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Advance Iota 2, EN B
IMPECABLE Con un alargamiento de 5,6 y homolada EN B, el ala fue diseñada pensando en el piloto de fin de semana. El factor diversión es adicional
Felix Woelk / Advance
IOTA 2 DE ADVANCE
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Brian Steele descubre la alegría de la nueva EN-B de Advance
La Iota 2 es la EN-B alta de Advance y se encuentra entre la EN-B baja Epsilon 8 y la EN-C Sigma 10. En una época, la Sigma fue una EN-C baja y ahora es más exigente, mientras que la Epsilon sigue siendo una EN-B divertida y ágil.
La Iota 2 tiene algunas de las mejoras en cuanto a perfil y materiales del desarrollo de la Sigma 10. La Iota original tenía muchos adeptos - la nueva ala conserva un poco la dependencia de esa ala y tiene mejoras en cuanto a pilotaje, coordinación del giro
y rendimiento general. La estabilidad del cabeceo y rendimiento a bajas velocidades también mejoró gracias a un mejor perfil, una tensión más equilibrada de la canopia y bocas optimizadas.
Prefiero las alas EN-C, pero disfruté volar con la Epsilon 8 y logré hacer buenos vuelos de distancia. Así que cuando iba a volar la Iota 2, tenía curiosidad de saber si ofrecía más que la Epsilon. ¿Se merecería su lugar en la gama de alas y tendría suficiente personalidad para atraer a ciertos pilotos?
También tenía curiosidad de si los pilotos de buen nivel estarían mejor pasando directamente a la Sigma. Con esto en mente, le pedí que me enviaran una Sigma 10 al mismo tiempo que la Iota2. La enviaron y fue de gran ayuda volar con ambas alas y así aclarar mis dudas.
La página web de Advance, al igual que sus manuales, son de los mejores que he visto en cuanto a la evaluación honesta del carácter y pilotaje de sus alas. La Iota 2 se anuncia como más exigente que la Epsilon 8, muy fácil de usar en tierra pero transmite más información y más exigente en cuanto a pilotaje y recuperación luego de colapsos. Los pilotos para esta ala ya deberían estar cómodos volando distancia y queriendo volar más lejos.
El ala viene en cinco tallas, que permite ubicarse mejor dentro del rango que la Iota 1. El rango de peso también abarca un mayor rango de pesos en vuelo, desde 60kg a 128kg. Los rangos de peso homologados se solapan, pero Advance habla de rangos de peso ‘continuos’ para ayudarle al piloto a escoger el ala que sea mejor para su peso. La talla 25 que volé tiene un rango de peso continuo de 85-97kg y la volé en 92kg.
Construcción
Comparada con la Epsilon 8, se usaron más materiales ligeros. Sin embargo, no hubo nada en el ala que no se sintiera robusto. Como diría Lotus, “le añadieron ligereza”.
Las varillas cerca de las bandas C y las minicostillas cerca del borde de fuga ayudan a producir un perfil más limpio, eficiente y con buena tensión. Las bocas están ubicadas en una posición relativamente tradicional. Tiene una nariz de tiburón moderada con bocas ovaladas bastante grandes. Advance trabajó en varios prototipos para asegurar que el flujo de aire en las celdas estuviera optimizado. El resultado es un mejor inflado y mejor vuelo a baja velocidad.
El ala tiene tres bandas y el acelerador es ajustable, con marcas en las bandas que indican la velocidad. Además, tiene asas en las C para pilotar de forma activa mientras se acelera. Antes este accesorio solo se veía en las alas C en adelante.
Tres bandas con bandas A divididas y diferenciadas con colores
Brian Steele
El sistema de acelerador de Advance indica cuánto acelerar según la situación de vuelo en la que te encuentres
Brian Steele
La vela tiene 59 celdas
Brian Steele
En el aire
Incluso con guantes gruesos de cuero, fue fácil controlar el ala en tierra. El suspentaje diseñado para obtener un buen rendimiento hay que tratarlo con cuidado. Las líneas color
paja son menos visibles y por ende es más fácil que se enreden en obstáculos y entre ellas mismas. Hice más inflados de prueba que con la Epsilon, ¡pero fue fácil porque no hay demasiadas líneas que revisar!
En invierno, volé varias veces con viento fuerte y días nublados con térmicas suaves. Después, cuando llegó la primavera, hubo un día épico e hice un triángulo de 100km desde Col de Bleine en el sur de Francia con térmicas fuertes, momentos en los que rasgué y transiciones largas viento de frente. También logré hacer cerca de una hora con la Sigma 10 en condiciones térmicas.
Mis primeras impresiones fueron que con 50 celdas y un perfil más estilizado que la Epsilon, el ala iba a ser más divertida aún. El despegue requiere un poco más de frenado que la Epsilon para evitar que adelante, pero una vez arriba era fácil de controlar.
Mi idea de las alas Advance era que en vuelo eran tranquilas pero un poco aburridas. Sin duda, con la Iota la entrada en térmica es suave y las atraviesa limpiamente. Pero algo que me sorprendió fue lo bien que respondía y lo agradable que era. El nivel de información que transmite es perfecto. El ala ayuda a aprovechar mejor las térmicas sin sobrecargarte de información. También te da suficientes advertencias cuando va a colapsar. Responde más inmediatamente al giro que la Epsilon, pero es más fácil de ajustar. Se sienten bien los cambios en el aire y se pueden optimizar las térmicas suaves.
Pero no es un ala aburrida. Cuando quieres jugar un poco, el ala es ágil y permite cambiar la dirección del giro muy rápido.
El cabeceo y la información que transmite el borde de ataque se encuentran bien equilibrados. Definitivamente requiere más pilotaje que la Epsilon, pero lo bien que obedece el ala implica que un piloto habilidoso aprenderá rápido qué correcciones hacer.
Tenía curiosidad acerca de los rangos de peso y pensé en tratar de volar una 23. Volé la 25 a unos kilos por debajo del máximo del rango continuo y a 8kg por debajo del máximo del rango homologado, y nunca sentí que el ala tenía poca carga. Por el contrario, se sentía bien cargada a todo lo largo de la envergadura. El alabeo es fácil de controlar y no tuve problema en mantener el ángulo de inclinación. Nunca sentí que el ala alabeaba demasiado o que me sacaba de las térmicas.
Vuelos de distancia
Salí a volar con un grupo de alas EN-C y EN-B. Subí fácilmente y e hice mis primeras transiciones. Me pareció que el ala se estabilizaba muy bien en térmicas fuertes y luego subía como una campeona.
El recorrido del acelerador se puede ajustar bastante y la presión es moderada. En transiciones largas, sentí que el ala era muy estable. Probé pilotar con las asas, pero para ser honesto, me pareció más fácil aplicar un poco de presión, en las bandas traseras.
Como piloto acostumbrado a alas EN-C, me sorprendió lo mucho que disfruté de la Iota 2 en un vuelo largo. El rendimiento nunca me defraudó y me sentí motivado a usar toda la velocidad a mi disposición. No soy de números, pero la curva polar plana que promocionan sí que es verdad.
De hecho, creo que el rasgo principal de la Iota 2 es que anima al piloto a usar todo el rendimiento. La estabilidad acelerada da mucha confianza sin importar el nivel del piloto. Transmite suficiente información para advertirte cuando aceleras demasiado en turbulencia, pero en general es muy agradable de volar.
Pilotaje activo
La Iota 2 sí requiere más pilotaje activo que la Epsilon. Usé más recorrido de freno que en la Epsilon para detener las abatidas que eran más dinámicas y tuve que reaccionar más rápido. Aunque los materiales utilizados son un poco más ligeros que en algunas EN-B, me pareció que el ala no cruje ni se mueve como un ala ligera y más especializada. El ala se siente que tiene buena presión y bien coordinada, y una vez que el piloto aprende a entender la información adicional que transmite y los movimientos, se sentirá en control - es un ala obediente.
Solo tuve dos colapsos durante mis vuelos de prueba. Iba acelerado en condiciones térmicas exigentes. Como era de esperarse, la entrada a los colapsos fue más dinámica que en la Epsilon, pero el ala giró lentamente hacia el lado colapsado y fue razonablemente fácil mantener el rumbo con el peso del cuerpo. Hice un bombeo largo para sacar el colapso, pero en la Iota 2 si no hacía nada, el colapso salía espontáneamente.
Contra la Sigma 10
A medio camino durante el vuelo, miré las condiciones épicas desde 3.800m y me
pregunté si de verdad necesitaba volar con una Sigma 10. El ala tiene un buen pilotaje y velocidad adicional, pero también tiene alargamiento. Es más eficiente y con el rendimiento clásico de una EN-C, y en ciertas condiciones cortaba el aire tan bien que se sentía más fácil que la Iota. Sin embargo, en turbulencia cabeceaba y guiñaba más. A la Sigma también le falta un poco el pilotaje divertido y radio de giro de la Iota.
Si escoges la Iota 2, extrañarás la velocidad máxima de la Sigma, pero en cuanto a pilotaje, en térmica y para volar distancia pensaría cuidadosamente cuál ala sería mejor. ¿Un ala que apenas podrías volar o una que podrías aprovechar al máximo?
Técnicas de descenso
Los 360 fueron fáciles de iniciar y controlar. La salida fue más emocionante que en la Epsilon, pero fácil de controlar. La abatida fue un poco más fuerte luego de la trepada pero predecible, y el deslizamiento lateral fue mínimo durante la trepada y la abatida. Las orejas no son las más limpias. Tienden a aletear con o sin acelerador, pero fueron eficaces y el ala permaneció estable.
POTENCIAL PARA VOLAR DISTANCIA La Iota 2 lo tiene todo en pilotaje, en térmica y para vuelos diarios y le permitirá a los pilotos volar al máximo de su potencial
Marcus King
Conclusión
La Sigma 10 y otras velas alargadas representan un gran salto para pilotos que vuelen EN-B bajas. Por lo tanto, la Iota 2 es el ala perfecta para pilotos intermedios talentosos que quieran progresar. Me pareció que el pilotaje y la información que transmite es mejor que en la mayoría de las EN-C sin la inestabilidad no deseada en el eje de giro en vuelo recto de algunas EN-B avanzadas.
Pero es nada gratis, desde luego, la Iota 2 requiere mayor habilidad del piloto con respecto a la Epsilon y alas similares. Es un poco más complicada de organizar en el despegue que un ala de menor rendimiento debido a las líneas sin funda que son tan sexy. Pero una vez que te acostumbras, es una compañera confiable para llevar cuando vayas a volar sobre terreno hostil.
Le preguntaría lo mismo que me pregunté luego de mi megavuelo con la Iota 2 a mis colegas con alas EN-C. Muy bien, tu EN-C podrá ser sexy y parecer bien en teoría, ¿Pero la aceleras seguido? ¿Disfrutas el pilotaje? De no ser así, recomiendo probar la Iota 2: puede que vueles más rápido, lejos y con una sonrisa.
ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE
Lo que dice Advance: “Rendimiento eficaz en todo tipo de condiciones con pilotaje relajado”
Uso: Vuelos de distancia
Nivel del piloto: Intermedio en adelante
Tallas: 21, 23, 25, 27, 29
PTV ideal (kg): 65-75, 75-85, 85-97, 97-110, 110-125
PTV homologado (kg): 60-77, 70-88, 80-100, 92-114, 105-128
Peso del ala: 3,07, 3,49, 3,9, 4,24, 4,6
Celdas: 59
Alargamiento plano: 5,6
Homologación: EN B
advance.ch
Brian Steele
Brian vuela desde hace 20 años. Empezó en paramontañismo en las colinas de Escocia y luego migró a los Alpes del sur en Francia hace una década donde vuela distancia con alas EN-B avanzadas y EN-C. Su otra pasión es el ciclismo de ruta.
