Curbs 01 by Curbs

Deutschland 6,80 e I Ă&#x2013;sterreich 7,80 e I Schweiz 13,50 SFR I Benelux 7,90 e I Italien 8,90 e

# 01 JUNI | 2014 I 1

Magazin - Historischer Motorsport

RACING

Goodwood 72nd Bosch Hockenheim und weitere

CARS

Tojeiro Jaguar Porsche 914/6

HISTORY

FUCHS Formel Vau Olaf Manthey

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Magische Momente 120 Jahre Motorsport Erleben Sie die magischen Momente aus 120 Jahren Motorsport hautnah im Mercedes-Benz Museum. Weitere Informationen unter www.mercedes-benz-classic.com

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INTRO - EDITORIAL

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…weil uns der Historische Motorsport in den letzten fünf Jahren regelrecht ans Herz gewachsen ist. Wenn rund 6.000 PS von 20 oder mehr historischen Formel 2-Boliden gleichzeitig in den Boxen angewärmt werden, um gleich ins Rennen zu gehen, dass es uns durch Mark und Bein geht, fühlen auch wir uns in unsere Jugend zurückversetzt. Die blubbernden und großvolumigen V8 einer Corvette oder eines Mustang bleiben auch in unseren Ohren Musik. Und wir neigen in Ehrfurcht unsere Häupter, wenn auch ergraute Hobby-Rennfahrer in einem historischen Formel 1 oder Gruppe C-Rennsportwagen mit ganz erstaunlichen Durchschnittsgeschwindigkeiten von 170 km/h und mehr pro Runde die Herausforderung oder Mutprobe Spa-Francorchamps meistern. Da wollen wir in der Berichterstattung auch weiterhin voll dabei sein, das Spektakel und die längst außergewöhnliche Bandbreite des Historischen Motorsports haben einfach ein deutschsprachiges Fachmagazin voll verdient. Das einzige deutschsprachige Fachmagazin zum Thema, dass Sie, lieber Leser, heute mit der ersten Ausgabe in den Händen halten, heißt jetzt „Curbs“. Das ist durchaus auch ein wohlbekannter Begriff aus der Historie des Motorsports, denn mit diesen schräg ansteigenden Randsteinen wurden die Kurven vieler Rennstrecken bereits in den 70er Jahren versehen. Zu den Ursprungsgedanken hinter ihrer Erfindung gehörten, den Rennfahrzeugen eine gewisse Spur durch die Kurven vorzugeben und notwendige Bremszonen deutlicher zu markieren. Auch mehr Streckensicherheit war dabei ein Motiv. 1967 beispielsweise hatte Jack Brabham beim britischen Grand Prix in Silverstone in Verteidigung seiner Position gegen

Editorial

Wir geben weiter Vollgas,… Chris Amon solange Steine von den Streckenrändern hoch geschleudert, bis der Ferrari keine Rückspiegel mehr hatte. Und 1972 verlor Dr. Helmut Marko beim französischen Grand Prix in ClermontFerrand durch einen hoch geschleuderten Stein, der sein Helm-Visier durchschlug, ein Auge und musste seine Rennkarriere beenden.

VIELLEICHT KENNEN SIE UNSER ENGAGEMENT FÜR DEN HISTORISCHEN MOTORSPORT SCHON AUS DEN LETZTEN FÜNF JAHREN. WIR WÜNSCHEN VIEL FREUDE MIT „CURBS“.

So wie Curbs heute auf Rennstrecken längst als unverzichtbar gelten, wollen auch wir für die Aktiven und Fans des Historischen Motorsports die unverzichtbare Lektüre werden. Mit großer Begeisterung und Einsatzfreude für diese tolle Sache wollen wir über Meisterschaften, Rennen und Rallyes zum europaweiten Historischen Motorsport berichten. Wir werden stark bemüht sein, immer wieder auch interessante Rennfahrzeuge ausführlich im Detail vorzustellen. Nicht zuletzt werden wir uns auch intensiv mit Themen aus der Motorsporthistorie befassen, die dieses vielfältige Geschehen im Historischen Motorsport letztlich ja begründet, ganz sicher aus gegebenen Anlässen, will sagen, Jubiläen. Da stehen dieses Jahr unter anderem 120 Jahre Motorsport bei Mercedes-Benz, 60 Jahre Jaguar D-Type, 60 Jahre Maserati 250 F oder 50 Jahre Ford GT 40 an. Aber vielleicht kennen Sie unser Engagement für den Historischen Motorsport schon aus den letzten fünf Jahren. Viel Freude mit „Curbs“ wünschen

Michael Thier

Erich Kahnt

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SEITE

INTRO - INHALT

PORSCHE 962 CK6 POP-ART

SEITE

OLAF MANTHEY

PORSCHE 914-6

SEITE

FUCHS-FORMEL VAU

SEITE

#01 TOJEIRO-JAGUAR

RENNBERICHTE

SEITE

INTRO - INHALT

Inhalt

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Magazin Historischer Motorsport

INTRO

Editorial................................................................................... 3 Inhaltsverzeichnis.................................................................. 4 News....................................................................................... 6 Rainer Braun Geburtstage................................................... 12 Renntagebuch/Rennkalender.............................................. 16 Auctions................................................................................ 18 Reader卒s Corner.................................................................. 22 Lifestyle................................................................................. 25 Kleinanzeigen....................................................................... 26 SCALE................................................................................... 32

SCENE Scuderia News...................................................................... 36 Formel Vau News................................................................. 37 Cockpit Formel 3.................................................................. 38 Biehl-Fahrwerkseinstellung................................................ 40 Messe Techno Classica........................................................ 42 Interview Michael Bock........................................................ 45

RACING Goodwood 72nd Members................................................... 46 Rallye Boucles de Spa.......................................................... 50 Rallye Kempenich................................................................. 52 Bosch Hockenheim.............................................................. 56 Preis der Stadt Stuttgart...................................................... 62 Vorb. Historic Trophy N端rburgring...................................... 66

CARS Tojeiro-Jaguar...................................................................... 68 B端 Illustration....................................................................... 80 Porsche 914/6....................................................................... 82 B端 Illustration 2.................................................................... 91

HISTORY Porsche 962 Art-Car............................................................ 90 FUCHS Formel Vau............................................................... 92 Olaf Manthey......................................................................... 96 Abo/Momentaufn/Impressum............................................ 112

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INTRO - NEWS

New s JUBILÄUM

REKORDE Nach Veranstalterangaben ist die 14. Ausgabe der Retro Classics in Stuttgart mit neuen Rekord-Ergebnissen zu Ende gegangen. Mehr als 80.000 Besucher bedeuteten nicht nur einen starken Zuwachs gegenüber dem Vorjahresergebnis, sondern auch einen absoluten Rekord seit der Erstveranstaltung 2001. Auf Anbieterseite war mit 1.428 Ausstellern ebenfalls eine neue Bestmarke erreicht worden. Bei alledem wird die Retro Classics offenbar auch immer internationaler: Laut Befragung reisten elf Prozent der Besucher aus dem Ausland an – fast 20 Prozent mehr als noch 2013. Die meisten ausländischen Gäste kamen aus der Schweiz (31 Prozent) Frankreich (22 Prozent) und Österreich (19 Prozent), aber auch aus Italien, Tschechien oder den

USA. Der Anteil ausländischer Aussteller hat sich in den vergangenen Jahren nahezu verdoppelt. Von den befragten Besuchern interessierten sich 64 Prozent für Oldtimer. Mit 28 Prozent stand das Thema Youngtimer an zweiter Stelle, gefolgt von Ersatzteilen/Zubehör (26 Prozent) und Restauration (20 Prozent). 67 Prozent gaben an, mindestens einen Oldtimer zu besitzen; zum Zeitpunkt der Befragung hatte knapp die Hälfte (44 Prozent) bereits Käufe oder Bestellungen getätigt. Bei vier Prozent lag die Investitionshöhe über 100.000 Euro. Mit einem Fachbesucheranteil von etwa einem Drittel bewegte sich die Retro Classics 2014 auf Vorjahresniveau. Die nächste Retro Classics findet vom 26. bis 29. März 2015 auf dem Stuttgarter Messegelände statt.

VOLLES PROGRAMM

Vom 6. bis 8. Juni feiert Peter Auto das 50. Jubiläum des Grand Prix de l’Age d’Or auf der Rennstrecke in Dijon-Prenois und veranstaltet aus diesem Anlass neben einer ganzen Serie anderer Rennen auch einen Lauf für Mittelmotor-Formel 1-Wagen vor 1966, wie sie beispielsweise auch 1964 beim A.C.F. Grand Prix in Rouen am Start waren. Insgesamt werden acht Rennen ausgetragen, darunter auch ein Lauf zum Classic Endurance Racing (CER), der an die Zeiten der 1000 km Dijon im Rahmen der damaligen Markenweltmeisterschaft erinnern soll. Auch Rennen für Granturismo stehen auf dem Programm. Es werden nahezu 500 Oldtimer-Clubs erwartet, daneben wird ein regelrechtes Dorf für Automobilia-Sammler errichtet. Die moderaten Eintrittspreise liegen bei 13 Euro pro Tag, das Drei-Tage-Ticket kostet 20 Euro, Kinder unter zwölf Jahren haben freien Eintritt.

Gerade hat die bereits 17. Rennsaison des Histo-Cup Austria begonnen. Was der Salzburger Michael Steffny, seines Zeichens Mitgründer und bis zum heutigen Tag das organisatorische Gehirn hinter und vor den Kulissen der Serie mit dem Histo-Cup auf die Beine gestellt hat, muss zumindest in Mitteleuropa keinen Vergleich scheuen. Vor 17 Jahren hatte alles mit gerade einmal sieben Boliden begonnen, heute hat sich der HistoCup mit bis zu 300 Startern je Rund-

INTRO - NEWS

ERFOLGSFORMEL „197 plus 43 gleich 240“, so beschreiben die Veranstalter der EnnstalClassic 2014, die vom 9. bis 12. Juli von Gröbming aus über die Bühne geht, aktuell die Erfolgsformel der ihnen vorliegenden Nennungen. 197 Starter bei der „Ennstal-Classic“ und 43 bei der „Chopard-RacecarTrophy“ stellen sich an drei Tagen dem Wettbewerb. Nicht weniger als 44 verschiedene Automarken scheinen im Starterfeld auf. Nach Veranstalterangaben hat Porsche mit 30 Teams den höchsten „Marktanteil“: Vom 550 Spyder aus dem Jahre 1954 über den 356 Speedster, den 356 Carrera GT, den Abarth-Carrera bis hin zum 914/6 und zum 911 S Targa sei hier alles vertreten, was im Laufe

der letzten Jahrzehnte zum Synonym für Sportwagen schlechthin wurde. Mercedes-Benz hat danach mit dem 300 SL als Speerspitze in Flügeltürer- und Roadster-Version insgesamt 25 Autos im Wettbewerb. Die Marke Jaguar wird mit 18 Autos vertreten sein, und im Feld der 11 Ferrari wir Lord Irvine Laidlaw auch einen 250 GTO an den Start bringen. Aber auch längst verblichene Automarken wie Allard, Arnolt, Denzel, Marcos, Siata und Cisitalia nehmen die EnnstalClassic unter die Räder. Ältestes Auto wird ein Hispano Suiza aus dem Jahre 1922 sein (siehe Bild). In den Cockpits werden Fahrer aus 18 Nationen in die Lenkräder greifen – das sei ein neuer Rekord.

WIEDERHOLUNG Die Neuauflage der internationalen Motorsportveranstaltung „2000 km durch Deutschland“, die AvD Heldentour, geht vom 4. bis 7. August erneut an den Start. Bereits zum zweiten Mal unter dem neuen Namen AvD Heldentour ist die Veranstaltung an sportlich ambitionierte Fahrer gerichtet, die

strecken-Veranstaltung zu einer der größten und erfolgreichsten historischen Rennserien Europas ausgewachsen. Interessante Details 2014: Wie erstmals im Vorjahr werden die historischen Boliden nach Anhang K und die Spezialtourenwagen auch 2014 gemeinsam an den Start gehen – jedoch getrennt in den Kategorien bis 2500 ccm und über 2500 ccm gewertet. Bei den Young Timer bis 2001 darf sich der letztjährige Gesamtsieger Gustav Engljähringer auf

Jaguar V8 STAR (Bild) auf ein heißes Jahr gefasst machen: Gleich mehrere V8 STAR-Boliden haben sich für die acht Wochenenden und damit 16 Rennen umfassende Rennsaison eingeschrieben. Auch die in ihre neunte Saison gehende BMW 325 Challenge wartet im Jahr eins nach Einführung der Einheitsklasse mit 2,5 Liter-Serienmotoren mit einem Rekord-Starterfeld auf. Die weiteren Renntermine 2014:

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neben einer touristischen Ausfahrt auch Freude und Ehrgeiz für Gleichmäßigkeits- beziehungsweise Bergprüfungen auf gesperrten (Renn) Strecken empfinden. Gleich vier (ehemalige) Formel 1-Rennstrecken, nämlich der Hockenheimring, Zolder, Spa-Francorchamps sowie die Nordschleife des Nürburgrings werden befahren, weiterhin müssen die Fahrer ihr Können unter anderem auf den Bergstrecken Veldenz und Schauinsland beweisen. Start ist in Freiburg, das Ziel der viertägigen Tour erreichen die Teilnehmer unmittelbar vor Beginn des AvDOldtimer-Grand-Prix in Daun in der Eifel. Interessierte Zuschauer haben neben den Start- und Zielpunkten die Möglichkeit, alle Fahrzeuge bei der Durchfahrtskontrolle mit moderierten Fahrzeug-Präsentationen am 5. August in Bernkastel-Kues zu bewundern. AvD Präsident Ludwig Fürst zu Löwenstein-WertheimFreudenberg benennt das Ziel der Wiederauflage der AvD Heldentour klar: „Wir möchten den allseits beliebten und anerkannten Langstreckenklassiker für historische Tourenwagen und GT-Fahrzeuge fest etablieren. Wer die damalige `2000er´ kennt, weiß, dass es keine Spazierfahrt ist. Konzentration, Einschätzung des Fahrzeuges, Zusammenspiel zwischen Fahrer und Beifahrer und natürlich die optimale Vorbereitung des Fahrzeugs sind unabdingbar. Um hier zu bestehen, dürfen kaum Fehler passieren.“ Dem Sieger winkt ein Wanderpokal, der vom TÜV Rheinland gestiftet und nach der Rallye-Ikone Walter Röhrl benannt wird. Besonderes Highlight: Der Pokal wird von Walter Röhrl persönlich übergeben.

31. MAI BIS 1. JUNI 11. MOZARTPREIS SALZBURGRING (A) 13. BIS 15. JUNI HOCKENHEIMRING (D) 05. BIS 06. JULI PANNONIARING (H) 02. BIS 03. AUGUST SLOVAKIARING (SK) 06. BIS 07. SEPTEMBER BOSCH RACE SALZBURGRING (A) 27. BIS 28. SEPTEMBER SAISONFINALE RED BULL RING (A)

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INTRO - NEWS

ANGEBOT Am 9. und 10. August 2014 findet der erste TrackDay von Track//Force auf dem Lausitzring statt. Die Veranstalter, die unter anderem auch Fahrsicherheitstrainings, DMSBLizenzlehrgänge und Rennwagenvermietung anbieten, wollen damit sowohl Rennteams eine perfekte Gelegenheit als Test- und Traingsmöglichkeit biten, aber auch für jeden, der seine Kenntnisse perfektionieren möchte – sei es im Startfeld der Straßen- oder der Rennfahrzeuge. Neben ausreichenden Fahrzeiten auf dem 4,534 Kilometer langen Kurs in der Niederlausitz soll auch abseits der Piste jede Menge Spektakel geboten werden. Auf der Freifläche im Fahrerlager werden sich unterschiedliche

Hersteller und Unternehmen aus der Automobilbranche präsentieren, das Angebot soll von Fahrwerken über Fahrzeugteile bis hin zu Dienstleistungen im Motorsport-Bereich reichen. Am Abend wird neben dem BBQ-Grill und einer heavy1 SummerEnergy-Bar eine After-Track-Party steigen, um den emotionalen Rennstreckentag gemeinsam ausklingen zu lassen (Weitere Infos unter: TRACK//FORCE Trackday Eurospeedway Lausitzring)

WERKSGARANTIE

ZUSCHAUERFREUNDLICHKEIT Der zweite Edelweiß Bergpreis am Roßfeld wird vom 26. bis 28. September 2014 über die Bühne gehen. Allen voran haben Peter Ramsauer und Rallye-Legende Walter Röhrl erneut die Schirmherrschaft über die Veranstaltung übernommen. Letzterer wird auch im kommenden September wieder höchstpersönlich am Steuer sitzen. Um Zuschauern und Teilnehmern maximalen Spaß an den historischen Fahrzeugen zu ermöglichen, wird es bei der zweiten Auflage keine offizielle Zeitwertung mehr geben. Zudem werden erstmals auch Beifahrer erlaubt. Geplant ist auch eine eigene Publikumswertung, im Rahmen derer der historische Hintergrund und die Optik der Boliden, aber auch deren Insassen belohnt werden. Geplant sind wie schon 2013 insgesamt je drei Wertungsläufe am Samstag und Sonntag. Doch nicht nur an die Teilnehmer, auch an die Zuschauer wurde gedacht. So wird

es bei der kommenden Veranstaltung anstatt bisher zwei nur mehr ein großes, gemeinsames Fahrerlager geben. „Es wird sich alles im bisherigen historischen Fahrerlager 1 bei der Mautstelle Süd abspielen. Damit haben die Zuschauer die Möglichkeit, in kürzerer Zeit noch mehr zu sehen“, begründet Initiator Joachim Althammer. Bei der zweiten Ausgabe werden wieder 25 Oldtimer-Busse im Einsatz sein. Auch das kostenlose ShuttleService der RVO-Busse wird weiter optimiert, so dass die Zuschauer noch schneller zu den besten Ausschau-Punkten entlang der Strecke gelangen können. Ebenfalls wichtig für die anreisenden Oldtimer-Fans: 2014 bleibt die Zufahrt mit dem eigenen Pkw möglich, geparkt werden kann direkt am Gipfelparkplatz oder am Parkplatz Oberau, wovon dann die Gratis-Busse binnen kurzer Zeit bis zum Zielgelände am Ahornkaser pendeln werden.

Der Autohersteller Jaguar kümmert sich ab sofort auch in Deutschland um klassische Modelle der Marke. Unter dem Namen Jaguar Heritage wird das Unternehmen dazu alle Aktivitäten in Sachen historischer Fahrzeuge bündeln. Als ersten Schritt will Jaguar Land Rover die gesamte Teileversorgung in die eigene Hand nehmen. So soll die Qualität der Ersatzteile gesichert, aber auch der Nachbau von schwer erhältlichen Teilen nach den Originalplänen angeschoben werden. Auf diese Originalteile gewährt Jaguar eine Werksgarantie. In Deutschland - nach Großbritannien und den USA der drittgrößte Markt für klassische Jaguar Automobile - wurde

ein neues Kompetenzzentrum gegründet, das sich um die Belange der Oldtimer Besitzer kümmert. Die Leitung von Jaguar Heritage in Deutschland hat Jaguar-Klassik-Spezialist Till Beckmann übernommen. Eine Hotline ist bereits eingerichtet, die unter 02131-1512370 oder jaghilfe@ jaguarlandrover.com für Fragen und Hilfestellungen rund um Jaguar-Modelle bis Baujahr 2004 zur Verfügung steht. Zudem gibt es in Kooperation mit der Allianz eine spezielle Jaguar Versicherung, und geplant ist eine Mobilitätshilfe. Für Reparaturen und Restaurierungen soll es künftig 20 speziell ausgestattete Jaguar-Autohäuser geben.

INTRO - NEWS

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SERVICEERWEITERUNG Zum 1. März 2014 wurde das Niederzissener Unternehmen ZakspeedClassics um einen Servicebereich für Oldtimer und Youngtimer erweitert. Damit können jetzt auch für Liebhaber von klassischen Fahrzeugen regelmäßige Wartungsarbeiten sowie Teilrestaurierungen durchgeführt werden. Uwe Sauer, der auf eine 32-jährige Erfahrung im Oldtimergeschäft zurückschauen kann, leitet den neuen Bereich. In dem Servicebereich können ab jetzt auch kurzweiligere Dienstleistungen an klassischen Fahrzeugen vorgenommen werden. „Dieser Bereich ist enorm wichtig für uns und für Liebhaber von Oldtimern.

Wartungsarbeiten, wie das Überprüfen der Bremsanlage, Kontrollen am Fahrwerk und auch Teilrestaurierungen sind bei uns deutlich mehr gefragt als eine aufwändige Komplettrestaurierung. Mit dem neuen Servicebereich kommen wir dieser großen Nachfrage aus der Szene nach. Durch die räumliche Trennung zwischen der Restaurierungsabteilung und dem neuen Servicebereich ist es uns möglich, zügig und effektiv umzusetzen“, erklärt Peter Zakowski. „Historische Rennfahrzeuge liegen uns natürlich besonders am Herzen, das sind immer wieder schöne Herausforderungen. Ganz gleich aber, ob Rennwagen oder Straßenwagen, bei uns ist jeder willkommen.“

VOR 60 JAHREN... …debütierte der Jaguar D-Type. Der vor allem wohl durch seine charakteristische, stabilisierend wirkende Heckflosse berühmt gewordene Rennsportwagen gewann unter anderem zwischen 1955 und 1957 dreimal hintereinander die 24 Stunden von Le Mans. Der Prototyp dieser Baureihe war im Mai 1954 fertiggestellt worden. Beim für seine Ära extrem modernen D-TYPE ließ Jaguar erstmals Know-How aus der Luft- und Raumfahrt einfließen. Vom C-TYPE übernommen wurden lediglich die Hinterradaufhängung, der Motor und die Scheibenbremsen. Revolutionär neu dagegen: das selbsttragende Monocoque aus Aluminium und Magnesium samt vorderem

Hilfsrahmen. Die Karosserie wurde vom Aerodynamik-Experten Malcolm Sayer im Windkanal auf minimalsten Luftwiderstand und kleinste Stirnfläche getrimmt. Um den anfangs 250 PS starken Motor möglichst tief installieren zu können, entwickelten die Jaguar Ingenieure William Heynes und Walter Hassan eine Trockensumpfschmierung und neigten den von drei Weber-Vergasern gespeisten Motor um 8,5 Grad zur Seite. In seiner letzten Evolutionsstufe entwickelte der XK-Sechszylinder dank Lucas-Benzineinspritzung und einem von 3,4 auf 3,8 Liter vergrößerten Hubraum dann bis zu 275 PS. Für die Saison 1955 wurde die „Nase“ des D-Type um nochmals 19 Zentime-

PARTNERSCHAFT RAVENOL, die Marke der 1946 in Werther/Westfalen gegründeten Ravensberger Schmierstoffvertrieb GmbH für Qualitätsschmierstoffe, und der Hockenheimring haben eine langfristige Partnerschaft besiegelt. Zu diesem Zweck trafen sich am 1. April Martin Huning, Motorsport Direktor von RAVENOL, und Georg Seiler, Geschäftsführer der Hockenheim-Ring GmbH, zum Vertragsabschluss am Hockenheimring. Das Start-/Ziel-Haus heißt nun RAVENOL-Haus, die bisherige Nordkurve ist in RAVENOL-Kurve umbenannt. Seit 2004 betreibt RAVENOL aktiven Motorsport als technischer Partner internationaler und nationaler Rennserien. Nach Herstellerangaben werden die Schmierstoffe gegenwärtig in nahezu allen Bereichen des Motorsports eingesetzt. „Wir freuen uns sehr über die Zusammenarbeit mit der Hockenheim-Ring GmbH“, begründete Martin Huning, RAVENOL Motorsport Direktor, das Engagement seines Hauses. „Der Hockenheimring ist eine Strecke mit langer Tradition. Fahrer wie Schumacher, Senna, Prost oder Lauda haben hier Formel 1-Rennen gewonnen.“ Georg Seiler, Geschäftsführer der Hockenheim-Ring GmbH, freut sich: „Wir möchten RAVENOL für das langfristig angelegte Commitment danken, wir bieten gerne die professionelle Plattform für das Engagement.“

ter verlängert. Die neue „long nose“ brachte eine noch bessere Aerodynamik und Kühlluftzufuhr für den Motor ein, dem Jaguar obendrein größere Ventile und einen asymmetrischen Zylinderkopf verpasste. Damit liefen die D-Type auf der Mulsanne-Geraden nun gut 280 km/h schnell.

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INTRO - NEWS

HAPPY BIRTHDAY!

Paul Rosche ist 80. Der am 1. April 1934 in München geborene Ingenieur prägte fast vier Jahrzehnte die Motorenentwicklung bei BMW. Seine Ideen führten zu legendären Erfolgen auf den Rennstrecken und beflügelten auch maßgeblich den Fortschritt in der Antriebstechnologie für Serienfahrzeuge. Er ist unter anderem der „Vater“ jenes Turbo-Motors, dessen Kraft den Brasilianer Nelson Piquet 1983 im Brabham BMW zum Weltmeistertitel in der Formel 1 führte (im Bild mit Rosche). Unter Rosches Federführung entstanden auch der

2,0 Liter große Vierzylinder-Vierventil-Motor, mit dem in der Formel2-Europameisterschaft mehr als 150 Rennsiege und sechs Titel eingefahren wurden, sowie das 6,0 Liter-V12Triebwerk der Le-Mans-Sieger von 1995 und 1999. Unmittelbar nach Abschluss seines Studiums war der junge Ingenieur 1957 als Konstrukteur in die Motorenentwicklung von BMW eingestiegen. Zu seinen ersten Aufgaben gehörte damals die Berechnung von Nockenwellen für RennfahrzeugMotoren. Sie wurden zu Rosches Spezialgebiet und brachten ihm den Spitznamen „Nocken-Paule“ ein, der bis heute mit einer Mischung aus Respekt und Sympathie gebraucht wird. Bei einem seiner ersten Projekte wurde die Nockenwelle zum Ausgangspunkt für die fast vollständige Neukonstruktion eines Motors. Rosches Talent und sein Ehrgeiz sorgten dafür, dass er in der Folgezeit an der Entwicklung sämtlicher Serienmotoren für BMW Modelle beteiligt war und auch die davon abgeleiteten Sportvarianten unter seiner Regie entstanden. Der 2,0 Liter-

Turbomotor des BMW 2002, der 1969 die Tourenwagen-EM gewann, trug ebenso Rosches Handschrift wie die Sechszylinder-Motoren der Modelle BMW 320i und BMW 323i aus den Jahren 1975 beziehungsweise 1978. Folgerichtig übernahm Paul Rosche 1973 die Hauptabteilung Vorentwicklung und Rennmotorenentwicklung. Zwei Jahre später wechselte er zur BMW Motorsport GmbH, wo er zunächst die Entwicklung der Serienund Rennsportmotoren für den BMW M1 leitete und von 1979 bis 1996 als Technischer Geschäftsführer fungierte. In Rosches Amtszeit fiel nicht nur der Einstieg in die Formel 1, sondern auch die Entwicklung des Motors für die erste Generation des BMW M3, der zur Basis für den erfolgreichsten Tourenwagen der Welt und eine neue Form von Fahrfreude auf der Straße wurde. Dass BMW zu Beginn der 80er Jahre den Entschluss zum Formel1-Engagement fasste, war auch Rosches hartnäckigem Einsatz zu verdanken. Vor 15 Jahren ging er in den Ruhestand.

Alfred “Al” Unser ist 75. Der am 29. Mai 1939 in Albuquerque/New Mexico geborene US-Amerikaner ist neben A.J. Foyt und Rick Mears der einzige, der die 500 Meilen von Indianapolis viermal gewinnen konnte. Er stammt aus einer Rennfahrerfamilie, denn auch seine Onkel Louis Unser und Joe Unser sowie seine Brüder Bobby Unser und Jerry Unser waren Rennfahrer. Außerdem ist er der Vater von Al Unser Jr. und der Großvater von Al Unser III, die ebenfalls Rennfahrer sind. 1957 begann Al Unser im Alter von 18 Jahren mit dem Rennfahren auf Ovalkursen in Albuquerque. Er ging in modifizierten Roadstern, Sprint- oder Midget-Cars an den Start. 1960 startete er erstmals beim Pikes Peak International Hill Climb und wurde hinter seinem Bruder Bobby Zweiter. Bei seinem ersten Start in Indy 1965 wurde er Neunter,

nachdem er aus der letzten Startreihe ins Rennen gegangen war. In jenem Jahr feierte er am Pikes Peak auch seinen ersten Sieg in einem Champ Car. 1967 wurde er hinter A.J. Foyt Zweiter in Indianapolis und holte in Langhorne seine erste Pole Position. 1968 beendete die Saison bereits auf dem dritten Gesamtrang der USAC National Championship. 1969 brach er sich bei einem Motorradunfall ein Bein, gewann im Verlauf der Saison trotzdem noch fünf Rennen und wurde Zweiter der Meisterschaft. 1970 gewann er erstmals in Indianapolis, zwei Jahre nachdem sein Bruder Bobby dort seinen ersten Sieg holte. Auch die Meisterschaft konnte er in diesem Jahr erstmals für sich entscheiden. Mit 10 Siegen und 8 Pole Positions aus 18 Rennen holte er sich überlegen vor seinem Bruder Bobby den Titel. 1971 konnte er seinen Indy 500-Sieg aus dem Vorjahr wiederholen. 1978 startete er als Fünfter ins Indy 500. In Runde 75 übernahm er erstmals die Führung und konnte bis zur Rennhalbzeit einen Vorsprung von 23 Sekunden auf Danny Ongais herausfahren. Als noch weniger als ein Drittel des Rennens vor ihm lag,

war sein Vorsprung auf 5,8 Sekunden geschrumpft. Aber nach 362,5 Meilen verendete Ongais´ Motor und Al Unser konnten seinen dritten Sieg in Indy feiern. Erst nach einem Wechsel zu Penske Racing im Jahr 1983 fand er wieder in die Gewinnerspur zurück und entschied auch die Meisterschaft für sich. Dies wiederholte er 1985, als er mit einem Punkt Vorsprung auf seinen Sohn Al Unser Jr. Meister wurde. 1987 konnte er fünf Tage vor seinem 48. Geburtstag zum vierten Mal in Indy gewinnen. Er startete als Zwanzigster. In Runde 183 übernahm er die Führung und gewann mit 4,5 Sekunden Vorsprung auf Roberto Guerrero. Er war damit der älteste Gewinner des 500 Meilen-Rennens. Diesen Rekord nahm er seinem Bruder Bobby ab. Am 17. Mai 1994 erklärte Al Unser seinen Rücktritt. Bis heute hält er den Rekord mit den meisten Führungsrunden in Indianapolis.

Sam Posey ist 70. Der am 26. Mai in New York City geborene US-Amerikaner begann seine MotorsportKarriere als Amateur im Sportwagen, wurde aber bald eine der festen Größen in der Can Am und Trans Am. Bereits 1968 erzielte er in einem Roger Penske-Camaro mehrere Podiumsplätze in der Trans Am. 1969 gewann er hier in einem Werks-Ford Mustang das Rennen in Lime Rock. Im selben Jahr sowie auch 1972 bis 1974 kam er auch auf insgesamt 13 Starts in Indycars, darunter auch bei den 500 Mei-

len von Indianapolis 1972. Dabei kam er achtmal unter die ersten Zehn, die beste Platzierung war Rang drei 1969 auf dem Straßenkurs in Kent. Darüber hinaus profilierte er sich auch als guter Langstrecken-Pilot. Zwischen 1966 und 1978 war er zehn Mal bei den 24h Le Mans am Start und kam fünfmal unter die ersten Zehn. Als Dritter im Gesamtklassement auf einem Ferrari 512 M schaffte er es dort 1971 auf das Podium. Auf einem Werks-BMW 3.0 CSL wurde er 1975 neben drei anderen Fahrern Gesamtsieger der 12h Sebring. Zweimal startete er bei den Grands Prix der USA 1971 und 1972 in Watkins Glen auf Formel 1-Rennwagen von Surtees und wurde 1972 Zwölfter. Nach Ende seiner Renn-Karriere war er unter anderem lange Zeit ein sehr gefragter Kommentator für Rennberichte im Fernsehen. Noch im letzten Jahr trat er mit Formel 1-Reportagen für NBC Sports Network in Erscheinung.

Riccardo Gabriele Patrese ist 60. Der am 17. April 1954 in Padua geborene Italiener startete zwischen 1977 und 1993 in der Formel 1, unter anderem für namhafte Teams wie Brabham und Williams. Er gewann sechs Grands Prix und wurde 1992 im Williams-Renault Vizeweltmeister. Patrese begann bereits im Kindesalter mit Kartrennen, wurde 1973 Team-Europameister und 1974 Weltmeister. Neben dem Studium der Politikwissenschaften führte er parallel seine Rennkarriere weiter. Er stieg in die Formel 3 auf und wurde hier 1976 Europameister. 1977 fuhr er in der Formel 2 und debütierte am 22. Mai desselben Jahres in der Formel 1 beim Großen Preis von Monaco

im Shadow mit einem neunten Platz. Wegen seiner Einsätze in der Formel 2 konnte er nicht alle Rennen bestreiten, beim Großen Preis von Japan in Fuji erzielte er aber seinen ersten Weltmeisterschaftspunkt. Sein zweites Jahr in der Formel 1 wurde turbulent. Ehemalige Mitarbeiter des Shadow-Teams gründeten Arrows und verpflichteten Patrese als Fahrer. Das neue Auto erwies sich als hervorragend, und Patrese führte im zweiten Rennen für das neue Team, im Großen Preis von Südafrika überlegen, bis ihn ein Motorschaden 15 Runden vor Schluss um den Sieg brachte. Ein zweiter Platz in Schweden folgte. Zwei schwache Jahre bei Arrows folgten, erst 1981 gelang ihm der Anschluss an die Spitze, unter anderem mit seiner ersten PolePosition. 1982 heuerte Patrese bei Bernie Ecclestone‘s Brabham-Team an. Im Laufe des Jahres wurden erstmals die leistungsstarken BMW-Turbomotoren eingesetzt, deren Zuverlässigkeit jedoch anfangs noch sehr zu wünschen übrig ließ. Immerhin gewann Patrese in Monaco seinen ersten Grand Prix in einem BrabhamFord. 1983 gewann sein Teamkollege Nelson Piquet die Weltmeisterschaft, Patrese hingegen wurde oft durch Defekte um Spitzenplätze gebracht

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und konnte wieder nur ein Rennen gewinnen. Ende des Jahres wechselte er zu Alfa Romeo, konnte jedoch in den folgenden zwei Jahren kaum brauchbare Resultate erzielen. Was mit großen Erwartungen begonnen hatte, endete mit dem Alfa-Rückzug aus der Formel 1. 1986/87 kehrte Patrese zu Brabham zurück, ohne nennenswerte Erfolge zu erzielen, bis er Ende 1987 zu Williams geholt wurde. Damit begann seine Renaissance, und der gute Testpilot hatte maßgeblichen Anteil am Wiederaufstieg des Williams-Teams, das mit Renault ab 1989 einen neuen Motorenpartner hatte. War das Übergangsjahr 1988 noch eher wechselhaft, so belegte der Italiener 1989 mit zahlreichen Podestplätzen den dritten WM-Rang. 1990 gewann Patrese nach knapp sieben Jahren wieder einen Grand Prix und behielt gegenüber Teampartner Boutsen die Oberhand, sodass er für 1991 an Bord blieb, während Boutsen Nigel Mansell weichen musste. In der ersten Hälfte der neuen Saison überstrahlte Patrese den Briten entgegen aller Erwartungen mit zwei Siegen und vier Pole-Positions, musste sich Mansell letztlich aber nach Punkten geschlagen geben und wurde WM-Dritter. 1992 wurde Patrese im überlegenen Williams FW14B sogar Vizeweltmeister (Bild), stand aber deutlich im Schatten seines Teamkollegen, der mit dem bis dahin größten Punktevorsprung der Formel1-Geschichte die Weltmeisterschaft gewann. Für 1993 unterschrieb der Italiener als Teamkollege des jungen Michael Schumacher bei Benetton. Da er dort in dessen Schatten stand, wurde sein Vertrag mit Jahresende aufgelöst, und so verließ Patrese nach 256 Großen Preisen die Formel 1. Nach einigen Einsätzen bei Tourenwagen- und Sportwagenrennen, wo er schon früher für Lancia erfolgreich an den Start gegangen war, endete seine Karriere als Rennfahrer.

HAPPY BIRTHDAY!

INTRO - NEWS

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INTRO - RAINER BRAUN GRATULIERT

Restauriert und repariert: Classic-Fan Kauhsen mit 75

TEXT:

Rainer Braun

FOTOS:

Förster, Störmer, Privat, Kräling

Zwei echte Racer-Legenden feierten im Mai ihren 75. Geburtstag: Willi Kauhsen am 19. und Dieter Quester am 30. Mai. Beide legen jedoch Wert auf die Feststellung, dass sie sich „deutlich jünger“ fühlen als die jetzt aktuelle Zahl an Lebensjahren. Und beide geben auch noch ordentlich Vollgas – sehr zur Freude der Oldtimer-Fans.

Kauhsen und Quester 75

Große Ehre: Kauhsen darf den Bundespräsidenten 1973 im 1000 PS-Porsche um die Nordschleife des Nürburgrings chauffieren

war auch wegen seiner kernigen Sprüche für die Kollegen der Fachund Tagespresse stets eine Fundgrube der ganz besonderen Art. Seine Karriere ist eng verknüpft mit dem Namen Porsche. Als Renn- und TestPilot ist ihm kaum ein Modell aus der Weissacher PS-Schmiede fremd. Seine Erinnerung an das Turbo-Monster 917/10 beschrieb der bärtige Aachener einmal so: „Wenn du mit mehr als 1000 PS in 7.25 Minuten um die alte Nordschleife gedonnert bist, war das wie ein Ritt auf der Kanonenkugel.“ Der Name Kauhsen bürgte in den 60er und 70er-Jahren für beste Unterhaltung auf und neben der Rennpiste. Die rheinische Frohnatur gehörte nicht nur zu den erfolgreichsten Porsche-Piloten seiner Zeit, sondern

Bei zwei gewaltigen Unfällen hatte Kauhsen gleich alle Schutzengel mit an Bord. Bei 330 km/h platzte ihm zwischen Flugplatz und Schwedenkreuz ein Reifen, und er konnte

sich gerade noch unverletzt aus dem brennenden 917-Spider retten. Und bei einem weiteren Highspeed-Crash auf der VW-Versuchsstrecke in Ehra-Lessien flog er im Langheck-917 durch Aquaplaning mit rund 350 km/h in eine Böschung. „Die Trümmer des Wracks waren auf einer Länge von 1,5 Kilometern verstreut“, erinnert sich Kauhsen mit Schaudern. Dafür denkt er noch gerne an ein Ereignis mit höchst politischem Charakter zurück: Im April 1973 chauffierte Kauhsen den damaligen Bundespräsidenten Gustav Heinemann mit dem 1000 PS-Porsche-Monstrum um die Nürburgring-Nordschleife. „Es war sein ausdrücklicher Wunsch“, so Kauhsen, „und ich habe ihm den gerne erfüllt.“

HP und seine Gerlinde: Seit 57 Jahren ein Herz und eine Seele So kennen ihn die Fans: Seufert mit Fotogerät (rechts)

Zum 80. Geburtstag von HP Seufert Speziell Deutschlands Rennfahrer-Gemeinde schätzte ihn als großen Künstler seiner Zeit. Wenn Hans-Peter Seufert auf den Auslöser

ALS DIE RENNFOTOS NOCH IM KELLER ENTWICKELT WURDEN

drückte, war jeder Schuss ein Volltreffer. Am 24. April feierte Meisterfotograf HansPeter Seufert seinen 80. Geburtstag.

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Seine größten Erfolge als Rennfahrer feierte er mit Platz zwei in Le Mans und einem Sieg bei den 24 Stunden von Spa. Auch als Teamchef war er erfolgreich – sein WKRT-Team gewann mit einem Star-Ensemble an Fahrern 1975 für Alfa Romeo die Markenweltmeisterschaft. Dafür endete ein Formel 1-Projekt ebenso wie später auch ein Formel 2-Engagement als Flop. Heute beschäftigt sich Kauhsen im Classic-Bereich mit dem Restaurieren und Reparieren alter Porsche-Modelle.

Quester:

Ein wahrer Marathon-Mann Irgendwann hat er sie alle abgelichtet, die Berg-Spezialisten und Rundstrecken-Artisten, die Formel-Stars und Sportwagen-Profis. Ob Schauinsland, Hockenheim oder Nürburgring, ob Porträit, heißer Nahkampf oder auch nur das Rumblödeln neben der Piste – er war überall im richtigen Moment zur Stelle. Er kauerte in Gräben und auf Strohballen, saß auf Bäumen und in Büschen und rannte die Bergpisten mit Equipment rauf und runter - die Kamera immer im Anschlag. „HP“ und die Liebe zur Rennsport-Fotografie – eine Story, die 1957 begann und erst knapp 30 Jahre später allmählich zu Ende ging. An die 700 Rennen hat der quirlige Schwabe in dieser Zeitspanne besucht, von der Formel 1 bis hin zu den

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Kollege Dieter Quester kann auf eine besonders bewegte Vergangenheit zurückblicken, zumal als Europas berühmtester Rennsport-Oldie mit rekordverdächtigen 50 Jahren Racing auf dem Buckel. Der Österreicher fuhr alles, was vier Räder hatte - eine schier unendliche Geschichte, die derzeit noch im Historischen Bereich fortgeschrieben wird. Fast 1.600 Rennen ist PS-Ikone Quester bis heute gefahren, über 300 Mal stand er mit einem Lorbeerkranz auf dem Podium. Bei den großen 24-StundenLangstrecken-Klassikern in Le Mans, Daytona, Spa, und am Nürburgring hat er zusammengerechnet fast 50 Starts absolviert. Gleich viermal steht sein Name in der Siegerliste von Spa. „Quastl“, so sein branchenbekannter Spitzname, gilt als astreines BMW-Eigengewächs. Als Werkspilot bretterte er für die Münchner immerhin 25 Jahre lang über die Rennpisten der ganzen Welt. Aus dieser Zeit stammen auch seine vier Tourenwagen-EM-Titel und die Vize-EM in der Formel 2. „Ich verdanke BMW sehr viel, vor allem die Formel 2- und Tourenwagen-Jahre waren einfach grandios.“ Die erstaunliche Fitness des scheinbar ewig jungen Racers zieht sich wie ein roter Faden durch die 50 Profijahre. Sein strammes Konditionstraining hat Quester nie als Qual, sondern als „persönliches Bedürfnis für einen gesunden Körper“ empfunden. Noch immer trai-

niert er regelmäßig zwischen 60 und 90 Minuten. Das sportive Programm wechselt täglich zwischen Schwimmen, Mountain-Bike, Ergometer und leichtem Hantel-Training.

großen Tourenwagen-Schlachten. Wo immer ein langes, schwarzes Rohr aus dem Strauchwerk am Streckenrand ragte, war jedem vorbei driftenden Piloten sofort klar: „Da sitzt der Seufert im Busch.“

chen Punkte der Rennstrecken. Was es da zu sehen gab, kam wiederum meinen Reportagen und Geschichten zugute. Ganz abgesehen davon, dass wir bei dieser Gelegenheit Freunde fürs Leben wurden.

Mit schwerem Handgepäck umrundete er während eines 1000 km-Rennens oft die halbe Nordschleife zu Fuß. In meiner Anfangszeit als junger Journalist durfte ich ihn als Assistent begleiten, oder besser gesagt als Träger seiner schweren Fototaschen. Es war ein Deal, von dem beide was hatten – HP musste sich nicht so abschleppen und konnte sich ganz auf seine Motive konzentrieren. Und ich kam so zu den besten Ausweisen und damit an alle sonst nicht zugängli-

Insgesamt dürfte Seufert in den 30 Jahren seiner Motorsport-Präsenz hunderttausende von Fotos geschossen haben, allein pro Rennen kamen da schon bis zu 30 Kleinbildfilme a 36 Bilder zusammen. Die Wochenendausbeute entwickelte er zumindest in den ganz frühen Jahren noch im eigenen Kellerlabor und verschickte sie an Fachpresse und Fahrer. Der Verkauf der Motive an die Akteure war zwar damals gängige Praxis, aber Reichtümer konnte man

In Sachen Unfug und Blödsinn hat sich allerdings nur wenig geändert. Noch immer nutzt Quastl jede sich bietende Chance, um seine deftigen Späße zu platzieren. Zwar sind die schlimmsten Zeiten des BlödelTrios Quester/Stuck/Poldi zur Erleichterung von Freund und Feind sowie gepeinigten Hotel-Managern überstanden, aber „ein Leben ohne Spaß und Schabernack“ kann sich die Frohnatur Quester „absolut nicht vorstellen“. Und noch etwas hat sich mit 75 nicht geändert - Granteln bei jeder Gelegenheit…

Alt-Rennfahrer: Quester mit 75 (links) Formel 2-Sieger: BMW-Pilot Quester (#1) im Clinch mit Regazzoni (Tecno-Ford, #4) beim EM-Finale 1970 in Hockenheim (unten)

Typische Schussposition: Seufert 1964 bei einem Flugplatzrennen (rechts) Der Meister und sein Kuli: Seufert, Braun 1965 am Nürburgring (unten)

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damit nicht anhäufen, zumal die Zahlungsmoral der schnellen Kundschaft sehr zu wünschen übrig ließ. Außenstände von mehreren 1000 Mark erinnern Seufert dauerhaft an den zeitraubenden Bildversand mit beigefügter Zahlkarte. Seine Fotos sind noch heute bei den Fans so begehrt, dass die Motor Presse in Stuttgart anlässlich seines 80. Geburtstags einen Fotoband als Sonder-Edition mit den 300 besten Seufert-Motorsportbildern auflegt - eine Hommage an einen wahrhaft großen Meister seines Fachs. Nach dem Tod seines Kollegen Julius Weitmann trat Seufert dessen Nachfolge bei „auto motor und sport“ als Chef-Fotograf für die Ressorts „Test und Specials“ an. Seit dem tödlichen Unfall seines Schwiegersohns Manfred Winkelhock 1985 fand HP immer seltener den Weg an die Rennstrecke. „Aber ich lese noch regelmäßig Fachblätter, denn schließlich muss ich ja wissen, was die übrigen Winkelhocks so treiben.“ Der Seufert/WinkelhockClan ist inzwischen so groß, dass es

zu Hause in Waiblingen eng würde, wenn alle Söhne, Töchter, Enkel und Neffen auf einmal zu Besuch kämen. Rudi (57) und Hans-Dieter (47) sind wie der Papa bei „ams“ gelandet. Der eine verwaltet den Testwagen-Pool, der andere fotografiert. Die älteste Tochter Martina (55) wohnt fast um die Ecke in Berglen-Steinach, Christiane (53) lebt mit ihrem Mann im südafrikanischen Kapstadt. HansPeter und seine Gerlinde sind seit 57 Jahren verheiratet und freuen sich über insgesamt sechs Enkel, von denen Audi R8 LMS-Pilot Markus Winkelhock (33) der berühmteste ist. Mit Rücksicht auf den angeschlagenen Gesundheitszustand seiner Frau gab es kein großes Fest. „Wir haben nur im kleinen familiären Kreis mit den Kindern und Enkeln gefeiert.“ Leider schleppt auch der Jubilar so einige Probleme mit sich herum, die der medizinischen Versorgung bedürfen. So ist sein Herz nach

ZUM 80. GEBURTSTAG VON GERNOT LEISTNER

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einer Bypass-OP nicht mehr das Kräftigste, seine Sehkraft lässt immer mehr nach, und ein schmerzender Rücken quält ihn fortwährend. Trotzdem bleibt er Optimist: „Was soll’s, wir leben ja noch - anderen geht’s noch viel schlechter.“

Kein anderer Rennleiter in Europa hat die Geschicke eines Rennens und einer Rennstrecke so geprägt wie Gernot Leistner. Bis 2011 liefen alle Fäden des Nürnberger Traditionsrennens bei ihm zusammen. Zwar hat der große Macher und Manager den Kommando-Stand schon vor drei Jahren auf eigenen Wunsch endgültig verlassen, „um einer jüngeren Generation Platz zu machen“. Aber mit „seinem“ Norisring wird er wohl bis ans Lebensende verbunden bleiben. Seit 55 Jahren liefen bei ihm alle Fäden des Nürnberger Traditionsrennens zusammen. 51 Mal in Folge war er Rennleiter. Gern erinnert er sich an die große Zeit der Sportwagen - Ferrari und Porsche, Lola und Lotus, Alfa und Abarth, McLaren und March, BMW und BRM versammelten sich ab Mitte der 60er Jahre bis 1989 regelmäßig an der Noris. Aber es gab auch einen Tiefpunkt, als 1971 Pedro Rodriguez in einem Ferrari 512 M am Ende der langen Gegengeraden tödlich verunglückte. „Das war unser schlimmstes Erlebnis,“ erinnert sich der Jubilar mit belegter Stimme, „wir waren tagelang alle wie gelähmt. Ich hatte einen Freund verloren, und die Zukunft der Rennstrecke stand plötzlich auf dem

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ZUM 80. GEBURTSTAG VON GERNOT LEISTNER

Leben für den Norisring

Logische Konsequenz aus dem Rodriguez-Unfall war ein radikales Umdenken in Sachen Sicherheit. Der Kurs wurde durch Wegfall der beiden langen Geraden entschärft und mit dem Wendepunkt am Grundig-Haus auf überschaubare 2.3 Kilometer gekürzt. Der Norisring war damit gerettet, und die Sportwagen donnerten noch bis 1989 an den Steintribünen vorbei, bevor diese Ära endgültig zu Ende ging und durch die DTM mit ihren Rahmenrennen ersetzt wurde. Wenn Gernot Leistner an seinem 80. Geburtstag zurückblickt auf sein Lebenswerk Norisring, kann er stolz sein auf das, was er und seine treuen Weggefährten im Laufe von mehr als 50 Jahren geschaffen haben. Als ganz besonderer Clou galt zwischen 1970 und 1980 der berühmte Porsche-Parkplatz auf dem Zeppelinfeld hinter der Rennstrecke (da wo jetzt die TV-Produktion und das ITRPressezelt stehen). Als Prokurist, Verkaufsleiter und Geschäftsführer des Porsche Zentrums Nürnberg ließ der clevere Leistner alle im Porsche anreisenden Besucher kanalisieren und auf die Wiese der US-Army lot-

sen. Bis zu 1.500 Porsche aller möglichen Typen und Farben gaben so ein grandioses Marketing-Bild ab. „Für unsere Porsche-Besucher haben wir auch das erste Verpflegungszelt aufgebaut. Die Bewirtung war einfach und preiswert - Brot, Butter, Käse, Wurst und Bier.“ Seit der hochdekorierte Ex-Rennleiter Ehrenpräsident des NorisringVeranstalterclubs MCN ist, gibt es alljährlich zum Rennen eine „Leistner Lounge“ oberhalb der Boxenanlage. Eingeladen sind jeweils gute Freunde und langjährige Wegbegleiter, die der Club großzügig bewirtet. So sehr sich der Jubilar auch über seine ungebrochene Popularität freut und sie auch genießt – an seinem 80. Geburtstag versteckt er sich und stellt das Handy ab. „Dass man mich zu meinem 70. bei einer ADAC Hauptversammlung erwischt hat, war schon schlimm genug. Diesmal gehe ich auf Nummer sicher und flüchte mit meiner Monika auf eine iberische Insel, wo mich garantiert niemand kennt.“ Monika ist seit fast 30 Jahren die Frau an seiner Seite, sie sorgt für alles, vor allem, dass es ihrem Gernot immer gut geht. Beiläufig erwähnt der Trädes Bundesverdienst-

ger kreu-

Rainer Braun

FOTOS:

Der Name Gernot Leistner ist mit der Geschichte des Norisrings so eng verbunden wie die Rennstrecke selbst mit der Stadt Nürnberg. Anfang Mai wurde „Mister Norisring“ 80 Jahre alt - ein guter Anlass, um auf seine einmalige Laufbahn als Rennleiter und Organisationschef zurückzublicken. Prüfstand. Lange Zeit blieb völlig unklar, ob es unser Rennen überhaupt noch einmal geben würde.“

TEXT:

Privat; Seufert; Archiv MCN

zes noch, dass er seinen Norisring in guten Händen weiß und die neue Generation alles bestens im Griff hat. Auch gesundheitlich kann Leistner nicht klagen, erst kürzlich habe er sich, so erzählt er stolz, wieder einem gründlichen Medizin-Check gestellt. „Der Professor hat mir gesagt, dass ich Werte wie ein Junger habe und mein Gesundheitszustand für mein Alter außergewöhnlich gut ist. Das macht stolz und beruhigt.“ Also Gernot, dann auf die nächst e n zehn Jahre.

1. Fit und gesund: Gernot Leistner mit 80 2. Fast 30 Jahre unzertrennlich: Gernot und seine Monika 3. Alte Freunde: Leistner begrüßt Streckensprecher Braun 1964 am Norisring 4. Immer alles im Griff: Leistner als Rennleiter 1979

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RENNTAGEBUCH/RENNKALENDER

RENNTAGEBUCH FIA MASTERS HISTORIC FORMULA ONE BARCELONA, 4.-6. APRIL Der Brite Steve Hartley, 2006 und 2007 Champion der FIA Historic Formula One, gewann auf seinem Arrows A4 beide Läufe zum Saisonauftakt der FIA Masters Historic Formula One 2014 in Barcelona. Lauf 1 wurde zunächst von Michael Lyons (Hesketh 308 E) vor dem Polesetter Simon Fish (Ensign N 180) dominiert, dann schieden beide in den Runden neun und elf mit technischen Defekten aus. In einem harten Duell um den Sieg gegen den Lokalmatador und Champion 2012, Joaquin Folch (Brabham BT 49 C), schlug Hartley den Spanier dann nur um 0,8 Sekunden. Dritter wurde der Belgier Jean-Michel Martin (Fittipaldi F8) vor den beiden Williams-Piloten Christophe D’Ansembourg (FW 07 C) und Richard Eyre (FW 08). In der Klasse der Baujahre vor 1978 siegte nach Lyons‘ Ausfall der Japaner Katsu Kubota im Lotus 72 vor Charles Nearburg (McLaren M 23) und James Hagan (Ensign N 177). Im zweiten Lauf wurde Hartley aus der Pole Position startend hart von Martin bedrängt, behielt aber bis zur Ziellinie die Oberhand. Folch wurde abgeschlagen Dritter vor dem von ganz hinten heran stürmenden Michael Lyons, der diesmal den Klassensieg bei den älteren Fahrzeugen vor Kubota und Manfredo Rossi di Montelera (Brabham BT 42) erntete.

FIA MASTERS HISTORIC SPORTS CAR CHAMPIONSHIP, BARCELONA, 4.-6. APRIL Die Eröffnungsrunde der FIA Masters Historic Sports Car Championship in Barcelona gewannen die letztjährigen Meister Leo Voyazides und Simon Hadfield im Lola T 70 Mk III B, sie starteten aus der Pole Position und dominierten das Rennen. Zweiter wurde ein weiterer Lola T 70 Mk III B von Carlos Monteverde/Andy Wolfe vor dem Lola T 212 des Amerikaners Charles Nearburg. Auch die Epochen-Kategorie der Fahrzeuge vor 1966 ging mit Pedro Macedo Silva im T 70 Spyder an einen Lola-Piloten. Mit zwei weiteren Siegen im Masters „Gentlemen Drivers Pre-66 GT“ (auf AC Cobra) und im Lauf zur Masters „Pre-66 Touring Car Championship“ (auf Ford Falcon) rundeten Voyazides/Hadfield ein überaus erfolgreiches Wochenende für sich ab. Im GT-Rennen belegten Carlos Monteverde/Gary Pearson (Jaguar E-Type) und Jamie Boot/Martin O’Connell (TVR Griffith) die Plätze. Bei den Tourenwagen kam der Ford Falcon von Mike Gardiner/Phil Keen vor dem Ford Cortina Lotus von Graham Wilson/Andy Wolfe auf den Ehrenplatz.

GROUP C RACING BARCELONA, 4.-6. APRIL Im ersten der beiden Gruppe C-Läufe in Barcelona sahen die Zuschauer ein sehr spannendes Rennen. Zwar hatte es nach dem Qualifying zunächst nach einer weiteren Demonstration der Überlegenheit des Mercedes C 11 von Gareth Evans/Bob Berridge ausgesehen, die den Wagen mit 1.41,865 Minuten (Schnitt 164,5 km/h) und einem Vorsprung von nahezu 2,2 Sekunden auf den Porsche 962 von Hervé Regout/Christophe d’Ansembourg (Bild) auf die Pole Position stellten. Doch dann holte der Japaner Katsu Kubota in Lauf eins alles aus seinem Nissan R 90 CK, überholte den hier von d’Ansembourg gefahrenen Porsche und den Mercedes und siegte mit rund 1,3 Sekunden Vorsprung vor Evans und und rund 20 Sekunden vor d‘Ansembourg. Den zweiten Lauf absolvierten wesentlich die zweiten Fahrer der Teams – und hier führte in den ersten beiden Runden der frühere

belgische Gruppe C-Profi Hervé Regout im Porsche 962. Dann aber spielte Bob Berridge das Potenzial des Mercedes C 11 voll aus, drehte mit 1.43,243 (Schnitt 162,3 km/h) die schnellste Rennrunde des Wochenendes und siegte locker mit rund 40 Sekunden Vorsprung vor Regout und knapp eine Minute vor dem Spanier Joaquin Folch bei seinem Gruppe C-Debüt im Kubota-Nissan. „Diese Autos sind einfach phänomenal“, zeigte er sich hernach begeistert. „Ich ging dieses Wochenende hier bedächtig zu Werke, das war das erste Mal, dass ich einen so leistungsstarken Wagen fuhr, und es war natürlich nicht meiner! Ich bin Katsu unheimlich dankbar dafür, dass er mir die Chance gab, den Nissan zu fahren.“

TOUR OPTIC 2000, 7.-12. APRIL Die Tour Optic 2000 2014 wurde von der britischen Crew Shaun Lynn/Kevin Kivlochan mit einem AC Cobra gewonnen (und Sieg in Kategorie VHC). Bis kurz vor Schluss war dieser Sieg hart umkämpft zwischen den Briten und dem französischen Team JeanPierre Lajournade/Christophe Bouchet auf einem Jaguar E-Type, das am Ende des vorletzten Tages vorn lag, nachdem sich Ludovic Caron/Charles de Villaucort mit ihrem AC Cobra nach acht Siegen in 13 Sonderprüfungen auf Berg- und Rundstrecken eine Zeitstrafe eingefangen hatten. Der Sieg in der Gruppe G ging an Roman Rocher/ Jean-François Penillard im Porsche 906 vor dem Ford GT 40 von Philippe Vandromme/Frédéric Vivier. In der Gruppe H triumphierten Christophe Van Riet/Kristoffer Cartenian mit einem 2,7 Liter-Porsche 911 RS vor der Dreiliter-Version von Didier und Barbara Denat. Die Gruppe I holten sich Christophe Grenier und Guillaume Puget mit einem Gruppe 4-Ferrari 308. Es waren Fahrer aus insgesamt 25 Nationen am Start, zu den namhaften aus der Motorsportgeschichte zählten auch Rauno Aaltonen, Jürgen Barth, Erik Comas, Olivier Panis, Emanuele Pirro und Armin Schwarz.

RENNTAGEBUCH/RENNKALENDER

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HISTORIC F3 1000 CC EUROPEAN TROPHY MUGELLO, 25.-27.APRIL

HISTORIC GRAND PRIX CARS ASSOCIATION (HGPCA) SILVERSTONE, 12./13. APRIL The Vintage Sports-Car Club (VSCC) veranstaltete die ersten beiden Renn-Läufe zur Rennserie der Historic Grand Prix Cars Association (HGPCA) für Grand Prix-Rennwagen vor 1966. Dabei war der Auftakt geprägt durch harte Duelle zwischen Jon Fairley im Brabham BT 11 und Miles Griffiths im Cooper T 51 um die jeweiligen Lauf-Siege. Fairley behielt zweimal die Oberhand, im zweiten Durchgang aber lediglich mit einer halben Sekunde Vorsprung. Nach dem ersten Durchgang komplettierte Rudolf Ernst auf Lotus 18 als Dritter das Podium, er hatte dabei Andrew Beaumont im Lotus 24 hinter sich gelassen. Im zweiten Durchgang lief Beaumont als Dritter vor Sidney Hoole im Cooper T 66 (Bild) ein. Der Doppelsieger Jon Fairley drehte auch die schnellste Rennrunde des Wochenendes.

CLASSIC ENDURANCE RACING (CER) MUGELLO, 25.-27.APRIL

Ebenfalls beim “Mugello Classic” wurde die neue Saison der Formel 3 “Screamer” mit zwei Rennläufen zur europäischen Meisterschaft eröffnet. 18 Fahrer von 1000 ccm-Formel 3 stellten sich dem Starter. Beherrschender Mann war seit dem Qualifying der Franzose Francois Derossi mit seinem Chevron B 17, der hier schon knapp 2,5 Sekunden schneller als jeder andere war. Er siegte auch klar im ersten Rennlauf sieben Sekunden vor dem Italiener Bruno Ferrari in einem 63er Branca Formel Junior, die gesondert gewertet wurden, und dem letztjährigen Meister, dem Schweizer Christoph Widmer im Brabham BT 18 A. Im zweiten Rennlauf rutschte Derossi auf Öl aus und fiel weit zurück, so dass hier der Schweizer Christian Traber im Brabham BT 21 vor dem Franzosen Maurice Slotine auf einem Merlyn Mk 14 A und Christoph Widmer zum Sieg kam. Mit mächtig Wut im Bauch drehte Derossi in 2.11,426 Minuten (143,7 km/h) die schnellste Rennrunde des Wochenendes.

Der Schotte Martin O’Connell war der Mann des Wochenendes beim Saisonauftakt des Classic Endurance Racing (CER) 2014 beim Mugello Classic. Auf einem 70er Chevron B 19 und einem 76er Chevron B 36 (Bild) triumphierte er in beiden Renn-Läufen für die EpochenKategorien CER 1 und CER 2 bei ausgezeichnetem Wetter an allen drei Tagen. Mit dem Chevron B 19 schlug er eine ganze Armada von Lola-Piloten, hier belegten Leo Voyazides und Simon Hadfield im T 70 Mk III B knapp 34 Sekunden zurück den Ehrenplatz vor Pierre-Alain France in einem weiteren T 70 Mk III B. Im jüngeren Chevron ließ er den Schweizer Philippe Scemama im Lola T 290 rund 35 Sekunden hinter sich, diesem wiederum folgten Paul Knapfield und Jamie Campbell-Walter im March 76 S-BMW knapp eine Sekunde zurück auf Rang drei. Im ersten Rennen gewann Jean-Philippe Grand auf einem 73er Porsche 911 RSR die GT1-Kategorie, im zweiten war Nicolas d’Iteren om Porsche 935 bei den GT2 vorn. Termin

Veranstaltung

23.05. - 25.05.2014 Salzburgring WTCC 24.05. - 26.05.2014

HARC Historische Zandvoort Trophy

Ort

Veranstalter

Serien

Veranst.

Internet

Salzburgring (AUT)

Histo Cup

BMW 325 Challenge

Rundstrecke

www.histo-cup.at

Zandvoort (NED)

Peter Auto

CER, Trofeo Nastro Rosso, Sixties’ Endurance, FV-GP 2013

Rundstrecke

www.peter.fr

Youngtimer, Dunlop FHR Langstreckencup, FHR HTGT, Hist. F2, FV-GP D

Rundstrecke GLP

www.adac-eifelrennen.de www.youngtimer.de / www.fhronline.de / www.formel-vau.eu

Historic GT, Touring Car, Sports Prototypes

Rundstrecke

www.vdev.fr

GLP

www.classique.de

30.05. - 01.06.2014

Historic Trophy Nürburgring

Nürburgring (DEU)

Düsseldorfer Automobil- und Motorsport- Club 05 e.V. (im ADAC)

30. - 31.05.2014

2h du Paul Ricard

Paul Ricard (FRA)

V de V Endurance Series

Saarbrücken (DEU)

Eventmarketing Wolfgang Heinz

30. - 31.05.2014 Saar-Lor-Lux Classique 06. - 08.06.2014

ADAC Sachs Franken Classic Bad Kissingen (DEU)

06. - 08.06.2014

Grand Prix de l‘Age d‘Or Dijon

07.06.2014

VG Sachs Franken Classic

GLP

www.sachs-franken-classic.de

Classic Endurance Racing, Heritage Touring Cup, Sixties Endurance, Trofeo Nastro Rosso

Rundstrecke

www.peter.fr

Dijon (FRA)

Peter Auto

7. ADAC Rallye / Grönegau

Melle (DEU)

Youngtimer e.V.

Youngtimer Rallye Trophy

Rallye

www.youngtimer.de

13.06. - 15.06.2014

AvD Raceweekend

Hockenheimring (DEU)

Histo Cup

Histo Cup, Young Timer, Formel Historic, BMW 325 Challenge

Rundstrecke

www.histo-cup.at

14. - 15.06.2014

ADAC Bergpreis / Schottenring

Schotten-Rudingshain (DEU)

ADAC

GLP Pro

Bergrennen

www.schottenring.de

GLP

www.gp-rudolf-caracciola.de

Youngtimer, Dunlop FHR Langstreckencup

Rundstrecke

www.24h-rennen.de / www.youngtimer.de / www.fhr-online.de

GLP

www.donau-classic.de

Bergrennen

www.goodwood.co.uk/festivalof-speed

19. - 21.06.2014

Grand Prix Rudolf Caracciola

Kassel (DEU)

Scuderia Rudolf Caracciola e.V.

18. - 20.06.2014

ADAC24h Rennen Nürburgring 24h Classic

Nürburgring (DEU)

ADAC

26. - 28.06.2014 Donau Classic

Ingolstadt (DEU)

Donau Classic GmbH

26. - 29.06.2014

Goodwood (ENG)

Goodwood Festival of Speed

27. - 29.06.2014 Spa Summer Classic

Francorchamps (BEL)

Roadbook NK HTGT

Historic Formula Ford, Historic F3, Historic Touring Cars, Historic GTs

Rundstrecke

www.roadbook.be www.nkhtgt.nl

Liebenau (DEU)

Rallye-Gemeinschaft „Buten un‘ Binnen“

Youngtimer Rallye Trophy

Rallye

www.rg-bubi.de www.youngtimer.de

Berg GLP

www.schlossberg-historic.de

Historic GT, Touring Car, Sports Prototypes

Rundstrecke

www.vdev.fr

28.06.2014

Rallye Buten un’ Binnen/ Visselfahrt

28. - 29.06.2014

11. Schlossberg Historic

Gernsbach (DEU)

Automobilclub Eberstein e.V.

27. - 29.06.2014

2h de Dijon

Dijon (FRA)

V de V Endurance Series

27. - 29.06.2014

Bosch Boxberg Classic

Boxberg (DEU)

Robert Bosch GmbH

GLP

www.bosch-boxberg-klassik.de

28. - 29.06.2014

18. ADAC IbergrennenHeiligenstadt

Heilbad Heiligenstadt (DEU)

MC Heiligenstadt

Bergrennen

www.ibergrennen.de www.peter.fr

04. - 06.07.2014

Le Mans Classic

Le Mans (FRA)

Peter Auto

Rundstrecke

05. - 06.07.14

Ziegenrücker Bergrennen

Ziegenrück (DEU)

MSC Pössneck

Berg GLP

www.ziegenruecker-bergrennen.com

09. - 12.07.2014

Ennstal-Classic

8962 Gröbming (AT)

Ennstal-Classic GmbH

GLP

www.ennstal-classic.at

GLP

www.heidelberg-historic.de

Rundstrecke

www.nkhtgt.nl

10. - 12.07.2014 Heidelberg Historic

Heidelberg (DEU)

MSC Ziegelhausen

11.07. - 13.07.2014 Historic Assen Trophy

Assen (NED)

NK HTGT

Homburg (DEU)

ADAC

12. - 13.07.2014 18.07. - 20.07.2014

40. Homburger ADAC Bergrennen Spa Race Festival

Fracorchamps (BEL)

AvD

Historic Touring Cars, Historic GTs

Youngtimer-Trophy, HRA+FFR, Dunlop FHR Langstreckencup, FHR HTGT

Bergrennen

www.homburger-bergrennen.de

Rundstrecke

www.youngtimer.de / www.fhronline.de / www.hra-online.de

19. - 20.07.14 4. Int. ADAC Weser-Bergpreis

Höxter (DEU)

AC Höxter e.V.

Berg GLP

www.weser-bergpreis.de

31.07. - 02.08.2014 Schauinsland Klassik Rallye

Freiburg (DEU)

Freiburger MC e.V.

GLP

www.schauinsland-klassik.de

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INTRO - AUCTIONS

Highlights ja,… …ABER KAUM NEUE REKORDE

495.000 USD Jaguar XK 120 1949 - RM Auctions

Auctions TEXT:

Erich Kahnt

FOTOS:

Gooding & Company, Mecum Auctions, RM Auctions, Silverstone Auctions

Obwohl sich im Frühjahr der Veranstaltungskalender deutlich dichter zeigte, hielt sich bis Ende April das Angebot an historischen Rennwagen im Verhältnis dazu doch in Grenzen, es gab wiederholt Auktionen, auf denen gar keiner „am Start“ war. Hier konnte erst – nach Redaktionsschluss – RM Auctions am 10. Mai mit nicht weniger als 18 gemeldeten, größerenteils hochkarätigen historischen Rennwagen den nächsten Schub bringen. Darüber hinaus blieb bei den traditionellen Versteigerungen von Gooding & Company und RM Auctions in Amelia Island/Florida im März sowie bei Mecum Auctions in Houston/Texas Anfang April der eine oder andere bei teils hohen Geboten in der Nähe der Schätzwerte noch stehen. So sind diesmal auch die Re-

sultate überschaubar und letztlich auch kaum neue Versteigerungsrekorde zu verzeichnen. DENNOCH UNTERSTRICHEN EINIGE BEMERKENSWERTE ERGEBNISSE, DASS HISTORISCHE RENNWAGEN WEITERHIN SEHR GEFRAGT SIND, INSBESONDERE SOLCHE AUS DEN 50ER UND 60ER JAHREN.

Dennoch unterstrichen einige bemerkenswerte Ergebnisse, dass historische Rennwagen weiterhin sehr gefragt sind, insbesondere solche aus den 50er und 60er Jahren. Die sieben Millionen US-Dollar (etwas über fünf Millionen Euro), die Mecum Auctions für einen Ur-Ford GT 40, Baujahr 1964, erzielte, waren zwar kein neuer Rekord für die GT 40-Baureihe, übertrafen aber den bisherigen Bestwert für die erste Serie des Autos um mehr als zwei Millionen US-Dollar (Gooding & Company, Pebble Beach 2012, 4,95 Millionen US-Dollar).

INTRO - AUCTIONS

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286.000 USD Lola T 70 Mk II Spyder 1966 - RM Auctions 3.300.000 USD Porsche 718 RSK 1959 - Gooding & Company

45.080 GBP Ford Cortina Mk I Lotus 1966 - Silverstone Auctions 7.000.000 USD Ford GT 40 Prototype 1964 - Mecum Auctions

Nach Mecum-Angaben handelt es sich bei dem in Houston versteigerten Exemplar um Fahrgestellnummer „GT/104“, den vierten GT 40 überhaupt und den zweitältesten, der noch existiert und sich nach einer ersten Restauration bei Kar Kraft nach der 65er Saison bis 1971 sogar noch im Eigentum der Ford Motor Company befand. Demzufolge debütierte der Wagen unter anderem 1964 in Le Mans in den Händen von Richard Attwood und Jo Schlesser, belegte mit Richie Ginther und Bob Bondurant 1965 bei den 2000 km Daytona den dritten Platz im Gesamtklassement und wurde, gefahren von Chris Amon, Bruce McLaren und Phil Hill, im selben Jahr Achter Gesamt der 1000 km Nürburgring.

DAS ZWEITBESTE RESULTAT DER MONATE MÄRZ/APRIL 2014 IN DER SPITZE LIEFERTE GOODING & COMPANY IN AMELIA ISLAND MIT 3,63 MILLIONEN US-DOLLAR (UMGERECHNET ETWAS ÜBER 2,6 MILLIONEN EURO) FÜR DEN DAYTONA-SIEGER 1968, DEN LANGHECK-PORSCHE 907, CHASSIS-NUMMER „005“, AB.

Das zweitbeste Resultat der Monate März/April 2014 in der Spitze lieferte Gooding & Company in Amelia Island mit 3,63 Millionen US-Dollar (umgerechnet etwas über 2,6 Millionen Euro) für den Daytona-Sieger 1968, den Langheck-Porsche 907, Chassis-Nummer „005“, ab. Und das kann gleichzeitig auch als Versteigerungsweltrekord für die Baureihe 907 angesehen werden, er ist der erste seiner Art, der in der Euro-Zeit versteigert wurde. Nach Angaben des Auktionators startete dieser 907 auch fünfmal bei den 24 h Le Mans und gewann hier noch 1971 seine Klasse in den Händen der Schweizer Walter Brun und Peter Mattli. Auch die 3,3 Millionen US-Dollar (umgerechnet knapp 2,4 Millionen Euro) für einen 59er Porsche 718 RSK und

20 I

INTRO - AUCTIONS

53.000 GBP Ford Cortina Mk I Lotus 1964 - Silverstone Auctions

3.630.000 USD Porsche 907 Longtail 1968 - Gooding & Company 984.500 USD Shelby Mustang GT 350 R 1965 - RM Auctions

181.500 USD

BNC Type 527 Voiturette 1930 - RM Auctions

die 462.000 US-Dollar (umgerechnet rund 330.000 Euro) für einen ehemals auch von Pedro Rodriguez bewegten 58er Porsche 356 Speedster beim selben Event waren zwar keine neuen Bestwerte, aber doch sehr ordentliche Resultate auf dem gegenwärtigen Preis-Niveau der beiden Baureihen. Ein 65er Ex-Charlie Kemp-Shelby Mustang GT 350 R kam bei RM Auctions in Amelia Island für 984.500 US-Dollar unter den Hammer (ca. 709.000 Euro) und verfehlte damit den bisherigen Rekord nur um 5.500 US-Dollar, erzielt durch denselben Auktionator 2012 in Monterey. Eben-

DER ERSTE LOLA T 70 SPYDER IN DER EURO-ZEIT GING VOR ZEHN JAHREN FÜR 125.000 US-DOLLAR WEG…

falls in Amelia Island 2014 erreichte RM Auctions auch einen neuen Bestwert für den Lola T 70 Spyder mit 286.000 US-Dollar (umgerechnet knapp 206.000 Euro). Nach Angaben des Auktionators handelt es sich dabei um den letzten von 67 gebauten T 70 Spydern, Fahrgestellnummer „SL71/36“, der seinerzeit mit dem neuseeländischen Fahrer Ross Greenville in der CanAm-Serie und bei so genannten SCCA Nationals eingesetzt wurde. Allerdings war das erst der zweite T 70 Spyder, der in der Euro-Zeit offiziell versteigert wurde. Der erste ging vor zehn Jahren für 125.000 US-Dollar weg…

INTRO - AUCTIONS

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962.500 USD Bugatti Type 37 A Grand Prix 1928 - RM Auctions

Resultate Rennwagen Silverstone Auctions Race Retro (GB), Gooding & Company Amelia Island (USA), RM Auctions Amelia Island (USA), Mecum Auctions Houston (USA), Februar bis April 2014

BAUJAHR

RESULTAT (EURO/GBP/USD)

AUKTION

Rennsportwagen/Renn-Prototypen/Sportwagen Ford GT 40 Prototype

1964

7.000.000 USD

Mecum Auctions Houston

Porsche 907 Longtail

1968

3.630.000 USD

Gooding & Company Amelia Island

Porsche 718 RSK

1959

3.300.000 USD

Gooding & Company Amelia Island

Jaguar XK 120 Alloy Roadster

1949

495.000 USD

RM Auctions Amelia Island

SS 100 Jaguar 3 Â˝ Litre

1938

451.000 USD

RM Auctions Amelia Island

Lola T 70 Mk II CanAm Spyder

1966

286.000 USD

RM Auctions Amelia Island

BNC Type 527 Voiturette

1930

181.500 USD

RM Auctions Amelia Island

Harrier LR9 Group C, Ex-Le Mans 1994 Granturismos

1994

32.200 GBP

Shelby Mustang GT 350 R, Ex-Charlie Kemp

1965

984.500 USD

RM Auctions Amelia Island

Porsche 356 Speedster, Ex-Pedro Rodriguez

1958

462.000 USD

Gooding & Company Amelia Island

Silverstone Auctions Race Retro

Alfa Romeo Giulietta Spider

1956

61.600 USD

Gooding & Company Amelia Island

MGC V8 Race Car, Ex-John Chatham

1968

21.620 GBP

Silverstone Auctions Race Retro

Triumph TR 4 FIA Race Car

1962

21.520 GBP

Silverstone Auctions Race Retro

1928

962.500 USD

Ford Cortina Mk I Lotus Race Car

1964

53.000 GBP

Silverstone Auctions Race Retro

Ford Cortina Mk I Lotus FIA

1966

45.080 GBP

Silverstone Auctions Race Retro

Ford Sierra Cosworth Group N Rally Car Ex-Carlos Sainz

1988

23.000 GBP

Silverstone Auctions Race Retro

Toyota Corolla GB Rally Car

1981

11.040 GBP

Silverstone Auctions Race Retro

Formelwagen Bugatti Type 37 A Grand Prix

RM Auctions Amelia Island

Tourenwagen

22 I

INTRO - READER‘S CORNER

Reader´s Corner BY THOMAS NEHLERT

THE ASTON MARTIN BOOK

Der neueste großformatige Bildband mit den Fotografien von René Staud aus dem teNeues Verlag hat die noblen Automobile von Aston Martin zum Gegenstand. Auf 304 Seiten werden insgesamt 225 Fotos reproduziert, überwiegend doppelseitig und ausnahmslos in einer begeisternden Qualität. Im Gegensatz zu früheren Bänden hat Staud die Sportwagen des britischen Herstellers nicht nur vor nüchternen Farbhintergründen sondern auch vor überaus reizvollen Landschaften, Stadtsilhouetten oder Bauwerken positioniert, so dass sich der Blick des Betrachters zwar auf die automobilen Kunstwerke konzentriert, aber durchaus auch von diesen auf angenehme Weise abschweifen kann.

AUTOR: RENÉ STAUD (FOTOS), PAOLO TUMMINELLI (TEXT) VERLAG: TENEUES VERLAG, KEMPEN, 2014 FORMAT: HARDCOVER, 29 X 37 CM UMFANG: 304 SEITEN, 225 FOTOS TEXT: DEUTSCH, ENGLISCH, FRANZÖSISCH, RUSSISCH, CHINESISCH PREIS: € 98,978-3-8327-9818-5 ISBN:

Der Band gliedert sich nach einer Einführung durch den bekannten Designwissenschaftler Paolo Tumminelli, der auch für die folgenden sehr knappen und pointierten Texte verantwortlich zeichnet, in sechs Abschnitte. Das Kapitel „Classic Days“ zeigt die Entwicklung vom Aston

Martin DB2 bis zum DBS Vantage, deckt also den Zeitraum von 1950 bis etwa 1972 ab. Der Teil „Modern Times“ widmet sich den Modellen vom V8 Volante bis zum DB7 Vantage. Das ausführlichste Kapitel „The Future Reloaded“ präsentiert die modernen Aston Martin vom Vanquish des Jahres 2001 bis zum Vanquish von 2012 und den neuen V8 und V12 Vantage des Jahrgangs 2013. „Gentleman Drivers“ hat historische Aston Martin und die für den Rennsport entwickelten Typen DB2, DB3, DB3S, DBR1, DBR2, DBR4, DB4GT, DP212, DBR9 bis zum LMP1-Projekt zum Gegenstand. Im Abschnitt „Royal Family“ werden die Limousinen vom Atom des Jahres 1939 über die zahlreichen Lagonda-Modelle bis zum aktuellen Rapide S gezeigt. „Zagato‘s Mark“ schließlich präsentiert die außergewöhnlichen Aston-Martin-Versionen des italienischen Designers und Karossiers Zagato. In einem knappen Anhang werden alle 52 abgelichteten Objekte mit ihren wesentlichen Daten erfasst - vom 40 PS starken A3 von 1921 bis zum gewaltigen One 77 mit 760 PS aus dem Jahr 2012. Die Bilder bestechen nicht nur durch ihre kunstvolle Gestaltung und durch die von den Fahrzeugen ausgehende Faszination, sondern auch durch die hervorragende Qualität der Reproduktion, die durch die Hochwertigkeit des fast seidenartigen und schweren Papiers noch unterstrichen wird.

THE CLASSIC CARS BOOK AUTOR: RENÉ STAUD (FOTOS), JÜRGEN LEWANDOWSKI (TEXT) VERLAG: TENEUES VERLAG, KEMPEN, 2014 FORMAT: HARDCOVER, 29 X 37 CM UMFANG: 304 SEITEN, 180 FOTOS TEXT: DEUTSCH, ENGLISCH, FRANZÖSISCH, RUSSISCH, CHINESISCH PREIS: € 98,ISBN: 978-3-8327-9828-4

31 automobile Schönheiten hat René Staud auf 180 Fotografien für diesen gewaltigen Bildband abgelichtet. Aus verschiedenen Perspektiven zeigt er die faszinierenden Fahrzeuge, brillant ins Licht gesetzt, durch geschickte Positionierung die spezifischen Karosserieformen herausarbeitend, den Linienfluss des gestalteten Blechs unterstreichend. Die edlen Gefährte werden ohne jedes Beiwerk vor nur von der Farbe bestimmten Hintergründen präsentiert. Neben den Außenaufnahmen findet man zum Teil auch

Bilder der Innenräume und Armaturen, der Motoren und technischen Details. Natürlich kann man bei der Konzentration auf 31 Automobile immer über die Auswahl der fahrbaren Preziosen streiten. Ich halte diese jedoch für überaus gelungen - eben nicht mehr als drei Ferrari und drei Porsche, dafür etwas mehr MercedesBenz, dazu unter anderen Marken Aston Martin, BMW und so herrliche Modelle wie einen Cadillac Eldorado Biarritz, einen Cisitalia 202, einen Citroen DS 21 und einen Ford Thunderbird von

1960. Mein eindeutiger Favorit in dieser Zusammenstellung ist der atemberaubende MercedesBenz 300 SLR, das so genannte „UhlenhautCoupé“, eines der schönsten Fahrzeuge in der Geschichte des Automobils. Die knappen Texte in Deutsch, Englisch, Französisch, Russisch und Chinesisch stammen von Jürgen Lewandowski. Ein Anhang mit den wesentlichen technischen Daten der vorgestellten Autos schließt diesen äußerst reizvollen Bildband ab.

INTRO - READER‘S CORNER

1967 CHRIS AMON, SCUDERIA FERRARI AND A YEAR OF LIVING DANGEROUSLY

Tatsächlich war 1967 für den neuseeländischen Rennfahrer Chris Amon und den italienischen Rennstall Ferrari ein besonderes Jahr, ein sehr zwiespältiges Jahr. Lorenzo Bandini erlitt in seinem Formel-1-Ferrari beim Grand Prix von Monaco den Feuertod, die Formel-1-Hoffnungen von Ferrari zerplatzten. Auf der anderen Seite war es in der Markenweltmeisterschaft der Sport-Prototypen für Ferrari ein im Ergebnis erfreuliches Jahr. Bei den 24 Stunden von Daytona platzierte Ferrari mit den 330 P4 bzw. 330 P3/4 auf „feindlichem Boden“ einen eindrucksvollen Dreifachsieg

AUTOR: JOHN JULIAN VERLAG: B ULL PUBLISHING, PHOENIX AZ, USA, 2013 FORMAT: HARDCOVER, 31 X 23,5 CM UMFANG: 120 SEITEN, 74 FOTOS TEXT: ENGLISCH PREIS: € 99,90 ISBN: 978-1-925007-24-1

gegen die Prototypen von Ford, übte so Revanche für die Niederlage in Le Mans 1966 und holte sich beim letzten Lauf in Brands Hatch ganz knapp den Weltmeisterschaftstitel. Chris Amon fand sich in der Rolle des Teamleaders bei Ferrari wieder. Sehr häufig war er in der Formel 1 die-

PORSCHE 911 TURBO AIR COOLED YEARS 1975-1998 AUTOR: ANDREAS GABRIEL VERLAG: BMB BERLIN MOTOR BOOKS, 2012 FORMAT: HARDCOVER, 23,5 X 27 CM UMFANG: 196 SEITEN, ETWA 100 FOTOS TEXT: DEUTSCH PREIS: € 49,80 ISBN: 978-3-9814592-1-0 Nur ein Jahr nach der Präsentation seines ersten Buchs über den Porsche Speedster konzentriert der Autor sich in seinem neuen Werk auf alle luftgekühlten Modelle des 911 Turbo. Nach zwei einführenden Kapiteln über die Geschichte der Turboaufladung und den Einzug der Turbotechnik bei Porsche beschreibt er in chronologischer Reihenfolge alle Turbomodelle des 911

vom 911 Turbo 3.0 über den 911 Turbo 3.3., den 964 Turbo 3.3 und 3.6 bis zum 993 Turbo. Dabei wird auch auf alle Werksleistungssteigerungen und Flachbau-Modelle, die Turbo-S-Varianten, die Cabrios und die 993 GT2 eingegangen. Die in deutscher und englischer Sprache verfassten Texte sind durch viele Zitate aus Fachzeitschriften abwechslungsreich und verraten eine tief-

THE ROAD FERRARIS

I 23

ser Saison der eindeutig schnellste Fahrer, die Unzuverlässigkeit und Unzulänglichkeit der Formel-1-Rennwagen von Ferrari ließ jedoch keinen einzigen Sieg für Amon zu. John Julian lässt diese erste Saison Amons bei Ferrari in eindrucksvollen Texten mit vielen Originalzitaten Amons Revue passieren. Insbesondere den Geschehnissen in der Formel 1 räumt er breiten Raum ein, während die - dem alten Enzo Ferrari fast mehr am Herzen liegenden - Prototypen eher kurz abgehandelt werden, genauso wie Ferraris Aktivitäten in der CanAm-Series. Ein interessanter Nebenaspekt, der in dem Buch auch gestreift wird, sind die Dreharbeiten zu John Frankenheimers legendärem Cinerama-Film „Grand Prix“. Die Texte lassen den Leser einen Blick in die Abläufe der Scuderia Ferrari der damaligen Zeit werfen und vermitteln einen sehr guten Eindruck vom sympathischen und zurückhaltenden Wesen Chris Amons. Die mit 74 Fotos eher sparsame Illustration stammt aus mehreren namhaften Archiven, zum überwiegenden Teil aus der Sammlung von Paul-Henri und Bernard Cahier. Neben Chris Amon selbst kommen u.a. auch John Surtees und Dan Gurney zu Wort.

gehende Recherche, vor allem im Werksarchiv von Porsche. Gabriel vermittelt dem Leser nicht nur detailreich die Technik und die Karosserieformen der zahlreichen Varianten, sondern auch die große Vielfalt der Sonderausstattungen sowie die anspruchsvolle Preisgestaltung und die wirtschaftliche Entwicklung des Stuttgarter Sportwagenherstellers. Das Buch ist von reizvollem Layout und bestens illustriert. Einhundert Fotos - überwiegend aus dem Bildbestand des Porsche-Werks - zeigen unter anderem auch zahlreiche „Flatnose“-Modelle, geben einen Einblick in die Herstellung des Spitzenmodells der 911er Baureihe und präsentieren selbstverständlich alle im Text erläuterten Turbo-Varianten. Ein besonderer Leckerbissen dieses Buchs sind die zu jeder Baureihe beigefügten statistischen Angaben, die nicht nur die technischen Daten aller Motor-Varianten beinhalten, sondern auch die nach Modellen und Typnummern aufgeschlüsselten Stückzahlen, teilweise sogar unter Berücksichtigung der Länderausführungen und der häufigsten Sonderausstattungen.

THE COMPLETE STORY

AUTOR: ANTHONY PRITCHARD VERLAG: HAYNES PUBLISHING, SPARKFORD ENGLAND, 2013 FORMAT: HARDCOVER, 23,5 X 28,5 CM UMFANG: 424 SEITEN, 430 FOTOS TEXT: ENGLISCH PREIS: € 72,90 ISBN: 978-1-84425-670-9

Anthony Pritchard widmet sich hier den Straßensportwagen von Ferrari. In der ihm eigenen gründlichen Art beschreibt er die Fahrzeuge aus Maranello vom ersten Tipo 125 des Jahres 1947 bis zum LaFerrari von 2013. Der Band ist sowohl chronologisch als auch nach bestimmten Baureihen geordnet. Großen Raum nehmen natürlich die legendären Boliden mit den mächtigen V12-Motoren ein, die von Colombo und Lampredi entworfen worden waren. Interessant stellt Pritchard die Motorenkonzepte dieser beiden großen Ingenieure nebeneinander und vergleicht

die technischen Details. Einer ausführlichen Dokumentation der zahlreichen 250 GT Varianten folgen Beschreibungen der großen Grand Tourisme vom 400 Superamerica, 500 Superfast über die 330 und 365 bis zu den viersitzigen 400 und 412. Weitere Schwerpunkte sind die Baureihen Dino - nach Enzo Ferraris viel zu früh verstorbenem Sohn benannt -, 275, 365 GTB/4, die V8-Modelle der verschiedenen Epochen, die begeisternden Berlinetta Boxer und Testarossa sowie die modernen Typen vom F355 bis zum neuen F12. Zwei weitere ergänzende Abschnitte der insgesamt 15 Kapitel haben den Ferrari-Ableger ASA und die für Ferrari tätig gewesenen Karosseriebauer zum Gegenstand. Anhänge über Chinetti Motors, Maranello Concessionaires,

ferrari-motorisierte Lancias sowie Tabellen mit den wichtigsten Daten der Straßensportwagen und eine Bibliografie beschließen das 424 Seiten umfangreiche Buch. Die Texte werden durch Fahrberichte bestimmter Modelle und vor allem durch die Reproduktion einiger Ferrari-Prospekte aufgelockert. Die Illustration ist mit insgesamt 430 Abbildungen überaus reichhaltig. Leider sind aber insbesondere die Schwarzweiß-Fotos in der Wiedergabe zum Teil etwas blass. Und bei einem derartig faszinierenden und abwechslungsreichen Thema hätte selbst so ein inhaltlich ausgezeichnetes Fachbuch ein attraktiveres Layout und eine etwas reizvollere Gestaltung verdient.

24 I

INTRO - READER‘S CORNER

OFFICIAL HISTORY OF THE INDIANAPOLIS 500 / SECOND EDITION (AUTOCOURSE) AUTOR: DONALD DAVIDSON & RICK SHAFFER VERLAG: ICON PUBLISHING – AUTOCOURSE -, MALVERN, ENGLAND, 2013 FORMAT: HARDCOVER, 24X32 CM UMFANG: 400 SEITEN, ÜBER 700 FOTOS TEXT: ENGLISCH PREIS: € 61,90 ISBN: 1-905334-82-7

Wenn auch die Läufe zum NASCAR Sprint Cup in der Bedeutung die Rennen der Indycars überflügelt haben, so sollte man nicht vergessen, dass die 500 Meilen von Indianapolis doch das bekannteste und traditionsreichste Autorennen der USA sind. Der Band aus dem britischen AutocourseVerlag ist ein wahrhaftes Standardwerk über das Rennen in Indiana. Auf 400 Seiten wird die

Geschichte des Ovalrennens von den Anfängen bis zum aktuellen Lauf im Jahre 2013 detailliert, kompetent und spannend beschrieben.Der Band im Großformat gliedert sich in drei Abschnitte mit 16 Kapiteln. Der erste Teil behandelt die Wurzeln des Events und die Rennen von 1911 bis 1960. Donald Davidson zeichnet für diese Epoche verantwortlich, während sich Rick Shaffer den Rennen zwischen 1961 und 2006 widmet. Der letzte

Teil von 2007 bis 2013 ist wiederum von Davidson verfasst. Eine umfangreiche Statistik gibt die Ergebnisse aller Indy 500 von 1911 bis 2013 wieder. Jedes einzelne Rennen ist ausführlich dokumentiert, so dass kaum eine Frage unbeantwortet bleibt.Die Illustration mit über 700 Fotos ist nicht nur reichhaltig, sondern auch von der Auswahl der Motive und der Qualität der Reproduktion auf hochwertigem Hochglanzpapier sehr gut.

Unter den offenen Porsche-Modellen galt der Speedster von jeher als eine der reizvollsten Varianten. Der Berliner Unternehmer Andreas Gabriel hat dieses attraktiv gestaltete Buch über alle Speedster des Zuffenhausener Werks verfasst. In zehn Kapiteln beschreibt er die offenen Porsche vom 356 Speedster über den Carrera 3.2 in seinen verschiedenen Ausführungen und die 964- sowie 993-Speedster bis zum 997 Speedster

des Modelljahrs 2011. Auch der so genannte Bott-Speedster des Jahres 1987 findet Erwähnung. Die von Begeisterung und Detailwissen geprägten Texte werden durch Zitate aus der Werksliteratur und Prospekt-Reproduktionen aufgelockert. 110 Fotos illustrieren den Band angemessen, sie zeigen unter anderem auch Bilder aus dem Produktionsablauf einiger Speedster-Modelle. Ein Anhang mit einigen technischen Daten der beschriebenen Varianten rundet den Inhalt dieses Speedster-Buchs ab.

PORSCHE SPEEDSTER AUF DEN SPUREN EINER LEGENDE AUTOR: ANDREAS GABRIEL VERLAG: BMB BERLIN MOTOR BOOKS, 2012 FORMAT: HARDCOVER, 23,5 X 27 CM UMFANG: 160 SEITEN, 110 FOTOS TEXT: DEUTSCH PREIS: € 39,80 ISBN: 978-3-9814592-0-3

MAGISCHE MOMENTE – DIE STUNDE DER SILBERPFEILE PRODUZENT: TELEPOOL CAR-FILM, FLORIAN DENNERT, SASKIA WEISHEIT, CASSIAN VON SALOMON FORMAT: 5 DVD/ BLU-RAYDISK DAUER: ÜBER 500 MINUTEN SPRACHE: DEUTSCH/ ENGLISCH € 42,90 PREIS:

In der aus 5 DVDs (Blu-ray-Discs) bestehenden Dokumentation „Magische Momente – Die Stunde der Silperpfeile“ mit einer Gesamtlänge von über 500 Minuten zeigen Florian Dennert als Autor, Saskia Weisheit als Regisseurin und Cassian von Salomon als Produzent die Geschichte des Mercedes-Benz-Motorsports bis zum Ende des Jahres 1955. Mit dem Ursprung des Markennamens Mercedes beginnend, liegt der Schwerpunkt natürlich auf den beiden großen Epochen 1934-1939 und 1952-1955. Es ginge zu weit, die Details des filmischen Epos hier darzustellen, aber einige Aspekte dieser gelungenen Produktion bedürfen doch der Hervorhebung. Da ist zunächst einmal das Archivmaterial, das in dieser Form und dieser Vollständigkeit wohl erstmalig öffentlich gezeigt wird. Aus dem Bestand von Mercedes-Benz und aus einigen privaten Sammlungen stammend, ziehen diese Originalsequenzen den Betrachter in ihren Bann. Man

hat es kaum für möglich gehalten, dass aus diesen teilweise lange vergangenen Zeiten noch so hervorragende – auch farbige – Filmaufnahmen vorhanden sind. So werden nicht nur die Rennen der legendären Monoposti sowohl der Vorkriegsals auch der Nachkriegszeit dokumentiert, sondern man kann auch die Sportwagen bei den großen Langstreckenrennen zwischen 1952 und 1955 verfolgen, wobei selbstverständlich auch die Tragödie von Le Mans 1955 Berücksichtigung findet. Wirklich begeisternd sind aktuelle Fahraufnahmen praktisch aller Silberpfeil-Modelle vom W 25, über den W 125 und den W 154 bis zum W 196R. Gezeigt werden sowohl die Vorbereitung dieser Fahrzeuge für ihre Fahrten auf der Teststrecke in Untertürkheim als auch die Umrundung dieses Kurses aus der Fahrerperspektive und die Auftritte der silbernen Boliden auf namhaften Veranstaltungen des historischen Motorsports wie z.B. am Großglockner oder

beim Goodwood Revival. Dabei kann nicht nur eine brillante Bildqualität überzeugen, sondern mindestens genauso der betörende Sound der Mercedes-Motoren. Es werden in einem Maße technische Details gezeigt und erklärt, dass man als Betrachter nur ergriffen staunen kann. Als Repräsentant einer jüngeren Rennfahrergeneration, der mit ansteckender Freude die klassischen Rennwagen bei zahlreichen Anlässen bewegt, meldet sich Jochen Mass zu Wort. Und als besonderen „Leckerbissen“ kann man auch noch das legendäre für den Rennsport 1956 vorgesehene aber schließlich leider nie im Wettbewerb eingesetzte „Uhlenhaut-Coupé“ mit seiner prachtvollen Technik und seinem einzigartigen Design im Detail und sogar auch in Fahraufnahmen auf dem Hockenheimring bewundern. Einen wirklich ungewöhnlichen Weg wählten die Regisseurin und der Produzent für die Verknüpfung historischer Originalaufnahmen untereinander und mit der und aktuellen Präsentation der Rennwagen. In attraktiv ausgestatteten Spielszenen kommen die großen Protagonisten des damaligen deutschen Motorsports – dargestellt von Schauspielern – zu Wort: Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer, Hermann Lang, Juan Manuel Fangio, Rudolf Uhlenhaut und immer wieder Alfred Neubauer. Ich war bei der Ankündigung dieser nachgestellten Szenen mit der Wiedergabe von Originalzitaten sehr skeptisch, ob eine solche Form der Dokumentation dem Thema angemessen sein kann. Die Umsetzung dieser kurzen filmischen Aufarbeitung des Geschehens hat mich jedoch vollends überzeugt. In eher zurückhaltendem Stil, die dargestellten Personen vom Typus her tatsächlich treffend, lockern diese Sequenzen die Dokumentation auf und versetzen den Betrachter sehr realistisch in die jeweilige Rennsport-Epoche zurück.

INTRO - LIFESTYLE

LIFESTYLE

I 25

„MERCEDES-BENZ CLASSIC LIFE #1“

heißt eine Neuerscheinung, die in Kooperation mit Mercedes-Benz Classic entstanden ist. Das aufwendig gestaltete Buch ist ab sofort unter WWW.MBCLASSICLIFE.com bestellbar, ab 14. April 2014 im Shop des Mercedes-Benz Museums sowie im Buchhandel erhältlich und kostet:

49,90 EURO

• Mehr als 200 Seiten Lesestoff und Fotos für Fans der Marke • Rückblick auf die Classic-Ereignisse des Jahres 2013 • Passende Musik: Vinyl-Schallplatte mit acht Jazz-Titeln liegt bei

DREIEINHALB JAHRZEHNTE ÜBER STOCK UND STEIN Der Chronograph zum 35. Geburtstag des Mercedes G-Modells Das Mercedes G-Modell ist zweifelsohne eines der Urgesteine unter den Geländewagen. Zum 35. Geburtstag des Mercedes G-Modells gibt es jetzt einen exklusiven Jubiläumschronographen aus der Classic Ride Collection von 99 RODEO DRIVE. Die hochwertige Armbanduhr wird in Deutschland gefertigt und sticht auf den ersten Blick durch ihr sportlich-markantes Design ins Auge. Hervorstechende Features sind das robuste XL-Edelstahlgehäuse mit 43 Millimeter Durchmesser und das schwarze Lederarmband mit Edelstahlschließe. Die Uhr für die Eigner und Freunde des G-Modells erinnert mit einem Logo, das die Front des Geländewagens in Verbindung mit dem Schriftzug „G seit 1979“ zeigt, an das Geburtsjahr dieses legendären Allradautos. Selbstverständlich zeigt der Zeitmesser nicht nur quarzgenau die Uhrzeit an, s ondern besitzt auch reinrassige Chronographen Funktionen mit Sekundenstopp, 60 Minuten Zwischenzeitanzeige, 24 Stunden Anzeige und Datumsfunktion.

129 EURO exklusiv online unter

Der Jubiläumschronograph ist für WWW.99RODEODRIVE.COM erhältlich.

MODELLVORSTELLUNGEN Rosemeyer Stromlinienfahrzeug Auto Union Typ C; Limited Edition 1.296 Stk Novulari Auto Union Typ D; Limited Edition 1.536 Stk Stuck Auto Union Typ A ; Limited Edition 1.344 Stk.

52,95 EURO

je Exemplar UVP: Sonderpreis bei ck-modelcars: je Hersteller Minichamps; Maßstab 1:43

24,95 EURO

Bezug: WWW.CK-MODELCARS.DE

VITALLO FAHRERSCHUHE In der Tradition klassischer Karosseriebauer werden bei Vitallo handwerklich perfekt gearbeitete Fahrerschuhe nach Maß gefertigt. Das Fahrgestell dazu liefern die Kunden mit ihrem Fuß. Die Schuhmacher im mittelfränkischen Hilpoltstein kreieren darum - im Stil der einsitzigen Rennwagen - eine dynamische, funktionelle und sportlich geschnittene Hülle – den Monoposto. Entwickelt mit nur einem Ziel, purem Fahrerlebnis, ist der Monoposto bereits jetzt ein Klassiker. Feinste Materialien in Kombination mit dem charakteristischen Design sorgen für einen unverwechselbaren Auftritt. Mit unterschiedlichen Möglichkeiten der Individualisierung, wie eingesteppten Initialen oder Rautenmuster, wird er zum unverzichtbaren Accessoire für den sportlichen Fahrer. PREIS: AB

1750,00 EURO

WEITERE INFORMATIONEN UNTER: WWW.VITALLO.DE

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INTRO - KLEINANZEIGEN

Kleinanzeigen HISTORISCHE SPORT-UND RENNFAHRZEUGE

NeuNUNDeLF

Inspektion/Wartung Motor-Optimierung Instandsetzungen von Motoren und Getrieben Fahrzeugvermessungen

AC COBRA, 427 Shelby Cobra Mk.III made by Superformance (1965), Einmalige Shelby Cobra mit 6,4 Liter Ford V8 Motor, 475 PS und seltenem Hardtop, MWST. ausweisbar, Caroll Shelby Lizenzbau made by Superformance, 8 Zylinder, 6400 cm3,, 475 PS, 1100 kg, 9800 km, Oliver Mohr, Aachen, +49 (0)241978170, 71‘250.- EUR

ASTON MARTIN DB6 Vantage (1969), Seit 1990 in der Schweiz bei gleichem Besitzer, 3968 cm3,, 330 PS, 1600kg, 11000 km, Lutziger Classic Cars, +41 56 631 10 00, 330‘000.- CHF

ALPINE-RENAULT A310 V6 Gruppe 4 (1983), Originaler Gruppe 4 (oder Pack GT), nur 6‘233 Fahrzeuge gebaut. Seit 1997 in 2. Hand, 19‘000 km. 2.7-Liter V6, 150 PS, Devil Auspuffanlage. Spezielles LederInterieur (sehr aufwändig gemacht). Sehr guter und sehr gepflegter Zustand. Letzte MFK 05.2009, Oldtimer Galerie International GmbH, +41 (0)31 / 819 61 61, 35‘000.- CHF

9und11, Auf dem Kummgraben 7, 53343 Wachtberg Tel. 0228 908 55 993, info@9und11.de, www.9und11.de

CHEVRON B18 F2 (1971), Ex. Jo Siffert, Werks Formel 2 Chevron B18, Chassis Nr. B18-71-03, Komplette Historie vorhanden, 4 Zylinder, 1600 cm3, 100 km, Lutziger Classic Cars, +41 56 631 10 00, 129‘900.- CHF

AUSTIN-HEALEY 3000 Mk I Works Replika (1960), das Ideale RallyeAuto, 2911 cm3,, 200 PS, 6300 km, Ab MFK und Veteranengeprüft, Lutziger Classic Cars, +41 56 631 10 00, 99‘900.- CHF

AUSTIN HEALEY 100 Special (1953), modifiziert zum schnellen Fahren. H-Zulassung, 8 Zylinder, 3500 cm3, Handschaltung, Claus Mirbach – Feine Mobile Hamburg, +49 (0)40 55 50 38 39, 44‘500.- EUR

BRABHAM F2 BT38 (1972), Ex. Silvio Moser. Ex. Fredy Amweg, Chassis Nr. 21, komplett restauriert und Rennbereit, Das Chassis wurde beim bekannten Fachmann Peter J. Denty in England restauriert, 2000 cm3,, Lutziger Classic Cars, +41 56 631 10 00, 134‘000.- CHF

DAREN MK 3 SPORT Prototype (1971), Fahrgestell Nr. 71/3 P4, 2000 cm3, 220 PS, Lutziger Classic Cars, +41 56 631 10 00, 185‘000.- CHF

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JAGUAR D TYPE LE MANS 1:18 Der Jaguar D-Type, der zwischen 1954 und 1957 gebaut wurde, hat mit dem Vorgängermodell C-Type im Wesentlichen nur den 6 Zylinder-Reihenmotor aus der XK-Baureihe und die Scheibenbremsen an allen vier Rädern gemein. Dagegen handelt es sich beim Chassis des D-Type um eine Monocoque-Konstruktion, die im Hinblick auf einen möglichst niedrigen Luftwiderstandsbeiwert mit einer von Jaguars Aerodynamiker Malcolm Sayer entworfenen Karosserie verkleidet worden war.

TEXTund FOTOS:

Peter Hoffmann

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INTRO - SCALE

SCALE

Bei ihrem Le Mans-Debut 1954 wurden die eingesetzten D-Types von diversen Problemen geplagt. Immerhin schafften es Rolt/Hamilton trotz anfänglicher Schwierigkeiten mit der Kraftstoffzufuhr noch auf den zweiten Platz, während Moss/Walker mit Bremsproblemen und Whitehead/ Wharton mit Getriebedefekt aufgeben mussten. Dagegen offenbarte sich angesichts einer Höchstgeschwindigkeit von 278 km/h im Vergleich zu den 257,7 km/h des Ferrari 375 Plus die aerodynamische Überlegenheit des D-Type. 1955 ließ Sayer die Karosserien der Werkswagen im Hinblick auf die 24h von Le Mans mit einer um 19 cm verlängerten Schnauze versehen. Die sollte in Kombination mit höherer Windschutzscheibe und der strömungsgünstigeren Kopfstützenverkleidung mit senkrechter Heckflosse nicht nur für eine höhere Spitzengeschwindigkeit sorgen sondern auch auf der langen Hunaudières-Geraden die aerodynamische Stabilität bei Höchstgeschwindigkeit erhöhen. Außerdem verhalfen größere Ventile und eine am Heck endende Auspuffanlage den Triebwerken zu mehr Leistung. Die war angesichts der favorisierten Mercedes-Benz 300 SLR auch bitter nötig. Im Rennen lieferten sich die Mannschaften von Jaguar und Daimler-Benz vom Start weg einen erbitterten Zweikampf und nach fast zweieinhalb Stunden lag Mike Hawthorn knapp vor Fangio auf Mercedes. Dann verursachte Hawthorn durch ein abruptes Bremsmanöver, wegen dem der 300 SLR des bereits überrundeten Franzosen Pierre Levegh beim Aufprall auf den Austin Healey des Engländers Lance

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Macklin in die Zuschauerränge katapultiert wurde, einen schrecklichen Unfall. Bei dieser bislang größten Katastrophe im Motorsport kamen sowohl Levegh als auch 83 Zuschauer ums Leben, über 200 Menschen wurden schwer verletzt. Angesichts des Unglücks entschied man sich bei Daimler-Benz noch in der Nacht dafür, die beiden verbliebenen Fahrerteams aus dem Rennen zu nehmen. Jaguar hingegen fühlte sich nicht für den Unfall verantwortlich und ließ seine Wagen weiterfahren. Am Ende wurden Hawthorn/Bueb als Sieger abgewinkt, wobei man immerhin aus Respekt vor den Opfern auf eine Siegesfeier verzichtete. In der Saison 1956 wurden D-Types vermehrt von Privatteams eingesetzt, wogegen Jaguar werksseitig nur beim ADAC 1000 km-Rennen auf dem Nürburgring und in Le Mans antrat. Abgesehen von einem 6. Platz bei den 24h von Le Mans, die immerhin ein D-Type der Ecurie Ecosse mit Flockhart/Sanderson gewann, waren allerdings nur Ausfälle zu verzeichnen und am Ende des Jahres zog sich Jaguar zunächst vorläufig vom Rennsport zurück. Das endgültige Aus folgte Anfang 1957, nachdem am Abend des 12. Februar im Werk in der Browns Lane ein Feuer ausgebrochen war, das die Produktionseinrichtungen in Schutt und Asche legte. Dabei verglühten neben zahlreichen fertigen Serienfahrzeugen und neun D-TypeChassis auch sämtliche für die Produktion dieses Typs unentbehrlichen Montageeinrichtungen und Spezialwerkzeuge. Trotz dieses Desasters sollte 1957 hinsichtlich der 24h von Le Mans das erfolgreichste Jahr für den D-Type werden. Denn dort lagen am Ende des Rennens fünf Fahrzeuge dieses Typs auf den ersten sechs Plätzen, wobei das werksunterstützte Ecosse-Team erneut die Nase vorn hatte und mit seinen beiden mit 3,8 Liter-Triebwerken ausgestatteten Fahrzeugen einen großartigen Doppelsieg feiern konnte. Eine Regeländerung, die 1958 den Hubraum für Rennsportwagen auf 3 Liter beschränkte, beendete die Dominanz der D-Types in Le Mans.

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INTRO - SCALE

Zwar hatte Jaguar für die Jahre 1958 bis 1960 eine 3 Liter-Version des XKTriebwerks entwickelt, die sich aber als unzuverlässig erwies und 1960 nicht mehr konkurrenzfähig war.

AUTOART 85586 JAGUAR D-TYPE SIEGER 24H LE MANS 1955 AUTOart hat im Rahmen der „Signature“-Serie nach der im vergangenen Jahr produzierten 1:43er Variante (Artikel-No. 73561, EVP 141,95 €) nun auch im Maßstab 1:18 ein Modell des Jaguar D-Type aufgelegt, mit dem Hawthorn/Bueb bei den 24h von Le Mans 1955 den ersten Platz belegten. Die in klassischem „British Racing Green“ gehaltene Miniatur beeindruckt in erster Linie durch die stimmige Umsetzung der Karosserieform. Dazu kommt ein vorbildgerecht gestaltetes Chassis, das selbstverständlich lenkbare Vorderräder aufweist, die aufwendige Nachbildung des legendären XK-Triebwerks im Motorraum und ein Cockpit, das von einem mächtigen Lenkrad mit geätzten Speichen und einem großen Drehzahlmesser dominiert wird. Die Fahrertür lässt sich ebenso öffnen wie die Motorhaube und die Ersatzradklappe im Heck, hinter der sich das Ersatzrad verbirgt. Wichtig: vor dem Öffnen von Motorhaube und Ersatzradklappe müssen die verchromten Verriegelungen 90° nach

WICHTIG: VOR DEM ÖFFNEN VON MOTORHAUBE UND ERSATZRADKLAPPE MÜSSEN DIE VERCHROMTEN VERRIEGELUNGEN 90° NACH OBEN BZW. GEGEN DEN UHRZEIGERSINN GEDREHT WERDEN!

oben bzw. gegen den Uhrzeigersinn gedreht werden! Des Weiteren ist die Abdeckung des Beifahrersitzes abnehmbar – zum Lösen der Verriegelung liegt ein Kunststoffwerkzeug bei – und unter einer Klappe in der Kopfstütze verbirgt sich der Verschlussdeckel des Kraftstofftankstutzens. Dieser ist übrigens ebenso aufklappbar, wie der des Vorratsbehälters der Trockensumpfschmierung im Motorraum. Zudem weisen beide Verschlussdeckel kleine Ösen für die vom Reglement geforderten Plomben auf. Schade, dass die Detaillierung des Hecks (Kennzeichenbeleuchtung, etc.) nicht wirklich vorbildgerecht geraten ist. Hier hätten wir uns eine gründlichere Recherche gewünscht. Nach Herstellerangaben besteht das 740 Gramm schwere Modell aus 391 Einzelteilen, die in insgesamt 171 Arbeitsschritten in einer Kombination aus Freihand-Spritzlackierung, präzisen Schablonen-Spritzlackierungen und randscharfen Tampondrucken vorbildgerecht dekoriert wurden. Wie bei der „Signature“-Serie üblich liegen dem Modell eine ausführliche Beschreibung mit Piktogrammen sowie ein nummeriertes Zertifikat bei. Die unverbindliche Preisempfehlung für dieses Modell, das im gut sortierten Fachhandel erhältlich ist, lautet 284,95 €.

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Die Fahrergemeinschaft wünscht der „Curbs“ einen perfekten (Re-) Start.

Unter dem Dach der FHR werden folgende Rennserien organisiert: FHR HTGT (Historische Tourenwagen- und GT-Trophy), HRA (Historic Racecar Association), Dunlop FHR Langstreckencup, Historische Formel Vau, FHR Vintage Nürburgring. Mehr Infos über die Arbeit der FHR und direkten Kontakt zu den Rennserien und Veranstaltungen finden Sie auf der Website www.fhr-online.de oder über unsere Geschäftsstelle unter der Telefonnummer +49 6172 28591-0.

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SCENE – SCUDERIA COLONIA NEWS

SCUDERIA COLONIA

NEWS

SCUDERIA COLONIA CLASSIC AM 7. /8. JUNI 2014

TEXT:

Stephan Anton, Ralf Kruchen, Claus Riensche

FOTOS:

Ralf Kruchen, Michael Thier, Archiv Hesse, Bruno von Rotz (Zwischengas)

DRM-KLASSIK-POKAL Seit mehreren Jahren ist das DRM-Revival-Rennen ein beliebter Programmpunkt des AvD-Oldtimer-Grand-Prix auf dem Nürburgring. Für 2014 gibt es nun erstmals eine kleine Serie von drei Rennen (Hockenheim, Nürburgring, Zandvoort) und einen zusätzlichen Testtag um den DRM-Klassik-Pokal. Die Scuderia-Piloten bringen dabei einige legendäre Hauptdarsteller der alten DRM an den Start: Pedro Sanchez steuert den Porsche 911 RSR, ein ex-GeorgLoos-Auto, Eberhard Baunach belebt die Konkurrenz mit dem Einsatzwagen von Bob Wollek (Bild), dem KremerPorsche 935 K2 von 1977. In beiden DRM-Rennen, die zum Saisonstart beim Jim Clark Revival/Bosch Hockenheim Historic ausgetragen wurden, belegte unser Clubmitglied Eberhard Baunach mit dem 935 K2 Turbo-Porsche jeweils den dritten Rang, bester „Saugmotor“Fahrer war unser mexikanischer Starter Pedro Sanchez, der in beiden Läufen auf Rang vier vorfuhr.

TRIUMPH COMPETITION & BRITISH GT CHALLENGE Unser früherer Clubmeister Wolfgang Simon startet nach seinem Comeback mit vereinzelten Rennteilnahmen in der vergangenen Saison nun von Anfang an in der Triumph Competition Serie. Beim Saisonauftakt im Rahmen des Hockenheim Historic belegte er im ersten Lauf mit seinem TVR Vixen auf Anhieb den dritten Platz in seiner Klasse. Vom Ergebnis her lief es beim zweiten Lauf mit Platz zwei noch besser, allerdings war der TVR in eine Kollision mehrerer Fahrzeuge verwickelt, auf Grund dessen dann auch das Rennen abgebrochen wurde. Bis zur Historic Trophy Nürburgring wird der Wagen aber wieder einsatzfähig sein.

Die 15. Auflage der internationalen Oldtimer-Rallye Scuderia Colonia Classic findet am Pfingstwochenende (7./8. Juni 2014) mit Start und Ziel im Kurpark von Bad Neuenahr statt. Seit dem Jahr 2000 in ununterbrochener Reihenfolge ausgetragen, genießt unsere Clubveranstaltung ein hohes Maß an Anerkennung in der Szene. Unterstrichen wird dies durch die Teilnahme mehrerer Werksmannschaften, denn neben dem Classic-Team von Opel haben auch wieder die ClassicAbteilungen von Ford und MercedesBenz für die zweitägige Rallye „rund um den Nürburgring“ im Rahmen der ADAC FIVA Historic Trophy gemeldet.

INTERNATIONALE PREMIERE VON SCUDERIA-NACHWUCHSPILOT MAX HESSE Seine internationale Premiere im Februar hätte nicht besser verlaufen können. Max Hesse schaffte beim Winter Cup in Lonato den direkten FinalEinzug und etablierte sich unter den 20 besten Junioren-Fahrern der Welt. Entsprechend zuversichtlich reiste der Scuderia-Nachwuchspilot des Phoenix Racing Teams Ende März zur 25. Trofeo Andrea Margutti, ebenfalls auf dem 1.060 Meter langen South Garda Circuit in Lonato. Nach den freien Trainings am Donnerstag- und Freitagmorgen war die Stimmung noch gut im Lager des Birel-Piloten, die Zeiten passten und eine Platzierung unter den besten Zehn war realistisch. Doch mit steigenden Grip-Verhältnissen verlor Max wichtigen Boden. Im Zeittraining sprang nur der enttäuschende 35. Startplatz heraus: „Ich bin sehr unzufrieden. Wir werden nun weiter am Chassis arbeiten, um den Rückstand zu verkürzen.“ Die Heats verliefen jedoch nicht reibungslos. Jeweils aus dem Verfolgerfeld wurde seine Aufholjagd durch mehrere Unfälle gestoppt. Am Samstagabend lag er nur auf dem enttäuschenden 48. Rang und musste versuchen, sich über den Hoffnungslauf für die Finalrennen zu qualifizieren. „Aus

der zehnten Startreihe habe ich morgen eine schwierige Aufgabe vor mir. Ich werde aber alles versuchen“, zeigte Max sich angriffslustig. Der Traum vom Finale platzte leider schneller als erhofft. Direkt nach dem Start in den Hoffnungslauf wurde er in einen Unfall verwickelt und fiel ans Ende des Feldes zurück. In den verbleibenden Runden holte der zwölfjährige Rookie zwar noch einige Positionen auf, schaffte aber nicht mehr den Sprung in die Top-Sechs. „Bis zum Auftakt der DJKM haben wir noch viel Arbeit vor uns. Gemeinsam mit meinem Team Solgat Motorsport werden wir nun einige Tests absolvieren, um das neue Chassis noch besser zu verstehen“, gab sich Max kämpferisch.

SAISONAUFTAKT DER VLN AM NÜRBURGRING Beim 1. VLN-Lauf auf dem Nürburgring, am 29.3.2014, konnten sich Matthias und Thomas Wasel mit ihrem Vorjahres-Audi TT RS nur auf dem 50. Trainingsgesamtrang qualifizieren. Eine Reglementänderung hatte für die Privatteams der SP 3T-Klasse eine deutliche Gewichtszuladung zur Folge, durch die die Konkurrenzfähigkeit zu den technisch und finanziell höher aufgestellten Teams maßgeblich eingeschränkt wurde. Nach dem Start konnten sich die „Scuderisten“ durch ihre Rennerfahrung im Feld nach vorne arbeiten. Doch mit fortschreitender Renndauer machte sich das Mehrgewicht bemerkbar, indem die Servolenkung die höhere Belastung mit Aussetzern quittierte. Die Aufgabe des Rennens aus Sicherheitsgründen nach zwei Stunden war letztlich die enttäuschende Konsequenz. Zwei Wochen später verlief der nächste Lauf zunächst ganz verheißungsvoll, nachdem sich der Audi TT RS auf dem fünften Klassenrang im Rennen etabliert hatte. In der letzten Runde musste Matthias Wasel dann jedoch das Fahrzeug mit Motorschaden abstellen.

SCENE - FORMEL VAU NEWS

FORMEL

NEWS

Das erste, noch gemeinsam ausgetragene freie Training wurde am Freitagnachmittag bereits nach wenigen Minuten abgebrochen - und damit auch die gesamte Veranstaltung des Tages. Im kurz zuvor ausgetragenen Trainingslauf der Triumph Competition war es zu einem tödlichen Unfall gekommen. Der 69-jährige schottische Rennfahrer Dr. Albert Fleming hatte sich wegen eines technischen Defektes mehrfach überschlagen und war kurz darauf noch an der Strecke verstorben. Die Historische Formel Vau Europa e.V. drückt den Angehörigen ihr aufrichtiges Mitgefühl aus.

Nachdenklich gingen die Aktiven am Samstag dann in die getrennten Qualifyings ihrer Startgruppen, in die das Feld ja vor allem aus Sicherheitsgründen aufgeteilt wurde, um Überrundungsvorgänge wegen der großen Leistungs- und Geschwindigkeitsunterschiede zu minimieren. Das erstmals erprobte neue Format führte zu einer Erhöhung der Fahrfreude durch „ungestörtes“ und freies Fahren und wurde von den Aktiven einhellig gelobt. Die Historische Formel Vau Europa wird das bei stark besetzen Veranstaltungen deshalb künftig weiter beibehalten. Ganz vorne in der Startaufstellung der „Formel Vau“ stand Mark Spanbroek (NL) im Kaimann der Klasse 3 vor dem jungen Robin Kluth (Hick, Klasse 2), Wendelin Egger (Kaimann, Klasse 3), Ingolf Sieber (Fuchs, Klasse 3) und Andreas Dumm (MoTuL, Klasse 3). Schnellster der „Einser“, also der ganz frühen Fahrzeuge der Klasse 1, war Christian Seinecke (Apal) auf Position 14, gefolgt von Christoph Wohn im Autodynamics. Im Zeittraining der Formel Super Vau war Rüdiger Mager im Lola der Schnellste vor Wolfgang Götz im Veemax, beide Klasse 5. Schnellster „Luftgekühlter“ war Markus Huber, Sohn des Formel Vau-Europameisters von 1967, Günther Huber, im Kaimann (Klasse 4) auf Position drei, gefolgt vom Schweizer Max Kohler (Ralt RT 5, Klasse 5), der sein Debüt in der Serie feierte und Joe Weltzel im ersten modernen Formel Vau auf Position fünf.

Die Gleichmäßigkeitsläufe der FV-Gp, die ja nicht der Erzielung von Höchstgeschwindigkeiten dienen, werden aus Sicherheitsgründen nach gefahrenen Trainingszeiten gestartet. Die beiden Wertungsläufe wurden von den Aktiven höchst diszipliniert und ohne Zwischenfälle absolviert. Im ersten Lauf siegte insgesamt Karl Eugen Maag (Mega LCR, Klasse 7) vor Thomas Keßler (Beach MK 5, Klasse 1) und Ralf Hartmann (Kaimann, Klasse 2). Im zweiten Lauf hatte Franz Kapeller (DRM PRT, Klasse 7) die Nase ganz vorne. Zweiter wurde im jung gebliebenen Alter von 81 Jahren Manfred Benninger (Mega V 3, Klasse 7), Dritter Markus Huber (Kaimann, Klasse 4).

TEXT:

Frank Orthey

FOTO:

Astrid Orthey

FV-GP-D

Nach einem gelungenen Sai(DMV CLUBSPORT PLUS) sonauftakt freuen sich alle Aktiven auf eine weitere 11. - 13.04.2014 erfolgreiche Saison. 1. + 2.LAUF: HOCKENHEIM Weiter geht’s Ende Mai/ HISTORIC, HOCKENHEIM Anfang Juni am Nürburg30.05. - 01.06.2014 ring im Rahmen der 3. + 4.LAUF: EIFELRENNEN, Historic Trophy NürNÜRBURGRING burgring. 16. - 17.08.2014 5. + 6. LAUF: ZANDVOORT (NL)

Bei idealen und meist sonnigen Wetterbedingungen trafen sich 57 Starter im Badischen Motodrom zum Saisonauftakt der FV-Gp. Das Rekord-Starterfeld war dabei erstmalig in zwei Felder aufgeteilt: In der Startgruppe „Formel Vau“ starteten die Fahrzeuge der Klassen 1 bis 3, in der Startgruppe „Formel Super Vau“ diejenigen der Klassen 4 bis 7. Die Klassen waren mit 27 beziehungsweise 30 Startern besetzt. In einem großen Zelt auf der Betonplatte präsentierte sich die Serie im Fahrerlager sehr einladend, und die eindrucksvolle Sammlung von historischen Formel Vau- und Super Vau-Rennfahrzeugen zog während des gesamten Wochenendes viele Besucher und Gäste an. Wieder waren es fünf neue Aktive, die erstmalig am Start standen. Die erfolgreiche Serie hat weiter stetigen Zuwachs.

INE

Saisonstart

CKENHEIM O H IN P G V F R DE EILIGUNG T E B D R O K E R IT M

FV-GP-AUSTRIA

(OSK CLUBSPORT)

04. - 06.07.2014

1. + 2. LAUF FV-GP AUSTRIA: PANNONIARING (HUN)

VAU

I 37

05. – 07.09. 2014

3. + 4. LAUF FV-GP AUSTRIA: SALZBURGRING (A)

26. - 27.09. 2014

5. + 6. LAUF FV-GP AUSTRIA: RED-BULL-RING (A) FV-Gp-Aktive in Hockenheim

AKTUELLES UND ERGEBNISSE UNTER

W W W. F O R M E L - VA U . E U

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SCENE – COCKPIT FORMULA 3

HEINRICH LANGFERMANN BERICHTET AUS DEM COCKPIT DES RALT RT 3

TEXT und FOTOS:

Heinrich Langfermann

Im Rahmen von Classic F3 (CF3) werden Rennen für Zweiliter-Formel 3 der Jahrgänge 1974 bis 1984 veranstaltet (es gibt auch eine Klasse für 1,6 LiterFahrzeuge aus der Zeit 1971 bis 1973). Die Rennen werden hauptsächlich in Frankreich und Großbritannien ausgetragen. Die französische Meisterschaft umfasst neben Rennen in Frankreich auch Veranstaltungen im Ausland, während sich die englische Meisterschaft auf Rennstrecken auf der Insel beschränkt. Veranstalter in Frankreich ist die Classic F3 Organisation, die von Laurent Vallery Masson und Bernard Honnorat geführt wird, beides aktive Teilnehmer. Gefahren wird im Rahmen der HistoRacing Festivals in Frankreich und bei Top-Veranstaltungen in Italien und England. Die englische Meisterschaft findet im Rahmen von HSCCVeranstaltungen statt. Koordinator seitens der Fahrer ist Hugh Price, ein Chevron-Enthusiast, der neben einem Ex-Warwick-B 38-Formel 3 noch einen 78er Formel 2 und einen Chevron B21-Zweiliter-Rennsportwagen besitzt.

SAISONAUFTAKT IN FRANKREICH 2014 zählt die französische Meisterschaft sieben Veranstaltungen mit jeweils zwei Rennen, das Championat in England besteht ebenfalls aus sieben Meetings. Die Rennen zur französischen Meisterschaft haben erfahrungsgemäß sehr gute Starterfelder, sowohl qualitativ als auch

h c r Du o p m e t s t t i schn az n o M f u a etwa u a e v i N

quantitativ. Zugelassen sind auch Formel-Renault-Fahrzeuge in eigenen Klassen. Insgesamt gibt es einen Pool von etwa 100 Fahrzeugen, Monegassen, Italiener, Belgier und einige Engländer einbezogen. In der englischen Serie waren einige Rennen in den letzten Jahren nur schwach besetzt, aber es gibt einen Pool von über 50 potenziellen Teilnehmern. Getragen durch den Saisonhöhepunkt Ende Juli bei den Silverstone Classics sollte es auch hier in diesem Jahr zu starken Feldern kommen. Classic F3 ist auf dem Vormarsch. Für die Silverstone Classics gibt es nach Insider-Informationen bereits 42 Anmeldungen, ausschließlich Formel 3-Rennwagen aus den Jahren 1971 bis 1984. Die Saison begann am 5./6. April in Dijon mit den Läufen eins und zwei zur französischen Meisterschaft. Das Feld von über 30 Fahrzeugen wurde dominiert vom Italiener Valerio Leone mit seinem March 783 Toyota (ex-Fabi), der beide Rennen gewann. Das nächste Rennen fand Ende April im Rahmen der Mugello Classic in der Toskana statt. Hier waren nur Formel 3-Fahrzeuge (22) am Start. Beide Rennen holte sich Jean Pierre Eynard-Machet in seinem Martini Mk

31. In der Meisterschaft liegen Leone und Eynard-Machet nach vier Läufen Kopf an Kopf vorn.

THRUXTON EASTER REVIVAL Für den Chronisten begann die Saison 2014 am Osterwochenende in Thruxton beim HSCC Easter Revival. Thruxton liegt etwa 100 Kilometer südwestlich von London und ist normalerweise bequem in etwa siebeneinhalb Stunden aus dem Raum Köln/Düsseldorf zu erreichen (inklusive Eurotunnel), ja, wenn es keinen Osterverkehr gäbe… Ich war trotzdem rechtzeitig zur zweiten von insgesamt vier Test Sessions vor Ort, die für mich sehr wichtig waren. Denn mein ex-Ross Cheever-Ralt RT3 mit VW Brabham Motor war im Winter überholt und verbessert worden, insbesondere wurde das Fahrwerk (härtere Federn) überarbeitet. Und das wollten wir ausprobieren.

SCENE – COCKPIT FORMULA 3

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den CF3-Fahrern anbot, zu günstigen Konditionen am Samstag auch am Rennen der Derek Bell Trophy, dem Hauptereignis der Veranstaltung, teilzunehmen. Dieses Rennen war hauptsächlich für leistungsstarke Formel 5000 und Formel 2-/Formel Atlantic-Fahrzeuge ausgeschrieben. Zusammen mit zehn Formel 3 gab es ein volles Starterfeld mit 28 wunderschönen Monoposti. Trainingsschnellster war Neil Fowler im Formel 2-March 782, der die insgesamt sechs Formel 5000 erstaunlicherweise klar distanzieren konnte. Die vier schnellsten Formel 3 klassierten sich auf den Plätzen 13 bis 16, der Chronist am Schluss der Quadriga.

Eingesetzt wird das Fahrzeug von Tom Denyer Racing, das den Ralt auch in 2012/13 top restauriert hat. Genau genommen ist es nur zur Hälfte mein Wagen, ich besitze ihn in Partnerschaft mit meinem englischen Freund Robin Austin. Tom hat einen Workshop in der Nähe von Southampton und setzt von dort neben unserem weitere klassische Formel 3 in England und Frankreich ein. Er wird auch einen Ralt RT1 in Monaco betreuen. Thruxton ist eine sehr schnelle Rennstrecke, der Rundendurchschnitt der CF3 liegt mit 175 km/h etwa auf dem Niveau von Monza. Die Strecke ist 3,8 Kilometer lang. Aus einer engen Schikane vor Start/Ziel kommt man in eine Vollgas-Passage mit einer schnellen Rechtskurve (vierter Gang voll). Vor dem sogenannten Complex muss in den zweiten Gang zurück gebremst werden. Der Complex ist eine

Rechts-Links-Rechts-Kurvenkombination. Für die Rundenzeit ist entscheidend, dass aus der Links- und der abschließenden Rechtskurve optimal beschleunigt und die Geschwindigkeit in die folgende Rechtskurve und zwei Linkskurven mitgenommen wird, die alle voll im fünften beziehungsweise sechsten Gang gehen, bis man wieder die Schikane vor Start/Ziel erreicht. Das Wetter am Karfreitag war schön und der Test erfolgreich. Es war wichtig, die für mich neue und schwierige Strecke kennenzulernen. Im Test zeigte sich auch, dass das Untersteuern, welches uns Ende der letzten Saison eingebremst hatte, weitgehend ausgemerzt ist. Qualifying und Rennen der englischen CF3-Meisterschaft waren für Sonntag angesetzt. Daher kam es sehr gelegen, dass der Veranstalter

Im Rennen verpatzte ich leider den fliegenden Start und verlor einige Plätze. Im Verlauf des Rennens konnte ich einige Positionen zurückerobern und schließlich nach 16 Runden als 15. im Gesamt- und Vierter im Formel 3-Klassement durchs Ziel fahren. Gesamtsieger wurde Fowler vor Neil Glover im Lola T330/2. Erster der Formel 3 war David Shaw im ex-Piquet-Ralt RT1 vor Richard Trott/ Chevron). Tom, Robin und ich waren zufrieden und genehmigten uns abends ein Bier im „local“ Pub in Romsey. Der Sonntag war leider ein Anticlimax. Am Morgen bei der Qualifikation zum Formel 3-Meisterschaftlauf hielt das Wetter noch für ein paar Runden. Ich belegte wieder den vierten Platz in der Startaufstellung hinter Trott, Shaw und Hugh Price. Danach allerdings begann der große Regen. Zunächst leicht, je näher der Start für unser Rennen rückte, desto stärker wurde der Regen. Es gab längere Unterbrechungen und Zusammenlegungen von Rennen. Während der zwei Einführungsrunden war es so nass mit einigen Bächen, die über die Strecke flossen, dass ich mich entschloss, in die Box zu fahren und nicht zu starten, wie einige andere Teilnehmer auch. Das Rennen wurde dominiert von Trott und Shaw, die mit weitem Abstand führten und in dieser Reihenfolge knapp hintereinander durchs Ziel fuhren.

Der Autor im Cockpit seines Ex-Ross Cheever-Ralt RT 3-VW in Spa 2013

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TEXT:

Erich Kahnt

FOTOS:

Erich Kahnt, Ton Serné

SCENE - BIEHL-FAHRWERKSEINSTELLUNG

In einer Lehrgangs-Pause stand Marcel Biehl, in seiner Comeback-Saison 2013 auf seinem Formel 3-Ralt RT 3 mit sechs Einzellauf-Siegen in Hockenheim, Spa-Francorchamps und Monza gleich Dritter der HRA German Open (www.hra-online.de), mit einigen Teilnehmern zusammen. „Ich erinnere mich, dass ich letztes Jahr bis Hockenheim zunächst unangenehmes Untersteuern hatte, was ich auch probierte, nichts half“, berichtete Biehl. „Am Ende habe ich mir nicht mehr anders zu helfen gewusst, ich fragte meinen Konkurrenten Pe-

ter Hug mit dem Formel 3-Ralt RT 1, welchen Reifendruck er fahren würde. ‚Vorn 0,9, hinten 1,1‘, antwortete er – ich fuhr vorn und hinten 1,3. Ich ließ Luft ab, und das war‘s, das Untersteuern war weg.“ In diesem Fall eine einfache Maßnahme mit vergleichsweise größerer Wirkung – das Beispiel zeigt aber, dass die Könner hinter dem Volant gelegentlich auch nicht gegen Probleme mit der Fahrwerks-Einstellung gefeit sind und auch schon einmal ratloser sein können. Da das Ganze zudem

noch eine relativ komplexe Thematik sein kann und Probleme hierbei bisweilen auch kaum im Rahmen eines halbstündigen Trainingslaufes gelöst werden können, ließ sich Biehl Racing in Neuss-Norf schon letztes Jahr für seine Kunden – wesentlich FormelPiloten bis in die historische Formel 2 hinein und Fahrer von Sports2000Rennfahrzeugen – zusätzlich das Angebot eines speziellen, zweitägigen Seminars einfallen. Im Frühjahr 2014 konnte der niederländische Referent Ton Serné in der Niederlassung von Biehl Racing zu „Straßen-

SCENE - BIEHL-FAHRWERKSEINSTELLUNG

lage von Rennwagen – der kürzeste Weg zu schnelleren Rundenzeiten?“ (www.lehrgang-strassenlage) wieder 15 Teilnehmer begrüßen. Serné stellte sich den Zuhörern mit rund 40 Jahren Rennsport-Erfahrung vor. Er wäre in der Nähe von Zandvoort aufgewachsen, hätte unter anderem schon 1975 beim Grand Prix der Niederlande dort als Mechaniker am Ensign-Formel 1 von Gijs van Lennep gearbeitet, bereits 1980 bis 1982 mehrere Artikel über die Straßenlage von Rennwagen veröffentlicht, wäre 1982/83 selbst Fahrer in der Formel Ford 1600 gewesen und 1987 Rennleiter im Forrnel 3-Team von Helmut Bross, das in jener Saison mit dem Engländer David Coyne den EFDAEuropameistertitel gewann.

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tung zu bringen. Letztlich soll die ganze Fahrwerksgeometrie so ausgetüftelt sein, dass die Reifen besser funktionieren – und das gilt auch dann, wenn Sie ansonsten vielleicht nicht so viel von Reifen verstehen.“

men, dass nur ein Stabilisator an der Vorderachse existiert, müssen wir ihn härter einstellen. Daraus folgt dann mehr Übertragung von Normalkraft und die Abnahme der totalen Seitenkraft – die Bilanz ist neu verteilt.“

Beginnend damit, die Bewegungen eines Autos in der Kurve auseinander zu dividieren und über die Trägheit von Masse zu referieren, arbeitete sich Serné in der Folge immer tiefer in die Thematik ein, sezierte zunächst das Handling eines Rennwagens in der Kurve in fünf Phasen: Einsteuern (erste Steuerbewegung), Roll (Übergang von Senkrecht zum totalen Roll), Mitte der Kurve (stabile Phase mit stabilem Roll), Roll back (Verlassen der stabilen Phase in die Senkrechte) und Aussteuern (Übergang zum

Dass die Probleme aber bei weitem nicht immer mit so vergleichsweise einfachen Maßnahmen gelöst werden können, offenbarten die weiteren Lehrgangs-Inhalte. Es sind natürlich schon etliche Parameter mehr, die auch das Fahrverhalten eines Rennwagens beeinflussen. In der Folge ließ Ton Serné keinen davon aus. Unter anderem befasste er sich ausführlich mit der Wirkung des Stabilisators, den Funktionen, Eigenschaften und Folgen von KPI und Nachlauf, der Fahrwerksgeometrie,

n e d n u k e S e z Gan

gewinnen

Zusätzliches Angebot von Biehl Racing: Seminar „Straßenlage von Rennwagen“

„Wie wichtig ist denn die Straßenlage?“, begründete er das Konzept seines Lehrgangs. „Sie müssen sich beispielsweise vorstellen, dass heute ein DTM-Auto viel mehr Motorleistung aufweist als ein Formel 3 – und dennoch ist ein Formel 3 gegenwärtig in Zandvoort rund drei Sekunden schneller pro Runde als ein DTMAuto. Warum also wollen Sie noch länger Zeit und Geld an Ihren Motor verschwenden, um ein paar Zehntelsekunden zu gewinnen, während Sie mit einer guten Straßenlage ganze Sekunden gewinnen können?“ „Das können Sie, wenn Sie die Dynamik und die wichtigsten Fahrwerkseinstellungen eines Rennwagens kennen, und ich fange da nicht ohne Grund mit den Reifen an“, führte er in den Aufbau des Seminars ein. „Alle anderen Komponenten – wie beispielsweise Stoßdämpfer – sind dazu da, die Reifen besser zur Gel-

Geradeausfahren). „Wenn der Fahrer beispielsweise ‚Untersteuern‘ sagt, fragt ihn der Mechaniker bestimmt: ‚In welcher Phase?‘ Der Fahrer sollte sich also bewusst sein, in welcher Phase das Untersteuern auftritt.“ Untersteuern könne bedeuten, zu wenig Druck und damit kleinere Seitenkräfte an den Vorderreifen oder zu viel Seitenkraft an den Hinterrädern, beim Übersteuern verhalte sich das umgekehrt. Beim neutralen Fahrverhalten sollten die Seitenkräfte an Vorder- und Hinterreifen gleich sein. Beispielhaft dröselte Serné auch einmal das Problem „Übersteuern in der Mitte der Kurve“ auf. „Dann können die Ursachen in zu wenig Seitenkraft auf der Hinterachse oder zu viel Seitenkraft auf der Vorderachse liegen“, verdeutlichte er. „Die Lösung besteht also in mehr Seitenkraft auf die Hinterachse oder weniger auf die Vorderachse. Wenn wir einmal anneh-

dem Gewichtstransfer, der Federung und Dämpfung, dem Sperrdifferential und der Aerodynamik. Sogar den Aufbau eines Test-Tages hatte er im Programm. Welche Kräfte wann im Einzelnen wie wirken, verdeutlichte Serné mit zusätzlichen Flip Charts. Wenn es sehr theoretisch wurde, drehte er sich gern auch schon einmal um und demonstrierte mit Drehbewegungen seiner Arme und Hände, wie das Auto reagieren würde: „Und das ist dann genau das, wo wir mit dem Auto hin wollen.“ Wesentliches Ziel seines Lehrgangs ist, dass jeder Teilnehmer anschließend dazu in der Lage ist, eine Kurve zu segmentieren und für jedes Segment die Ursachen von Unter- und Übersteuern zu benennen. So betrachtet ist dieses von Biehl Racing angebotene Seminar ein Schritt in die richtige Richtung. Viele Teilnehmer wissen nachher mehr als vorher.

Niederlassung von Biehl Racing in Neuss-Norf und Formeln für das Wirken der Kräfte (linke Seite), Seminarleiter Ton Serné vor 15 Teilnehmern im Frühjahr 2014 (diese Seite)

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SCENE - MESSE TECHNO CLASSICA

„Auf ein Wort“ in Essen 2014: die ehemaligen MercedesRenn- und Rallyefahrer Karl Wendlinger, Björn Waldegaard, Hans Herrmann, Klaus Ludwig und Ellen Lohr (v. re.)

Der Appetit kommt mit Techno Classica Essen, 26. bis 30. März 2014

TEXT:

Michael Thier

FOTOS:

Oliver Hartmann, Michael Thier

Alfa Romeo 8C 1936 (links) Maserati 300 S 1956 (rechts)

Wenn die Rennsaison im Historischen Motorsport so gerade eben beginnt, steht jetzt seit einem Vierteljahrhundert auch immer wieder die Techno Classica in Essen auf dem Plan, in diesem Jahr war es die 26. Auflage. Und das ist auch schon längst ein trefflicher Introitus geworden, um nach der Winterpause wieder richtig auf den Geschmack zu kommen. Gabriele Spangenberg beispielsweise, schnelle Rennamazone im Historischen Motorsport, unter anderem 2013 noch auf einem Ferrari 250 GT SWB „Breadvan“ Sieger des „Nachtrennens“ für historische Rennsportwagen und GT beim AvDOldtimer-Grand Prix am Nürburg-

AUF DER EMPORE WURDE GERADE DER DREIFACHE LE MANS-SIEGER, FÜNFFACHE DEUTSCHE MEISTER UND GTWELTMEISTER 1998, KLAUS LUDWIG, INTERVIEWT AUF EINEM SPAZIERGANG ZU DEN MERCEDES-RENNWAGEN, MIT DENEN ER IN SEINER KARRIERE ERFOLGREICH WAR.

ring, war regelrecht hin und weg. „Schau dir einmal diesen Stand an!“, rief sie angesichts der Fülle historischer Mercedes-Rennwagen links, rechts und über uns in Halle eins aus. „Ich bin wirklich nicht so der Mercedes-Fan, aber diese Präsentation hier ist einfach phänomenal.“ Auf der Empore wurde gerade der dreifache Le Mans-Sieger, fünffache deutsche Meister und GT-Weltmeister 1998, Klaus Ludwig, interviewt auf einem Spaziergang zu den MercedesRennwagen, mit denen er in seiner Karriere erfolgreich war. Aber auch am 89er Mercedes C9 verharrte er einen Moment. „Jochen Neerpasch

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Volvo PV 544, Sieger East African Safari 1965

hatte mich damals noch angesprochen, ob ich diesen Gruppe C-Mercedes in Le Mans fahren wolle; das Auto lief auf der Geraden über 400 km/h“, erinnerte er sich. „Aber ich hatte seinerzeit von Le Mans einfach die Nase voll. Rückblickend denke ich, hätte ich ihm zugesagt, hätte ich vielleicht Le Mans noch zweimal gewinnen können. Ich wurde dann aber mit Mercedes zweimal DTM-Champion und 1998 im CLK GTR mit 48 Jahren in Laguna Seca noch GranturismoWeltmeister. Es ist schon ein bisschen schade, dass diese Zeit vorbei ist.“ Mercedes-Benz Classic feierte in Essen mit 36 ausgestellten historischen

MERCEDES-BENZ CLASSIC FEIERTE IN ESSEN MIT 36 AUSGESTELLTEN RENNWAGEN EINEN NEUEN WELTREKORD FÜR KLASSIK-MESSEN.

Rennwagen gar einen neuen Weltrekord für Klassik-Messen. 120 Jahre Engagement im Motorsport seit der Fernfahrt Paris-Rouen 1894 bis in die heutige Zeit sollten mit diesem anschaulichen Querschnitt deutlicher unterstrichen werden. Unter anderem konnten allein zwölf Grand-PrixRennwagen, dazu mit dem Penske Mercedes PC 23 ein Indy Car, der Mercedes SSK, der Le Mans-Sieger 300 SL von 1952, der 300 SEL 6,8, der 450 SLC Rallye sowie sechs MercedesDTM-Fahrzeuge aus nächster Nähe in Augenschein genommen werden. Zu den Stargästen auf dem Stand, die gern „auf ein Wort“ über ihre RennErlebnisse plauderten, zählten neben

Aston Martin DB 3 1952 (links) Cockpit BMW 328 (rechts)

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SCENE - MESSE TECHNO CLASSICA

Klaus Ludwig auch Hans Herrmann, Dieter Glemser, Ellen Lohr, Björn Waldegaard und Karl Wendlinger. Überhaupt war die Techno Classica 2014 auch eine ausgesprochene Hersteller-Messe, nach Veranstalter-Angaben präsentierten sich diesmal 27 Marken der internationalen Fahrzeug-Industrie. Dabei geht es nicht nur darum, das Publikum zu unterhalten und geschichtliches Wissen zu vermitteln. Im Vordergrund steht auch die glaubwürdige Darstellung der Markenwerte, bei der Tradition und Firmenhistorie immens wichtige Rollen spielen. Und dabei wiederum nimmt die Motorsport-Historie noch einen offensichtlich wachsenden Stellenwert ein. Beispiel Audi Tradition: Die Ingolstädter boten erfolgreiche Rennwagen aus vier Generationen auf, darunter den Audi Typ C „Alpensieger“ von 1912, der dreimal hintereinander die Österreichische Alpenfahrt gewann, den Auto Union Silberpfeil Typ A von 1934, mit dem einst Hans Stuck zur Fahrerlegende aufstieg, den Audi Rallye quattro A2, mit dem Stig Blomqvist vor 30 Jahren die Fahrerund Marken-Weltmeisterschaft gewann, den 90 quattro IMSA-GTO, mit dem sich vor 25 Jahren Hans-Joachim Stuck, Walter Röhrl und Hurley Haywood spektakuläre Rennen auf ameLe Mans-Siegerwagen bei Audi (rechts), Ausstellungsweltrekord bei Mercedes-Benz (unten)

rikanischen Rundkursen lieferten, sowie den Le Mans-Siegerwagen von 2013, den Audi R18 e-tron quattro. Darüber hinaus zeigte Audi Tradition mit dem DKW Hartmann Formel Junior des damaligen DKW-Händlers Alfred Hartmann von 1959 auch einen ersten Kundensport-Vertreter der Unternehmensgeschichte. Beispiel Porsche Classic: Aus Anlass „40 Jahre 911 Turbo“ präsentierte Porsche ein 911 Turbo 3.0 Coupé von 1976, dazu stellte das Porsche Museum als weiteren Blickfang den 73er CanAm-917/30 Spyder aus dem Jahr 1973. Porsche Classic präsentierte außerdem einen Porsche 356 A Speedster, der in der Classic Werkstatt im Kundenauftrag restauriert wird. Das Sortiment besteht aktuell aus rund 52.000 Classic Originalteilen, im Angebot ist derzeit auch ein neues Porsche Classic Motoröl in den Varianten 20W-50 und 10W-60 speziell für luftgekühlte Boxermotoren. Überhaupt wurden Jubiläen wieder gern aufgegriffen, die Markenwerte zu polieren. Sonderschauen widmeten sich den Themen „100 Jahre Maserati“, „95 Jahre Zagato“ und „90 Jahre BMW Motorsport“, Alfa Romeo feierte „60 Jahre Giulietta“, Ford „50 Jahre Mustang“. Jaguar un-

terstrich „60 Jahre D-Type“, der dreimal Le Mans im Gesamtklassement gewann. Unter dem Namen Jaguar Heritage wird das Unternehmen nun alle Aktivitäten in Sachen historischer Fahrzeuge bündeln. Als ersten Schritt nimmt Jaguar Land Rover die gesamte Teileversorgung in die eigene Hand, auch um schwer erhältliche Teile nach den Originalplänen nachzubauen und anbieten zu können. Auf diese Originalteile gewährt Jaguar dann eine Werksgarantie. In Deutschland wurde ein neues Kompetenzzentrum gegründet, das sich um die Belange der Oldtimer-Besitzer verstärkt kümmern wird. Für Reparaturen und Restaurierungen soll es künftig 20 speziell ausgestattete Jaguar-Autohäuser geben. Nach Veranstalterangaben besuchten 2014 rund 190.000 AutomobilEnthusiasten die Techno Classica, damit sei das Interesse an Autos von gestern und vorgestern ungebrochen hoch. Dazu passt auch die Meldung, dass laut Deutschem Oldtimer Index die Preise im vergangenen Jahr um 8,1 Prozent gestiegen sind, gegenüber einem Plus von 4,2 Prozent im Jahr 2012. „Historische Automobile sind derzeit eine der sichersten Geldanlagen“, betont auch Anton Leon Franssen, Geschäftsführer des Messeveranstalters S.I.H.A. Ausstellungen Promotion GmbH. „und eine der schönsten, denn unter den Fahrzeugen befinden sich zahlreiche DesignKlassiker. Hinzu kommt natürlich noch die Leidenschaft für Technik und vergangene Epochen.“

SCENE - INTERVIEW MICHAEL BOCK

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Herr Bock, mit 36 ausgestellten Rennwagen aus der Motorsportgeschichte des Hauses stellt Mercedes-Benz hier auf der Techno Classica sogar einen Weltrekord auf. Was soll damit besonders unterstrichen werden, inwieweit erhoffen Sie sich von einem solchen Auftritt auch Impulse bis hinein in die Alltagsarbeit von Mercedes-Benz Classic? Mit unserem Messeauftritt hier in Essen präsentieren wir tatsächlich erstmalig unsere Rennsporthistorie in einer solchen Breite und Tiefe auf einer Messe. Mit den ausgestellten legendären Rennwagen unterstreichen wir ausdrucksstark unser diesjähriges Leitthema „120 Jahre Motorsport“. Die Erfolgsgeschichte der Marke Mercedes-Benz wäre ohne die

Welche Handgriffe im Einzelnen beispielsweise waren in der heißen Phase bei Mercedes-Benz Classic noch erforderlich, um letztlich eine solche Präsentation auf die Räder stellen zu können? Um einen solchen Messestand auf die Beine zu stellen, erfordert es vor allem eins: gute Teamarbeit. Hier musste das gesamte Classic-Team Hand in Hand zusammenarbeiten, schon alleine wenn Sie den logistischen Koordinationsaufwand bei den Fahrzeugen bedenken. Durch die Zusammenarbeit unserer Experten, angefangen bei unseren Historikern bis hin zu unserem Architekten, wurde gemeinsam gutes Projektmanagement betrieben und in meinen Augen eindrucksvoll umgesetzt. Diese Ausstellung verweist unter anderem auch noch auf einige bedeutende Jubiläen der Motorsportgeschichte von Mercedes-Benz in diesem Jahr. Wenn Sie diese einmal

INTERVIEW MIT MICHAEL BOCK, LEITER MERCEDES-BENZ CLASSIC UND GESCHÄFTSFÜHRER DER MERCEDES-BENZ MUSEUM GMBH

vor Ihrem geistigen Auge Revue passieren lassen, welche besonderen Gedanken, möglicherweise gar Emotionen verbinden Sie selbst mit welchem Jubiläum? Da fällt mir auf jeden Fall der Mercedes 4,5-Liter Grand-Prix-Rennwagen von 1914 ein. Dieses Fahrzeug markiert den Beginn unseres historischen Bogens, den wir mit unserer Fahrzeugpräsentation auf dem Messestand spannen. Vor genau 100 Jahren erzielt Mercedes damit einen spektakulären Dreifachsieg beim französischen Grand Prix 1914 in Lyon. Diesen in der Motorsportgeschichte einmaligen Erfolg lassen wir übrigens Ende April wieder aufleben. Wir schicken drei 4,5-Liter-Grand Prix Wagen nach Lyon, darunter das original Siegerfahrzeug von Christian Lautenschlager. Ich bin ja selbst ein absoluter Fan der Rennsportgeschichte und bekomme immer Gänsehaut, wenn wir so einen historischen Moment mit Originalfahrzeugen wieder nachstellen. Damit zeigen wir unsere Achtung vor den

Menschen, die diese Momente in den vergangenen 120 Jahren möglich gemacht haben.

Interview

magischen Momente des Motorsports anders verlaufen. Diese Momente am Leben zu erhalten, indem wir die Geschichten zu den Fahrzeugen erzählen, ist nicht nur unsere tägliche Arbeit, sondern auch unsere Leidenschaft. Die Rückmeldungen, die wir hier in Essen zu unserem Messeauftritt bisher erhalten haben, motivieren mich und die gesamte Mannschaft, genau so weiterzumachen.

Welche weiteren, besonderen Auftritte hat Mercedes-Benz Classic in diesem Jahr im Historischen Motorsport noch geplant, und wie motivieren Sie diese im Einzelnen? Wie bereits gesagt, ist eines unserer Highlights dieses Jahr der spektakuläre Dreifachsieg von Mercedes beim französischen Grand Prix 1914 in Lyon. Ein weiteres Highlight setzen wir im Juni bei dem Goodwood Festival of Speed. Dieses Jahr bespielen wir die zentrale Figur der Veranstaltung. Ich verrate nicht zu viel, wenn ich sage, dass wir auch mit der Figur was Einmaliges machen wollen. Darüber hinaus runden wir unseren Auftritt in Goodwood mit einem starken Aufgebot von legendären Rennwagen wie dem W 196 R, dem W 125 und einem Sauber C9 ab. Und wie immer, spannen wir den Bogen bis hin zu unseren Neufahrzeugen.

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RACING - 72. GOODWOOD MEMBERS MEETING 2014

Goodwood 72nd Members Meeting, 29./30.März 2014

Runde TEXT:

Michael Thier

FOTOS:

Günter Biener

Lord March knüpfte mit dem Members Meeting an eine alte Tradition an, die in den 50er und 60er Jahren in Form von 71 Club-Meetings des British Automobile Racing Clubs begründet war. Mit der Schließung des Goodwood Circuits im Jahr 1966 trat hier eine 48-jährige Pause ein, welche in diesem Jahr unterbrochen wurde. Die Veranstaltung stand nur Gästen des Goodwood Road Racing Clubs und geladenen Gästen offen, und sie versprach Unterhaltung und Action, wie man es in Goodwood bereits gewohnt ist.

SACHE

DIE VERANSTALTUNG STAND NUR GÄSTEN DES GOODWOOD ROAD RACING CLUBS UND GELADENEN GÄSTEN OFFEN, UND SIE VERSPRACH UNTERHALTUNG UND ACTION, WIE MAN ES IN GOODWOOD BEREITS GEWOHNT IST.

Für die erste neuzeitliche Durchführung hatte man keine Mühen gescheut und ein Feld von rund 400 Rennfahrzeugen zusammen getrommelt, die in 12 Rennen und drei Demonstrationsläufen einem Fachpublikum präsentiert wurden. Unser Fotograf Günter Biener war in Goodwood und hat einige interessante Impressionen mitgebracht.

RACING - 72. GOODWOOD MEMBERS MEETING 2014

In Goodwood durften auch die Turbo-Formel 1 der sp채ten 70er und der 80er Jahre auf die Rennstrecke

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48 I 1: Gruppe B „Demo“: Audi Sport Quattro S1, Ex-Röhrl/ Geistdörfer

RACING - 72. GOODWOOD MEMBERS MEETING 2014

2: „Salvadori Cup“: Lister-Chevy, Lotus 15-Climax, Ferrari 246 S, Maserati „Birdcage“

3: Bugatti-Fahrer unter sich 4: Ferrari 250 GT SWB „Breadvan“ in der „Moss Trophy“ 5: Maserati 250 F-Duell in der „Brabham Trophy“ 6: Ferrari 225 Export in der „Tony Gaze Trophy“ 7: Tourenwagen bis 1983 in der „Gerry Marshall Trophy“

RACING - 72. GOODWOOD MEMBERS MEETING 2014

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8: „Demo“ Le Mans-Fahrzeuge mit Porsche 917 LH von 1971 und Matra MS 670 B, Gesamtsieger 1972 9: Der drittplatzierte Jaguar E-Type in der „Moss Trophy“ 10: Gruppe B “Stillleben“ 11: 25 Bugatti-Starter in der „GroverWilliams Trophy“

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RACING - BOUCLES DE SPA

Jahresstart...

TEXTund FOTOS:

Christof Caspary

Spa-Francorchamps – die „Ardennen-Achterbahn“ – ist eine der berühmtesten und anspruchvollsten Rennstrecken der Welt. Doch einmal im Jahr sind es nicht die bekannten Windschattenschlachten, die von sich reden machen. Alljährlich beginnt die belgische Motorsportsaison mit der Rallye Boucles de Spa. Aufgeteilt in drei Starterfelder (Demo, Legenden & Klassik) holen knapp 300 Klassiker die Casino-Stadt Spa aus ihrem Winterschlaf. Die gesamte Automobilpalette ist vertreten, vom Klassiker Ford Escort über die „Ente“ Citroen 2 CV bis zum spektakulären MG Metro 6R4 Gruppe B. Aber nicht nur spektakuläre und seltene Autos sind zu finden. Auch schafft es der Veranstalter jedes Jahr wieder, für das Feld der Legenden bekannte Fahrer aus Belgien und dem europäischen Ausland zu begeistern. So konnten sich die Fans in diesem Jahr neben den Einheimischen Francois Duval, Marc Duez, Gregoire de Mevius, Bruno Thiry und Patrick Snijers ebenso über europäische Spezialisten wie Kevin Abbring oder Alistair McRae, den Bruder des verstorbenen Rallye-Weltmeisters Colin McRae, freuen. Wie im Vorjahr, so gewann auch in diesem Jahr wieder François Duval die Legend Boucles de Spa. In einem Ford Escort, Baujahr 1976, verwies er am Ende Grégoire de Mevius (Porsche 911, 1973) auf Platz. „Natürlich ist es schön zu gewinnen, aber darauf kommt es hier nicht unbedingt an. Dieses Jahr habe ich mich wirklich amüsiert - es war trockener als

sonst, und so konnten wir richtig angreifen“, berichtete Duval. Die Durchführung als Gleichmäßigkeit entspricht aber nicht seiner Art, eine Rallye zu bestreiten. „Wir geben Gas, um dann kurz vor dem Ziel stehen zu bleiben und zu warten, dass die Zeit abläuft.“ Nach insgesamt 19 Prüfungen (drei mehr als im vergangenen Jahr) konnte er sich trotzdem über die Wiederholung seines Sieges aus dem Vorjahr freuen. Neben den WP-Klassikern „Clementine“ im Wald oberhalb von Spa oder „Stoumont“ standen auch wieder neue Prüfungen auf dem Programm. So verlagerte sich der gesamte Rallye-Tross bei der mittlerweile zum 56. Mal ausgetragenen Veranstaltung zeitweilig in die Region um die Stadt Bastogne. Bekanntester Fahrer der Ausgabe 2014 und mit einer der Publikumslieblinge war der Schotte Alistair

McRae. Er bestritt mit seinem Copilot Stéphane Prévot die Rallye, wie der Sieger, auf einem Ford Escort MKII. Sein Debüt bei der „Legend Boucles de Spa“ wurde mit dem siebten Platz belohnt, im Gegensatz zu den belgischen Rallye-Stars Bruno Thiry und Patrick Snijers, die beide die Rallye nicht beendeten. Snijers ging in der 17. von 19 Prüfungen die Straße aus, und er konnte sein Auto nicht mehr ins Ziel bringen. Zu allem Überfluss brach er sich bei diesem Vorgang auch noch die Hand. Wie in den letzten drei Jahren, so schied Thiry auch dieses Mal wieder mit einem technischen Defekt aus. Für ihn war gleich schon zu Anfang der Veranstaltung alles wieder zu Ende. Er musste seinen Alfa Romeo GTV6 nach der zweiten WP aufgrund eines Getriebedefekts abstellen. Ähnlich erging es auch dem Sportchef des WRC-Rallye-Teams von Citroën. Yves Matton musste wie im Vorjahr seinen Citroen Visa 1000 Pistes abstellen. Wie 2013 gab auch in diesem Jahr der Motor seines Visa auf. Sein Co Daniel Elena und er konnten sich die Rallye früh als Zuschauer ansehen. Etwas besser erwischte es da schon der mehrfache belgische Rallyemeister Freddy Loix. Er hatte seinen gemeldeten Opel Ascona B kurzfristig noch gegen das Dickschiff Opel Monza ausgetauscht. Mit seiner Beifahrerin Sharon Vermeulen erreichte er das Ziel. Jedoch erst als gewer-

RACING - BOUCLES DE SPA

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...in den Ardennen LEGEND BOUCLES DE SPA, 15. FEBRUAR 2014 teter 77. Teilnehmer und somit noch 2 Plätze vor dem belgischen Tourenwagen- und GT-Spezialisten Maxime Martin. Dieser hatte zur Vorbereitung auf die kommende DTM-Saison das BMW-Lenkrad gegen das Rallyesteuer eines Porsche 911 SC eingetauscht. Nachdem es in der Vergangenheit immer wieder zu Problemen bei der Zeitnahme gekommen war und Wertungsprüfungen aufgrund des großen Zuschaueraufkommens abgebrochen wurden, lief es dieses Jahr einigermaßen rund. Einzig die WP9 wurde abgebrochen, da Kevin Abbring sich dort einen spektakulären Abflug leistete. Er warf den Volkswagen Golf GTI 16V aus dem Besitz seines Co-Piloten Wolf-Dieter Ihle kräftig ab, mähte einen Strommast um und „legte“ den VW auf das Dach. Seitens der Oganisation lief es aber auch dieses Jahr nicht ganz „unfallfrei“ ab. Strafpunkte für zu frühes Stempeln waren nicht richtig errechnet worden. Außerdem wurde bei einer WP die Ziel-Lichtschranke versetzt, jedoch wurden nicht alle Fahrer darüber informiert. Francois Duval kassierte am Ende insgesamt 76,44 Strafpunkte, was aber immer noch reichte, um vor Gregoire de Mevius, Porsche 911, und Cedric Cherain im Opel Manta ganz oben auf dem Siegerpodest zu stehen. Die meisten Zuschauer interessierte das Orga-Chaos relativ wenig, ihnen wurde guter Rallye-Sport bei stürmischem, aber trotzdem gutem und vor allem trockenen Wetter geboten. Die fast 200.000 Fans feierten eine große Rallye-Party zu Saisonbeginn. Die belgische und internationale Rallyeszene freute es.

Gekonnt in Szene gesetzt: Escort Mk I RS 2000 (Bouvy/Toubon, links), Escort Mk II der Gesamtsieger (Duval/Bourdeaud Hui), Datsun 240 Z (Adriaans/Magis) und Opel Monza (Loix/Vermeulen, v. o. n. u.)

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RACING - RALLYE KEMPENICH

Histo-Rallye Kempenich, 9. März 2014 Gut platziert im Rahmen der YoungtimerWertung: die Toyota Celica GT von Kurt Kreutz und Günter Kirberg als Fünfter (oben), einen Platz hinter dem Simca Rallye 2 von Christoph Wilde und Jürgen Küven (oben rechts)

TEXT:

Christoph Caspary

FOTOS:

Michael Thier

Gewertet mit Nat. A Rallye-Status und einer Gesamt-WP-Länge von 75 Kilometern ist der Name „Histo-Rallye Kempenich“ etwas irritierend. Bei der ersten Ausgabe nur der Youngtimer Rallye Trophy vorbehalten, war sie in diesem Jahr sowohl deren Saisonauftakt als auch für Fahrzeuge aller anderen Klassen geöffnet. Nachdem die Zuschauer im Vorjahr noch im dicksten Schnee gestanden hatten, genoss ein Großteil von Ihnen dieses Jahr kurzärmelig die Frühjahrssonne und eine interessante Doppel-Rallye.

NEBEN DEM ALTBEKANNTEN FRÜHJAHRSKLASSIKER „RALLYE KEMPENICH“ FAND DIESES JAHR NUN ZUM VIERTEN MAL IN FOLGE AUCH DIE „HISTO-RALLYE KEMPENICH“ STATT.

Diese wurde bei der Rallye 200 zur souveränen Beute von Rainer Noller und Tanja Schlicht in ihrem Mitsubishi Lancer Evo 9. Noller, der mit diesem Sieg den 50. Gesamtsieg seiner Karriere feierte, verwies die BMWEquipen Braun/Loth und Bieg/Dörpinghaus auf die Plätze. Noch dominanter sah die Sache bei der Histo-Rallye aus. Nachdem das an Nummer eins gesetzte Duo Riebensahm/Schaaf mit seinem Peugeot 207 Super 2000 aufgrund technischer Probleme nicht antreten konnte, fuhr Christoph Schleimer mit seinem Co.

RACING - RALLYE KEMPENICH

Zwei Jan Enderle alles in Grund und Boden. Mit Ihrem Opel Astra Kit Car aus dem Jahr 1999 dominierten sie das Verfolgerfeld nach Belieben. Mit Respektabstand folgten zu Anfang die beiden Youngtimer von Michael Küke (Porsche 911 RS) und Rainer Hermann (Opel Ascona 400). Jedoch beendeten beide die Rallye nicht. So erbte der Youngtimer-Rallye-TrophyMeister von 2012, Axel Potthast, nach einer zuverlässigen und schnellen Fahrt den zweiten Platz mit seinem Ford Escort RS. Dahinter kämpften Baehr/Küfner und Droste/Brezina mit ihren Porsche um den letzten Platz

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auf einen Streich

DER YOUNGTIMER-RALLYETROPHY-MEISTER 2012, AXEL POTTHAST, ERBTE MIT SEINEM FORD ESCORT RS NACH ZUVERLÄSSIGER UND SCHNELLER FAHRT DEN ZWEITEN PLATZ.

auf dem Podest. Diesen eroberten Baehr/Küfner mit einem knappen Vorsprung von acht Zehnteln, wurden jedoch bei der abschließenden technischen Schlusskontrolle aus der Wertung ausgeschlossen. Neben all den Rallye-Spezialisten aus der Youngtimer-Rallye-Trophy fand man mit Christoph Wilde auch einen Teilnehmer der Rundstrecke in den Ergebnislisten. Er steuerte zusammen mit Jürgen Küven den 1300er Simca Rallye 2 auf den siebten Platz im Gesamtklassement bei der HistoRallye-Kempenich 2014.

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RACING - RALLYE KEMPENICH

1: Action in Kempenich: Toyota Corolla AE 82 von Uwe und Marc Buhmann 2: Auch ein Hingucker: die Alpine A 310 V6 von Wolfgang Schmitz und Robert Hinzer 3: VW Polo des Vater-Sohn-Duos Olaf und Justin Rost 4: Porsche 911 RS Michael K端ke und Joachim Carl 5: Sechster in der Wertung zur Youngtimer Rallye Trophy: Paul Saar und Walter M端nch im Opel Kadett E-CGSI 16V

RACING - RALLYE KEMPENICH

I 55

Histo-Rallye Kempenich GESAMTSIEGER 36. ADAC RALLYE KEMPENICH 200 - 2014

GESAMTSIEGER 4. ADAC HISTO-RALLYE KEMPENICH 2014

Platz

StartNr.

5 6 7

8 29 6

Fahrer/Beifahrer

NAT.

Noller Rainer

Schlicht Tanja

Braun Karlheinz

Loth Hans-Peter

Bieg Michael

Dörpinghaus Heinz Gerd

Schlink Frank

Schwalie Andreas

Kriegeskotte Uwe

Mühlsiegel Patrick

König Christian

König Joachim

Rückert Malte

Voß Ingo

Schmiemann Michael

Feldmann Horst

Winnen Michael

Sernecki Miron

Jansen Heinz Robert

Jansen Martin

Fahrzeug

Platz

StartNr.

Mitsubishi Lancer EVO 9

103

BMW M3 Compakt

121

BMW 320is

115

Mitsubishi Lancer Evo 6

112

Fahrer/Beifahrer

Enderle Jan

Potthast Axel

Pernsch Elmar

Droste Ralf Brezina Maik

Subaru Impreza WRX STi Citroen C2 Porsche 911

5 6 7

122 119 125

NAT.

Schleimer Christoph

D USA

Hoff Otmar

Schütt Axel

Finke Klaus

Hahne Uwe

Buhr Patrick

Christoph Wilde

Küven Jürgen

124

Kreutz Kurt

Kirberg Günter

Mitsubishi EVO 4

129

Saar Paul

Münch Walter

104

Ford Escort RS 2000 Porsche 911 ST

Reese Jack

Opel Kadett C Coupe

Opel Manta B

Fahrzeug Opel Astra G-CC

Schirra Henning

Rittenbruch Janina

BMW 323ti Ford Escort BMW M3 Simca Rallye 2 Toyota Celica GT Opel Kadett E-C-GSI16V Peugeot 207 RC R3T

56 I

RACING - BOSCH HOCKENHEIM HISTORIC

BOSCH HOCKENHEIM HISTORIC –

DAS JIM CLARK REVIVAL, 11. BIS 13. APRIL 2014 TEXT:

Erich Kahnt

FOTOS:

Nico Meyer, Michael Thier

Silvio Kalb aus Dreieich bei Frankfurt, von Hause aus Diplom-Ingenieur, langjähriger Veranstalter des SuperSports Cup und auch bei seinen Konkurrenten ein geschätzter Experte für höherkarätige historische Rennwagen, ist zudem ein bekannt sauschneller Rennfahrer mit großer Rennerfahrung aus mehr als drei Jahrzehnten, querbeet durch etliche Kategorien. Er begann einmal 1975 auf einem NSU TTS, es folgten viele Jahre im Tourenwagen, dann in der

DAS RENNPROGRAMM DES „BOSCH HOCKENHEIM HISTORIC“ FIEL QUER DURCH DIE KATEGORIEN UND EPOCHEN BEKANNT ÜPPIG AUS.

Spezial Tourenwagen Trophy und in der Opel-Lotus Euro Series. Zwischen 2000 und 2011 gewann er auf seinem Zweiliter-March 76 S-BMW fünfmal den SuperSports Cup. Und im letzten Jahr gelang ihm bei selber Veranstaltung auch noch das Kabinettstückchen, auf dem für ihn weniger gewohnten Osella von Dieter Riegl den ersten SuperSports-Lauf im Gesamtklassement zu gewinnen, weil er sich bei feuchter Strecke nach der Einführungsrunde als Einziger in den Boxen

RACING - BOSCH HOCKENHEIM HISTORIC

I 57

1. Ausnahmeerscheinung und Konditionswunder: Peter Hoffmann rennt seit rund 40 Jahren mit seinen McLaren M 8 F und wird nicht eine halbe Sekunde langsamer dabei (hier vor dem Polesetter Matteo Tullio im March 707) 2. Stilvoll sogar in der Kluft der Dreißiger: Der Schweizer Heinz Bachmann demonstrierte seinen 36er ERA 3. Dominator beim Meisterschaftsauftakt der historischen Formel 2: Martin Stretton gewann im March 742 beide Läufe

noch schnell Trockenreifen aufziehen ließ – Sieg von ganz hinten. Der Mann weiß viel, kann viel, hat schon viel erlebt, denkst du. Doch auch so einer kann noch leuchtende Augen bekommen. Im Rahmen der Demonstrationsläufe des „Raceclub Germany“ beim „Bosch Hockenheim Historic“ führte er erstmals den neuerworbenen 82er ExMauro Baldi-Arrows A4-Formel 1 im Renntempo aus. „Ich habe gestern die ersten sechs Runden gedreht, und das auch so weit noch störungsfrei“, freute er sich am Samstagvormittag. „Nachdem ich ihn im letzten Jahr gekauft hatte, war bis dahin die Einsatz-

„DIESE STRECKE WAR FÜR MICH SCHON 2012 IM RAHMEN DER MARTINI TROPHY MIT DEM RENNSPORTWAGEN, DEM MARCH 76 S, EINE TOLLE HERAUSFORDERUNG.“

Vorbereitung aber schon ein größeres Programm – das habe ich vielleicht auch ein bisschen unterschätzt. Das ist für mich das erste Mal im Formel 1, und es ist ein irres Feeling. Man darf aber nicht vergessen, dass diese Autos damals in einer Zeit gelaufen sind, in der bereits größere Teams und mehrere Mechaniker mit dem Service befasst waren. Und dann sind diese Formel 1 schon in vielen technischen Details regelrecht verspielt. Bei den heutigen Regeln im Historischen Motorsport muss so etwas erst einmal zum Funktionieren gebracht werden.“ Kalb plant regelmäßige Renneinsätze mit dem Arrows schon für 2014 ein.

„Demo“ Raceclub Germany: Rainer Ott im 48er Formel 1-Maserati 4 CLT (Nr. 48) und Urban Fässler im 65er Formel 1-Cooper T 77-Climax V8

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Hier war schon das Anwärmen mit aufgebockten Hinterrädern eine Show für sich: Dr. Klaus Lehr im 48er Formel 1-Talbot T 26 C

RACING - BOSCH HOCKENHEIM HISTORIC

„Wenn hier alles weiter einwandfrei läuft, möchte ich damit am 24./25. Mai in Brands Hatch im Rahmen der FIA Masters Historic Formula One Championship an den Start gehen. Diese Strecke war für mich schon 2012 im Rahmen der Martini Trophy mit dem Rennsportwagen, dem March 76 S, eine tolle Herausforderung. Bis dahin wird aber erst einmal weiter gelernt, ich muss mich noch ein bisschen einschießen und gebe mir bewusst noch etwas Zeit.“

DIE „EWIG JUNGEN“ RENNFAHRER AUS DER HISTORIE, HERMANN UNOLD UND JO VON LANTHEN Überhaupt waren die Demo-Läufe des „Raceclub Germany“ in Hockenheim auch für viele andere Teilnehmer mit historischen Formelwagen aus etlichen Nachkriegs-Epochen von Ende der 40er bis in die frühen 90er Jahre hinein wieder eine willkommene Gelegenheit, nach der langen Winterpause abseits des Renn-Stresses erste Funktionstests im Renntempo vorzunehmen. Der Schweizer Heinz Bachmann demonstrierte gar einen Vorkriegs-ERA von 1936. Zu den weiteren, ausgesprochenen Hinguckern zählten der 48er Ex-Fangio-Maserati 4 CLT des Deutschen Rainer Ott, der 56er Ex-Chiron-Maserati 250 F des Schweizers Georg Kaufmann, der 70er Ex-Tim Schenken-Brabham BT 30-Formel 2 des Schweizers Christian Klainguti, der 68er Ex-Tony Lanfranchi-Lola-Formel 5000 des Schweizers Reto Kuprecht sowie der 48er Talbot

26 C des Weinheimers Dr. Klaus Lehr, bei dem schon das jeweilige Anwärmen mit aufgebockten Hinterrädern eine Show für sich war. Nicht zuletzt ließen es sich auch die beiden „ewig jungen“ Rennfahrer aus der Historie im Feld, der Deutsche Hermann Unold im Ex-Jochen Rindt-Lotus 69-Formel 2 und der Schweizer Jo Vonlanthen in seinem 73er G.R.D.-Formel 2, nicht nehmen, hier zu schauen, was wieder ging. Das Rennprogramm des „Bosch Hockenheim Historic“ fiel quer durch die Kategorien und Epochen bekannt üppig aus. In diesem Jahr zelebrierte dort auch wieder die historische Formel 2 des Historic Sports Car Club (HSCC) ihren Meisterschafts-Auftakt, dazu kam mit dem „DRM Klassik Pokal“ der Auftakt zu einer ganz neuen Rennserie für Rennfahrzeuge aus den Gruppen 2, 4 und 5 aus den Jahren der früheren Deutschen Rennsportmeisterschaft (siehe Interview, Seite 63). Die beiden Formel 2-Läufe holte sich der Brite Martin Stretton in seinem March 742, behielt im ersten mit nur 0,959 Sekunden vor dem Franzosen Philipp Harper (Ralt RT 1) nur knapp die Oberhand, der mit 1.40,271 Minuten auch die schnellste Formel2-Rennrunde des Wochenendes drehte. Der Schweizer Hans Peter in einem weiteren Ralt RT 1 brillierte mit einem dritten beziehungsweise zweiten Rang, sein Landsmann Robert Simac im March 712 M, der amtierende Meister, gewann mit einem sechsten beziehungsweise dritten Platz im Gesamtklassement jeweils die Klasse A der 1600 ccm-Formel 2 mit aerody-

namischen Hilfsmitteln bis Baujahr 1971. Weniger Mühe als Stretton hatte Daniel Schrey im Porsche 935 K1 beide Läufe zum „DRM Klassik Pokal“ für sich zu entscheiden. Im ersten besiegte er Michael Kammermann im BMW M1 Procar mit 38,6 Sekunden Vorsprung, im zweiten kam Jörg Lorenz im Porsche dp 935 allerdings bis auf knapp 2,6 Sekunden an ihn heran. Eberhard Baunach im Porsche 935 K2 belegte in beiden Durchgängen Rang drei im Gesamtklassement. Mit zwei vierten Plätzen hier gewann Pedro Sanchez im Porsche 911 RSR zweimal seine Klasse. Schrey drehte mit 1.49,603 Minuten die schnellste Rennrunde.

RACING - BOSCH HOCKENHEIM HISTORIC

I 59

„UM HOFFMANN IM MCLAREN M 8 F ZU SEHEN, SIND WIR FRÜHER SCHON DURCH GANZ EUROPA GEREIST“ 19 Starter hatten für die beiden SuperSports-CanAm-Läufe gemeldet, darunter immerhin acht mit reinrassigen, ehemaligen CanAm-Boliden. Und auch das ist stets ein Auftritt, bei dem sich zum Rennen auch die Tribüne in der „Sachs-Kurve“ füllt. Im Qualifying gelang dem Italiener Matteo Tullio in seinem 70er March 707-Chevrolet mit 1.39, 831 Minuten für die Pole Position eine Runde unter 1.40 Minuten, nur rund 0,6 Sekunden langsamer als Martin Stretton für seine im Formel 2. Zum Rennen konnte er allerdings wegen eines gebrochenen Radträgers nicht mehr antreten, so dass alle Nachfolgenden einen Startplatz weiter nach vorn rückten – vornweg Michele Liguori (I, Lola T 292-Cosworth DFV) John Grant (GB, McLaren M 8 D-Chevy, 1.41,653) und der unglaubliche, über 70-jährige Peter Hoffmann (GER, natürlich im McLaren M 8 F-Chevy, 1.42,741). „Um Hoffmann im McLaren M8F zu sehen, sind wir früher schon durch ganz Europa gereist“, freute sich ein Zuschauer. Der Mönchengladbacher Werner Frenz auf seinem 77er Osella PA 5 (1.43,161) rückte als schnellster Zweiliter-Pilot noch in die zweite

Startreihe auf. „Ich wollte eigentlich sogar eine 1.42er-Runde drehen, das hat aber nicht geklappt, weil die Strecke noch zu rutschig war“, meldete er seine Trainings-Eindrücke. „Die Hauptsache ist aber, dass das Auto heile geblieben ist, weiter nach vorn wäre ich in der Startaufstellung eh nicht gekommen. In Punkto Technik lief der Osella klaglos, wir haben im

Winter offenbar gut gearbeitet. Mein Ziel für das Rennen ist, auf das Treppchen zu kommen.“ Das war durchaus realistisch gedacht, gelangen ihm 2013 an selber Stelle doch einige Führungsrunden im ersten Lauf und letztlich in beiden Läufen das Podium (Zweiter und Dritter Gesamt). Frenz fährt selbst mit seinem Osella seit 2006 Rennen, ist aber „passiv Renn-

Voller Einsatz: Vincent Chocroun im 79er Renault 5 Turbo in der niederländischen Youngtimer-Serie Selten im Renntempo zu sehen: der F 5000-Lola T 142, hier gefahren vom Schweizer Reto Kuprecht

60 I

Im Kurvenkampf durchaus auch schon einmal auf Augenhöhe unterwegs: Peter Schleifer im ExCanAm-Lola T 310-Chevy V8 (Nr. 8) und der Schweizer Felix Haas im Zweiliter-Lola T 294-BMW

RekordStarterfeld zum Saisonauftakt der FV-Gp mit 57 Teilnehmern

RACING - BOSCH HOCKENHEIM HISTORIC

fahrer, seit ich denken kann; ich bin quasi ‚vorbelastet‘ durch den Vater.“ Der 2010 verstorbene Willi Frenz war vor allem in den 80er und 90er Jahren mit seinem ebenfalls gelben Lola T 296-BMW mit großen Erfolgen am Berg bekannt geworden und hatte es hier 1988 sogar zum Deutschen Vizemeister gebracht und 1991 zum Luxemburgischen Bergmeister. Der erste Rennlauf SuperSports-CanAm in Hockenheim war dann auch wieder eine echte Werbung für den Historischen Motorsport. Nach dem Start führte Hoffmann vor Grant, Liguori, Schleifer (GER, Lola T 310-Chevy) und Frenz, in der zweiten Runde lag Grant vorn, die Runden drei bis sechs wieder Hoffmann. Dann schlidderte ein Ex-CanAm-Bolide nach dem anderen in Probleme, Hoffmann musste mit Motorproblemen aufgeben, auch Grant und Schleifer waren zu Boxenstopps gezwungen. Während Liguori im Dreiliter-Lola relativ ungestört dem Sieg entgegen fahren konnte, lief dahinter ein herrlicher Dreikampf der schnellsten Zweiliter-Piloten Frenz, Dieter Riegl (GER, ebenfalls Osella) und Felix Haas (CH, Lola T 294), den

Riegl erst zwei Runden vor Schluss für sich entschied, nachdem bei Frenz der zweite Gang und Haas noch ganz ausfiel. Im zweiten Lauf am Sonntag siegte dann John Grant (McLaren M 8 D), rund 8,2 Sekunden vor Liguori und rund 13 Sekunden vor dem ausgezeichnet fahrenden Werner Frenz, dem damit wieder zweimal ein Podiumsplatz gelang. Würde man beide Rennergebnisse addieren, war der Mönchengladbacher erfolgreichster Zweiliter-Pilot in Hockenheim. Nicht so knapp wie gemeinhin üblich endeten die beiden Läufe zum Saisonauftakt der FIA Lurani Trophy für Formel Junior-Rennwagen, der Brite Jonathon Hughes jeweils vor dem Italiener Piero Enrico Tonetti stellten zwei Doppelsiege der Brabham BT 6 sicher. Im ersten Durchgang komplettierte der Schweizer Urs Eberhardt auf Lotus 27, im zweiten sein Landsmann Philipp Buhofer (Lola Mk 5) als jeweilige Dritte das Podium. Michael Schrey im Porsche 935 K1 holte sich zwei Lauf-Siege in der niederländischen Youngtimer Touring Car Challenge. Sein Cousin Daniel Schrey mit einem Porsche 911 K1/935 K3

bestieg nach einem dritten Rang hinter Michael Kammermann im BMW M1 in Lauf eins und einem zweiten in Lauf zwei an diesem Wochenende zum dritten und vierten Mal das Podium (weitere Renn-Meldungen siehe „Formel Vau News“ S. 37). Und es wäre bei ausgezeichnetem Wetter ein in jeder Beziehung wieder gelungener Saisonauftakt zum Historischen Motorsport auf dem Asphalt geworden, hätte nicht der tödliche Unfall des sehr rennerfahrenen, 69-jährigen Schotten Dr. Albert „Al“ Fleming nach mehrfachem Überschlag mit seinem Lotus Elan im Training zur „Triumph Competition & British Car Trophy“ am Freitagnachmittag, vermutlich auf Grund eines technischen Defektes, das Ereignis überschattet. Nach Veranstalterangaben wurden auf ausdrücklichen Wunsch seiner Familie die Rennen fortgesetzt. „Und Hockenheim ist wirklich eine sehr sichere Rennstrecke,“ kommentierte Silvio Kalb, „aber es gibt wohl Momente, in denen alles Unglück zusammen kommt – das bleibt das Restrisiko im Motorsport.“

RACING – INTERVIEW KURT ARNDT

Wie ich auf die Idee gekommen bin, ist eigentlich nicht die Frage. Die Frage ist, warum das noch kein anderer umgesetzt hat. Zur Vorbereitung der Rennserie war ich im letzten Jahr viel unterwegs bei anderen Veranstaltungen, um einfach einmal zu sehen, welche Autos gibt es, wer fährt sie, wer würde in einer solchen Serie mitfahren. Dabei habe ich bei den meisten Teilnehmern offene Türen eingerannt, sie fragten sich, wieso es das nicht schon lange gäbe. Ich glaube, dass ich die Antwort kenne. Die meisten, die Historischen Motorsport betreiben, sind in ihrem sonstigen Leben ganz anders ausgerichtet. Sie sind entweder Motorenbauer oder FahrzeugRestauratoren oder managen noch andere Unternehmen. In jedem Fall sind

In der ersten Saison sind dreimal zwei Renn-Läufe hier in Hockenheim, beim AvD-Oldtimer-Grand Prix auf dem Nürburgring und beim Zandvoort Historic Grand Prix vorgesehen, dazu kommt im September noch ein Termin in Spa-Francorchamps für Test- und Einstellfahrten. Nach welchen Kriterien haben Sie die Rennstrecken und Veranstaltungen für den „DRM Klassik Pokal“ ausgesucht? Die Strecken sollten eigentlich alle in Deutschland sowie im nahe angrenzenden Europa liegen, sie sollten darüber hinaus der Historie der Deutschen Rennsportmeisterschaft aus den 70er und 80er Jahren entsprechen. Abgesehen von einigen Niederländern hier in Hockenheim und einigen Franzosen und Italienern, die am Nürburgring dazu kommen werden, begrüßen wir in dieser Rennserie im Moment nahezu ausschließlich deutsche Teilnehmer. Meine Erfahrung ist auch, dass die Aktiven immer viel Zeit für ein Rennwochenende investieren müssen. Wenn dann noch eine Anfahrtszeit von acht Stunden oder mehr hinzukäme, weil man beispielsweise nach Le Castellet müsste, könnte das schon ein Kriterium sein, um über eine Teilnahme negativ zu entscheiden. Das heißt, unsere Rennen sollten möglichst innerhalb eines Radius von bis zu 500 Kilometern erreicht werden können,

im Starterfeld ein, solche Fahrzeuge immer wieder durch eine Rennsaison zu „jagen“ - die Hobby-Motorsportler betreiben ja in aller Regel nicht den Aufwand der seinerzeitigen Teams?

Interview

Herr Arndt, der DRM Klassik-Pokal ist eine ganz neue Rennserie im Historischen Motorsport für die früheren Gruppe 2-, 4- und 5-Fahrzeuge, wie sie von 1972 an bis in die frühen 80er Jahre hinein spektakulär auch in der Deutschen Rennsportmeisterschaft bewegt wurden. Wie sind Sie auf die Idee gekommen, was hat Sie besonders motiviert zur Schaffung dieser Rennserie, welchen besonderen Herausforderungen mussten Sie sich stellen, bevor Sie hier in Hockenheim ein solches Starterfeld begrüßen konnten?

I 61

Der Aufwand, der hier betrieben wird, kann sich teils schon sehr sehen lassen. Wenn man als Nicht-Mitglied dieser Szene durch das Fahrerlager geht, könnte man hin und wieder auch meinen, man befände sich im professionellen Motorsport. Andererseits aber gab es ja auch zu DRM-Zeiten immer wieder Privatiers, die das Auto auf einem offenen Hänger zu den Rennen transportierten. Ich möchte hier beispielsweise an Günther Knippschild mit seinem Opel Kadett C GT/E oder auch an Karl-Heinz Becker mit seinem Gruppe 5-ColaniBMW 320 erinnern. Die hatten seinerzeit auch keine Hundertausende Mark im Rücken. Es gab also damals und es gibt heute die halbprofessionellen Teams. Daher glaube ich, dass auch solche Teams diese Gelegenheit hier sehr gern wahrnehmen werden, ihre Autos an den Start zu bringen. Am Nürburgring beispielsweise wird jemand dabei sein, der erstmals einen damals privat eingesetzten Gruppe 5-BMW 2002 wieder im Rennen bewegen wird. Der Eigentümer sagte mir, er hätte nur auf eine Gelegenheit gewartet, das Auto noch einmal zu fahren. Natürlich sind solche Autos auch zum Anschauen schön, aber die Besitzer sind Enthusiasten, die wollen fahren.

d in s r e z it s e B ie D „ Enthusiastenh, ren“ die wollen fa INTERVIEW MIT KURT ARNDT, GESCHÄFTSFÜHRER 3L EVENTS GMBH, ZUR NEUEN RENNSERIE „DRM KLASSIK-POKAL“ das alles sehr stark beschäftigte Leute, die nehmen sich für den Motorsport ein Wochenende Zeit, und ab Montag befinden sie sich in ihrem sonstigen Leben. Die Gelegenheit, eine solche Rennserie einzuführen, hat eigentlich nur jemand, der sich ohnehin mit solchen Dingen beschäftigt. Ich selbst wiederum komme vom Sponsoring her, betreibe eine entsprechende Agentur und habe beispielsweise auch mit der FIA im Hinblick auf die WTCC zusammengearbeitet. Das ist einfach mein Metier, auch solche Dinge geistig voran zu bringen, auch einmal ein paar Stunden am Tag in Kopf-Arbeit zu investieren. Jemand, der am Montagmorgen um sieben Uhr aus dem Auto heraus ist und in einem anderen Unternehmen sein Geld verdienen muss, hat dazu eigentlich nicht die Möglichkeiten.

und die Strecken sollten eben mit DRMHistorie aufwarten. Damit das Ganze noch unter der Sporthoheit des DMSB stehen kann, ist maximal ein Auslandsrennen zulässig. Hier hielt ich Zandvoort für sehr geeignet. Zandvoort ist blendend organisiert, in dieser Beziehung denkt man beinahe, man befinde sich in Deutschland, aber die Niederländer managen so locker und leger, wie Deutsche es nicht könnten. Das Publikum dort ist fachkundig, enthusiastisch und erscheint sehr zahlreich. So wollte ich dieses Jahr ganz bewusst in Zandvoort abschließen und dort nach einem schönen Wochenende die Pokale überreichen.

Das sind im Falle der Gruppe 5 schon vom finanziellen Gegenwert her recht hochwertige Rennfahrzeuge und dann auch überwiegend mit technisch aufwendiger Turbo-Technologie ausgestattet. Wie groß schätzen Sie auf Dauer die Bereitschaft

Welche Pläne haben Sie für das nächste Jahr? Für das nächste Jahr planen wir zudem zusätzlich fest einen Auftritt beim ADAC Sachsenring Classic ein, wir haben bereits entsprechend Kontakt aufgenommen. Zwar ist der Sachsenring keine ehemalige DRM-Strecke – er lag eben in den DRM-Zeiten hinter einer Mauer -, aber er ist eine tolle Rennstrecke und von allen in den neuen Bundesländern diejenige, die damals schon existierte. Wenn es die Mauer nicht gegeben hätte, wäre die DRM dort vielleicht gefahren, sie fuhr schließlich auch auf jedem Flugplatz mit ebener Fläche. Und die Helden aus dem Westen, die damals unerreichbar waren für die aus Ost- Deutschland, und die ostdeutschen Lokalmatadoren, wie beispielsweise ein Peter Mücke, im selben Starterfeld zu sehen, das stelle ich mir spannend vor.

TEXT und FOTOS:

Michael Thier

62 I

RACING – PREIS DER STADT STUTTGART

ProppenTEXT:

Jürgen Augst

FOTOS:

Jürgen Augst, Nico Meyer

Die Saison 2014 zum „Preis der Stadt Stuttgart“ des MCS Stuttgart konnte nicht besser beginnen. Proppenvolle Starterfelder in den Rennserien um dem Dunlop FHR Langstreckencup und die FHR HTGT um die DunlopTrophy sowie über 110 Nennungen bei den Rennen um die Youngtimer Trophy waren der Garant für einen gelungenen und spannenden Saisonauftakt beim ersten Wertungslauf des Jahres auf dem Grand-Prix Kurs in Hockenheim. Bereits am Samstag waren es 42 Teilnehmer die sich dem Starter im

BEREITS AM SAMSTAG WAREN ES 42 TEILNEHMER DIE SICH DEM STARTER IM SPRINTRENNEN DER FHR HTGT STELLTEN.

Sprintrennen der FHR HTGT stellten. Bei den Tourenwagen, GT und Rennsportwagen bis Baujahr 1971 war es Felix Haas im Daren MK3, der sich mit dem Prototypen den ersten Gesamtsieg des Jahres sicherte. Diese großartige Leistung bedeutete natürlich auch den Sieg in der großen Division 3. Eine Runde zurück überquerte Max Gerrit Westhoff im bulligen Chevron B16 die Ziellinie, eine weitere Runde zurück Robert Krug im Lotus Elan, der sich neben Gesamtrang drei auch den Sieg in der Division 1 sicherte. Den Sieg in der Division 2 holte sich Bernd Georgi im BMW 2002 TI.

RACING – PREIS DER STADT STUTTGART

I 63

SAISONAUFTAKT FÜR FHR UND YOUNGTIMER TROPHY: „PREIS DER STADT STUTTGART“ IN HOCKENHEIM, 25. BIS 27. APRIL 2014

volle Starterfelder Am Sonntagmorgen stand dann für die Teilnehmer der Youngtimer Trophy das erste Rennen des Jahres auf dem Programm. Mit einem Rekord-Teilnehmerfeld von über 110 Fahrzeugen zeigt sich weiter ein deutlich positiver Trend in der Youngtimer Szene. Die Piloten im Rennen A mussten auf noch feuchtem Geläuf als erste auf die 4,574 Kilometer lange Strecke des badischen Formel 1-Kurses. Hier dominierte Wolfgang Kaufmann das Geschehen im Feld. Mit dem 1600er Ford Escort RS war der Molzberger im einstündigen Rennen nicht zu schlagen, und selbst ein leichter Ausrutscher mit „Feindkontakt“

DIE PILOTEN IM RENNEN A MUSSTEN AUF NOCH FEUCHTEM GELÄUF ALS ERSTE AUF DIE 4,574 KILOMETER LANGE STRECKE DES BADISCHEN FORMEL 1-KURSES.

in der Spitzkehre konnte am Erfolg des Ford-Piloten nichts mehr ändern. „Das tut mir furchtbar leid, dass es in der letzten Runde zu diesem dummen Kontakt gekommen ist“, nahm der Profi die Schuld auf sich. „Aber ich war einen Tick zu spät auf der Bremse, und auf der immer noch feuchten Piste gab es kein Halten mehr. Ich kann mich bei meinem Fahrerkollegen nur entschuldigen.“ Komplettiert wurde das Podium im ersten Rennen von Uwe Sahler aus Bergisch Gladbach im BMW 2002 und Dieter Karl Anton (Bad Fischau), der seinen Ford Escort RS 1600 auf Position drei ins Ziel brachte.

1: Daniel Schrey im Kremer Porsche 935 K1 ging die Sache von Beginn an zügig an 2: Flotte Mitstreiter in der Youngtimer Trophy: Porsche 911 RSR von Derichs/Schuster (Nr. 310), Porsche 911 RSR 3.0 von Torsten Klimmer (Nr. 316) und der bekannte BMW 635 CSi der SchumannBrüder

64 I

RACING - PREIS DER STADT STUTTGART

2 1

1: Ein Sahnestück der Motorsporthistorie im Dunlop FHR Langstreckencup: der AchtzylinderPorsche 904 von Afschin Fatemi 2: Michael Benra und Friedrich Benra auf NSU TT

Dem Rennen B der „großen“ Fahrzeuge drückte der Rietberger Daniel Schrey im bärenstarken Kremer Porsche 935 K1 seinen Stempel auf. Nachdem der Porsche-Pilot sich im Training deutlich behaupten konnte, stellte sich im Rennen die Frage, wie schnell Audi-Werkspilot Frank Stippler, der als zweiter Fahrer im Ford GT40 von Georg Nolte Platz nahm, rennentscheidend in das Geschehen im Kampf um den Tagessieg einzugreifen vermochte. Entsprechend zügig ging Daniel Schrey im Kremer 935 zu Rennbeginn zur Sache. Bereits aus der ersten Runde kam der gelbe Schrey-Porsche mit einem riesigen Vorsprung ins Motodrom zurück und baute in den ersten Runden seinen Vorsprung deutlich aus. Wie nötig die zügige Gangart des Rietbergers war, zeigte sich schon sehr bald. „Mir ist in der fünften Runde unter Volllast der dritte Gang herausgesprungen“, berichtet der spätere

BEREITS AUS DER ERSTEN RUNDE KAM DER GELBE SCHREY-PORSCHE MIT EINEM RIESIGEN VORSPRUNG INS MOTODROM ZURÜCK UND BAUTE IN DEN ERSTEN RUNDEN SEINEN VORSPRUNG DEUTLICH AUS.

Gesamtsieger von seinem Rennen. „Dadurch hat der Motor etwas zu viel Drehzahl erhalten. Anschließend hatte ich sehr starke Vibrationen im Auto. Ab diesem Zeitpunkt konnte ich auch das Drehzahlband nicht mehr voll nutzen. Von da an habe ich eigentlich jeden Moment mit einem Motorplatzer gerechnet.“ Entsprechend glücklich war das Gesicht des Seriensiegers beim Zieleinlauf. „Um diesen Sieg habe ich sehr gezittert!“ Auf Gesamtposition zwei landeten der Wieslocher Stefan Struwe, der sich das Cockpit seines Porsche 911 RSR 3.0 mit dem Langenfelder HansUlrich Kainzinger teilte. Der Germersheimer Georg Nolte und Frank Stippler (Bad Münstereifel) machten mit dem Ford GT40 das Siegerpodium komplett. Den Abschluss des MCS-Rennwochenendes in Hockenheim bildete das FHR-Langstreckenrennen. Mit 47 Teams stellte sich auch hier ein volles

RACING - PREIS DER STADT STUTTGART

I 65

Feld dem Starter zum DreistundenRennen. Bei optimalen Bedingungen fiel beim Saisonauftakt besonders die Anzahl der technischen Defekte auf. Mit nur 22 gewerteten Teams nach drei Rennstunden betrug die Ausfallquote deutlich über 50 Prozent, wobei alle Ausfälle durch technische Defekte hervorgerufen wurden. Problemlos kam hingegen Solist Felix Haas im Ginetta G12 über die Distanz. Nach 80 Runden ließ er sich als erster FHR-Langstreckensieger des Jahres 2014 in die Gewinnerliste eintragen. Gesamtrang zwei erkämpften sich Georg Nolte und Frank Stippler im Ford GT40, die das Duo Hans-Peter Richrath und Ingo Pütz mit dem Porsche 907 auf Position drei verwiesen. Den Sieg in der Divison 2 der Langstreckenteams holten sich Pedro und Luco Sanchez mit ihrem Porsche 911 ST. In der Division 1 hieß das Erfolgsduo Horst Metzger und Robert Krug, die mit ihrem Lotus Elan nicht zu schlagen waren.

EIN SAHNESTÜCK HISTORISCHER RENNGESCHICHTE

MIT NUR 22 GEWERTETEN TEAMS NACH DREI RENNSTUNDEN BETRUG DIE AUSFALLQUOTE DEUTLICH ÜBER 50 PROZENT, WOBEI ALLE AUSFÄLLE DURCH TECHNISCHE DEFEKTE HERVORGERUFEN WURDEN.

Mit einem ganz besonderen Fahrzeug trat Afschin Fatemi in Hockenheim zum FHR-Langstreckenrennen an. Der Düsseldorfer Schönheitschirurg hatte seinen Porsche 904 mit nach Hockenheim gebracht. Von dieser 8-Zylinder-Version des legendären Le Mans-Renners existieren nur noch zwei Exemplare, von denen eines im Porsche-Museum steht und das andere mit dem „schnellen Doktor“ am Steuer in Hockenheim präsentiert wurde. „Ich glaube, so ziemlich jeder namhafte PorscheWerksfahrer der damaligen Zeit hat schon in diesem Auto hier gesessen“, kommentierte der 42-jährige Liebhaber dieser Fahrzeuge die historische Geschichte seines Sportwagens. Das Rennen war für den als Solist startenden Düsseldorfer allerdings nach 30 Runden mit Getriebeproblemen vorzeitig zu Ende.

3: Alle Hände voll zu tun am 911 RSR von Derichs/ Schuster 4: Gesamtsieger trotz Getriebe- und Motor-Problemen: Daniel Schrey 5: British Car Trophy: Alberto Pinna auf seinem Leyland Mini

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RACING - VORBERICHT HISTORIC TROPHY NÜRBURGRING

Vorschau

Großer Auftritt von MercedesBenz Classic: Auch Jochen Mass (hier im SSK) wird wieder dabei sein.

Historic Trophy 30. Mai bis 1. Juni 2014 Nürburgring TEXT und FOTOS:

Michael Thier

Sie trägt einen neuen Namen, aber ansonsten bleibt sie zum gewohnten Zeitpunkt die alljährlich frühere der beiden Großveranstaltungen zum Historischen Motorsport in der Eifel. Das ehemalige „Eifelrennen“ heißt jetzt „Historic Trophy Nürburgring“, und Nürburging als Austragungsort kann man dieser Tage ja auch nicht oft genug sagen. Die Umbenennung wurde notwendig, nachdem die Nutzungsrechte am bisherigen Veranstaltungstitel Ende 2013 ausgelaufen waren. „Mit Historic Trophy Nürburgring hat diese Veranstaltung zudem einen Namen erhalten, der dem internationalen Anspruch gerecht wird“, so Gerd Schmidt van Zanten, Organisationsleiter des veranstaltenden Düsseldorfer Automobil- und Motorsport-Club 05 e.V. im ADAC (DAMC 05). „Wir danken dem ADAC Nordrhein für die bisherige umfangreiche Unterstützung. MercedesBenz als Partner und Hauptsponsor wird sich ab 2014 stärker engagieren, um die Inhalte für Zuschauer und Teilnehmer noch attraktiver und spannender zu gestalten.“ Das Besondere der „Historic Trophy Nürburgring“ liegt in der Einbeziehung der Nordschleife in den Pro-

GEWINNSPIEL

HISTORIC TROPHY NÜRBURGRING

GEWINNT 10 X 2 WOCHENENDTICKETS FÜR DIE VERANSTALTUNG HISTORIC TROPHY NÜRBURGRING VOM 30. MAI BIS 1. JUNI 2014. BITTE SENDET UNS DAZU EINE E-MAIL AN:

INFO@CURBS.DE MIT DEM STICHWORT „HISTORIC TROPHY NÜRBURGRING“ DIE KARTEN WERDEN UNTER ALLEN EINSENDERN VERLOST, BITTE VERGESST IN DER EMAIL NICHT EURE POSTANSCHRIFT MITZUTEILEN.

grammablauf an allen drei Tagen. Hier ist vornweg das 3-Stunden-Rennen für den Dunlop FHR Langstreckencup, die Youngtimer Trophy und die Triumph Competition zu nennen, in dem mehr als 170 GT und Tourenwagen der Baujahre 1949 bis 1988 an den Start gehen werden. Die FHR Vintage Nürburgring ist das große jährliche Treffen der betagten Vorkriegssportwagen im historischen Fahrerlager. Als „artgerechte Haltung“ wird das Befahren der Nordschleife von den Teilnehmern angesehen, entsprechende Fahrzeiten dort werden zur Verfügung gestellt. Höhepunkt für diese Teilnehmer wird dann das „Elefantenrennen“ am Sonntag auf dem GP-Kurs mit Le-Mans-Start sein. Überhaupt wird auch auf dem Grand Prix-Kurs wieder jede Menge geboten werden. Der Historic Sports Car Club (HSCC) trägt gar einen Europameisterschaftslauf für seine Historic Formula 2 mit entsprechenden Rennwagen der Baujahre 1967 bis 1978 (1,6 Liter beziehungsweise 2,0 Liter-Motoren) in vier EpochenKlassen aus. Im ADAC Graf-Berghe-von-Trips-Pokal, der seit Anfang der 80er Jahre für diverse FormelKategorien veranstaltet wird, gehen

RACING - VORBERICHT HISTORIC PREIS TROPHY DER STADT NÜRBURGRING STUTTGARD

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Es heißt nicht mehr so, aber es ist es Da stimmt einfach die Mischung: „Kampf der Zwerge“ (links), historische Formel 2, FHR Vintage mit „Elefantenrennen“ und 3-Stunden-Rennen für Tourenwagen und GT über die Nordschleife (unten)

gemischt Fahrzeuge der Formeln 2, 3, Atlantik, Ford und Junior der Baujahre 1961 bis 1980 an den Start. Auf der genau vor 30 Jahren eröffneten Strecke ist auch die FHR abseits des „Elefantenrennens“ noch zweimal stark engagiert. In der FHR HTGT um die Dunlop-Trophy, der ältesten deutschen Rennserie, die nach dem internationalen FIA-Reglement „Anhang K“ ausgetragen wird, werden über 50 Fahrer von GT, Touren- und Rennsportwagen um Meisterschaftspunkte kämpfen. Die Historische Formel Vau Europa präsentiert dann mit großem Starterfeld die legendäre Einsteiger-Formel-Serie der 60er und 70er Jahre. Dazu kommen noch die Cup- und Tourenwagen-Trophy für Fahrzeuge ehemaliger Markenpokale, wie beispielsweise Renault 5 Turbo Cup, Porsche 944 Cup und

Carrera Cup, ergänzt um ehemalige STW- und frühere 24h-Spezial-Rennwagen sowie der beliebte „Kampf der Zwerge“ für die Hubraum-kleinen Rennwagen bis maximal 1.300 ccm. Mercedes-Benz Classic, der offizielle Partner der Veranstaltung, wird der „Historic Trophy Nürburgring“ noch eine ganz besondere Note verleihen. Im 3-Stunden-Rennen auf der Nordschleife wird im Rahmen des Dunlop FHR Langstreckencups ein Mercedes-Benz 220 SE eingesetzt, im Rahmen der Youngtimer Trophy geht ein vom Werk aufgebauter Mercedes 190 E 2,5-16 Evolution II an den Start. Auch jener 190er Mercedes, mit dem Ayrton Senna 1984 das Eröffnungsrennen auf der neu erbauten Grand Prix-Strecke gewann, wird ebenso vor Ort demonstriert wie ein Mer-

cedes SSK von 1928. Zudem werden mit Ellen Lohr, Jochen Mass, Roland Asch, Klaus Ludwig, Jörg van Ommen, Bernd Schneider und Kurt Thiim nicht weniger als sieben ehemalige Formel 1- oder/und DTM-Piloten bei den Rennen und Demo-Läufen in die Lenkräder greifen. Darüber hinaus werden wieder viele Markenclubs und Oldie-Liebhaber das Fahrerlager und die Mercedes-Arena bereichern und ihre „Schätze“ in den Gleichmäßigkeitskäufen auf Grand-Prix-Kurs und Nordschleife artgerecht ausführen. Und so erwarten die Veranstalter des DAMC 05 eine vielfältige Palette von rund 800 historischen Fahrzeugen – bei ihrem wohlbekannten Rennen in der Eifel (Weitere Infos auf der Home Page des DAMC 05, http:// historictrophy.de, bei Facebook und auf www.fhr-online.de).

Auch der Formel Vau Europa Club ist dieses Jahr wieder mit einem großen Starterfeld dabei

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Der Tojeiro-Jaguar „TAD 158/N2“

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EIN WERTVOLLES BEISPIEL MEINER ARBEIT Der Reihen-Sechszylinder-Motor des Jaguar XK 120 und insbesondere seine Ableitungen in den Rennsportwagen C-Type (1951) und D-Type (1954) des Hauses inspirierten schon in den frühen 50er Jahren so manchen Kleinserien-Hersteller von Renn- und Sportwagen auf der britischen Insel zur Präsentation anderer Rennsportwagen, powered by Jaguar. Denn die Jaguar-Motoren hatten schnell den Ruf erworben, ausgesprochen leistungsfähig und zuverlässig zu sein.

Der Reihen-Sechszylinder-Motor des Jaguar XK 120 und insbesondere seine Ableitungen in den Rennsportwagen C-Type (1951) und D-Type (1954) des Hauses inspirierten schon in den frühen 50er Jahren so manchen Kleinserien-Hersteller von Renn- und Sportwagen auf der britischen Insel zur Präsentation anderer Rennsportwagen, powered by Jaguar. Denn die Jaguar-Motoren hatten schnell den Ruf erworben, ausgesprochen leistungsfähig und zuverlässig zu sein. Ihre PS-Zahlen bis zu rund 250 und mehr wurden in jenen Tagen eigentlich nur noch von dem einen oder anderen Ferrari-Aggregat oder dem 5,5 Liter-Chrysler-V8 wie im Cunningham übertroffen. Darüber hinaus attestierten auch die Gesamtsiege durch den Jaguar C-Type bei den 24h Le Mans 1951/53 beziehungsweise gar die Plätze eins, zwei und vier im Gesamtklassement dort 1953 eine enorme Belastbarkeit. Und so tauchten bald andere Rennsportwagen mit Jaguar-Motor auf, nach einer ersten Version 1950 der zweite HWM-Jaguar 1953, ein Jahr später debütierte der erste Cooper-Jaguar. Mitte der 50er Jahre nahm sich dann auch ein gewisser John Tojeiro des Themas an.

DER MANN HINTER DEN AUTOS John Tojeiro wurde am 3. Dezember 1923 in Estoril als Sohn eines portugiesischen Vaters und einer englischen Mutter geboren. Nach dem frühen Tod des Vaters übersiedelte die Mutter mit ihm nach Cambridge, wo er auch seine Schulzeit verbrachte. Sein erster Job war die Wartung von Fairey Swordfish-Doppeldeckern für die Luftstreitkräfte der Royal Navy im Zweiten Weltkrieg. In diesen Jahren sammelte er intensive Erfahrungen in der theoretischen und praktischen Anwendung der Mechanik, lernte schweißen, anpassen, fertigen nach Intuition und entwickelte seine Fähigkeiten mit Ausdauer fort. Nach der Ausmusterung arbeitete er eine

TEXT:

Erich Kahnt

FOTOS:

Michael Thier, Ted Walker, Ferret Photographics

CURBS

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Zeit lang für „Shelvoke and Drewry“ in Letchworth, einen Fabrikanten für Müllfahrzeuge. Er kaufte sich einen MG TA und fuhr damit Rennen. Im Gegensatz zu seinen damaligen Konkurrenten war er aber keineswegs zufrieden mit der Performance, die das Auto bot. Er versuchte zunächst, den Rahmen des MG verwindungssteifer zu machen. Als er erkannte, dass das nicht praktikabel war, verkaufte er den TA und legte sich einen von Harry Lester gebauten MG Special zu. Aber auch dieses Auto bestärkte ihn eher noch in seinem Entschluss, selbst etwas Besseres zu bauen. So startete er 1950 in einer kleinen Werkstatt in Barkway, 15 Meilen entfernt von Cambridge, mit dem Bau von eigenen Chassis. Schon der erste „Tojeiro“, den er noch für sich selbst gebaut hatte, wurde ihm quasi unter den Fingern abgekauft. Ein Kunde „vermittelte“ den nächsten, so dass John Tojeiro bald auch von seinen eigenen Rennfahrer-Ambitionen abgebracht war.

SCHON DER ERSTE „TOJEIRO“, DEN ER NOCH FÜR SICH SELBST GEBAUT HATTE, WURDE IHM QUASI UNTER DEN FINGERN ABGEKAUFT.

Brian Lister aus Cambridge beispielsweise, gegen den Tojeiro in der ersten Nachkriegszeit noch Rennen gefahren war und der später selbst eine eigene Serie von Rennsportwagen auflegte, schließlich auch mit Jaguar-Motoren, war sein zweiter Kunde. Für ihn baute Tojeiro einen Wagen für Sprint- und Bergrennen mit JAPMotor, der in den Händen von Archie Scott-Brown zu etlichen Erfolgen kam. In der Folge taten sich auch Lionel Leonhard in einem LeonhardTojeiro-MG und Cliff Davis in einem Tojeiro-Bristol besonders hervor. Obwohl John Tojeiro nie eine Ausbildung zum Ingenieur genossen hatte und in dieser Beziehung wesentlich auch auf das Wissen zurückgriff, was er im Weltkrieg an Flugzeugen erworben hatte, hatte er bei den MotorsportEnthusiasten in Ost-England bald einen sehr guten Namen. In derselben Zeit arbeitete er auch für „Buckland Bodyworks“, die Karossen für die AC Car Company herstellten. Die Schönheit des Tojeiro-Bristol von

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Der Tojeiro-Jaguar „TAD 158/N2“ genug sei für die Rennversionen des Zweiliter-Bristol-Motors. Dann aber zeigte er Ogier das Design eines neuen, verstärkten Chassis, von dem er dachte, dass es den größeren, schwereren und leistungsstärkeren JaguarMotor aushalten könne.

Cliff Davis mit seiner dem Ferrari 166 nachempfundenen Karosserie hatte auch die Aufmerksamkeit des Buckland-Eigentümers Ernie Bailey erregt. Er vermittelte schließlich Tojeiro an AC, der die Chassis für den im Oktober 1953 erstmals auf der „Earls Court Motor Show“ in London präsentierten Sportwagen AC Ace lieferte, aus dem einige Jahre später auch der Shelby Cobra entstand.

DER ERSTE TOJEIRO-JAGUAR 1956 Auch John Ogier, ein entschlossener, erfolgreicher Hühnerzüchter und Amateur-Rennfahrer aus der Grafschaft Essex, hatte den AC Ace in London gesehen und war sehr beeindruckt. Er entwickelte Ambitionen, John Tojeiro zu größeren Dingen zu motivieren und in dessen Chassis einen Jaguar-Motor einzubauen. Tojeiro lehnte zunächst ab unter Verweis darauf, dass sein Doppelrohr-Rahmen bestenfalls stark

AUCH JOHN OGIER, EIN ENTSCHLOSSENER, ERFOLGREICHER HÜHNERZÜCHTER UND AMATEUR-RENNFAHRER AUS DER GRAFSCHAFT ESSEX, HATTE DEN AC ACE IN LONDON GESEHEN UND WAR SEHR BEEINDRUCKT.

In der Folge bemühte sich Ogier um Jaguar-Motoren. Er kontaktierte zuerst David Murray, die graue Eminenz hinter dem erfolgreichen schottischen Rennstall Ecurie Ecosse mit Jaguar-Rennwagen, der wiederum die Fäden zu Jaguar-Rennleiter Lofty England spann. Schließlich erhielten Ogier und Tojeiro für 925 britische Pfund einen C-Type-Motor, der aber bald auf den technischen Stand eines D-Type-Aggregates gebracht wurde. Reg Tanner, Motorsport-Manager von Esso, war bereit, für die beabsichtigten drei Tojeiro-Jaguar für die Saison 1956 mit der Lieferung von Schmiermitteln zu unterstützen. Um den Jaguar-Motor und das MossVierganggetriebe herum konzipierte

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John Tojeiro einen besonders leichten Rennsportwagen, der letztlich noch rund 140 Kilogramm weniger wog als der Jaguar D-Type des Werkes. Der Radstand betrug nur 2,21 Meter. Der Dreiecks-Rohrrahmen enthielt keine Querblatt-Fedeung mehr, sondern erstmals Schraubenfedern mit mittigen Stoßdämpfern. Vorn waren die Räder an oben- und untenliegenden Dreieckslenkern aufgehängt, hinten kam eine de Dion-Achse mit parallelen Längslenkern und Wattgestänge zum Zuge. Der Wagen war mit Scheibenbremsen ausgerüstet, hinten innenliegend, um die ungefederten Massen zu reduzieren. John Tojeiro entwarf die tief geduckte, strömungsgünstige Karosserie mit niedriger Windschutzscheibe und Kopfstütze für den Fahrer selbst. Sie wurde bei Panelcraft gebaut. John Ogier testete erstmals im Mai 1956 in Snetterton den fertigen Wagen, der auf Anhieb schnell war und einen sehr guten Eindruck hinterließ. Er war aber der Meinung, dass es nun noch eines wirklich konkurrenzfähigen Fahrers bedurfte und engagierte für die Rennen Richard „Dick“ Protheroe, im Zweiten Weltkrieg Bomber-Pilot und auch nach dem Krieg unter anderem Test-Pilot für die Royal Air Force. Nach einem vierten Platz im Sportwagenrennen anlässlich des britischen Grand Prix in Silverstone 1956 konnte Protheroe drei Wochen später, beim „BARC Crystal Palace“ am 6. August 1956, den ersten Sieg eines Tojeiro-Jaguar sicherstellen. Der Wagen wurde letztlich an den Neuseeländer Frank Cantwell verkauft, der Anfang 1958 in seiner Heimat auch noch zu guten Platzierungen kam, bevor er sich damit überschlug, wobei der Wagen in Brand geriet. Er wurde aber wieder aufgebaut. Ende 1956 gründeten John Tojeiro und John Ogier dann die Tojeiro Car Company, wobei Tojeiro in der Folge parallel auch die gerade sehr populäre 1.100 ccm-Klasse für Rennsportwagen ins Visier nahm. Hierfür entwickelte er auch später den Tojeiro-Climax.

ÜBER DEN WINTER 1956/57 BAUTE DIE TOJEIRO CAR COMPANY DANN EINEN ZWEITEN TOJEIRO-JAGUAR AUF. HIERBEI WURDEN DER RADSTAND UM 7,6 ZENTIMETER VERLÄNGERT UND DIE SPUR VERBREITERT. TOJEIRO VERSUCHTE DADURCH, DAS NERVÖSE HANDLING DES ERSTEN WAGENS IN DEN GRIFF ZU BEKOMMEN. AUSSERDEM ÜBERARBEITETE ER DIE HINTEREN RADAUFHÄNGUNGEN, UND DER NEUE WAGEN STAND AUF SPEICHENRÄDERN.

„TAD 158“ UND „TAD 158/N2“ Über den Winter 1956/57 baute die Tojeiro Car Company dann einen zweiten Tojeiro-Jaguar auf. Hierbei wurden der Radstand um 7,6 Zentimeter verlängert und die Spur verbreitert. Tojeiro versuchte dadurch, das nervöse Handling des ersten Wagens in den Griff zu bekommen. Außerdem überarbeitete er die hinteren Radaufhängungen, und der neue Wagen stand auf Speichenrädern. Als das Chassis fertiggestellt war, entwarf der prominente ostenglische Künstler Cavendish Morton, auch bekannt durch seine technischen Zeichnungen von Flugzeugen, Schiffen und Automobilen für das Magazin „Sphere“, mit intuitivem Gespür für Aerodynamik eine neue Karosserie, die vom Karosseriebauer Maurice Gomm in West Byfleet verwirklicht wurde. Den Kontakt zu Morton hatte John Ogier vermittelt, ein Bewunderer seiner Arbeiten für die Zeitschrift. Die Zusammenarbeit am neuen TojeiroJaguar begründete auch eine lange Freundschaft zwischen John Tojeiro und Cavendish Morton. Der fertige Wagen wurde in Silverstone getestet, bevor Cooper-Werks-

Ron Flockhart im Ecurie EcosseTojeiro- Jaguar beim „BARC 200 Meeting“ in Aintree 1959

fahrer Jack Brabham damit im Juni 1957 beim „London Trophy Meeting“ in Crystal Palace Vierter wurde. In der Folge griff auch Lotus-Werksfahrer Graham Hill ins Lenkrad, belegte beim „BRSCC Bank Holiday Meeting“ in Brands Hatch im August den zweiten Platz, schied aber bei der „Daily Express Trophy“ in Silverstone Mitte September mit gebrochenem Radlager aus. Am 28. September gelang auch Jack Brabham noch einmal ein zweiter Platz bei der „National Open Goodwood Trophy“. Im Oktober 1957 bestritt dann John Ogier damit das Bergrennen Stapleford. Er verlor die Kontrolle über den Wagen, drehte sich, schleuderte gegen die Strohballen, und der Wagen überschlug sich. Ogier wurde aus dem Cockpit geworfen und brach sich ein Bein. Die Reste des Autos, dessen Renneinsätze damit beendet waren, landeten in John Tojeiro’s Werkstatt in Barkway. Jener 57er Tojeiro-Jaguar hatte auch David Murray, den Teamchef der Ecurie Ecosse, überzeugt. Er fand es an der Zeit, seine in die Jahre gekommenen Jaguar D-Type, die 1956 und 1957 auch die 24h Le Mans im Gesamtklassement gewonnen hatten, durch modernere Fahrzeuge abzulösen.

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Jack Brabham im WerksTojeiro-Jaguar in Goodwood 1957

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CARS - TOJEIRO-JAGUAR Tojero

So orderte er für 1958 neben einem Lister-Jaguar auch einen solchen Tojeiro-Jaguar und erhielt die Fahrgestellnummer „TAD 158“. Dieser Tojeiro-Jaguar, der in den Händen des zweifachen Le MansSiegers und Connaught-Formel 1-Piloten Ivor Bueb am 19. Juli 1958 bei einem Sportwagenrennen anlässlich des britischen Grand Prix in Silverstone mit einem vierten Platz debütierte, wurde der im Sport erfolgreichste. Aus dem September 1958 (Innes Ireland in Charterhall) und dem Mai 1959 (Ron Flockhart in Goodwood) stehen auch zwei Siege zu Buche. Bei dem auf diesen Seiten abgebildeten Tojeiro-Jaguar, der im Februar 2012 von Silverstone Auctions

BEI DEM AUF DIESEN SEITEN ABGEBILDETEN TOJEIRO-JAGUAR, DER IM FEBRUAR 2012 VON SILVERSTONE AUCTIONS VERSTEIGERT WURDE, HANDELT ES SICH UM EIN IDENTISCHES FAHRZEUG, NACH ANGABEN DES AUKTIONATORS UM DIE FAHRGESTELLNUMMER „TAD 158/N2“.

versteigert wurde, handelt es sich um ein identisches Fahrzeug, nach Angaben des Auktionators um die Fahrgestellnummer „TAD 158/N2“. Im Rahmen der Beschreibung des Autos veröffentlichte der Auktionator auch einen Brief von John Tojeiro selbst vom 26. Januar 1995, in dem er attestiert: „Das ist der zweite Tojeiro-Jaguar, den meine Firma 1958 baute. Er wurde von John Ogier bestellt, der damals im Kopf hatte, er könnte beispielsweise bei Bergrennen eingesetzt werden. Auch dachte er, er könnte Herrn Rivers Fletcher dafür interessieren, den Wagen im Wettbewerb an den Start zu bringen. Die Ecurie Ecosse hatte den vorher gebauten Tojeiro-Jaguar ‚TAD 158‘ von

CARS - TOJEIRO-JAGUAR Tojero

John Ogier geliehen und parallel zu ihrem Lister-Jaguar eingesetzt. Auch David Murray brachte Interesse an ‚TAD 158/N2‘ zum Ausdruck, und so bauten wir ihn. Dann aber wurde das Reglement für Le Mans geändert (Hubraum-Limit für Rennsportwagen begrenzt auf drei Liter, Red.), und so bestellte er ‚TAD 159‘ mit einem Dreiliter-Motor und einer besonders aerodynamischen Karosserie, wie er auch im Le Mans-Rennen 1959 am Start war. In der Folge übernahm John Ogier ‚TAD 158/N2‘ für sich selbst. Dann aber wechselte sein Interesse auf andere Projekte, und er gab den Wagen ohne Motor, Getriebe und Räder zurück. Er wurde aufbewahrt, bis wir 1989 die Restaurierung starteten (die bis 1994

IM RAHMEN DER BESCHREIBUNG DES AUTOS VERÖFFENTLICHTE DER AUKTIONATOR AUCH EINEN BRIEF VON JOHN TOJEIRO SELBST VOM 26. JANUAR 1995, IN DEM ER ATTESTIERT:

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dauerte, Red.). Die Restaurierung des Chassis, der Aufhängungen und der Lenkung habe ich selbst durchgeführt, die restlichen Arbeiten wurden von mir überwacht. Motor, Getriebe und Räder entsprechen dem OriginalZustand. Die Karosserie wurde von Gomm Sheet Metals gefertigt, die auch die Original-Karossen hergestellt hatte. Ich bin sehr überzeugt von der Qualität dieses Autos, es ist ein wertvolles Beispiel meiner Arbeit.“

NICHT IMMER EINE GLÜCKLICHE HAND Als Designer war John Tojeiro in zahlreiche Projekte involviert, hatte dabei aber nicht immer eine glückliche Hand. Nach seinen Eigenkonstruktio-

Für einen „großen“ Rennsportwagen jener Tage wirkt der Tojeiro-Jaguar im ersten Moment beinahe zierlich

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Drei 45 DCOE Weber-Vergaser (links), Scheibenbremsen hinten innenliegend (rechts)

SPORTLICHE ERFOLGE DER TOJEIRO-JAGUAR 1956-1959 DATUM

VERANSTALTUNG

FAHRER

GESAMT

1956 14.7.1956

Dick Protheroe (GB)

Sieger

“SMRC” Snetterton

Dick Protheroe (GB)

Sieger

„British Empire Trophy“ Oulton Park

Dick Protheroe (GB)

22.4.1957

„Sussex Trophy“ Goodwood

Dick Protheroe (GB)

18.5.1957

„Stanley Sears Trophy Meeting“ Snetterton

Archie Scott-Brown (GB) Dick Protheroe (GB)

10.6.1957

„London Trophy Meeting“ Crystal Palace

Jack Brabham (AU)

28.7.1957

„Vanwall Trophy Meeting“ Snetterton

Peter Gammon (GB)

5.8.1957

„BRSCC Bank Holiday Meeting“ Brands Hatch

Graham Hill (GB) Peter Gammon (GB)

2. 5.

1.9.1957

„MRC Autumn Meeting“ Snetterton

Peter Gammon (GB)

Jack Brabham (AU)

Grand Prix Ardmore

Frank Cantwell (NZ)

„Teretonga International Trophy Meeting“ Teretonga Park

Frank Cantwell (NZ)

19.7.1958

British Grand Prix Silverstone

Ivor Bueb (GB)

28.9.1958

Charterhall

6.8.1956

British Grand Prix Silverstone „BARC Crystal Palace“ 1957

31.3.1957 6.4.1957

28.9.1957

„Goodwood Trophy“ Goodwood

7. Sieger 2.

1958 11.1.1958 8.2.1958

Innes Ireland (GB)

Sieger

1959 30.3.1959

“Sussex Trophy” Goodwood

Jock Lawrence (GB)

18.4.1959

“BARC 200 Meeting” Aintree

Ron Flockhart (GB)

“International Trophy Meeting” Silverstone

Ron Flockhart (GB)

18.5.1959

“Whitsun Trophy” Goodwood

Ron Flockhart (GB)

Sieger

3.10.1959

Silverstone

Anthony Maggs (ZA)

2.5.1959

CARS - TOJEIRO-JAGUAR

nen zu Beginn der 50er Jahre und den bereits erwähnten AC Ace (1953) und Tojeiro-Climax (1958) entwickelte er auch den Britannia GT mit Ford Zephyr-Motor und einen Britannia Formel Junior, dann brach Britannia 1960 zusammen. Ähnlich erging es ihm mit dem Sportwagen-Projekt Berkeley Bandit des WohnwagenHerstellers Berkeley, der 1961 vom Markt verschwand. Für Le Mans 1962 initiierte dann die Ecurie Ecosse zwei Mittelmotor-Tojeiro-Coupés mit 2,5 Liter-ClimaxMotor, von denen nur eines zum Einsatz kam und ausfiel. In diese Wagen

AM 16. MÄRZ 2005 VERSTARB ER NACH LANGER KRANKHEIT IM ALTER VON 81 JAHREN IN CAMBRIDGE.

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baute Tojeiro später großvolumige Ford- und Buick-V8-Motoren ein, der junge Jackie Stewart machte damit in britischen Clubrennen auf sich aufmerksam. Von seiner Bauart her gilt dieses Auto als erster MittelmotorGT, obwohl es von seinen Stückzahlen her nie als Granturismo homologiert werden konnte. In der Folge konzentrierte sich John Tojeiro dann auf die Fertigung von Teilen für größere Hersteller. Am 16. März 2005 verstarb er nach langer Krankheit im Alter von 81 Jahren in Cambridge.

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Technische Daten TOJEIRO-JAGUAR „TAD 158/N2“, KONSTRUKTION 1958

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MOTOR: › JAGUAR D-TYPE-REIHENSECHSZYLINDER › BOHRUNG: 87,0 MM › HUB: 106,0 MM › HUBRAUM: 3.781 CCM › VENTILE PRO ZYLINDER: ZWEI › VENTILSTEUERUNG: DOPPELTE OBENLIEGENDE NOCKENWELLE › TROCKENSUMPFSCHMIERUNG › GEMISCHAUFBEREITUNG: DREI 45 DCOE WEBERVERGASER › LEISTUNG: CA. 300 PS

FAHRWERK: › DREIECKS-ROHRRAHMEN › AUFHÄNGUNG VORN: DOPPELTE DREIECKSLENKER › AUFHÄNGUNG HINTEN: DE DION-ACHSE MIT PARALLELEN LÄNGSLENKERN UND WATTGESTÄNGE › RÄDER: DUNLOP ALUMINIUM V: 6.00X16, H: 6.50X16 › BREMSEN: RUNDUM SCHEIBENBREMSEN, HINTEN INNENLIEGEND

KRAFTÜBERTRAGUNG: › JAGUAR D-TYPE-LIGHTWEIGHT-VIERGANGGETRIEBE, VOLL SYNCHRONISIERT › HECKANTRIEB

ABMESSUNGEN UND GEWICHT: › LÄNGE: 3.810 MM › BREITE: 1.727 MM › RADSTAND: 2.286 MM › SPUR: VORN UND HINTEN 1.308 MM › LEERGEWICHT: 725 KG › TANKINHALT: 180 LITER

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CARS - BÜ ILLUSTRATION

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Sogar daf端r zu haben, ... 8 8 9 1 r e d , 6 4/ 1 9 e h c s r hm o a n l i e t 0 ... ein P 0 0 1 a j a B r e d n auch a

CARS - PORSCHE 914/6

ZUNÄCHST EINE HALBE FAMILIENANGELEGENHEIT Auch heute noch, nahezu 45 Jahre nach seiner Weltpremiere auf der IAA in Frankfurt 1969, wirkt der VWPorsche auf den ersten Blick immer noch ein wenig zeitlos oder doch zumindest seiner eigentlichen Zeit weiter voraus – Mittelmotor, keine Tonne Gewicht, völlig schnörkellose, flache Karosserie ohne einen Strich zu viel, die kompromisslose Konzentration auf das absolut Notwendigste eines Sportwagens. Das war seinerzeit das Ergebnis einer außergewöhnlichen Vereinbarung per Handschlag zwischen dem Volkswagen-Chef Heinrich Nordhoff und Ferry Porsche, einer halben Familien-Angelegenheit. Denn Nordhoffs Tochter Elisabeth war mit Ferrys Neffen Ernst Piëch verheiratet. Die Kooperation zwischen Volkswagen und Porsche im Hinblick auf die gemeinsame Entwicklung des VW-Porsche 914 sollte gleich mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen. In der zweiten Hälfte der 60er Jahre suchte Volkswagen nach einem

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sportlichen Nachfolger für den auf dem Käfer basierenden und technisch veralteten Karmann Ghia, überdies waren dessen barocke Rundungen passé, die Kundschaft stand längst auf klare Kante, Klappscheinwerfer galten als letzter Schrei im Autodesign. Porsche wiederum fehlte ein preiswertes Einstiegsmodell, da 1965 der 356 eingestellt wurde und der 912 – ein abgespeckter 911 mit dem 66 kW (90 PS) leistenden Vierzylinder des 356 C – sich gegenüber den Sportwagen der Konkurrenz nicht behaupten konnte. Wenige Wochen nach der Vorstellung des ersten Prototyps am 1. März 1968 verstarb Heinrich Nordhoff aber nach schwerer Krankheit. Sein Nachfolger bei VW, Kurt Lotz, soll die mündliche Vereinbarung zwischen Nordhoff und Ferry Porsche nicht anerkannt und die Ansicht vertreten haben, VW habe alle Rechte an der Karosserie, weshalb Porsche sie allenfalls gegen Beteiligung an den Werkzeugkosten erhalten würde. Das erschwerte die Zusammenarbeit erheblich, als Kompromiss gründeten VW und Porsche Anfang 1969 für Marketing und Vertrieb des 914

TEXT:

Erich Kahnt

FOTOS:

Michael Thier, Porsche-Archiv

Die FünfgangSchaltung (links) wurde in zeitgenössischen Testberichten wiederholt auch als etwas hakelig bezeichnet

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CARS - PORSCHE 914/6

1: Öleinfüllstutzen 2: Das Cockpit reduziert sich auf das Notwendigste eines Sportwagens 3: Tacho ausgelegt bis 240 km/h - mit dem 2,7 LiterMotor des Carrera RS schafft er locker rund 230 km/h 4: in den 70er Jahren gab es noch echtes Metall bei der Türentriegelung

die „VW-Porsche Vertriebs G.m.b.H.“ (kurz VG), die bald vom Stuttgarter Porsche-Gelände ins nahegelegene Ludwigsburg umzog. Deshalb sind Werksfahrzeuge des 914/4 auf Fotos zumeist mit dem Kennzeichen „LB“ zu sehen. Zudem verfügte Volkswagen seinerzeit nicht über die nötigen Produktionskapazitäten, holte den Karosseriebauer Karmann in Osnabrück mit ins Boot, der jedoch nicht die bei Porsche gewünschte Qualität liefern konnte. Die nötigen Nacharbeiten machten die Karosserie eines 914 darum letztlich so teuer wie die eines 911. Entwickelt wurde das Auto binnen 37 Monaten. Während die Technik weitgehend aus den Regalen der beteiligten Hersteller stammte, hatte der Porsche-Designer Heinrich Klie

VON BEGINN AN ÜBERZEUGTE DER 914 DURCH SEIN FAHRVERHALTEN, EIGNETE SICH INSBESONDERE ZU FLOTTER KURVENHATZ AUCH LANGE ZEIT BESSER ALS SEIN HECKLASTIGER, GRÖSSERER BRUDER PORSCHE 911.

die komplett neue Karosserie entworfen. Wohl polarisierte das Design anfangs sogar, aber die geradlinige, mutig proportionierte Außenhaut mit Klappscheinwerfern und Targadach erwies sich über die Zeit doch als großer Wurf. Und sie kleidete im Grunde einen Meilenstein in der Automobilgeschichte, der 1969 in Frankfurt präsentierte Porsche 914 war und ist das erste Großserien-Fahrzeug in Mittelmotor-Bauweise. Mit dem Motor vor der Hinterachse erreichten die Ingenieure eine optimale Verteilung des Gewichts auf Vorder- und Hinterachse. Von Beginn an überzeugte der 914 durch sein Fahrverhalten, eignete sich insbesondere zu flotter Kurvenhatz auch lange Zeit besser als sein hecklastiger, größerer Bruder Porsche 911.

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PORSCHE 914/6: „ER GIBT DIE BESSERE, SCHNELLERE RESPONSE“ Das Motorenangebot per ModellStart war überschaubar: Der Kunde hatte die Wahl zwischen einem 1,7 Liter-Vierzylinder-Boxer aus der VW-Limousine 411, der dank Benzineinspritzung 80 PS leistete, und dem luftgekühlten Zweiliter-Sechszylinder-Boxer aus dem Porsche 911 T mit 110 PS Leistung. Schon die jeweiligen Produktionsstandorte ließen einen Rückschluss auf den Stellenwert der einzelnen Versionen zu. Während die Vierzylinder-Modelle bei Karmann in Osnabrück vom Band liefen, kümmerte sich Porsche in Eigenregie um den 914/6 und komplettierte die von Karmann zugelieferten Rohkarosserien in Stuttgart-Zuffenhausen.

ZEITGENÖSSISCHE TESTBERICHTE BELEGEN, DASS DER 914/6 IN DEN FAHRLEISTUNGEN SOGAR DER ZWISCHENZEITLICH NOCH EINMAL AUF 2,2 LITER UND 115 PS VERSTÄRKTEN NEUAUFLAGE DES PORSCHE 911 T EIN WENIG DEN RANG ABLIEF.

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Zeitgenössische Testberichte belegen, dass der 914/6 in den Fahrleistungen sogar der zwischenzeitlich noch einmal auf 2,2 Liter und 115 PS verstärkten Neuauflage des Porsche 911 T ein wenig den Rang ablief. Der 914/6 beschleunigte in nur 8,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, der 911 T benötigte für die gleiche Übung mehr als neun Sekunden. Und auch in der Endgeschwindigkeit hatte der rund 100 Kilogramm leichtere Mittelmotor-Sportler mit 208 km/h gegen 204 km/h die Nase knapp vorn. Ganz abgesehen einmal vom auch besseren Fahrverhalten, das in Kurven die Haftgrenze in neue Dimensionen verschob. „Der 914/6 ist mehr Fahrauto als der 911,“ attestiert auch Walter Näher, langjähriger Fahrwerksentwickler bei Porsche, „er gibt die bessere, schnellere Response.“

In diesem speziellen 914/6 sorgt der 2,7 Liter-Motor des Carrera RS für eine herausragende Performance

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CARS - PORSCHE 914/6

MOTOR:

› LUFTGEKÜHLTER PORSCHE-BOXERSECHSZYLINDER AUS LEICHTMETALL, MITTELMOTOR › BOHRUNG: 90,0 MM › HUB: 70,4 MM › HUBRAUM: 2.687 CCM › VENTILE PRO ZYLINDER: ZWEI › VENTILSTEUERUNG: EINE OBENLIEGENDE NOCKENWELLE PRO ZYLINDERBANK › VERDICHTUNG: 8,5:1 › TROCKENSUMPFSCHMIERUNG › GEMISCHAUFBEREITUNG: MECHANISCHE EINSPRITZUNG BOSCH › LEISTUNG: 154 KW/210 PS BEI 6.300/MIN. › MAXIMALES DREHMOMENT: 255 NM BEI 5.100/MIN.

KRAFTÜBERTRAGUNG:

› FÜNFGANG-GETRIEBE, VOLL SYNCHRONISIERT › HECKANTRIEB

FAHRWERK:

› SELBSTTRAGENDE GANZSTAHL-KAROSSERIE ABNEHMBARES GFK-DACHTEIL, ZWEI TÜREN › RADAUFHÄNGUNG VORN: QUERLENKER, TORSIONSSTABFEDERUNG, TELESKOPDÄMPFER › AUFHÄNGUNG HINTEN: LÄNGSLENKER, SCHRAUBENFEDERN, TELESKOPDÄMPFER, STABILISATOR › ZAHNSTANGENLENKUNG › RAD-DIMENSIONEN: VORN 7X15, HINTEN 8X15 › REIFEN-DIMENSIONEN: VORN 185/70 VR 15, HINTEN 215/70 VR 15 › BREMSEN: RUNDUM SCHEIBENBREMSEN, VORN INNENLIEGEND

ABMESSUNGEN UND GEWICHT:

› LÄNGE: 3.985 MM › BREITE: 1.740 MM › HÖHE: 1.240 MM › RADSTAND: 2.450 MM › SPUR: VORN 1.361 MM, HINTEN 1.382 MM › LEERGEWICHT: 1.077 KG

Technische Daten PORSCHE 914/6 RS 2.7 KONSTRUKTION 1969 MOTOR 1972

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Die Achilles-Verse des stärkeren 914 wurde dann aber sein Verkaufspreis. Der günstigste Porsche 911 kostete seinerzeit nur rund 1.000 Mark mehr, genoss dafür das Image hochwertiger zu sein, und mit ihm konnte der Eigentümer nicht aus Versehen doch für einen VW-Fahrer gehalten werden. So verkaufte sich der 914/6 relativ schlecht, 1972 stellte Porsche seine Produktion mangels Nachfrage nach lediglich etwas mehr als 3.300 Stück ein. Insgesamt wurde der VWPorsche seit Herbst 1969 in knapp 120.000 Einheiten vertrieben, die meisten 914 stellte Karmann in Osnabrück in der Version 914/4 her.

IN AMERIKA STETS ALS ECHTER PORSCHE VERKAUFT UND DORT BIS MITTE DER 80ER JAHRE SOGAR IM JEWEILS MODERNEN MOTORSPORT IM EINSATZ Der Porsche 914/6 wurde aber – nicht zuletzt auf Grund seiner hervorragenden Fahreigenschaften – vorwiegend auf den Rundstrecken auch ein weltweit beliebtes Wettbewerbsfahrzeug mit unzähligen Klassensiegen. Im Rennsport kam vor allem der

In den USA wurde der Porsche 914 von Beginn an stets als echter Porsche verkauft und war dort im jeweils modernen Motorsport bis weit in die 80er Jahre hinein vertreten

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Zu flotter Kurvenhatz war der Porsche 914/6 lange Zeit besser geeignet als der hecklastige Porsche 911

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durch das so genannte „Sport-Kit“ modifizierte Porsche 914/6 R zum Einsatz. Wegen seiner Zulassung in der GT-Klasse der FIA setzte sich für ihn dann der Name Porsche 914/6 GT durch. Das Werk stellte etwa 32 Porsche 914/6 GT her, hinzu kamen zirka 400 offizielle GT-Kits von Porsche. Da die Granturismo über Fahrgestellnummern aus der laufenden Produktion verfügten, ist hier eine exakte Identifizierung schwieriger. Neben Kotflügelverbreiterungen, Karosserieverstärkungen und einem zusätzlichen Front-Ölkühler ist in diesem Zusammenhang vor allem der 2,0-Liter-Motor mit Doppelzündung erwähnenswert, der in die Rennversion des 914/6 GT eingebaut wurde. Im letzten Modelljahr 1976 wurden vom 914 nur noch 4.075 Exemplare produziert, die allesamt für den US-

1988 GING ER DANN UNTER ANDEREM DORT AUCH ALS FAHRER MIT DEM HIER GEZEIGTEN PORSCHE 914/6 AN DEN START.

Markt bestimmt waren. Jenseits des Atlantiks war das Auto auf Grund des dortigen Audi-/Porsche-Vertriebsnetzes stets als echter Porsche verkauft und sehr oft von Porsche-Händlern mit entsprechenden Logos und Wappen versehen worden. Speziell in den USA war man sogar verrückt nach dem 914/4, dem die Wolfsburger 1972 eine Hubraumerweiterung des luftgekühlten Boxermotors auf zwei Liter spendierten mit nun strammen 100 PS. Und so waren Versionen des Porsche 914/6 gerade auf amerikanischen Rennstrecken im jeweils modernen Motorsport teils noch außergewöhnlich lange unterwegs. Die Chronik verzeichnet bei großen Langstreckenrennen wie 24h Daytona, 12h Sebring, 12h Riverside, 6h Watkins Glen oder 6h Mosport Renneinsätze dieses

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Sportwagens bis Mitte der 80er Jahre, letzte Einsätze in der Granturismo-Kategorie der IMSA-Serie sogar noch zwischen 1985 und 1987.

AUCH DIE PORSCHE-MOTOREN FÜR DIE SIEGERFAHRZEUGE DER BAJA 1000 GEBAUT Auch der auf diesen Seiten vorgestellte Porsche 914/6 hat so manches sportliche Abenteuer in Übersee hinter sich. Zu seinen Vorbesitzern zählt auch der Deutsche Volker Bruckmann, der seine berufliche Karriere einmal 1959 als Motorenbauer bei der Joseph Hotz KG in Wolfsburg, quer gegenüber vom Volkswagen Werk in Wolfsburg begonnen hatte. Später übersiedelte er in die USA, wo er heute noch lebt. Als leidenschaftlicher Motorsport-Anhänger assistierte er bereits bei den 24 h Daytona 1970 in den Boxen beim Einsatz des

Porsche 917 von Porsche Salzburg sowie 1971 bei den amerikanischen Markenweltmeisterschafts-Läufen im Martini-Porsche-Team von Udo Schütz und Hans-Dieter Dechent. So war er auch beteiligt am Gesamtsieg des 917 von Vic Elford und Gerard Larousse bei den 12h Sebring 1971. In den 70er Jahren gründete er sein eigenes Unternehmen in San Diego/ Kalifornien, das sich hauptsächlich mit der Vorbereitung aller möglichen Porsche-Motoren für Rennfahrzeuge widmete. Zwischen Ende der 70er und Ende der 80er Jahre setzte er aber auch wiederholt eigene RennPorsche ein und war auf diesen phasenweise auch als Fahrer recht erfolgreich. Unter anderem beendete er zweimal die 24h Daytona als jeweils Sechster in der Klasse, dabei 1981 schon einmal in einem Porsche 914/6. Zwischen 1982 und 1988 baute Bruckmann auch die Porsche-

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Motoren, die die Siegerfahrzeuge der „Baja 1000“ antrieben, ein namhaftes den Rallye Raids ähnliches, strapaziöses Straßen- und Wüstenrennen für Autos und Motorräder auf der niederkalifornischen Halbinsel Mexikos. 1988 ging er dann unter anderem dort auch als Fahrer mit dem hier gezeigten Porsche 914/6 an den Start. Dabei hatte Bruckmann seinen 914/6 in Anlehnung an eine limitierte Sonderserie des Werkes Anfang der 70er Jahre (elfmal gebauter, so genannter Porsche 916 für sehr gute Kunden des Hauses mit Kotflügelverbreiterungen und fixem Stahldach) mit dem 210 PS starken 2,7 Liter-Leichtmetall-Boxer-Sechszylinder aus dem 73er Carrera RS ausgerüstet. Dieses Triebwerk befindet sich heute noch im Auto.

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TEXT:

Ruth Bedbur

FOTOS:

Arnd Gottschalk und Thilo Vogel (FH Aachen), Porsche Archiv

HISTORY - PORSCHE 962 ART-CAR

Uwe Niermann ist ein international gefragter Experte für Young- und Oldtimer, ein Mann mit Leidenschaft, ein Macher, ein Querkopf. Und er hat sein Hobby zum Beruf gemacht. Als Sohn eines Bauunternehmers studierte er nach einer Bauzeichnerlehre Architektur an der FH Aachen. Doch irgendwie tat er sich schwer mit

STEHT MAN DEM PORSCHE 962 CK6 GEGENÜBER, BLEIBT EINEM DER ATEM WEG.

dem großen weißen Blatt Papier, das vor ihm lag. Ganz anders war es mit Autos. Uwe Niermann liebte es, neben dem Studium an ihnen herumzuschrauben und baute sich so seinen ersten eigenen Käfer. Heute betreibt der 42-jährige Familienvater das Automobilzentrum Aachen und restauriert im prächtigen alten Schlachthof

FH-ALUMNUS UWE NIERMANN UND POP-ARTKÜNSTLER PETER KLASEN BRINGEN PORSCHELEGENDE WIEDER AUF DIE RENNBAHN

Stück für Stück und mit großer Hingabe lackierten der 70-jährige Peter Klasen und seine Mitarbeiter in präziser Handarbeit den Porsche 962 CK 6 neu.

HISTORY - PORSCHE 962 ART-CAR

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Ölgetränkte Luft erfüllt den Raum. Behutsam drückt sich Sonnenlicht an ﬁligranen Karosserien vorbei und taucht die Werkstatt in ein angenehm warmes Licht. An einer Wand hängt ein schmuddeliges Bild von 1995. Günter Thiele, Chefmechaniker und Mitarbeiter von Uwe Niermann, und ein Rennwagen sind darauf zu sehen. „Das war unser Sieg beim 24-Stunden-Rennen damals in Daytona“ erklärt das Rennsport-Urgestein stolz. Autos, allen voran Porsche – etwa den Fahrzeugtyp von James Dean oder den Porsche 962 CK6 von 1990. Letzterer soll schon bald wieder auf die Rennstrecke. „Meine Kunden sind unglaublich große Sammler, aber auch Fahrer“, erklärt Niermann. „Ich habe die technische Verantwortung, bringe die Einzelteile wieder zusammen und die Wagen schließlich auf die Strecke.“ 800 PS aus einem Dreiliter-Sechszylinder mit Turboaufladung, bis zu 400 Kilometer pro Stunde Spitzengeschwindigkeit: Steht man dem Porsche 962 CK6 gegenüber, bleibt einem der Atem weg. Ungeheuer flach und breit kauert er auf dem Asphalt, nur darauf wartend, sein Reifenprofil in den Teer zu krallen und davonzuschießen. Kurzheck, verdeckte Radausschnitte und ein in der Mitte des Hecks befestigter Flügel sind die typischen Merkmale dieses Autos. Und es hat Geschichte geschrieben. 1990 sollte der Franzose Phillippe Alliot mit Bob Wollek und Jonathan Palmer für das Joest-Team das legendäre 24-Stunden-Rennen von Le Mans an der Sarthe bestreiten, das Team gehörte zu den Favoriten. Ein Trainingsunfall verhinderte jedoch den Start der Mannschaft, so dass die Organisatoren kurzfristig einen anderen Cockpitplatz für den Nationalhelden Alliot suchen mussten. Fündig wurden sie bei den in Rennfahrerkreisen bekannten Kremer-Brüdern aus

Köln, die jenen Porsche 962 CK6 an den Start schickten. Gemeinsam mit seinen Kollegen Patrick Gonin und Bernard de Dryver kam Alliot nach 319 Runden oder 4.338 Kilometern ins Ziel – auf Platz 16. Der Sieg ging an das Silk Cut Jaguar-Team mit den Fahrern John Nielsen, Price Cobb und Martin Brundle. Doch auch wenn das Kremer-Team beim härtesten Langstreckenrennen der Welt keine vorderen Plätze erreichte, so war die Porsche-Version von 1990 mit Sicherheit die schönste. Das vom deutschen Künstler Peter Klasen entwickelte Pop-Art-Design war in der Rennfahrtszene einzigartig. Doch das Fahrzeug brannte bei einem Rennen vollständig aus. Jetzt, fast ein Vierteljahrhundert später, erweckt der 70-jährige Künstler persönlich sein Werk wieder zum Leben. „Der wird noch schöner als damals“, sagte er während seinen Lackierarbeiten in der Trierer Straße in Aachen. Stück für Stück und mit großer Hingabe widmete sich der Künstler

mit seinen beiden Mitarbeitern dem Rennwagen, lackierte Farbe für Farbe, alles in Handarbeit, unglaublich akkurat und präzise. Als Vorlage diente ihm dasselbe kleine Rennwagenmodell wie damals. In nur vier Tagen entstand so ein Meisterwerk. Ein unverwechselbares Motorengeräusch ist zu hören, eins, das die Herzen von Porsche-Fans höher schlagen lässt. Da steht er nun, der neue „alte“ Porsche 962 CK6, technisch voll ausgestattet und im bewährten Pop-Art-Design von Peter Klasen. „Der Unerreichbare“, titelte eine Zeitschrift einst über ihn, und lieferte die Belege gleich mit: 288 Siege bei 503 Starts, sieben Triumphe in Le Mans, sechs in Daytona, vier in Sebring - die Gruppe C-Porsche sind Der Porsche 962 die erfolgreichsten Sportwagen aller CK 6 von Philippe Zeiten. In 2014 wird er – begleitet von Alliot, Bernard de Dryver und Uwe Niermann und seinem Team – Patrick Gonin bei ein weiteres Mal an den Start gehen den 24h Le Mans und wer weiß, vielleicht wird er dann 1990 noch einmal Rennsportgeschichte schreiben. Fortsetzung folgt ….

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S A DDAS T H LICHT C I L T F GING OFT O G N GILANGE E G N A LNICHTAUS T H AUS C I N

HISTORY - FUCHS FORMEL VAU

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Früher Fuchs Formel Vau: eine Konstruktion vor einer großen Karriere

S H C U F

– DIE ERSTE DEUTSCHE „FUCHS“ FORMEL-VAU-MANUFAKTUR „FV-HERSTELLER UNTER DER LUPE“ Heinz Fuchs war ein Rennwagenkonstrukteur, dem es gelang, der weltweit verbreiteten Formel Vau in Europa von Beginn an eine ganz besondere Würze zu verleihen. Der junge deutsche Karosseriebauer Fuchs stellte 1965 die ersten käuflichen Rennwagen der zuvor aus den USA importierten Formel-Vau1200-Rennwagen in Deutschland her. Für den bis dahin als Mitarbeiter des Hauses Porsche tätigen Karosseriebauer war es kein Problem, einen solchen Rennwagen nach den neuen Regeln zu bauen. Porsche hatte im Jahr zuvor je sechs Bausätze der Hersteller Beach-Car und Form-Car aus den USA gekauft. Diese Wagen wurden im Porsche-Werk montiert.

Der erste Renneinsatz in Europa erfolgte beim Eberbacher Bergrennen am 16. Mai 1965. Der junge Porsche-Mitarbeiter Heinz Fuchs war von der neuen Technik sofort begeistert und begann im Kreise interessierter Freunde umgehend mit dem Bau eines eigenen Modells. Dem ersten, relativ breiten Fuchs FormelVau-1200-Monoposto verpasste er noch eine Karosserie aus Aluminiumblech. Die trieb Heinz Fuchs persönlich und äußerst gekonnt mit Dengelwerkzeugen per Hand aus dünnen Aluminiumblechen. So entstand ein bemerkenswerter Nachwuchsrennwagen, der erste Fuchs-Formel-Vau. Der Wagen erinnerte in seiner Form an den ersten Formel 2 Porsche 718 der frühen Jahre. Dazu wurde ein VW-Motor frisiert, und los ging‘s.

TEXT:

Hans-Thies Schmidt

FOTOS:

Siegfried Schlüter, Archiv Historische Formel Vau Europa

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HISTORY - FUCHS FORMEL VAU

Fliegender Fuchs am Nürburgring

Heinz Fuchs (kniend) am Vorstart, Helmut Bross im Fuchs Super Vau in Daytona

H C U F FUCHS Kunden aus dem Raum Stuttgart, einer echten Automobil- und Motorsport-Hochburg, standen schnell viele vor der Tür. Mit viel Energie begann Heinz Fuchs in verschiedenen angemieteten Räumlichkeiten und mit beherzten Freunden zu arbeiten. Das führte im Handumdrehen zu einer eigenen Firma in Rutesheim, die schnell zum Mekka für die ständig steigende Zahl von Formel-Vau-Fahrern wurde. Und die kamen nicht nur aus Deutschland. Oben in der Halle wurden Fuchs-Rennwagen gebaut und in einem akustisch geschützten Kellerraum stand eine Motorbremse. Das Licht ging oft lange nicht aus. Der Hubraum der Formel Vau wurde 1968 auf 1300 ccm angehoben. Zu der Zeit entstand bereits der zweite, schlankere Fuchs-Formel-Vau. Heinz Fuchs bot dazu eigene Motoren an, überholte Motoren anderer Tuner, oder bremste regelmäßig auch Rennmotoren vieler Privatfahrer. Er liebte die Technik, er liebte seine Rennwagen-Projekte, und er liebte die Technik von Rennrädern. Auch auf diesem Gebiet setzte der Rutesheimer lange Zeit Maßstäbe.

Nebenbei kamen aber auch immer wieder Aufträge aus der Automobilentwicklung. So wusste man auch in Weissach, wo komplizierte Leichtmetallteile hochwertig hergestellt oder bearbeitet werden konnten. Ganz besonders kam man aber dann, wenn es schnell gehen musste. „Junge, lege die Teile mit der Zeichnung da hin“, hörte ich ihn einmal zu einem Porschemann sagen. Fuchs selbst verschwand noch kurz herunter zur Motorbremse, um danach, wenn es sein musste, die ganze Nacht an eben diesem Kundenauftrag aus Weissach zu tüfteln. Fuchs Formel-Vau Rennwagen wurden derweil in Europa, Amerika und ab und an auch in Süd-Afrika zu unzähligen Siegen gefahren. Männer wie Roland Müller, Helmut Bross, Werner Müller, Willi Braillard (B), Lothar Schöch (A), Marc Surer oder Otto Christmann, Letzterer besonders am Berg, trieben die verschiedenen Fuchs-FV-1200er und -1300er Einvergasermodelle über Jahre von Sieg zu Sieg. 1973 entstand in der „Vau“ im Zuge der neuen VW-Zweivergasermotoren

S H S

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ein besonders flach gehaltener neuer Fuchs-FV-1300. Heinz Fuchs ließ es aber nicht bei der Formel Vau 1300 bewenden. Auch die ab 1973 neu geschaffene Formel-Super-VW wurde in Rutesheim vom Start weg zur Herausforderung. Ein sehr schmales Modell mit breiter flacher „Haifischschnautze“ und später ein neues, voll verkleidetes Modell mit einer breiten Karosse von Radmitte zu Radmitte entstanden in Rutesheim. Neben zirka 160 Formel-V1200/1300-Modellen baute Heinz Fuchs auch etwa 40 Super-Vau-Rennwagen. Viele Fahrzeuge wurden als Bausätze ausgeliefert. Einige Fahrer arbeiteten während ihrer aktiven Zeit sogar als Mitarbeiter bei Fa. Fuchs in der Produktion, so beispielsweise Dieter Frentzen. Der Sindelfinger baute sich für eigene Einsätze in seiner Zeit als Fuchs-Mitarbeiter selbst mehrere FV-1300-Modelle auf. Auch andere Rennwagenhersteller bewegten am Beginn ihrer Karriere Fuchs-Rennwagen, darunter Karringer-Konstrukteur Horst Karr oder EUFRA-F3Hersteller Eugen Pfisterer.

VIELE FAHRZEUGE WURDEN ALS BAUSÄTZE AUSGELIEFERT.

Unvergessen sind die Einsätze des Herrenbergers Helmut Bross bei den legendären Rennschlachten in Daytona/USA. Berichtet der Herrenberger im Kreise von Freunden, wie jüngst wieder bei der Stuttgarter Retro Classic, so gewinnt man den Eindruck mitten im Geschehen zu sein und nicht bereits 40 Jahre später darüber zu hören. Übrigens war jener Fuchs-SuperVau-Rennwagen mit der markanten Haifischfront beim 50. Formula Vee Jubiläum 2013 in den USA am Start. Der Schweizer Christoph Hasler stellte seinen Fuchs-Super-Vau in Originallackierung dafür zur Verfügung. Den gleichen Wagen fuhr Helmut Bross anschließend persönlich bei einem Renneinsatz in Hockenheim.

1: Der geniale Tüftler am Werk 2: Anstoßen auf den ersten Fuchs Super Vau mit Haifischscnauze 3: Nicht nur technisch, auch ästhetisch ein Highlight: der erste Super Vau aus Rutesheim 4: Seitenansicht des ersten Super Vaus bei „Strömungsversuchen“

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HISTORY - OLAF MANTHEY

Manthey-

e ig t r a ig z in e e in e

HISTORY - OLAF MANTHEY

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I. Prolog

In einem Gespräch mit unserem Mitarbeiter Thomas Nehlert lässt Olaf Manthey seinen Werdegang vom Rennfahrer hin zum Teamchef eines der erfolgreichsten privaten PorscheRennställe und Unternehmer Revue passieren.

Racing – Erfolgsgeschichte

24 Stunden Nürburgring, 20. Mai 2012, kurz vor 16.00 Uhr: Der von Manthey-Racing betreute „Wochenspiegel“-Porsche 911 GT 3 R, Startnummer 11, mit Romain Dumas am Steuer kämpft mit dem Mercedes von Andreas Simonsen um den greifbar nahen dritten Gesamtrang - allerdings mit stumpfer Waffe, denn es steht fest, dass der Sprit im Tank des 911 nur noch für diese Runde reicht. Es kommt also darauf an, das Tempo genau so zu verlangsamen, dass der 911er ganz knapp nach 16 Uhr über die Ziellinie rollt. Andererseits tut es weh, aus diesem Grund noch Konkurrenten kurz vor dem Ziel vorbeilassen zu müssen. 20 Sekunden vor 16 Uhr funkt Teamchef Olaf Manthey ins Auto „Slow down, let him pass“ - aber Dumas befindet sich schon auf der Start-Ziel-Geraden. Man hat sich verkalkuliert, in langsamer Fahrt rollt der Porsche acht Sekunden vor 16 Uhr über die Linie – extrem am linken Fahrbahnrand. Da passiert es: Vier Sekunden vor 16 Uhr kracht ein Renault Clio, dessen Fahrer nach rechts zur Start-Ziel-Flagge schaut, mit noch beachtlichem Speed ins Heck des Porsche – finito! Beide Wagen sind schwer beschädigt und nicht in Wertung.

TEXT:

Thomas Nehlert

FOTOS: Archiv MantheyRacing

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HISTORY - OLAF MANTHEY

Olaf Manthey in seiner Anfangszeit mit dem Simca beim Bergrennen Bad Neuenahr

Das ist ein bitteres Ende für das Manthey-Team. Und es ist ein wahrhaft ungewöhnliches Ende. Denn Manthey-Racing ist mit fünf Gesamtsiegen, davon vier in Folge, ohne Zweifel das erfolgreichste Team beim 24-Stunden-Rennen am Nürburgring.

OLAF MANTHEY Olaf Manthey wurde am 21. April 1955 in Bonn geboren. Nach der Schulzeit machte er Anfang der 70er Jahre eine Ausbildung zum Maschinen- und Motorenbauer und war zunächst bei der Steurer GmbH in Köln beschäftigt. Sein Herz schlug schon in frühester Jugend für alles, was vier Räder und einen Motor hatte. Seine Rennfahrerlaufbahn nahm 1974 ihren Anfang. Olaf Manthey steuerte als reiner Privatfahrer einen Simca 1200 S bei mehreren Rundstrecken- und Bergrennen zu Erfolgen. Schon damals baute er sein Wettbewerbsfahrzeug selbst auf, was für ihn angesichts seiner abgeschlossenen technischen Ausbildung von jeher selbstverständlich war. Anfang der 80er Jahre war er stolzer Pilot eines Ford Escort RS 2000. Noch heute bekommt Manthey glänzende Augen, wenn er von diesem Auto erzählt. 1982 und 1983 holte er mit dem Escort RS jeweils gegen starke Konkurrenz den Ford Sportpokal. Auch mit Monoposti sammelte der junge Manthey Erfahrungen und wurde 1980 Zehnter im Europapokal der Formel Super Vau. 1984 war das erste Jahr der Deutschen TourenwagenMeisterschaft – die seinerzeit noch Deutsche Produktionswagen-Meisterschaft hieß -, und Olaf Manthey war von Beginn an dabei. Mit einem Rover Vitesse errang er auf Anhieb den zweiten Platz in der Meisterschaft, ein Erfolg, den er im Folgejahr wiederholen konnte. Mit dem Aufstieg in die DTM war Manthey auch nicht mehr Privat- sondern Werksfahrer beziehungsweise Semi-Werksfahrer. Auf BMW 325i und BMW M 3 sammelte er bis 1990 reichlich Punkte in

der DTM. Zwischendurch stellte er noch 1988 mit einem Audi 200 Turbo einen Geschwindigkeits-Weltrekord für seriennahe Fahrzeuge auf. Von 1992 bis 1995 nahm Olaf Manthey mit verschiedenen Fahrzeugen – überwiegend mit einem Mercedes-Benz 190 EVO II – auch an der Langstreckenmeisterschaft Nürburgring teil. Die Bilanz war überwältigend: 28 Gesamtsiege, 39 Klassensiege und 46 Gruppensiege. Das Team Manthey/ Richter wurde zu einer regelrechten Ring-Legende.

DIE RENNFAHRER-LAUFBAHN „Eigentlich hatte mein Vater Schuld. Er nahm mich zu einem 1000-kmRennen auf dem Nürburgring mit, da war ich so hin und weg, dass ich mir gesagt habe: ‚Du musst Rennfahrer werden.‘ Mit 18 Jahren habe ich dann den Führerschein gemacht und auch schnell die Fahrerlizenz erworben. Das erste Auto war ein Simca 1200S Coupé, dem 1975 und 1976 ein Simca 1100 und ein Simca Rally2 folgten.“ „Meine Autos habe ich immer selbst aufgebaut. Ich hatte Maschinenbauer gelernt und war dann bei Rundstrecken- und Bergrennen ganz erfolgreich. Anfang der 80er Jahre bin ich mit dem Ford Escort RS 2000 bei vielen Rennen angetreten und habe zweimal den Ford Sportpokal gewonnen. 1984 bekam ich meinen ersten Werksfahrervertrag, mit Rover. In der DTM bin ich 1984 und 1985 mit dem Rover Vitesse gefahren, habe einmal auf der Avus gewonnen. Es folgten die schönen Jahre mit BMW von 1986 bis 1990, in der Zeit blieb ich einmal auf dem Norisring siegreich. Nun ja, 1992 und 1993 war die Zeit, als ich mit dem Mercedes 190 E Evo die DTM bestritten habe. 1984 und 1985 bin ich immerhin Vizemeister auf der Vitesse geworden. Noch erfolgreicher waren meine Fahrten im Langstreckenpokal Nürburgring. Zwischen 1992 und 1995 gab es mit dem Mercedes 190 Evo2 insgesamt 22 Siege.“

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r e m m i s e e d r “Ich wü “ n e h c a m o s wieder

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Olaf Manthey im Simca 1000 in Hockenheim

II. Olaf Manthey berichtet ZUR GRÜNDUNG VON MANTHEY-RACING „1996 habe ich die Firma gegründet. Ich war zu der Zeit technischer Leiter im Perssson-Team und habe dort für die Ausbildung junger Fahrer gesorgt. Das waren Uwe Alzen, Bernd Mayländer und auch Ellen Lohr. Damals war schon erkennbar, dass die ITC als Nachfolge-Meisterschaft zur alten DTM den Bach herunter gehen würde. Für mich stellte sich die Frage, was ich danach machen wollte. Nach reiflicher Überlegung entschloss ich mich, mein eigenes Unternehmen zu gründen. Die Gelegenheit war günstig: In Rheinbreitbach, einem Ort in der Nähe von Bad Honnef, hatte ein Freund aus der Elektrobranche damit begonnen, eine Halle zu bauen. Das Gebäude war 1995 im Rohbau fertig, gerade als ich nach geeigneten Werkstatträumen suchte. Ich habe

DIE 90ER JAHRE, DER WEG ZU PORSCHE UND MANTHEYRACING 1996 BIS 2012

den Freund lange und intensiv beredet, mir doch die Halle zu überlassen. Schließlich hatte ich Erfolg. Gleich nach der Übernahme haben wir den Innenausbau vorangetrieben und das Gebäude 1996 bezogen. Das war die Geburtsstunde der Manthey-Racing GmbH.“

PORSCHE – DAS ERSTE MAL „Meine erste Berührung mit Porsche hatte ich 1990. Bis dahin war ich nur Fahrzeuge mit dem Motor vorn und angetriebenen Hinterrädern gefahren. Dann sprach mich Horst Derkum aus Köln an. Er hatte einen Kunden, der sich für die Saison 1990 einen Porsche 964 für den Carrera-Cup gekauft hatte, den aber nicht selbst fahren wollte und deshalb einen Fahrer suchte. Es war das erste Jahr des

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„Meine Autos habe ich immer selbst aufgebaut“: Olaf Mantheys Anfänge im Motorsport auf diversen SimcaModellen Mitte der 70er Jahre

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Anfang der 80er Jahre gewann Olaf Manthey (rechts Mitte) mit dem dem Ford Escort RS 2000 (unten) zweimal den Ford Sportpokal

Carrera-Cup, der nach vier Jahren den Porsche 944-Turbo-Cup ablöste. Die Idee, als Fahrer in den CarreraCup einzusteigen, passte an sich gut. Weil nämlich der Carrera-Cup parallel zur DTM im Rahmenprogramm ausgetragen wurde, brauchte ich am selben Wochenende jeweils nur von einem Auto auf das andere umzusteigen.“ „Die ersten Testfahrten für mich fanden auf dem Grand-Prix-Kurs des Nürburgring statt. Nach ein paar Runden sagte ich nur: ‚Das Auto könnt ihr selbst fahren – ich nicht.‘ Das Fahrwerk war eine einzige Katastrophe. Leistung war natürlich genug da, wie immer bei Porsche. Aber wenn man von Wettbewerbsfahrzeugen in Standard-Bauweise herkam, fuhr sich der Cup-Carrera einfach verheerend. Das wurde für mich mehr und mehr eine echte Herausforderung, der ich mich dann doch stellen wollte. Es

entwickelte sich anfangs eine richtige Hassliebe zum Porsche 911. Ich musste lernen, mit ihm umzugehen, ihn auf die Rennstrecke einzustellen. Die Reifen waren damals noch nicht so gut wie heute, wir hatten viel weniger Grip, man fuhr mit mehr Drift als heute. Das funktionierte mit einem BMW, aber nicht mit einem Porsche. Das war für mich ungewohnt. Der Porsche musste viel weicher mit weniger Lenkbewegungen gefahren werden. Man durfte nur bis auf die Rutschgrenze gehen, diese aber nach Möglichkeit nicht überschreiten. Nach und nach gewöhnte ich mich an den Porsche, das Heckmotor-Auto faszinierte mich immer mehr. Und irgendwie war es schon komisch – ich stellte mich so auf dieses Fahrzeug ein, dass ich auf Anhieb 1990 den ersten Carrera-Cup gewinnen konnte.“

MANTHEY-RACING – DIE ERSTEN AKTIVITÄTEN „Neben meinen Fahrereinsätzen in der VLN hier am Ring hatte ich immer den Porsche 911 im Visier. Als es 1996 mit Manthey-Racing in Rheinbreitbach losging, hatten wir zunächst nur kleine Sponsoren. Zwei Freunde waren in der Situation für mich eine Riesenhilfe: Walter Mertes und Harald Grohs. Walter Mertes und ich sind häufig aber auch gegeneinander gefahren, sei es mit dem BMW M1 oder in der DTM. Er war schon immer ein großartiger Sponsorensucher, und das macht er ja auch noch heute in der DTM. Er hatte mir für 1996 einige kleinere Sponsoren beschafft. Harald Grohs finanzierte die Einsätze des von uns betreuten Porsche im Supercup 1996 selbst. Wir hatten in Rheinbreitbach zwei fest angestellte Mechaniker, zu den Rennen kamen dann noch zwei Aushilfs-

HISTORY - OLAF MANTHEY

kräfte dazu. 1997 verbesserte sich die Sponsoren-Situation, denn der Supercup war als Rahmenprogramm der Formel 1 natürlich ein hervorragender Werbeträger. 1996 hatten wir mit Harald Grohs und dem jungen Oliver Mathai auf Anhieb den vierten Platz in der Teamwertung des Supercup belegen können. Es folgte dann eine fast unglaubliche Siegesserie im Porsche Supercup. Mit Patrick Huisman konnten wir von 1997 bis 2000 viermal hintereinander die Fahrerwertung gewinnen – 1997 und 1998 waren das durch Oliver Mathai sogar Doppelsiege. Und viermal lagen wir auch in der Teamwertung vorn. So eine Serie kann in dem immer heiß umkämpften Supercup kein zweites Team vorweisen.“

KUNDENSPORT UND DER UMZUG AN DEN NÜRBURGRING „Mit dem Kunden-Rennsport begannen wir 1998. Es kamen immer mehr Porsche-Fahrer mit ihren Straßenfahrzeugen und fragten, ob wir ihnen nicht helfen könnten. Sie wollten mit ihren 911 auf die Rennstrecke gehen und erhofften sich von uns die erforderlichen Umbau- und Einstellarbeiten, um die Sportwagen renntauglich zu bekommen. Das wurden immer mehr, und so entwickelte sich neben der eigentlichen Rennsparte ein weiterer Geschäftszweig. Wir waren praktisch jede Woche am Ring.“ „Eines Tages sahen wir dann die großen Schilder, die ankündigten, dass ein Gewerbepark in Meuspath entstehen sollte. Zu diesem Zeitpunkt, das war Ende der 90er Jahre, standen dort noch keine Geschäftsgebäude. Für uns wäre das natürlich der ideale

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Standort gewesen, da wir ja ohnehin laufend am Nürburgring waren. Meine Frau und ich haben lange überlegt. Das war durchaus nicht ohne Risiko, und wir nahmen uns wirklich Zeit. Wenn wir hier etwas aufbauen wollten, dann musste das schon Hand und Fuß haben und so groß sein, dass es für mindestens 20 Jahre Bestand haben sollte.“ „Das Problem war natürlich die Finanzierung. Wir hatten genug Geld für das Grundstück, aber die Gebäude, die Einrichtung, die Werkzeuge – das musste alles finanziert werden. Zum Glück war Ulrich Galladé mit im Boot. Wir bauten gemeinsam und teilten die Gebäude im Wesentlichen unter uns auf. Trotzdem musste ich mich aber um die Finanzierung kümmern. Für die Ansiedlung im Gewerbepark standen Fördermittel zur Verfügung. Also begab ich mich – im Anzug fein herausgeputzt,

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1: im Ford Escort RS 2000 beim „Egons 500“ 2: Betreuung des UPS Junior Teams am Norisring 2006 3: Schon in den 80er Jahren Starter bei den 24h Nürburgring

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aber doch mit schlotternden Beinen – zu den Ämtern nach Wiesbaden und Mainz. Außerdem hatte mir ein Sponsor, nämlich Management Engineering, den Kontakt zum Chef der Kreissparkasse Mayen vermittelt. Mit meinem Steuerberater fuhr ich dort hin. Meine Hoffnungen hielten sich in Grenzen. Umso angenehmer war ich überrascht, als der mich überaus freundlich mit den Worten begrüßte: ‚Herr Manthey, welch‘ Glanz in unserer Hütte!‘ Das Eis war schnell gebrochen, denn der Bankdirektor war ein leidenschaftlicher Motorsportfan. Er

war über mein Unternehmen bestens informiert und äußerte sich sehr anerkennend über das, was wir bereits in Rheinbreitbach auf die Beine gestellt hatten. Unsere Planung für das Gelände am Ring schien ihn zu überzeugen, und so bot er uns eine derartig gute Finanzierung an, dass wir auf die Fördermittel gar nicht mehr angewiesen waren.“ „Wir legten mit den Bauarbeiten los, im Februar 2000 standen die Gebäude, und im März sind wir eingezogen. Ein seltsames Gefühl beschlich meine Frau und mich schon – da standen wir in der großen Halle und hofften, dass das alles gut gehen würde. Im Nachhinein muss ich sagen, wir hätten das viel früher schon machen sollen. Denn es ging wirklich explosionsartig nach oben. Am Nürburgring wird wirklich laufend so viel kaputt gefahren, jeder rennsportbegeisterte

Porsche-Fahrer brauchte irgendetwas – Reparaturen, Teile, Einstellarbeiten. Die Geschäfte gingen so gut, dass wir 2006 noch die elegante helle Glashalle dazu gebaut haben. Inzwischen haben wir auch viele Kunden aus dem Ausland, die fahren ihren Porsche auf dem Nürburgring, lassen ihn dann bei uns warten und lagern ihn bei uns ein, bis sie wieder Lust auf eine Ausfahrt haben.“

PORSCHE – EINE DAUERHAFTE VERBINDUNG „Schon vor der vorübergehenden Zusammenarbeit mit Mercedes 2001 und 2002 hatte ich mich auf Porsche konzentriert. Damit verbunden ist nur ein Problem: Porsche stellt so hervorragende Kundensportfahrzeuge auf die Räder, dass die Kunden auf der ganzen Welt mit den Wagen siegreich sind. Wenn ein Porsche verliert, bleibt das sehr schnell am Team hängen, das den Porsche einsetzt.“ „Der erste wassergekühlte Wettbewerbs-911 kam 1998 heraus und wurde im Supercup eingesetzt. 1999 begannen wir, daraus einen ‚Widebody‘ zu machen, also einen RSR. Das Auto hatte enorm viel Abtrieb und trotzdem einen sehr günstigen cwWert. Noch ein Vorläufer des RSR war der 996 R. So ein Fahrzeug hatten wir

1999 zusammen mit Porsche bei den 24 Stunden von Le Mans genannt. Und wir waren auf Anhieb in der GTKlasse siegreich. Das war eine tolle Zusammenarbeit mit dem PorscheWerk.“ „Das erste Zusammentreffen mit den Werksmitarbeitern lag ja schon lange zurück: Beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring 1992 war ich mit Hans-Joachim Stuck und Walter Röhrl auf einem 964 RSR Dritter geworden. Chefingenieur war Norbert Singer, zweiter Ingenieur Roland

Kussmaul, der für unser Auto zuständig war. Da merkte ich, dass es auch im Werksrennsport Menschen gibt, die ganz offen sind. Ich bekam sofort einen Supereindruck von Porsche – die waren einfach geradlinig und ehrlich. 1999 in Le Mans war Porsche mit zwei 996 präsent, das waren praktisch noch Prototypen im nicht technischen Sinn. Der eine war unter ‚Champion Racing‘, das zweite Fahrzeug unter ‚Manthey Racing‘ gemeldet. Unser Auto haben Roland Kussmaul und ich abgestimmt. Die Regularien in Le Mans sind sehr streng. Eine bestimmte MechanikerCrew darf nur an einem Auto arbeiten und nicht etwa auch am zweiten Fahrzeug aushelfen. Als im Rennen der Champion-996 Getriebeprobleme bekam, wollten unsere Jungs schnell helfen, da kamen sofort die ‚Sheriffs‘ des ACO und schritten ein – wir durften nicht helfen. Na ja, und als

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wir dann tatsächlich die GT-Klasse gewonnen hatten, war das schon ein Riesenspaß, und zwar nicht nur für uns, sondern erkennbar auch für die Porsche-Leute, von den Mechanikern bis zur Leitung. So ist das bis heute in Weissach.“ „2002 durfte Lucas Luhr als PorscheWerksfahrer erstmals unseren ‚Widebody‘ fahren. Porsche hatte ihn dafür am Nürburgring freigestellt. Lucas war im Anschluss ein wirklich guter Fürsprecher für uns beim Werk. So ist das Verhältnis seit 2004

sehr eng und vertrauensvoll. Und Porsche identifiziert sich mit unserem Rennwagen. Das Einsatzgebiet ist schließlich auch begrenzt.“ Den nächsten Einsatz zusammen mit Porsche hatten wir 2006 bei den 24 Stunden von Spa mit einem 997 RSR, ab 2007 waren die Freunde vom Porsche-Werk auch regelmäßig bei unseren Einsätzen bei den 24 Stunden am Ring. Wir hatten unseren grüngelben ‚Widebody‘ perfekt an die Nordschleife angepasst – die mächtige Front, den Heckflügel, und damals durften wir noch ohne Restriktoren fahren. Ab 2006 kamen dann auch die richtigen Erfolge, wir siegten 2006, 2007, 2008, 2009 und 2011. Für das 24-Stunden-Rennen werden die Porsche bei uns immer besonders vorbereitet – alle wichtigen Bauteile sind ‚frisch‘, die Aufhängungen, das Getriebe und der Motor.“

„MIT DEM PROJEKT FÜR DIE LMP1 IM JAHR 2014 IST PORSCHE BESSER AUFGESTELLT ALS VORHER.“

PORSCHE HEUTE „Ich bin mir sicher, dass bei Porsche nun die Motorsport-Gene wiederbelebt worden sind. Mit dem Projekt für die LMP1 im Jahr 2014 ist Porsche

besser aufgestellt als vorher. Porsche kann doch nicht nur in Markenpokalen gegen sich selbst fahren. Da wir ein auf den Motorsport ausgerichteter Betrieb sind, ist diese Entwicklung für uns nur förderlich.“ „Eine sehr gute Verbindung haben wir auch zu allen Fahrern, die im Carrera- und Supercup über die Nachwuchsförderung bei uns waren – und natürlich auch zu den Piloten, die heute als Porsche-Werksfahrer eingesetzt werden. Ich nenne da nur beispielhaft Timo Bernhard, Mike Rockenfeller, Lucas Luhr. Insbesondere Marcel Tiemann ist uns richtig ans Herz gewachsen. Er ist fast wie ein Sohn für uns.“ „Eine ganz wichtige Person in unserer Verbindung zu Porsche ist Roland Kussmaul. Das ist eine ganz starke Persönlichkeit, unglaublich ideen-

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reich und offen. Von ihm habe ich viel gelernt. Dazu gehörte auch, wie man junge Fahrer formt und fördert. Er war bei allen 24-Stunden-Rennen am Ring dabei, es entstand eine freundschaftliche Beziehung. Auf seinen Rat zu hören, war immer richtig. Ich neige manchmal dazu, etwas über das Ziel hinaus zu schießen. 2003 wollten wir als Wagnis am Ring einen Turbo einsetzen, mit über 800 PS und rund 900 Nm Drehmoment. Er schmunzelte erst und sagte: ‚Na mach einmal, aber mit diesem Drehmoment wirst du nie das 24-Stun-

den-Rennen zu Ende fahren.‘ Zum Glück habe ich auf ihn gehört. Das ist eben noch einer von der ‚alten Garde‘ der Porsche-Leute. Die sind es, die den großen Mythos von Porsche aufgebaut haben, ohne je viel Aufhebens um sich selbst gemacht zu haben. Mit seiner Erfahrung hat er immer geholfen, vor solchen Menschen muss man Respekt haben. Ich habe durchaus auch einmal Fehler gemacht, daraus aber immer die Lehren gezogen. Wenn man mit so erfahrenen Leuten zusammenarbeitet, sollte man nicht versuchen, diese zu übertrumpfen oder in den Schatten zu stellen. Das geht meistens schief. Jemand wie Kussmaul weiß genau, was er tut. Er denkt nicht in festgefahrenen Spuren, sondern handelt immer vorausschauend, bringt neue Ideen ein. Da ich schon gerne einmal die Grenzen auslote, war seine Erfahrung stets hilfreich.“

4: auf dem SiegerPodium mit Klaus Ludwig 5: Vizemeister in der DTM 1985 mit dem Rover Vitesse 6: Voll vertan mit dem Rover Vitesse in Hockenheim 1984 7: im BMW 635 CSi bei den 24h Nürburgring, zweite Hälfte 80er Jahre

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NACHWUCHSFÖRDERUNG FÜR PORSCHE

Manthey-Schützling Jan Seyffarth beim Porsche Super Cup in Barcelona 2006

„Es war im Jahr 2006, als uns Porsche den Auftrag gab, das JuniorTeam im Carrera-Cup zu managen. Diese Aufgabe lief bis zum Jahr 2008. Das war eine sehr schöne Zeit. Meine Frau war immer dabei und kümmerte sich um die Jungs. Ich habe mit den Fahrern gearbeitet. Das war doch schon ein recht volles Programm – der gesamte Carrera-Cup und dazu noch zwischen sechs und acht Rennen im Supercup. Das Porsche-Werk stellte die Fahrzeuge und das Material, wir machten die Vorbereitung und die Einsätze. Das war praktisch eine Sichtung für spätere Werksfahrer.

Außerdem bekamen die Fahrer noch allein auf meine Kappe eine Anleitung für die Nordschleife, denn dafür brauchten wir auch Nachwuchs. Allerdings sind sie nur ein paar Einzelläufe in der VLN gefahren.“

MANTHEY-MOTORS UND DIE BEFRUCHTUNG DER STRASSENFAHRZEUGE DURCH DEN RENNSPORT „2003 gründeten wir den Geschäftszweig ‚Manthey-Motors‘ als Sparte von ‚Manthey-Racing‘. Ab 2004 waren wir mit unseren Produkten für die Straßenfahrzeuge auf dem Markt. Die Mechaniker bei uns sind in beiden

Bereichen tätig; wir nutzen da übergreifende Synergien. Es gibt tatsächlich viele Entwicklungen aus unseren Rennfahrzeugen, die in die Straßenfahrzeuge einfließen, und zwar auf praktisch allen Gebieten – Aerodynamik, Leichtbau, Fahrwerk und auch bei den Motoren.“ „Wir richten unser Augenmerk verstärkt auf die Gewichtsoptimierung. Unsere 911er müssen leichter sein als die Werksautos. Es gibt keine Homologationsgewichte mehr, sondern nur Einstufungsgewichte. Porsche und auch Ferrari bauen schon von Haus aus so leicht wie möglich, zumal man im Erfolgsfall bei Renneinsätzen immer mit Strafgewichten

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rechnen muss. Das ist halt die Kehrseite des ‚Balance of Performance‘(BoP)-Reglements, das ich ziemlich kritisch sehe.“ „Die Fahrzeuge, die wir von Porsche bekommen, werden teilzerlegt, der Motor bleibt bis zur ersten Revision nach 30 bis 40 Stunden Laufzeit unberührt. Wir verwenden nur Porsche-Originalteile. Das Reglement erlaubt bei der Überarbeitung nur einige Feinheiten. Das Entscheidende für den Renneinsatz wie für die Straßenfahrzeuge ist und bleibt die Zuverlässigkeit.“ „Ende 2010 hatten wir insgesamt 1.800 Kunden, davon etwa 460 im Ausland. Die Zahl der Stammkunden

– dazu zähle ich diejenigen, die länger als drei Jahre bei uns sind - beläuft sich im Inland auf etwa 700, dazu kommen noch rund 400 Auslandskunden. Außerdem gibt es in England noch das Unternehmen JZM Tuning Centre, das als Teile-Kunde von uns Kits geliefert bekommt und die dann dort in Porsche einbaut.“

DER PORSCHE 911 GT3R HYBRID UND EIN BLICK IN DIE ZUKUNFT „Wie schon früher in Le Mans und Spa waren wir auch bei den 24 Stunden am Ring 2010 und 2011 für den Einsatz eines Werks-Porsche, hier des 911 Hybrid, verantwortlich. Unser Aufga-

„ES WAR IM JAHR 2006, ALS UNS PORSCHE DEN AUFTRAG GAB, DAS JUNIOR-TEAM IM CARRERA-CUP ZU MANAGEN. DIESE AUFGABE LIEF BIS ZUM JAHR 2008. DAS WAR EINE SEHR SCHÖNE ZEIT. MEINE FRAU WAR IMMER DABEI UND KÜMMERTE SICH UM DIE JUNGS. ICH HABE MIT DEN FAHRERN GEARBEITET. DAS WAR DOCH SCHON EIN RECHT VOLLES PROGRAMM – DER GESAMTE CARRERA-CUP UND DAZU NOCH ZWISCHEN SECHS UND ACHT RENNEN IM SUPERCUP. DAS PORSCHE-WERK STELLTE DIE FAHRZEUGE UND DAS MATERIAL, WIR MACHTEN DIE VORBEREITUNG UND DIE EINSÄTZE. DAS WAR PRAKTISCH EINE SICHTUNG FÜR SPÄTERE WERKSFAHRER. AUSSERDEM BEKAMEN DIE FAHRER NOCH ALLEIN AUF MEINE KAPPE EINE ANLEITUNG FÜR DIE NORDSCHLEIFE, DENN DAFÜR BRAUCHTEN WIR AUCH NACHWUCHS. ALLERDINGS SIND SIE NUR EIN PAAR EINZELLÄUFE IN DER VLN GEFAHREN.“

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benbereich war die komplette Logistik, das heißt die Nennung, die Durchführung der Testtage, der Einsatz und die Ausrüstung. Die Entwicklung kam natürlich ausschließlich von Porsche, im Rennen arbeiteten am Fahrzeug mit einer Ausnahme auch nur Werksmitarbeiter. Die Kommunikation war wirklich sehr gut. Mit unserem beachtlichen Fahrwerks-Know-how waren wir schon sehr hilfreich. Das Auto war auf Anhieb eine hervorragende Basis. Die späteren technischen Probleme kamen aus ganz anderer und unerwarteter, ziemlich banaler Richtung. An sich waren wir alle verblüfft, wie perfekt der Hybrid von Anfang an funktionierte, meistens haben so gewagte Neuentwicklungen viel mehr Kinderkrankheiten.“ „Die Hybridtechnik weist den Weg in die Zukunft. Wer weiß, vielleicht fahren wir irgendwann einmal Rennen mit Elektroautos. Allerdings habe ich da ganz große Zweifel, ob die Faszination erhalten bliebe. Die Vermittlung von Emotionen bei einem Rennen geht eben zum großen Teil über die Motorengeräusche. Also wenn‘s nur noch pfeift, da habe ich keinen Bock drauf. Wenn so etwas kommt, muss Porsche aber immer der Erste sein. Porsche steht für den technischen Fortschritt, Porsche ist Schrittmacher. Nur wer eine neue Entwicklung als Erster vorantreibt, wird auch als Erster erfolgreich sein und wird auch die entsprechende Publicity in den Medien haben. Die Ingenieure bei Porsche liegen da auf dem obersten Level, das haben sie mit dem 911 Hybrid bewiesen. Der hatte – wie gesagt – weniger Anfangsprobleme als früher die 996 R oder 997 RSR. Der Hybrid lief gleich phantastisch. Warten wir einmal ab, was sich mit dem 991 tut – vorläufig konzentriert sich das Einsatzgeschehen auf die letzten Ausbaustufen des 997.“

„1984 bekam ich meinen ersten Werksfahrervertrag, mit Rover, und bin 1984 und 1985 mit der Vitesse immerhin Vizemeister geworden.“

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GT3, „BALANCE OF PERFORMANCE“ UND ANDERE UNGEREIMTHEITEN „Peter Zakowski hatte vor ein paar Jahren hier auf der Nordschleife die Dodge Viper eingesetzt. Um dieses Auto gab es ein riesiges Theater. Ich fand es gut. Das war ein tolles Auto, ein richtiger Exot. Die Zuschauer kamen in Scharen. Für uns war das ein enormer Anreiz, dieses Auto nach den ersten großen Erfolgen zu schlagen. Die meisten wollten die Viper über das Regelwerk einbremsen. Das gefiel mir nicht. Ein überlegenes Auto muss man mit der Technik schlagen, nicht mit dem Reglement.“ „Aber heute wird ja nur noch eingebremst. Man sollte einmal Bernie Ecclestone vorschlagen, in der Formel 1 eine ‚Balance of Performance‘ einzuführen, der würde einen achtkantig herausschmeißen. Früher gab es nur ein für alle geltendes Reglement. Wer besser war, hat gewonnen. Heute werden wir seit Jahren immer nur eingebremst. In der alten SP7 hatten wir eine herrliche Experimentierwiese. Mit der 2009 eingeführten GT3 hat sich das alles geändert. Auf einmal wurden wir in der Aerodynamik beschnitten, wir bekamen Restriktoren verpasst. Um die unterschiedliche Wettbewerbsfähigkeit zu testen, haben wir 2008 einen Carrera Cup S nach GT3-Regeln gebaut und ihn mit dem RSR mit Restriktoren der 2009-Bestimmungen verglichen. 2009 waren wir mit beiden Autos beim 24-Stunden-Rennen, der RSR hat gewonnen, der Cup S wurde Dritter. Daraufhin bekamen wir noch kleinere Restriktoren und zusätzlich noch eine Begrenzung der Durchflussmenge beim Tanken auferlegt. Da konnten wir dann praktisch an den Boxen warten, bis die anderen fertig waren. Die nächste Beschneidung bestand in einer Gewichtserhöhung für uns. 2011 hatte unser RSR dann schlussendlich sieben Restriktoren. Im Qualifying kamen wir gerade noch auf den 17. Platz, deutlich hinter den Audi. Noch kurz vor dem Start zog man die ‚Restriktorenschraube‘ bei

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uns erneut an. Und trotzdem haben wir gewonnen, aber nicht weil wir schneller waren, sondern weil unser Porsche am zuverlässigsten war.“

III. Epilog

„Leider kranken viele Rennserien an schlechter Promotion, die Fernsehberichte laufen zu schlechten Zeiten, die Eintrittspreise sind zu hoch. Da müsste viel mehr Rücksicht auf die Zuschauer genommen werden. Eine vierköpfige Familie kann sich doch häufig ein Rennwochenende kaum noch leisten. Niedrigere Preise würden sich bestimmt auszahlen, weil dann sehr viel mehr Zuschauer kämen. Außerdem gibt es viel zu viele Rennserien – die nehmen sich die Teilnehmer und auch die Zuschauer gegenseitig weg. Irgendwelche Sitzungen, Kommissionen und Besprechungen bringen gar nichts, da hört doch kaum einer zu, jeder Ausrichter und Veranstalter denkt nur an sich, die echten Probleme werden verdrängt.“

DIE ZUKUNFT VON MANTHEY-RACING

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gelernt, auch abgeben zu können, Verantwortung zu delegieren.“

„Ich muss mich schon jetzt darauf konzentrieren, wer mir in meinem Unternehmen nachfolgt. Der tragische Unfalltod von unserem Sohn Marcel im Jahr 2007 hat unsere ganze Lebensplanung umgeworfen. Natürlich sollte er einmal das Unternehmen führen. Das ist jetzt eine große Aufgabe für mich, eine gute Nachfolgeregelung zu finden. Meine Frau und ich haben das alles hier aufgebaut, ohne sie würde es Manthey Racing in dieser Form nicht geben. Ich will das nicht einfach abgeben, nur so gegen Geld. Dafür hängt viel zu viel Herzblut an der Firma, das ist eben doch unser Lebenswerk. Ich selbst will noch einige Jahre das Unternehmen leiten und mich dann sukzessive zurückziehen. Früher habe ich auch in der Werkstatt mitgearbeitet. Für die Büroarbeit blieb dann noch die Nacht. Ich habe

„Ich habe so gute Mitarbeiter, das sind noch richtige Mechaniker, nicht bloß Teiletauscher. Die Jungs leben die Philosophie der Firma mit. Da gibt es einige, die können richtig Verantwortung übernehmen, die gehören praktisch zur Familie. Man muss erkennen, dass andere manche Dinge anders machen als man selbst, aber auch zu einem guten Ergebnis kommen. Dann muss man das akzeptieren und sie machen lassen. Wir haben auch immer einen Lehrling, um den wir uns auch richtig kümmern. Das zahlt sich aus, gerade weil wir auch hohe Ansprüche an unsere Mitarbeiter stellen. Ich bereue nicht, dass ich Manthey-Racing aufgebaut und so verwirklicht habe. Ich würde es immer wieder so machen. Meiner Frau und meinen Mitarbeiter kann ich nur danken.“

Inzwischen ist seit dem Gespräch mit Olaf Manthey mehr als ein Jahr ins Land gegangen. Die Saison im International GT Open muss als großer Erfolg angesehen werden. Auf Anhieb war der in den markanten Farben Gelb/Grün gestartete Porsche 911 siegfähig. Fünfmal triumphierten Nick Tandy und Marco Holzer mit dem nach dem Super-GT-Reglement gebauten Manthey-Porsche und konnten sich so die meisten Einzel-

siege auf die Fahnen schreiben. In der Gesamtwertung belegten sie den zweiten Platz. Das siegreiche Ferrari-Team trug den Sieg nur deshalb davon, weil ein anderes Ferrari-Team sich kurz vor der Zieldurchfahrt des letzten Laufes zurückfallen ließ. In der Saison 2013 reifte ein ganz großes Projekt für Manthey-Racing: Das Unternehmen aus Meuspath, das mit Raeder Automotive fusioniert ist, ist offizielles Porsche-Werksteam für den Einsatz des neuen GT auf der Basis des Typ 991 in der World Endurance Championship. Und durch die Fusion mit Raeder hat Olaf Manthey den Grundstein für den Fortbestand seines grandiosen Unternehmens gelegt. Der „dicke“ MantheyPorsche bei den 24h Nürburgring

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„Irgendwie war es schon komisch - ich stellte mich so auf das Fahrzeug ein, dass ich 1990 auf Anhieb den ersten Carrera-Cup gewinnen konnte.“

IV. Harald Grohs über Olaf Manthey und Manthey-Racing – EIN FREUND UND WEGGEFÄHRTE BERICHTET

„Der Olaf hat sich seinen großen Erfolg hart erarbeitet, immer geradlinig, manchmal etwas stur, da muss man wirklich tiefen Respekt haben!“ „Die ersten Kontakte zu Olaf Manthey hatte ich in den 80er Jahren, und zwar in der Deutschen TourenwagenMeisterschaft beziehungsweise der Vorgängerserie, die sich Produktionswagen-Meisterschaft nannte. Ich fuhr damals einen BMW 635 von Vogelsang, und der Olaf war mit der Rover Vitesse unterwegs. Einen weiteren Rover fuhr Jörg van Ommen. Der Olaf und ich, wir haben uns auf den Rennstrecken ganz schön ‚gehauen‘. Wir haben gekämpft, bis alle Spoiler verbogen waren, da haben wir die Grenzen immer weit ausgelotet. Es ging hoch her, aber trotzdem haben wir uns auf der Strecke doch immer noch Platz zum Überleben gelassen

„ DER OLAF HAT SICH SEINEN GROSSEN ERFOLG HART ERARBEITET, IMMER GERADLINIG, MANCHMAL ETWAS STUR, DA MUSS MAN WIRKLICH TIEFEN RESPEKT HABEN!“

– Lackaustausch war ganz normal. Das war 1984, ich war viermal siegreich, der Olaf lag dreimal vorn. Nur die Meisterschaft, die hatten wir beide verfehlt, denn der Volker Stryczek mit seinem BMW ist immer ganz vernünftig in die Punkte gefahren, am Ende war er dann Meister ohne ein einziges Rennen gewonnen zu haben. Der Olaf wurde Vizemeister und ich Dritter. Das war eine tolle Zeit, am Sonntag haben der Olaf und ich uns auf der Rennstrecke ‚die Kante gegeben‘. Nachher saßen wir dann gemütlich beim Essen zusammen. Und Olafs Frau, die Renate, die konnte vielleicht lecker kochen, da kann ich mich noch bestens dran erinnern.“ „Sehr gut erinnere ich mich auch noch an die Saison 1987. Olaf fuhr mit dem Blaupunkt-BMW M3 von Isert, ich hatte den M3 von Vogelsang. Der

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entscheidende Unterschied lag in den Reifen. Isert hatte welche von Dunlop aufgezogen, mir standen Pirelli zur Verfügung. Mit den Pirelli konnte ich unser Auto ganz hervorragend auf die Renndistanz ausbalancieren. Im Training lagen Olaf und ich immer dicht zusammen. Ganz wichtig war dann der Start. Beide teilten wir erst einmal so gut wie möglich gegen die Werksfahrer aus. Dann habe ich immer versucht, auf den Olaf möglichst viel Druck auszuüben, weil ich wusste, dass seine Reifen gegen Ende des Rennens in die Knie gehen würden. Da hatte sein BMW mit den Dunlop einfach Probleme. In der Meisterschaft konnte ich zwei Läufe gewinnen, der Olaf einen. Am Ende lag er aber in der Gesamtwertung auf Platz vier einen Rang vor mir. Er verfügte einfach über eine wahnsinnige Fahrzeugbeherrschung, sowohl im Trockenen als aber auch ganz besonders im Regen.“ „Dann kam der Porsche Carrera Cup, der ja 1990 den 944 Turbo Cup ablöste. Das waren damals riesige Starterfelder mit bis zu 42 Carrera. Olaf fuhr den grünen ‚Kümmerling‘-Wagen von Derkum, er siegte in Zolder und am Nürburgring und wurde dann im ersten Jahr des Carrera Cup auch Meister. Ich hatte damals, soweit ich mich erinnere, am Norisring einen achten Platz belegt. Wenn wir auch gegeneinander gefahren sind, die Zusammenarbeit war irgendwie immer gut. Der Olaf war einer, der unheimlich schnell lernte, der alles was man ihm zeigte, sofort aufnahm.“ „Mit seinem eigenen Unternehmen, also mit Manthey-Racing, ging es in Rheinbreitbach los. Der Olaf hatte dort eine Halle, in der er die Porsche aufbaute und rennfertig machte. Das war 1996. Ich hatte 1995 den Carrera Cup mit einem 911-Cup-Fahrzeug gewonnen. Im nationalen Cup hatte ich einen Wagen vom Team Oberbayern, im Supercup fuhr ich für Olaf. Das waren an sich identische Porsche 911, und doch war die Feinabstimmung unterschiedlich, was gerade beim 911 eine große Rolle spielt. Olaf

hatte da ein sehr gutes Händchen und einige Geheimnisse, die er aber nie verraten hat. Seine Carrera waren einfach besser auf die Gesamtdistanz des Rennens abgestimmt, das lag an der Feinabstimmung des Fahrwerks – Radlast, Sturz und Spur.“ „Ich habe damals dem Olaf sicher sehr bei seinem Einstieg in den internationalen Motorsport geholfen. Ich habe ihm auch einige Sponsoren verschafft, ganz groß war darin auch der Walter Mertes. Denn beim Aufbau eines eigenen Rennteams braucht man natürlich erst einmal richtig Geld. Und der Olaf ist eben ein ganz geradliniger Mensch, der erzählt nicht Geschichten, nur um sich zu vermarkten. Deshalb waren der Walter und ich da sehr hilfreich. 1993 und 1994 hatte Manthey auch einen Porsche für mich vorbereitet, mit dem ich in der Langstreckenmeisterschaft am Nürburgring gefahren bin.“ „Wer seinen Porsche bei MantheyRacing vorbereiten und einsetzen lässt, kann sicher sein, über die bestmögliche Ausgangslage zu verfügen. Denn die Kundenfahrzeuge behandelt Olaf mit der gleichen Sorgfalt und Mühe wie die seines eigenen Teams. Aber von nichts kommt auch nichts: Bei den Rennen ist Olaf der Erste, der ins Fahrerlager kommt, und der Letzte, der abends oder auch nachts wieder geht.“ „Der Olaf war eine Zeit lang mit dem Ulli Richter auf einem MercedesBenz 190 Evo in der Langstreckenmeisterschaft auf dem Ring unglaublich erfolgreich, die haben, so weit ich weiß, 28 Rennsiege herausgefahren. Das war so ab 1992 bis etwa 1995. Olaf Manthey hat gearbeitet wie ein Wahnsinniger. Gegen Ende dieser Zeit ging es auch mit den Plänen für sein Unternehmen Manthey-Racing voran. Nachts hat er an den Autos gearbeitet, tagsüber hat er auf seiner Baustelle gebaggert und gebaut. Zum Essen ist er kaum gekommen. Ohne seine Renate hätte das so überhaupt nicht funktioniert.“

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„Als Rennfahrer hätte er noch viel mehr gewinnen können, er war nämlich wirklich ein gigantisch schneller Mann, im Rennen ein ganz harter Fighter, aber immer fair. Wenn der Olaf jemanden nicht mag oder misstrauisch ist, das spürt man sofort, er kann sich nicht verstellen, nur um an Geld zu kommen. Olaf ist viel zu ehrlich, ja manchmal wirklich zu anständig für dieses Metier. Er sagt geradeheraus, was er denkt; er würde nie jemanden geschäftlich über den Tisch ziehen.“ „Bei den Fahrern hat er sich um den Nachwuchs sehr verdient gemacht. Für die jungen Leute, die erstmals einen Porsche rennmäßig bewegen, ist das eine große Herausforderung. Fast alle Porsche-Werksfahrer der letzten Jahre sind bei Olaf durch das Programm gelaufen. Dort sind sie wirklich wie in einer Familie aufgehoben und finden den Rückhalt, der es ihnen ermöglicht, sich voll auf das Fahren zu konzentrieren – ob das nun der Marcel Tiemann war, der Lucas Luhr, der Marc Lieb oder der Timo Bernhard, um nur einige zu nennen. Ein ganz besonders gutes Verhältnis hat die Familie Manthey wohl zum Marcel Tiemann.“ „Für ein paar Jahre hat Manthey auch das Junior-Team von Porsche im Auftrag des Werks im Carrera-Cup und im Supercup betreut. Eine bessere Ausbildung ist kaum denkbar. Früher reichte es für einen Rennfahrer, wenn er einfach schnell war. Heute gehört viel mehr dazu: Verständnis für die Technik, das Umfeld muss stimmen, die körperliche Fitness und vor allem der Auftritt in den Medien, vor der Presse – das spielt inzwischen eine so große Rolle. Es gibt ganz spezielle Lehrgänge, wo die jungen Leute das lernen. Der Olaf hat ihnen das komplette Paket geliefert, da konnten die Fahrer wirklich das Beste daraus machen.“

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CURBS Ausgabe #02 erscheint am 26. Juli 2014

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