EL SHOW DEL DERRAPE
Ducati y Ferrari realizaron a principios de año el ya legendario Wroom, la cita invernal cuyo único objetivo es dar diversión a sus pilotos a bordo de las mejores máquinas del holding. Aquí, Valentino Rossi y su Fiat 500 doblan por delante de ‘Felipinho’ Massa.
CUIDAR A LA NENA
En el box del equipo Yamaha Factory Team, el equipo está pendiente de cada uno de los detalles -hasta los mínimos- de la moto de Ben Spies. Es que los fierros necesitan, sobre todo, cariño.
MANOS A LA OBRA
Los italianos Marco Melandri y Max Biaggi, quisieron ver lo que era trabajar. Por eso, durante la primera fecha del Mundial de Superbikes en Phillip Island, se dieron una vuelta por un establo australiano. Tras la tarea, ambos prometieron entrenar mรกs duro que nunca.
LAS MAQUINAS, LISTAS
Nadie puede dudar de la belleza de estas mรกquinas que esperan el inicio de la primera carrera de la temporada, mientras son abrazadas por la suave brisa del Atlรกntico. Detrรกs, las motos del Superbike en Australia.
En días se pondrá en marcha el nuevo campeonato de MotoGP y se comenzará a delinear qué será de la categoría en los próximos años. La postura de una de las marcas históricas y el caso Aprilia. Un torneo que tendrá emoción incluso fuera de la pista.
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na de las pocas certezas que hay con respecto al campeonato de MotoGP en 2013, es que este año, quizás sea más importante lo que suceda debajo de la moto. Carmelo Ezpeleta, capo de Dorna Sports y por ende de la categoría, está convencido de que las motos CRT (Claiming Rule Team) son el futuro de la categoría. Motos con desarrollos más limitados, que podrían aliviar los bolsillos de los equipos y así mejorar -o no empeorar- el torneo. Sin embargo, los equipos oficiales no están muy convencidos de hacer ese cambio. Shuhei Sakamoto, jefe de la división Honda Racing Corporation (más conocida como HRC) -toda una leyenda en el Mundial- dijo en la presentación de la RC213V: “Si las CRT son el futuro del MotoGP, Honda no tendrá ningún interés en militar en esta categoría”. Preciso. Contundente. Por eso, Ezpeleta tiene unos
DUCATI DESMOSEDICI GP12
PROTOTIPO Más de 230 HP 157 kilos de peso +330 KM/H de máxima
cuantos meses para torcer posturas como la de Sakamoto. Ahora, si Don Carmelo tiene razón o no, sólo algún brujo podría predecirlo. Lo cierto es que con más motos en la grilla, el espectáculo mejora. En esa dirección, Ezpeleta está acertado. La única forma de poner más motos en pista es achicar presupuestos y acortar las distancias entre las oficiales y el resto. Yamaha, Honda y Ducati gastan fortunas en el desarrollo de cada máquina. No existen muchos más equipos con la capacidad de desenvolver semejante cantidad de billetes. Por ejemplo, Ducati renovó el 90 por ciento de su moto anterior para crear la nueva Desmosedici GP12. Encima, en las pruebas de Sepang, la nave no respondió cómo se esperaba y Valentino Rossi ya anticipó que la máquina no es buena en el tránsito de curva. La parrilla de 2012 tendrá a Prototipos y CRT mezcladas. Se supone que en las primeras competencias las primeras marquen una clara diferencia, que se reducirá con el correr de la temporada. Las CRT podrían cachetear a algún prototipo dormido y aumentar sus chances cuando
APRILIA ART RSV4 CLAIMING RULE TEAM [CRT] Entre 205 y 220 HP 165 kilos de peso 330 KM/H de máxima
la lluvia lo permita. Pero habrá que estar atentos a Aprilia. Si hay una fábrica que está chocha con este proyecto, ésa es la de Noale. Los italianos vienen de ganar el mundial de Superbikes en 2010 y su CRT sería una de las mejores. Es que, se entiende que en las prototipos, ni el chasis ni el motor son de serie. En las CRT, en cambio, el motor sí deriva de la fabricación masiva. Aprilia habría vendido a quienes lo solicitaron, el combo motor-chasis de competición, lo que haría tambalear la nueva reglamentación. Los chasis tendrían cambios mínimos entre sí, para poder encuadrarse bajo la norma ‘chasis prototipo’ y a la vez, diferenciarse del chasis de la RSV4 de serie que logró imponerse en el WSBK 2010. En este caso no hubo espías, sino que fue el propio ART Aprilia de Aspar Martínez, que en la primera prueba de su CRT, puso en pista la Superbike (incluso con los neumáticos Pirelli y los frenos a disco convencionales que usa la categoría), con el motor de MotoGP. Gino Borsoi, director deportivo de la escudería Aspar, intentó
SUZUKI GSX-R1000 WORLD SUPERBIKE Alrededor de 200 HP +165 kilos de peso 325 KM/H de máxima
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aclarar el asunto. “Mucha gente cuando comenzó Moto2, empezó a trabajar con una Honda estándar y luego hicieron su prototipo del chasis. Estamos haciendo lo mismo, ni más ni menos. Tuvimos que empezar con algo familiar para saber qué dirección tomar. Lo que distingue al concepto de CRT o de fábrica de MotoGP, es que el motor no es prototipo, sino derivado de la moto se puede comprar en la calle”. El miedo es que el MotoGP se transforme en un WSBK potenciado. El campeonato de Superbikes, por su parte, también ayudó a que la distancia entre categorías no sea mucha. Porque de serie, las motos de la parrilla de Superbikes, tienen poco. Ezpeleta sabe que los costos que manejan los equipos oficiales son el gran problema que afrenta la categoría. El desarrollo de la electrónica, por ejemplo, cuesta cifras siderales en una temporada. Por eso, el ‘capo’ de la categoría quiere motos más limitadas desde lo técnico, sin que sean de serie. A nivel mundial, categorías como la Fórmula 1, hace ya algunos años que trabajan -y reglamentan- en pos de reducir los costos y abrir el abanico de participantes. El MotoGP se debía una revisión en este sentido. Ahora, sólo falta que quien lleva las riendas pueda convencer al resto de los mandamases. Si las CRT son el futuro del MotoGP, un anuncio de tal magnitud se realizaría, como límite, en septiembre. Las primeras carreras de 2012 serán para evualuar el desempeño y la adaptación de las CRT -incluso del público-. Luego vendría la etapa de ‘lobby’, y una vez que todos estén convencidos, ahí sí dar a conocer cuál será la nueva dirección.
PRUEBAS EN JEREZ En las últimas pruebas comunitarias del MotoGP antes del inicio de la temporada en Qatar, el campeón Casey Stoner fue quien se mostró más veloz, al terminar al frente en dos de los tres (uno llovió) días de ensayo. Su compañero de equipo en el equipo Repsol Honda, el español Daniel Pedrosa, fue otro de los que también consiguió buenos registros durante los tres días, mientras que los pilotos del team Yamaha oficial, fueron los únicos que pudieron
girar al ritmo de Honda. En los dos días con clima seco, fue Jorge Lorenzo quien logró colarse entre los corredores de la casa japonesa, pero en ambos casos debió emplear muchas más vueltas que sus rivales. Un parámetro de la diferencia que habría entre una CRT y una prototipo sería la diferencia entre las motos del team San Carlo Gresini, uno de los pocos que pone en pista Rossi Ducati una máquina de cada reglamentación. Álvaro Bautista, con la de ‘elite’, marcó1m40s017 en el último día, contra 1m42s212 de la CRT su colega Michele Pirro. Por su parte, las CRT de Aprilia de verdad parecen estar un escalón más arriba: Randy de Puniet estableció 1m40s601 como su mejor registro.
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, ganó peso propio Moto , el paso previo para llegar a MotoGP y cada vez es más competitivo. 2012 no será la excepción.
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n su tercera temporada bajo la denominación de Moto2, la categoría intermedia se torna cada vez más voraz. Los prototipos evolucionan con el paso de los grandes premios y los tiempos se reducen. Los españoles Marc Márquez y Nico Terol se perfilan como candidatos. La novedad es el regreso del manresano Toni Elías, quien supo ser el primer campeón mundial de 600 cc.
LA PRIMERA DAMA La española Elena Rosell, con el número 82, a bordo de una Moriwaki, y dentro del equipo de la Federación de Qatar (QMMF) Racing Team, regenteado por españoles, será la primera de su país y la tercera del mundo, en ocupar un lugar en la parrilla del Mundial. La alemana Katja Poensgen había sido la última lady motera en competir; lo había hecho en 2003, en 250 cc. La valenciana ya debutó en la categoría y ostenta el récord de ser la primera dama en terminar una prueba en Moto2. Además, obtuvo un logro inédito: en 2008 se convirtió en la primera mujer en ganar una competencia del Kawasaki Ninja Cup de Albacete 2008.
Márquez (Catalunya Caixa Repsol), subcampeón en 2011, se perfila otra vez para ser uno de los principales protagonistas. El catalán, luego de ser operado en Malasia del ojo derecho por un problema de visión doble, estuvo EL NIÑO DOURADO ausente en los primeros ensayos El promisorio piloto brasileño en Valencia. Eric Granado Santos, de sólo 15 años, debutará luego de lograr Otro español, el experimentado dos títulos en el Campeonato VaElías -en su momento compartió lenciano (2009 y 2010). A su la división con Sebastián Porto- vez participará, desde abril, en (se incorpora a la escudería As- el Campeonato Español de Vepar Team), regresa tras un año locidad (CEV) que comenzará en deslucido en MotoGP. Supo ser Jerez. El de San Pablo se subió el primer Campeón Mundial de por primera vez a una moto de Moto2 en 2010. competición en 2003, y fue campeón paulista con apenas Además, se suman a la lista de ¡7 años! Eric despertó la atencandidatos el antiguo campeón ción de la prensa y por ello rede 125cc, el español Nico Terol cibió el apoyo del excampeón (Aspar Team), el italiano An- de F1, Emerson Fittipaldi, drea Iannone (Speed Mas- quien forma parte de la agencia ter), el español Pol Espargaró de marketing deportivo españo(Pons Racing Team), quien lo- la, Momentum, que cuenta con gró el mejor tiempo en los test una filial en Brasil. Fánatico de de Valencia, y el británico Sco- Il Dotore, amante del automott Redding (Marc VDS Racing delismo, la bicicleta y el tenis, Team). Tampoco se puede des- el brasileño, con el número 57, cartar a Alex de Angelis. intentará imprimirle ritmo de samba a su Motobi oficial.
La emblemática categoría del octavo de litro se retira del Mundial para darle lugar a la flamante Moto . El futuro, es hoy.
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espués de 62 años de historia, la categoría de 125cc, la más antigua del motociclismo mundial, le dio paso a la renovadaMoto3. Se vivirá un momento de especial nostalgia cuando el 8 de abril, en Qatar, la grilla de partida que abrirá la temporada 2012 ya no muestre a aquellas emblemáticas máquinas de dis tiempos y le dé paso a los prototipos de 250 cc (4T). Un cambio arriesgado que va de la mano con el exigente show, el progreso constante. y sobre todo, la adopción de tecnologías más respetables con el medioambiente que rigen el mercado global. En la primera semana de ensayos , se destacó el alemán Sandro Cortese del Red Bull KTM Ajo, demostrando el potencial de la marca austríaca, que hará su debut en el mundial. Cortese fue 1/10 más veloz que el mejor rookie de 2011 y otro de los candidatos para este año, el español Maverick Viñales, de 17 años. El chaval nacido en Girona se incorporó al distinguido grupo de pilotos patrocinados por Repsol y dirigidos por el Avintia Racing.
Otros nombres con destacadas actuaciones en los test oficiales de Valencia y Jerez de la Frontera, fueron Danny Kent (Red Bull KTM Ajo), los españoles Alberto Moncayo y Héctor Faubel (Bankia Aspar Team), el portugués Miguel Oliveira (Monlau Competición) y el sudafricano Brad Binder (RW Racing GP).
El campeón 2010 de MotoGP tuvo una de las pretemporadas más activas de la parrilla. Primero se dedicó a sacar el registro para poder conducir motos (no es chiste) y luego se subió a un GP2 del equipo Barwa Addax Team para andar a casi 300 kmh. Inquieto el nene.
> El test de GP2 tuvo lugar en el Ricardo Tormo de Cheste, en Valencia. El español se subió a un GP2 Series de primera generación (2005-2007): tiene un V8 que trepa hasta las 10.000 RPM y produce unos 600 HP y no tiene ningún tipo de asistencia a la conducción. “Aunque en la moto voy a 310 en este circuito y en el coche a unos 280, pero al ir tan cerca del suelo, parece que vas mucho más rápido por lo que impresiona mucho”, contó Lorenzo, quien quedó impresionado con el poder de frenado del monoplaza.
> Increíble pero real, el tricampeón mundial de motociclismo (además de MotoGP ganó los torneos ‘06 y ‘07 en 250 cc) sólo tenía carné A2, que le permitía pilotar motos de hasta 48 HP -su Yamaha tiene más de cuatro veces esa potencia-. El mallorquí aprovechó el verano europeo para lograr el A1, no sin esfuerzo. A los 24 años (debutó en MotoGP con 15), debió estudiar y practicar con una YBR 250. “Javi, mi profesor, es la única persona en este mundo que me ha dicho que vaya más lento sobre una moto”, sintetizó.
Nada mejor que celebrar la vuelta del MotoGP con el más grande de Argentina. Sebas Porto habló de todo: de su -aúnsorpresivo retiro, de su negativa a las CRT y hasta de cómo el bajo peso de Pedrosa, que beneficiaba al español en aquellos duelos inolvidables, se convirtió en su principal problema.
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uentavueltas, en su bautismo, se dio el gran lujo de entrevistar a quien es un o de los máximos exponentes argentinos del motociclismo, Sebastián Porto. El rafaelino, de 34 años, fue subcampeón mundial de 250 cc en 2004, a bordo de una Aprilia oficial. Lo que en su momento se vio como algo que tenía que suceder, hoy es toda una hazaña. Sí, como la de un superhéroe.
Fanático del cinco veces campeón Mike Doohan, amante del dance y la cumbia santafesina, Sebastián debió abandonar el ciclismo (llego a ser campaón infantil) a los cinco años porque le detectaron asma. Cambió de deporte de manera obligada y eligió subirse a una bici, pero con motor. Rápido se vio que era especial: cosechó títulos zonales, provinciales y nacionales. Se fue a Europa y les ganó a todos en 1996 (Aprilia; 250 cc). Y, por decantación y paciencia tibetana, después de mucho sacrificio, llegaría el soñado paso al Campeonato Mundial de Motociclismo. Tras un impecable desempeño, vino el subcampeonato en 250 cc y cuando todos esperaban el salto al MotoGP, el argentino decidió regresar. Ahora que la categoría decidió regresar al país, varias dudas con respecto a su imagen surgieron de repente.
-De alguna manera me gustaría poder estar. Si bien hoy soy la cara visible de los deportistas que han hecho cosas importantes en el Mundial, hay proyectos, ideas… Todavía falta más de un año para que desembarque nuevamente el Mundial, pero por el momento hay sólo ideas de armar un equipo, aunque nada concreto. Vamos a ver qué ocurre más avanzado el año. Desde ya, me gustaría poder colaborar por lo que uno hizo tantos años, el haber dejado un nombre importante dentro del Mo-
tor. Por eso me gustaría volver al motociclismo ya sea formando chicos, armando un equipo… - Entonces, ¿la idea más viable es formar un equipo propio? -Hay ideas sobre la mesa, pero veremos en ir concretándolas con la misma gente del Gobierno, con la gente de Santiago del Estero, que son la pata principal de todos estos proyectos. Yo, como les transmití a ellos, estoy dispuesto a trabajar. Pero lo de ser piloto, es más complicado so-
“Había perdido las ganas, la motivación y por eso decidí largar todo. Lo hablé con el equipo, ellos entendieron la situación... y me volví”. tociclismo Mundial y en nuestro país. Sea la función que sea, mientras me divierta, me encantaría poder estar presente.
bre todo por lo exigente que es un campeonato mundial. Este año voy a cumplir seis años desde que me retiré y es mucho tiempo. Así que lo veo realmente muy lejano.
-¿Está la chance de que vuelvas a subirte a una moto? -En la Argentina se corrió por última vez en 1999. Ter-Hoy en día el punto más lejano. minaste cuarto. ¿Qué rePor ganas, me encantaría porque cuerdos tenés de aquel día? sigo amando el motociclismo aunque me retiré hace muchos -Muchos, muchos… Yo estaba en años. Para mí este deporte va un equipo privado, del montón, a seguir siendo mi favorito y lo por llamarlo de alguna manera. que siempre quise hacer. Desde Con Yamaha (una TZ250) estuve los diez años que decidí encarar dos años y medio y me tocó ser el tanto mi vida profesional como mejor piloto privado del mundo. personal y dedicarlos al motoci- Con una moto estándar, haber clismo. Con momentos difíciles y terminado cuarto en Buenos Aiotros exitosos. Ahora me toca es- res, fue más que un triunfo, fue -¿Estás involucrado de algu- tar haciendo otra actividad que un momento muy lindo, lo disna manera con el proyecto son los autos de carrera, pero fruté muchísimo y lo recuerdo del MotoGP en Argentina? siempre ligado al mundo mo- como si fuera hoy. Haber estado
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mezclado con (Valentino) Rossi, (Loris) Capirossi y (Tetsuya) Harada, y tantos pilotos que han sido campeones del mundo, y yo estar con una yamahita estándar, fue un momento especial. -¿Qué pensás sobre la idea que tiene el MotoGP de correr sólo con motos CRT?
Está bien y está mal. Por un lado lo veo muy bien porque te da la posibilidad de que todos cuenten con un mismo material o parecido y, por otro lado, elimina la moto de competición que es a lo que yo me inclino y me gusta. Yo estoy más con las de dos tiempos como en las que corría, pero creo que ha habido un cambio generacional muy importante con la entrada del cuatro tiempos. Y no es que pasaron muchos años… Primero con el MotoGP, después Moto2 y ahora con el debut de Moto3. Son modificaciones trascendentes que ni la Fórmula Uno lo ha logrado. Ha variado bastante la normativa que venía trayendo el Mundial, pero han sido cambios para mejor. Esto del MotoGP ha sido un éxito y no tengo dudas que todo lo que hagan va a ser para mejor.
-Es difícil imaginarse un Mundial sin prototipos. Creo que la esencia es esa. Siempre las motos de competición han sido prototipos. Desde la época de las 50c.c., después las 80c.c. y más tarde las 125cc… Ninguna de estas tenían nada que ver con las motos de competición. Pero con la crisis mundial, los costos que se han elevado y la tendencia está yendo para las motos estilo calle por llamarlas de alguna manera. Obviamente esto emparejaría más la categoría y bajaría los costos. - ¿No te arrepentís de haber-
te retirado de una manera tan brusca? Quizás si esperabas un par de carreras... -Como arrepentimiento no, gracias a Dios, no. Fue difícil la decisión porque fue de un momento para otro. Uno dedicó su vida a esto desde chico y, como en cualquier orden de la vida, dejar algo de un momento a otro, no es fácil. Yo había perdido las ganas, la motivación y por eso decidí largar todo. Lo hablé con el equipo, ellos entendieron la situación, no hubo ningún problema y me volví. Y hoy, después de casi seis años de haberme retirado, no me arrepentí. Extraño la moto porque es algo que tengo incorporado... Pero nunca del lado de decir: “qué macana me mandé”… Son etapas que se cumplen en la vida y ahora lo disfruto desde abajo. - ¿Qué significó haber logrado
el subcampeonato mundial? -Hoy que me toca estar desde abajo, valorás mucho más todo. Cuando estás adentro se torna más cotidiano y como que no disfrutás o no tomás real dimensión de lo que significa estar representando nada más ni nada menos a un país en un campeonato del mundo. Tenés esa responsabilidad maravillosa e increíble de poder ver cómo la gente te sigue. Además, de ser el único… Porque futbolistas hay por todos lados, basquetbolistas lo mismo, tenistas también. En mi caso, era el único, salvo un piloto que había hecho uno o dos años y nada más. Fue todo muy sacrificado porque es un deporte de mucho riesgo, donde son pocos los momentos en los que las cosas te salen bien. Se disfruta cuando ganas una carrera o tenés una temporada espectacular como me tocó a mí, pero siempre
mundo, es tremendamente más exigente. Para mí las siete victorias que tengo en el Mundial tienen la misma importancia. Y entre comillas, la más recordada e inolvidable, es la primera, que fue en Brasil (en Rio de Janeiro, en 2002). Había ido mucha gente a verme… Y las dos en Holanda que es el Gran Premio más trascendente que tenemos a lo largo del año. (Sí, Porto dice “tenemos”, demostrando cómo -¿La victoria más valorada siente aún el motociclismo.) y recordada fue el Gran Premio de Assen, en 2005? -Dani Pedrosa, tu gran rival en 250 cc, parecía que iba a -Yo siempre digo que todas las comerse a todos en MotoGP. victorias son importantes por- Sin embargo, aún fue camque cuesta mucho ganar en cual- peón. Puede ser que su peso, quier categoría del mundo. Uno eso que tanta diferencia hatrabaja diariamente debajo de cía (es muy liviano) contra la moto, abajo del auto, hace lo vos, ¿le haya jugado en conque sea para lograr que uno sólo tra en la categoría reina? gane. Imaginate si eso lo trasladamos a un campeonato del - Como piloto no vamos a discuestás más peleándola, luchándola, que festejando. Igual en mis doce años de carrera te diría que fueron más los momentos felices que los malos. Y ese 2004 fue el broche de oro de todo el sacrificio que había hecho. Faltó poquito para el campeonato por distintas circunstancias, pero haber sido el número dos del mundo para mí tiene un significado muy importante.
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tir la calidad que tiene. A algunos les puede gustar y a otros no, son estilos de manejo, pero sin dudas que es un piloto que ha marcado una trayectoria importante. Es uno de los pocos que ha ganado un campeonato del mundo en 125 cc y 250 cc. El no haber ganado todavía en MotoGP responde a que ha tenido lesiones o problemas. Como ha tenido el plus de ventaja en las anteriores categorías, en la actualidad le pasa lo contrario. Al tener motos con tanta potencia y mayor peso, ha pagado por su físico débil al ser tan liviano, de bajo peso. Cada caída le ha provocado fracturas y lesiones graves. Ha sido su karma desde que está en MotoGP. Ha tenido momentos brillantes donde le ha ganado a todos, pero justo ahí se cayó, se lastimó y le cuestó volver a ser el mismo después de golpes tan severos. Por eso, hoy no es campeón de la categoría reina. De todas maneras, tiene mucho talento y está entre los tres o cuatro referentes de los últimos diez, doce años. -¿Qué balance hacés de tus doce años de trayectoria? -Es muy bueno. Fueron doce años mundialmente, por llamarlo de alguna manera, pero en total son casi 17, 18 años de motociclismo. Gané títulos nacionales, tengo un campeonato de Europa, fui subcampeón del mundo… Si uno analiza un poco los resultados creo que son muy buenos. Me costó mucho cuando me fui a Europa porque sólo tenía 15 años; más de una vez me quería pegar la vuelta… Pero en un 80 por ciento fue todo positivo. La mayoría de los objetivos que me propuse se cumplieron. Por ahí me faltó el más difícil, pero estuve a nada, ahí nomás. Eso va a quedar en el recuerdo de por vida y lo voy a disfrutar hasta el día que me muera.
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arlos Checa, flamante campeón de Superbikes, demostró desde el arraque de la temporada por qué es el dueño del título. El español se quedó con tres de las cuatro carreras disputadas, mientras que en la restante protagonizó una aparatosa caída después de alcanzar la punta tras partir tercero. Es decir, el español de Ducati para dominar a voluntad el campeonato, al menos en su inicio. Disputadas dos fechas, Phillip Island (Australia) e Imola (Italia), el ducatista parece marcar una clara tendencia: su moto no es buena al momento de clasificar (no logró poles aún), pero tiene un ritmo de carrera superior al resto. Por eso, siempre que estuvo en pista fue inalcanzable para el resto. “Fue otro día increíble, uno más de los que nunca olvidaré”, soltó el español, emocionado tras regalar a los fanáticos de Ducati (hubo unas 80 mil personas en el circuito), un triunfo en sus tierras. Checa contó que para la primera carrera el equipo dudó de qué compuesto de cubierta usar, debido al frío de la pista, pero que se decidieron por una que había funcionado bien en un test anterior, aunque con un asfalto con mayor temperatura. “En la segunda carrera cometí un pequeño error en las primeras vueltas, pero igual logré encontrar el ritmo”. Una de las claves de la 1098R es que puede ser veloz sin importar la temperatura de pista. Por eso en Imola, mientras la mayoría no podía acelerar en la carrera, la moto del Althea Team sobresalió. La próxima cita, nada menos que en Assen, será el momento de la revancha. O quizás, de otro asalto.
EL DEBUT DE MERCADO El único argentino de la categoría completó un positivo debut en las Superbikes al convertirse en el primer piloto argentino en puntuar en la categoría, al finalizar 14º en la primera carrera de Imola. En la segunda manga, un problema en la caja de cambios lo obligó a retirarse en la 14º vuelta. El cordobés fue de menor a mayor. En clasificación reconoció sentirse a gusto con su Ninja ZX 10R. "Aún sufro de
problemas de puesta a punto debido a que es mi primera vez en una Superbike", reconoció. Sin embargo, tras las dos carreras, el balance fue satisfactorio. "Estoy muy contento con el resultado de la primera carrera. La partida no fue muy buena, pero rápido encontré un ritmo rápido que me permitió recuperar varias posiciones. En la segunda, escuché ruidos en la caja y decidí parar para evitar roturas mayores en el motor", describió. El de Jesús María no había podido correr en la fecha inaugural en Phillip Island debido a que aún se recuperaba de la fractura del radio de su brazo derecho, producto de una caída mientras entrenaba meses atrás en Argentina con una Supermotard.
Mercado Ronda X Ronda >Entre. Libres 23º | 23º >Clas. 1 - 23º | Clas. 2- 24º >C 1 - 14º | C 2 - RET (v 14º)
>LA UNIÓN DUCATI- DIESEL El último lanzamiento de la firma de Bolonia, la Ducati Monster Diesel, se realizó en conjunto con la firma de moda bajo el concepto de ‘military chic’. Esto es, ausencia de colores llamativos para dar lugar a unos tonos oscuros en los que predomina un verde militar. Está basada en el modelo 1100 EVO, pero su valor es 1.500 euros mayor: cuesta € 13.795. Su impulsor es un L-Twin de dos válvulas por cilindro, Desmodrónico y refrigerado por aire, que eroga 100 HP a 7.500 RPM. Al mismo tiempo, la casa de ropa fundada por Renzo Rosso, puso a la venta una línea de ropa apta para conducir, que complementa a la moto.
>MOTO MORINI, DE FIESTA La fábrica italiana celebró sus 75 años de historia con la presentación de la nueva Rebello 1200 Giubileo, moto de la que sólo se fabricarán 600 unidades. Desde el 30 de abril, compradores de ciertos países europeos podrán comenzar a reservar un ejemplar, a un valor de 13.900 euros. Cuenta con un V-Twin de 1.200 cc y 130 HP (a 8.500 RPM) y entre otros detalles, viene con un colín retráctil automático (foto inferior) que brinda lugar a un pasajero extra. Otro diferencial de esta naked es su corto escape, diseñado para evitar el calentamiento del asiento del conductor.