembre de 2008, en Galt S.A. - Ciudad de Buenos Aires

Murray, Cristian

Tras la estela del Hoorn : arqueología de un naufragio holandés en la Patagonia / Cristian Murray ; Damián Vainstub ; Martijn Manders ; coordinado por Ricardo Bastida. - 1a ed. - Buenos Aires : Vázquez Mazzini Editores, 2008. 144 p. : il. ; 22x25 cm.

ISBN 978-987-9132-19-7 1. Arqueología. 2. Naufragios. I. Vainstub, Damián II. Manders, Martijn III. Bastida, Ricardo, coord. IV. Vollenbroek, Heleen, trad. V. Título CDD 930.1021 804

PRÓLOGO Todo estudiante tuvo sus propios sueños cuando los profesores narraban la historia del descubrimiento del Nuevo Mundo. Sin duda, los famosos navegantes han dejado una profunda huella en la historia universal, a través de sus acciones heroicas y extraordinarios desafíos. Sin embargo, existieron también otros exploradores que, a lo largo de los años, no fueron bendecidos con el reconocimiento público. Ellos también participaron en esta gesta descubridora y debieron imponerse numerosas privaciones y sortear serios peligros. Con frecuencia el clima les fue adverso e imprevisible: debieron enfrentarse tanto a violentos y devastadores mares, como a interminables calmas que impedían la navegación. Entraron en contacto con nuevas civilizaciones, culturas diferentes y productos hasta entonces desconocidos por los europeos. Sus anécdotas e historias contienen un valor incalculable aún en la actualidad. Muchos de estos descubridores provenían de Holanda, como es el caso de Willem Schouten y Jacob Le Maire. Este libro contiene información de gran interés sobre el viaje de estos dos grandes exploradores, que en la búsqueda de una ruta alternativa hacia las Indias Orientales han surcado las aguas argentinas. Prueba de su paso por estas latitudes es el estrecho bautizado en honor a Le Maire, como así también otros nombres que hacen referencia a Holanda: el cabo de Hornos (llamado así por la ciudad holandesa de Hoorn, donde se gestó la expedición) y la Isla de los Estados (Staten Landt). La obra se refiere también a una etapa importante y poco conocida de la historia de la Argentina, en una época anterior a su organización como nación. El conocimiento de la historia del propio país es fundamental para

comprender más cabalmente cómo es en la actualidad y cómo será en el futuro. Es de subrayar que, sobre la base de los diarios de navegación de Schouten y Le Maire, un equipo de arqueólogos argentinos y holandeses ha realizado una ardua y exitosa investigación, cuyo resultado ha sido el hallazgo de los restos de uno de los barcos que naufragó en la costa de la Patagonia: el Hoorn. La realización de este proyecto fue posible –en parte– gracias al apoyo financiero del gobierno de Holanda. Los científicos han podido resolver un misterio mantenido durante varios siglos, y este libro es el resultado de su trabajo, que ofrece nuevas y detalladas explicaciones de los hechos acontecidos durante la famosa expedición holandesa. A su vez, esta publicación se complementa con la obra denominada De Zoektocht naar de Hoorn (La búsqueda de Hoorn), publicada en 2007 en la ciudad homónima, que trata principalmente sobre los antecedentes históricos de la expedición. Leyendo este libro, muchos de los sueños de entonces vuelven a mi memoria, cuando el profesor de historia me acercara a la obra épica de los exploradores del mundo en busca de rutas desconocidas. Deseo dedicar un especial reconocimiento a la tarea de mi predecesor, quien tuviera la iniciativa de apoyar este proyecto. Asimismo, mi más sincero agradecimiento para todos aquellos que han hecho posible esta publicación. Ellos también se han esforzado enormemente y han perseverado en este nuevo desafío del siglo XXI. Su pasión es ahora una realidad. Por todo lo antedicho, considero que este libro es parte del patrimonio cultural de la República Argentina. Henk J.W. Soeters

Embajador del Reino de los Países Bajos en la República Argentina

PREFACIO Hace poco más de una década, nacía en el ámbito del Instituto Nacional de Antropología y Pensamiento Latinoamericano (INAPL), dependiente de la Secretaría de Cultura de la Nación, el primer equipo profesional que se abocaría desde entonces a una nueva disciplina en el país: la arqueología subacuática. Gradualmente, y también con el apoyo del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas, fue evolucionando y creciendo este grupo de personas que aunaban conocimientos e intercambiaban experiencias en arqueología, historia marítima, arquitectura naval, biología marina, buceo, conservación y otras especialidades pertinentes al estudio de los barcos hundidos. La ría Deseado fue, desde el comienzo, su principal escenario de trabajo; primero, con la investigación –aún en curso– de la corbeta inglesa del siglo XVIII HMS Swift, y luego, con el que es hasta la fecha el naufragio más antiguo hallado en aguas argentinas: el Hoorn, testimonio de la legendaria expedición holandesa protagonizada por Jacob Le Maire y Willem Schouten alrededor del mundo entre 1615 y 1616. El hallazgo y la investigación del Hoorn no ha sido tarea sencilla porque –hecho habitual en la Patagonia– los pequeños tesoros arqueológicos se fueron revelando poco a poco. Sólo el trabajo paciente y sistemático, el dominio de las crónicas históricas, el ojo entrenado, y mucha experiencia profesional en tierra

y en agua, permitieron detectar pequeños fragmentos cerámicos del siglo XVII camuflados entre millones de cantos rodados, o imaginar que una piedra, apenas inusual en su aspecto, podía haber integrado el lastre de un barco antiguo. Quiero congratular a los autores por el excelente trabajo que este libro representa y a todas las personas que colaboraron en investigaciones de campo y laboratorio. Asimismo, en nombre del Programa de Arqueología Subacuática del INAPL agradezco a quienes brindaron su apoyo logístico y económico para que el estudio del Hoorn pudiera concretarse, y dedico un reconocimiento muy especial a la Embajada de los Países Bajos en la Argentina, al Servicio Nacional de Patrimonio Arqueológico de los Países Bajos y a la fundación holandesa Zoektocht naar de Hoorn. Los logros alcanzados en esta investigación constituyen un buen ejemplo de cuán positiva y fructífera puede resultar la cooperación bilateral entre naciones que comparten un mismo interés en proteger y estudiar su patrimonio arqueológico marítimo. Ahora dejo a los lectores con este valioso y cautivante testimonio de historia, navegación y arqueología que se inicia en Holanda, en el siglo XVII, y culmina casi cuatro siglos después en la Argentina. No tengo dudas de que disfrutarán enormemente del viaje. Dra. Dolores Elkin

Investigadora del CONICET Directora del Programa de Arqueología Subacuática Instituto Nacional de Antropología y Pensamiento Latinoamericano

AGRADECIMIENTOS En este libro, presentamos los resultados de un proyecto de arqueología marítima que se inició en el año 2002, en el cual participó un numeroso grupo de gente. Fue en ese entonces, cuando nuestro amigo Atilio Mosca –un navegante patagónico de pura cepa– nos propuso la idea de buscar los restos de un antiguo naufragio holandés perdido en las aguas de la ría Deseado. Si bien, en un primer momento, algunos de nosotros dudamos de las posibilidades de llevarla a cabo, pronto percibimos que se trataba de una excelente oportunidad para realizar investigaciones arqueológicas sobre una de las más célebres expediciones de la denominada «era de los descubrimientos». Así, a partir de la iniciativa de Atilio, poco a poco se sumaron ideas, esfuerzos y contribuciones de diversas personas –tanto en la Argentina como en Holanda–, gracias a las cuales, finalmente, el proyecto se hizo realidad. Robert Jan van Houtum, que en ese momento era el Embajador de los Países Bajos en la Argentina, fue una de las personas más entusiasmadas con la iniciativa y nos brindó siempre su apoyo incondicional. El entonces agregado cultural de la Embajada, Reneko Elema, y el presidente de la Cámara de Comercio Argentino-Holandesa en aquel tiempo, Niek Boot, realizaron fructíferas gestiones para conseguir respaldo para el proyecto. Del mismo modo, la labor que René Rentinck desarrolló al frente de la fundación holandesa Zoektocht naar de Hoorn para obtener financiamiento resultó de gran ayuda para poder llevarlo a cabo. Finalmente, tanto Diana Rolandi, Directora del Instituto Nacional de Antropología y Pensamiento Latinoamericano, como Do-

lores Elkin, Directora del Programa de Arqueología Subacuática de dicho instituto, nos brindaron permanentemente su ayuda y aliento. Durante los trabajos de campo, tuvimos el privilegio de contar con la calidad profesional y humana de los arqueólogos Amaru Argüeso, Valerio Buffa, Alejo Cordero y Mónica Grosso, y del estudiante Nicolás Ciarlo. Muchos de los materiales metálicos fueron localizados gracias a Mariano Lovardo y Víctor Katz, quienes prestaron una importantísima colaboración con sus detectores de metales. Los oceanógrafos Rob Lambij, Bart Valstar y Paul van Waalwijk, de la Fundación holandesa Natte Archeologische Proyecten, realizaron un trabajo impecable durante las prospecciones geofísicas del fondo de la ría. Asimismo, la buena predisposición del capitán y la tripulación del remolcador Luchador, la embarcación que ofició de base de operaciones durante una de las campañas, contribuyeron en gran medida a su éxito. El trabajo de todos ellos fue esencial para poder cumplir con las tareas planificadas en el terreno. Al regreso de las campañas, los análisis de laboratorio realizados por Ricardo Bastida, Horacio De Rosa, Don Duco, Hans Huisman, Bernarda Marconetto, Pablo Picca, Juan Pedro Spikermann, María Trassens y Miriam Wagner resultaron fundamentales para «hacer hablar» a los materiales arqueológicos. Horacio Martínez, Enrique D’Onofrio y el resto del personal de los departamentos de Geología y de Oceanografía del Servicio de Hidrografía Naval también aportaron información de gran ayu-

da. Del mismo modo, Gabriela Ammirati desarrolló un excelente trabajo con la conservación y el embalaje de todos los hallazgos. La realización del proyecto fue posible gracias al financiamiento del Programa Internacional de Política Cultural del Ministerio de Asuntos Exteriores de Holanda, la Secretaría de Cultura de la Nación de la Argentina, la Municipalidad de Hoorn, la Municipalidad de Puerto Deseado, la Fundación Mondriaan y la empresa Mammoet. Todos ellos aportaron, en mayor o menor medida, los fondos necesarios para llevar adelante las investigaciones. Asimismo, las siguientes instituciones y empresas proporcionaron un valioso apoyo logístico o de otro tipo: la Embajada de la Argentina en los Países Bajos, el Westfries Museum, el Museo Municipal Mario Brozoski, el Club Capitán Oneto, la Prefectura de Puerto Deseado, Satecna Costa Afuera, DM Diagnóstico Médico, LIP Automatisering, Fugro, Hydroconsult, Boskalis, QPS, Bentley Systems Europe, Metaldec, la Fundación Nederlandse Kaap Hoorn Vaarders, el Club de Leones de Hoorn y la National Geographic Nederland. Sería muy difícil mencionar a todas las personas que de una u otra forma han colaborado con el proyecto, pero al menos no queremos olvidarnos de Aart Aarsbergen, Horacio Alba, Cees Bakker, Jean Paul Bassaget, Nick Burningham, Julio y Miguel Cano, Carlos Cravino, Cees van Dijk, Ellen van Eijk, Horacio Ezcurra, Paul Gallez, Kris Geerts, Alan Gegenschatz, Marina Gold, Guillermo Gómez Baiardi, Niels de Groot, Max Guérout, Nerina Iantanos, Adriaan de Jong, Carel de Jong, Omar y Nés-

tor Juanola, Don Keith, Cecile Koenjer, Roberto Kokot, Menno Leenstra, Charlie Mey, Eric Millord, Silvia Mirelman, Jurgen Nieuwenhoven, Jan den Ouden, Robert Parthesius, Ricardo Pérez, María Isabel Sanguinetti, Fred Talle, Wouter Thöne, Natasja de Winter e Ignacio Zizich. Por último, ya para la realización de este libro, la colaboración de Niek Boot y Marnix van Iterson, anterior y actual presidente de la Cámara de Comercio Argentino-Holandesa, y de su gerente Coen van Iwaarden, resultó clave para conseguir los fondos necesarios para la publicación. Mariano Lovardo, con su permanente entusiasmo por la historia y la arqueología, comprometió su contribución desde un principio. Las difíciles traducciones del idioma holandés arcaico fueron posibles gracias a la capacidad y la dedicación de Heleen Vollenbroek. Viviana Quse y Mónica Grosso pasaron largas horas revisando los textos y aportando ideas para enriquecer la redacción. Alicia Castro y Carlos Ferrari brindaron valiosos comentarios que ayudaron a precisar el contenido. Muchas de las excelentes fotos que ilustran el libro fueron aportadas por Gabriel Rojo, Jochem Wijnands, Paz Ruiz Luque, Martín Gómez Alzaga, Marcelo Setón, la Fundación Parques Nacionales y el Museo del Fin del Mundo. Y finalmente, todo el equipo de la editorial Vázquez Mazzini realizó su trabajo con gran dedicación. Tenemos muy presente que, sin el esfuerzo y la ayuda de todos ellos, el Proyecto Hoorn y este libro no hubiesen sido posibles. Esperamos que disfruten su lectura.

Cristian Murray, Damián Vainstub, Martijn Manders y Ricardo Bastida Buenos Aires, Paraná, Amersfoort y Mar del Plata Noviembre de 2008

El proyecto que se presenta en este libro fue realizado en el ámbito del Programa de Arqueología Subacuática del Instituto Nacional de Antropología y Pensamiento Latinoamericano, organismo dependiente de la Dirección Nacional de Patrimonio y Museos, Secretaría de Cultura, Presidencia de la Nación

ÍNDICE Introducción: Patagonia, territorio de naufragios

Riquezas del Lejano Oriente La carrera por las especias La «época de oro» de los Países Bajos Rumbo a las Molucas

Desafío al poder monopólico Comerciantes y aventureros La Australische Compagnie Alistando la expedición

En búsqueda de la Tierra Austral El cruce del Atlántico, el primer desafío En la tierra de los «Patagones» Proa hacia lo desconocido En la inmensidad del Pacífico

Dialogando con el pasado ¿Qué nos puede contar un naufragio? El Proyecto Hoorn Arqueología entre mareas

Enigmas bajo el mar La búsqueda de la embarcación Los restos y el inexorable paso del tiempo

6 Epílogo de una larga travesía

La expedición de la Compañía Austral Misterios y revelaciones del Hoorn

Referencias bibliográficas Fuentes primarias utilizadas Lecturas recomendadas

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INTRODUCCIÓN Patagonia, territorio de naufragios

Foto gentileza del Museo del Fin del Mundo

Hoy en día, vemos a las misiones espaciales como audaces expediciones hacia la «última frontera» de lo conocido. Cinco siglos atrás, su equivalente eran los viajes de exploración realizados por mar, en naves de madera empujadas por el viento. Muchas de estas apasionantes historias del pasado marítimo tuvieron lugar en el agreste y apartado territorio de la Patagonia. Desde que Fernando de Magallanes descubrió, en 1520, un pasaje navegable que le permitió circundar el continente americano, y hasta la apertura del Canal de Panamá, en 1914, todo el tráfico marítimo entre el Atlántico y el Pacífico transcurrió por las costas más australes de la Patagonia. Durante esos cuatro siglos,

millares de embarcaciones de todo tipo –de madera o de acero, de vela o de vapor, mercantes, de guerra o corsarias– confluyeron en su derrotero en este rincón del planeta. No obstante, la mayoría de sus capitanes tenía una sola idea en mente: permanecer allí el menor tiempo posible… A pesar de su belleza salvaje, las aguas que bañan las costas patagónicas fueron siempre temidas por los navegantes debido a los diversos peligros que encierran: intensas corrientes, mareas amplísimas, frecuentes temporales, nieblas repentinas, escollos sumergidos y escasos abrigos costeros. Todo ello casi siempre acompañado por el intenso viento –los legendarios «cuarenta bramadores»–, que es sinónimo de la Patagonia. Estas inhóspitas y extremas condiciones naturales, sumadas a la imagen fantástica

que se tenía sobre la bravura y la talla descomunal de sus habitantes, le otorgaron al territorio un aura mítica que alimentó las leyendas de muchas generaciones de marinos en todo el mundo. Numerosos navíos buscaron refugio en los escasos abrigos naturales de la costa, con el anhelo de hacer una pausa en la navegación, ya fuese antes o después del riesgoso cruce interoceánico. Algunos de estos lugares, además, les permitieron a los marinos varar los barcos sobre sus playas para reparar los maltrechos cascos de madera y renovar sus agotadas provisiones con la fauna costera que allí abundaba. Muchas tripulaciones basaron su subsistencia durante largos tramos de la travesía en los recursos obtenidos en estos puertos. Sin embargo, frecuentemente, esas breves escalas no lograron evitar la tragedia, y una gran cantidad de embarcaciones encontró su tumba en las aguas patagónicas. Los registros históricos hablan de varios centenares… El primer navío conocido en naufragar en estas costas formaba parte de la flota de Magallanes. Fue arrojado por una borrasca contra las restingas rocosas al sur de la boca del río Santa Cruz. A este le siguieron otros barcos provenientes de diversos puertos europeos, en especial, de la Península Ibérica, Inglaterra y los Países Bajos; más tarde, también se sumaron embarcaciones de las colonias americanas, que luego se convertirían en las naciones independientes de América del Norte y del Sur. Uno de estos barcos fue el Hoorn, el menor de la pequeña flota holandesa comandada por el mercader Jacob Le Maire y el marino Willem Schouten. La expedición había zarpado de los Países Bajos, a mediados de 1615, con la esperanza de hallar un nuevo paso al sur del Estrecho de Magallanes y alcanzar así las riquezas del Lejano Oriente. Luego del riguroso cruce del Atlántico, la flotilla buscó un fondeadero protegido donde recuperarse y realizar los preparativos para la exploración en aguas desconocidas. De esta forma, in-

gresaron a la ría Deseado (en la actual provincia de Santa Cruz), donde permanecieron por algo más de un mes. Al partir de ese momento, dejarían escrita en sus costas una parte trágica de la historia… En las páginas siguientes, el lector podrá acompañar a los navegantes holandeses en su viaje alrededor del mundo surcando los océanos Atlántico, Pacífico e Índico. Procuraremos comprender sus ansias por ingresar en el codiciado mercado de las especias y su lucha contra el monopolio de la compañía comercial rival. Conoceremos sus esfuerzos por combatir el hambre, la sed y las enfermedades, sus encuentros con «monstruos marinos» y las adversidades que enfrentaron al explorar inhóspitas regiones. Nos asomaremos a un mundo del pasado, donde ilusiones, temores y enfrentamientos surgían simultáneamente a lo largo de la expedición. Trataremos de interpretar sus múltiples sensaciones durante su escala en la Patagonia; las reacciones de estos expedicionarios ante lo desconocido: el paisaje estepario, los temidos nativos, la sorprendente fauna, el clima impredecible. Y, por supuesto, su respuesta ante el trágico naufragio del Hoorn en aquellas costas. Al mismo tiempo, tendremos la oportunidad de «sumergirnos» en las frías aguas de la ría Deseado, en búsqueda de los restos del naufragio mediante el trabajo del equipo de arqueólogos argentinos y holandeses que, casi 400 años después, rastrea las huellas dejadas por la expedición en su paso por la Patagonia. De este modo, veremos cómo interpretaron los diarios de a bordo de la expedición, escritos en holandés arcaico; qué se propusieron investigar y cómo planificaron los trabajos de campo. También conoceremos qué técnicas utilizaron los arqueólogos para buscar los restos de la nave –tanto en la costa como bajo el agua–, qué fue lo que hallaron y cómo analizaron los materiales recuperados. Y, finalmente, percibiremos los misterios que aún quedan por ser develados…

Riquezas del Lejano Oriente La carrera por las especias

que protegía a su portador de infecciones y plagas. La cáscara de color rojizo que recubre la semilla (denominada «macis») tamTal vez, el origen de esta historia no se encuentra en los Paíbién era muy requerida por la cocina europea. El clavo de olor ses Bajos o en América del Sur, sino en unas pequeñas islas del era habitualmente empleado para preservar alimentos, como la extremo oriental de Asia. Esas tierras distantes y exóticas eran las carne, que se descomponía en poco tiempo, pero se suponía asiúnicas donde crecían ciertas especies de vegetales cuyos frutos y mismo que curaba el dolor de oído. La pimienta fue ampliamente semillas producían aromas y sabores muy intensos y particulares: utilizada en la cocina y también como medicina para los resfríos. las especias. Los síntomas dolorosos del reumatismo, la gota y los cólicos eran Desde la antigüedad, los pueblos de Oriente habían hecho tratados con especias, y muchas mujeres las llevaban en pendienuso de estas plantas aromáticas tes alrededor del cuello para para condimentar o preserrefrescar su respiración. var sus alimentos, y también La enorme demanda de con fines medicinales. Con el especias y los altos costos de tiempo, las especias llegaron importación hacían que su a Europa y se convirtieron en cotización, en los mercados los productos foráneos más de Europa, alcanzara valores apreciados y de mayor demaninimaginables en la actualidad. da en los mercados del viejo A principios del siglo XVII, continente. Las «Islas de la los comerciantes cuyos barClavo de olor Nuez moscada Pimienta Especiería», en el archipiélago cos descargaban especias en Syzygium aromaticum Myristica fragans Piper nigrum de las Molucas (un conjunto un puerto de los Países Bajos de alrededor de mil islas en podían obtener un beneficio (Ilustraciones: Franz E. Köhler, 1887) la actual Indonesia), cobraron de más de 10.000 florines por fama en Europa, y su ubicación fue el secreto mejor guardado por tonelada, algo así como mil veces el salario mensual de un malos mercaderes orientales durante muchos años. rinero. Al mismo tiempo, cada kilo de clavo de olor que un maLos europeos consumieron varios tipos de especias, a las que rinero se atreviese a contrabandear podía reportarle a su regreso les dieron diversos usos. La semilla del árbol de nuez moscada, una ganancia equivalente a un mes de su paga. Las especias se por ejemplo, era muy apreciada para darle sabor a las comidas vendían en los mercados europeos a un precio inmensamente suy bebidas, pero también se suponía que una cucharada de nuez perior al de sus puertos de origen. En Ámsterdam, por ejemplo, la molida antes de ir a dormir aumentaba el deseo sexual. Además, pimienta se vendía nueve veces más cara que en Asia; el clavo, caa veces la utilizaban dentro de pequeños pendientes, pues se creía torce veces; y la nuez moscada, treinta y cinco veces. El bajo peso 15

Carta holandesa de las Islas Molucas de principios del siglo XVII, con las especias más conocidas cuidadosamente ilustradas. (Jan van Doetechum)

y reducido volumen de estos productos y la altísima rentabilidad que podían proporcionar los convertía en la mercancía ideal para cualquier comerciante. Sin embargo, llegar hasta aquellas tierras remotas representaba para los comerciantes europeos de la época una enorme inversión. Los dos centros productores de especias eran el archipiélago de las Molucas, por un lado, y las islas de Java y Sumatra, por otro. Un pequeño grupo de ocho o nueve islas pertenecientes a las Molucas era la única fuente, en el mundo, de nuez moscada y clavo de olor (aunque por la fuerte demanda el cultivo de clavo se extendió luego a otras islas del archipiélago); mientras que en Java y Sumatra se producía pimienta. Hasta el siglo XV, las especias fueron transportadas desde las islas hasta el continente asiático en barcos árabes, indios, malayos o chinos, y de allí hasta las puertas de Europa por medio de caravanas terrestres. Los mercaderes de Génova y de Venecia, que dominaban el comercio del Mediterráneo, las compraban y 16

las introducían en el continente. Pero luego, surgieron otras potencias mediterráneas, como el Imperio Otomano y el Sultanato Mameluco, que obstaculizaron el flujo comercial, forzando a los europeos a buscar rutas alternativas. En 1453, con la caída de Constantinopla en manos de los turcos, las vías terrestres de comunicación se interrumpieron definitivamente, y los europeos, apoyados en los progresos de las técnicas de navegación, acometieron entonces el desafío de hallar una ruta marítima para acceder a los lucrativos mercados asiáticos. Numerosas embarcaciones zarparon desde los puertos europeos –primero de la Península Ibérica y luego de otras regiones– para explorar los océanos en busca de aquella ruta, iniciando así lo que resultaría un extraordinario proceso de expansión mundial. Los viajes realizados por estos navegantes revolucionaron el concepto que la humanidad tenía, hasta entonces, sobre el mundo en que vivía, y el contacto entre los diversos pueblos se multiplicó notablemente. La expansión europea, no obstante, es el resultado de un proceso mucho más complejo, en el cual intervinieron múltiples factores, y que coincide en el tiempo con la transición de la Edad Media a la Edad Moderna. Los profundos cambios que se dieron durante este período en el pensamiento de las sociedades del Occidente europeo condujeron al surgimiento de ese amplio movimiento cultural que se denominó Renacimiento. De este modo, nació una nueva forma de ver el mundo y al ser humano, y se abandonó el teocentrismo del medioevo por un enfoque antropocentrista. El interés por las artes, la política y las ciencias, junto al crecimiento económico derivado del auge del capitalismo mercantil, brindaron a los europeos los conocimientos y las herramientas necesarias para emprender la exploración del mundo y dar así inicio a la denominada Era de los Descubrimientos. El reino de Portugal fue pionero en este proceso de expansión oceánica. Con el doble propósito de propagar la fe cristiana y desarrollar un comercio de escala global, la Corona Portuguesa afrontó un ambicioso proyecto de exploración de ultramar. La llegada, en 1488, de Bartolomeu Dias al Cabo de Buena Esperanza, en el extremo sur de África, confirmó la sospecha de que era posible acceder a Oriente por mar. Diez años más tarde, Vasco da Gama circunnavegó el continente africano y llegó hasta

la India, haciendo realidad un largo anhelo de los europeos. De esa forma, Portugal estableció por primera vez una ruta marítima al Océano Índico y logró acceder a los mercados comerciales del Lejano Oriente. En 1512, los primeros navegantes lusitanos llegaron a las Molucas y establecieron una fortaleza en la isla de Ternate, iniciando así un monopolio en el envío de especias a Europa. A partir de allí, Lisboa quedó instituida como la capital europea del comercio internacional de especias, y Portugal dominó las rutas comerciales marítimas entre Europa y Asia por más de un siglo, convirtiéndose en una de las naciones más poderosas de Europa. Mientras las expediciones portuguesas rodeaban el continente africano y ponían rumbo a Asia, a través del Océano Índico, los españoles navegaban en dirección al poniente con el mismo propósito: alcanzar las Indias Orientales por mar. Cristóbal Colón, al servicio de los Reyes Católicos, navegó en 1492 a través del Atlántico, pero en lugar de Asia, se encontró con el continente americano, aunque hasta su muerte creyó que se trataba de territorio asiático. Ello dio lugar a un extenso proceso de conquista y colonización del vasto territorio americano, sustentado por el afán de explotación de sus riquezas y de difusión de la fe católica. Anticipándose a posibles conflictos por el control de los territorios conquistados, los reinos de Castilla y de Portugal acordaron repartirse el mundo no cristiano en dos grandes regiones. En 1494, firmaron en el pueblo español de Tordesillas un acuerdo que establecía una línea divisoria, de Norte a Sur, a 370 leguas al oeste de las islas de Cabo Verde. Dicha línea coincide, aproximadamente, con el actual meridiano situado a 46º W, que pasa por la ciudad de San Pablo, Brasil. Todo lo que se descubriera al oriente de esa línea pertenecería a Portugal, y todo lo que se hallara a occidente quedaría en posesión de España. No obstante este acuerdo, a comienzos del siglo XVI, los españoles se convirtieron en grandes rivales comerciales de los portugueses. Si bien habían incorporado a su reino la mayor parte del formidable continente americano, nunca abandonaron su ambición por las Molucas. Continuaron buscando un paso hacia

el Pacífico por occidente a través de la gran barrera que representaba América, tratando de demostrar que aquellas islas pertenecían a Castilla y no a Portugal. Finalmente, en 1520, un audaz y obstinado marino portugués al servicio de Castilla, Fernando de Magallanes, descubrió un estrecho por el sur del continente, lo que dio lugar a que uno de sus barcos llevara a cabo el primer viaje de circunnavegación del globo terrestre. Más tarde, los españoles colonizaron el archipiélago de las Filipinas y establecieron una ruta regular de flotas entre Manila y Acapulco, aunque su intervención en el comercio asiático siempre fue de menor escala que la de Portugal. No pasó mucho tiempo para que otras naciones europeas manifestaran su oposición a lo pactado entre las monarquías católicas de Portugal y de España en el Tratado de Tordesillas. Primero Inglaterra, y luego los Países Bajos, dejaron en claro que no iban a renunciar a las riquezas de las Indias Orientales y Occidentales. A medida que la acción colonizadora de los ibéricos se iba consolidando, la estrategia de Inglaterra se centró en desarticular el comercio entre España y sus colonias. La piratería fue el principal medio para minar el transporte de oro y plata que los españoles efectuaban desde América. Famosos corsarios –y excelentes marinos–, como Drake, Cavendish, Merrik y Hawkins, surcaron los mares durante el último cuarto del siglo XVI y atacaron posesiones españolas y navíos llenos de riquezas americanas. Poco tiempo después, los ingleses iniciaron un fluido intercambio comercial con las Indias Orientales navegando las rutas marítimas ya conocidas y organizaron, también, expediciones en busca de nuevas rutas. En este marco, son dignos de destacar los intentos de Henry Hudson, en la primera década del siglo XVII, para llegar al Pacífico a través del Ártico. El proceso de expansión europeo reflejó, y en muchos casos acrecentó, las rivalidades que existían entre las potencias marítimas de aquel continente. España, Portugal, Inglaterra, los Países Bajos y más tarde Francia, se vieron envueltos en una sucesión de conflictos, guerras, treguas, alianzas y breves períodos de paz que, muchas veces, tuvieron por escenario el extremo austral de Sudamérica.

La «época de oro» de los Países Bajos Hacia fines del siglo XV, la hegemonía del comercio de especias y otros productos asiáticos en Europa estaba en manos de Portugal. Los portugueses trasladaban las mercancías en sus barcos hasta el puerto de Lisboa, que floreció como nunca antes. Desde allí, ingresaban en el mercado europeo, donde la demanda por parte de las ricas naciones del norte era incesante. Los portugueses otorgaban concesiones a otros mercaderes, en su mayoría provenientes de los Países Bajos, quienes comercializaban los productos importados. Fue así como gran parte de las mercancías se distribuían desde Amberes, un activo puerto del Mar del Norte, en el actual territorio de Bélgica. En el curso del

siglo XVI, Amberes se convirtió en el principal polo de distribución de aquellos productos en el norte de Europa, pasando a ser en pocas décadas el puerto más rico de todo el continente. Amberes pertenecía en aquella época a los llamados Países Bajos Unidos, un conjunto de diecisiete provincias que, desde 1549, estaban bajo el dominio del Imperio Español. Esta región comprendía la mayor parte de las actuales Bélgica, Holanda y Luxemburgo, junto con un pequeño rincón de Francia. Sin embargo, ciertos factores confluyeron para que estas prósperas provincias se fueran sublevando paulatinamente contra España; entre ellos, la imposición de la religión católica a una sociedad mayoritariamente protestante y en la que imperaba la libertad de credo, y los altos impuestos que tributaban a los españoles.

Mapa de las provincias de los Países Bajos del Norte. (Johannes Janssonius, 1658)

Esta situación se agravó notablemente cuando, en 1567, el rey de España Felipe II envió un ejército de 10.000 hombres para someter a los rebeldes protestantes y ocupó así el territorio de los Países Bajos. En 1568, se inició oficialmente la Guerra de los 80 años en la que los Países Bajos, liderados por el príncipe Guillermo de Orange, buscaron independizarse del Imperio Español. Mientras que los españoles se hicieron fuertes en las ricas provincias sureñas de Brabante y Flandes, en donde se encontraban prósperas ciudades como Bruselas y Amberes; los habitantes de las provincias del norte, como Holanda y Zelanda, menos desarrolladas demográfica y económicamente, se sublevaron y resistieron el avance español. Esta situación motivó que muchos de los comerciantes más importantes emigraran a los Países Bajos del Norte, estableciéndose en ciudades como Ámsterdam y Róterdam, llevando consigo no sólo su capital, sino también sus valiosos contactos comerciales y su conocimiento del mundo de los negocios. La supremacía de Amberes en la red comercial de Europa declinó con rapidez después de la ocupación de las fuerzas españolas. Esto se acentuó cuando los holandeses bloquearon la boca del río Schelde –única salida al mar de su puerto– para perjudicar a los invasores españoles. El ocaso comercial de Amberes afectaría en gran medida también a Portugal, que perdió su principal centro de distribución de especias en el rico mercado noreuropeo. El lugar de Amberes sería ocupado, luego, por Ámsterdam, que llegó a convertirse en el polo comercial de Europa. Hacia 1580, cuando por razones de sucesión, el reino de Portugal se anexó al de España, ambos formaron una coalición contra los Países Bajos del Norte. A partir de entonces, el puerto de Lisboa quedó vedado para los mercaderes holandeses, por lo que el abastecimiento de productos asiáticos en los Países Bajos se vio seriamente amenazado. Los holandeses, que hasta ese momento habían obtenido las especias de los portugueses, estuvieron obligados a buscar otra salida. Su ánimo emprendedor y la búsqueda de mayores beneficios económicos los impulsaron a realizar expediciones hasta las fuentes de producción de las especias en el continente asiático. Para ese entonces, los Países Bajos habían logrado desarrollar

Diseño de una embarcación de recreo.

(Van de Velde el joven, 1675)

una flota mercante muy dinámica y poderosa, con la cual controlaban el comercio en el norte de Europa a través del Mar Báltico. Los puertos de las provincias de Holanda y Zelanda –contrariamente al de Amberes– eran muy activos para construir y equipar barcos. Contaban, para ello, con herramientas que representaban importantes avances en la industria naval, como sierras accionadas por molinos de viento que permitían realizar cortes precisos y uniformes en tiempos muy breves. Sus flotas mercantes disponían, además, de oficiales y marineros adiestrados, muchos de los cuales habían servido en barcos portugueses en las rutas a Oriente y poseían un buen conocimiento de ellas. La situación creada convenció a los holandeses de que debían prescindir de los mercaderes de Portugal y emprender por sí mismos el comercio de productos directamente con Oriente. Las primeras iniciativas se encaminaron a buscar una vía marítima alternativa para evitar potenciales conflictos con los portugueses y españoles, que utilizaban las rutas del Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica) y del Estrecho de Magallanes (Sudamérica), respectivamente. En esos intentos, se inscriben las expediciones de Willem Barentsz al Océano Ártico, que procuraba hallar un 19

paso interoceánico por el norte de Siberia. A pesar de haber fracasado en su objetivo, sus viajes contribuyeron significativamente al conocimiento geográfico de las regiones boreales. Los mercaderes holandeses decidieron asumir el riesgo y navegar a las Molucas a través de la ruta utilizada por sus enemigos portugueses, la del Cabo de Buena Esperanza. Para ello, un grupo de comerciantes de Ámsterdam fundó la Compagnie van Verre (Compañía de Territorios Distantes) y envió, en 1595, una flota de cuatro barcos a las Indias. Al cabo de tres años, dicha expedición regresó a los Países Bajos con un cargamento de pimienta que resultó apenas suficiente para cubrir los costos. El fracaso comercial de la misión se debió a múltiples factores, entre ellos, la escasez de provisiones, la enfermedad o la muerte de gran parte de la tripulación, el ataque de piratas y diversos enfrentamientos con pobladores nativos. Sin embargo, esta expedición representó para los holandeses una victoria simbólica al comprobar que podían sortear el monopolio del Imperio Portugués en el comercio de especias. Como consecuencia, en las ciudades portuarias más importantes de Holanda y Zelanda surgieron varias compañías para el comercio directo con Asia. Estas compañías organizaban financieramente cada viaje como un emprendimiento aislado, reuniendo el capital necesario por medio de inversores y liquidando en forma proporcional las ganancias al regreso de la flota. Los costos y el riesgo eran muy altos, pero la utilidad que obtenían los cubría con holgura. Entre 1598 y 1601, se enviaron a las islas del Pacífico no menos de catorce flotas con un total de sesenta y un barcos. Utilizaron, para ello, casi exclusivamente la ruta del Océano Índico; sólo dos expediciones lo hicieron por el Estrecho de Magallanes. Algunas embarcaciones se perdieron en el mar y otras se hundieron después de enfrentamientos con los portugueses, pero el resto logró regresar con éxito y brindó cuantiosas ganancias a los cada vez más numerosos inversores. La expedición de Jacob van Neck, por ejemplo, obtuvo una utilidad del 400% a pesar de haber perdido un tercio de sus naves. Fragmento de un plano de Ámsterdam que evidencia el importante rol del puerto en la vida cotidiana de esta ciudad. (Pieter Bast, 1597)

En virtud de estos fructíferos emprendimientos, Ámsterdam floreció vertiginosamente; en pocas décadas, su población se triplicó (en 1622, llegó a los 100.000 habitantes) y pasó a ser una de las ciudades más ricas –tal vez, la más rica– del viejo continente. Con el tiempo, la creciente competencia entre compañías rivales produjo un encarecimiento de las especias en el mercado asiático y, a su vez, un descenso de su valor en Europa. Ello representó una importante disminución en las ganancias comerciales del mercado europeo de especias. El capital empezó a escasear, y puso en peligro la continuidad del incipiente y lucrativo mercado. Los Estados Generales, máxima autoridad de gobierno de los Países Bajos en aquellos años, pronto comprendieron los perjuicios que aquella situación acarrearía. Consideraban que la presencia holandesa en aguas asiáticas, con una estructura fuerte y bien organizada, era de crucial importancia para debilitar el comercio de sus enemigos ibéricos. La solución más conveniente era la unión de los comerciantes en una única compañía, lo que llevó a que, en 1602, y a instancias de los gobernantes, se creara la Verenigde Oostindische Compagnie (Compañía Unida de las Indias Orientales), más conocida por sus siglas VOC, que fusionó a las compañías de las ciudades portuarias más importantes de Holanda y Zelanda. Los Estados Generales consideraban que la VOC servía a los intereses de la incipiente república y, por ello, le concedieron un amplio apoyo. La flamante corporación recibió vastos poderes, entre los que se contaban sellar acuerdos con gobernantes o estados asiáticos, construir fortificaciones y emprender operaciones militares. Pero, seguramente, la concesión más importante para el rápido crecimiento que la compañía alcanzaría después, fue el derecho exclusivo para desarrollar actividades comerciales utilizando las rutas del Cabo de Buena Esperanza y del Estrecho de Magallanes. En la práctica, dicha concesión significaba para la VOC el monopolio absoluto del comercio entre Asia y los Países Bajos, pues ambas rutas constituían, en esa época, las únicas vías marítimas de comunicación conocidas. Cualquier nave mercante holandesa que no perteneciera a la VOC quedaba así excluida del comercio con Asia. Esta licencia era, desde luego, una disposición interna de política comercial del gobierno de los Países Bajos, y 21

por lo tanto, se aplicaba únicamente a las compañías marítimas de esa nación. Pequeños y grandes inversores compraron acciones de la flamante VOC –considerada la primera compañía del mundo en emitir acciones de capital–, por lo que se consiguió reunir un formidable capital inicial de 6.500.000 florines. Contrariamente al modo en que operaban las primeras compañías, en este caso, no se liquidaba la empresa luego de cada viaje sino que se reinvertían las ganancias en nuevas expediciones. Esta forma de capitalización contribuyó de modo extraordinario al desarrollo de la VOC, ya que anteriormente un proyecto costoso, como la construcción de una nave mercante, podía ser afrontado únicamente por gobiernos o comerciantes acaudalados. Durante casi dos siglos, la VOC fue la compañía de comercio más grande del mundo. Se desarrolló rápidamente como una organización global y, por ello, actualmente es considerada la primera compañía multinacional en la historia de la economía mundial. Sus ingresos provenían no sólo del comercio entre Oriente y Europa, sino también de la muy rentable red comercial interasiática, que abarcaba puertos en la India, Ceilán, China, el Japón, África, las islas del sudeste asiático y el Golfo Pérsico. Además de las redituables especias, comercializó productos tales como azúcar, té, café, arroz, telas de algodón y de seda, porce-

lana y sustancias medicinales, tales como opio y alcanfor. Para enfrentar y sacar del mercado a sus competidoras de la Península Ibérica, y así dominar los mercados asiáticos, la VOC adquirió un enorme poder económico y militar. Combatió con determinación a los portugueses y sometió sin contemplaciones a los pueblos asiáticos. Llegó a construir más de 1.600 buques y a realizar 4.500 viajes a Oriente. En 1669, en su etapa de mayor poderío, poseía 150 buques mercantes –más de la mitad de la flota marítima mundial–, 40 barcos de guerra, 20.000 marineros, 50.000 empleados y un ejército de 10.000 hombres. A pesar de los gastos colosales que demandaba mantener semejante estructura en funcionamiento, la compañía aún era capaz de pagar dividendos de hasta el 40%. Ante tal demostración de poder económico y militar, era previsible que los beneficios comerciales no resultaran equitativos para todas las partes involucradas. De hecho, la VOC no tuvo escrúpulos para alcanzar sus intereses comerciales. Las comunidades nativas que realizaron alianzas con la compañía holandesa, creyendo que así se librarían de los maltratos inflingidos por los mercaderes de Portugal, se encontraron con una realidad muy distinta. En algunas islas, se llegaron a destruir plantaciones enteras de clavo de olor y de nuez moscada con el único propósito de elevar su precio, poniendo fin así al sustento de muchos de sus

pobladores. Otros métodos utilizados para mantener su monopolio incluyeron represiones violentas, deportaciones e, incluso, matanzas masivas de los isleños que no concordaban con los términos impuestos por la poderosa compañía. En 1799, pasados casi dos siglos desde su fundación, la VOC se declaró en bancarrota. Diversas situaciones confluyeron en ello: la creciente competencia de otros mercados, los conflictos armados entre los Países Bajos y otras potencias europeas, y una gestión administrativa deficiente. Más tarde, surgió en Holanda un apodo popular para calificar a la compañía en decadencia: Vergann Onder Corruptie, que significa ‘Arruinada Por Corrupción’. Más allá de las circunstancias históricas particulares, es innegable que la Compañía Unida de las Indias Orientales contribuyó significativamente al florecimiento de los Países Bajos durante el siglo XVII. Este período ha sido considerado, precisamente, el «Siglo de Oro» de la república, pues durante su transcurso se convirtió en un poderoso estado político, militar y comercial. Los holandeses gozaron de un bienestar económico superior al del promedio europeo y alcanzaron un desarrollo notable en las artes y las ciencias. Estimulada por un activo mecenazgo de la élite burguesa, floreció en las provincias holandesas una importante actividad cultural que llegó, incluso, a las clases menos privilegiadas, y su tasa de analfabetismo fue la más baja de Europa.

Rumbo a las Molucas La ruta elegida por la mayoría de las flotas holandesas que se dirigían a las Indias Orientales era la del Cabo de Buena Esperanza. También conocida como la «ruta de los portugueses», consistía en navegar hacia el Sur por la costa atlántica africana hasta su extremo austral y luego poner rumbo al Este para cruzar el Océano Índico hacia los puertos asiáticos. A pesar del riesgo de encontrarse con los enemigos lusitanos, dicha ruta era más corta y segura que la del Estrecho de Magallanes. La «ruta de occidente» –a través del Estrecho de Magallanes– acarreaba la posibilidad de tropezar con naves españolas y las dificultades de cruzar el tortuoso pasaje de 600 km de longitud, con constantes y fuertes vientos del oeste. A pesar de ello, durante la primera mitad del siglo XVII, seis expediciones holandesas encontraron motivos suficientes para dirigirse a las Indias por el extremo austral de Sudamérica. Las dos flotas que iniciaron la navegación por esta región pertenecían a la Compañía de Róterdam y a la Compañía Magallánica; ambas compañías eran precursoras en el comercio de especias provenientes de Asia. La primera estaba al mando de Jacob Mahu, que luego de morir durante el viaje fue sucedido por Simon De Cordes (zarpó en 1598 y regresó en 1600), y la

El intercambio comercial que existía entre la ciudad de Ámsterdam y diversas regiones del mundo era muy intenso, tal como lo ilustra este grabado de Nicolaas Visscher, de 1611.

En el planisferio de Abraham Ortelius de 1579, se aprecia la imagen del mundo que imperaba entonces en Europa. Sobre la base de los conocimientos geográficos acumulados durante los primeros años de la expansión marítima europea, se presumía que las Indias Orientales podían ser alcanzadas, además de la ya conocida ruta del Cabo de Buena Esperanza, por otras tres vías posibles: por el noroeste bordeando la costa de Siberia; por el noreste, sobre Nueva Escocia (ambas a través del Océano Ártico) y por el sur de Sudamérica. Con el hallazgo del Estrecho de Magallanes (1520), la última de las 24

opciones fue confirmada, aunque por casi un siglo se creyó que Tierra del Fuego formaba parte de un gran continente austral, la denominada Terra Australis. En cuanto a las dos opciones restantes, los intentos por abrir rutas a través del Ártico fueron abandonados más tarde ante la infranqueable barrera que suponía el hielo. En los últimos años, esto ha cambiado debido al calentamiento global; en el verano de 2007, por primera vez en la historia geológica reciente, el frente de hielo al norte de Canadá y de Alaska se retiró lo suficiente como para permitir el paso de la navegación.

segunda era comandada por Olivier van Noort (1598-1601). Su objetivo era viajar hacia las Indias Orientales por occidente y, de paso, atacar las posesiones de sus enemigos españoles en Chile y el Perú. La expedición de Simon De Cordes padeció tormentas, enfermedades y hambrunas que dispersaron a la flota por el Pacífico sin que pudiera lograr su cometido. Por su parte, la escuadra de Van Noort, luego de atacar los puertos de Valparaíso (Chile) y de El Callao (Perú), logró regresar por el Cabo de Buena Esperanza. Sus tripulantes se convirtieron así en los primeros holandeses en dar la vuelta al mundo.

La tercera expedición holandesa que utilizó la ruta del Estrecho de Magallanes fue la de Joris van Spilbergen (1614-1617), de la Compañía Unida de las Indias Orientales. Si bien en 1609 España y los Países Bajos habían firmado una tregua que suspendía los enfrentamientos en el continente europeo, esta no tenía validez en los territorios de ultramar o en los océanos, donde las hostilidades continuaron o, incluso, se incrementaron. La flota de Van Spilbergen, al igual que las expediciones anteriores, también se dirigía a las Molucas, previo saqueo de posesiones españolas en la costa occidental sudamericana. Pero, a su vez, debía cumplir un

Foto: Martín Gómez Alzaga

Puerto Deseado, uno de los escasos puertos naturales de la costa patagónica, donde fondearon las naves de algunas de las expediciones holandesas que navegaron por el actual Mar Argentino.

a las Molucas

a Perú a Perú

a Japón

a las Molucas

Valparaíso Buenos Aires

I. Juan Fernández

I. Santa María

Jacob Le Maire y Willem Schouten 1615-1617 Olivier van Noort 1598-1601

Concepción

Jacob Mahu y Simon De Cordes 1598-1600

I. Mocha

Joris van Spilbergen 1614-1617

Valdivia

P A T A G O

Castro

Jacques L’Heremite y Huygen Schapenham 1623-1626 Hendrick Brouwer y Elias Herckmans 1642-1643 a Pernambuco

Puerto Deseado

Estrecho de Magallanes Estrecho de Le Maire

Bahía Valentín Cabo de Hornos 0

300 km

Trayecto de las seis expediciones holandesas que navegaron frente a las costas del actual territorio argentino entre fines del siglo XVI y mediados del XVII. La mayoría de ellas se dirigía a atacar las posesiones españolas en Chile y Perú. En el mapa se indica únicamente el trayecto de la nave capitana de cada expedición, ya que en algunos casos las flotas se dispersaron y las naves siguieron diferentes rutas.

objetivo esencial para las aspiraciones de la VOC de perpetuar su monopolio. Hacía varios años que esta compañía no utilizaba la ruta del Estrecho de Magallanes y otras compañías rivales habían comenzado a reclamar la libre navegación por el pasaje. Ante el temor de que los Estados Generales diesen lugar a sus reclamos y, para evitar la prescripción de sus derechos, la VOC envió esta flota a navegar por el Estrecho. De esta manera, Van Spilbergen y sus tripulantes se convirtieron en el segundo grupo de holandeses en circunnavegar la Tierra. Luego siguió la expedición de la Compañía Austral, al mando de Jacob Le Maire y Willem Corneliszoon Schouten (16151617). A diferencia de las expediciones anteriores, su objetivo era exclusivamente comercial. Por tratarse de una compañía rival de la VOC, tenía prohibido tanto el paso por el Cabo de Buena Esperanza como por el Estrecho de Magallanes. Por esta razón, sus directores decidieron explorar el hipotético Continente Austral y buscar un nuevo paso interoceánico que les permitiese sortear el monopolio de la VOC. Los resultados de esta expedición y los trascendentes descubrimientos realizados durante su desarrollo se abordarán en los capítulos siguientes. Las dos expediciones restantes fueron organizadas por empresas privadas conjuntamente con los Estados Generales de los Países Bajos. La expedición de Jacques L’Heremite y Huygen Schapenham (1623-1626) pertenecía a la Compañía Unida de las Indias Orientales, mientras que la de Hendrick Brouwer y Elias Herckmans (1642-1643) estuvo a cargo de la Compañía de las Indias Occidentales (WIC, por sus siglas en holandés). Esta última compañía fue fundada en 1621, y sus fines eran tanto comerciales como militares. El propósito de ambas expediciones se orientó nuevamente al hostigamiento del comercio español en el Pacífico, pero esta vez, además, intentarían establecer bases en la costa sudamericana. Las flotas, fuertemente armadas, atacaron

los puertos de El Callao, Valdivia y Castro y sellaron alianzas con los indígenas mapuches, quienes también estaban enemistados con los españoles. Sin embargo, pese a que lograron causar un daño considerable a las fuerzas enemigas, no pudieron sostener sus conquistas por mucho tiempo y, finalmente, regresaron a los Países Bajos. Si bien todas las expediciones mencionadas navegaron en las proximidades del actual territorio argentino, sólo las de Van Noort y Le Maire-Schouten realizaron una escala de varios días en sus costas, más precisamente en un sector de la costa patagónica. En aquella época, la Patagonia era considerada por los europeos un territorio estéril, carente de interés comercial, pero su proximidad al Estrecho de Magallanes le otorgaba una importancia geopolítica particular. El control del estrecho era vital para la Corona Española, pues era la única puerta de entrada conocida al Pacífico desde el Este. Para las naciones enemigas –en particular, Inglaterra y los Países Bajos–, el territorio patagónico ofrecía puertos seguros donde reparar y reabastecer sus naves camino al Pacífico. Además, en aquellas lejanas costas la posibilidad de encontrarse con naves españolas era escasa, y los pueblos indígenas no suponían una amenaza importante. De las seis expediciones holandesas que navegaron por el Atlántico Sur americano durante este período, la única sin fines bélicos fue la comandada por Le Maire y Schouten, de la Compañía Austral. Su paso por las costas patagónicas en busca de un pasaje interoceánico fue consecuencia de la feroz competencia que existía entre las compañías comerciales de los Países Bajos por el mercado europeo de las especias. Esta expedición fue el fruto de la visión y la perseverancia de un hombre dispuesto a explorar los rincones más remotos del extremo austral de Sudamérica con el fin de hallar una nueva ruta para acceder al Lejano Oriente. Su nombre era Isaäc Le Maire.

Aldus Verthoont Hem de Stadt Buenos Ayrros. Geleegen In Rio de la Plata (Así aparece la ciudad de Buenos Aires, situada en el Río de la Plata). La primera representación conocida de Buenos Aires es, casualmente, obra de un holandés. Se trata de una acuarela pintada por Johannes Vingboons sobre la base de las descripciones suministradas por un marino desconocido de la misma nacionalidad, luego de su paso por el Río de la Plata alrededor de 1628. A comienzos del siglo XVII, el territorio de lo que hoy constituye la Argentina estaba habitado principalmente por pueblos originarios. Los españoles se habían establecido en estas tierras tan solo medio siglo antes de la llegada de la primera expedición holandesa y ocuparon únicamente una pequeña área en las regiones centro y norte. La población española más austral era La Trinidad (luego conocida por el nombre abreviado de su 28

puerto, Santa María del Buen Aire), que había sido fundada por Juan de Garay en 1580, cuarenta y cuatro años después de una primera fundación que no prosperó. Cuando aún no tenía medio siglo de vida, Buenos Aires era un humilde poblado donde residían cerca de 500 habitantes. Estaba constituido por un fuerte de planta circular, el cabildo, cuatro iglesias, una cárcel y unas pocas decenas de ranchos. Todas las construcciones eran de adobe, con la mayoría de sus techos de paja y, unos pocos, de tejas. Su economía se sustentaba, en parte, en la exportación de cueros vacunos, producto que tenía gran demanda en Europa, y principalmente en el contrabando de mercancías y esclavos, que eran vendidos ilícitamente al Alto Perú.

Desafío al poder monopólico Comerciantes y aventureros Isaäc Le Maire no estaba destinado a ser un simple mercader. Desde sus primeras incursiones en el mundo de los negocios manifestó un espíritu emprendedor y una ambición que lo llevarían a enfrentar grandes desafíos. De carácter resuelto y combativo, su vida estuvo marcada por la lucha contra el poder monopólico de la Compañía Unida de las Indias Orientales, la VOC, y la defensa de sus derechos como comerciante independiente. Le Maire nació alrededor del año 1558 en el seno de una familia calvinista dedicada al comercio. Vivió hasta los 23 años en la ciudad francófona de Tournai, situada entonces en los Países Bajos del Sur (actualmente, en Bélgica). Cuando las fuerzas católicas españolas ocuparon esa ciudad, Le Maire se trasladó al próspero puerto de Amberes. Allí concretó con éxito sus primeros negocios y estableció valiosas relaciones comerciales en varias ciudades de Europa. Pero en 1585, cuando Amberes también fue conquistada por los españoles, muchos de los más ricos comerciantes –en su mayoría protestantes– emigraron a los Países Bajos del Norte. Así, Le Maire se estableció en Ámsterdam, donde se casó con Maria Walraven, con quien llegó a tener nada menos que veintidós hijos. En poco tiempo, logró hacer buenos negocios al incursionar con éxito en el comercio marítimo del Mediterráneo. Más tarde fundó, junto con otros dos holandeses del sur, la primera compañía de intercambio comercial con Rusia. Hacia fines de siglo XVI, Le Maire se unió al creciente interés de los Países Bajos por el comercio de especias y otros productos asiáticos. En 1599, entusiasmado con los logros de la primera expedición comercial holandesa que llegó a las Indias Orientales, fundó una compañía para ingresar en aquel negocio. Fue la Compañía Brabanzona, llamada así por la región de donde

era originario Le Maire (Brabante, en los Países Bajos del Sur). Esta empresa realizó dos viajes a las Indias con gran éxito y obtuvo rentabilidades de hasta un 400%. Anticipándose a lo que luego sería una tendencia generalizada entre las compañías, en 1600 se fusionó con otra sociedad de Ámsterdam para formar la Compañía Unida Holandesa. Dos años más tarde, Le Maire se convirtió en uno de los fundadores de la poderosa Compañía Unida de las Indias Orientales, la VOC, la cual reunía todas las compañías de los Países Bajos que enviaban naves mercantes a Asia. El próspero brabanzón aportó un capital de 97.000 florines y se constituyó en uno de los principales accionistas; de ese modo obtuvo un cargo directivo de alta jerarquía. Sin embargo, Isaäc Le Maire pronto discreparía sobre el monopolio otorgado a la VOC y también con el rumbo que esta había tomado. En su opinión, el único interés de los socios, que eran incapaces de percibir otras múltiples oportunidades comerciales que se les presentaban, radicaba en la compra y venta de especias. Pese a contar con una poderosa flota y suficientes recursos económicos, la compañía no emprendía viajes de exploración ni expediciones a otras comarcas. Además, en uso de su monopolio, obstaculizaba cualquier iniciativa de terceros que pudiera surgir con tal propósito. La ruta del Estrecho de Magallanes, por caso, no estaba en las consideraciones de la VOC, pero sus privilegios impedían el comercio de otras compañías por esa ruta. La participación de Le Maire en la omnipotente corporación duró mucho menos que lo esperado. Un episodio ocurrido al regreso de la primera flota enviada por la VOC a las Indias, originó una desconfianza mutua que nunca se disipó. Parte de los barcos habían sido equipados, previamente, a expensas de algunas de las compañías originales, entre ellas la de Le Maire. Luego del viaje, al efectuar el balance final, surgieron complicaciones con 29

Jacob Le Maire, hijo mayor de Isaäc, quien sería uno de los comandantes de la expedición de la Compañía Austral. (Michiel Colijn, 1622)

la distribución de las ganancias. Buscando no salir perjudicado –y, tal vez, hasta intentando cobrar una suma extra–, Le Maire reclamó lo que consideraba le correspondía. Lo cierto es que fue acusado de declarar más gastos de los que realmente había efectuado, y las pruebas que presentó en su defensa, aparentemente, no resultaron suficientes. Un tiempo después, se alcanzaría un acuerdo, pero finalmente, en febrero de 1605, Le Maire renunció a su cargo directivo en la VOC. Bajo la posible amenaza de un juicio, firmó, además, una declaración que lo obligaba a abstenerse de utilizar sus conocimientos sobre la compañía, tanto en beneficio propio como de terceros. A partir de su renuncia, se inició una abierta enemistad entre Le Maire y la VOC. En 1607, contrariado por las restricciones impuestas al libre comercio en su tierra adoptiva, los Países Bajos del Norte, Le Maire recurrió al rey Enrique IV de Francia con la finalidad de presentarle un plan para fundar una compañía francesa de comercio con las Indias Orientales. Al tomar conocimiento de sus intenciones, los gobernantes de la VOC lo exhortaron a cumplir con lo convenido en el momento de su renuncia. Como Le Maire estaba resuelto a llevar adelante su plan, desoyó las amenazas y se contactó con el marino inglés Henry Hudson, quien en 1607 y 1608, había intentado abrir una ruta hacia el Pacífico a través del Océano Ártico. A pesar de haber fallado en su cometido, este notable explorador de los hielos boreales era el europeo que había llegado más cerca del Polo Norte. Le Maire aprovechó que los ingleses le habían negado el financiamiento para realizar un tercer intento y, con el apoyo de Francia, se propuso encomendarle a Hudson una nueva expedición en busca de dicha ruta. Navegando por las aguas boreales, se podrían eludir las restricciones impuestas por la Compañía de las Indias Orientales para acceder al Océano Pacífico. Sin embargo, en 1609, los gobernantes de la VOC se anticiparon a las intenciones de Le Maire y contrataron a Hudson para buscar esa ruta. Su intención era incorporar la misma a su derecho exclusivo de comercio con las Indias Orientales, pero, finalmente, la ruta nunca fue hallada. Luego, cuando en 1610, Enrique IV fue asesinado en las calles de París por un fanático católico, Le Maire perdió el apoyo de Francia y se vio obligado a abandonar su aspiración de formar una compañía francesa de comercio con las Indias Orientales.

Por entonces, Le Maire ya representaba para la VOC una incómoda piedra en el zapato. No está claro si sus acciones estaban guiadas por una genuina defensa de la libertad de mercado o por un deseo de venganza que se inició a partir del escándalo financiero en el que se había visto envuelto antes de renunciar a la VOC. Lo cierto es que, determinado a desafiar el monopolio de la compañía, embistió con una nueva estrategia de dudosa legitimidad. Se propuso perjudicar a su rival mediante la especulación en el mercado de acciones en la Bolsa de Ámsterdam. Para ello, intentó manipular el precio de las especias –estrechamente vinculado a la cotización de las acciones de la compañía– por medio de la compra y de la retención de un volumen importante y de su posterior venta repentina en el mercado. La VOC contraatacó y elevó una petición a los Estados Generales para que regularizaran la situación, los cuales finalmente emitieron un decreto que prohibía ese tipo de maniobras especulativas. Los reclamos de Le Maire no tuvieron una respuesta positiva y se vio obligado a retirarse del negocio con grandes pérdidas económicas. Luego del intento fallido de desestabilizar económicamente a su despreciado rival, Isaäc Le Maire decidió marcharse de Ámsterdam. Se estableció en el pequeño pueblo de Egmond, sobre la costa del Mar del Norte, en cuya región había adquirido tierras. Allí concibió su más ambicioso proyecto para desarticular el monopolio de la VOC en el comercio con las Indias Orientales. Desde hacía algún tiempo, venía estudiando los relatos de los marinos que habían navegado por el Estrecho de Magallanes y tenía fuertes sospechas de que más al sur había otro paso entre los dos océanos. No se sabe con exactitud de qué forma Isaäc Le Maire conoció a quien sería su principal socio en la empresa que se proponía concretar, el marino Willem Corneliszoon Schouten. Probablemente había oído acerca de sus viajes anteriores a las Indias Orientales o de su buena reputación como navegante. Willem Schouten era el mayor de los hijos del primer matrimonio de Cornelis Janszoon Schouten, un marino natural de la ciudad portuaria de Hoorn, en el norte de Holanda. Willem se inició en el arte de la navegación en su juventud, tal vez como asistente de su padre. Cuando aceptó la propuesta de Isaäc Le Maire, Schouten ya

Willem Corneliszoon Schouten, el experimentado marino de la ciudad de Hoorn que se asoció a Isaäc Le Maire para llevar a cabo la expedición. (Autor anónimo)

había comandado barcos en tres expediciones a las Indias Orientales y poseía una gran experiencia en el mar. Emprendió uno de esos viajes en 1601, con sólo 24 años, al mando del yate Duyfken, como parte de una flota equipada por una compañía de Ámsterdam para viajar a las Islas Molucas. Durante su servicio en esa flota, combatió a los portugueses para expulsarlos de sus posesiones, realizó relevamientos costeros y transportó especias entre las islas. Pero la misión que, tal vez, influiría más en su carrera fue el rescate de los náufragos de uno de los barcos de Olivier van Noort, quien había llegado a las Molucas por la ruta del Estrecho de Magallanes. Las historias que, seguramente, escuchó de boca de aquellos marinos lo indujeron, años después, a emprender junto a Le Maire su más famosa navegación por el extremo austral de Sudamérica.

La Australische Compagnie En 1612, se publicó en la ciudad de Ámsterdam la traducción de un informe elevado por Pedro Fernández de Quirós al rey de España sobre la expedición que él había realizado, en los años 1605 y 1606, a través del Océano Pacífico. En su relato, el marino y explorador portugués al servicio de la Corona Española afirmaba haber alcanzado la mítica Terra Australis, el gran continente del Sur cuya existencia habían presagiado los geógrafos occidentales desde los tiempos del Imperio Romano. De acuerdo con un supuesto «equilibrio» del globo terráqueo y con el razonamiento cristiano de que el Creador había adjudicado la misma cantidad de tierra en los hemisferios norte y sur, se creía que allí había un gran continente cuyo tamaño era equivalente al de Europa. Después de zarpar del puerto peruano de El Callao y de navegar por el Pacífico sur hacia el poniente, Quirós se encontró con varias islas desconocidas. En mayo de 1606, arribó a un archipiélago (luego denominado Nuevas Hébridas y, actualmente, Vanuatu) y creyó que la más grande de estas islas era parte del legendario Continente Austral. Tomó posesión en nombre del rey Felipe III y la bautizó Austrialia del Espíritu Santo en referencia a la Casa de Austria de la cual descendía el monarca, pero se vio obligado a hacerse otra vez a la mar antes de poder confirmar su 32

descubrimiento. A su regreso a España y con la intención de seducir al rey para que le encomendase una nueva expedición, elevó varios informes en los que describía las tierras descubiertas como abundantes en finos cultivos y metales preciosos. La imagen optimista y fantasiosa descripta por Quirós cautivó, aparentemente, a Isaäc Le Maire. El Continente Austral le permitiría comercializar valiosos productos sin necesidad de navegar por las rutas reservadas para la Compañía Unida de las Indias Orientales. Sin embargo, Le Maire no era tan incauto como para confiar ciegamente en los dichos de Quirós y organizar una expedición con ese solo propósito. Desde hacía varios años, se había propuesto romper el monopolio que la VOC mantenía en el comercio entre Asia y los Países Bajos; si lograba encontrar una ruta alternativa a las ya conocidas, podría eludir la exclusividad y competir libremente en los lucrativos mercados de Oriente. Tiempo atrás, había comenzado a sospechar de la existencia de otro paso alternativo al sur del Estrecho de Magallanes y había recopilado cuantiosos datos sobre los viajes efectuados por europeos a la región del estrecho. Sus contactos en el exterior tal vez le suministraron información sobre las expediciones inglesas y españolas. Seguramente, también conocía el derrotero seguido por el inglés Francis Drake durante su famoso viaje alrededor del mundo entre 1578 y 1580. Luego de atravesar el Estrecho de Magallanes en un tiempo récord de catorce días y de entrar en el Pacífico, la nave de Drake fue empujada por una tormenta hasta los 57º S, según su estimación (un grado más al sur que el Cabo de Hornos), sin llegar a divisar ninguna tierra hacia el Sur. Después de alcanzar otra vez la latitud del Estrecho de Magallanes, continuó su viaje en demanda de las riquezas que los españoles obtenían de las colonias americanas. Algo similar le sucedió, en 1579, al timonel Hernando Lamero, de la flota de Pedro Sarmiento de Gamboa, cuyo barco también fue llevado por una tormenta en dirección sur hasta altas latitudes sin llegar a ver el supuesto Continente Austral. Los relatos de ambos viajes fueron publicados en sus países de origen y, en 1598, traducidos al holandés. Le Maire también estudió detalladamente los mapas elaborados por los cartógrafos más prestigiosos de la época. La mayo-

ría de los mapas mostraban a Tierra del Fuego formando parte de la Terra Australis y separada de Sudamérica por el angosto Estrecho de Magallanes. Sin embargo, el mapa de Jodocus Hondius de 1595 revelaba una expansión de mar abierto entre Tierra del Fuego y el gran Continente del Sur. Le Maire pensó que, tal vez, Hondius estaba en lo cierto y, efectivamente, allí había otro paso. El sueño del emprendedor comerciante consistía no sólo en hallar una nueva ruta hacia el Pacífico, sino además, en explorar el Continente Austral. No obstante, confiaba más en su intuición sobre la existencia de otro paso interoceánico que en las fabulosas riquezas descriptas por Quirós, las que parecían demasiado buenas para ser ciertas. De todos modos, aunque aquel territorio

no fuese tan abundante, igual brindaba un buen pretexto para solicitar a los Estados Generales la licencia para crear una nueva compañía comercial sin despertar sospechas de pretender ingresar en el área exclusiva de la VOC. El escándalo financiero en el que se había visto envuelto Le Maire, en 1610, seguramente fue determinante para decidirlo a buscar socios e inversores para su nueva empresa en otra ciudad. Se dirigió entonces al norte de la provincia de Holanda, región donde los comerciantes eran recelosos de la supremacía que la facción de Ámsterdam ejercía dentro de la VOC. En la pujante ciudad portuaria de Hoorn, encontró el apoyo que necesitaba. Al igual que Ámsterdam, Hoorn se encontraba a orillas del Zuiderzee (Mar del Sur), una extensa laguna de agua salada –compara-

Plano de la ciudad de Hoorn, fundada en el año 1357. (Adriaen Doesjan, 1794)

Fragmento de una pintura del pujante puerto de Hoorn.

(Hendrick Vroom, 1622)

ble a la de Venecia– protegida del Mar del Norte por un conjunto de islas. Poseía un puerto muy activo y una sólida trayectoria en la construcción y equipamiento de barcos mercantes. Hoorn era una de las seis ciudades holandesas cuyas compañías comerciales se habían unido, en 1602, para formar la VOC. Entonces, en 1614, Le Maire fundó la Australische Compagnie, también llamada Zuid Compagnie (Compañía Austral o del Sur). De acuerdo a lo que escribiría años después su hijo Jacob en su diario de viaje, la compañía se formó para «buscar un paso en el Sur, navegarlo, y hacer escala en lo posible en las hasta este momento desconocidas tierras ubicadas en el Mar Austral». Además de ello, está claro que Le Maire tenía previsto regresar a los Países 34

Bajos por el Cabo de Buena Esperanza y detenerse en las Indias Orientales para cargar las bodegas de sus barcos con especias. Sin duda, esa sería la única forma de hacer rentable una expedición tan costosa. Le Maire consiguió que los Estados Generales de los Países Bajos expidieran una resolución que otorgaba a todos los exploradores holandeses el derecho exclusivo para realizar hasta cuatro viajes sucesivos a los territorios que descubriesen, con la condición de no violar concesiones establecidas con anterioridad. Le Maire también obtuvo del gobernante Mauritius van Nassau un pasaporte o «carta de recomendación», en la que pedía a los soberanos extranjeros que permitiesen el acceso de los expedi-

Foto: Cristian Murray

cionarios a sus imperios para comerciar con sus habitantes. Este documento, además, los facultaba para actuar como embajadores en nombre del príncipe y les solicitaba a sus anfitriones un recibimiento amable para ellos. En Hoorn, Le Maire se contactó con el marino Willem Schouten, y entre ambos acordaron buscar los inversores para reunir el capital necesario. Schouten seguramente poseía sólidos contactos entre los mercaderes y autoridades municipales de Hoorn, mientras que Le Maire podía aportar argumentos convincentes a fin de persuadir a los potenciales participantes. Los que más contribuyeron al proyecto fueron el secretario municipal, el teniente de alcaldía, un ex alcalde y un mercader. Otros ciudadanos de Hoorn también aportaron capital para financiar esta riesgosa expedición. Sólo los directores de la Compañía Austral y los jefes de la

expedición conocían cuál sería su destino. El resto de los tripulantes no fue informado, quizá, para mantener la finalidad del viaje en secreto y evitar alertar a los directores de la VOC. Pero, inevitablemente, algún dato se filtró y pronto comenzaron los rumores sobre el rumbo que tomarían los barcos. Tanto fue así que, durante los preparativos, los pobladores de Hoorn comenzaron a referirse a la expedición como los «buscadores de oro», en referencia a las riquezas de la Tierra Austral descriptas por Quirós. El propio nombre de la compañía también pudo haber resultado bastante sugerente, pero por lo que se sabe, no fue utilizado, públicamente, hasta después del viaje. Los directores de la VOC, evidentemente, tenían sospechas sobre la ruta trazada porque instruyeron a sus representantes en las Indias Orientales sobre cómo actuar en el caso de que los barcos de «la compañía de Hoorn» apareciesen por allí.

En la actualidad, el puerto de Hoorn es frecuentado por embarcaciones de recreo. Desde esta misma dársena zarparon, a mediados de 1615, los barcos de la Compañía Austral. 35

Alistando la expedición La Compañía Austral decidió utilizar para su expedición sólo dos barcos, un número más que modesto comparado con las poderosas flotas de la Compañía Unida de las Indias Orientales (VOC). Willem Schouten se encargó de conseguir y de equipar las naves, que debían tener suficiente capacidad de carga para un largo viaje y ser apropiadas para las tareas de exploración que emprenderían. Con ese objetivo, compró al Almirantazgo de Frisia Occidental (una de las provincias de los Países Bajos) el buque de guerra Griffoen, de aproximadamente 360 toneladas y 40 m de eslora, que fue rebautizado como Eendracht (Unión). Este nombre derivaba del lema Eendracht maakt macht (‘La unión hace la fuerza’), que simbolizaba la unión de las provincias del norte de los Países Bajos para defender su joven independencia contra los españoles, y que fue asignado a muchas naves holandesas de este período. La Compañía Austral también adquirió una nave de 110 toneladas a la que se puso el nombre de Hoorn, en honor a la ciudad natal de Schouten y de muchos de los tripulantes y capitalistas de la expedición. En los diarios de viaje, se refieren al Eendracht como un «navío» (schip, en holandés) y al Hoorn como un «yate» (jacht). La diferencia entre estos dos tipos de embarcaciones holandesas no es del todo clara. Pareciera que, en aquella época, cualquier barco de popa cuadra medianamente grande era llamado navío, mientras que los yates eran más pequeños, aunque no necesariamente diferentes en su diseño. Además, ambas clases podían ser utilizadas tanto para la guerra como para el comercio. Los yates eran similares a unas embarcaciones utilizadas por la marina mercante holandesa, las pinazas, a tal punto que resulta difícil distinguir entre uno y otro tipo de nave. El término navío también se usaba para referirse a los barcos en general. En el siglo XVII, casi todos los barcos que navegaban en alta mar estaban provistos de algún tipo de artillería. Los navíos mercantes holandeses se caracterizaban por encontrarse fuertemente armados y llevar numerosos soldados, ya fuese para defenderse de posibles agresiones, para atacar naves o posiciones enemigas, o para disuadir posibles amenazas. En consecuencia, las naves de la Compañía Austral también fueron dotadas de armamento. 36

Schouten solicitó al Almirantazgo el préstamo de diversas piezas de artillería con el convincente argumento de que la flotilla prestaría un importante servicio al país y podría ser empleada en perjuicio del comercio español. El Eendracht fue provisto de diecinueve cañones y doce pedreros (cañones de pequeño calibre montados sobre la borda en una horquilla giratoria). El Hoorn recibió ocho cañones y cuatro pedreros. Los cañones eran de hierro, pero no se conoce su calibre; probablemente, eran similares a los utilizados por la VOC, cuyo calibre podía ser de 24, 18, 9 ó 3,5 libras. Iban montados sobre cureñas de madera con ruedas y asegurados a la cubierta y al costado del barco mediante un aparejo de cabos y poleas. Además de las convencionales balas esféricas de hierro, las municiones, probablemente, también incluían cartuchos de metralla para uso antipersonal. Cañones y pedreros no eran las únicas armas a bordo: también llevaron mosquetes, pistolas, sables y picas. Los barcos se equiparon con embarcaciones auxiliares de diverso tamaño: una balandra a vela y tres botes a remo, que serían utilizadas para tareas tan variadas como el desembarco en tierra, la obtención de agua potable, la pesca, el reconocimiento de costas y el sondeo de estuarios o bahías. Además de los botes, ambos barcos fueron provistos de anclas, cabos, velas y todo lo necesario para la larga travesía. El carácter comercial de la expedición requería también llevar dinero y mercadería de intercambio, los que fueron reunidos por los Le Maire, padre e hijo. El dinero, que se utilizaría para comprar especias y otros productos en las Indias Orientales y las tierras por descubrir, consistía en lingotes y monedas de oro y plata. La mayor parte, seguramente, correspondía a Reales españoles, la moneda más difundida en el comercio internacional de aquella época. Las mercaderías serían utilizadas principalmente para intercambiar por provisiones durante el viaje con los pobladores de los diferentes lugares que irían visitando. En los diarios de viaje, se mencionan diversas mercancías tales como barras de hierro, cuentas de vidrio, cuchillos «ordinarios», corales, lienzos, planchas de plomo, calderos de cobre y clavos de hierro, si bien en algunas ocasiones la mejor moneda de cambio iba a resultar el vino. Schouten se encargó asimismo de enrolar a los oficiales, suboficiales y marineros que tripularían los barcos. A bordo también

El Jacht

El tipo de embarcación al cual pertenecía el Hoorn –el jacht o yate– no estaba en aquella época definido de manera explícita. El término jacht, que en la actualidad alude a una embarcación de placer, deriva del verbo jagen (cazar o perseguir), lo que sugiere una nave artillada y relativamente veloz. Si bien su capacidad de carga era bastante limitada, estos navíos poseían un calado reducido y eran muy maniobrables, por lo que resultaban ideales para la navegación en aguas poco profundas o restringidas. No en vano el Hoorn fue elegido para llevar a cabo reconocimientos y exploraciones costeras durante la expedición. Considerando que su porte era de 110 toneladas (el único dato conocido referido al tamaño del barco), las dimensiones generales pueden estimarse en 25 m de eslora, 7 m de manga y 2,50 m de puntal. En aquel tiempo, en los Países Bajos, casi no se utilizaban planos para

la construcción de barcos; el diseño surgía directamente de la imaginación del constructor. Por lo tanto, la única fuente para conocer el aspecto de estas embarcaciones es la iconografía: grabados, dibujos y pinturas de escenas marítimas, realizados por diversos artistas. En la portada de uno de los diarios de viaje publicado al regreso de la expedición, hay un grabado de los dos barcos (el cual ilustra la cubierta de este libro). El Hoorn está representado como una nave de popa cuadra, una o dos cubiertas, castillos de proa y popa, aparejo de tres palos, velas cuadras en el mayor y el trinquete, y vela latina en el mesana. Se observan, además, algunos cañones en sus bandas y en la popa. Sin embargo, debe considerarse que el grabado parece haber sido realizado por alguien no familiarizado con la construcción naval, por lo que no debería considerarse a la imagen una representación totalmente fiel.

La tripulación De los 87 tripulantes que se embarcaron en el Eendracht y el Hoorn, se conocen los cargos o funciones de algo menos de la mitad, cuyos nombres se detallan a continuación. Además de ellos, seguramente también viajaban a bordo un cocinero y un condestable (artillero) y sus respectivos ayudantes, así como un mayor número de marineros. Máximas autoridades: † Jacob Le Maire, capitán general Willem Corneliszoon Schouten, piloto mayor y capitán del Eendracht Comerciantes: Aris Claeszoon; Claes Janszoon Ban; Daniël Le Maire Asistentes de comerciantes: Frans Claeszoon; Dirck Boeliszoon; Meus Pieterszoon Oficiales, Suboficiales y Marineros: † Jan Schouten, capitán del Hoorn Claes Pieterszoon, primer piloto del Eendracht Cornelis Knierszoon, segundo piloto del Eendracht Jan Dirckszoon, primer piloto del Hoorn Coen Dirckszoon, segundo piloto del Hoorn Cornelis Sivertszoon, patrón Jan Hendricxzoon, segundo piloto Cornelis Pieterszoon Schaep, contramaestre Pieter Pieterszoon, contramaestre Gerrebrant Tcherricks, segundo contramaestre Jan Gerretszoon, ayudante del contramaestre Gerret Pieterszoon, preboste Meester Pieter Joosten, cirujano Adriaen Pieterszoon, maestro velero Tcherrich Sybrantszoon Vries, patrón de bote Cornelis Theuniszoon, carpintero

† Claes Pieterszoon, ayudante del carpintero Jan Thoniszoon, tonelero Jan Janszoon Camphout, ayudante del tonelero Claes Wigertszoon, despensero Banckeris Dircxzoon, ayudante del despensero Dirck Barentszoon, ayudante del cocinero Adriaen Claeszoon, cabo de mar Adriaen Janszoon, cabo de mar Claes Claeszoon, cabo de mar Pieter Willemszoon, marinero Pieter Heyndericks, marinero Jan Lammerszoon, marinero Reynder Claeszoon, grumete Allert Barentszoon, grumete Jan Janszoon Haen, grumete

† Fallecidos durante el viaje Nota: durante este período la mayoría de los apellidos holandeses eran patronímicos, en los cuales el sufijo zoon significa ‘hijo de’. Por ejemplo, si Jan era hijo de Gerret se llamaba Jan Gerretszoon.

viajaría un grupo de comerciantes con sus asistentes, los cuales tenían la función de efectuar las transacciones comerciales en las Indias Orientales y en las tierras por descubrir. Reunir la tripulación para estos largos y peligrosos viajes era siempre difícil, ya que pocos estaban dispuestos a dejar la seguridad de su hogar para embarcarse en aventuras de final incierto. La cantidad total de tripulantes fue más bien reducida: sólo sesenta y cinco personas para el Eendracht y veintidós para el Hoorn. Si bien era acorde con el tamaño de las naves y los objetivos de exploración, resultaba casi insignificante al compararla con la tripulación de algunas expediciones que organizó la VOC a las Indias. Por ejemplo, las flotas al mando de Van Spilbergen (1614-1617) y L’Heremite (1623-1626) transportaban verdaderos ejércitos: 1.250 y 1.637 hombres, respectivamente. Los marineros reclutados por la Compañía Austral provenían, tal vez, de los suburbios de Hoorn, de otras ciudades vecinas y de áreas rurales. Tal como era habitual en aquella época, eran todos hombres, de entre 15 y 40 años de edad. Seguramente recibieron algunos meses de salario por adelantado, mientras que el resto lo recibirían a su regreso (el sueldo de un marinero novato no superaba los 10 florines por mes). Con casi 15 florines, podían comprar la indumentaria necesaria para el viaje, incluido el cofre: saco de dormir, chaqueta, algunos pantalones, camisas, calcetines y gorra; aunque estos elementos, normalmente, eran comprados por la compañía y luego debitados de su salario. Toda la tripulación fue contratada con la condición de navegar «por donde el Capitán y el Comerciante lo quisieran», por Schouten y Le Maire. Con 57 años, es probable que Isaäc Le Maire considerara que estaba demasiado viejo para participar de la rigurosa y prolongada travesía. Por ello, confió a su hijo mayor, Jacob, la misión de ejecutar el mandato de la Compañía Austral y le dio el ampuloso título de «Presidente». En el momento de zarpar, Jacob tenía alrededor de 30 años; había nacido en Ámsterdam alrededor de 1585. A juzgar por su desempeño durante el viaje, Jacob heredó el carácter combativo y perseverante de su padre. Si bien tenía cierta experiencia en navegación (en 1610, había comandado una flota mercante al Cabo de Buena Esperanza), Jacob no era estrictamente un marino. Al igual que su padre, era más bien un

hombre de negocios, y su función en la expedición que estaba por dirigir se relacionaba, en especial, con los aspectos comerciales de la empresa y no con las cuestiones concernientes a la navegación. Daniël Le Maire, otro de los hijos de Isaäc, también se embarcó y desempeñó funciones de comerciante. Se acordó que Willem Schouten fuera el capitán del Eendracht y que el mando del Hoorn estuviera a cargo de Jan Schouten, un hermano menor de Willem.

Marinero de las Indias Orientales. (Autor anónimo) 39

Los diarios de Le Maire y Schouten, esenciales para reconstruir el viaje

Durante el período de las exploraciones marítimas, era una práctica habitual de los navegantes escribir y publicar a su regreso una narración del viaje. Por lo general, estos relatos estaban basados en uno o más diarios de a bordo, escritos por los jefes de la expedición o por algún colaborador. A través de ellos, los marinos manifestaban sus impresiones, a veces un tanto fantasiosas, sobre las tierras descubiertas y dejaban asentada su participación en los logros alcanzados. Muchas de estas historias alcanzaron amplia difusión, y el público europeo las leyó con avidez. Todo lo que se relata en el presente libro sobre lo sucedido durante la expedición de la Compañía Austral está basado en dos diarios de viaje que fueron publicados al regreso de los marinos a los Países Bajos. Si bien estos diarios no están firmados, han sido tradicionalmente adjudicados a Jacob Le Maire y Willem Schouten, los máximos responsables de la expedición. En 1618, el editor Willem Janszoon Blaeu publicó en Ámsterdam una primera versión del viaje, basada casi con seguridad en el diario de a bordo de Schouten. La publicación se titula Diario o descripción del maravilloso viaje realizado por Willem Cornelisz Schouten de Hoorn, en los años 1615, 1616 y 1617, cómo descubrió al Sur del Estrecho de Magallanes un nuevo pasaje hacia el gran Mar Austral y cómo después dio la vuelta al mundo. En ella se relatan, prácticamente día por día, los eventos sucedidos desde la partida de la ciudad de Hoorn hasta su regreso. Se trata de una narración «no oficial» del viaje, pues no fue autorizada por la Compañía Austral, que naturalmente era la poseedora de los derechos. Si bien no está firmada, ya desde el título se advierte que se le adjudicó a Schouten el rol protagónico de la expedición, pues ni siquiera se menciona en él a Le Maire. Tal arbitrariedad se explica tanto por los conflictos que habían surgido durante el viaje como por los pleitos judiciales que más tarde sostuvieron la Compañía Austral, dirigida por Isaäc Le Maire, y la Compañía Unida de las Indias Orientales, para la cual siguió trabajando Schouten. Esta publicación tuvo una enorme repercusión en los Países Bajos y,

Portadas de los diarios atribuidos a Schouten y Le Maire. en poco tiempo, fue traducida al latín, francés, alemán, inglés, italiano y español, y alcanzó una gran difusión internacional. Por otra parte, el diario de Jacob Le Maire fue publicado recién en 1622, cuando se resolvieron las demandas entre las dos compañías. Se tituló Espejo de la Navegación Austral, por el famoso y valiente héroe naval Jacob Le Maire, Presidente y Superior de los dos barcos, el Eendracht y el Hoorn, que zarparon el 14 de junio de 1615 y fue publicado en Ámsterdam por el editor Michiel Colijn. En el prólogo, se puso especial énfasis en destacar la importancia histórica de la expedición y del valioso descubrimiento geográfico que habían realizado. En esta versión, el protagonismo le corresponde claramente a Le Maire, mientras que Schouten es representado como un capitán desleal. Pero dicha versión no tuvo tanta trascendencia, pues ya habían pasado varios años desde la publicación del diario de Schouten y, en consecuencia, la expedición ya era muy conocida. Si bien ambos textos son muy similares, este es más detallado que el publicado por Willem Blaeu. Es evidente que la capacidad de observación de Le Maire ha aportado la mayoría de los datos etnográficos y las descripciones de la flora y de la fauna de los distintos lugares que visitaron. Lamentablemente, hasta el momento no se han hallado los manuscritos originales de ninguno de los dos diarios de a bordo.

En búsqueda de la Tierra Austral El cruce del Atlántico, el primer desafío El 16 de mayo de 1615, los barcos estuvieron listos en el puerto de Hoorn. El día 25, el Eendracht desplegó las velas y arribó al fondeadero de Texel dos días más tarde. Texel era un área protegida del Mar de Wadden, donde habitualmente anclaban los barcos a la espera de vientos favorables que les permitieran adentrarse en el Mar del Norte. El Hoorn zarpó el 3 de junio y se reunió con el Eendracht al día siguiente. Al atardecer del 14 de junio, las dos naves levaron anclas y se hicieron finalmente a la mar. Pusieron rumbo al Atlántico a través del Canal de la Mancha, pero como algunos puestos clave de la tripulación aún no estaban cubiertos, debieron buscar gente en los puertos de la costa sur de Inglaterra. Resultaba difícil en aquel tiempo reunir tripulantes para los viajes prolongados y riesgosos como este, incluso en pueblos de tradición marinera como lo era el holandés. En Inglaterra, se les unieron un artillero y un carpintero. Surcando el Canal de la Mancha, la pequeña flotilla se cruzó con numerosos barcos mercantes y de pesca, con los cuales intercambió algunas provisiones. Más adelante, los capitanes ordenaron realizar prácticas de artillería a fin de que cada tripulante se familiarizara con su puesto de combate. Ya en el Atlántico, se repartieron las raciones básicas para varios meses, que serían complementadas con otros alimentos a lo largo de la travesía. El derrotero que planeaban seguir en la primera etapa del viaje consistía en navegar hasta Cabo Verde, en el extremo occidental de África, y cruzar el Atlántico con rumbo Sudoeste directamente hasta Puerto Deseado, en la costa patagónica. Allí podrían aprovisionarse de agua y alimentos, tal como lo habían hecho otros navegantes, antes de emprender la exploración de los mares aus-

trales. En su trayecto, para evitar cualquier conflicto, procurarían no utilizar los puertos ocupados por portugueses o españoles. El 8 de junio, mientras navegaban frente a Portugal, la tripulación sufrió la primera baja. Después de una fulminante enfermedad, el ayudante de carpintero Claes Pieterszoon falleció y su cuerpo fue arrojado ceremoniosamente al mar con una salva de artillería. Más tarde, pasaron cerca de la Isla Madeira y luego entre las islas de Tenerife y Gran Canaria, donde lograron avanzar a buena velocidad gracias a vientos favorables. Sin embargo, un día la fuerte marejada inundó el bote que llevaban a remolque del Eendracht y, al cortarse el cabo, lo perdieron. Navegando ya próximos a la costa de África Occidental, se organizó a bordo del Eendracht una reunión del «Consejo». Las decisiones importantes no recaían en una sola persona, sino en un comité integrado por los capitanes de ambos barcos y los mercaderes principales. Los oficiales de mayor jerarquía también participaban cuando se discutían cuestiones de náutica. Las resoluciones se tomaban luego de una votación, en la cual el voto de Le Maire, por ser la máxima autoridad, valía por dos. El principal desafío de este consejo iba a ser conciliar el objetivo del descubrimiento de nuevas tierras con los intereses comerciales de la expedición, todo ello en condiciones seguras de navegación. A lo largo del viaje se reunieron en numerosas oportunidades para evaluar y discutir diferentes situaciones y estrategias, aunque no siempre estuvieron todos de acuerdo. Finalmente, en la primera reunión, se decidió aprovisionarse de agua y alimentos en tierras africanas antes de emprender el desafiante cruce del Océano Atlántico. Luego de doblar el Cabo Verde con ciertas dificultades debido a los vientos contrarios, fondearon al abrigo de una pequeña isla. Allí controlaron las reservas de agua y advirtieron que los toneles tenían muchas filtraciones, por lo que necesitaban reabastecerse. Al 41

poco tiempo de llegar, numerosos pobladores negros se acercaron a los barcos con sus canoas; algunos de ellos, según los holandeses, eran «muy descorteses y exigían aguardiente». Como un gesto de cortesía, invitaron a bordo a la más alta autoridad del grupo y la agasajaron con comida y bebidas. Este individuo, si bien era cristiano –probablemente, una herencia de la labor evangelizadora portuguesa–, tenía nada menos que cuatro mujeres. A cambio de algunas barras de hierro y botellas de vino, permitió a los marinos hacer aguada y les suministró una cabra y un ternero que, días

Plymouth 27/6/1615

más tarde, carnearon y comieron. También intentaron abastecerse de naranjas y limones –algo que repetirían varias veces antes de abandonar tierras africanas–, pero en ese lugar casi no los había. Sólo pudieron recolectar un poco de «perejil marino» (una planta silvestre comestible) y capturar una buena cantidad de peces. Es indudable que los alimentos frescos que podían ir consiguiendo en el trayecto, tales como verduras, frutas y pescado, eran muy valorados. En esos días fondearon también por allí un barco francés y un mercante de Róterdam que se dirigía a las costas del Brasil.

Texel, 14/6/1615 Zelanda, 1/7/1617

Ternate (8), I. Molucas 17/9/1616 Willem Schouten Eil. 24/7/1616

Cabo Verde (8), 23/7/1615 Sierra Leona (12), 21/8/1615 Hoorn Eil. (10) 22/5/1616

Cocos Eil. (2) 11/5/1616

Honden Eil. 10/4/1616 Waterlandt 16/4/1616 I. Juan Fernández 1/3/1616

Cabo de Buena Esperanza

Yakarta (18) 28/10/1616 -Fin del viaje del Eendracht-

Nueva Guinea 6/7/1616

Puerto Deseado (37) 7/12/1615 -Fin del viaje del HoornCabo de Hornos (Kaap Hoorn)

Itinerario de la expedición de Le Maire y Schouten. Se indican los lugares donde hicieron escala, con las fechas de arribo y los días de permanencia entre paréntesis. La línea punteada señala el regreso de la tripulación desde Yakarta hasta los Países Bajos a bordo de las naves de la flota de Van Spilbergen. 42

Provisiones para una larga travesía Para un viaje tan prolongado, los víveres embarcados en el puerto de origen eran tan importantes como aquellos alimentos y bebidas frescas que podían obtenerse en las diferentes escalas que se iban realizando. En esta tabla, se detallan las provisiones que se mencionan en diversos pasajes de los diarios de la expedición (su cantidad se especifica únicamente cuando es conocida). Vale aclarar que, en dichos diarios, sólo en unas pocas ocasiones se hace referencia a los víveres transportados desde Hoorn, por ejemplo, al describir las raciones que se repartieron a cada tripulante. Desde luego que debe haberse embarcado una mayor variedad de alimentos y bebidas, pero no se dispone de otros documentos que aporten más datos al respecto.

Las raciones adjudicadas a cada tripulante poco tiempo después de zarpar incluyeron: una jarra de cerveza y un cuarto de litro de vino por día, 2 kg de pan y 250 g de manteca por semana, y cinco quesos para todo el viaje. Es interesante notar que en África se abastecieron, principalmente, de vegetales, en particular cítricos, mientras que en Puerto Deseado obtuvieron exclusivamente animales y huevos. Desde luego, esta selección fue hecha en base a los recursos disponibles en cada lugar. Tanto las vitaminas aportadas por los cítricos como las proteínas de origen animal eran imprescindibles para la dieta y la salud de los marinos.

Lugar de obtención

Bebidas

Alimentos de origen animal

Alimentos de origen vegetal

Hoorn (Países Bajos)

Agua Cerveza Vino francés Vino español Aguardiente

Bacalao desecado Cerdos (vivos) Manteca Queso Miel

Pan Aceite Mermelada Legumbres

Cabo Verde y Sierra Leona (África)

Agua

Peces de diversas especies (en abundancia) Algunos mamíferos terrestres, domésticos o salvajes

Limones (cerca de 22.000) Bananas Uvas Perejil marino Palmito silvestre

Puerto Deseado (Patagonia)

Agua

Lobos marinos (alrededor de 20) Pingüinos y otras aves (más de 1.000) Pejerreyes (gran cantidad) Huevos de diversas aves (en abundancia) Mejillones y otros moluscos

Islas del Pacífico

Agua

Lechones Peces de diversas especies

Cocos Bananas y otros frutos Hierbas y raíces comestibles

El 1º de agosto, luego de ocho días de permanecer en aquella isla al sur de Cabo Verde, zarparon con rumbo al Atlántico Sur. Poco después, avistaron algunas ballenas y lograron pescar varios bonitos, atunes y dorados. Alternando entre períodos de calma y fuerte viento, avanzaron hasta aproximadamente los 7º N. En esos días, advirtieron que algunos hombres comenzaban a mostrar síntomas de escorbuto y, sabiendo que se aproximaban a una zona de calmas, el Consejo decidió que lo mejor sería retornar a África. A pesar del importante retraso que significaría volver sobre sus pasos, los máximos responsables de la expedición consideraban que la salud de los tripulantes era fundamental para el éxito del viaje (véase el recuadro de la página 76). Con ese objetivo, se dirigieron a Sierra Leona, un lugar del que tenían referencias por otros navegantes y donde arribaron el 21 de agosto. Luego de sobrepasar los peligrosos bancos existentes frente a aquellas costas, fondearon en una bahía y se dirigieron a tierra con los botes. Allí no hallaron seres humanos, aunque encontraron algunos ríos de donde proveerse de agua potable. También descubrieron varios limoneros, de los cuales recolectaron cerca de 2.000 limones no completamente maduros y, por lo tanto, buenos para almacenar. Luego navegaron un poco hacia el Norte y fondearon en otra bahía, delante de un grupo de chozas de paja. Desembarcaron e intercambiaron con los pobladores varias cuentas y cuchillos por nada menos que 20.000 limones, una reserva de vitaminas esenciales suficiente para abastecer varios meses a la tripulación. Pensaron que también podían obtener arroz y gallinas, pero en ese momento no había. Los habitantes de estas costas, acostumbrados, por cierto, a la presencia de naves europeas, no rehuían el contacto con los marinos. Sin embargo, muy diferente sería la relación con los pobladores de la Patagonia. En esa bahía, llenaron los toneles de agua potable y se aprovisionaron, además, de pescado y de algunos animales que cazaron. En una playa cercana, vararon el Hoorn para carenarlo (véase el recuadro de la página 66). El 4 de septiembre, luego de doce días de permanencia en Sierra Leona y casi tres meses después de haber zarpado del puerto de Hoorn, se hicieron finalmente a la mar con el objetivo de cruzar el Atlántico. Una vez en mar abierto, Le Maire hizo leer a la tripulación las reglamentaciones de la Compañía Austral respecto a la 44

distribución de las raciones, los deberes y la disciplina a bordo, que habían sido redactadas con anterioridad al inicio del viaje. Durante la travesía, las dos embarcaciones procuraban navegar siempre cerca y a la vista una de otra. Sólo unas pocas veces dejaron de verse, como durante una jornada con espesa niebla en la que debieron recurrir a varios disparos de cañón para indicar sus posiciones. En ocasiones y por ser el barco de menor calado y el más apropiado para tareas de exploración, el Hoorn iba al frente para reconocer costas o buscar pasos a través de aguas poco profundas. A veces, los comerciantes y los oficiales de un navío se trasladaban en bote hasta el otro para intercambiar opiniones o compartir alguna novedad. Imprevistamente, el 5 de octubre mientras se alejaban de la costa africana, los tripulantes del Eendracht sintieron un fuerte golpe en la proa de la embarcación. Algunos creyeron que habían chocado contra un arrecife, pero ello era imposible porque se encontraban en aguas profundas. Al mirar el agua a un costado del barco, pronto advirtieron que se había teñido de rojo. ¿Sería un «monstruo marino» el que había colisionado con el barco? Luego de verificar que no se habían producido daños o filtraciones, continuaron el viaje. Tiempo después, al varar los barcos en una playa de la Patagonia para limpiar los cascos, develarían el misterio de este inquietante encuentro en alta mar (véase el recuadro de la página 67). Cerca del Ecuador, surgió una riña entre dos marineros que debieron ser engrilletados; curiosamente, ese fue uno de los pocos casos de indisciplina que hubo en todo el viaje, lo que con seguridad contribuyó al éxito de la larga travesía. En aquella zona, vieron muchas ballenas y también pescaron una gran cantidad de dorados y bonitos, lo que les permitió aumentar sus provisiones. Se encaminaron al Oeste en busca de vientos favorables que los condujeran hacia el litoral sudamericano, pues tenían conocimiento de que la corriente que bordea la costa de Brasil se dirigía hacia el Sur y pretendían aprovecharla. Durante la noche del 20 de octubre, cruzaron la línea ecuatorial. Sin duda, el 25 de octubre fue un día importante para los marinos de la expedición. Hasta ese momento, los únicos que conocían los pormenores sobre el destino y los reales objetivos del viaje eran Le Maire y Schouten. El resto, sólo tenía una vaga

idea de que se dirigían al Lejano Oriente. Ese día, más de cuatro meses después de la partida, se dio a conocer el verdadero propósito de la expedición: buscar un nuevo paso interoceánico al sur del Estrecho de Magallanes y explorar la desconocida Tierra Austral. Para cautivar a la tripulación, se leyó el relato sobre el viaje de Quirós, donde el marino portugués describe las supuestas riquezas halladas por él en la «Austrialia del Espíritu Santo». En su diario, Le Maire relata: «los marineros, que no podían re-

tener el nombre de Tierra Austral, lo escribieron con tiza en sus gorras, otros en vasijas y algunos en sus libretas, con la esperanza de sacar provecho de un viaje tan especial». Es difícil creer que todos los tripulantes hayan recibido la noticia con tanto júbilo. Seguramente, para muchos de ellos las promesas de riquezas no justificaban los múltiples riesgos que representaba tal desafío. Transcurridas dos semanas luego de cruzar el ecuador, el 3 de noviembre avistaron la isla Martín Vaz, en aguas brasileñas.

Grabado del primer viaje holandés a las Indias Orientales (1595-1597) que ilustra la visión que los navegantes de aquella época tenían sobre la fauna marina y, probablemente, de sus cadenas alimentarias. Cabe mencionar que muchos de los animales que los marinos de la Compañía Austral vieron durante el viaje les eran desconocidos, y por ello en los diarios son mencionados con el nombre de las especies europeas que les resultaban parecidas. En este libro se utilizan los nombres reales de las especies a las que los exploradores hacen referencia. 45

y la presencia de aves costeras les hizo suponer que se hallaban próximos a ella. De hecho, por los datos aportados por Van Noort sabían que la costa en ese sector era muy plana y difícil de divisar a la distancia. El 21 de noviembre, llegaron a la latitud de la actual ciudad de Mar del Plata (provincia de Buenos Aires). A partir de allí, notaron un marcado descenso de la temperatura y un desmejoramiento del clima. Por esos días, el Consejo decidió que cada hombre recibiera una copita de vino español por día y, una vez por semana, una copita de aceite, pues ya se habían tomado todo el vino francés y consumido la manteca. A partir del 23 de noviembre, al superar los 40º S, comenzaron a divisar un gran número de ballenas y delfines. Mencionan por vez primera grandes «hierbas de mar» a la deriva, que, sin

Foto: Ricardo Bastida

Hasta ese momento habían creído encontrarse más al Oeste de lo que realmente estaban, tal vez por no haber calculado bien la declinación magnética. Ese día los marineros recibieron doble ración de vino para celebrar que habían dejado atrás los peligrosos arrecifes coralinos de Abrolhos, famosos por los numerosos naufragios que habían causado (el nombre Abrolhos proviene de ‘abrir los ojos’ en portugués, ya que la flota portuguesa perdió muchos navíos en esa zona). Ya cerca de la costa brasileña, alcanzaron la anhelada corriente, conocida hoy como Corriente de Brasil, que los condujo hacia el Sur, tal como habían planeado. Alrededor del 18 de noviembre, pasaron frente al estuario del Río de la Plata, pero a una distancia tal que no alcanzaron a divisar la costa. No obstante, la coloración turbia de las aguas

Cabo Blanco, el destacado promontorio rocoso que se proyecta desde la costa patagónica hacia el mar y que ha servido por varios siglos como punto de recalada para los marinos que navegaban hacia el Sur. Cuando Le Maire y Schouten fondearon en las cercanías del cabo se sorprendieron con la gran velocidad de la corriente. 46

Foto: Julián Bastida

Foto: Ricardo Bastida

Alga parda gigante o ‘cachiyuyo’.

duda, corresponden a las gigantescas algas pardas conocidas localmente como cachiyuyos (Macrocystis pyrifera) que forman extensos bosques a lo largo de la costa patagónica. Al día siguiente, con un mar encrespado, se asombraron observando a los petreles (Macronectes spp.), pues estas aves realizan vuelos rasantes sobre el agua, que llegan a tocar con el extremo de sus alas. Frente a las costas de la Patagonia, el clima tormentoso persistió durante varios días, aunque esto no frenó su derrotero hacia el Sur. Al alcanzar los 47º S se dirigieron hacia el Oeste rumbo a Puerto Deseado. A medida que se aproximaban a tierra, avistaron gran cantidad de aves y un cambio en el color del agua. Además, comprobaron que con vientos del norte el clima era más templado que con vientos del sur, y que, en aquella estación, los vientos fuertes soplaban durante períodos cortos. Cuando por fin divisaron el litoral patagónico, se encontraban algo al norte de Puerto Deseado, en un punto intermedio entre aquel puerto y el Cabo Blanco. El bote que habían desarmado y estibado en la bodega fue rápidamente reconstruido para buscar agua y provisiones en tierra. Fondearon a una legua y media de la costa y pasaron allí la noche, sorprendidos por la gran velocidad de la corriente. Es interesante notar que, en ese lugar, los pilotos demostraron gran pericia al establecer su posición observando las alturas meridianas de las estrellas, un método excepcional en ese entonces para el hemisferio sur. La mañana del 7 de diciembre, levaron anclas y navegaron costeando hacia el Sur, rumbo a la boca de la ría Deseado.

Los marinos describieron el peculiar vuelo de los petreles.

En la tierra de los «Patagones» No es difícil imaginarse lo que representaría para aquellos exploradores arribar a un lugar como Puerto Deseado, luego del esfuerzo que significaba el extenso y agotador cruce del Atlántico. Después de una navegación de tres meses en alta mar, la posibilidad de fondear en aguas reparadas y bajar a tierra firme seguramente sería un profundo anhelo de toda la tripulación. No sólo era una ocasión para descansar y gozar de un poco de esparcimiento, sino también la oportunidad de acondicionar las naves, hacer aguada y reponer con alimentos frescos la menguante reserva de víveres. La ría Deseado constituía –y aún lo es en el presente– un excelente puerto natural, tal vez el mejor de la desprotegida costa patagónica. De aguas profundas y abrigadas, sus fondos proporcionan un buen agarre para las anclas. Sin embargo, el ingreso al estuario no era precisamente sencillo para los barcos de vela de aquella época. Las fuertes corrientes de marea, los vientos habitualmente intensos de la Patagonia y las numerosas restingas presentaban desafíos nada despreciables para cualquier piloto. Prueba de ello son los naufragios de la corbeta de guerra inglesa HMS Swift, en 1770, del vapor argentino Magallanes, en 1887 y, recientemente, de dos modernos buques pesqueros, todos ellos ocurridos al intentar ingresar en Puerto Deseado. El 7 de diciembre de 1615, el Eendracht y el Hoorn se encontraron frente a la boca de la ría. Siguiendo las recomenda47

de otra forma el navío quizá habría naufragado. De inmediato, bajaron los botes al agua para explorar de modo seguro el sitio adecuado por donde ingresar a la ría, el que hallaron rápidamente cuando se dirigieron hacia el Norte. Al amanecer del día siguiente, levaron anclas y se alejaron de aquella casi fatídica bahía. Le dedicaron el primer topónimo de los varios que asignarían en la costa patagónica: Spieringh Bay (Bahía de los Pejerreyes), debido a la gran cantidad de estos peces que capturaron en el lugar, y que abundan también hoy. Para no repetir el descuido del día anterior, fondearon con precaución frente a la boca y despacharon un bote para estudiar

Foto: Martín Gómez Alzaga

ciones de Van Noort, al entrar procuraron navegar al sur de las restingas que abundan en su desembocadura. Sin embargo, como en ese momento la marea estaba alta y el agua las ocultaba, las confundieron con unos bajos que hay más al sur (actualmente denominados Restinga Chaffers). Al dejar estos bajos al norte, entraron en una bahía equivocada, la que hoy se conoce precisamente como Falsa Entrada debido a que desde la rada exterior es fácil confundirla con la verdadera boca. Al advertir el error, los holandeses echaron anclas, pero las aguas allí eran poco profundas y, al descender la marea, el Eendracht quedó encallado. Por fortuna, el viento soplaba de tierra y el mar estaba calmo, ya que

La peligrosa bahía ubicada al sur de la boca de la ría, denominada actualmente ‘Falsa Entrada’, donde, habiendo ingresado por error, una de las naves encalló y estuvo cerca de naufragar. Se indica el trayecto y los sitios aproximados de fondeo. 48

el derrotero y sondar el canal. A su regreso y luego de recibir el informe, levaron anclas, desplegaron las velas y navegaron hacia el interior, con el Hoorn a la vanguardia. Sin embargo, este segundo día en Puerto Deseado no sería menos azaroso que el primero. Habían penetrado en la ría cerca de 5 millas cuando el viento viró de repente hacia el Noroeste y comenzó a soplar con fuerza. Entonces decidieron fondear, pero para su desgracia el lecho era rocoso y las anclas garrearon, por lo cual los barcos fueron empujados hacia la costa sur. Sucedió lo que más temían: volvieron a encallar, pero esta vez ambos navíos… Cuando la marea comenzó a bajar, las naves escoraron peligrosamente; su integridad y capacidad para navegar habían quedado muy comprometidas. En esas circunstancias, solo esperaban poder recuperarlas cuando la marea volviera a crecer. Finalmente, para su alivio, a medida que el nivel del agua ascendía los barcos se fueron enderezando y volvieron a flotar, lo que les permitió alejarse de la costa para fondear en un sitio seguro. Avanzando con los botes algo más hacia el interior de la ría, se encontraron con una isla que presumieron era la que Van Noort había denominado Conincx Eylandt (la actual Isla del Rey). Navegaron hasta allí con ambos barcos, soltaron otra vez las anclas e iniciaron en tierra patagónica una merecida escala que duraría cinco semanas.

Huellas de otras expediciones Durante los largos viajes de exploración, era costumbre que los navegantes dejaran mensajes o señales en lugares visibles de la costa, para indicar a otros marinos su paso previo por aquel sitio. En distintas oportunidades, los holandeses intentaron localizar este tipo de señales en Puerto Deseado. Conocían minuciosamente las descripciones dejadas por Cavendish y Van Noort por medio de la publicación de sus diarios de viaje; también pensaban que la flota del holandés Joris van Spilbergen había fondeado en la ría. Sin embargo, este último, al mando de una expedición de la Compañía de las Indias Orientales que había zarpado de los Países Bajos en agosto del año anterior, había navegado a lo largo de la costa patagónica rumbo al Estrecho de Magallanes sin ingresar en Puerto Deseado. Uno de los lugares donde buscaron señales fue el inconfundible promontorio rocoso con forma de horqueta que hay en la margen sur de la ría, el cual constituye una baliza natural que identifica la boca del estuario y que hoy se conoce como El Torreón o, localmente, también como Piedra Toba. Si bien en ningún lugar hallaron mensajes o señales, en la Isla del Rey encontraron parte de la arboladura de un navío que habría pasado antes por allí. En otra isla, localizaron fragmentos

Navegantes españoles, ingleses y holandeses -exploradores, piratas o comerciantes- que hicieron escala en Puerto Deseado o sus alrededores antes de la expedición de Le Maire y Schouten.

1520

Fernando de Magallanes

1578

Francis Drake

1586

Thomas Cavendish

1589

Andrew Merrick

1592

John Davis, Thomas Cavendish

1599

Olivier van Noort

1615

Willem Schouten y Jacob Le Maire 49

Bahía de los Pejerreyes, donde, habiendo ingresado por error, pasamos una noche entera con gran riesgo de perder las naves.

Lugar donde las naves fueron arrastradas a la costa y encallaron.

C. Isla de los Pájaros, donde capturamos muchas aves jóvenes. D. Isla de los Leones. E.

Isla del Rey, detrás de la cual estuvieron fondeados los navíos.

Lugar donde se incendió el yate Hoorn.

G. Lugar donde después de una larga búsqueda encontramos agua dulce, que tuvimos que transportar hasta los barcos en pequeños toneles. H. Tumbas con esqueletos de seres humanos muy altos, con huesos de 10 a 11 pies, sus cráneos, una vez abiertos, podíamos ponerlos sobre nuestras cabezas como si fueran cascos. I, K. Leones marinos macho y hembra, algunos de los cuales capturamos y comimos. L.

Animales parecidos a los venados, pero con un cuello tan largo como todo su cuerpo, corren muy rápido, fueron vistos diariamente en las colinas.

M. Avestruces, muchas de las cuales también vimos. N. Horquilla de piedra tallada por la naturaleza, de lejos parece un poste o baliza hecho por manos humanas. Mapa de Puerto Deseado, con sus respectivas referencias, publicado en la edición de 1618 del diario de Willem Schouten (tal como era la costumbre de algunos cartógrafos de la época, se encuentra orientado con el Sur hacia arriba). Es un interesante testimonio de las actividades que protagonizaron los marinos holandeses durante su estadía en dicho puerto y una evidencia de su notable capacidad como cartógrafos y observadores de la naturaleza. Los rasgos geográficos más destacados de la ría están claramente representados, tal como se desprende de la comparación con la imagen satelital de la página 53. Este mapa se mantuvo vigente mucho tiempo; así lo demuestra el empleo que, en 1746, los tripulantes de la fragata española San Antonio hicieron de él al ingresar al puerto durante la exploración de la costa patagónica. Habían transcurrido nada menos que 130 años desde que la expedición holandesa había tocado esas tierras. 51

Foto: Ricardo Bastida

La desembocadura de la ría Deseado está señalizada en forma inconfundible por esta roca con forma de horqueta, la cual ayudó a los holandeses y a muchas otras expediciones a identificar el puerto que buscaban.

de vasijas cerámicas que, por sus características, atribuyeron a una expedición holandesa (con toda probabilidad, la de Van Noort). Durante la estadía en Puerto Deseado, algunos tripulantes y, en especial, Le Maire y algunos de los comerciantes, mostraron un espíritu inquieto y curioso. En una ocasión, intentaron hallar el lugar donde hacía 15 años había sido enterrado Jacob Huydecooper, capitán de una de las naves de la flota de Van Noort que había muerto allí luego de una larga enfermedad (seguramente, el primer holandés sepultado en la Patagonia). Sin embargo, no pudieron encontrar la tumba de su compatriota.

Sin reservas de agua Durante las travesías marítimas, el reaprovisionamiento de agua potable era uno de los principales motivos para que una nave se acercara a tierra. El agua se consumía rápidamente durante los 52

viajes oceánicos, y el espacio de las bodegas limitaba la cantidad que se podía almacenar; además, no se conservaba en buen estado mucho tiempo. Por eso, las reservas debían ser repuestas cada vez que se presentaba la ocasión. Durante esta expedición, el problema se agravó a partir de que muchos toneles tenían filtraciones porque sus flejes eran de madera y no de hierro. Si bien en Puerto Deseado, al igual que en otros puertos patagónicos, el agua era un recurso muy escaso, los holandeses sabían que sus antecesores Cavendish y Van Noort se habían reabastecido allí. Por otra parte, tenían por delante una larga navegación y debían procurarse agua de cualquier modo: después de Puerto Deseado, no volverían a desembarcar hasta las Islas de Juan Fernández, en el Pacífico Sur, distantes más de 2.000 millas y alrededor de dos meses de navegación. Tan pronto como ingresaron en la ría, comenzaron la búsqueda. Esta tarea, que les iba a insumir mucho tiempo y esfuerzo, fue guiada principalmente por Le Maire. Comenzaron por la

13/1/1616 Conincx Eil. I. del Rey

Spieringh Bay Actual ‘Falsa Entrada’

Incendio del Hoorn 19/12

7/12 9/12

8/12 Voghels Eil. I. de los Pájaros Leeuwen Eil. I. de los Leones

Imagen Landsat

7/12/1615

2 km

Imagen satelital de la ría Deseado (orientada con el Sur hacia arriba para facilitar su comparación con el mapa dibujado por los holandeses). Se indica el recorrido que siguieron las naves de Le Maire y Schouten, desde su ingreso hasta el lugar de fondeo definitivo. También se señala el sitio donde se incendió el Hoorn, así como las islas que los marinos frecuentaron durante su estadía. 53

Puerto Deseado, habitual escala de navegantes La ría Deseado se encuentra sobre la costa de la actual provincia de Santa Cruz. Se originó durante la última transgresión postglacial con el ingreso del mar en un antiguo valle fluvial, y es, actualmente, la única ría auténtica de Sudamérica. Tiene una longitud de 40 km, pues hasta allí penetra la onda de marea, aunque sólo los primeros 15 km son navegables por embarcaciones de cierto tamaño. De aguas frías y turbias, la ría tiene una gran influencia de las mareas. Estas son de régimen semidiurno (dos bajamares y dos pleamares diarias), y su amplitud alcanza los 6 m, lo que origina fuertes corrientes de flujo y reflujo. Las riberas combinan el típico paisaje estepario de la Patagonia costera, con un singular relieve de cañadones, afloramientos de duras rocas de pórfido cuarcífero y terrazas que descienden hacia la ría. A fines del siglo XVI, Puerto Deseado comenzó a ser conocido entre los exploradores marítimos de Europa como una escala muy apropiada antes de acometer el difícil cruce interoceánico por el Estrecho de Magallanes. Por tratarse de uno de los escasos puertos naturales existentes en el litoral patagónico, poseía varias cualidades que eran muy estimadas. La ría ofrecía un fondeadero abrigado para las naves, brindaba la posibilidad de repararlas o carenarlas aprovechando la gran amplitud de la marea y permitía reabastecerse con la abundante fauna del lugar y el agua dulce, aunque escasa, de pequeños manantiales. Asimismo, para aquellas naciones que estaban en conflicto con la Corona Española, también representaba un motivo importante la ausencia de poblamiento español en dicho puerto. Los primeros europeos en visitar la ría habrían sido los marinos de la expedición de Fernando de Magallanes, quienes pasaron por allí en 1520, cuando se dirigían hacia el Sur en búsqueda de una ruta al Pacífico. Magallanes la llamó Bahía de los Trabajos, por los fuertes temporales que dificultaron su avance en esa zona. El primer ingreso y estadía documentados son los del corsario inglés Thomas Cavendish, en 1586. Durante su navegación alrededor del mundo, Cavendish hizo escala en la ría y la bautizó con el

Mapa de Sudamérica dibujado al regreso de la expedición de Olivier van Noort (1598-1601), que evidencia la importancia que los marinos europeos otorgaban a Puerto Deseado en su itinerario hacia el Pacífico. (Baptista van Doetechum, 1602)

nombre de Port Desire (‘Puerto Deseo’, luego traducido erróneamente al español como Puerto Deseado), en honor a su nave capitana, la Desire. La flota permaneció allí once días, durante los cuales su tripulación cazó lobos marinos y pingüinos, se surtió de agua potable y también carenó sus naves. Luego de la publicación de su diario de viaje, en 1599, las ventajas de este puerto se difundieron rápidamente entre los navegantes europeos. Ese mismo año, llegó a Puerto Deseado el primer holandés, Olivier van Noort, quien al mando de tres naves permaneció fondeado en la ría durante cuarenta días y describió detalladamente sus impresiones en las crónicas de su famoso viaje de circunnavegación. En 1884, se fundó, sobre la margen norte de la ría y cerca de su desembocadura, la ciudad de Puerto Deseado, que hoy en día tiene alrededor de 13.000 habitantes y cuya actividad más importante es la pesca. Por su alto valor patrimonial, la ría Deseado fue declarada, en 1997, Reserva Natural Intangible.

Foto: Damián Vainstub

margen norte, donde sólo hallaron charcas de agua salobre. En un cañadón, cavaron varios pozos profundos, pero el agua era igualmente inservible; otro día buscaron en la margen sur, donde los marinos de Cavendish y Van Noort habían hallado agua potable, sin embargo, tampoco tuvieron éxito. Luego se internaron remando con el bote unas 8 millas dentro de la ría, hasta donde se torna innavegable. Exploraron a pie ambas orillas siguiendo las indicaciones de sus antecesores sobre la presencia de agua en la zona, no obstante, una vez más fracasaron. Los expedicionarios adjudicaron la ausencia de agua a una sequía que, estimaron, estaba afectando a la región. El 25 de diciembre, cuando tal vez sus esperanzas se estaban diluyendo, observaron que varios grupos de guanacos se dirigían

a un mismo lugar, justo detrás de una colina. Sospechando que lo hacían en demanda de agua, enviaron algunos hombres hacia allí, quienes encontraron dos aguadas de poca profundidad con «agua espesa por el barro, pero dulce como las nueces». Debieron cavar para ahondar los pozos y, de esa forma, obtuvieron abundante agua. La búsqueda les había insumido diecisiete días, pero al fin disponían de agua buena para beber, aunque un poco turbia. Como la fuente estaba aproximadamente a 2,5 km de distancia de donde se encontraban, los marineros debían transportar el agua en pequeños barriles sobre sus hombros. Durante casi dos semanas, la mayor parte de la tripulación se dedicó a esta fatigosa tarea, a veces bajo rigurosas condiciones climáticas, «con tanta diligencia que se les salía la piel de los hombros».

Pequeña aguada en un cañadón cercano a la ría, semejante a la que encontraron los marinos después de varios días de búsqueda.

«Animales salvajes y monstruos marinos…» Para asegurar la subsistencia durante la larga travesía que aún les esperaba, los marinos holandeses se abocaron gran parte del tiempo a la caza, la pesca y la recolección de diversos productos comestibles, tal como lo venían haciendo las sociedades nómades que poblaban esa zona de la Patagonia desde miles de años antes. Del mismo modo que sucedía con el agua, el abastecimiento de alimentos frescos era imprescindible a fin de disponer de provisiones suficientes para el resto del viaje y de prevenir las frecuentes enfermedades de los navegantes. Las islas del interior de la ría les suministraron gran parte de los víveres. Por la abundancia de aves, a una de estas islas la llamaron Voghels Eylandt (Isla de los Pájaros); otra fue bautizada Leeuwen Eylandt (Isla de los Leones) por la colonia de lobos marinos que encontraron allí y que aún existe. Actualmente, ambos topónimos se continúan utilizando. También en procura de provisiones, desembarcaron varias veces en la Isla del Rey y al menos en dos oportunidades, navegaron hasta la Isla Pingüino, distante 12 millas al sur de la boca del estuario. La época del año en que los expedicionarios arribaron a Puerto Deseado fue muy propicia para el acopio de alimentos. El fin de la primavera y el inicio del verano, coinciden con el período 55

Foto: Ricardo Bastida

de reproducción y cría de la mayor parte de aves y mamíferos de la zona. Es también el momento en que todas las especies acumulan más reservas y, como presas, se constituyen en un alimento altamente nutritivo y energético. En caso de haber arribado en otra época, como el invierno, muy distinta hubiera sido la suerte corrida por los navegantes. Cabe señalar, además, que la ría Deseado es un lugar privilegiado de la Patagonia por su alta biodiversidad, y constituye hoy una importante área de reserva natural. La permanencia de los holandeses coincidió con el período en que los leones o lobos marinos de un pelo (Otaria flavescens) se reúnen en las colonias reproductivas para marcar y defender sus territorios, sobre los que luego conformarán su harén (los machos más exitosos pueden reunir hasta veinte hembras). Los expedicionarios mataron varios lobos marinos a golpe de garrote o con disparos de mosquete. Sobre esta especie, que sólo existe en las costas de Sudamérica, se manifestaron muy admirados: «tenían el tamaño de un caballo joven y eran casi imposibles de matar con cincuenta golpes de garrote. Fue horrible y asombroso para ver. La piel era oscura y tenía un largo de 14 pies, era más gruesa que

Los navegantes holandeses cazaron varios lobos marinos, cuya carne encontraron de buen sabor.

Fotos: Gabriel Rojo

Avifauna característica de la ría Deseado. En esta página: Ostrero austral; Ostrero negro; Gaviota cocinera; Gaviota gris. En página opuesta: Pingüino de Magallanes; Pingüino de penacho; Cormorán gris; Cormorán real.

Numerosas expediciones europeas se detuvieron en Puerto Deseado para reabastecerse de alimentos frescos, especialmente carne de pingĂźino. Las aves eran extraĂdas de sus nidos con largos ganchos y matadas con golpes de garrote. (Theodor De Bry, 1612)

Foto: Gabriel Rojo

En varias oportunidades los holandeses vieron grupos de guanacos, pero siempre a la distancia; sus intentos por cazarlos fueron infructuosos. Los marinos también recolectaron moluscos en el intermareal de la costa, como estos mejillones de gran tamaño.

Foto: Ricardo Bastida

las mejores pieles de buey de la India o de Holanda. La carne era buena y el gusto era pasable». Durante esa época, las aves marinas también estaban en período reproductivo, ya sea conformando sus parejas, construyendo sus nidos, incubando sus huevos, o bien criando a sus polluelos. Esto hizo que resultaran presas fáciles, muy especialmente las dos especies de pingüinos que habitan en la zona –el pingüino de Magallanes (Spheniscus magellanicus) y el pingüino de penacho (Eudyptes chrysocome)– que no pueden volar y, ante una amenaza, permanecen sin huir, defendiendo sus nidos. En el presente, las diversas islas de la ría y los acantilados son áreas de reproducción 58

Foto: Gabriel Rojo

no sólo de pingüinos, sino también de varias especies de gaviotas, cormoranes y ostreros, lo cual seguramente también sucedía en aquel tiempo. Se estima, por los relatos de la expedición, que durante su permanencia en Deseado capturaron no menos de un millar de aves, en especial, pingüinos y cormoranes. La actividad pesquera fue realizada desde los botes y probablemente utilizando redes, casi siempre dentro de la ría. Capturaron una gran cantidad de peces que ellos denominaron «eperlanos», pero que, sin duda, se trataba de pejerreyes (Odonthestes smitti), ya que son similares a esos peces europeos; aún son muy abundantes en la ría. En una oportunidad, también atraparon «un pez extraño, con una cola como la de una rata, cuatro aletas grandes y anchas y un hocico en el lugar de la boca con dientes perfectos arriba y abajo; tenía huevos en el cuerpo y parecía ser un tipo de tiburón, sin escamas, muy brilloso». Esta descripción corresponde a la del pez elefante o pez gallo (Callorhynchus callorhynchus), una especie muy primitiva. Su presencia en la ría durante la época del año en que arribaron los holandeses está vinculada con la reproducción, así como ocurre con algunos grandes tiburones. También se dedicaron a la recolección de algunas especies de moluscos intermareales, como mejillones (Mytilus chilensis) y cholgas (Aulacomya ater), muy abundantes en la zona. La colecta de huevos de diversas especies de aves fue asimismo muy importante y de gran valor nutricional para los expedicionarios. Schouten menciona en su diario que la Isla del Rey «estaba casi completamente cubierta de huevos; un hombre, sin mover los pies, podía alcanzar con sus manos 54 nidos, cada uno con tres o cuatro huevos, parecidos a los huevos del tero pero un poco más grandes». Es evidente que estaba muy impresionado por la abundancia de nidos, si bien sus comentarios parecen un poco exagerados. En diversas oportunidades, vieron guanacos (Lama guanicoe), a los cuales describen como: «animales salvajes, como ciervos con cuellos muy largos, y muy asustadizos». Si bien intentaron cazarlos con sus mosquetes, no tuvieron éxito debido al temperamento desconfiado y huidizo de estos camélidos sudamericanos. Ocasionalmente, vieron ñandúes petisos o choiques (Pterocnemia pennata) trasladándose por la estepa patagónica, a los que ellos llamaron «avestruces», y, además, «tres o cuatros monstruos marinos con pelo de color ceniza, con hocicos grandes como los

El ñandú petiso o ‘choique’, otra de las típicas especies patagónicas que fueron vistas y descriptas por los marinos holandeses.

de cocodrilos». Si bien esta descripción resulta poco clara, la calificación de «monstruo» sugiere que se trataba de animales de gran tamaño. La referencia al pelo grisáceo y al hocico grande tal vez responda a las características del elefante marino austral macho (Mirounga leonina). De todos estos relatos, se desprende que los marinos holandeses realizaron una breve pero intensiva explotación de los recursos faunísticos existentes en este sector de la costa patagónica. Una parte fue consumida en el lugar, y el resto fue preservado –mediante salazón, en el caso de la carne– para su posterior consumo. Ello les permitiría cubrir el siguiente tramo de la navegación sin mayores inconvenientes, ya que demorarían cerca de cuatro meses en volver a reaprovisionarse de alimentos frescos. 59

Temor al encuentro con los «gigantes» Durante el tiempo que permanecieron en Puerto Deseado, los navegantes holandeses no tuvieron contacto directo con los habitantes del lugar; sin embargo, intuyeron su presencia y estuvieron siempre atentos a un posible encuentro. La imagen que poseían de ellos derivaba de los relatos y descripciones que otros marinos europeos habían realizado anteriormente. Tanto Cavendish como Van Noort calificaron a los pobladores de esta región de la Patagonia de «salvajes» describiéndolos como individuos de gran contextura física, esquivos y hostiles. Durante sus incursiones terrestres, algunos tripulantes de estas expediciones fueron atacados con arcos y flechas, que les produjeron heridas de diversa gravedad o, incluso, la muerte.

No es de extrañar que, luego de enterarse de aquellas descripciones y sucesos violentos, Le Maire y Schouten, contrariamente a lo ocurrido en África, no hayan tenido interés en establecer contacto con los nativos. Una noche, mientras se encontraban en la Isla del Rey, al encender una fogata para resguardarse del frío, la vegetación se prendió fuego por accidente. Le Maire comenta: «producía tanto humo, que tuvimos miedo de llamar la atención de los Patagones». Es evidente el temor que sentían hacia los habitantes de la región (quienes, por otra parte, probablemente ya habrían advertido su presencia). Por ello, durante sus exploraciones tierra adentro en busca de agua, siempre llevaron hombres armados con mosquetes. En una de estas recorridas, divisaron una columna de humo a la distancia, tal vez originada por la hoguera de un campamento indígena.

Foto: Alicia Castro

Tumba indígena, o ‘chenque’, relevada recientemente por arqueólogos en la zona de Puerto Deseado.

La pérdida del Hoorn Mientras que Le Maire dedicó la mayor parte de su tiempo a la exploración de la ría y del territorio circundante en busca de agua y provisiones, el mantenimiento y reparación de las naves quedó en manos de Schouten. Considerando el extenso trayecto que tendrían por delante, esta era una tarea de vital importancia. Además, era precisamente uno de los motivos por los cuales decidieron ingresar a Puerto Deseado, pues gracias a las narraciones de quienes les precedieron, conocían las ventajas que la ría ofrecía para este tipo de trabajos. Entre el 17 y el 19 de diciembre, se dedicaron a carenar los cascos de los barcos, ya que la prolongada navegación que les aguardaba exigía que estos estuvieran en buenas condiciones

Foto: Damián Vainstub

En otra ocasión, hallaron en lo alto de una colina un montículo de piedras que llamó su atención. Por curiosidad removieron las piedras y entonces se dieron cuenta de que era una tumba indígena (llamada chenque en lengua mapuche, se trata de un tipo de estructura funeraria característico de la Patagonia). Tal como habían hecho previamente los tripulantes de Cavendish y Van Noort, los holandeses profanaron la sepultura; según los comentarios de Schouten: «como no sabíamos lo que estos [los montículos] significaban los desarmamos y debajo encontramos huesos de seres humanos de 10 a 11 pies. Depositaban a sus muertos en la cumbre de las montañas y los cubrían con piedras, para mantenerlos alejados de animales y pájaros (…) sus cráneos, una vez abiertos, podíamos ponerlos sobre nuestras cabezas como si fueran cascos». Es interesante señalar que 10 «pies de Ámsterdam» de aquella época equivalen nada menos que a 2,80 m. Más allá de que la talla de los aborígenes patagónicos era superior al promedio de las poblaciones europeas del siglo XVII, está claro que estas dimensiones eran exageradas. Evidentemente, el interés de los expedicionarios no radicaba en efectuar observaciones antropológicas detalladas, sino en realzar el exotismo de estas tierras, y por ello sostuvieron el mito del gigantismo de los habitantes patagónicos originado un siglo antes con la expedición de Magallanes.

Alero rocoso ubicado en un promontorio frente al lugar donde estuvieron fondeados el Eendracht y el Hoorn. En él se encontró evidencia de ocupación humana. ¿Habrán sido las naves holandesas observadas desde aquí por los habitantes patagónicos?…

(véase el recuadro de la página 66). También consideraron prudente revisar los fondos para detectar posibles averías luego de haber encallado en dos oportunidades durante el ingreso al puerto. La maniobra no era particularmente compleja, pero exigía sumo cuidado. Con la marea alta, vararon ambos navíos en una playa de canto rodado sobre la orilla norte de la ría, frente a la Isla del Rey, a una distancia de «dos disparos de mosquete» (unos 150 m) uno del otro. En esos días, había luna nueva, y la marea tenía una amplitud suficiente como para dejar a las embarcaciones completamente en seco con la marea baja. Cuando descendió la marea y pudieron examinar el casco del Eendracht, se llevaron una sorpresa mayúscula y, a la vez, comprendieron la causa de aquella misteriosa colisión en alta mar, que había tenido lugar dos meses antes. Clavado en las tablas del forro, a unos 7 pies (2 m) debajo de la línea de flotación, hallaron lo que describieron como «un cuerno macizo, de forma y grosor semejante a la punta de un colmillo 61

Los Aónikenk o Tehuelches, habitantes de la Patagonia continental Se estima que los seres humanos han ocupado el territorio de la Patagonia hace aproximadamente 13.000 años. En esas épocas, todo el planeta estaba pasando de un clima muy frío hacia uno más templado, similar al actual; dicha transición climática finalizó alrededor de 10.000 años atrás. El hielo, que cubría grandes extensiones del territorio patagónico, se fue derritiendo y facilitó así la colonización de la región. Aquellos primeros pobladores del territorio patagónico eran cazadores y recolectores nómades; estaban organizados en grupos poco numerosos y vivían en regiones amplias que recorrían a pie con frecuencia. Si bien habitaban principalmente la meseta central de la Patagonia, en ocasiones se acercaban al litoral atlántico en busca de recursos marinos. Basaban su subsistencia en la caza y la recolección de diversas especies animales y vegetales –algunas ya extintas, como el perezoso gigante (Mylodon darwinii) y el caballo americano (Onohippidium saldiasi)–, aunque el guanaco era la presa más habitual en su dieta. Hace alrededor de 7.000 años, estos grupos comenzaron a colonizar también la zona costera, y muchos dependieron en gran medida de los recursos marinos, ya que consumían, principalmente, moluscos, peces y lobos marinos. Las sociedades aborígenes que encontraron los europeos en sus primeras exploraciones del territorio patagónico meridional, en los siglos XVI y XVII, eran bastante diferentes de aquellos antiguos pobladores. Habían pasado varios milenios de un sostenido proceso de colonización y crecimiento demográfico. Los descendientes de tantas generaciones de habitantes patagónicos se denominaban a sí mismos Aónikenk (la denominación Tehuelche deriva de un vocablo de la lengua mapuche, otra de las etnias de esta región). Para esa época, ya ocupaban la vasta región de la Patagonia, que se extendía hacia el Sur hasta el Estrecho de Magallanes, y luego fueron colonizando territorios más septentrionales, al norte del Río Negro. De acuerdo con su distribución geográfica, se podían diferenciar varias etnias con algunas características particulares, por ejemplo idiomáticas. Estos hombres, mujeres y niños Aónikenk formaban grupos humanos bien organizados, con un profundo conocimiento de las condiciones ambientales en las que vivían y con expresiones culturales desarrolladas. Visitaban

Grabado realizado durante la expedición de Phillip Parker King (1826-1830).

Foto: Ricardo Bastida

la costa a menudo para aprovechar los recursos marinos, pero dependían, fundamentalmente, de los animales, plantas y materias primas que había en la meseta central. Su dieta se basaba en la carne de guanaco y de ñandú petiso, aunque también se alimentaban de roedores, armadillos y zorros. Vivían en chozas construidas con armazones de ramas cubiertos con cueros de guanaco, que armaban y desarmaban durante los traslados. Su tecnología incluía una amplia variedad de artefactos de piedra, tallados o pulidos, realizados con admirable destreza. Más tarde, en el siglo XVIII, su organización y sus costumbres iban a cambiar radicalmente cuando se introdujo y se expandió el caballo europeo. Un aspecto en el que coinciden muchas de las descripciones que los primeros exploradores europeos hicieron de los Aónikenk es su descomunal estatura. Actualmente se sabe que su constitución física era grande, pero no gigante como sostenían. Los varones tenían una talla promedio superior a 1,80 m, por lo cual eran alrededor de una cabeza más altos que la media de los europeos de aquella época, cuya talla era bastante más pequeña que la actual. Precisamente, fue su gran estatura la que habría originado el apelativo de Patagones. Durante los meses que estuvo fondeada la flota de Fernando de Magallanes en la Bahía de San Julián (1520), sus tripulantes se encontraron con grupos de indígenas en varias ocasiones; fueron los primeros europeos en establecer contacto con ellos. El cronista de la expedición, Antonio Pigafetta, los describió como «gigantes» y señaló que Magallanes «llamó a estos pueblos Patagones» (de donde deriva el término Patagonia). La versión más aceptada sobre el origen de dicho término es que los corpulentos Aónikenk les evocaron al monstruo gigante Patagón, un personaje de la novela de caballería española Primaleón, muy popular en esos tiempos y a la cual Magallanes era afecto.

de elefante». Entonces pensaron que provenía de «un gran pez con cuernos o monstruo marino que había chocado contra el barco con una fuerza impresionante». Para su fortuna, el «cuerno» se había clavado de tal forma que había impedido el ingreso de agua (véanse los recuadros de las páginas 67 y 68). Luego de aquel sorpresivo descubrimiento, se ocuparon primero de carenar el casco del Eendracht. Quemaron los organismos adheridos a la madera utilizando pastos y arbustos secos extraídos de la costa. Después trabajaron sobre el Hoorn, y cuando estaban carenando el costado de babor sucedió lo impensado: «las llamas se extendieron en forma imprevista y rápidamente alcanzaron la jarcia y el casillaje, por lo que ya no había posibilidad de apagar el fuego, menos aún porque el yate se encontraba a 50 pies del agua, y se quemó entero ante nuestros ojos. Durante la noche también se encendió la pólvora». De esta forma, la pequeña nave que tanto necesitaban para las futuras exploraciones costeras había quedado inservible. Resulta llamativo que, ante la gravedad del acontecimiento, su mención en los diarios sea tan escueta. A partir de dichos relatos, es difícil discernir si los marinos actuaron con negligencia o no. Sin embargo, el incendio parece haber sido consecuencia más de una falta de previsión que del infortunio. En las circunstancias en las que se encontraban, en un sitio aislado, con sólo dos barcos y habiendo ya experimentado los fuertes y repentinos vientos patagónicos, tal vez no extremaron las precauciones para evitar que el fuego se descontrolara. Sin duda, después de este acontecimiento, los marinos se hallaban en una situación más que complicada. Aún les quedaba por recorrer el tramo más extenso y difícil del viaje, y deberían hacerlo sin la nave que, por su escaso calado, había sido escogida para realizar las exploraciones costeras. Además, encarar una navegación en aguas desconocidas con una única embarcación representaba un riesgo importante, ya que no tendrían a quién solicitar auxilio en situaciones críticas. Por otra parte, esto también significaba que las tripulaciones de ambos barcos deberían compartir el espacio en el Eendracht, lo cual restringiría en gran medida sus comodidades a bordo. Si bien todo ello debió afectar enormemente el espíritu de los marinos, al menos no tuvieron que lamentar víctimas. 63

Cuando lograron, finalmente, apagar el incendio era poco lo que se podía recuperar. Extrajeron las anclas, las piezas de artillería y diversos elementos de hierro que juzgaron aptos para reutilizar. Además, hurgaron entre los restos calcinados del barco con el objeto de localizar las monedas de plata que llevaban para las transacciones comerciales en las Molucas, pero para su desgracia, no las encontraron. Pensaron que, con la explosión de la pólvora, las monedas habían sido arrojadas al agua. Más tarde, durante la bajamar, y examinando la playa alrededor del barco, hallaron varias piezas de metal fundido y ennegrecido. Sólo advirtieron que se trataba de monedas cuando pudieron reconocer un peso de ocho reales; lograron juntar entre todos los tripulantes un total de 37 libras (18 kg) de plata. En los días siguientes, continuaron rescatando materiales de entre los restos de la nave. Consiguieron reunir una buena cantidad de plomo –presumiblemente del lastre– y peltre, aunque se hallaban muy afectados por el incendio. Entonces, optaron por fundir esos objetos para convertirlos en lingotes, cada uno de 5 libras (aproximadamente 2,5 kg). Fundieron un total de 1.400 libras (700 kg) de plomo y 40 libras (20 kg) de peltre. Todo lo recuperado, finalmente, fue embarcado en el Eendracht.

Durante su permanencia en Puerto Deseado, los navegantes debieron soportar varios días de mal tiempo y fuertes vientos. En una oportunidad, un grupo de marineros que había ido a pescar con el bote fue sorprendido por una tormenta y debió pasar la noche a la intemperie bajo la lluvia. Otro día, el Eendracht fue azotado por una borrasca tan fuerte «que parecía que el mástil volaría por la borda», por lo que la tripulación comenzó a desanimarse. El 28 de diciembre, se produjo un violento temporal; las anclas del navío garrearon y el barco encalló, pero luego, gracias a la marea creciente, lograron liberarlo. Más tarde, cuando creían que el clima se había estabilizado, comenzó a soplar nuevamente En esta zona de la ría, sobre una playa de canto rodado, se produjo el incendio del Hoorn. Hacia la derecha de la foto se observa la Isla del Rey. 64

Foto: Jochem Wijnands

Año Nuevo: festejos y discordias

La maniobra de carenado

Antes de la invención de los recubrimientos y pinturas tóxicas o antifouling, la parte sumergida del casco de los barcos (obra viva o carena) era colonizada por una gran diversidad de invertebrados marinos y algas que se adherían con fuerza al forro de madera y se desarrollaban velozmente. Ello incrementaba bastante la resistencia hidrodinámica y hacía que la embarcación fuese más lenta. Una forma de desprenderse de estos organismos marinos consistía en navegar con el barco por un río de agua dulce, donde los mismos morían al poco tiempo. Precisamente esto fue lo que intentaron hacer Le Maire y Schouten con sus naves cuando pasaron por Sierra Leona, pero los ríos que encontraron allí tenían bajos en sus bocas que les impidieron ingresar. Sin embargo, el procedimiento más habitual para liberar las adherencias consistía en carenar (limpiar) el casco con la embarcación fuera del agua. Esta maniobra solía llevarse a cabo varando el barco sobre la costa, en un lugar con suficiente amplitud de marea (debía ser, al menos, equivalente al calado del barco), de tal forma que, durante la marea baja, la embarcación quedase en seco, y se pudiera acceder así al fondo del casco. Ello también permitía, si era necesario, efectuar tareas de calafateo o reparar cualquier posible daño en el forro. A través del tiempo, los estuarios y bahías de la costa patagónica fueron muy utilizados como varaderos con este propósito; la ría Deseado era considerada particularmente adecuada, pues posee numerosas playas de canto rodado con suficiente pendiente y la amplitud de marea alcanza los seis metros. El procedimiento de carenado consistía, primero, en varar el barco paralelo a la costa durante la marea alta. Debía preverse que volviese a flotar con la siguiente pleamar, para lo cual era importante dejar un margen suficiente y no vararlo en el nivel superior de la marea alta. Al descender la

El Beagle, nave que utilizaron Fitz Roy y Darwin durante su viaje de 1831-1836, cuando fue varado en una playa de la costa patagónica con el objeto de reparar su casco, tal como lo habían hecho los holandeses más de dos siglos antes. marea, se reacomodaban el lastre y la carga de la bodega para lograr que el barco escorase hacia el lado de tierra. Si ello no era suficiente, podía utilizarse un aparejo aferrado al extremo del palo mayor y anclado en la costa, a cierta distancia del barco. Luego, durante la marea baja, se quemaban los organismos adheridos al forro en la banda que había quedado expuesta; para ello solían colocarse arbustos y pastos secos sobre el casco, los cuales se encendían, ardían fácilmente y chamuscaban las adherencias. Después, se utilizaba una herramienta para raspar el forro y sacar los residuos quemados. Con la siguiente marea alta, se hacía flotar otra vez la embarcación, se la viraba 180º para trabajar sobre la otra banda, y se repetía así toda la operación. Si bien no era una maniobra muy riesgosa, exigía un cuidado especial por el peligro que representaba el fuego para los barcos de madera. En consecuencia, durante estos trabajos, los marinos precavidos seguramente mantenían a mano unos cuantos baldes de agua.

El misterioso ataque de un «monstruo marino»

Foto: Ricardo Bastida

Al llegar a Puerto Deseado, la tripulación del Eendracht, seguramente, al colmillo de un elefante. Por otra parte, el material de dicho cuerno es muy ya habría olvidado el extraño acontecimiento que quedó registrado en el frágil y quebradizo y nunca hubiera podido atravesar las gruesas tablas que diario de Le Maire el día 5 de octubre de 1615: «Cerca del mediodía sentiforraban el casco del buque. Por último, y como hecho fundamental, debe mos un gran ruido en la proa (…) nuestro piloto vio la mar teñida en sangre, tenerse en cuenta que el narval vive exclusivamente en aguas del Ártico, y como si se hubiera derramado una gran cantidad, lo que lo asombró, sin su distribución austral solo llega hasta el norte de Canadá, mientras que el saber qué podría significar». ataque tuvo lugar en aguas tropicales cercanas al Ecuador. Si bien no consta en el diario, seguramente la tripulación quedó muy Por el contrario, la descripción del «cuerno» que consta en los diarios preocupada al suponer que el ataque se debía a uno de los monstruos made Le Maire y Schouten resulta compatible con las características de los rinos que, se creía, vivían en las desconocidas profundidades oceánicas. dientes de un macho adulto de cachalote (Physeter macrocephalus), por su En realidad, estas suposiciones no semejanza con el extremo del colmiestuvieron tan erradas, pues al callo de un elefante y las característirenar el casco del Eendracht, todos cas del marfil, difícil de diferenciar quedaron atónitos: por debajo de la entre ambas especies. línea de flotación de la nave, se enEl cachalote es uno de los contraba clavado un «cuerno fuerte y grandes cetáceos que vive tanto macizo, que se parecía a la punta de en las aguas árticas y ecuatoriales un colmillo de elefante». El extremo como en las antárticas; posee entre de este raro cuerno había penetrado 20 y 26 pares de enormes dientes medio pie en la madera (14 cm), y su en su mandíbula o quijada inferior y base, que se encontraba quebrada, carece de ellos en la superior, donhabía quedado expuesta algo menos de, en cambio, posee orificios para de medio pie. el encastre de dichas piezas en las Varios siglos después, algunos encías. historiadores trataron de averiguar Hasta la fecha se han registraqué animal marino habría sido el resdo, como tallas máximas, dientes de ponsable del ataque. La primera conun largo de 25 cm (medida que incluDiente de cachalote adulto, semejante al que habrían encontrado los marinos clavado en el casco del Eendracht. clusión fue que se trataría de un narye tanto la corona del diente como val (Monodon monoceros), cetáceo su raíz). de talla mediana caracterizado por su largo cuerno (en realidad, un diente Los ataques de cachalotes a embarcaciones han tenido lugar desde el modificado, muy largo y con una escultura externa en forma de espiral). Sin pasado lejano, e incluso, continúan en nuestros días. Dichos ataques fueron embargo, vincular el ataque al Eendracht con un narval es erróneo, ya que muy frecuentes durante la actividad ballenera de los siglos XVIII y XIX, e la estructura del cuerno de esta especie no responde a la descripción que inspiraron al autor norteamericano Herman Melville para escribir su famosa hicieron en sus diarios los navegantes holandeses, pues en nada se parece obra literaria Moby Dick.

En los diarios, se indica que el «cuerno» había atravesado tres capas del forro de la embarcación, dos de pino y una de roble, y se había clavado, por último, en una cuaderna. Además, subrayan que fueron afortunados, porque de haberse clavado en el espacio libre entre cuadernas, el agua habría ingresado y podrían haberse hundido. Lo interesante de este párrafo es que describe cómo estaba construida esa parte del barco. Pero ¿cuál era la función de tres capas en el forro, cuando lo habitual era una o, a lo sumo, dos? La capa de roble era, sin duda, el forro interno y principal de la embarcación, que iba firmemente asegurado a las cuadernas. Se usaba madera de roble por su gran dureza y resistencia. Es posible que las capas externas de pino fueran colocadas especialmente para la navegación que se iba a realizar. Se sabe que los barcos de la Compañía de las Indias Orientales (VOC) eran recubiertos, bajo la línea de flotación, con una capa extra de pino. Esta actuaba de forro de sacrificio para evitar que el forro principal de roble fuese atacado por los organismos perforantes de la madera, pequeños y voraces moluscos –conocidos, en general, como «teredos»– que podían debilitar una embarcación hasta dejarla inservible. Naturalmente, esta capa de sacrificio debía ser reemplazada en forma periódica. Por lo común, estaba constituida por tablas finas aseguradas con numerosos clavos de hierro de cabeza ancha que, al oxidarse en el medio marino, formaban una capa de corrosión adicional que protegía aún más a la madera del ataque de los perforantes. Asimismo, entre la capa de sacrificio y el forro principal, se solía aplicar un compuesto de brea y pelos de vaca que mejoraba la protección. Por otro lado, existen antecedentes de otras embarcaciones que utilizaron más de una capa de pino sobre el forro principal. Sus fines podían ser diversos: resguardar los cascos del hielo en aguas polares, protegerlos contra los proyectiles enemigos o mejorar su resistencia o estabilidad. Como contrapartida, la navegación de estos barcos se tornaba más lenta y pesa-

Foto: Cristian Murray

El triple forro del casco de las naves

Fragmento de la popa de una embarcación holandesa del siglo XVII exhibido en el Instituto Holandés de Arqueología Náutica (NISA); se aprecian las distintas capas del forro que recubre la estructura de la nave. da. Sabiendo de antemano que el Eendracht y el Hoorn recorrerían largas distancias, tanto en aguas tropicales como subantárticas, probablemente se decidió dotarlas de dos capas externas de pino para obtener una protección extra de los cascos. Pero, por lo visto, dicho refuerzo no fue suficiente contra la embestida del «monstruo marino».

un viento tan fuerte que Le Maire reflexionó: «uno se da cuenta que aquí nunca se puede contar con buen tiempo». Hacia fin de año, cierto día, Le Maire mostró por primera vez a la tripulación el mapa de la Austrialia del Espíritu Santo, la tierra presuntamente descubierta por Quirós, a la cual se dirigían. Este acto sorpresivo del Capitán General probablemente estuvo dirigido a levantar el ánimo de los hombres, que, en vista de la difícil navegación que tenían por delante, empezaban a mostrarse preocupados por el persistente mal tiempo. Tal vez más aliviados luego del gesto de Le Maire, el día de Año Nuevo hubo festejos: «algunos miembros de la tripulación llegaron con tambores, trompetas y flautas alemanas frente al camarote, tocando el año nuevo, por lo que fueron premiados con una jarra de vino, y cada marinero recibió después del desayuno un mutsken [una copa] de vino». Habiendo finalizado el reaprovisionamiento y la preparación de la única nave disponible, se decidió continuar el viaje cuando el clima fuera favorable. Pero antes de ello, Le Maire quiso dejar un testimonio del paso de su expedición por Puerto Deseado. Entonces se dirigió con algunos marineros a la Isla del Rey, donde hizo clavar un poste en el suelo y, junto a él, dejó una placa de plomo con una inscripción y una lata que contenía una carta sobre el viaje y la estadía (véase el recuadro de la página 70). Hasta ese momento, aparentemente, la relación entre los dos máximos responsables de la expedición había transcurrido sin inconvenientes. Sus funciones parecían estar bien delimitadas, y no habían existido grandes decisiones en las que hubiesen podido discrepar. Sin embargo, en Puerto Deseado, surgieron los primeros desacuerdos, acaso generados por el complicado escenario que traía aparejada la pérdida del Hoorn (en definitiva, el 50% de su flota). El 3 de enero de 1616, Le Maire envió a Schouten una resolución que había escrito acerca del rumbo que debían seguir durante el resto de la travesía. Pero este contestó que no estaba de acuerdo y no la quiso firmar. Dos días más tarde, mientras se encontraba comiendo con los oficiales, Schouten dejó entrever que le parecía mejor dirigirse directamente a las Indias Orientales por la ruta del Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica). El Piloto Mayor había comenzado a pensar que, tal vez, debían abandonar

Durante el viaje, en varias oportunidades, los marineros celebraron acontecimientos tocando instrumentos musicales. (Theodor De Bry, 1634)

la idea de buscar un nuevo paso y concentrarse en llegar a las Molucas por una ruta conocida y segura. Desde luego que esto no agradó a Le Maire, quien entonces pidió a un colaborador suyo que leyera las instrucciones generales de la Compañía Austral para que toda la tripulación tomara conocimiento de ellas. Luego, decidió zarpar lo antes posible. Apeló, además, a un viejo ardid para animar a los marineros: ordenó que una vez que se encontrasen en alta mar, se les repartiera un barril de aguardiente. Pero las diferencias no se zanjarían tan fácilmente. Antes de partir, mientras aguardaban a que finalizara una de las tantas tormentas, Schouten intentó atemorizar a la tripulación comentando lo tempestuoso que era el mar en el sitio hacia el que se dirigían (y en verdad no estaba tan equivocado, pues incluso hoy, con embarcaciones modernas, navegar por esa zona suele ser un peligroso desafío). Con estas palabras, pretendía ganar adeptos para su postura de ir hacia las Indias por la ruta 69

Mensaje para otros navegantes Fragmento del mapa publicado con el diario de Le Maire, donde se exhibe el poste con el mensaje dejado en la Isla del Rey.

En 1670, cincuenta y cinco años después de la escala de los holandeses en Puerto Deseado, el navegante inglés John Narborough entró en este puerto durante su viaje de exploración al Pacífico. Narborough halló en la Isla del Rey el poste y la placa con la inscripción que había dejado Le Maire. También encontró junto al poste y dentro de una lata, una carta tan deteriorada por la corrosión que ya no era legible, así como varias tablas «de algún barco que se había quemado», evidentemente, pertenecientes al Hoorn. La placa fue llevada a Inglaterra, si bien su ubicación actual es un misterio. Narborough transcribió en su diario el texto, cuya traducción es la siguiente: 1615. Un barco y un yate llamados Eendracht y Hoorn arribaron el 8 de diciembre. Zarpó sólo un barco, el Eendracht, el 10 de enero de 1616. Jacob Le Maire, Willem Corneliszoon Schouten, Aris Claeszoon, Jan Schouten, Claes Janszoon Ban.

Fragmento del diario de Narborough. 70

(Kent County Studies)

de Oriente. Más allá de sus métodos, la oposición del experimentado marino tal vez se debía más a sus dudas de poder realizar las exploraciones con un solo barco que a una traición a los objetivos del viaje. Lo cierto es que la relación entre Schouten y Le Maire se había vuelto distante, y no parecía haber diálogo entre ellos. De todas formas, esta vez iba a prevalecer la postura del líder de la expedición. Finalmente levaron anclas y con la marea de reflujo derivaron hasta la boca de la ría. La tarde del 13 de enero, luego de una permanencia de 37 días en Puerto Deseado, los marinos desplegaron las velas del Eendracht y pusieron rumbo a los desconocidos mares australes. En una playa de la ría, quedaban los restos carbonizados del Hoorn como mudo testimonio de su estadía en tierras patagónicas.

Proa hacia lo desconocido Habiendo dejado Puerto Deseado, navegaron en dirección sudeste para alejarse a una distancia prudente de la costa. El 15 de enero, mientras se encontraban aproximadamente a la altura de la Bahía de San Julián, el Eendracht fue sorprendido por una intensa tormenta eléctrica, que anticipaba el clima hostil que los aguardaba en las latitudes australes. Como era pleno verano, estaban asombrados por las bajas temperaturas de la región y pronto se dieron cuenta de que, a igual latitud, el hemisferio sur era mucho más frío que el hemisferio norte de donde provenían. Seguramente el continuo mal tiempo influyó en el ánimo de la gente, pues dos días más tarde los oficiales «retaron a los asistentes [de los comerciantes] porque hablaron sobre regresar a casa, con lo cual desanimaron a otros». La mañana del 18, cuando ya se encontraban bastante lejos del continente, divisaron unas islas a la distancia e interpretaron que eran aquellas observadas en el año 1600 por Sebald de Weert, capitán de uno de los barcos de la flota de Mahu y De Cordes, durante su paso por la región. Se trataba de las actuales Islas Malvinas, cuyo descubrimiento se le asigna corrientemente a dicho marino. Al día siguiente, calcularon una latitud de 52º S y, sobre esa base, estimaron que estaban próximos al paralelo del Estrecho de Magallanes. Se proponían sobrepasar su boca

y continuar navegando hacia el Sur, hasta encontrar otro paso interoceánico. Pero los vientos continuaban soplando con fuerza y los obligaban a reducir el velamen. El frío era tan intenso que por las noches les impedía entrar en calor en sus coys (hamacas). También notaron que «había mucha humedad, la cual afectaba todo, la mermelada, la miel y el pergamino de los mapas». Una vez superada la latitud del Estrecho de Magallanes, pusieron rumbo al Oeste para acercarse a la Tierra del Fuego, llamada así por la expedición de Magallanes que, al cruzar el estrecho, divisó fogatas en esas costas. El 23 de enero, a la mañana, sospechando que la tierra no estaba lejos, echaron la sonda y midieron una profundidad de 85 m. Después del mediodía, divisaron tierra a proa, por lo que viraron hacia el Sudeste para mantenerse aleja-

dos de ella. Probablemente, se encontraban próximos a la actual Bahía San Sebastián (Tierra del Fuego). Al anochecer, volvieron a echar la sonda y encontraron fondo a sólo 24 m, por lo que Le Maire, preocupado por la cercanía de la costa, se mantuvo toda la noche en vigilia. A la mañana siguiente, pudieron distinguir con claridad la ribera oriental de Tierra del Fuego. Posiblemente, fueron los primeros europeos en observarla. Todo ese día navegaron bordeando la costa, cuya orientación en aquel sector se dirige al Sudeste y luego al Este. Como dicho rumbo los alejaba del Océano Pacífico –que era su objetivo–, comenzaron a temer que el paso que buscaban no existiera y, tal vez, como lo sostenían muchos de los cartógrafos de la época, la Tierra del Fuego formaba parte del gran Continente Antártico…

Foto: Cristian Murray

La Isla de los Estados, con sus cerros escarpados y cubierta por una densa capa de nubes, tal como la habrían visto los holandeses. Desde mucho tiempo antes de la llegada de los europeos, los habitantes del extremo oriental de Tierra del Fuego la llamaban Chuanisín, que en la lengua yámana significa ‘tierra de la abundancia’.

Mapa publicado junto con el diario de Schouten que indica la ruta seguida por la expedición al rodear la Tierra del Fuego por el sur y los topónimos adjudicados a su paso. Nótese que la Isla de los Estados no fue representada como una isla, pues los holandeses pensaban que se trataba de un apéndice del gran Continente Austral. (Willem Janszoon Blaeu, 1618)

Avanzaron en su derrotero y llegaron a divisar a lo lejos unas altas cumbres que parecían estar nevadas (seguramente, las últimas estribaciones de la Cordillera de los Andes, en la actual Isla de los Estados). Navegando siempre en forma paralela a la costa, pronto advirtieron un abra que interrumpía la continuidad de la línea costera, frente a lo cual todos seguramente se habrán preguntado si sería el paso que estaban buscando. El mar se había embravecido; el viento y las corrientes formaban altos escarceos que hacían cabecear violentamente al Eendracht, cuya proa se hundía peligrosamente con cada ola que enfrentaba. Debido a estas condiciones tan desfavorables decidieron no aventurarse durante ese día hacia el posible paso y mantenerse a la deriva, a merced de la corriente. 72

A la mañana del día siguiente, ya con buen tiempo, se dirigieron hacia la abertura que habían divisado en la costa y, con gran júbilo, pudieron comprobar lo que venían presagiando: se trataba del tan ansiado paso hacia el Mar del Sur. La larga búsqueda parecía haber llegado a su fin (en realidad, el estrecho que habían descubierto no era la única ruta posible, ya que la tierra que se extendía hacia el Este era una isla –la actual Isla de los Estados–). Al surcar esas aguas, una inmensa dicha invadió a toda la tripulación: «Navegamos con gran alegría por el amplio paso, agradeciendo a Dios por otorgarnos lo que tanto deseábamos». Debido a que enfrentaban una fuerte corriente en contra, el Eendracht se abría camino muy lentamente. Mientras navegaban por el estrecho, dieron nombre a las tierras que dejaban a su

Foto gentileza del Museo del Fin del Mundo

paso: a la tierra occidental (la actual Península Mitre de Tierra del Fuego) la bautizaron Mauritius Landt en honor al gobernante Mauritius van Nassau, quien les había concedido el pasaporte para realizar la expedición; a la tierra oriental le asignaron el nombre de Staten Landt (Tierra de los Estados, hoy Isla de los Estados) por los Estados Generales de los Países Bajos, que les habían otorgado la patente de los descubrimientos. En ambas orillas, distinguieron bahías con playas de arena que juzgaron como buenos fondeaderos. En pocas horas, alcanzaron la boca meridional del estrecho y salieron otra vez a mar abierto. Así lo atestiguó Schouten, en su anotación del 25 de enero de 1616: «La marejada venía de proa y el agua –ayer aún turbia– se puso azul, de lo cual dedujimos que teníamos por delante aguas extensas y profundas, sin dudas el gran Mar del Sur, y que habíamos navegado por un pasaje que hasta ese momento era desconocido para el mundo». Si bien aún no habían alcanzado el Océano Pacífico, como ellos pensaban, se encontraban a una corta distancia de él. El estrecho que habían descubierto, si bien podía presentar vientos

y corrientes intensas, era notablemente corto y mucho más fácil de cruzar que el extenso Estrecho de Magallanes. Unos días más tarde, cuando ya se encontraban realmente navegando por el Pacífico y lejos de la costa, decidieron bautizar este pasaje Straet le Maire (Estrecho de Le Maire), un justo homenaje al hombre que más había insistido en su búsqueda. Una vez pasado el estrecho, observaron que la tierra que se extendía hacia el Este –la Isla de los Estados– se perdía en el horizonte. Ello los indujo a pensar que aquella tierra no era una isla, sino parte de un continente y, en consecuencia, le dieron el nombre de «Tierra» de los Estados. Efectivamente, en los mapas de Tierra del Fuego publicados en los diarios del viaje se la representa como parte de un territorio mayor. Al regreso de la expedición, los cartógrafos tomaron como cierto este dato y publicaron varios mapamundis que mostraban la Isla de los Estados como una península de la Tierra Austral. Alejándose del paso descubierto con rumbo Sudoeste, debieron enfrentar fuertes vientos del tercer cuadrante que les impidieron avanzar por varios días. Además, tuvieron que soportar Los holandeses no mencionan haber visto otros seres humanos durante su navegación por las costas australes de Tierra del Fuego e islas vecinas. No obstante, es más que probable que el Eendracht haya sido observado por miembros de las etnias que habitaban aquellas tierras (Selknam, Haush y Yámanas). ¿Cuáles habrán sido las sensaciones de esos hombres, mujeres y niños ante la aparición del primer barco europeo en aquellas aguas? Desde luego, es imposible saberlo, pero no es difícil imaginar la conmoción y el desconcierto que habrán sentido estos pueblos de cazadores-recolectores. De forma similar, si los holandeses se hubiesen encontrado con aquellos habitantes, tal vez, se habrían asombrado ante su capacidad para subsistir en un ambiente que para ellos resultaba tan hostil; de hecho, esto ocurrió con muchas expediciones europeas que les sucedieron, como la famosa del Beagle que permitió a Charles Darwin contactar a los indígenas de Tierra del Fuego entre los años 1832 y 1834. En la foto, se ve a una familia yámana a bordo de su canoa de corteza de guindo, en la cual pescaban, cazaban lobos marinos y se desplazaban por los canales fueguinos (tomada por la expedición francesa Mission scientifique du Cap Horn, 1882-1883). 73

Foto: Ricardo Mandojana

«Vimos miles de ballenas, por lo que muchas veces tuvimos que orzar o virar por redondo para no chocar con ellas». Schouten, 24 de enero de 1616

temperaturas extremas, aunque luego el clima fue mejorando y lograron progresar un buen tramo. La mañana del 29 de enero, divisaron unas islas escarpadas que intentaron pasar por el sur, pero la dirección del viento se los impidió y debieron rodearlas por el norte. Las bautizaron con el nombre de Barnevelts Eylanden, por el mandatario de la provincia de Holanda y Frisia Occidental, Johan van Oldenbarnevelt (son las actuales Islas Barnevelt). Después del mediodía, navegando ahora con rumbo Sur en procura de mar abierto, divisaron tierra hacia el poniente. Así lo relatan los diarios: «vimos tierra muy alta y blanca por la nieve, y vimos dos cerros altos hacia el oeste. Suponíamos que la tierra terminaba allí, ya que pudimos ver el final, al cual nuestro Presidente bautizó con el nombre Kaap Hoorn». Finalmente, después de tantas dificultades, habían alcanzado el extremo sur del Continente Americano, el vértice donde se encuentran los dos principales océanos de la Tierra. Quizá la presencia de niebla, habitual en esa zona, les impidió reparar que se trataba de una pequeña isla, pues pensaron que era la punta meridional de Tierra del Fuego. El nombre Kaap Hoorn (Cabo Hoorn) rendía homenaje a la ciudad donde se había preparado la expedición. Este topónimo perduró un tiempo, aunque más tarde sería traducido al inglés como Cape Horn 74

(Cabo Cuerno), y luego al español como Cabo de Hornos. En los diarios de la expedición se ubicó al cabo en los 57º 48’ S, si bien en realidad se encuentra en los 55º 58,8’ S, o sea, bastante más al Norte. Esta diferencia de casi 110 millas parece excesiva, incluso considerando los posibles errores de cálculo de la época; de hecho, en otras oportunidades, los expedicionarios habían establecido latitudes con notable precisión. Algunos autores opinan al respecto que, tal vez, exageraron la latitud para realzar sus logros frente a los del inglés Francis Drake, quien sostenía haber alcanzado los 57º S cuando en 1578 fue empujado hasta allí por un fuerte temporal en el Pacífico. Para virar el Cabo Hoorn se dirigieron primero rumbo al Sur y luego, al Oeste. Navegar desde la costa nororiental de Tierra del Fuego hasta el cabo les había insumido tan solo cinco días. Más tarde, entusiasmados con los descubrimientos realizados, redactarían un acta en la cual declaraban tomar posesión de las tierras y del estrecho descubiertos en nombre de los Estados Generales de los Países Bajos y del príncipe Mauritius van Nassau. Luego del 31 de enero no verían más tierra por algún tiempo. Ya se encontraban navegando por el gran Océano Pacífico, rumbo a las ansiadas Islas de la Especiería…

Topónimos asignados por la expedición en territorio sudamericano En Puerto Deseado: Isla de los Pájaros (Vogels Eylandt) Isla de los Leones (Leeuwen Eylandt) Bahía de los Pejerreyes (Spieringh Bay), en desuso En Tierra del Fuego e islas adyacentes: Tierra de Mauritius (Mauritius Landt), actual Península Mitre Tierra de los Estados (Staten Landt), actual Isla de los Estados Estrecho de Le Maire (Straet le Maire) Islas Barnevelt (Barnevelts Eylanden) Cabo Hoorn (Kaap Hoorn), actual Cabo de Hornos

El imponente Kaap Hoorn -luego denominado Cabo de Hornos- tal como lo habrán observado los marinos holandeses desde la cubierta del Eendracht, en la tarde del 29 de enero de 1616.

En la inmensidad del Pacífico Luego de rodear con todo éxito el extremo austral de Sudamérica, el Eendracht puso rumbo Norte para alejarse de los tempestuosos mares australes y buscar un clima más templado. Le Maire y Schouten se proponían navegar a lo largo de la costa de Chile hasta llegar algo más al norte del trópico de Capricornio, donde virarían hacia el poniente en busca de las tierras descriptas por Quirós. El 12 de febrero de 1616, estimaron que se hallarían a la altura de la boca occidental del Estrecho de Magallanes. Ese mismo día, los máximos jefes y oficiales de la expedición firmaron un acta en la que dejaban constancia de los descubrimientos

realizados en los mares del sur. El acontecimiento fue celebrado con triple ración de vino para los marineros. Unos días más tarde, ante la aparición de los primeros síntomas de escorbuto en algunos de los hombres, se decidió hacer una escala en las islas del Archipiélago Juan Fernández para reabastecerse de agua y alimentos frescos. Este archipiélago está situado a una distancia de 670 km de Valparaíso (Chile) y era en ese entonces un conocido puerto de reaprovisionamiento de naves españolas. El 1º de marzo avistaron la mayor de las islas, conocida antes como Más a Tierra y, actualmente, como Robinson Crusoe (denominada así luego de la novela de Daniel Defoe publicada en 1719, que se basa en un hecho real). 75

El escorbuto o «lepra del mar» Scheurbuik (escorbuto, en holandés): palabra compuesta que significa «rajar el vientre».

Foto: Ricardo Bastida

El escorbuto es una enfermedad producida por el déficit de ácido ascórbico (vitamina C) en la dieta o por dificultades para su absorción. Se caracteriza por alteraciones intercelulares en las paredes de los vasos sanguíneos. Esto produce hemorragias en diversos tejidos, especialmente en la mucosa bucal, y pérdida de piezas dentales. También puede causar hematomas diversos, anemia, mala cicatrización de las heridas, infecciones secundarias, ennegrecimiento y caída de las uñas, trombosis secundarias, problemas articulares, debilitamiento y fatiga. La historia de la medicina reconoce al Dr. James Lind, de la Armada Británica, como descubridor de la prevención y de la cura de esta enfermedad, según su tratado de 1753 titulado A Treatise on the Scurvy. Sin embargo, la expedición de Schouten y Le Maire demostró, casi un siglo y medio antes, que se podía prevenir el escorbuto poniendo en práctica normas alimentarias específicas. Durante toda la travesía, existió

una marcada preocupación por el acopio de alimento fresco y de grandes cantidades de cítricos, importante fuente de vitamina C, que prevenía esta y muchas otras enfermedades. Obviamente, los marinos holandeses ignoraban qué sustancia «milagrosa» podrían contener estos cítricos, ya que las vitaminas –como sustancias químicas con propiedades especiales– recién fueron descubiertas a comienzos del siglo XX. De qué modo adquirieron aquel conocimiento es algo que aún resta aclarar, pero con seguridad, la tradición oral jugó un papel importante en este aspecto. Uno de los secretos del éxito de la expedición fue combatir esta enfermedad y cuidar de la salud de sus navegantes mediante una buena alimentación. Un claro ejemplo de ello es la baja mortalidad registrada durante la larga travesía que, al llegar a su fin, computó únicamente tres muertes y sólo una causada por el escorbuto. Este elevado índice de supervivencia constituye todo un logro para la época. Pese a la adecuada prevención y tratamiento que los holandeses pusieron en práctica, otros navegantes no supieron interpretar la valiosa información que guardaban los diarios de la expedición. Recién en el siglo XVIII, el Dr. J. Lind comenzó los estudios sobre esta enfermedad, concluyendo que la ingesta de limones era la mejor prevención para ella. A partir de entonces, se incluyó el consumo periódico de cítricos en la dieta de las tripulaciones de la Armada Británica, y varias décadas después, lo hicieron también las Armadas de Francia y de España.

Al arribar, sin pérdida de tiempo, despacharon uno de los botes a hacer aguada en uno de los muchos ríos que bajaban de las montañas, a la vez que echaban las redes con las que capturaron una gran cantidad de peces. Pero antes de que lograsen encontrar un lugar seguro donde fondear el Eendracht, inesperadamente la corriente apartó al navío varias millas de la isla y «con harto dolor de no poder descansar en isla tan amena», prosiguieron viaje al Norte. Cerca de los 18º S el Eendracht viró rumbo a occidente, pero ya a esa altura del viaje varios de los hombres habían enfermado de escorbuto, pese a los recaudos tomados por la expedición durante la primera etapa. El 9 de abril, diez meses después de iniciada la expedición, la tripulación sufrió la segunda baja: Jan Schouten, último capitán del Hoorn y hermano del Piloto Mayor, murió luego de un mes de enfermedad y su cuerpo fue arrojado al mar en una sencilla ceremonia. Al día siguiente, sus esperanzas renacieron al avistar tierra nuevamente, cuando ya habían transcurrido cuarenta días desde la escala en Juan Fernández, y el hambre, la sed y las enfermedades los acosaban. Se trataba de un pequeño atolón coralino, deshabitado, en la actual Polinesia Francesa; allí recorrerían varias islas en procura de los tan ansiados víveres. Sin embargo, su desilusión fue grande cuando encontraron tan solo unas hierbas similares al berro europeo y, para su sorpresa, tres perros, quizá descendientes de otros que habría dejado Magallanes en su paso por esas tierras, en 1521. De ahí se origina el nombre Honden Eiland (Isla de los Perros) con el cual designaron a este pequeño territorio oceánico. La expedición continuó navegando rumbo al poniente y pronto avistaron otra isla a la que se dirigieron con la esperanza de hallar agua, ya que sus reservas estaban casi agotadas. Ante su asombro, fueron recibidos por cuatro aborígenes a bordo de una canoa: eran los primeros seres humanos con los que se encontraban desde que habían partido de las costas de África, hacía ya unos largos siete meses. Cuando localizaron una playa donde poder desembarcar, ya se había congregado una gran cantidad de curiosos nativos. Los holandeses mencionan que estos hombres «eran de color berme-

Uno de los primeros de una larga serie de encuentros hostiles entre los marinos holandeses y los habitantes de las islas del Pacífico. (Theodor De Bry, 1634)

jo (…) venían cubiertos con solo un pedazo pequeño de estera. Traían pintadas en sus carnes figuras de dragones, serpientes y otras muchas clases de animales». Algunos se acercaron al Eendracht en canoas, y los holandeses los recibieron amigablemente y les regalaron cuentas de coral y cuchillos. Pero cuando los marineros se aproximaron a la costa con el bote, fueron agredidos por un grupo de isleños que pretendía quitarles la embarcación. Lograron defenderse fácilmente gracias a sus mosquetes, pero debieron retirarse de la isla sin lograr hacer aguada. Llamaron a esta isla Zonder Grond (Sin Fondo) porque hallaron sus costas demasiado profundas para fondear la nave. Continuaron con la navegación y arribaron a otra isla, en la que por fin lograron obtener un poco de agua y recolectar algunas hierbas y cangrejos, por lo que la bautizaron Waterlandt (Tierra del Agua). Dos días más tarde, intentaron nuevamente hacer aguada en otra de las islas, pero fueron recibidos por un grupo de nativos con actitud amenazante y, para evitar conflictos, optaron por retirarse. A esta isla, probablemente la actual Rangiroa, la denominaron Vliegen Eiland (Isla de las Moscas), ya que una nube de estos insectos los siguió varios días. A fines del mes de abril, mientras continuaban 77

Ante la huida de una embarcación polinesia que encontraron en altamar, los marinos le dispararon con sus mosquetes y apresaron a sus atemorizados tripulantes. (Willem Janszoon Blaeu, 1618)

su navegación, los sorprendió un fuerte aguacero que les permitió llenar cuatro vasijas de agua que resultaron de gran ayuda. El 9 de mayo avistaron una vela en medio del mar y, como era costumbre en esos casos, dispararon salvas de artillería para demostrar su interés en acercarse; sin embargo, la embarcación no se detuvo. Entonces, fueron enviados ocho hombres en la chalupa, quienes al aproximarse advirtieron que se trataba de una magnífica embarcación polinesia con alrededor de 25 hombres, mujeres y niños a bordo. Consistía en un catamarán de dos canoas unidas por una plataforma de madera, con velas de estera trenzada y timones similares a remos. El encuentro no fue pacífico; ante la huida de los polinesios, los holandeses les dispararon cruelmente con sus mosquetes para detenerlos y mataron o hirieron a varios de ellos. Luego trasladaron algunos de los nativos al Eendracht y les obsequiaron cuchillos y sartas de coral, para después dejarlos partir. Según la visión de los holandeses, se fueron «contentos y agradecidos». 78

Unos días más tarde, divisaron otras dos islas, también habitadas, que serían parte de las actuales Islas Niuas (Tonga). El Eendracht fue probablemente el primer barco europeo en arribar a este lejano archipiélago. Fondearon cerca de una de las islas que designaron como Cocos Eiland (Isla de los Cocos) por la abundancia de cocoteros en sus playas. Los nativos, con los cuales tenían la esperanza de negociar agua y víveres, los recibieron en forma amistosa, tal fue así que el monarca y su hijo subieron a bordo del Eendracht y quedaron deslumbrados con su construcción. Se hicieron sonar trompetas y tambores en su honor, y recibieron los acostumbrados corales, clavos y lienzos. En agradecimiento, los holandeses fueron homenajeados con algunos lechones, cocos y otros frutos. Pero mientras navegaban hacia la segunda isla, salió a su encuentro un nutrido grupo de guerreros en canoas que los atacó con lanzas y piedras. La artillería del Eendracht repelió el ataque, hirió a muchos isleños y los hizo huir. Los holandeses bautizaron a esta isla Verraders Eiland (Isla de los Traidores) en

alusión a sus belicosos habitantes, a quienes describieron como «gente desnuda pero de buena estatura y parecer, y de barbas largas, grandes nadadores y dados a la navegación». Siguiendo su ruta hacia el Oeste, el 14 de mayo, hallaron otra isla a la que llamaron Goede Hoop (Buena Esperanza), pues tenían mucha ilusión de poder abastecerse en ella del agua y los víveres que aún necesitaban. Pero para su desgracia, tampoco allí lograron obtenerla por la hostilidad de los isleños, quienes pretendieron

sustraerles la chalupa y fueron repelidos a tiro de mosquete. De esta forma, debieron continuar viaje con las exiguas provisiones que les quedaban. En aquel punto del trayecto, ya habían transcurrido más de dos meses desde que se habían alejado de Sudamérica por el paralelo de los 15º S en busca de la Terra Australis, habiendo recorrido más de 10.000 km gracias a los favorables vientos alisios del trópico. Seguramente, presentían que se hallaban cerca de las

Las islas de los Cocos y de los Traidores (las actuales Islas Niuas, en Tonga), donde los navegantes tenían la esperanza de proveerse de agua y víveres, pero debieron huir debido al hostigamiento de los isleños. (Michiel Colijn, 1622)

tierras descubiertas por Quirós (las actuales Islas Vanuatu), de cuya posición tenían referencias. Sin embargo, hasta ese momento sólo habían encontrado unas cuantas islas, pero ningún indicio del supuesto continente. Entonces otra vez surgieron a bordo del Eendracht discrepancias entre los dos máximos jefes de la expedición sobre la ruta por seguir. Debido a que habían transcurrido tantos días de búsqueda infructuosa, Willem Schouten ya no creía en la existencia de la Tierra Austral, por lo cual propuso cambiar de rumbo y dirigirse directamente a las Molucas por el norte de Nueva Guinea. Su argumento se basó en que, en caso de continuar navegando hacia el Oeste, se acercarían a una zona riesgosa por la ausencia de vientos. Le Maire no estuvo de acuerdo, pero dejó la decisión en manos del Consejo, que resolvió acatar la recomendación del Piloto Mayor y, sin más discusión, se viró la nave hacia el Norte. Vale señalar que, de haber mantenido el rumbo que traían, se habrían topado primero con las Islas Vanuatu (la «Austrialia del En algunas ocasiones, los expedicionarios fueron agasajados por los nativos. (Theodor De Bry, 1634)

Espíritu Santo» de Quirós) y más adelante, con la Gran Barrera de Coral, en la inexplorada costa este de Australia. Quizás la conducta de Schouten pueda parecer discutible a la vista del objetivo original de la expedición, pero en la situación en que se encontraban –con un solo barco y con tripulantes hambrientos y sedientos–, probablemente lo más sensato era dirigirse a las Molucas por una ruta segura y conocida. Ya en su nuevo rumbo, el 19 de mayo, dieron con otras dos islas. Eran las actuales Futuna y Alofi, dos islas volcánicas situadas entre Fiyi y Samoa. Ante el recibimiento hostil de los isleños, los holandeses abrieron fuego con sus cañones y mosquetes y les ocasionaron varias bajas. Luego de apaciguarse los ánimos iniciaron una «relación amistosa» –de acuerdo con los relatos de los marinos– y un fluido intercambio de mercancías: corales, cuchillos y clavos a cambio de cocos, plátanos, raíces comestibles y lechones (el mamífero más consumido en los archipiélagos oceánicos del Pacífico). Al fin, los exploradores podían disfrutar de alimentos frescos y surtirse de agua sin restricciones. Durante varios días, los monarcas de aquellas islas agasajaron a los forasteros en sus chozas y, a su vez, fueron invitados a bordo del Eendracht por estos. Cuentan los holandeses que los isleños se deleitaban con la música de sus trompetas y tambores. Una noche, mientras pescaba a la luz de la luna, el mercader Aris Claeszoon observó la presencia de «un grupo de jóvenes doncellas, todas desnudas, que danzaban ante el rey». Luego de diez días de un reparador descanso, levaron anclas y continuaron viaje «alegres de llevar tan buen refresco». Evidentemente, el tiempo que permanecieron en estas islas paradisíacas fue para los holandeses una etapa reconfortante e inolvidable de su larga travesía, a punto tal que denominaron Hoorn a la mayor de las islas, en memoria de su lejana ciudad holandesa, y Eendracht a la bahía donde permanecieron fondeados. Continuaron navegando hacia la línea del Ecuador y cerca de los 4º S viraron la nave hacia el Oeste, rumbo a Nueva Guinea. Pasaron por numerosas islas, en varias de las cuales tuvieron altercados con los aborígenes, los que lógicamente siempre llevaron la peor parte; en ciertas ocasiones, lograron hacer aguada y procurarse algunas provisiones. El 6 de julio, alcanzaron la costa norte de la gran isla de Nueva Guinea, y luego continuaron navegando

La Isla Hoorn (la actual Futuna), donde permanecieron cerca de diez días descansando y reabasteciendo sus menguadas provisiones. (Michiel Colijn, 1622)

hacia occidente, costeando la isla impulsados por vientos favorables. Los pobladores de estas tierras eran «gente desnuda y negra (…) rapados los hombres los cabellos, dejando algunos mechones encrespados, con aretes en las orejas y narices, y plumajes en la cabeza y brazos». A una de las islas que cruzaron en el camino (la actual Biak), que estaba habitada por indígenas amistosos, la llamaron Willem Schouten Eiland, un merecido homenaje al Piloto Mayor de la expedición.

El 3 de agosto, luego de sentir un fuerte terremoto que los hizo «saltar de las literas de noche, pensando había tocado en tierra el navío», alcanzaron el extremo occidental de Nueva Guinea. Sólo les restaba cruzar un estrecho para llegar finalmente al archipiélago de las Molucas. A medida que se acercaban, notaban en los grupos nativos evidencias de mayor contacto con europeos: se mostraban más amigables, contaban con mayor variedad de productos para comerciar, hablaban lenguas comprensibles (malayo) para algunos 81

de los holandeses y vestían varias prendas de origen occidental. Pronto divisaron la mayor de las Islas Molucas (Gilolo), a la que rodearon por el norte para dirigirse a Ternate, el enclave holandés en aquel archipiélago. El 17 de septiembre por la tarde, largaron anclas frente al puerto de Ternate, «gozosísimos de haber llegado después de tan largo y trabajoso viaje», a ver gente de su nación. No obstante, su alegría no duraría mucho tiempo. Aquel puerto era a su vez asentamiento de la poderosa Compañía de las Indias Orientales (VOC), que por ningún motivo deseaba ver naves de compañías competidoras por aquellas aguas. Le Maire y Schouten bajaron a tierra para entrevistarse con el gobernador general de la VOC, Laurens Reael, quien había llegado a Ternate poco tiempo antes. Reael los recibió con hospitalidad, pero no les permitió realizar compras de especias, argumentando que dicho puerto se encontraba bajo el monopolio de la VOC (aquellas islas eran las únicas en las que se cultivaba nuez moscada y clavo, las especias de mayor cotización en Europa). Le Maire seguramente esperaba que esto podía suceder, ya que había recibido instrucciones de su padre de comprar la no tan rentable pimienta en algún puerto asiático libre del control de la VOC, si no lograba adquirir allí dichas especias. En Ternate, lograron vender varios de los elementos que habían podido rescatar de los restos del Hoorn luego del incendio: cuatro cañones, nueve anclas, dos chalupas, dos grandes cabos, lastre de plomo y otros artículos menores. El navío permaneció ocho días en este puerto, durante los cuales su tripulación pudo descansar, abastecerse de provisiones y sociabilizar con sus coterráneos. Este hecho, quizá, determinó que quince de los tripulantes prefirieran quedarse en el lugar trabajando para la VOC, por lo cual acordaron con Schouten renunciar a sus puestos a bordo del Eendracht.

El 26 de septiembre, levaron anclas y se dirigieron hacia Jayakarta (luego Batavia y, actualmente, Yakarta), sobre la costa norte de Java, el principal enclave de la VOC en las Indias Orientales. Arribaron a este puerto el 28 de octubre, en donde encontraron otras tres naves holandesas. Al día siguiente, murió uno de los tripulantes por causas no especificadas; era la tercera baja desde la partida de la expedición, un número ínfimo comparado con las altas tasas de mortalidad que se registraban habitualmente en las flotas transoceánicas. El último día del mes de octubre, llegó al mismo puerto el nuevo director general de la VOC en las Indias Orientales, Jan Pieterszoon Coen. Este implacable personaje, que como Schouten y muchos de los tripulantes era natural de Hoorn, iba a resultar la peor pesadilla para los comandantes de la expedición, pues impediría la continuación del extraordinario viaje del Eendracht. Pero esta parte de la historia, la de la competencia feroz y desleal entre las compañías comerciales, será retomada más adelante… Mientras tanto, muy lejos de estos puertos asiáticos, en una playa de la mítica Patagonia, yacía el esqueleto incendiado del Hoorn como silencioso testimonio del notable desafío náutico y humano que representó la expedición de Le Maire y Schouten. Hoy, después de casi 400 años, la arqueología nos brinda la posibilidad de volver la mirada hacia la historia de aquellos 87 marinos que abandonaron la seguridad de sus hogares para ir en búsqueda de lo desconocido. Los restos de la nave, abandonados en Puerto Deseado, son capaces de acercarnos a algunas facetas de su vida y de sus costumbres que los documentos escritos tal vez han pasado por alto.

Dialogando con el pasado ¿Qué nos puede contar un naufragio? Los arqueólogos están interesados en comprender el comportamiento del hombre en el pasado, ya sea este reciente o muy antiguo. Para ello, estudian una parte del universo humano que sobrevive al tiempo con mayor o menor fortuna: son los restos materiales –enteros o fragmentados– que se conservan como reflejo de sus actividades y de sus relaciones sociales, de su genio y de sus creencias. Sin embargo, los rastros que buscan y estudian los arqueólogos no son siempre claros e inequívocos; a menudo, se confunde la mano del hombre con la acción de fenómenos naturales o de otros agentes. Por lo tanto, su trabajo comienza intentando identificar las posibles causas de por qué lo que observan se presenta de ese modo y no de otro. Aquel recipiente cerámico que se encontró fragmentado, ¿fue descartado porque ya no pudo ser utilizado o se rompió más tarde?, ¿por qué se hallaron sólo determinadas partes de él? Por otro lado, sabiendo que todo objeto posee simultáneamente un valor de uso en lo cotidiano y un significado social, dichos valores, ¿se modifican cuando se vuelven bienes escasos?, ¿cambian en contextos alejados de sus lugares de fabricación o de sus centros de distribución? Cuando se trata de una sociedad que, además, cuenta con escritos sobre su pasado, ¿cómo deben estos analizarse?, ¿cómo interpretar la intención que encierran sus palabras?, ¿qué aspectos se han relatado y cuáles se han omitido? Tal como sucede hoy, todo lo que el hombre ha escrito tiene una connotación que muchas veces se desconoce. Y suele ocurrir que esa intención primaria se convierte, con el tiempo, en la esencia del texto. Por ello, los escritos, a menudo, ofrecen diferentes posibilidades de lectura.

En el caso de las investigaciones que los arqueólogos realizan sobre los viajes europeos de exploración, generalmente, se consideran diversos tipos de «textos»: mapas, diarios de navegación, correspondencia, iconografía. Pero, además, se tiene en cuenta un «contexto» vinculado a los comienzos de la expansión capitalista, dentro del cual se desarrollan los eventos estudiados. De este modo, los investigadores intentan comprender en su totalidad el significado de las nuevas rutas marítimas descubiertas, así como de los restos materiales –por ejemplo, los naufragios– que quedaron en el camino. Dichas rutas son entendidas como una amplia red de conexiones, donde materias primas, bienes, conocimientos e ideas fluyeron de un lugar a otro. Ahora bien, ¿qué representa un naufragio para los arqueólogos? Un naufragio es la consecuencia material de un evento, la mayoría de las veces accidental, que afecta drásticamente a una embarcación y a su particular dinámica entre objetos y personas. Contingencias tales como temporales, combates navales o incendios, pueden provocar que una embarcación –incluidos el cargamento, las provisiones, las pertenencias de la tripulación y, a veces, hasta los mismos tripulantes– finalice depositada en el lecho marino. Con el paso del tiempo, la acción de diversos factores ambientales, y tal vez también la actividad humana, se combinarán para que dichos elementos se presenten del modo en que lo hacen en la actualidad. Todo este proceso da lugar a la formación de lo que, en arqueología, se denomina «sitio de naufragio». Muy diferente es lo que sucede en la mayoría de los sitios arqueológicos que pueden hallarse en tierra, los cuales están compuestos, en especial, por materiales y artefactos descartados o abandonados voluntariamente. Una excepción de ello son las ciudades romanas de Pompeya y Herculano, verdaderos 83

Imagen: Landsat

testigos de un tiempo que quedó congelado por una catástrofe volcánica. En la Argentina, el litoral patagónico se caracteriza por la ocurrencia de numerosos naufragios, principalmente como consecuencia de la intensa actividad marítima y de los riesgos natu-

Imagen satelital de la ría Deseado y del sector costero septentrional de la provincia de Santa Cruz. 84

rales que dichas aguas constituyen para la navegación. En este contexto, la ría Deseado, en la provincia de Santa Cruz, representa un enclave particular. Sus casi cinco siglos de historia como fondeadero de embarcaciones pueden verse en la actualidad reflejados en su paisaje submarino y costero. Los restos de, al menos, seis naves de distintas épocas, así como otros vestigios materiales vinculados a la actividad portuaria, descansan en el fondo de la ría o en sus costas. De los tiempos de la exploración marítima europea, tal vez el caso más emblemático sea el naufragio del Hoorn, la nave de la expedición holandesa capitaneada por Le Maire y Schouten. La posibilidad de llevar a cabo una investigación arqueológica sobre esta expedición resultaba sumamente interesante. Hallar y estudiar los restos del naufragio holandés permitiría, por un lado, evaluar el papel que desempeñaban los puertos patagónicos en la «ruta de occidente» hacia el Pacífico y, por otro lado, analizar aspectos vinculados con la construcción y la vida a bordo de una nave holandesa de exploración del siglo XVII. Asimismo, el proyecto podría incrementar el conocimiento sobre los eventos que dieron forma a esta etapa de la historia de Holanda y de la Argentina y, además, estrechar lazos entre los investigadores de ambos países en el campo de la arqueología marítima. Los diarios escritos por Le Maire y Schouten a su regreso a los Países Bajos y publicados en 1618 y 1622, respectivamente, constituyeron las fuentes históricas más importantes para el estudio de esta asombrosa expedición. En los capítulos anteriores, se ha podido comprobar que estos documentos proporcionan una información esencial y muy detallada sobre el viaje, incluyendo la escala en Puerto Deseado. Como se recordará, los holandeses permanecieron allí algo más de cinco semanas, preparándose para la exploración de los mares australes. Durante ese tiempo, realizaron muchas y variadas actividades, como cazar, pescar, proveerse agua potable, explorar el territorio y mantener sus naves. Precisamente, fue mientras efectuaban tareas de mantenimiento cuando se produjo el incendio que destruyó al Hoorn. Los marinos habían varado las dos embarcaciones durante la marea alta, en una playa de la ribera norte de la ría. Cuando la marea descendió y los barcos quedaron apoyados sobre los gui-

jarros de la playa, se dedicaron a carenar los cascos quemando las adherencias con fuego. Inesperadamente, mientras estaban trabajando sobre la banda de babor del Hoorn, el fuego se descontroló, extendiéndose primero al aparejo del velamen y a las estructuras más elevadas y luego, al resto del barco. Sin lograr apagar el incendio por sus propios medios, los desolados tripulantes debieron resignarse a dar por perdida la nave. A la noche, el fuego alcanzó los barriles de pólvora y, ante sus atónitas miradas, se produjo una fuerte explosión. Durante los siguientes días, los marinos se ocuparon de desguazar los restos del navío a fin de separar aquellos elementos que pudiesen volver a ser utilizados. De este modo, recuperaron los cañones, las anclas, y algunos herrajes y zunchos de hierro, entre otras pocas cosas. Buscaron con ahínco los lingotes y monedas de plata que llevaban a bordo, pero sólo encontraron algunos fragmentos ennegrecidos y fundidos que, con la explosión, habían sido arrojados sobre la playa. También hallaron restos de plomo y peltre, que fundieron nuevamente para convertirlos en lingotes. En total, lograron recobrar 700 kg de plomo, 20 kg de peltre y 18 kg de plata, que embarcaron en el Eendracht junto con todo lo rescatado y, finalmente, se marcharon de Puerto Deseado. Además del pormenorizado relato sobre los acontecimientos que rodearon al incendio y destrucción del Hoorn, los diarios de Le Maire y Schouten contienen información cartográfica de gran relevancia para identificar los lugares donde aquellos sucedieron. Nos referimos al mapa de Puerto Deseado que, en esencia, es igual en ambos diarios, difiriendo sólo en detalles menores. Allí se indica, con claridad, que el incendio del Hoorn ocurrió en la costa norte de la ría, frente a la denominada Isla del Rey. Dicho mapa revela, asimismo, la notable capacidad de los holandeses como cartógrafos y constituye un valiosísimo testimonio de los sucesos que protagonizaron durante el tiempo que permanecieron en este puerto. A partir de las actividades y conductas mencionadas en los diarios, era razonable concluir que muchas de ellas hubieran originado algún tipo de correlato material, el cual podría haber perdurado hasta nuestros días. Tal sería el caso, por ejemplo, de los trabajos de mantenimiento realizados sobre el Hoorn, que involuntariamente causaron su incendio y destrucción.

La protección legal de los restos Los restos del Hoorn, así como los de otros naufragios históricos que yacen en las costas y en el Mar Argentino, están protegidos jurídicamente como parte del patrimonio cultural del país. Tanto en el ámbito nacional como provincial, existen leyes que incluyen específicamente a los bienes culturales sumergidos y establecen regulaciones para su preservación y protección. La Ley Nacional 25.743 de Protección del Patrimonio Arqueológico y Paleontológico establece que: «Forman parte del Patrimonio Arqueológico las cosas muebles e inmuebles o vestigios de cualquier naturaleza que se encuentren en la superficie, subsuelo o sumergidos en aguas jurisdiccionales, que puedan proporcionar información sobre los grupos socioculturales que habitaron el país desde épocas precolombinas hasta épocas históricas recientes». La antigüedad mínima que los restos deben poseer para estar comprendidos en esta ley es de 100 años. Por su parte, la Ley 2.472 de Protección del Patrimonio Cultural de la provincia de Santa Cruz, define como patrimonio cultural a «los bienes que por su valor excepcional desde el punto de vista de la historia, del arte y de la ciencia, merezcan ser conservados y conocidos por la población, a través de las generaciones, como rasgos permanentes de la identidad santacruceña». A los efectos de esta ley, se considera yacimiento arqueológico al «lugar o paraje natural donde existen bienes susceptibles de ser estudiados con metodología arqueológica, hayan sido o no extraídos y tanto si se encuentran en la superficie, en el subsuelo o bajo las aguas»”. Asimismo, es importante mencionar que en el año 2001, la UNESCO aprobó la Convención sobre la Protección del Patrimonio Cultural Subacuático, instando a los estados miembros a cooperar en la protección y preservación de dicho patrimonio. Si bien esta convención aún no ha entrado en vigor en la Argentina, su espíritu ha sido puesto en práctica por las autoridades y los investigadores argentinos y holandeses que participaron en los trabajos del Hoorn, lo cual queda de manifiesto en el siguiente párrafo: «Los Estados Partes deberán cooperar entre sí y prestarse asistencia para velar por la protección y gestión del patrimonio cultural subacuático en virtud de la presente Convención, incluyendo cuando sea posible, la colaboración en la exploración, la excavación, la documentación, la conservación, el estudio y la presentación de ese patrimonio».

El Proyecto Hoorn Durante el año 2001, comenzó a madurar la idea sobre la importancia de desarrollar un proyecto arqueológico dedicado al estudio del Hoorn. Para ese entonces, hacía ya algunos años que se estaba estudiando otro naufragio ocurrido en este mismo puerto patagónico. En 1982, se habían descubierto, bajo las aguas de la ría, los restos notablemente bien preservados de la corbeta de guerra inglesa HMS Swift, hundida en 1770 al encallar sobre una restinga. Las investigaciones surgidas a partir de este descubrimiento fueron pioneras en el campo de la arqueología marítima en la Argentina. Además, han proporcionado información muy interesante sobre la construcción y la vida a bordo de una nave de guerra de la segunda mitad del siglo XVIII, período caracterizado por los permanentes conflictos entre las grandes potencias de Europa por la supremacía en el océano. El hallazgo de los restos de la corbeta Swift, cuya búsqueda había sido conducida con gran dedicación y pericia por un grupo de jóvenes buzos de Puerto Deseado, tuvo un gran impacto en la población local y despertó un renovado interés por conocer la rica historia marítima del lugar. Un ejemplo de esto fue la iniciativa de Atilio Mosca, quien durante cierto tiempo se dedicó, junto con otros pobladores locales, a recopilar bibliografía sobre la expedición de Le Maire y Schouten y a explorar las costas de la ría en busca de vestigios del Hoorn. Tiempo después, cuando tomó contacto con el equipo de arqueólogos a cargo de las investigaciones en la corbeta Swift, el señor Mosca los alentó a desarrollar estudios sobre el paso de la expedición holandesa por Puerto Deseado. Con ese fin, puso a disposición del grupo el material bibliográfico que había reunido hasta el momento, así como también su larga experiencia de marino en los mares patagónicos y su embarcación personal, que sería destinada a la búsqueda del naufragio. Asimismo, el Museo Municipal Mario Brozoski –el cual había sido creado en 1985, luego del hallazgo de la corbeta Swift– también ofreció su apoyo. De este modo, en el año 2002, se comenzó a trabajar en el desarrollo de un proyecto de investigación interdisciplinario para el estudio de la expedición de Le Maire y Schouten. El 86

primer paso consistió en conformar el equipo de trabajo, que estaría integrado, principalmente, por investigadores del Programa de Arqueología Subacuática del Instituto Nacional de Antropología y Pensamiento Latinoamericano, y también por colaboradores de diversos organismos nacionales. Teniendo en cuenta el origen holandés del naufragio, se convocó también a expertos del Servicio Nacional de Patrimonio Arqueológico de Holanda (Rijksdienst voor het Oudheidkundig Bodemonderzoek), una institución con amplia trayectoria en arqueología de naufragios. Así se constituyó, por primera vez, un equipo de investigación argentino-holandés en el campo de la arqueología marítima. Paralelamente, el área de cultura de la provincia de Santa Cruz otorgó el permiso para desarrollar las investigaciones en el terreno (el proyecto arqueológico sería, luego, declarado de interés cultural por el Poder Ejecutivo de la provincia). Asimismo, se informó a la Embajada Real de los Países Bajos sobre el propósito de llevarlos adelante debido al carácter binacional de estos estudios. El embajador en aquel tiempo, Robert Jan van Houtum, se mostró muy interesado en esta iniciativa, convirtiéndose así en uno de los principales impulsores. Al mismo tiempo, las autoridades municipales de las ciudades de Hoorn y de Puerto Deseado también se entusiasmaron con el proyecto arqueológico y decidieron prestar su apoyo. Por último, y con el fin de difundir el proyecto y reunir fondos para financiar los trabajos, se creó, en los Países Bajos, la Fundación Zoektocht naar de Hoorn (Búsqueda del Hoorn). La financiación provino, en su mayor parte, del Programa Internacional de Política Cultural del Ministerio de Asuntos Exteriores de Holanda. También se recibieron fondos o contribuciones de otros organismos públicos y de empresas privadas, tanto holandesas como argentinas. Indudablemente, sin el apoyo y la colaboración de todas estas personas e instituciones, el proyecto sobre el Hoorn no hubiese podido llevarse a cabo. Rescatar y entender la historia vivida por los navegantes holandeses –allá por el 1615– ha significado un enorme desafío para todas las personas involucradas en esta apasionante historia.

I. de los Pájaros

PUERTO DESEADO I. de los Leones

I. del Rey

El Torreón

P. Viedma

Falsa Entrada (Bahía de los Pejerreyes)

66º 00’ W

47º 47’ S

2 km

Mapa de la ría Deseado, en el que se indican los sectores relevados y, con color naranja, el área donde se realizaron prospecciones arqueológicas detalladas.

Arqueología entre mareas La metodología de trabajo en el terreno fue planteada, en un principio, sobre la base de las expectativas generadas a partir de la lectura de los textos históricos relativos al viaje. Se focalizó en efectuar prospecciones en los sectores de la ría que, de acuerdo con dichas fuentes, fueron visitados por los marinos holandeses. Por un lado, se trataba de los lugares que habían sido explícitamente mencionados en los diarios, los que, de hecho, han conservado hasta la actualidad el mismo topónimo utilizado en aquella

época. Sin embargo, se mencionaban otros lugares que también habían sido visitados por los holandeses, pero de los cuales no se brindaban datos sobre su ubicación específica (por ejemplo, aguadas, apostaderos de fauna marina y tumbas indígenas). En estos casos, se recorrerían aquellas zonas que poseían características coincidentes con las de los lugares descriptos. En el área en donde se estimaba que había ocurrido el incendio del Hoorn, se decidió hacer una prospección más detallada. Para ello, se definió un sistema de relevamiento diferencial por zonas, de acuerdo con su situación con respecto a la marea. Entre 87

Foto: Damián Vainstub

Sector de la ría Deseado donde los marinos holandeses vararon los barcos para carenar los cascos. La foto fue tomada durante la baja marea, y en ella se distingue claramente la línea de pleamar en el sector superior de la playa.

ellas, se daría prioridad a la franja intermareal, ya que se estimó que allí habrían quedado depositados los restos de la nave; luego se relevarían las zonas adyacentes: la submareal, sumergida en forma continua, y la supramareal, sólo cubierta por las mareas extraordinarias. Esta metodología planteaba un verdadero desafío arqueológico, representando el primer estudio de este tipo desarrollado en el país en un espacio costero de gran dinamismo. Corría el año 2003, y el momento de comenzar los trabajos arqueológicos en la ría Deseado estaba cada vez más cerca. La primera campaña se había planificado para el mes de abril del año siguiente y tendría una duración de veinte días. Si bien durante el otoño las temperaturas no son las más confortables, el vigoroso viento patagónico, en general, sopla con menor intensidad que durante el verano. En este tipo de tareas, el viento es un factor 88

clave, que puede tornarse muy molesto y dificultar enormemente la realización de las mismas. Los preparativos avanzaban a buen ritmo, y los arqueólogos procuraban ultimar todos los detalles para obtener el mayor provecho del trabajo en el terreno. Antes de viajar, se recopiló toda la información cartográfica disponible sobre el lugar, tal como cartas náuticas y topográficas, imágenes satelitales y fotografías aéreas. Estas últimas, facilitadas por el Servicio de Hidrografía Naval, resultaron de especial utilidad dada su alta calidad y su nivel de detalle, y brindaron datos precisos sobre la traza de la línea de costa y las diferentes geoformas presentes en ella, entre otros rasgos de interés. El análisis del material cartográfico y fotográfico, junto con el estudio pormenorizado de los diarios de Le Maire y Schouten, permitieron acotar la zona de búsqueda

del Hoorn a una superficie de aproximadamente 50 hectáreas, que abarcaba áreas costeras y marítimas. En el Servicio de Hidrografía Naval, también se obtuvieron datos muy interesantes acerca del régimen de mareas de la ría, el cual está íntimamente vinculado con las operaciones de varamiento que los holandeses realizaron para carenar sus naves. Utilizando su programa de predicción de mareas, fue posible estimar la amplitud de la marea para la fecha en la que el Hoorn fue varado en la costa (¡390 años antes!). En efecto, si se proyecta en el tiempo la posición de la luna y del sol, los cuales generan las fuerzas de marea, en teoría se pueden pronosticar las horas y alturas de pleamares y bajamares para cualquier día, sin importar cuán distante esté del presente. Al conocer la amplitud de marea de aquel día y estimando el calado de la embarcación, se pudo deducir el nivel de la playa en el que ésta habría sido varada, lo que ayudó a delimitar aún más el área de búsqueda de los restos. Mientras se avanzaba con la planificación de los trabajos, imprevistamente llegó desde Puerto Deseado una noticia más que alentadora. Sobre la costa norte de la ría, en un sector que había sido preliminarmente señalado como probable lugar del naufragio, se habían hallado algunos materiales que parecían tener bastante antigüedad. Habían sido encontrados por el poblador local Atilio Mosca y por su padre, mientras recorrían a pie aquella zona. Consistían en pequeños fragmentos de cerámica

Fotos: Damián Vainstub

La prospección del área donde se registraron los hallazgos requirió de un trabajo paciente y minucioso. Los materiales arqueológicos –la gran mayoría constituidos por pequeños fragmentos– se mimetizaban con los guijarros de la playa dificultando su identificación (en arqueología, a esta situación se la denomina «baja visibilidad»). Luego de registrar la ubicación de cada hallazgo, se lo embolsaba y rotulaba para su posterior traslado al laboratorio. 89

Fotos: Ricardo Bastida

Fragmentos de cerámica europea, algunos con delicadas decoraciones en relieve, entremezclados con los cantos rodados de la playa.

decorada, los cuales se hallaban distribuidos a lo largo de una playa, escondidos entre los cantos rodados. Tal vez, en otras circunstancias, estos objetos les habrían resultado irrelevantes, pero en ese momento, los vieron como una llave que les permitiría asomarse a la historia. De inmediato, se enviaron fotografías de estos fragmentos a los arqueólogos holandeses, quienes corrobo90

raron que se trataba de cerámica manufacturada en la región conocida como Rheinland, en el oeste de Alemania, y cuyo uso era muy común a bordo de las embarcaciones holandesas del siglo XVII. Este dato confirmaba que las primeras presunciones sobre el lugar donde se incendió el Hoorn no eran erradas. Finalmente, llegó el momento de iniciar las investigaciones

Foto: Damián Vainstub

en el terreno. En primer lugar se realizó un reconocimiento general del área con el fin de identificar los lugares que, se suponía, habían sido visitados por los marinos holandeses. Un sobrevuelo en una avioneta del aeroclub local fue de gran ayuda para recrear el trayecto de las naves al ingresar en la ría y navegar hasta la zona de fondeo, a unos 15 km de la desembocadura. Luego se inspeccionaron, en bote y a pie, varios de los lugares señalados en la carta de Puerto Deseado publicada junto con los diarios de la expedición, tales como la Bahía de los Pejerreyes (hoy llamada Falsa Entrada), el promontorio rocoso conocido como El Torreón, la costa norte de la actual Península Viedma, y las islas de los Pájaros, de los Leones y del Rey. También, se relevaron algunos sitios cuya ubicación no está especificada en el mapa mencionado, pero que en los relatos se afirma que fueron visitados, por ejemplo, aguadas y tumbas indígenas. Si bien todos estos lugares sólo fueron inspeccionados en forma general, en ninguno de ellos se detectó algún tipo de material que pudiese estar vinculado a la expedición holandesa. Su reconocimiento sirvió, principalmente, para comprender los desplazamientos de los exploradores durante su estadía en el puerto y el uso que hicieron del espacio circundante, lo que ayudaría a interpretar su percepción del paisaje patagónico. A continuación, los trabajos se concentraron en el área donde se habían producido los hallazgos de fragmentos cerámicos. De acuerdo con las descripciones y los mapas de los diarios, esta zona coincidía con el lugar en donde las embarcaciones permanecieron fondeadas la mayor parte del tiempo y, en una de cuyas playas, fueron varadas para su carenado. Era, por lo tanto, el área prioritaria para conducir las prospecciones. El primer paso consistió en identificar las playas que podrían haber sido utilizadas para varar y carenar los barcos. En este sentido, se consideró que las más apropiadas para dicha maniobra eran las de sustratos blandos (de arena o pequeños guijarros), con una pendiente suave y protegidas de los vientos predominantes. No obstante, esta zona de la ría no posee muchas playas; sus costas son mayormente acantiladas o están cubiertas con rocas sueltas de gran tamaño. Finalmente, se identificaron sólo tres lugares de la costa que reunían estas características: dos, sobre la costa norte de la ría y uno, sobre la Isla del Rey. No sorprendió demasiado

Relevamiento preliminar de la ubicación de los hallazgos. 91

Las cerámicas

Foto: Martijn Manders, RACM

Foto: Museum of London

Los primeros restos que se hallaron en el lugar del naufragio del Hoorn fueron unos pequeños fragmentos de cerámica de indudable procedencia europea, algunos con inscripciones y decoraciones en relieve. Durante los trabajos arqueológicos, se llegaron a reunir cerca de 170 de estos fragmentos, muchos de los cuales presentan ciertas características que permiten asignarles un período y un lugar de manufactura particulares. Entre estos materiales, básicamente, hay dos tipos de cerámica bien diferenciados: el gres y la terracota. El primero es un producto elaborado con una arcilla especial cocida a altas temperaturas (entre 1.200 y 1.300 °C) que proporciona una pasta compacta, impermeable y con una elevada resistencia mecánica. La terracota, en cambio, es de pasta porosa y absorbente, y su temperatura de cocción es bastante menor que la del gres. Casi el 60% de las piezas halladas son de gres, provenientes en su mayoría de recipientes tales como jarros y porrones, algunos con asa y boca angosta, y de una altura no mayor a los 30 cm. Muchas poseen decoraciones en relieve cuidadosamente elaboradas, con motivos geométricos, arabescos

Varios de los fragmentos de cerámica hallados en el sitio del naufragio del Hoorn provienen de recipientes semejantes a los que se exhiben actualmente en diversos museos europeos . A la izquierda, un jarro de gres cerámico de Westerwald, y a la derecha, un porrón de gres de Frechen, ambos fabricados a principios del siglo XVII.

Fotos gentileza Fundación Parques Nacionales

o figuras humanas; algunas corresponden a escudos heráldicos y otras tienen inscripciones o leyendas en idioma alemán. La mayor parte están pintadas con esmaltes de color azul cobalto o marrón y presentan un vidriado externo que las recubre. Si bien, en general, se encuentran bien preservadas, muchas tienen sus bordes y superficie desgastados debido a la erosión producida por la fricción con los cantos rodados de la playa. Algunas de estas piezas fueron analizadas por especialistas holandeses, según el tipo de pasta, el color, el vidriado y las decoraciones. Su buen estado de conservación les permitió identificar tres tipos de gres cerámico que, a principios del siglo XVII, eran manufacturados en los talleres y hornos alfareros de Frechen, Raeren y Westerwald. Estos centros se encontraban en una región a orillas del río Rin denominada Rheinland, al oeste de Alemania, famosa por la producción de cerámica de elevada calidad. Durante el siglo XVI, la cerámica de Frechen era célebre por sus jarros conocidos como Beardman, cuyo cuello estaba decorado con un rostro barbado. La mayoría tenía una superficie moteada de color gris amarronado debajo del vidriado, aunque hacia 1550, se comenzó a utilizar también el azul cobalto. En la primera mitad del siglo XVII, estas piezas solían llevar también escudos

Fragmentos de gres manufacturado en diversas ciudades de la regiรณn del Rheinland.

1 cm 93

Fotos: Paz Ruiz Luque

1 cm

Fragmentos de gres cerámico manufacturado en Raeren.

Fragmentos erosionados de terracota producida posiblemente en los Países Bajos.

heráldicos estampados en su cuerpo. Todos los ejemplares de esta cerámica hallados en la playa de la ría Deseado se remontan a un período comprendido entre fines del siglo XVI y principios del XVII. Las piezas fabricadas en Raeren consistían, principalmente, en jarros y porrones de color marrón, ornamentados con frisos y motivos geométricos moldeados. La cerámica de Westerwald se caracterizaba por su pasta grisácea pintada de azul cobalto, su vidriado salino y la decoración de frisos, balaustres, arabescos y figuras humanas. Si bien en el sitio del Hoorn se hallaron varios fragmentos de estos dos tipos de gres, hay que tener en cuenta que a fines del siglo XVI muchos ceramistas de Raeren se trasladaron a Westerwald, y por ello, resulta muy difícil, si no imposible, distinguir el verdadero origen de la cerámica manufacturada en los años siguientes. Durante el primer cuarto del siglo XVII, se importaron en los Países Bajos grandes cantidades de piezas de gres fabricadas en los centros alfareros mencionados. Varias de ellas, como jarros, porrones y otras clases de recipientes, eran utilizadas con frecuencia a bordo de las embarcaciones holandesas. Por su óptima impermeabilidad, se las destinaba para el almacenamiento de líquidos, de sustancias grasas e, incluso, de productos tóxicos, como el mercurio, el cual era empleado en la metalurgia del oro y de la plata.

En conclusión, el hallazgo en la playa de Puerto Deseado de piezas de gres fabricadas en la región alemana del Rheinland, en un período comprendido entre fines del siglo XVI y principios del XVII, indicaría que las mismas pertenecieron a la expedición de Le Maire y Schouten. La importancia de estos hallazgos radica en su utilidad para ayudar a identificar y a datar el sitio arqueológico. Diferente es el caso de los fragmentos de terracota, cuya identificación resulta dificultosa pues están muy erosionados. Entre ellos, los más numerosos son los de pasta roja y los de pasta amarillenta, que poseen, en ambas caras, un barniz verde claro y que no tienen ningún tipo de decoración. Algunas de estas piezas presentan signos de termoalteración, evidencia de que fueron expuestas a las altas temperaturas que se habrían registrado durante el incendio del Hoorn. Los fragmentos de terracota roja, por sus características, parecen similares a la alfarería ordinaria que se producía a principios del siglo XVII en los Países Bajos para la elaboración de objetos utilitarios, como ollas, vasijas y platos. Estos elementos probablemente tenían un uso diario a bordo de las embarcaciones, sobre todo, en los sectores destinados a la preparación y al consumo de alimentos.

que uno de estos lugares coincidiera con la playa donde se habían hallado las cerámicas… Asimismo, se tuvo en cuenta que el nivel del mar, si bien ha variado significativamente desde la última glaciación (hace unos 18.000 años), cuando estaba 130 m por debajo del nivel actual, alcanzó dicho nivel hace alrededor de 3.000 años. En consecuencia, la línea de costa que se observa hoy en el litoral patagónico sería muy semejante a la encontrada por Le Maire y Schouten y, por lo tanto, no resultaría un factor que pudiese haber afectado la distribución de eventuales restos arqueológicos. Más adelante, los materiales hallados en la zona intermareal confirmarían esta suposición. La prospección consistió en recorrer el terreno a pie, en forma sistemática, con el fin de localizar materiales arqueológicos en los lugares previamente seleccionados. También se contó con la ayuda de detectores de metales, los cuales permiten identificar

Fotos: Damián Vainstub

Los detectores de metales permitieron localizar cerca de 250 fragmentos de diversos metales. Cada uno de ellos fue señalizado y relevado antes de su recuperación y posterior traslado al laboratorio.

Estos dos delicados dedales, uno alojado dentro del otro, fueron encontrados entre los guijarros de la playa en la que se incendió el Hoorn. Están hechos a partir de una delgada lámina de cobre y poseen pequeños hoyuelos circulares realizados, aparentemente, con la ayuda de un punzón. Es muy probable que estas piezas hubieran sido elaboradas en Nüremberg, Alemania, donde existía una importante producción de dedales que se exportaba a varios países europeos. Entre los años 1520 y 1620, los fabricantes de dicha ciudad solían grabar en los dedales marcas que los identificaban, tales como la letra «R» que exhibe el ejemplar superior de la foto, cerca de la abertura. Durante este período, era muy común que los barcos llevasen una importante cantidad de dedales a bordo, ya fuese para labores de costura liviana, como ropa de uso diario, o pesada, como velas de lona y zapatos de cuero. Los había con su extremo cerrado, como los encontrados en la playa, o bien abiertos, semejantes a un anillo. 96

sobre la línea de pleamar– y distribuidos a lo largo de esta, tal vez, por la acción conjunta de grandes mareas y temporales. Cada uno de los fragmentos hallados fue numerado, y se registró su ubicación con respecto a una «línea base» de 200 m de longitud, que recorría toda la extensión de la playa. De esta forma, se obtuvo un plano con su distribución espacial. Lo mas interesante de estos hallazgos radicaba en que brindaban información precisa para datar e identificar el sitio, ya que su tipología podía ser asignada a un período y lugar de manufactura particulares. También se examinó un conjunto de rocas que yacían cerca de un extremo de la playa y cuya forma y tamaño eran infrecuentes en esa zona. Consistían en unas treinta piedras de forma más o menos redondeada y de tamaño similar al de una sandía, que se encontraban agrupadas en un área relativamente reducida. Asimismo, estaban depositadas en un nivel intermedio de la zona intermareal, es decir, en el mismo nivel en el cual debería haber varado el Hoorn. ¿Habrían sido transportadas hasta allí por la nave holandesa? ¿Cuál podría ser su relación con el naufragio?

5 mm

Foto: Paz Ruiz Luque

elementos metálicos tanto en la superficie como debajo de ella. El método elegido para prospectar estos sectores consistió en cubrir franjas –o transectas– paralelas a la línea de costa, comenzando por la zona intermareal. Esta parte de la costa es la que queda bajo el agua cuando sube la marea y se descubre cuando baja. Allí el Hoorn y el Eendracht fueron varados con la intención de carenarlos. Con la amplitud de marea que existe en Puerto Deseado (4,2 m en promedio, con un máximo de 6 m), la franja intermareal puede abarcar vastas zonas según la pendiente de la costa. Esta zona fue prospectada durante las mareas bajas, evitando así el empleo de equipos de buceo, que luego serían necesarios en el sector submareal. En la misma playa en la que se habían producido los hallazgos, pronto comenzaron a localizarse otros restos. Entremezclados con los coloridos cantos rodados se fueron revelando fragmentos de cerámica gris, azul, marrón y ocre, no más grandes que un dedo pulgar, algunos con decoraciones o inscripciones. La mayoría se encontraban en el sector superior de la playa –por

Entre los materiales que yacían en el lugar del naufragio del Hoorn se hallaron dos pipas de cerámica. Ambas se encuentran fragmentadas y les falta el vástago; la que aparece en la foto presenta marcas de raspado en el interior del hornillo -seguramente realizadas al remover el tabaco- y posee en su cara posterior una marca desgastada que podría corresponder a las iniciales del fabricante. Las pipas de cerámica fueron extensamente utilizadas en Europa y América colonial durante varios siglos; eran tan comunes que podrían considerarse el equivalente al cigarrillo actual. No obstante, los dos ejemplares hallados pertenecerían a un período posterior a la expedición holandesa, pues son de un tipo diferente a las pipas conocidas para la época en los Países Bajos. Tal vez, fueron utilizadas y descartadas por algún marino o viajero que pasó por aquel lugar durante los siglos XVIII o XIX.

5 mm 97

Foto: gentileza Fundación Parques Nacionales

Probablemente, se trataba de piedras utilizadas como lastre, lo cual era bastante habitual en la época de la expedición holandesa. Se tomaron muestras de algunas de ellas con el fin de llevarlas luego a un geólogo para que las analizara y aportara datos sobre su origen. Por otro lado, los detectores de metales revelaron ser una herramienta de gran utilidad. Al poco tiempo de iniciar los recorridos por la playa, los operadores comenzaron a escuchar el característico silbido que indica la presencia de artefactos metálicos. A veces, en superficie y otras veces, ligeramente enterrados, pequeños fragmentos fundidos de plomo, latón, plata y peltre se fueron develando. Todos los hallazgos tenían formas similares: parecían chorreaduras o goteos solidificados, producto de la fundición del metal. Se trataba de un signo inequívoco de que habían sido expuestos a altas temperaturas, como las que se registran en un incendio de gran magnitud. La mayoría de estos fragmentos se hallaron dentro de un área acotada, en la zona intermareal y adyacente al conjunto de piedras mencionado.

Alineadas como siguiendo la eslora de una nave inexistente, reposan semienterradas en la playa un conjunto de piedras de tamaño mediano. No llamarían demasiado la atención si no fuera porque estaban relacionados con los hallazgos arqueológicos producidos en ese sector. Sin embargo, es muy factible que estas rocas hayan sido depositadas allí al incendiarse la embarcación holandesa, pues los análisis petrográficos realizados demostraron que no pertenecen a esa zona. Pero ¿con qué fin un navío como el Hoorn transportaría pesadas rocas a través de los océanos? Este tipo de embarcaciones necesitaba llevar un peso adicional en su parte inferior para equilibrar el empuje del viento sobre las velas y evitar tumbarse. Para ello, además del aportado por la carga y los víveres, se colocaba sobre el fondo de la bodega un peso extra: el lastre. Los materiales más utilizados con este fin eran lingotes de plomo, barras de hierro y piedras de distintas formas y tamaños, así como cañones o anclas dañados o fuera de servicio. La cantidad de lastre necesaria para lograr una estabilidad adecuada estaba en relación con el diseño del casco y con su tamaño; como regla general, un navío de porte pequeño, como el Hoorn, necesitaba un lastre equivalente a un quinto de su tonelaje. Los testimonios de los diarios de la expedición y la evidencia arqueológica coinciden en señalar que, al menos, una parte del lastre del Hoorn estaba constituida por lingotes de plomo. El resto habría sido completado con piedras como las identificadas en la playa. Su origen foráneo apoya esta hipótesis, aunque cabe señalar que podrían provenir tanto de Europa como de otras regiones del mundo (por ejemplo, de alguno de los lugares donde la expedición hizo escala antes de su arribo a Puerto Deseado). Otra posible explicación es que hayan pertenecido al Eendracht, pues, seguramente, los marinos tuvieron que extraer parte de su lastre para dar cabida a los elementos recuperados del Hoorn y a su tripulación. En consecuencia, la porción del lastre de menor valor, las piedras, habría sido entonces descartada en la playa.

Foto: Ricardo Bastida

Piedras de lastre

Foto: Paz Ruiz Luque

Algunos de los fragmentos de plomo contenían «obsequios» impensados: incluidos en su masa, se asomaban trocitos de carbón y semillas carbonizadas, los cuales eran capaces de aportar información interesante sobre las especies vegetales de las que provenían. Se tomaron muestras para remitir luego a los laboratorios especializados a fin de que identificaran su origen. ¿Se trataría de restos de madera de la embarcación? Las semillas, ¿podrían haber pertenecido a las provisiones? De cada hallazgo –por menor que este fuera– surgían múltiples preguntas que esperaban hallar algún tipo de respuesta a lo largo de las investigaciones. Los relevamientos llevados a cabo en la playa también permitieron detectar otros materiales de sumo interés. Dos dedales de cobre con una inscripción cerca de su abertura, dos pipas cerámicas y varios clavos pequeños de cobre se encontraron en diversos sectores de la playa. Los dedales parecían demasiado pequeños y delicados como para haber sido empleados en la reparación de las velas del barco. ¿Habrían sido usados por la tripulación para remendar sus ropas? ¿Serían parte de las mercancías que pensaban canjear por alimentos con los nativos durante el recorrido? Las pipas, ¿habrían sido utilizadas por los marineros mientras buscaban objetos del naufragio? Todos los objetos que se habían hallado eran utilizados con frecuencia a bordo de las naves de exploración, por lo que el conjunto de materiales que se estaba reuniendo adquiría coherencia y remitía, cada vez con mayor certeza, al naufragio del Hoorn. Sin embargo, el interrogante que se había planteado desde un principio seguía vigente: ¿dónde se encontraba la embarcación propiamente dicha? Desde el comienzo, era evidente que en la superficie de la playa, incluso en su zona intermareal, no había restos de la estructura del barco. Por lo tanto, de existir restos estructurales, sólo cabían dos posibilidades: o se hallaban cubiertos por el sedimento de la playa, o bien se habían desplazado pendiente abajo y se encontraban sumergidos en el agua. Para despejar esta duda, se decidió realizar excavaciones acotadas en diversos sectores de la playa sobre la base del patrón de distribución de los materiales hallados hasta ese momento. Estos sondeos permitirían conocer cómo estaba constituida la matriz sedimentaria y, en función de ello, evaluar la posibilidad de que hubiese restos enterrados de la

1 cm Estos pequeños clavos se hallaron en el sitio con la ayuda de los detectores de metales. Son de cobre puro y fueron fabricados por deformación en frío, proceso que les otorgaba mayor dureza. Posiblemente, se usaron para clavar chapas metálicas o tablas muy delgadas en algún sector del barco. 99

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Fotos: Damiรกn Vainstub

estructura de madera. Se efectuaron entonces nueve sondeos de 1 m2 cada uno, hasta que se alcanzó un estrato de arcilla compacta que parecía constituir un límite natural para el depósito de materiales arqueológicos. Dicho estrato se encontró a una profundidad máxima de sólo 40 cm, lo que revelaba una potencia demasiado reducida como para contener los elementos de gran tamaño que comúnmente formaban parte de la estructura de un navío. De hecho, no se halló ningún tipo de resto estructural, y únicamente se encontraron materiales (en especial, fragmentos de plomo) en los 15 cm superiores. Ahora bien, si en el lugar donde presuntamente se había incendiado la nave se encontraron tan solo piedras de lastre, fragmentos de cerámica y artefactos metálicos, ¿qué había sucedido con el resto de la embarcación? Una de las hipótesis formuladas sostenía que la incesante acción de las mareas y las olas había causado el desplazamiento de los restos por la pendiente de la playa –la cual es bastante pronunciada– y, por lo tanto, tal vez se encontraban bajo el agua. Para evaluar esta posibilidad, se planificó una segunda temporada de campo durante el otoño de 2005 con el fin de explorar el fondo de la ría.

Página opuesta Tamizado del sedimento excavado en los sondeos. Sólo en contadas ocasiones se hallaron materiales arqueológicos, como en el caso del clavo de la foto inferior derecha.

Fotos: Damián Vainstub

Sondeos realizados en diversos sectores de la playa para evaluar la potencia y la estratigrafía de la matriz sedimentaria. En la foto inferior, queda registrado el momento en que uno de estos sondeos se inunda al ascender la marea.

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Vestigios del incendio Alrededor de 250 pequeños fragmentos metálicos fueron identificados en el lugar del naufragio mediante los detectores de metales. La mayoría era de plomo, aunque también se hallaron restos de plata, peltre y latón. Sin duda, la característica más interesante de estos fragmentos es que todos, sin excepción, están fundidos. Esta circunstancia, si bien impide reconocer los artefactos de los cuales provienen, permite asociarlos a un evento de incendio como el que sufrió el Hoorn.

Los fragmentos de plomo poseen formas que, en muchos casos, se asemejan a chorreaduras producidas por las velas de cera. La mayoría contiene en su masa granos de arena que quedaron atrapados al solidificarse el metal, y algunos, incluso, encierran partículas de carbón y semillas. Los análisis realizados en algunas muestras indican que el mineral de plomo habría sido extraído de minas de Inglaterra o de Bélgica. El plomo es un metal pesado, maleable y resistente a la corrosión, que desde la Antigüedad ha sido utilizado en las embarcaciones con diversos fines. Por su elevado peso específico, uno de los usos más comunes era la fabricación de lingotes de lastre. Tal como lo indican los diarios de la expedición y los

Foto: Paz Ruiz Luque

Extrañas formas adoptadas por fragmentos de plomo fundido; algunos de ellos han atrapado pequeños cantos rodados al solidificarse.

1 cm

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Fragmentos de plata fundida.

Fragmentos de peltre y latón fundidos.

hallazgos arqueológicos, una parte del lastre del Hoorn estaba constituida por lingotes de plomo. En los diarios, también se menciona que, luego del incendio, unos 700 kg de este metal fueron recuperados de entre los restos, y que debido a su estado tuvieron que fundirlo para fabricar nuevos lingotes. Los restos de plata encontrados mostraron una pureza del 95%, con un pequeño porcentaje de cobre. Seguramente, provenían de las monedas (tal vez, Reales españoles) que los marinos llevaban a bordo para las compras que pensaban hacer en su viaje. De acuerdo con las crónicas, durante las tareas de rescate lograron recolectar un total de 18 kg de plata, la que se encontraba fundida y ennegrecida. En cuanto al peltre, si bien los restos hallados son muy escasos, los ensayos metalográficos realizados aportaron datos interesantes para la investigación. En efecto, se trata de una aleación compuesta, en su mayoría, de estaño, con pequeños agregados de plomo y cobre. La ausencia de antimonio,

elemento que hacia fines del siglo XVII fue incorporado al peltre como agente endurecedor es, por lo tanto, coincidente con la época del viaje. Durante varios siglos, este material tuvo un uso muy extendido en la fabricación de utensilios para la cocina y la mesa, pero, con el tiempo, el agregado de plomo se fue disminuyendo debido a sus conocidas propiedades tóxicas. Después del incendio del Hoorn, los marinos holandeses lograron recuperar unos 20 kg de peltre, que luego colaron para transformar en lingotes. En el lugar del naufragio, también se encontraron fragmentos de latón, una aleación de cobre y cinc que, en este caso, tiene un agregado de estaño. Si bien este metal no se menciona en las crónicas de la expedición holandesa, es sabido que las aleaciones de cobre (como el latón y el bronce) han sido muy utilizadas en el ámbito naval por su elevada resistencia a la corrosión y sus buenas propiedades mecánicas.

103

Fotos: Paz Ruiz Luque

1 cm

Foto: Paz Ruiz Luque

Paradójicamente, el incendio que destruyó gran parte del Hoorn contribuyó, al mismo tiempo, a preservar algunos de los materiales que se encontraban a bordo. Esto fue posible porque el plomo de algunos artefactos, al fundirse y fluir en su estado líquido, atrapó otros materiales que quedaron incluidos al solidificarse el metal. Así se encontraron varios trozos de carbón y unas cuantas semillas que, de otro modo, es difícil que se hubiesen conservado. Fundiendo o fragmentando el plomo se logró recuperar un considerable número de muestras para su examen microscópico. Por fortuna, las muestras de carbón proveyeron suficientes células de tejido leñoso para determinar el género de la madera. Varios fragmentos fueron identificados como roble (Quercus sp.), mientras que otros resultaron compatibles con alguna variedad de pino (Pinus sp.). Este análisis no sólo permitió confirmar que ambos géneros de madera eran exóticos, sino que, además, aportó datos interesantes sobre

Foto: Bernarda Marconetto

Restos orgánicos

Las imágenes obtenidas con el microscopio electrónico de barrido (MEB) permitieron observar en detalle la estructura del leño y, de ese modo, se logró determinar que varios de los carbones recuperados se originaron a partir de madera de roble (escala: 80 x).

5 mm

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Pequeños trozos de carbón que quedaron atrapados en la matriz de plomo fundido.

Foto: Paz Ruiz Luque

5 mm Varias semillas carbonizadas fueron recuperadas del interior de los fragmentos de plomo fundido. te formaba parte de la dieta de las tripulaciones durante las largas travesías oceánicas de la época. Su alto valor nutritivo y la facilidad de almacenaje durante períodos prolongados la colocaban entre los alimentos preferidos por los navegantes europeos. Semilla de lenteja fotografiada con microscopio electrónico de barrido (MEB) (escala: 12 x).

Foto: Pablo Picca

la materia prima que habría sido utilizada en la construcción de la nave. De hecho, se sabe que tanto el roble como el pino han sido recurrentemente empleados en la construcción de embarcaciones en los Países Bajos, y a la vez, esto coincide con lo expresado en los diarios del viaje sobre las maderas que recubrían el casco del Eendracht. Precisamente, cuando se refieren a la colisión del barco con un «monstruo marino» al cruzar el Atlántico, indican que más tarde, al varar el barco en Puerto Deseado para su limpieza, encontraron en la proa un «cuerno» de hueso sólido y fuerte, que había atravesado las tres capas del forro del casco, dos de pino y una de roble, y clavado finalmente en una cuaderna. A veces, como en este caso, la evidencia arqueológica coincide con los documentos escritos, si bien en muchas ocasiones suelen surgir contradicciones. De los fragmentos de plomo, también se pudieron extraer varias semillas, pequeñas y esféricas, que se encontraban carbonizadas. Su buen estado de conservación permitió examinar sus características anatómicas y compararlas con «semillas testigo». De este modo, los ejemplares fueron identificados como una leguminosa, la conocida lenteja (Lens culinaris), que habitualmen-

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Enigmas bajo el mar

La exploración subacuática en esa zona de la ría no resultaría una tarea sencilla. El agua es muy turbia y el lecho fangoso, de tal forma que buscar restos arqueológicos empleando únicamente equipos de buceo hubiera demandado un tiempo considerable. Si bien se realizaron algunas inmersiones con el objetivo de evaluar las condiciones del ambiente, se optó por emplear también métodos de prospección geofísica. Esta tecnología se vale de dispositivos electrónicos operados en forma remota para registrar las características del lecho marino y es utilizada con excelentes resultados desde hace varias décadas para detectar naufragios u otros restos culturales sumergidos. Para este caso, se consideró que el equipo más apropiado sería el sonar de barrido lateral, el cual emite señales acústicas que permiten identificar cualquier objeto de cierto tamaño que se encuentre en el fondo. También se decidió emplear un magnetómetro de protones, dispositivo que puede percibir alteraciones en el campo magnético terrestre producidas por objetos de hierro ubicados tanto en el lecho como en el subsuelo. De todos modos, no se tenían demasiadas expectativas de hallar restos del Hoorn con este instrumento, ya que, de acuerdo con los diarios de Le Maire y Schouten, todos los grandes artefactos de hierro, como los cañones y las anclas, habían sido recuperados. La aplicación de la tecnología geofísica en investigaciones arqueológicas submarinas es aún muy incipiente en la Argentina, y esta era una de las primeras oportunidades en que se pondría en práctica. Sin embargo, el uso de estos equipos no aseguraba, por sí solo, la realización de una prospección adecuada, pues sus reconocidas prestaciones son de poca utilidad sin la asistencia

de un operador experimentado. Para ello, se contó con la valiosa ayuda de los oceanógrafos de la fundación holandesa Stichting Natte Archeologische Projecten, expertos en búsqueda submarina de restos de naufragios, quienes a principios de 2005 viajaron hasta Puerto Deseado con los equipos que utilizarían. Para las maniobras de rastreo, se utilizó el Ksar, un magnífico velero doble proa de 12 m de eslora que habitualmente era utilizado con fines turísticos en el Cabo de Hornos y el archipiélago fueguino. Esta embarcación, propiedad de un marino francés que durante un tiempo capitaneó el famoso Calypso de Jacques Cousteau, resultó ideal para los trabajos de prospección por su escaso

Foto: Cristian Murray

La búsqueda de la embarcación

Una vez finalizado el relevamiento del sector intermareal, se iniciaron las prospecciones subacuáticas. 107

El sonar de barrido lateral El sonar de barrido lateral (side-scan sonar) es un instrumento que permite obtener una imagen del fondo –comparable a una fotografía– utilizando la energía acústica. Se emplea, principalmente, en las ciencias oceanográficas para conocer las características topográficas del lecho marino. En la arqueología submarina, su uso es cada vez más frecuente porque permite identificar los objetos extraños que sobresalen del fondo, como los restos de naufragios. El elemento clave de este sonar es la unidad transmisora-receptora, también denominada «pez», que opera remolcada desde una embarcación. Posee una serie de transductores que emiten ondas acústicas con una frecuencia determinada y recogen el eco producido por su rebote en el fondo. Las ondas son proyectadas en dos haces con forma de abanico que se dirigen hacia el suelo a cada lado del pez y abarcan así una amplia superficie del lecho marino. Las señales se transmiten por medio de un cable a una central que se encuentra en la embarcación, donde son procesadas y traducidas en imágenes.

Cuanto más densos son los materiales del fondo, más intensa es la señal de retorno y más oscura es la imagen. El técnico que las interpreta puede distinguir las señales reflejadas por sedimentos blandos, rocas, algas o restos de madera o metal. Asimismo, los objetos que sobresalen del lecho proyectan una «sombra» sobre la base de la cual pueden interpretarse su altura y forma tridimensional. Los sonares no son los únicos que utilizan el eco para obtener información sobre las características del entorno. En la naturaleza, los murciélagos y los delfines han desarrollado un complejo sistema de ecolocalización que los ayuda a detectar alimentos, evitar obstáculos y determinar las características físicas de diversos materiales. Los delfines, incluso, son capaces de emitir señales acústicas con frecuencias similares a las del sonar, que pueden provocar interferencias no deseadas en estos equipos.

Foto: Cristian Murray

Debido a la escasa profundidad de la ría Deseado en la zona del naufragio del Hoorn, se decidió remolcar el «pez» del sonar de barrido lateral desde la proa de la embarcación y a unos 2 m por debajo de la superficie del agua. En la imagen se observa el momento previo a sumergir el instrumental para iniciar las prospecciones subacuáticas. 108

Foto: Damián Vainstub

Foto y dibujo: Cristian Murray Imagen: Paul van Waalwijk (SNAP)

Fotomontaje que ilustra el funcionamiento del sonar de barrido lateral.

Monitoreo de los datos e imágenes transmitidas desde el «pez».

En esta imagen captada por el sonar de barrido lateral, se observa un fondo mayormente plano y uniforme, con tres pequeñas rocas que sobresalen del mismo. El brillo de la imagen se ha invertido para que las sombras se vean oscuras. 109

Foto: Cristian Murray

Con el fin de evitar posibles interferencias producidas por el casco de acero del Ksar, se optó por remolcar el magnetómetro desde un pequeño bote de goma amarrado a la popa del velero. En la foto, los arqueólogos se aprestan a examinar algunas de las anomalías detectadas por el instrumento.

calado, estabilidad de rumbo y confortable cabina, en la cual se alojaron las computadoras y los demás equipos electrónicos. Durante las actividades de campo, el grupo de arqueólogos y oceanógrafos permaneció alojado en el lugar mismo de los trabajos, evitando así los traslados diarios hasta la ciudad de Puerto Deseado. Ello fue posible gracias a que el remolcador de altura Luchador fondeó durante esos días a una corta distancia del lugar para oficiar de alojamiento y base de operaciones. La primera etapa de los relevamientos consistió en la obtención de una batimetría del fondo, ya que para remolcar los sensores del sonar y el magnetómetro era importante conocer con anticipación tanto su relieve como las profundidades. De 110

lo contrario, sería imposible arrastrar los dispositivos a una distancia uniforme del lecho y, además, se correría el riesgo de golpearlos contra alguna saliente. Para ello, se utilizó una ecosonda digital monohaz, la cual fue integrada a un sistema de posicionamiento global diferencial (DGPS) y a un software de captura y procesamiento de datos. Efectuando con la embarcación transectas paralelas y próximas entre sí, se obtuvo un gráfico en tres dimensiones del lecho de la ría. Estos datos revelaron la existencia de un banco o bajofondo de forma alargada que corría paralelo a la costa, frente a la playa donde se habían hallado los materiales arqueológicos, el cual dejaba en medio un canal de unos 50 m de ancho y 12 m de profundidad máxima. Se consideró que dicho canal podría haber actuado a manera de trampa para los materiales que se hubiesen deslizado por la pendiente de la playa, por lo que a priori se estimó que las prospecciones debían focalizarse en aquel lugar. Luego, se llevó a cabo el rastreo con el magnetómetro. Habitualmente, este equipo es muy eficaz cuando se trata de detectar materiales ferrosos, pero en este caso, no se observaron señales que pudiesen indicar su presencia. Las causas pudieron haber sido, por un lado, la posible ausencia de objetos de hierro de un volumen importante como anclas y cañones (tal como lo atestiguan los diarios de la expedición) y, por otro lado, la existencia en el sustrato de elevadas cantidades de minerales ferrosos que pudieron haber eclipsado las débiles señales emitidas por pequeños objetos de hierro. Todas las expectativas fueron puestas entonces en el sonar de barrido lateral, tal vez, la herramienta tecnológica más utilizada entre los arqueólogos marítimos. Se empleó un sonar digital de frecuencia dual (100/500 kHz), el cual permite obtener imágenes de alta resolución. A partir de los resultados de la batimetría, que mostraban algunos sectores de aguas someras, se optó por remolcar el sensor desde la proa de la embarcación y a escasa profundidad (generalmente se lo arrastra desde la popa con un cable de longitud variable). En pocos días, se logró cubrir la mayor parte del área, y se obtuvo de ese modo una imagen acústica del fondo. En general, se observó un fondo de sedimentos uniformes, especialmente fango, sin rocas o rasgos destacables. Sin embargo, en ciertos sectores, las imágenes mostraron unas pocas anoma-

El remolcador Luchador, de la empresa Satecna Costa Afuera, ofició de confortable base de operaciones durante el desarrollo de los trabajos de campo.

Imagen: Paul van Waalwijk (SNAP)

La batimetría permitió generar una imagen 3D del fondo que resultó de gran utilidad para comprender su topografía (en color rojo, la Isla del Rey). En el extremo izquierdo se observa la depresión donde el sonar de barrido lateral detectó varias irregularidades.

Foto: Rob Lambij (SNAP)

lías aisladas y una suerte de formación irregular que se destacaba con claridad del entorno y que captó la atención de todo el grupo científico. Lo más interesante era que esas irregularidades se encontraban en el fondo del canal adyacente a la playa de los hallazgos y a corta distancia de la mayor concentración de materiales. ¿Tendrían alguna relación con los restos del Hoorn? De inmediato, varios de los investigadores presentes se entusiasmaron con lo que veían en los monitores, pero los oceanógrafos con más experiencia pusieron paños fríos y se mostraron escépticos. Esas imágenes eran muy diferentes de las que habían observado tantas veces al buscar restos de naufragios en el lecho marino. La única forma de verificar la naturaleza de las irregularidades era sumergirse con equipos de buceo para observarlas en forma directa. No obstante, aprovechando el buen tiempo rei-

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nante, se decidió continuar con las prospecciones geofísicas para cubrir toda el área establecida de antemano y efectuar más tarde las inmersiones. De ese modo, los oceanógrafos podrían disponer de todos los datos necesarios para reconstruir un mapa del lecho de la ría con la ubicación de las eventuales señales. Imprevistamente, dos días antes de la fecha establecida para el fin de la campaña, las condiciones climáticas cambiaron drás-

ticamente. En cuestión de minutos, se levantó un fuerte temporal que hizo recordar las palabras de Le Maire cuando estuvo fondeado en ese mismo lugar, cuatro siglos antes: «uno se da cuenta que aquí nunca se puede contar con buen tiempo». A pesar de encontrarse en aguas protegidas, el ancla del Luchador garreó y fue necesario encender las máquinas para prevenir cualquier contingencia. El Ksar, que estaba amarrado a un costado del remolMapa del área prospectada con los equipos geofísicos. Las líneas de color naranja indican las transectas realizadas por la embarcación de rastreo. Los tonos de azul representan la batimetría obtenida con el ecosonda.

Ría Deseado Cañadón La Trampa

Península Viedma

Península Stokes 0

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200 m

Página opuesta En esta foto aérea del sector donde se incendió el Hoorn se ha insertado una imagen del sonar de barrido lateral que muestra las formaciones irregulares detectadas en el fondo.

Foto aérea: Jochem Wijnands

Imagen batimetría: Paul van Waalwijk (SNAP)

Isla del Rey

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Foto: Rob Lambij (SNAP)

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cador, se golpeó fuertemente contra su casco, y su patrón debió soltarlo para evitar mayores daños. Al persistir el mal tiempo, por desgracia, se debieron dar por finalizados los trabajos de campo, aunque se mantuvo la expectativa de retomarlos más adelante. En mayo de 2006, se realizó la tercera y última temporada de campo. En esta oportunidad, se trabajaría principalmente bajo el agua para verificar y relevar las irregularidades detectadas con anterioridad mediante los equipos geofísicos. Las operaciones consistían básicamente en navegar con la asistencia de un GPS hasta cada punto señalado en el informe de los oceanógrafos, empleando para ello un bote de goma. Una vez ubicado el lugar, se arrojaba un lastre unido por un cabo a una boya, y luego los buzos-arqueólogos se sumergían para localizar el objeto detectado con el sonar. Se usaron equipos convencionales de buceo autónomo y trajes de neoprene de tipo seco, con los cuales se evita el ingreso de agua y se mantiene permanentemente cierto volumen de aire en su interior, lo que constituye un buen aislante contra las frías aguas de la ría (en aquella época su temperatura rondaba los 9º C). De todas formas, el buceo en esta zona de la ría no es para nada placentero. Además de las bajas temperaturas, durante la mayor parte del tiempo, hay fuertes corrientes de marea, y el agua es muy turbia, por lo que había que desplazarse a tientas por un lecho fangoso, en una oscuridad casi total. A eso había que sumarle la inquietud provocada por bucear en una zona que, durante ciertas épocas del año, es frecuentada por tiburones gatopardo (Notorhynchus cepedianus) de considerable tamaño. Si bien hasta el presente esta especie no registra ataques a humanos, se sabe que, a menudo, preda sobre algunos mamíferos marinos, de modo que nadie deseaba un eventual encuentro buceando en ese ambiente de escasa visibilidad. Sin embargo, la expectativa por explorar el fondo en busca de los restos de la nave holandesa era muy grande y los buzos se adaptaron rápidamente a las difíciles condiciones del medio. La mayor parte de los buceos se realizaron a profundidades Imprevistamente, pocos días antes del fin de la campaña, se desató un fuerte temporal que obligó a suspender los trabajos.

Foto: Jochem Wijnands

Para las actividades de buceo, las embarcaciones neumáticas de tamaño reducido resultaron las más adecuadas.

que no superaban los 15 m. En varias ocasiones, al descender por el cabo de la boya hasta el fondo, los arqueólogos advertían que la ubicación del lastre arrojado desde la superficie no coincidía completamente con la anomalía buscada. Entonces, para localizarla, realizaban un barrido en espiral sujetados a un cabo atado al lastre, alejándose poco a poco hasta encontrarla. De esta manera, se inspeccionaron alrededor de doce anomalías, que previamente habían sido consideradas por los oceanógrafos como las de mayor potencial arqueológico. Sin embargo, muchas de ellas resultaron ser de origen natural, tales como rocas aisladas o acumulaciones de algas; pero aquella formación irregular detectada por el sonar en el canal adyacente a la playa de los hallazgos depararía algunas

sorpresas. En rigor, era una sucesión de cúmulos de canto rodado de poca altura, que cubrían un área de unos 10 por 30 m y se diferenciaban con nitidez del lecho fangoso del entorno. Hasta ahí, nada hacía sospechar alguna relación entre estas formaciones y el naufragio, pero investigando con más detalle, al poco tiempo se identificaron varias concreciones cuyo aspecto resultaba difícil de distinguir de una simple piedra. Eran concreciones ferrosas de un tamaño no mayor de 40 cm de diámetro, formadas como consecuencia de la exposición prolongada de artefactos de hierro en el ambiente marino. Estos suelen ser hallazgos habituales en naufragios antiguos, donde los materiales ferrosos se corroen y forman en su superficie una capa de concreción. Algunas de las 115

Foto: Jochem Wijnands

concreciones encontradas, incluso, reaccionaban al detector de metales, lo que indicaba que aún contenían restos de hierro. Más tarde, al someterlas a rayos X, se pudieron observar vestigios de herrajes, clavos y pernos en su interior; sin duda, se trataba de restos pertenecientes al Hoorn. Aparte de dichas concreciones y de un pequeño fragmento de cerámica, nada más se halló en aquel sector del lecho marino. Ningún rastro de la estructura del barco, ni siquiera un solo fragmento de madera. Se realizaron algunos sondeos para evaluar la posibilidad de que los restos se encontraran enterrados, pero sólo se halló más canto rodado y sedimento. ¿Qué había 116

originado entonces aquellos extraños promontorios en el fondo? ¿Cómo se explicaba la presencia de materiales arqueológicos en ese lugar? Si bien estas preguntas no han podido ser respondidas científicamente hasta el momento, los investigadores piensan que tales formaciones podrían ser una consecuencia de los procesos naturales que intervinieron para formar el sitio arqueológico tal como lo vemos hoy. En otras palabras, la dinámica del ambiente submarino interactuando durante un período prolongado con los restos de un naufragio –la mayoría de los cuales con el tiempo terminaron desapareciendo– podría haber originado aquellos rastros sobre el fondo.

Foto: Jochem Wijnands

Durante una pausa en los trabajos, los arqueólogos intercambian opiniones sobre las tareas realizadas y planifican las siguientes actividades.

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Foto: Rob Lambij (SNAP) Foto: Damián Vainstub

El detector de metales permitió a los arqueólogos localizar algunos restos de hierro y de peltre que se encontraban en el lecho.

La oscuridad que hay en el fondo debido a la reducida transparencia del agua, torna imprescindible el uso de linternas. 118

De este modo, llegaba a su fin el trabajo en el terreno. Le seguiría una extensa actividad destinada a procesar los numerosos croquis, fotografías, anotaciones y mediciones tomadas en el campo. También se debían analizar las muestras de materiales y sedimentos extraídas y someter a los cerca de 470 hallazgos a su limpieza y conservación. Las posibilidades de buscar restos de la estructura –si es que aún existían– con los medios y la tecnología con que se contaba, se consideraban ya agotadas. Sin embargo, gracias al minucioso trabajo interdisciplinario se localizó el lugar preciso donde se había incendiado el Hoorn, la nave holandesa de exploración que terminó sus días en la costa de la Patagonia.

Foto: Jochem Wijnands

Indicaciones finales previas a una inmersión para inspeccionar las irregularidades detectadas con el sonar de barrido lateral.

Los restos y el inexorable paso del tiempo Cuando pensamos en un antiguo naufragio, por lo general imaginamos un casco semiderruido, apoyado en el fondo del mar, con parte del cargamento aún en su interior y diversos restos desparramados a su alrededor. La situación del Hoorn, sin embargo, está bastante lejos de dicha imagen. De acuerdo con los resultados de los estudios arqueológicos, sabemos que sólo se ha conservado un limitado número de materiales, en su mayoría pequeños y fragmentados, esparcidos sobre una extensa área. Otra característica que lo diferencia es la variedad de ambientes en que

se encuentran dichos elementos: mientras que algunos yacen en el fondo de la ría, otros se hallan en un sector de la costa bañado continuamente por las mareas, y los demás en tierra firme. No obstante, quizás su rasgo más llamativo sea la ausencia de restos visibles del casco del barco. En ninguno de los relevamientos y sondeos realizados, ya sea en tierra o bajo el agua, se detectaron restos de la embarcación. Si bien esto no significa que definitivamente no existan, al menos indica que, en los lugares en que fueron prospectados, no han podido ser encontrados con las técnicas utilizadas. Ahora bien, si en efecto ya no quedaran vestigios de la estructura, ¿qué podría 119

Replicando las improntas del pasado

1 120

en el lugar del naufragio del Hoorn. Una vez extraidas del agua (1), se las sometió a rayos X para analizar su interior (2). Sorprendentemente, las imágenes fueron revelando las siluetas nítidas y definidas de varios elementos: clavos, una bisagra, un extraño herraje y pernos de distintos tipos. Eran los vestigios de las únicas piezas de hierro que se habían encontrado en el lugar, lo cual les otorgaba un valor especial. En los casos donde se advirtieron formas complejas, también se obtuvieron imágenes de tomografía computada para comprender mejor el volumen en tres dimensiones. Luego, se procedió a abrir cada concreción con el fin de dejar la impronta del artefacto al descubierto (3). Para ello, con la ayuda de las imágenes de rayos X, se realizó primero un corte superficial por el perímetro de la concreción, utilizando una amoladora y cuidando de no invadir la impronta. A continuación, se ejerció tracción dentro de la canaleta, y la concreción se separó en dos mitades, como si fuese una nuez. De este modo, todas las improntas quedaron

Radiografía: DM Diagnóstico Médico

Fotos: Cristian Murray

Durante los trabajos arqueológicos, se hallaron en el lecho marino varias concreciones de origen ferroso. Estos elementos se forman cuando se depositan objetos de hierro en un ambiente submarino. Al permanecer sumergido durante cierto tiempo, el metal desprende productos de corrosión que interactúan con los elementos presentes en el agua salina y con el sedimento, y producen, de este modo, un conglomerado que recubre al objeto original. Si bien este proceso finalmente desintegra la pieza de hierro, al mismo tiempo preserva su forma en el interior de la concreción, como una impronta en «negativo». Las concreciones ferrosas son hallazgos muy comunes en sitios arqueológicos de naufragios. Por ello, con el fin de recuperar las características físicas de las piezas de hierro que las originaron, hace varios años se desarrolló un método de replicado con resinas sintéticas que ha dado muy buenos resultados en numerosas excavaciones arqueológicas submarinas. Este método también fue aplicado con éxito en las concreciones halladas

expuestas y permitieron la extracción de aquellas partículas metálicas y residuos de corrosión que aún permanecían en su interior. Entonces, se practicaron dos orificios para el colado de la resina, se volvieron a unir las dos mitades de la concreción, y se las pegó con un potente adhesivo. Finalmente, se coló una resina epoxi dentro del molde formado por la impronta (4) y se la dejó fraguar durante dos días. Al desgranar las concreciones con un pequeño torno (5), quedaron expuestas las réplicas de los artefactos originales, tan reales que parecían recién abandonadas por los marinos holandeses (véase foto en página siguiente). El herraje de forma extraña en las radiografías resultó ser una sobremuñonera, pieza que era utilizada para sujetar los muñones de los cañones a sus cureñas. Este elemento constituía una evidencia directa del armamento transportado por las naves holandesas. Dentro de una de las concreciones, también se halló la impronta de una pequeña bisagra de dos alas, pero se encontraba demasiado deteriorada como para replicarla. Otros artefactos que surgieron de las concreciones fueron clavos de sección cuadrada de distintos tamaños y pernos de sección circular, uno de ellos con un orificio en su extremo para el paso de una chaveta. Se trata de elementos que, probablemente, fueron utilizados en la construcción del barco o transportados a bordo para reparaciones.

5 121

Foto: Paz Ruiz Luque

122

haber sucedido para que el elemento más robusto y de mayor tamaño –la embarcación propiamente dicha– haya desaparecido por completo? La respuesta podría encontrarse en una combinación de factores de índole cultural y natural, como ciertas conductas humanas ligadas a la reutilización de materiales y la dinámica propia de los procesos que ocurren en la naturaleza. Más allá de las posibles interpretaciones de lo sucedido, es importante tener en cuenta que, en la arqueología, la ausencia de materiales puede ser tan reveladora como su presencia. El análisis sistemático de la distribución de los diversos tipos de restos hallados, así como de sus características particulares, es fundamental para descifrar los procesos que han intervenido en este sitio en los últimos 400 años. Dicho de otro modo, se busca comprender por qué ciertos materiales perduraron y otros no, en qué condiciones fueron hallados y por qué fueron encontrados en un determinado lugar. A partir de esto, el arqueólogo está en una mejor posición para explicar las características del comportamiento humano que tuvo lugar en el pasado, lo cual es, en definitiva, el objetivo de su trabajo. Intentaremos, a continuación, dar una explicación de las transformaciones que pudieron haber sufrido los restos del Hoorn, desde el instante mismo del incendio, en el año 1615, hasta la actualidad. Para ello, se utilizará un recurso muy empleado en la arqueología: los «modelos predictivos». Se trata de patrones teóricos que permiten, entre otras cosas, predecir el comportamiento de un sitio arqueológico en determinadas circunstancias. El arqueólogo británico Keith Muckelroy y los investigadores australianos Ingrid Ward, Piers Larcombe y Peter Veth fueron quienes propusieron los principales modelos de este tipo para sitios de naufragios, intentando identificar los factores y las interacciones que participan en los distintos procesos. Para formular esta explicación, se utilizarán tanto los testimonios aportados por los diarios de viaje, como la evidencia arqueológica –que confirma la ocurrencia del incendio de la nave– y los datos obtenidos a partir de la observación del entorno del sitio. Clavos, pernos y herrajes obtenidos a partir de las concreciones mediante el método de replicado con resina epoxi.

Foto: Jochem Wijnands

Foto: Cristian Murray

Los materiales recuperados fueron sometidos luego a un proceso de limpieza y conservación mediante el cual se eliminaron las sales que contenían.

Tal como se ha dicho, el evento que dio origen a este largo proceso fue la destrucción de la nave debida al incendio y a la explosión. Según los diarios de Le Maire y Schouten, el fuego pudo ser extinguido por completo recién al día siguiente de iniciado. Si bien en estos documentos se omite cualquier información sobre el porcentaje de la estructura que sobrevivió al inesperado accidente, al menos puede deducirse algo al respecto. En efecto, se señala que durante varios días los tripulantes se ocuparon de desarmar lo que quedó de la estructura con el fin de recuperar los objetos reutilizables; esto sugiere que, al menos, una parte sobrevivió al incendio. Aunque entre los materiales arqueológicos no se han hallado evidencias concretas que esclarezcan dicha cuestión, la presencia de numerosos fragmentos de plomo fundido suministra algún indicio. Si el plomo provenía, tal como se cree, de los lingotes de lastre de la embarcación, originalmente este elemento estaría

ubicado en el fondo de la bodega; en tal caso, el hecho de que se encuentre fundido indicaría que el efecto del fuego habría alcanzado los niveles inferiores del casco. No obstante, debido al bajo punto de fusión del plomo (327 °C), la sola proximidad del fuego habría sido suficiente para fundir los lingotes, sin necesidad de que haya habido un contacto directo con las llamas. Por lo tanto, es posible que la estructura de madera del fondo de la nave haya sobrevivido al siniestro sin mayores daños. Otro indicio sobre la magnitud de la estructura que habría subsistido al accidente deriva del régimen de mareas semidiurno de Puerto Deseado (dos bajamares y dos pleamares diarias). Sabiendo que el fuego se inició durante la marea baja, el agua debería haber alcanzado al barco, a lo sumo, unas tres horas más tarde, extinguiendo así lo que aún ardía. En un lapso tan breve, habría resultado muy difícil que el incendio consumiera todo el maderamen del barco. 123

Secuencia que ilustra cómo pudo haber sido el proceso de depositación de los materiales sobre la playa: 1. El Hoorn se aproxima a la costa con la marea alta; 2. Al descender la marea, la nave queda apoyada sobre un costado, y luego, durante las maniobras de carenado, se produce el incendio; 3. Al subir nuevamente la marea, el agua cubre los restos incendiados del barco. 124

Tal como ya se mencionó, una vez apagado el fuego los holandeses procedieron a desguazar los restos de la estructura para poder acceder a lo que pretendían salvar. Varias anclas, cañones, flejes de hierro y piezas de plomo y peltre, entre otros objetos, fueron sustraídos de entre los restos, para lo cual debieron seccionar y separar tablas, cuadernas y otros maderos. Quizá, también tomaron algunas de estas piezas estructurales para llevarlas consigo en el Eendracht o para utilizarlas como leña durante la fundición del plomo y del peltre recuperado. Esta conducta –por cierto absolutamente esperable en aquellas circunstancias– fue un acto selectivo y destructivo a la vez. Así, en los días posteriores al incendio del Hoorn, se habría producido, a manos de sus propios tripulantes, una importante perturbación de los restos. Probablemente, cuando los holandeses partieron de Puerto Deseado, lo que quedaba sobre la costa era un conjunto irreconocible de maderos y otros materiales inservibles. En el sector alto de la playa, dispersos a lo largo de la línea de pleamar, se encontrarían algunos maderos separados de la estructura principal de la nave que llegaron hasta allí flotando. Muchas otras piezas de madera y otros objetos livianos seguramente fueron dispersados por la acción de las mareas, las olas y la corriente, y se perdieron para siempre. En la zona intermareal habría quedado depositado el fondo de la nave, constituido por la quilla, los sectores inferiores de las cuadernas y las tablas del forro. Esta parte del casco habría logrado sobrevivir indemne al fuego, pues se encontraba apoyada sobre el sedimento de la playa y, además, la marea la habría cubierto con rapidez luego de comenzado el incendio. Por otra parte, el peso del lastre habría evitado que flotara. El desguace realizado por los tripulantes, probablemente no alcanzó este sector del barco, ya que para acceder a los objetos que pretendían recuperar no habría sido necesario desarmarlo. Asimismo, un sinfín de fragmentos y residuos de diversos materiales y artefactos –fruto tanto del incendio como de las actividades de desguace– habrán quedado esparcidos sobre los restos de la estructura y alrededor de ella. De la misma forma, otros materiales posiblemente permanecieron depositados en el fondo de la ría, en la zona submareal contigua, arrojados hasta allí por la explosión de la pólvora. Ahora bien, ¿qué sucedió con los restos del Hoorn desde

Foto: Jochem Wijnands

La ría Deseado es un ambiente estuarial con una dinámica muy particular. Factores tales como el régimen y la amplitud de las mareas, las fuertes corrientes que éstas generan, la topografía del fondo, la dinámica sedimentaria y el oleaje, tienen un gran protagonismo en la conservación de los restos arqueológicos depositados en su fondo o sus costas.

aquel momento hasta el presente, casi cuatro siglos después? Esta era, precisamente, una de las preguntas más importantes que se plantearon en la investigación. Es claro que, a partir de entonces, se inició un largo y lento proceso de transformación y desintegración de los restos, el cual aún hoy perdura. En él, han intervenido

tanto factores ambientales de carácter físico, químico y biológico, como factores antrópicos, es decir, aquellas acciones realizadas por la mano del hombre. En los primeros años de historia de los restos arqueológicos del Hoorn, los procesos de carácter físico seguramente tu125

Foto: Damián Vainstub

Las líneas de acumulación de material –o «bermas»– formadas en los niveles superiores de la playa responden a la acción de las olas en diferentes situaciones de marea.

vieron una gran incidencia en su desintegración. Nos referimos, por ejemplo, a la acción de las olas, las mareas, la corriente y el viento, cuyos efectos mecánicos habrán producido el desplazamiento, el deterioro o la destrucción de los materiales. De este modo, lo que quedó de la estructura depositado en la zona intermareal se fue desarticulando y dispersando, y algunos artefactos relativamente frágiles, como vasijas cerámicas, tal vez se rompieron y se disgregaron en varios fragmentos pequeños. Los materiales más o menos livianos y de formas redondeadas seguramente fueron desplazados de su ubicación original, mientras que aquellos pesados y angulosos permanecieron cerca del lugar donde fueron depositados. Durante aquellos primeros años, también la actividad humana debe haber tenido un importante papel en la transformación de los restos. La repentina presencia de materiales escasos o inexistentes en la zona, como la madera, el vidrio o los metales, ciertamente tiene que haber despertado la curiosidad y el interés de los habitantes de aquella parte de la Patagonia, los Aónikenk 126

o Tehuelches. Acaso estos materiales no les eran desconocidos, pues ya había transcurrido casi un siglo desde la aparición de los primeros navegantes europeos en la región. Durante ese tiempo estos grupos aborígenes tal vez tuvieron la oportunidad de intercambiar bienes con los mismos marinos o con otros grupos nativos o, incluso, de aprovechar los restos de eventuales naufragios. Cuando los holandeses se marcharon, muchos de los artefactos depositados en la playa de la ría Deseado estaban en condiciones de ser reutilizados, a pesar de encontrarse fragmentados o parcialmente quemados. La madera del barco podía aprovecharse para la construcción de los toldos u otras estructuras y, sin duda, constituía leña de excelente calidad para las fogatas. Los fragmentos de vidrio y los clavos de hierro resultaban útiles para fabricar diversos tipos de herramientas, y las piedras de lastre quizá aportaban materia prima de calidad para tallar instrumentos líticos. Asimismo, es posible que muchos de estos materiales representaran algo especial para los pobladores nativos, que tuviesen un significado simbólico desconocido por nosotros. Con los datos que se han recolectado hasta el momento, es imposible conocer la magnitud y el alcance que pudieron haber tenido las mencionadas actividades de recuperación de materiales. Quizás fueron solo esporádicas y aisladas o tal vez muy intensivas, pero en virtud de las circunstancias, es casi seguro que existieron. En este sentido, sería muy interesante investigar si en los sitios arqueológicos aborígenes de la zona se encuentran materiales que pudieron haber pertenecido al Hoorn. Tampoco puede descartarse que durante los siglos transcurridos desde la expedición holandesa, otros navegantes europeos o americanos, y probablemente también los primeros colonos de la región, hayan recuperado algún material del naufragio. La reutilización de materiales provenientes de naufragios ha sido –y lo sigue siendo– una conducta recurrente en diversas sociedades y existen infinidad de ejemplos de ello en diferentes partes del mundo. Con el paso del tiempo, diversos factores ambientales continuaron actuando lenta, pero ininterrumpidamente sobre los restos. Los procesos físicos, que al principio habrían tenido gran incidencia en la desintegración de los materiales, posiblemente

Referencias

Baja m ar

Ple am ar

Veg e

tac ión

Metal fundido Cerámica Piedra de lastre Otros

20 m

Plano de distribución de los hallazgos. La alta concentración en la zona intermareal, compuesta principalmente por materiales pesados como piedras de lastre y metales fundidos, indica el lugar donde se depositó la embarcación. La distribución de los restos más livianos, como los fragmentos de cerámica, a lo largo del sector superior de la playa, sería consecuencia de la acción de las olas, las mareas y la corriente. Su distribución hacia el sur indica que, en este sector de la ría, el oleaje de mayor energía es producido por los vientos del norte. Los metales fundidos hallados en la terraza superior podrían estar señalando los lugares donde los marinos colaron los restos metálicos recuperados para hacer lingotes. Debajo del agua, se hallaron algunas concreciones ferrosas y un solo fragmento cerámico. 127

HOORN

INCENDIO

1615

Materiales destruidos por el fuego y la explosión

DESGUACE Y RESCATE REALIZADO POR LOS MARINOS HOLANDESES

Materiales extraídos

MEDIO AMBIENTE (submareal, intermareal, supramareal) • Factores físicos (mareas, olas, corriente, viento) • Factores químicos (corrosión)

Materiales que flotaron y se perdieron

• Factores biológicos (bacterias, hongos, invertebrados)

Materiales desintegrados

• Dinámica sedimentaria (acumulación - erosión) • Sustrato (grava, arena, limo) •Topografía (pendiente de la playa)

2004 - 2006

RECUPERACIONES REALIZADAS POR ABORÍGENES U OTROS GRUPOS

Materiales extraídos

TRABAJOS ARQUEOLÓGICOS

Materiales extraídos

ESTADO ACTUAL DEL SITIO ARQUEOLÓGICO

Diagrama que ilustra los procesos de transformación y desintegración que pudo haber sufrido el Hoorn desde su incendio hasta la actualidad. 128

Foto y croquis: Martijn Manders

Este dispositivo, comúnmente denominado corer, se construyó con el fin de extraer muestras del sedimento del lecho de la ría y examinar sus propiedades.

fueron perdiendo protagonismo a medida que el volumen de los objetos y materiales disminuía. Si bien nunca se detuvieron por completo, en algún momento se equilibraron con otro tipo de procesos naturales, como los de carácter químico y biológico. Estos últimos son, además, especialmente activos en ambientes de baja energía, donde las condiciones de relativa estabilidad promueven su desarrollo. Así, en la zona intermareal, donde la energía producida por las olas es alta, es probable que predominaran los procesos físicos, mientras que bajo el agua o en tierra fueran los procesos químicos y biológicos los que tuvieran mayor incidencia. Por otra parte, los agentes ambientales afectaron, en mayor o menor medida, a los diversos materiales, de acuerdo con sus propiedades intrínsecas. De este modo, los materiales orgánicos, como la madera, el cuero o el hueso, se habrían deteriorado más rápido que los inorgánicos, como la piedra, la cerámica o los metales (a excepción de los ferrosos, que suelen corroerse con más facilidad y, en especial, en el mar). De hecho, los escasos restos orgánicos hallados hasta el momento –partículas de carbón y semillas carbonizadas– son los que, sorprendentemente, quedaron atrapados en la masa de los metales fundidos durante el incendio. Asimismo, los materiales que quedaron depositados por en129

cima de la línea de máxima marea permanecieron resguardados de los factores mecánicos de alta energía, característicos del ambiente intermareal. Por lo tanto, algunos artefactos muy frágiles, tales como las pipas cerámicas o los dedales de cobre, lograron preservarse en buen estado. Sin embargo, en esta zona, el intenso viento patagónico y el ocasional pisoteo de los animales, constituyeron, sin duda, causas de deterioro. Al mismo tiempo, bacterias, hongos e invertebrados pudieron haber afectado también a los materiales, en particular a los orgánicos. Aquellas piezas que fueron arrojadas al agua por la explosión y las que poco a poco se fueron deslizando por la pendiente de la playa hasta quedar sumergidas, también se depositaron en un medio de baja energía. Bajo el agua, estos materiales ciertamente sobrevivieron en mejores condiciones que en tierra. En el

caso de los objetos de hierro, los mismos procesos de corrosión que al comienzo los afectaron, ayudaron luego a su conservación al formar una capa protectora sobre ellos. Debido a la dinámica sedimentaria del ambiente, algunos materiales habrían sido cubiertos por el sedimento y, de ese modo, se habrían preservado en un medio pobre en oxígeno, lo cual restringe el desarrollo de organismos. En consecuencia, no puede descartarse que en algún lugar del fondo de la ría todavía se encuentren vestigios de la embarcación. Vale recordar que, frente a la playa de los hallazgos, se ha formado un extenso banco de limo, alimentado permanentemente con el sedimento que proviene de un cañadón cercano. Tal vez, enterrados bajo el fango, aún descansen imperturbables los restos del Hoorn…

Foto: Martín Gómez Alzaga

El agua de la ría Deseado contiene una gran cantidad de sedimento en suspención que proviene del sector superior de la ría, alejado unos 40 km de su desembocadura en el mar. En esta zona se encuentra el lugar conocido actualmente como «miradores de Darwin», por haber atraído la atención del naturalista inglés durante su recorrida por la región, en 1834.

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Epílogo de una larga travesía La expedición de la Compañía Austral Si bien el incendio del Hoorn en la costa patagónica había resultado una enorme pérdida para la expedición holandesa, no impidió que los marinos continuaran el viaje con el navío restante, el Eendracht, y que lograran descubrir un paso en el confín de Sudamérica. Luego de cruzarlo y de atravesar todo el Pacífico, alcanzaron finalmente su difícil objetivo de llegar a las Islas

Molucas. En gran medida, ello seguramente fue posible gracias a la capacidad de liderazgo de Le Maire y a las cualidades de Schouten como hombre de mar, así como también a los esfuerzos de ambos por cuidar la salud y la alimentación de sus tripulantes (lo que se ve reflejado por la mínima pérdida de vidas humanas durante la travesía). Sin embargo, y para desgracia de los exploradores, el viaje del Eendracht sería interrumpido abruptamente en la Isla de

Jayakarta (la actual Yakarta), el puerto de la isla de Java que en aquella época recibía a numerosos barcos de la VOC y donde el Eendracht finalizó su extraordinario viaje.

(Cornelis Matelieff, 1619)

131

Java, donde la Compañía Unida de las Indias Orientales (VOC) tenía su principal enclave asiático. El 1º de noviembre de 1616, el director general de la VOC en las Indias Orientales, Jan Pieterszoon Coen, les comunicó a Le Maire y a Schouten que su navío sería confiscado con todo lo que llevaba a bordo, incluso los diarios, mapas y otros escritos sobre el viaje. Coen justificó sus medidas aduciendo que los marinos de la Compañía Austral habían violado los derechos exclusivos de navegación por el Estrecho de Magallanes que ostentaba la VOC, porque descreía que hubieran encontrado un paso alternativo. Pese a sus airadas protestas, y al no poder presentar pruebas de su descubrimiento, Le Maire y Schouten debieron resignarse a dar por finalizado el viaje del Eendracht y a concluir allí la expedición. Cabe aclarar que Coen no actuó por su propia cuenta, pues había recibido órdenes expresas de los directores de la VOC en los Países Bajos para que, en el caso de que los barcos de «la compañía de Hoorn» apareciesen por allí, impidiera a toda costa que realizaran operaciones comerciales en sus dominios. La VOC nunca había ahorrado esfuerzos para defender su monopolio y, en esta ocasión, actuaría de la misma manera, aunque sus métodos estuviesen reñidos con la competencia leal. El Eendracht, el fiel navío que había conducido victoriosamente a los marinos de la Compañía Austral a través de los océanos, continuaría prestando servicio en la flota de la VOC hasta 1620, año en que fue destruido por un incendio, al igual que el Hoorn. Jacob Le Maire y Willem Schouten fueron intimados a abandonar las Indias en el primer barco de la VOC que partiera hacia los Países Bajos. Al resto de la tripulación, se le dio la opción de retornar junto con sus comandantes o de unirse al servicio de la Compañía de las Indias Orientales. A mediados del mes de noviembre, Le Maire, Schouten y alrededor de veinte tripulantes se embarcaron en dos naves de la flota de Joris van Spilbergen para ser repatriados. El último día del año 1616, cuando la flota se encontraba navegando por el Océano Índico, murió a los 31 años el Capitán General Jacob Le Maire, sin poder comunicar personalmente a su padre el extraordinario descubrimiento que habían realizado. En una petición elevada luego a los Estados Generales, Isaäc Le Maire responsabilizó a la VOC de la muerte de su hijo, al decla132

rar que había sido causada por «la ofensa y la crueldad a las que fue sometido». Dos años y 35 días después de haber zarpado de Hoorn, el 1º de julio de 1617, Schouten y los demás tripulantes arribaron a un puerto de Zelanda, en los Países Bajos. De ese modo, se convertían en el tercer grupo de marinos holandeses, y el sexto entre todos los navegantes del mundo, en circunnavegar la Tierra. No es difícil imaginar cómo habrá sido el reencuentro de los marinos con Isaäc Le Maire, el principal ideólogo de la expedición. Cuando se enteró de los eventos ocurridos durante el viaje, sus sentimientos quizá estuvieron más emparentados con la frustración que con el éxito. Para este emprendedor mercader, la buena noticia del descubrimiento de un nuevo pasaje hacia las islas de la especiería pronto se vería ensombrecida por la pérdida de las dos naves, una de ellas por un inesperado incendio y la otra a manos de su odiada compañía rival. Además, la búsqueda de la Tierra Austral había sido en vano y, para su desgracia, no volvería a ver con vida a su hijo Jacob. Poco tiempo después del regreso de los expedicionarios, se inició un proceso judicial en los tribunales holandeses entre la Compañía Austral y la VOC, que duraría varios años. Isaäc Le Maire y los demás directores de la compañía de Hoorn presentaron una demanda en la que solicitaban la inmediata devolución de los bienes confiscados por la VOC y el pago de un resarcimiento por daños y perjuicios. Al mismo tiempo, entregaron un informe a los Estados Generales en el cual destacaban las ventajas del pasaje descubierto y requerían el derecho exclusivo para realizar ocho viajes a las Indias Orientales por dicha ruta en los siguientes veinte años. La VOC rechazó los reclamos y alegó, entre otras cosas, que en realidad el objetivo de la Compañía Austral había sido el de comerciar en las Indias Orientales y no en la Tierra Austral, para lo que sí habían sido autorizados. Una de las pruebas que presentó la VOC fue una carta que se hallaba entre los documentos decomisados a Jacob Le Maire, con una instrucción secreta de su padre. Allí le indicaba que tratara de convencer discretamente al gobernador de la VOC en las Molucas para que le permitiera realizar un embarque privado de especias, y si no lo lograba, debía, incluso, ofrecer casamiento a una de sus hijas solteras.

Finalmente, en 1622, se expidió una resolución definitiva sobre el caso. En ella, se reconocían los derechos de la Compañía Austral y se exigía a la VOC el pago de una indemnización de 64.354 libras flamencas y la restitución de todos los documentos embargados, entre los que se encontraba el valioso diario de Jacob Le Maire, que enseguida fue publicado.

El conflicto entre las dos compañías parecía estar zanjado; sin embargo, al poco tiempo surgió un nuevo escollo para Le Maire y sus socios: la recientemente creada Compañía de las Indias Occidentales (WIC), que tenía un firme respaldo del gobierno holandés, también había sido beneficiada con el derecho a navegar por

Escena de un puerto holandés al arribo de una flota de las Indias Orientales, que bien podría representar el feliz regreso de los marinos de la Compañía Austral a su patria, luego de dos años de navegación alrededor del mundo. (Pieter van der Aa, 1706)

133

La reacción de España ante el nuevo descubrimiento

La noticia del hallazgo de un nuevo paso interoceánico en Sudamérica por marinos holandeses no tardó en llegar a España. Pero lejos de celebrar el descubrimiento realizado en sus dominios de ultramar, la corte del rey Felipe III se mostró seriamente preocupada. Si los comentarios provenientes de los Países Bajos eran ciertos, ¿cómo harían para controlar el acceso de naves corsarias enemigas a la costa occidental sudamericana?, ¿cómo protegerían los puertos donde se cargaban el oro y la plata del Perú con destino a España? La vigilancia del Estrecho de Magallanes ya constituía una grave dificultad, dado que los intentos de Sarmiento de Gamboa por colonizarlo y fortificarlo, unos 35 años atrás, habían fracasado. Por lo tanto, la nueva ruta abría amplias posibilidades a los enemigos de España. Ciertamente, para los intereses de la Corona Española, el descubrimiento holandés representaba un verdadero problema, más que una solución. Sin pérdida de tiempo, se decidió verificar si dicho hallazgo era real y, en caso afirmativo, determinar las características y ventajas del pasaje. Para ello, se enviaría –en el menor plazo posible– una expedición que siguiera la ruta de Le Maire y Schouten y que explorase las aguas y las costas australes. Con esta finalidad, se alistaron dos carabelas al mando de los hermanos Bartolomé García y Gonzalo de Nodal, experimentados marinos de Galicia con amplios conocimientos de cosmografía y cartografía. Para su fortuna, los hermanos Nodal consiguieron que se embarcara con ellos uno de los pilotos que había hecho el viaje en el Eendracht, un flamenco llamado Jan de Witte. Zarparon a fines de septiembre de 1618, sólo quince meses después del arribo de los expedicionarios holandeses. Luego de un veloz cruce del Atlántico, ayudados por vientos favorables, y de una breve escala en Rio de Janeiro, avistaron la costa patagónica los primeros días de enero de 1619. A partir de allí, continuaron navegando a la vista de tierra y alcanzaron el Estrecho de Le Maire, al que llamaron Estrecho Nuevo de San Vicen-

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El diario de Schouten fue traducido al castellano y publicado en Madrid tan sólo un año después de su primera edición en holandés, lo que refleja la importancia que se le dió en España al descubrimiento. (Bernardino de Guzmán, 1619)

te. Luego de cruzarlo, los temporales los empujaron en dirección Sur hasta los 58º 30’ S, donde cambiaron de rumbo para continuar navegando por el Pacífico. Ingresaron al Estrecho de Magallanes por su boca occidental y lo navegaron de Oeste a Este, relevándolo detalladamente. De este modo, fueron los primeros marinos en circunnavegar la isla de Tierra del Fuego, y dejaron en aquellos parajes numerosos topónimos que han perdurado hasta la actualidad, tales como Cabo San Vicente, Bahía Buen Suceso e Isla Diego Ramírez. Finalmente, el 9 de julio de 1619, arribaron al puerto de Sanlúcar de Barrameda y presentaron de inmediato al rey un minucioso informe sobre su fructífero viaje. La expedición de los hermanos Nodal cumplió con todo éxito sus objetivos: concluyeron el itinerario planeado sin grandes contratiempos, las tripulaciones no sufrieron bajas, y todo fue hecho en un tiempo muy breve para la época. Además, lograron efectuar mediciones astronómicas y cálculos de posición muy precisos, y confeccionaron la primera carta náutica detallada de la región. Paradójicamente, las dos primeras expediciones en la historia que navegaron por el temible Cabo de Hornos –una holandesa y la otra española– pudieron hacerlo con todo éxito. Esto no presagiaba la larga historia de naufragios y calamidades que se avecinaría.

la «ruta del Estrecho de Le Maire». De esta forma, se inició una interminable puja por el uso de ese pasaje. No obstante los múltiples inconvenientes padecidos luego de su arribo a las Molucas, la expedición de Le Maire y Schouten bien podría ser calificada como uno de los grandes «fracasos exitosos» de la historia. Efectivamente, más allá del desastre comercial que el viaje significó para la Compañía Austral, lo cierto es que los descubrimientos geográficos realizados en los mares australes alcanzaron una amplia difusión en Europa. El Eendracht había sido el primer barco –al menos de origen europeo– en navegar en mar abierto por el sur del continente sudamericano. En su trayecto, los marinos habían logrado delimitar la extensión meridional de Sudamérica, y comprobar que Tierra del Fuego era, en realidad, una isla. A partir de sus observaciones, se pensó entonces que la Terra Australis se encontraba más al sur y que la Tierra de los Estados era un apéndice de ella. En 1642, durante su viaje al Pacífico, Hendrik Brouwer descubrió que esta última se trataba también de una isla. Estos hallazgos trascendieron las fronteras de los Países Bajos y cambiaron la percepción que los europeos tenían de la geografía de esta parte del mundo. Más tarde, sería el marino inglés James Cook quien, durante sus tres memorables viajes –realizados entre los años 1768 y 1779–, lograría definir con bastante precisión la extensión del Continente Antártico. El descubrimiento del nuevo paso interoceánico tuvo, a su vez, un gran impacto en la navegación y el comercio de ultramar. A pesar de los conocidos peligros que aún hoy representa su navegación, los capitanes de los barcos de vela prefirieron utilizarlo en lugar del extenso y angosto Estrecho de Magallanes, con sus vientos imprevisibles. El paso del Atlántico Sur al Pacífico se volvió mucho más breve; lo que antes tomaba varias semanas o incluso meses, ahora podía realizarse en solo pocos días. Desde entonces, y hasta principios del siglo XX, el paso del Cabo de Hornos formó parte de la ruta por la que circulaba la mayor parte del comercio marítimo mundial. Por allí navegaron infinidad de barcos que transportaban productos desde y hacia los puertos de Europa, Asia, Australia, Sudamérica y las costas este y oeste de los Estados Unidos. Recién hacia fines del siglo XIX, con la inauguración de los ferrocarriles transcontinentales

en Norteamérica, y en 1914, con la apertura del Canal de Panamá, la navegación por la «ruta del Cabo de Hornos» comenzó a declinar. En lo que respecta a los dos hombres que concibieron la audaz expedición que partió de Hoorn, sus vidas tomaron rumbos divergentes. A fines de 1619, Willem Schouten se incorporó a la Compañía Unida de las Indias Orientales, la eterna rival de Le Maire, para la cual realizó cinco viajes más al Lejano Oriente. En abril de 1625, el notable marino emprendió su última travesía: a la edad de 48 años, mientras regresaba a su patria, murió en la costa de Madagascar. Curiosamente, se omitió la costumbre extendida entre los navegantes de arrojar los cuerpos de los difuntos al mar, y sus restos fueron llevados hasta la ciudad de Hoorn y sepultados en una iglesia. Por otra parte, el dilatado proceso legal que siguió al viaje contribuyó a apaciguar a aquel luchador incansable que supo ser Isaäc Le Maire. Al resolverse el pleito, su espíritu, al igual que su salud, parecían haberse quebrado. Desgraciadamente, el veterano mercader no llegaría a apreciar los notables beneficios para la navegación que tendría el descubrimiento del estrecho que lleva su nombre. El 20 de septiembre de 1624, a la edad de 66 años, falleció en el pueblo de Egmond. El epitafio grabado en su lápida refleja muy bien su excéntrica personalidad…

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Misterios y revelaciones del Hoorn Como han observado varios historiadores, la expresión que mejor define el paso de la Edad Media a la Edad Moderna es expansión. El mundo físico y geográfico, como también el de las personas, las ideas, las materias primas y sus manufacturas, se expande formidablemente gracias al efectivo ejercicio de la navegación. Las exploraciones y los descubrimientos, como los realizados durante la expedición de Le Maire y Schouten, no sólo abarataron el acceso a los productos del Lejano Oriente y acortaron el tan temido viaje. Al mismo tiempo, las nuevas rutas captaron el interés de sucesivas generaciones de navegantes y alimentaron la ambición de las potencias marítimas por el control de las vías de comunicación y los recursos del mundo. Ello dio lugar a que las naciones de larga tradición marítima, como los Países Bajos, experimentaran un extraordinario crecimiento gracias al comercio de ultramar. Este proceso de expansión global tuvo un impacto singular en el territorio sudamericano, y la lejana Patagonia no permaneció ajena a ello. Tal como lo atestiguan los hechos relatados en este libro, sus aguas y sus costas fueron el escenario donde transcurrieron innumerables historias protagonizadas por navegantes en búsqueda de nuevas rutas marítimas. Sin embargo, aún persisten muchos interrogantes sobre las primeras exploraciones europeas del litoral patagónico y de Tierra del Fuego. ¿Cuál fue, en realidad, el papel que desempeñaron los puer-

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tos patagónicos durante la llamada «Era de los Descubrimientos»? Precisamente, mediante las investigaciones realizadas sobre la expedición de la Australische Compagnie, se intentó poner en relieve la importancia histórica de puertos como Puerto Deseado. El valor que los marinos asignaban a las escasas bahías y estuarios del sur, y las ventajas que veían en ellos, quedaron reflejados en las numerosas naves que echaron anclas en sus aguas antes de emprender la riesgosa navegación por el Estrecho de Magallanes o el Cabo de Hornos. Seguramente, si en la costa patagónica no hubiesen existido estos puertos naturales, los intentos por realizar el cruce interoceánico habrían sido menos frecuentes, o más desafortunados. El primer desafío que planteaba la investigación arqueológica en la ría Deseado consistía en localizar los restos del naufragio. Como hemos visto, las prospecciones y relevamientos efectuados permitieron ubicar, en un sector de la costa, un conjunto de pequeños fragmentos de diversos materiales. Estos restos se encontraban depositados, principalmente, en el área intermareal, es decir, en la misma zona donde el Hoorn habría sido varado para su carenado. Se trataba de aproximadamente 470 objetos o fragmentos de cerámica, piedra, hierro, plomo, cobre, plata, peltre y latón, que, por sus características, parecían provenir de una antigua embarcación europea. Sin embargo, estos elementos –en principio– podrían haber pertenecido a cualquier otra nave de la época. ¿Cómo saber, entonces, que se trataba de los restos del Hoorn?

En primer lugar, una de las evidencias que ayudó a despejar esta duda fue la presencia de un gres cerámico con ciertas características particulares. En efecto, este tipo de cerámica se fabricaba en una región de Alemania entre fines del siglo XVI y principios del XVII, es decir, en un período coincidente con los años de la expedición holandesa. Pero, además, por referencias históricas y por haberse encontrado en varias oportunidades en otros naufragios de la época, se sabe que a bordo de las embarcaciones holandesas se utilizaban habitualmente jarros y porrones de gres cerámico del mismo tipo. Otro claro indicador que permitió asociar los restos arqueológicos encontrados en la costa con el naufragio del Hoorn estuvo constituido por las numerosas evidencias de incendio. En efecto, la mayoría de los hallazgos presentaron signos de termoalteración: varios tiestos cerámicos con su superficie quemada, fragmentos de madera y semillas carbonizados y, fundamentalmente, el hecho de que la casi totalidad de los objetos metálicos hallados se encontraban fundidos. Por último, otros indicios sobre la procedencia y la antigüedad de los hallazgos y su posible correspondencia con el navío holandés fueron los siguientes: el origen belga o inglés del mineral de plomo, que habría sido importado a los Países Bajos para su empleo en la fabricación de lingotes de lastre; la ausencia de antimonio en la aleación de peltre, elemento que recién hacia fines del siglo XVII fue incorporado como agente endurecedor; y

la probable manufactura alemana de los dedales, coincidente con el período que abarca la expedición. Todos estos pequeños aportes, surgidos de la arqueología, son congruentes con lo que se describe en los diarios de Le Maire y Schouten sobre las actividades desarrolladas por los holandeses durante su permanencia en la ría Deseado. Efectivamente, por un lado, la ubicación geográfica de los restos hallados coincidió con lo indicado tanto en los textos escritos como en el mapa de Puerto Deseado. Por otro lado, en los diarios se mencionan expresamente varios de los materiales presentes en el sitio, como el plomo, la plata, el peltre y las maderas de roble y de pino. De este modo, sumando la información aportada por los hallazgos arqueológicos y por los documentos históricos, se fue armando el rompecabezas que permitió concluir que se había hallado el lugar en donde el Hoorn había finalizado imprevistamente su viaje. El análisis y la identificación de algunos de estos materiales brindaron, además, datos interesantes sobre diversos aspectos de estas expediciones. Así sucede con los dos tipos de madera identificados a partir de los fragmentos de carbón, el roble y el pino, que habrían sido utilizados en la construcción del barco. Otro caso interesante es el de las semillas de lenteja, una leguminosa que era frecuentemente utilizada en la dieta de las tripulaciones durante el siglo XVII. Los restos del Hoorn que han sobrevivido hasta nuestros

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días, o al menos los que se han encontrado, son ciertamente muy escasos. ¿A qué podría deberse esta baja supervivencia? Mediante las investigaciones, se intentó comprender cuáles pudieron haber sido los procesos que han intervenido a lo largo del tiempo en la dispersión y la desintegración de los materiales, para que se presenten tal como lo hacen en la actualidad. Por lo visto, la respuesta podría encontrarse en una combinación de procesos naturales de carácter principalmente físico, como la acción de olas y mareas, y de actividades de recuperación realizadas por el hombre. Precisamente, esta última aparece como la causa más probable de la ausencia de restos estructurales del barco, ya que es muy factible que grupos aborígenes de la zona se hayan apropiado de ellos para reutilizarlos con diversos fines. De todas formas, no se puede descartar que, en algún punto del lecho de la ría, todavía permanezcan restos de la nave enterrados en el fango. El lugar del naufragio del Hoorn, junto con la colección de

materiales recuperados del sitio, es una parte importante del valioso patrimonio cultural marítimo del litoral patagónico. Se trata del naufragio más antiguo hallado hasta el momento en la región y de un testimonio único de las primeras expediciones holandesas en territorio argentino. Tanto los Países Bajos como la Argentina comparten el interés y el privilegio de estudiarlo y conservarlo para la posteridad. Todos los materiales arqueológicos obtenidos como resultado de este proyecto se encuentra depositados en el Museo Municipal Mario Brozoski de Puerto Deseado. Las investigaciones efectuadas sobre los restos de esta pequeña nave de la época de los «grandes descubrimientos» han intentado arrojar un poco de luz sobre un período singular de nuestro pasado histórico. Y este libro ha pretendido tan solo difundirlo en forma simple y amena para el gran público. De alguna manera, la estela del Hoorn aún sigue surcando los mares. Los mares del conocimiento…

Foto página opuesta: Martijn Manders

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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Fuentes primarias utilizadas Las citas de los diarios de Le Maire y Schouten mencionadas en este libro, han sido traducidas de sus respectivas versiones originales en holandés: Spieghel der Australische Navigatie Door den Wijt vermaerden ende cloeck moedighen Zee-Heldt, Jacob le Maire. Michiel Colijn, Amsterdam, 1622. Journal ofte Beschryvinghe van de wonderlicke reyse ghedaen door Willem Cornelisz. Schouten van Hoorn, inde Jaren 1615, 1616 en 1617. Willem Jansz Blaeu, Amsterdam, 1618. Ambos diarios han sido publicados en: Engelbrecht, W. A. y P. J. van Herwerden (eds.) (1945), De ontdekkingsreis van Jacob Le Maire en Willem Cornelisz Schouten in de jaren 1615-1617, Vol. 1, Tomo XLIX, Colección Linschoten Vereeniging, Martinus Nijhoff, La Haya. También se ha consultado la siguente edición en español del diario de Schouten: Relación diaria del viaje de Jacobo Le Maire y Guillermo Cornelio Schouten, en que descubrieron Nuevo Estrecho y Pasaje del Mar del Norte al Mar del Sur, a la parte Austral del Estrecho de Magallanes. Bernardino de Guzmán, Madrid, 1619. Reimpresa con una nota bibliográfica de J. T. Medina, Imprenta Elseviriana, Santiago de Chile, 1897.

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Lecturas recomendadas Bass, G. (2006), Bajo los siete mares, Blume, Barcelona. Eleta, F. (1984), «La Patagonia y el Atlántico Sur a comienzos del siglo XVII». En Historia Marítima Argentina, Tomo 3, Capítulo VI, Departamento de Estudios Históricos Navales, Buenos Aires. Elkin, D. y C. Murray (2008), Arqueología subacuática en Chubut y Santa Cruz. En I. Cruz y S. Caracotche (eds.), Arqueología de la costa patagónica. Perspectivas para la conservación. Universidad Nacional de la Patagonia Austral, pp. 109-125. Gallez, P. J. (1973), La Expedición Le Maire-Schouten en las costas patagónicas (1615-1616). Trabajo presentado en el 2º Congreso de Historia Argentina y Regional, Comodoro Rivadavia. Hazelhoff Roelfzema, H. (2001), De Eerste Reis rond Kaap Hoorn, 1615-1616, door Jacob le Maire en Willem Cornelisz Schouten. De Stichting Nederlandse Kaap-Hoornvaarders, Oosthuizen. Leshikar-Denton, M.E. y P. Luna Erreguerena (eds.) (2008), Underwater and Maritime Archaeology in Latin American and the Caribbean. One World Archaeology Series 56. Left Coast Press, California. Marconetto, B., P. Picca, H. De Rosa y C. Murray (2007), El Naufragio del Hoorn -1615-, Materiales de un sitio intermareal (Santa Cruz, Argentina). Trabajo presentado en las VI Jornadas de Arqueología de la Patagonia, Punta Arenas. En Arqueología de Fuego-Patagonia, Ed. Cequa, Punta Arenas, pp. 343-349. Murray, C., D. Vainstub, M. Manders y R. Bastida (2007), El Naufragio del Hoorn -1615-, Prospecciones costeras y subacuáticas en la ría Deseado (Santa Cruz, Argentina). Trabajo presentado en las VI Jornadas de Arqueología de la Patagonia, Punta Arenas. En Arqueología de Fuego-Patagonia, Ed. Cequa, Punta Arenas, pp 351-355. Salazar, M. A. (coord.) (1999), Chile a la vista; navegantes holandeses del siglo XVII. Dirección de Bibliotecas, Archivos y Museos, Santiago. Spruit, R. y M. Mander (2007), De Zoektocht naar de Hoorn, De wonderbaarlijke reis van Schouten en Le Maire. De Bataafsche Leeuw, Amsterdam. Vainstub, D. y C. Murray (2006), Proyecto Hoorn. Un naufragio holandés en la Patagonia. Trabajo presentado en el XV Congreso Nacional de Arqueología Argentina, Río Cuarto. En Problemáticas de la Arqueología Contemporánea, Universidad Nacional de Río Cuarto, Río Cuarto, pp. 1:397-404. 142

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Tras la estela del HOORN

Jacob Le Maire, 19 de diciembre de 1615

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Tras la estela del Cristian Murray Damián Vainstub Martijn Manders Ricardo Bastida

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Arqueología de un naufragio holandés en la Patagonia

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