Moviendo al PerĂş VisiĂłn del transporte nacional
1926 Se funda la AsociaciĂłn Automotriz del PerĂş.
1926 Se funda la AsociaciĂłn Automotriz del PerĂş.
1976
Los primeros 50 aĂąos.
1976
Los primeros 50 aĂąos.
2026 Rumbo al primer centenario.
2026 Rumbo al primer centenario.
RELACIÓN DE PRESIDENTES DE LA AAP N°
Nombre
Cargo
Años
1
Eduardo Marisca
Miembro Fundador y Director de Honor
2
Eduardo Dibós
Director - Presidente Fundador
1926 - 1927 - 1928 -1929 - 1932 -1933 -1935 - 1936 -1937 - 1938 - 1939 - 1940
3
José M. Arbulú
Director - Presidente
1931 - 1934
4
Federico W. Castellano
Director - Presidente
1941 - 1942 - 1943
5
Carlos Suter
Director - Presidente
1944 - 1945
6
Manuel Cabieses
Director - Presidente
1946
7
Enrique Ferrand
Director - Presidente
1947
8
Iván Blume
Director - Presidente
1948 - 1957 - 1958 - 1959 - 1960
9
Manuel F. del Castillo
Director - Presidente
1949 - 1950
10
Juan Magot R.
Director - Presidente
1951
11
Lionel Derteano
Director - Presidente
1952 - 1953 - 1954 - 1955 - 1956
12
Arturo G. Pye
Director - Presidente
1961 - 1962 -1963 - 1964
13
Santiago F. Castellano
Presidente
1964 - 1966 / 1972 - 1974
14
Carlos Dongo Soria
Presidente
1966 - 1968 / 1968 - 1970
15
Manuel F. Vega B.
Presidente
1970 - 1972
16
Juan Luis Laghi
Presidente
1974 - 1976 / 1977 - 1978
17
Roberto Carrión Pollit
Presidente
1978 - 1980 / 1981 - 1982
18
Alejandro Arias Bellido
Presidente
1982 - 1984 / 1984 - 1986
19
Antonio Meier Cresci
Presidente
1986 - 1988 / 1988 - 1990 / 1995 -1996
20
César Ratto Bernuy
Presidente
1990 - 1992 / 1992 - 1994
21
Juan Fernando Chávez Keller
Presidente
1997 - 1998 / 1999 - 2000
22
Carlos Bambarén García-Maldonado
Presidente
2001 - 2002
23
Enrique Garland Ponce
Presidente
2003 - 2005
24
Jorge Vega Boggio
Presidente
2005 - 2006
25
Armando Negri Piérola
Presidente
2007 - 2009 / 2009 - 2011
26
Edwin Derteano Dyer
Presidente
2011 - 2013
ACTA DE FUNDACIÓN DE LA AAP
RELACIÓN DE PRESIDENTES DE LA AAP N°
Nombre
Cargo
Años
1
Eduardo Marisca
Miembro Fundador y Director de Honor
2
Eduardo Dibós
Director - Presidente Fundador
1926 - 1927 - 1928 -1929 - 1932 -1933 -1935 - 1936 -1937 - 1938 - 1939 - 1940
3
José M. Arbulú
Director - Presidente
1931 - 1934
4
Federico W. Castellano
Director - Presidente
1941 - 1942 - 1943
5
Carlos Suter
Director - Presidente
1944 - 1945
6
Manuel Cabieses
Director - Presidente
1946
7
Enrique Ferrand
Director - Presidente
1947
8
Iván Blume
Director - Presidente
1948 - 1957 - 1958 - 1959 - 1960
9
Manuel F. del Castillo
Director - Presidente
1949 - 1950
10
Juan Magot R.
Director - Presidente
1951
11
Lionel Derteano
Director - Presidente
1952 - 1953 - 1954 - 1955 - 1956
12
Arturo G. Pye
Director - Presidente
1961 - 1962 -1963 - 1964
13
Santiago F. Castellano
Presidente
1964 - 1966 / 1972 - 1974
14
Carlos Dongo Soria
Presidente
1966 - 1968 / 1968 - 1970
15
Manuel F. Vega B.
Presidente
1970 - 1972
16
Juan Luis Laghi
Presidente
1974 - 1976 / 1977 - 1978
17
Roberto Carrión Pollit
Presidente
1978 - 1980 / 1981 - 1982
18
Alejandro Arias Bellido
Presidente
1982 - 1984 / 1984 - 1986
19
Antonio Meier Cresci
Presidente
1986 - 1988 / 1988 - 1990 / 1995 -1996
20
César Ratto Bernuy
Presidente
1990 - 1992 / 1992 - 1994
21
Juan Fernando Chávez Keller
Presidente
1997 - 1998 / 1999 - 2000
22
Carlos Bambarén García-Maldonado
Presidente
2001 - 2002
23
Enrique Garland Ponce
Presidente
2003 - 2005
24
Jorge Vega Boggio
Presidente
2005 - 2006
25
Armando Negri Piérola
Presidente
2007 - 2009 / 2009 - 2011
26
Edwin Derteano Dyer
Presidente
2011 - 2013
ACTA DE FUNDACIÓN DE LA AAP
“Estamos trabajando en 12 importantes obras de transporte terrestre para construir más de 500 kilómetros de carreteras que beneficiarán a más de 6 millones de peruanos en distintas regiones del país... Las inversiones en infraestructura vial y comunicaciones durante nuestro primer año de gestión han sido de más de 6,600 millones de soles y han generado más de 55,000 puestos de trabajo, directos e indirectos. Durante los próximos años y hasta el 2016 las principales obras en este sector incluirán la línea 2 del Metro de Lima, el pavimentado del 100% de la carretera Longitudinal de la Sierra, la construcción e instalación de 1,000 puentes en la red vial nacional…” “Estas inversiones se realizarán utilizando recursos públicos e incentivando las asociaciones público privadas…” “Todavía tenemos un largo camino que recorrer para dotar a los más pobres de agua, saneamiento, caminos, electrificación, escuelas, postas médicas. Esta enorme tarea requiere de un esfuerzo conjunto entre el sector público y el sector privado”.
Ollanta Humala Tasso Presidente Constitucional de la República del Perú
28 de julio de 2012
“Estamos trabajando en 12 importantes obras de transporte terrestre para construir más de 500 kilómetros de carreteras que beneficiarán a más de 6 millones de peruanos en distintas regiones del país... Las inversiones en infraestructura vial y comunicaciones durante nuestro primer año de gestión han sido de más de 6,600 millones de soles y han generado más de 55,000 puestos de trabajo, directos e indirectos. Durante los próximos años y hasta el 2016 las principales obras en este sector incluirán la línea 2 del Metro de Lima, el pavimentado del 100% de la carretera Longitudinal de la Sierra, la construcción e instalación de 1,000 puentes en la red vial nacional…” “Estas inversiones se realizarán utilizando recursos públicos e incentivando las asociaciones público privadas…” “Todavía tenemos un largo camino que recorrer para dotar a los más pobres de agua, saneamiento, caminos, electrificación, escuelas, postas médicas. Esta enorme tarea requiere de un esfuerzo conjunto entre el sector público y el sector privado”.
Ollanta Humala Tasso Presidente Constitucional de la República del Perú
28 de julio de 2012
presentación
La evolución del hombre y de sus ciudades, ha convertido al transporte en una necesidad básica tan importante como la alimentación, vivienda y vestido. El transporte permite el movimiento de personas y mercaderías que vienen y van, desde y hasta los diversos lugares del planeta. En nuestro país, por haber descuidado otras modalidades de transporte como trenes y barcos de cabotaje, el transporte terrestre, mediante automóviles, buses y camiones, abastece el grueso de nuestras necesidades. A lo largo de 86 años, los miembros de la Asociación Automotriz del Perú, han contribuido a formar y a mantener operativo nuestro parque vehicular, que atiende el transporte, mediante el suministro de vehículos con su respectivo mantenimiento y abastecimiento de repuestos. Durante estos años, hemos acompañado a todas las demás actividades económicas del país, suministrando los vehículos necesarios: automóviles,
buses, camiones, volquetes, cisternas, ambulancias, patrulleros, grúas, motobombas contra incendios, vehículos para usos especiales y motocicletas, que prestan servicio en todas las regiones del país. De alguna forma, este libro relata las constantes adaptaciones que hemos tenido que realizar debido a los absurdos cambios que los sucesivos gobiernos han aplicado al sector transporte, para poder sobrevivir y seguir proveyendo los vehículos necesarios para las diferentes actividades productivas del país. Algunos de estos cambios, como cierres de importaciones, ensamblaje forzado o importación masiva de vehículos usados, hicieron quebrar a muchos asociados. Es necesario recordar los errores del pasado y establecer una estrecha relación de mutua confianza con nuestras autoridades, para darle un norte a nuestro transporte y seguir Moviendo al Perú. Edwin Derteano Dyer Presidente
Asociación Automotriz del Perú
presentación
La evolución del hombre y de sus ciudades, ha convertido al transporte en una necesidad básica tan importante como la alimentación, vivienda y vestido. El transporte permite el movimiento de personas y mercaderías que vienen y van, desde y hasta los diversos lugares del planeta. En nuestro país, por haber descuidado otras modalidades de transporte como trenes y barcos de cabotaje, el transporte terrestre, mediante automóviles, buses y camiones, abastece el grueso de nuestras necesidades. A lo largo de 86 años, los miembros de la Asociación Automotriz del Perú, han contribuido a formar y a mantener operativo nuestro parque vehicular, que atiende el transporte, mediante el suministro de vehículos con su respectivo mantenimiento y abastecimiento de repuestos. Durante estos años, hemos acompañado a todas las demás actividades económicas del país, suministrando los vehículos necesarios: automóviles,
buses, camiones, volquetes, cisternas, ambulancias, patrulleros, grúas, motobombas contra incendios, vehículos para usos especiales y motocicletas, que prestan servicio en todas las regiones del país. De alguna forma, este libro relata las constantes adaptaciones que hemos tenido que realizar debido a los absurdos cambios que los sucesivos gobiernos han aplicado al sector transporte, para poder sobrevivir y seguir proveyendo los vehículos necesarios para las diferentes actividades productivas del país. Algunos de estos cambios, como cierres de importaciones, ensamblaje forzado o importación masiva de vehículos usados, hicieron quebrar a muchos asociados. Es necesario recordar los errores del pasado y establecer una estrecha relación de mutua confianza con nuestras autoridades, para darle un norte a nuestro transporte y seguir Moviendo al Perú. Edwin Derteano Dyer Presidente
Asociación Automotriz del Perú
sumario
17
28
36
Capítulo 3 Descubrimiento de “la modernidad”
Capítulo 4 Carreteras, abusos, marcas y modelos
Capítulo 5 Errores y aciertos en el manejo del transporte
65
120
145
178
178
Capítulo 1 De la llama a la calesa
Capítulo 6 Dos calamidades: ensambladoras y “chatarra”
Capítulo 2 La República avanza sobre rieles
Capítulo 7 Publicidad sobre ruedas
Capítulo 8 El mundo de hoy… y el de mañana
58
Capítulo 9 Por el bien del transporte… Transitemos
58
Capítulo 10 Opiniones sin freno
sumario
17
28
36
Capítulo 3 Descubrimiento de “la modernidad”
Capítulo 4 Carreteras, abusos, marcas y modelos
Capítulo 5 Errores y aciertos en el manejo del transporte
65
120
145
178
178
Capítulo 1 De la llama a la calesa
Capítulo 6 Dos calamidades: ensambladoras y “chatarra”
Capítulo 2 La República avanza sobre rieles
Capítulo 7 Publicidad sobre ruedas
Capítulo 8 El mundo de hoy… y el de mañana
58
Capítulo 9 Por el bien del transporte… Transitemos
58
Capítulo 10 Opiniones sin freno
De la llama a la calesa
De la llama a la calesa
UNO De la llama a la calesa
C
onsiderando a sus ancestros más remotos, la especie humana empleó millones de años para ponerse en pie y conseguir caminar como hoy lo hace. Y tardó varios milenios en descubrir que la fatiga de llevar todo lo útil, alimenticio, necesario o negociable, podía trasladarse en algo que no fuese su espalda. Así nació la rueda. Elemento básico para la industria, modernidad y desarrollo contemporáneos, la rueda nació en el quinto milenio antes de Cristo, en Mesopotamia, probablemente como el primer elemento mecánico usado por los alfareros para lograr la perfección de sus vasijas y cuencos. De allí pasó a Europa y al Asia Occidental, aproximadamente en el siglo IV a.C. El “inventor” de la rueda quedaría en el anonimato para siempre, pero se puede afirmar, con certeza documentada, que la rueda --un instrumento básico para el desarrollo humano-- fue inventada hace 7 mil años. Hacia el final del Neolítico, las culturas que conocieron la rueda hicieron posible el tránsito a la “Edad del Bronce” que, como todos sabemos, fue sustancial para la aparición y evolución de los inventos, las industrias y la tecnología que llegarían más tarde. En sus orígenes, la rueda consistía de simples tablones de madera resistente, pegados en círculo y con un eje central. Mucho más tarde vendría el invento de la rueda radial, que perfeccionó el instrumento hasta nuestros días: cualquier bicicleta o motocicleta da testimonio de ello. Como se advirtió que la rueda era muy “versátil”, se la aplicó a usos diversos: para los carromatos tirados por bueyes al servicio de la agricultura; como manivela para ascender agua de los pozos; para los tornos de los alfareros y las ruecas para hilar. Del mismo modo, la rueda contribuyó a la aparición de los molinos y otros mecanismos para distribuir agua de riego. Mucho más tarde, gigantescas ruedas de turbinas, activadas por caídas de agua, generaban sorprendentes niveles de energía hidráulica. Es interesante recordar que griegos y romanos utilizaron la rueda con singular ingenio. Un ejemplo: dos siglos antes de la era cristiana, los romanos construyeron un molino hidráulico en el sur de Francia, combinando 16 ruedas entre sí que hacían trabajar 32 molinos, con lo cual obtenían casi una tonelada de harina por cada uno.
Hacerlo, pero sin la rueda… La rueda llegó a América con los europeos y la conquista. El hecho que los pobladores del nuevo continente no la hubieran conocido ni utilizado con anterioridad, sorprende a todo aquel que conozca algo acerca de las impresionantes culturas que nacieron y se desarrollaron en esta parte del mundo y las obras monumentales que de ellas hemos heredado. Mencionar a las culturas Maya, Azteca, Tolteca, Chavín, Vicús, Chimú, Moche, Nazca, Paracas e Inca sería suficiente. Sin embargo, ninguna de ellas conoció la rueda. Por lo mismo, sorprenden la perfección y la extensión que alcanzaron sus caminos peatonales, cuya red es conocida con el nombre quechua de Qhapaq Ñan (El camino del Sol), y cuyas rutas cubren los territorios actuales de seis países: Perú, Ecuador, Bolivia, Colombia, Argentina y Chile. Sin duda, “la mita” –sistema de trabajo obligatorio, con desplazamiento de trabajadores a las regiones donde eran necesarios--contribuyó poderosamente a la construcción de caminos en zonas agrestes y cordilleras andinas de gran altitud y desolación. Los “caminos del Inca” cumplían diversas funciones: distribución de productos, control del “estatus” de las poblaciones y su obediencia al poder del Inca y… finalmente, sirvieron a los españoles para desplazar sus milicias y someter a este inmenso imperio. El “camino del Inca” se caracterizaba por estar empedrado y contar con muros laterales: no ha podido establecerse que parámetro emplearon para que todo el camino mantuviera siempre un ancho de 7 metros entre sus muros laterales: es la medida oficial que se mantiene en todos ellos, según pudo comprobar el distinguido arqueólogo estadounidense Víctor W. von Hagen con su expedición, a lo largo de más de 1,000 kilómetros explorados. Por lo visto, ese era el ancho ideal para recuas de llamas y los veloces “chasquis” que llevaban mensajes y/o alimentos para el Inca. El resguardo lateral defendía el camino de las agresiones de la arena en la costa y de los daños a su estructura que podían causar riachuelos o correntadas provocadas por aluviones en días de tormenta. Asnos y mulas para el oro y la plata Los conquistadores españoles y los posteriores colonizadores de las tierras americanas trajeron consigo caballos, mulas, asnos, toros y bueyes. Los primeros fueron muy pronto asignados al transporte de pasajeros en las llamadas calesas, especialmente de personas distinguidas y adineradas. También se usaron muchos caballos en las milicias, en expediciones militares y en conflictos armados.
Todo indica que uno de los elementos sorpresa con que contó Francisco Pizarro en Cajamarca para apresar al Inca, fue el pavor que produjo en su numeroso ejército nativo ver por primera vez, a seres humanos cubiertos con armadura de metal, armados de lanza yespada, montados sobre un ser jamás visto: el caballo. Ya en la era industrial, durante los últimos dos siglos, el caballo se convierte en una medida universal de potencia para motores y turbinas: el “caballo de fuerza”. El incipiente transporte de carga Es a partir de la época colonial que las mulas y asnos se emplearon para el transporte de cargas pesadas, las llamas continuaron su trabajo de siempre, pre-virreinal: carguío de minerales o equipajes que no pesaran más de 20 kilos. Con pesos superiores, la llama se recuesta y el único modo de que se levante es descargándola. Las crónicas de Pedro Cieza de León --quien participó en la conquista del Perú desde sus primeros días--, se esmeran en describir la magnificencia de la cultura que los españoles encontraron en el territorio conquistado y, en particular, la perfección de sus caminos. El transporte de minerales era una preocupación permanente y estando las minas localizadas en la sierra, la única forma de trasladar los minerales a la costa era utilizando arrieros, pioneros del transporte, que en grandes caravanas viajaban constantemente llevando y trayendo mercancías, Las mulas y llamas se asimilaron muy pronto a los trabajos de una minería que se mostraba pródiga y que asombraría a Europa. Se iniciaba de manera incipiente el transporte en el Perú. El oro y la plata peruanos se convirtieron en los protagonistas de la riqueza que, transportada en galeones y luego de remontar en mulas el istmo de Panamá, cruzaría el Atlántico para llegar a la “Torre del Oro” de Sevilla, caja fuerte del imperio de Carlos V y de Felipe II. Así nació el aforismo del asombro: “¡Vale un Perú…”! Calesa, palanquín carreta y diligencia Las ciudades fundadas por los españoles eran pequeñas. Calesas y cabalgaduras resultaban suficientes para el transporte habitual de personas, salvo viajes interminables y agotadores, como Lima
UNO De la llama a la calesa
C
onsiderando a sus ancestros más remotos, la especie humana empleó millones de años para ponerse en pie y conseguir caminar como hoy lo hace. Y tardó varios milenios en descubrir que la fatiga de llevar todo lo útil, alimenticio, necesario o negociable, podía trasladarse en algo que no fuese su espalda. Así nació la rueda. Elemento básico para la industria, modernidad y desarrollo contemporáneos, la rueda nació en el quinto milenio antes de Cristo, en Mesopotamia, probablemente como el primer elemento mecánico usado por los alfareros para lograr la perfección de sus vasijas y cuencos. De allí pasó a Europa y al Asia Occidental, aproximadamente en el siglo IV a.C. El “inventor” de la rueda quedaría en el anonimato para siempre, pero se puede afirmar, con certeza documentada, que la rueda --un instrumento básico para el desarrollo humano-- fue inventada hace 7 mil años. Hacia el final del Neolítico, las culturas que conocieron la rueda hicieron posible el tránsito a la “Edad del Bronce” que, como todos sabemos, fue sustancial para la aparición y evolución de los inventos, las industrias y la tecnología que llegarían más tarde. En sus orígenes, la rueda consistía de simples tablones de madera resistente, pegados en círculo y con un eje central. Mucho más tarde vendría el invento de la rueda radial, que perfeccionó el instrumento hasta nuestros días: cualquier bicicleta o motocicleta da testimonio de ello. Como se advirtió que la rueda era muy “versátil”, se la aplicó a usos diversos: para los carromatos tirados por bueyes al servicio de la agricultura; como manivela para ascender agua de los pozos; para los tornos de los alfareros y las ruecas para hilar. Del mismo modo, la rueda contribuyó a la aparición de los molinos y otros mecanismos para distribuir agua de riego. Mucho más tarde, gigantescas ruedas de turbinas, activadas por caídas de agua, generaban sorprendentes niveles de energía hidráulica. Es interesante recordar que griegos y romanos utilizaron la rueda con singular ingenio. Un ejemplo: dos siglos antes de la era cristiana, los romanos construyeron un molino hidráulico en el sur de Francia, combinando 16 ruedas entre sí que hacían trabajar 32 molinos, con lo cual obtenían casi una tonelada de harina por cada uno.
Hacerlo, pero sin la rueda… La rueda llegó a América con los europeos y la conquista. El hecho que los pobladores del nuevo continente no la hubieran conocido ni utilizado con anterioridad, sorprende a todo aquel que conozca algo acerca de las impresionantes culturas que nacieron y se desarrollaron en esta parte del mundo y las obras monumentales que de ellas hemos heredado. Mencionar a las culturas Maya, Azteca, Tolteca, Chavín, Vicús, Chimú, Moche, Nazca, Paracas e Inca sería suficiente. Sin embargo, ninguna de ellas conoció la rueda. Por lo mismo, sorprenden la perfección y la extensión que alcanzaron sus caminos peatonales, cuya red es conocida con el nombre quechua de Qhapaq Ñan (El camino del Sol), y cuyas rutas cubren los territorios actuales de seis países: Perú, Ecuador, Bolivia, Colombia, Argentina y Chile. Sin duda, “la mita” –sistema de trabajo obligatorio, con desplazamiento de trabajadores a las regiones donde eran necesarios--contribuyó poderosamente a la construcción de caminos en zonas agrestes y cordilleras andinas de gran altitud y desolación. Los “caminos del Inca” cumplían diversas funciones: distribución de productos, control del “estatus” de las poblaciones y su obediencia al poder del Inca y… finalmente, sirvieron a los españoles para desplazar sus milicias y someter a este inmenso imperio. El “camino del Inca” se caracterizaba por estar empedrado y contar con muros laterales: no ha podido establecerse que parámetro emplearon para que todo el camino mantuviera siempre un ancho de 7 metros entre sus muros laterales: es la medida oficial que se mantiene en todos ellos, según pudo comprobar el distinguido arqueólogo estadounidense Víctor W. von Hagen con su expedición, a lo largo de más de 1,000 kilómetros explorados. Por lo visto, ese era el ancho ideal para recuas de llamas y los veloces “chasquis” que llevaban mensajes y/o alimentos para el Inca. El resguardo lateral defendía el camino de las agresiones de la arena en la costa y de los daños a su estructura que podían causar riachuelos o correntadas provocadas por aluviones en días de tormenta. Asnos y mulas para el oro y la plata Los conquistadores españoles y los posteriores colonizadores de las tierras americanas trajeron consigo caballos, mulas, asnos, toros y bueyes. Los primeros fueron muy pronto asignados al transporte de pasajeros en las llamadas calesas, especialmente de personas distinguidas y adineradas. También se usaron muchos caballos en las milicias, en expediciones militares y en conflictos armados.
Todo indica que uno de los elementos sorpresa con que contó Francisco Pizarro en Cajamarca para apresar al Inca, fue el pavor que produjo en su numeroso ejército nativo ver por primera vez, a seres humanos cubiertos con armadura de metal, armados de lanza yespada, montados sobre un ser jamás visto: el caballo. Ya en la era industrial, durante los últimos dos siglos, el caballo se convierte en una medida universal de potencia para motores y turbinas: el “caballo de fuerza”. El incipiente transporte de carga Es a partir de la época colonial que las mulas y asnos se emplearon para el transporte de cargas pesadas, las llamas continuaron su trabajo de siempre, pre-virreinal: carguío de minerales o equipajes que no pesaran más de 20 kilos. Con pesos superiores, la llama se recuesta y el único modo de que se levante es descargándola. Las crónicas de Pedro Cieza de León --quien participó en la conquista del Perú desde sus primeros días--, se esmeran en describir la magnificencia de la cultura que los españoles encontraron en el territorio conquistado y, en particular, la perfección de sus caminos. El transporte de minerales era una preocupación permanente y estando las minas localizadas en la sierra, la única forma de trasladar los minerales a la costa era utilizando arrieros, pioneros del transporte, que en grandes caravanas viajaban constantemente llevando y trayendo mercancías, Las mulas y llamas se asimilaron muy pronto a los trabajos de una minería que se mostraba pródiga y que asombraría a Europa. Se iniciaba de manera incipiente el transporte en el Perú. El oro y la plata peruanos se convirtieron en los protagonistas de la riqueza que, transportada en galeones y luego de remontar en mulas el istmo de Panamá, cruzaría el Atlántico para llegar a la “Torre del Oro” de Sevilla, caja fuerte del imperio de Carlos V y de Felipe II. Así nació el aforismo del asombro: “¡Vale un Perú…”! Calesa, palanquín carreta y diligencia Las ciudades fundadas por los españoles eran pequeñas. Calesas y cabalgaduras resultaban suficientes para el transporte habitual de personas, salvo viajes interminables y agotadores, como Lima
Las llamas continuaron su trabajo de siempre, previrreinal: carguío de minerales o equipajes que no pesaran más de 20 kilos.
– Arequipa o Mollendo - Cusco. Los nobles y gente de alcurnia usaban carruajes halados por dos o cuatro caballos, según tamaños. La calesa --llamada también volanta-- fue la más usada. Más tarde apareció un transporte personal y de tracción humana: la litera o palanquín, consistente en un sillón de dos asientos, cubierto con cortinajes y cargado por dos a cuatro sirvientes: fue el medio de transporte para mujeres que no usaban el caballo y nobles que preferían no ser vistos. Bastante más complicado resultaba el transporte pesado y a distancia. Para ello se empleaban las carretas, vehículos construidos con gruesas maderas ensambladas y atadas con tiras de cuero crudo. En su estructura no se conocían ni los clavos ni los tornillos, lo que indica a las claras las dificultades de su construcción. Las enormes ruedas, con más de dos metros de diámetro, permitían sortear todos los obstáculos de los caminos que, desde luego, no estaban preparados para carruajes. Solían estar techadas con cuero de ganado o con pajas, según la mercancía que debían proteger. La locomoción de las carretas dependía de yuntas de cuatro a seis bueyes que el carretero gobernaba desde su asiento delantero. Viajaban por lo general en caravanas, bien provistas de agua y alimentos y, con frecuencia, escoltadas por gente de armas en previsión de asaltos y saqueos. El transporte de pasajeros --que no fuesen nobles o altos funcionarios del virreinato-- se realizaba también en carretas: debían acomodarse como pudieran encima de las mercancías, mobiliarios, herramientas y sus propios equipajes. Recuas de mulas solían acompañar a las caravanas llevando las mercaderías, colgadas a los costados de cada animal en barriles o canastos. En el siglo XVII, las llamadas carrozas de punto dieron lugar al nacimiento de lo que hoy podríamos llamar los primeros talleres de mecánica para el transporte. Funcionaban en recintos cerrados y solares de diversos barrios. En la calle Beytía --hoy 3ª. Cuadra del jirón Azángaro-- puso un taller el mulato Félix Sarriá. Otro semejante abrió don Antonio García en la calle Plateros de San Agustín. Los propietarios vivían en el solar, pero lo compartían con carroceros, herreros, carpinteros, pintores, costureros, alabarderos, fundidores, auxiliares y todo el personal indispensable para la conservación de los coches y el cuidado de los animales de tiro. El historiador Antonello Gerbi asegura que le parecen increíbles las cifras que cronistas y viajeros de fines del siglo XVII anotan como número de vehículos existente y en servicio: entre 4 mil y 5 mil unidades, entre coches y calesas. Cifras poco probables si se tiene en cuenta la población de la época y la reducida red de los caminos urbanos y rurales. En el año 1815, cerca ya del final del dominio español, el virrey don José Fernando de Abascal se propone aplicar nuevos arbitrios, para lo cual designa una comisión que debía realizar un censo. El cálculo aproximado indica que existían 230 coches particulares, 1,500 calesas y 150 balancines para uso público. Los balancines eran alquilados con frecuencia para llegar del modo más elegante posible a las fiestas,
pero eran de mayor utilidad para los viajes invernales o veraniegos fuera de Lima: las Lomas de Amancaes para conmemorar el día de San Juan y las excursiones playeras a Piedra Liza. Pasaron años y decenios. Llegó el siglo XVIII y “la diligencia” se convirtió en un signo de desarrollo y riqueza. Se trataba de un vehículo de cuatro ruedas, tirado por dos, tres y hasta cuatro yuntas de caballos (según la categoría y la fortuna del propietario). Las diligencias eran conducidas por los “postillones”, es decir, jinetes que iban montados en alguno de los caballos de tiro. Este nuevo medio de transporte permitió viajes más largos y más cómodos. Para ello, se llevaba una tropilla de caballos de repuesto para relevar a los animales ya fatigados, lo que permitía recorrer mayores distancias en menor tiempo. Surgieron así “las postas”: lugares de recambio de animales, donde los viajeros podían comer o pasar la noche. Primera ordenanza sobre contaminación “En la Ciudad de los Reyes, a nueve días del mes de mayo de mil e quynientos e cinquenta e seys años…” Así comienza la que en esa fecha sería la primera ordenanza publicada en el Perú sobre el tránsito de vehículos en Lima y sobre contaminación ambiental: las carretas invadían las acequias destruyéndolas y las aguas pestilentes se encharcaban, convirtiendo las calles en lodazales, de modo que se reglamentó el uso de las calles para las carretas y por qué calles no debían transitar. Podría decirse que la defensa del medio ambiente limeño se inició hace más de cuatro siglos y medio… La alcurnia viajaba en coche El lujo y la comodidad se podían disfrutar mucho mejor en el coche que en el balancín. Aquél era un vehículo de cuatro ruedas y mayor costo, arrastrado por cuatro mulas. Era el menos usado, algo así como “reservado” para condes, marqueses y gente de alcurnia y dinero. El balancín era un coche más pequeño, también de cuatro ruedas, sólo para uno o dos pasajeros y servido por dos mulas. El coche del Virrey era tirado por seis caballos. Llevaba en los costados faroles de aceite o de velas. Los trajes de los cocheros para las dignidades y funcionarios públicos se cosían en paño fino y adornado con cintas de oro o plata, sombrero de tarro con escarapela y espuelas de plata. Atanasio Fuentes es quien quizá describe con mejor precisión las graves dificultades con las que tropezaba el tránsito urbano de Lima en aquellos días: “…El empedrado de las calles es el peor imaginable en su clase. Formado de piedras redondas, no ofrece una superficie plana e igual, sino un piso que no sólo es incómodo para los que andan a pie, sino para las bestias y los carruajes. No hay bestia que, al cabo de cierto tiempo, no sufra o se malogre los pies y la conservación de un carruaje es doblemente costosa por las frecuentes composturas que ocasiona la desigualdad del piso… Nada se impone con más fuerza en esta ciudad de Lima como la necesidad de un nuevo pavimento…” La frase de Fuentes bien podría repetirse el día de hoy.
Doluptat pa invendis es enti beruptatus aut vel intur, utem voluptae quis rem audipsam ut occaturem rem voles dolorit ius, as sit eume dentorum andicitas eicidestotas a nis maxim volessequod mos imaio tem. Pissum, sedi berendi onsequi issimi, omniet etusanimus.
Las llamas continuaron su trabajo de siempre, previrreinal: carguío de minerales o equipajes que no pesaran más de 20 kilos.
– Arequipa o Mollendo - Cusco. Los nobles y gente de alcurnia usaban carruajes halados por dos o cuatro caballos, según tamaños. La calesa --llamada también volanta-- fue la más usada. Más tarde apareció un transporte personal y de tracción humana: la litera o palanquín, consistente en un sillón de dos asientos, cubierto con cortinajes y cargado por dos a cuatro sirvientes: fue el medio de transporte para mujeres que no usaban el caballo y nobles que preferían no ser vistos. Bastante más complicado resultaba el transporte pesado y a distancia. Para ello se empleaban las carretas, vehículos construidos con gruesas maderas ensambladas y atadas con tiras de cuero crudo. En su estructura no se conocían ni los clavos ni los tornillos, lo que indica a las claras las dificultades de su construcción. Las enormes ruedas, con más de dos metros de diámetro, permitían sortear todos los obstáculos de los caminos que, desde luego, no estaban preparados para carruajes. Solían estar techadas con cuero de ganado o con pajas, según la mercancía que debían proteger. La locomoción de las carretas dependía de yuntas de cuatro a seis bueyes que el carretero gobernaba desde su asiento delantero. Viajaban por lo general en caravanas, bien provistas de agua y alimentos y, con frecuencia, escoltadas por gente de armas en previsión de asaltos y saqueos. El transporte de pasajeros --que no fuesen nobles o altos funcionarios del virreinato-- se realizaba también en carretas: debían acomodarse como pudieran encima de las mercancías, mobiliarios, herramientas y sus propios equipajes. Recuas de mulas solían acompañar a las caravanas llevando las mercaderías, colgadas a los costados de cada animal en barriles o canastos. En el siglo XVII, las llamadas carrozas de punto dieron lugar al nacimiento de lo que hoy podríamos llamar los primeros talleres de mecánica para el transporte. Funcionaban en recintos cerrados y solares de diversos barrios. En la calle Beytía --hoy 3ª. Cuadra del jirón Azángaro-- puso un taller el mulato Félix Sarriá. Otro semejante abrió don Antonio García en la calle Plateros de San Agustín. Los propietarios vivían en el solar, pero lo compartían con carroceros, herreros, carpinteros, pintores, costureros, alabarderos, fundidores, auxiliares y todo el personal indispensable para la conservación de los coches y el cuidado de los animales de tiro. El historiador Antonello Gerbi asegura que le parecen increíbles las cifras que cronistas y viajeros de fines del siglo XVII anotan como número de vehículos existente y en servicio: entre 4 mil y 5 mil unidades, entre coches y calesas. Cifras poco probables si se tiene en cuenta la población de la época y la reducida red de los caminos urbanos y rurales. En el año 1815, cerca ya del final del dominio español, el virrey don José Fernando de Abascal se propone aplicar nuevos arbitrios, para lo cual designa una comisión que debía realizar un censo. El cálculo aproximado indica que existían 230 coches particulares, 1,500 calesas y 150 balancines para uso público. Los balancines eran alquilados con frecuencia para llegar del modo más elegante posible a las fiestas,
pero eran de mayor utilidad para los viajes invernales o veraniegos fuera de Lima: las Lomas de Amancaes para conmemorar el día de San Juan y las excursiones playeras a Piedra Liza. Pasaron años y decenios. Llegó el siglo XVIII y “la diligencia” se convirtió en un signo de desarrollo y riqueza. Se trataba de un vehículo de cuatro ruedas, tirado por dos, tres y hasta cuatro yuntas de caballos (según la categoría y la fortuna del propietario). Las diligencias eran conducidas por los “postillones”, es decir, jinetes que iban montados en alguno de los caballos de tiro. Este nuevo medio de transporte permitió viajes más largos y más cómodos. Para ello, se llevaba una tropilla de caballos de repuesto para relevar a los animales ya fatigados, lo que permitía recorrer mayores distancias en menor tiempo. Surgieron así “las postas”: lugares de recambio de animales, donde los viajeros podían comer o pasar la noche. Primera ordenanza sobre contaminación “En la Ciudad de los Reyes, a nueve días del mes de mayo de mil e quynientos e cinquenta e seys años…” Así comienza la que en esa fecha sería la primera ordenanza publicada en el Perú sobre el tránsito de vehículos en Lima y sobre contaminación ambiental: las carretas invadían las acequias destruyéndolas y las aguas pestilentes se encharcaban, convirtiendo las calles en lodazales, de modo que se reglamentó el uso de las calles para las carretas y por qué calles no debían transitar. Podría decirse que la defensa del medio ambiente limeño se inició hace más de cuatro siglos y medio… La alcurnia viajaba en coche El lujo y la comodidad se podían disfrutar mucho mejor en el coche que en el balancín. Aquél era un vehículo de cuatro ruedas y mayor costo, arrastrado por cuatro mulas. Era el menos usado, algo así como “reservado” para condes, marqueses y gente de alcurnia y dinero. El balancín era un coche más pequeño, también de cuatro ruedas, sólo para uno o dos pasajeros y servido por dos mulas. El coche del Virrey era tirado por seis caballos. Llevaba en los costados faroles de aceite o de velas. Los trajes de los cocheros para las dignidades y funcionarios públicos se cosían en paño fino y adornado con cintas de oro o plata, sombrero de tarro con escarapela y espuelas de plata. Atanasio Fuentes es quien quizá describe con mejor precisión las graves dificultades con las que tropezaba el tránsito urbano de Lima en aquellos días: “…El empedrado de las calles es el peor imaginable en su clase. Formado de piedras redondas, no ofrece una superficie plana e igual, sino un piso que no sólo es incómodo para los que andan a pie, sino para las bestias y los carruajes. No hay bestia que, al cabo de cierto tiempo, no sufra o se malogre los pies y la conservación de un carruaje es doblemente costosa por las frecuentes composturas que ocasiona la desigualdad del piso… Nada se impone con más fuerza en esta ciudad de Lima como la necesidad de un nuevo pavimento…” La frase de Fuentes bien podría repetirse el día de hoy.
Doluptat pa invendis es enti beruptatus aut vel intur, utem voluptae quis rem audipsam ut occaturem rem voles dolorit ius, as sit eume dentorum andicitas eicidestotas a nis maxim volessequod mos imaio tem. Pissum, sedi berendi onsequi issimi, omniet etusanimus.
Tracción eficiente con un solo caballo de fuerza.
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Los caminos del Inca cumplían diversas funciones: distribución de productos, control del “estatus” de las poblaciones y su obediencia al poder del Inca.
Turistas asombrados y limeños orgullosos recorren la Plaza de Armas y calles del centro histórico en esta calesa contemporánea
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Los caminos del Inca cumplían diversas funciones: distribución de productos, control del “estatus” de las poblaciones y su obediencia al poder del Inca.
Turistas asombrados y limeños orgullosos recorren la Plaza de Armas y calles del centro histórico en esta calesa contemporánea
Los conquistadores espaĂąoles y los posteriores colonizadores de las tierras americanas trajeron consigo caballos, mulas, asnos, toros y bueyes.
Doluptat pa invendis es enti beruptatus aut vel intur, utem voluptae quis rem audipsam ut occaturem rem voles dolorit ius, as sit eume dentorum andicitas eicidestotas a nis maxim volessequod mos imaio tem. Pissum, sedi berendi onsequi issimi, omniet etusanimus.
Los conquistadores espaĂąoles y los posteriores colonizadores de las tierras americanas trajeron consigo caballos, mulas, asnos, toros y bueyes.
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Las minas de plata en la ciudad la Villa de Casto Virreina, de Coycapallca retratadas por Guaman Poma de Ayala
En la pluma de Guaman Poma de Ayala, el visitador Juan JosĂŠ Lopez de Quintanilla representante de la Santa Iglesia
Las minas de plata en la ciudad la Villa de Casto Virreina, de Coycapallca retratadas por Guaman Poma de Ayala
En la pluma de Guaman Poma de Ayala, el visitador Juan JosĂŠ Lopez de Quintanilla representante de la Santa Iglesia
Los conquistadores espaĂąoles y los posteriores colonizadores de las tierras americanas trajeron consigo caballos, mulas, asnos, toros y bueyes.
Doluptat pa invendis es enti beruptatus aut vel intur, utem voluptae quis rem audipsam ut occaturem rem voles dolorit ius, as sit eume dentorum andicitas eicidestotas a nis maxim volessequod mos imaio tem. Pissum, sedi berendi onsequi issimi, omniet etusanimus.
Los conquistadores espaĂąoles y los posteriores colonizadores de las tierras americanas trajeron consigo caballos, mulas, asnos, toros y bueyes.
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