UP Meru (EN D)

Niviuk Artik 5 (EN C)

RECIÉN LLEGADA En el UP Testival en Bassano, Italia en marzo. El ala se reconoce inmediatamente por sus puntas retrasadas y la estética clásica de UP. Esta dos bandas EN-D entra en un mercado dominado por la Zeno de Ozone
Foto: Frank Fleischmann

UP MERU

Hugh Miller y Sebas Ospina vuelan la nueva EN-D dos bandas de UP

No muchos lo saben, pero en UP han trabajado como hormiguitas con la tecnología dos bandas desde que lanzaron su primera dos bandas clase Open, la Edge XR, en 2012. Seis años después, esta es la primera ala homologada y es emocionante porque el mercado D dos bandas está dominado por una sola marca.

La Zeno de Ozone ha sido un éxito rotundo, aunque la Peak 4 de Niviuk de 2015 es un ala más fácil y accesible y pasó por debajo de la mesa. Sin embargo, en cuanto a popularidad, es la máquina de Ozone la opción obvia a la hora de comparar cualquier ala dos bandas y UP espera y se alegra que la comparen.

Tanto Sebas como yo hemos volado más de cien horas con la Zeno - yo con la MS y Seb con la ML - y también tenemos experiencia con la Enzo 3. Volamos la Meru talla MS y ML para esta reseña, incluyendo vuelos seguidos con la Zeno.

UP es una marca sólida y la más longeva. El diseñador Franta Pavlousek tiene un buen lugar para probar cerca de la oficina de la compañía en Garmisch, Alemania. Nos

encantó la Trango XC3, el ala Sport de UP lanzada en 2015 - una máquina de diversión y una de las alas que más nos ha gustado en cuanto a pilotaje. Desde entonces, ninguno ha volado ninguna otra ala UP, así que ambos estábamos curiosos con esta primera dos bandas homologada de la marca.

Construcción

Es una máquina con 6,9 de alargamiento, 84 celdas y un moldeo de paneles 3D doble que permite crear un extradós liso y limpio sin hinchamiento obvio entre cada celda - es impresionante. Las puntas retrasadas características del diseñador Pavlousek, junto a la combinación de colores verde, negra y blanca la hace destacar como una UP clásica. En cuanto a la forma a nivel de envergadura, la Meru tiene más arco que la Zeno.

Está disponible en tres tallas, con rangos de peso similares a otros modelos UP así como otras dos bandas. La SM es para PTV de 90-105kg, lo que la hace ideal para pilotos de 100-105kg.

Las varillas plásticas van desde el borde de ataque hasta 75% de la cuerda - las centrales

ocupan 150cm de los 205cm de la cuerda del intradós. Las minicostillas están cosidas justo por debajo del intradós del borde de fuga.

Cada banda tiene seis líneas principales, más la línea del estabilo y la del freno. Al igual que la mayoría de las dos bandas, las A centrales se bifurcan hacia dos puntos de anclaje - uno delante del otro. La cascada del freno distribuye el frenado inicial más uniformemente a lo largo del borde de fuga, mientras que en la Zeno empieza más desde las puntas.

COMPETITIVA Ernesto Hinestroza sobre los olivos durante el campeonato español en Pegalajar en mayo, donde ganó la categoría serial con la Meru. El ala tiene 6,9 de alargamiento y 84 celdas. El moldeo doble de los paneles 3D permite obtener un extradós liso y limpio, con muy poco hinchamiento entre las celdas
Foto: Xevi Bonet

Pilotaje

En tierra, el ala sube lentamente hasta 3/4 - como la King de Triple Seven, y necesita que se tire un poco de las A - luego se acelera hasta subir por encima de la cabeza. No hubo problema al despegar de frente ni de espalda.

Después de despegar, la Meru transmite seguridad y es divina de volar, con un recorrido de freno bastante tenso y preciso - parecido al de la Zeno ML, y un poco más sólido y con más presión que la Zeno MS. Da

una sensación de seguridad tipo tres líneas en los frenos y Sebas notó lo fácil que es en térmica.

La Meru solo se transforma en modo ‘dos bandas’ al acelerar. Apenas pisas el acelerador aunque sea un poquito - uffff, el borde de ataque se pica y acelera y se siente cómo atraviesa la turbulencia un poco más intensamente. El pilotaje con las bandas traseras es directo y sin sorpresas.

El primer día de vuelo, nos divertimos media hora persiguiendo a nuestros amigos haciendo dinámica bajos en la ladera. La Meru se sentía ágil, divertida y la energía que tiene es genial. En térmicas suaves, te transmite lo que sucede. Ninguno de los dos la voló en condiciones fuertes, así que no puedo decir nada al respecto, pero la tensión a lo largo de la envergadura se siente muy bien y nos parece que mantendrá bien su forma en condiciones fuertes.

A Sebas le pareció más fácil en térmica que la Zeno. Tiene la nariz más ‘respingada’ y no hace falta atajar abatidas como con la Zeno.

Aunque es muy positivo, nos pareció que el punto de pérdida es más alto y menos progresivo que en otras D. Nos pareció que había que tener más cuidado al “aletear” para aterrizar o frenar mucho un lado para aterrizajes de ladera. Le prestamos el ala otros pilotos y cuatro de cinco estuvimos de acuerdo al respecto, y uno comentó que a pesar de tener menos recorrido, el comportamiento está dentro de las habilidades de pilotos EN-D.

La presión del freno sigue siendo lineal luego de los 50cm requeridos para la homologación y luego el ala cae hacia atrás. Vale la pena destacar y recordar en la memoria muscular el recorrido de freno requerido.

Al igual que algunas dos bandas, no es posible hacer orejas. Me preguntaba si las A están más retrasadas que en la Zeno, con la que se pueden hacer orejas (desastrosas), así que medí su ubicación. En la Meru SM y la Zeno SM son muy parecidas, pero la diferencia es que la línea del estabilo de la Zeno se bifurca desde la A externa mientras que la Meru tiene una línea separada para el estabilo desde el mosquetón.

Por ello, cuando tiras del mosquetón A externo (que tiene dos líneas - la del estabilo y la A externa), halas la punta hacia ti en vez de colapsarla.

Los wingovers son intuitivos y divertidos - se sienten más ‘tres bandas’ en cuanto a facilidad de control. La Meru da información positiva en cada penduleo.

**PILOTAJE El pilotaje en térmica es más fácil, tiene menos abatidas que la Zeno y pareciera tener el mismo planeo hasta unos 53km/h**
Foto: Xevi Bonet

Velocidad y rendimiento

Medimos las velocidades de la Meru con nuestra sonda ASI de Flymaster, calibrada en la Universidad de Oxford, y con nuestro protocolo usual, repitiendo cada prueba tres veces para mayor precisión.

Sin embargo, después de aterrizar me pesé y noté que no estaba dentro de la carga que habíamos establecido a 3kg por debajo del máximo del rango homologado. Había estado volando la MS a 99kg: 6kg por debajo del máximo.

Con esta carga alar, registré una velocidad manos libres de 37km/h y una máxima de 52-53km/h. De seguro con más peso la velocidad máxima aumentará unos 2km/h más. Recuerda que estos registros están calibrados a nivel del mar - las velocidades GPS podrían ser un poco más altas en altura.

Sebas conversó con el piloto de UP Ernestro Hinestroza que dijo que sabían que el ala era un poco más lenta que las CCC, pero su pilotaje y rendimiento en térmica lo compensaban.

Durante una transición acelerado a 100% junto a una Enzo 3, ambas tenían el mismo planeo. Volamos 3km a esta velocidad por una ladera con ascendencias tranquilas. El piloto de la Enzo 3 dijo que todavía le quedaban 3cm de acelerador, lo que significa que la velocidad máxima de la Meru es inferior a la de una CCC, como es de esperarse, pero con el mismo planeo hasta 5-7km/h de la velocidad máxima de la Enzo 3.

En un planeo con una Zeno acelerado al máximo, la Zeno era un poquito más rápida, pero volaba más pesado así que no se puede comparar.

En turbulencia durante una manga, a Sebas le pareció que iba igual que otros dos pilotos con dos bandas con 75% de acelerador. También comentó la estabilidad en todo el rango de velocidades lo que le permitió acelerar más cuando hacía falta.

El pilotaje con las bandas traseras no tiene misterios y el ala responde bien al pilotaje con acelerador y transmite bastante información.

qMODO DOS BANDAS La Meru solo se transforma en ‘modo dos bandas’cuando se le acelera. Apenas aceleras un poquito - ufffff, el borde de ataque se pica y acelera, y se siente como atraviesa la turbulencia más intensamente. El pilotaje con las bandas traseras es directo y sin misterios
Foto: UP

Conclusión

A pesar del poco tiempo que tuvimos con el ala, podemos decir con certeza que es una delicia de volar. UP creó un ala con un pilotaje excelente. No es tan seco ni preciso

como el de la Trango XC3, pero está hecha para rendir mucho más.

Es más fácil de pilotar en térmica, con menos cabeceo hacia adelante que la Zeno y pareciera tener un planeo similar hasta unos 53km/h. El tercer lugar de Ernesto Hinestroza en el Bawu Open demuestra que el ala tiene potencial al más alto nivel.

Nuestra experiencia con la Meru se limitó a vuelos de distancia y carreras por laderas en condiciones suaves. Hicimos algunos negativos, barrenas, wingovers, etc., pero no más. UP dicen estar muy orgullosos del comportamiento en pérdida - las puntas entran en pérdida primero, luego el centro - lo que de ser correcto significa que debería ser fácil de hacer volar de nuevo.

La Meru es una nueva opción para pilotos que vuelen dos bandas. Entre sus virtudes está el comportamiento en térmica, la seguridad que transmite acelerada y el planeo acelerada. Nos sorprendió que UP no haya querido tener orejas funcionales - y recomendamos jugar un poco con el rango inferior de freno para acostumbrarse al punto de pérdida porque no sería bueno que te agarre desprevenido - pero no es grave para la mayoría de los pilotos. ¡Pruébala y verás!

Críticos

Hugh Miller es adicto a los vuelos de distancia y crítico para nuestra revista. Sebas Ospina es piloto biplaza profesional y de competencia. Hugh voló la SM a 98-103kg en el Reino Unido. En 10 horas, hizo distancia, dinámica y algunas maniobras. Sebas voló la M a 112kg, también en Reino Unido, seis horas en vuelos de distancia.