Idekatalog for cykeltrafik '12 by Cyklistforbundet

idékatalog for cykeltrafik ‘12

KoloFon Titel:

Idékatalog for cykeltrafik, 2012

Forfattere:

Troels Andersen, Fredericia Kommune Frits Bredal, Cyklistforbundet Marianne Weinreich, Veksø A/S Niels Jensen, Københavns Kommune Morten Riisgaard-Dam, Aros Kommunikation A/S Malene Kofod Nielsen, COWI A/S

Følgegruppe:

Søren Underlien-Jensen, Trafitec Henrik Nejst Jensen, Vejdirektoratet Troels Andersen, Fredericia Kommune Malene Kofod Nielsen, COWI A/S

Fotos:

Se Kilder og fotocredits

Layout:

Aros Kommunikation

Tryk:

Rounborg Grafiske Hus, Holstebro

Oplag: 1000 Udgiver:

Cycling Embassy of Denmark Udgivet med støtte fra Statens pulje for mere cykeltrafik Idékataloget for cykeltrafik 2012 er en revision og opdatering af Idékatalog for cykeltrafik udgivet af Vejdirektoratet i 2000. Idékataloget udgives samtidig i en elektronisk engelsk udgave “Collection of Cycle Concepts”

Forord Den første udgave af Idékatalog for cykeltrafik blev udgivet i 2000, og publikationen har opnået stor udbredelse blandt alle med interesse for cykeltrafik. Ved at den samtidig blev udgivet på engelsk, har den bidraget til, at kendskabet til de danske erfaringer med cykeltrafik er nået ud i store dele af verden. Med denne 2. udgave er der kommet mange nye emner og tilføjelser med den nyeste viden på området. Idékataloget er ikke en egentlig vejregel, men en publikation som skal inspirere og motivere til at skabe mere og sikker cykeltrafik – såvel i Danmark som i resten af verden! Troels Andersen, Formand, Cycling Embassy of Denmark

Vidensdeling Inspiration Samarbejde

Kampagner Motivation Fordele

Vejvisning Cykelkort Cykelplannere Fremkommelighed Tryghed Sikkerhed

SamfundsĂ¸konomi Cykeltiltag Modeller

Cykelparkering ForkĂŚlelse Cykelservice

Infrastruktur Tradition Trafiksikkerhed

Livsstil Aktivitet Cykelforhold

Vedligeholdelse Kvalitet Skiltning

Cykeltrafik ByplanlĂŚgning BĂŚredygtig trafik

Bycykler Pendlercykler Firmacykler

Cykelturisme Attraktioner Oplevelser

Oversigt over idékatalogets afsnit 2. Indledning 3. Samarbejde og netværk 4. Samfundsøkonomi og trafikmodeller 5. Kampagner og markedsføring 6. Sundhed og cykling 7. By- og Cykelplanlægning 8. Planlægning af infrastruktur 9. Udformning af cykelinfrastruktur 10. Cykelparkering 11. Vejvisning, kort, plannere og ITS 12. Drift og vedligehold 13. Bycykler og pendlercykler 14. Cykelturisme 15. Kilder og fotocredits

7 - 10 11 - 14 15 - 20 21 - 30 31 - 36 37 - 46 47 - 72 73 - 106 107 - 122 123 - 134 135 - 142 143 - 148 149 - 156 157 - 162

Indledning – Idékatalog for cykeltrafik Cykeltrafik forbedrer sundheden, skåner miljøet og er med til at skabe bedre byer. Cykeltrafik giver en hurtig og effektiv afvikling af trafik i byer og er mindre pladskrævende end biltrafik. Idékatalog for cykeltrafik præsenterer en række idéer, som kan medvirke til mere cykeltrafik og færre ulykker med cyklister.

Indledning

Væksten i biltrafik skaber problemer for miljøet og trafikafviklingen. I forhold til andre europæiske lande er trafikproblemerne endnu ikke så store i Danmark, men det bliver værre. Heldigvis har Danmark en stærk cykelkultur, som er udviklet gennem et helt århundrede. I dag foregår omkring hver femte tur i Danmark på cykel. Jo tættere byområdet er, jo højere er cyklens andel af turene – i de tætteste byområder er cyklen det primære transportmiddel. For at skabe en bæredygtig transport skal cyklen også i fremtiden have en stærk rolle. Infrastrukturen skal tilrettelægges, så cyklens kvaliteter og muligheder udnyttes optimalt. Gevinsten er, at cykeltrafik reducerer behovet for større veje, og således kan vejudbygninger udskydes eller undgås. En større andel af de korte ture i byerne kan foregå på cykel. På længere ture er bilen ofte uundværlig, og cyklen kan ikke stå alene. Et fornuftigt samspil mellem transportformerne er således nødvendigt. Den rette balance af gode veje og stier for fodgængere, cyklister og bilister kan give bedre byer, uden at samspillet sættes over styr. De seneste år er det blevet mere og mere udbredt med ladcykler eller cykelanhængere til børn og varer. Det kan være med til, at hverdagen hænger sammen for mange børnefamilier selv uden bil eller uden bil nr. 2. Også en markant stigning i brugen af elcykler, som ikke sker på bekostning af de traditionelle cykler, er med til at få hverdagslivet på cykel til at hænge sammen også på de lidt længere afstande. Cyklen kan også i større udstrækning kombineres med bus, tog og endda fly på lange rejser. Det er vigtigt, fordi pendlingen stiger, og færre kan nøjes med cyklen som det eneste transportmiddel. Der er brug for trafikterminaler med gode muligheder for skift mellem transportformerne. At cykle medfører samtidig store individuelle gevinster. En halv times daglig fysisk aktivitet som fx cykling forlænger livet med flere år og bidrager til en bedre fysisk og psykisk livskvalitet. Cykling er sund og sygdomsforebyggende motion. I byområder er cykling ofte den hurtigste måde at komme fra A til B på. På cykel oplever man i højere grad vejret og årstiderne, og man er mere en del af byens liv. Ikke kun vejbestyrelser, men også virksomheder, skoler, foreninger mv. kan bidrage til at ændre vores holdninger til transport og gøre det mere accepteret at bruge cyklen.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Indledning

Da fremme af cykeltrafik er en tværgående aktivitet, er samarbejde og partnerskaber afgørende faktorer.

Flere cyklister Mange vælger at cykle, fordi det er nemt, sundt og billigt. Men det er en stor udfordring at ændre transportvanerne, så flere vælger cyklen frem for bilen. Det er vigtigt at kombinere PR og bløde kampagneindsatser med hårde fysiske og økonomiske virkemidler. Kombinationen af hårde og bløde indsatser er nødvendig for at opnå en tilstrækkelig stor ændring i borgernes trafikale adfærd, både hvad angår transportvaner og trafiksikkerhed. Samtidig giver kombinationen af indsatser en større adfærdsændring pr. anvendt krone. På kampagneområdet arbejdes med to overordnede måder for at fremme cykeltrafikken. Der er kampagner, som har til hensigt at fastholde dem, der allerede cykler meget. Og der er kampagner, som sigter mod at få dem, der cykler en gang imellem til at cykle noget mere. Det er en forholdsvis billig måde at fremme cykeltrafik på. Unge og midaldrende er den primære målgruppe, og de kan nås via virksomheder og uddannelsesinstitutioner. Et godt eksempel på denne type kampagne er “Vi cykler til arbejde”, der har 100.000 deltagere i Danmark. Denne type kampagner kan med fordel ses i et større billede, hvor bæredygtig mobilitet er kodeordet.

Det er nødvendigt at forbedre de fysiske forhold for cyklisterne, fordi borgerne skal kunne se en positiv udvikling, der giver dem lyst til at vælge cyklen som et alternativ til bilen. Cykelstier er vigtige forbedringer, men gode vejog stibelægninger samt cykelparkeringsfaciliteter er også afgørende forhold. De små ting kan have stor betydning, og særlige installationer kan samtighed skabe stor PR for cykeltrafikken. Kvaliteten ligger i detaljen. Der findes mange forskellige stityper, og valget af tværprofil kan være afgørende. Krydsudformningerne har stor betydning for både sikkerhed og fremkommelighed. Heldigvis har Danmark mange års erfaring med mange udformninger, som kan sikre cyklisterne mod påkørsler. Igennem de senere år er der også arbejdet med nye måder at give cyklister prioritet på, således at cyklisternes rejsehastighed stiger, og antallet af stop reduceres. Forkælelse af cyklisterne kan ske igennem mange forskellige servicetilbud, der gør hverdagen på cykel lidt nemmere. Hvis de fysiske og økonomiske forhold for biltrafikken samlet set forbedres, bliver det

væsentligt sværere at fremme cykeltrafikken. Forholdene for biltrafikken forbedres jævnligt, især hvis priserne på biltransport falder. I Danmark er vi vant til at indføre restriktioner for biltrafikken fx ved benzinafgifter, parkeringsafgifter og ved at dæmpe hastighederne. Disse restriktioner er fortsat nødvendige, for at de øvrige tiltag for cykeltrafikken får den tilsigtede effekt. Mindst lige så vigtig er konkurrencefladen til den kollektive trafik. Her bør man tilstræbe en arbejdsdeling, så den kollektive trafik ikke bliver for tiltrækkende for potentielle cyklister. Et godt samspil mellem transportformerne er vigtigt, for at samfundet kan fungere fornuftigt både socialt, økonomisk, miljømæssigt og trafikalt. At kombinere de forskellige indsatser er grundlæggende nødvendigt for at forbedre sundheden og skabe bedre byer.

Sikrere cyklister I en række byer, hvor antallet af cyklister er steget, er det samlede antal ulykker i trafikken faldet mere end i andre byer. Det er altså muligt på en og samme tid at fremme cykeltrafikken og forbedre trafiksikkerheden. Jo flere

Den anden type kampagner har til hensigt at få dem, der som oftest kører i bil, til at cykle. Børn er en vigtig målgruppe for denne type kampagner, fordi cykelkulturen er baseret på en løbende tilgang af nye cyklister, ligesom vanerne grundlægges i barndommen. Konkurrencer og undervisning har vist sig at kunne få børn til at cykle, især hvis det kombineres med projekter, der forbedrer trygheden og trafiksikkerheden på skoleveje. Inkarnerede voksne bilister er ganske ressourcekrævende at få til at cykle, så glem dem som primær målgruppe. For alle kampagner til fremme af cykeltrafik gælder, at den positive tilgang, hvor gode oplevelser, humor og glæde er kernen i kampagnen, er langt mere effektiv end løftede pegefingre. Udover deciderede kampagner er det samtidig vigtigt, at få fortalt om de tiltag, der gøres på cykelområdet. Løbende markedsføring af de gode cykelhistorier er det lange seje træk, som hele tiden minder borgerne om fordelene ved at cykle.

der cykler, jo sikrere er den enkelte cyklist. Logikken er, at cyklister i flok meget sjældent bliver overset af bilisterne. Flere cyklister sikrer dem en bedre rutine i trafikken, da urutinerede cyklister har en langt højere risiko end daglige cyklister. Køretøjers udstyr og indretning har stor betydning for cyklisters sikkerhed. Cykling i mørke ad en landevej uden cykelstier er eksempelvis særdeles risikobetonet uden tændt baglygte. I Danmark stilles store krav til cyklers udstyr og indretning. Ud over disse krav er der mange forhold af betydning for sikkerheden. Set ud fra et sikkerhedsmæssigt synspunkt er det fx uheldigt at cykle med bagage i hånden. For ældre kan det være en god idé at benytte en cykel med tre hjul. Og alle cyklister kan få bedre sikkerhed ud af at benytte cykelhjelm og kørelys på cyklen. Kontrol af køretøjer, fart og anden adfærd er også af stor betydning for trafiksikkerheden. Det kan være cykelhandleren, der oplyser kunden om eventuelle ulovlige eller uhensigtsmæssige forhold på cyklen. Og det kan være politiet, der skærper indsatsen mod farlig og ulovlig adfærd i trafikken.

Information og kampagner har vist sig effektivt til at forbedre bilisters trafiksikkerhed. Det handler om at udvikle trafiksikkerhedskampagner, der kan fremme holdninger og trafikal adfærd, som forbedrer cyklisters sikkerhed. Vejtekniske ændringer er til tider dyre, men kan være den eneste løsning på et specifikt sikkerhedsproblem. Når veje og stier af andre årsager graves op, er det en god idé ved samme lejlighed at ændre vejens udformning, så den bliver mere sikker, tryg, komfortabel og fremkommelig. Trafikanter begår fejl. Så det gælder om at minimere mulighederne for fejl. Når fejlene alligevel sker, så minimér konsekvenserne af de ulykker, der eventuelt forekommer. Der findes mange indsatser, der kan forbedre cyklisters trafiksikkerhed. Det gælder om at gå mere systematisk til værks, og bruge løsninger på steder og blandt målgrupper, hvor de har størst virkning. Den store udfordring i arbejdet med at fremme og sikre cykeltrafik er at, mange forskellige indsatser skal gennemføres samtidigt.

Hele problematikken omkring cyklisters sikkerhed skal også omfatte cyklisternes behov for tryghed. Hvis der er utrygt, vil mange grupper af cyklister føle sig nødsaget til at cykle omveje eller helt at lade være med at cykle. Omvendt må cyklister specielt i kryds heller ikke føle sig så trygge, at de ikke er opmærksomme på mulige konflikter. Udfordringen er at skabe tryghed og sikkerhed igennem en høj opmærksomhed hos cyklisterne.

Kom godt i gang Det kræver en aktiv indsats at få flere til at vælge cyklen. Mange foranstaltninger er samtidig nødvendige for at forbedre cyklisters trafiksikkerhed. Idékatalogets formål er at give overblik, inspiration og motivation på cykelområdet. Kataloget henvender sig primært til trafikplanlæggere men kan med fordel læses af alle, der interesserer sig for cykeltrafik. Kataloget er opbygget af kapitler, der kan læses uafhængigt af hinanden. Det er derfor muligt at bruge kataloget som et opslagsværk. God tur!

Samarbejde og netværk Uformelle netværk såvel som formaliserede og velorganiserede foreninger kan være med til at sikre den nødvendige vidensdeling, inspiration og samarbejde på tværs af kommuner. Via formelle netværk opstår der samtidig uformelle kontakter, som kan føre til nye ideer og projekter. Cykelområdet er kendetegnet ved, at der ofte er forholdsvis få folk, der er beskæftiget alene med cykling. I nogle kommuner og virksomheder er der kun én medarbejder, som arbejder inden for området. Det giver begrænsede muligheder for at sparre og diskutere med ligesindede, holde sig ajour med nye løsninger og indgå i innovative samarbejdsrelationer. I Danmark er der flere muligheder for netværk og samarbejde. Det kommunale cykelnetværk har fokus på vidensdeling blandt kommunale medarbejdere, og Cykelambassaden sikrer samarbejde på tværs af civilsamfundet, den private og offentlige sektor. Dertil kommer en række andre fora, såsom konferencer og mindre netværk, der er med til at sikre samarbejde og vidensdeling.

Indhold Det kommunale Cykelnetværk Cycling Embassy of Denmark Cyklen på konferencer og i andre fora Europæisk samarbejde

12 13 14 14

Samarbejde og netværk

Det kommunale Cykelnetværk fungerer som et fagligt forum.

Det Kommunale Cykelnetværk Det kommunale cykelnetværk fungerer som et fagligt forum for de kommuner, der arbejder med cykelfremmende projekter. Der er ikke tradition for, at kommunerne i Danmark har et tæt samarbejde på sagsbehandlerniveau, og netværket skal bl.a. sikre dette samarbejde. Samarbejdet i Cykelnetværket bidrager bl.a. til: • gensidig inspiration og idéudveksling • formidling af erfaringer • opbygning af en videnbank (Cykelviden.dk) • kompetenceudvikling • forum for afprøvning af idéer • seminarer, workshops og studieture • etablering af et referencegrundlag for afprøvede tiltag over for beslutningstagere, politikere og politi (historisk oversigt over nye initiativer på cykelområdet)

Etableringen af det kommunale cykelnetværk Udviklingen af Danmark som cykelland sker i meget høj grad decentralt rundt omkring i kommunerne. Dermed er det afgørende, at de mange forskellige initiativer og erfaringer fra hele landet bliver samlet, systematiseret og videreformidlet. Der er en konstant risiko for, at værdifuld viden går tabt, hvis hver enkelt kommune arbejder i en isoleret lomme. Danske kommuner fik gennem en årrække støtte fra staten, via trafikpuljen, til cykelfremmende initiativer. Med støtten fulgte en forpligtigelse til at formidle resultater og erfaringer til de øvrige kommuner. I 1999 blev trafikpuljen lukket, og Vejdirektoratets trafikpuljesekretariat blev nedlagt. Dermed blev en sikring af formidlingsopgaverne helt overdraget til kommunerne. Og det faglige forum, der var blevet dannet mellem de enkelte kommuner, var i fare for at forsvinde. For at sikre fortsættelsen af det etablerede samarbejde og for at sikre, at erfaringerne i de enkelte kommuner blev formidlet videre, blev kommunerne og Vejdirektoratet enige om at etablere et fagligt cykelnetværk.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Vejdirektoratet trak sig ud som sekretariat for Cykelnetværket i 2001. Herefter fulgte en periode, hvor mødetilrettelæggelsen gik på skift mellem de enkelte medlemmer af netværket. Nu har Dansk Cyklist Forbund overtaget ansvaret som sekretariat, og står bl.a. for at udarbejde dagsorden, udsende indbydelser og i det hele taget klare det praktiske ved mødernes gennemførelse.

Samarbejdsform

ver af det elektroniske nyhedsbrev Cykelviden. Vejdirektoratet er ikke medlem, men deltager alligevel ofte i møderne for at holde sig ajour med de kommunale aktiviteter på området og orientere om udviklingsaktiviteter. Til særlige arrangementer deltager også ikke-medlemmer som fx forskere. På hjemmesiden www.cykelviden.dk kan man læse mere om det kommunale cykelnetværk.

Samarbejdet bygges op omkring to årlige møder, studieture samt løbende sparring.

Cyklistforbundets afdelinger

Møderne sker på skift hos medlemmerne af netværket. Ud over de to årlige møder forekommer der selvfølgelig indbyrdes besøg i forbindelse med aktuelle projekter.

Dansk Cyklist Forbund er en medlemsorganisation med ca. 40 afdelinger fordelt over hele landet. Kommunerne kan med fordel samarbejde med de lokale afdelinger og Cyklistforbundets sekretariat i København på en række områder:

Det besluttes fra møde til møde hvilke emner, der skal sættes på dagsordenen. Her tages der udgangspunkt i aktuelle behov. Forud for det enkelte møde fastlægges et hovedtema. Indtil videre har “samarbejde med virksomheder”, “cykelparkering” og “sikkerhed for cyklister” været hovedtemaer. Et fast punkt på programmet er “bordet rundt”, hvor deltagerne hver især giver en status på deres projekter. 17 kommuner er medlemmer af netværket i 2011, og herudover deltager Dansk Cyklist Forbund som koordinator, sekretariat og udgi-

• uvildig vurdering af cykelforholdene i kommunen • oplistning af tiltag, der giver den bedste effekt, fx i forhold til optimal udnyttelse af ressourcer • formulering af en samlet cykelstrategi • opstilling af konkrete mål • mobilisere borgernes opbakning til nye cykelinitiativer • afholdelse af cykelrelaterede kurser for yngre og ældre borgere

Samarbejde og netværk

• brug af cykelinitiativer til markedsføring af kommunen • samarbejde med borgergrupper og/eller institutioner i kommunen • lobby for nye cykeltiltag overfor embedsmænd og politikere • tværgående samarbejde i forvaltningen, fx mellem sundheds-, miljø- og trafikområdet • ”sælge” nye cykelinitiativer til borgerne og pressen • ”sælge” nye cykelinitiativer til Transportministeriet eller folketingspolitikere • faglig cykelinspiration fra Danmark og resten af verden • viden om, hvad andre kommuner har gjort på cykelområdet Samarbejdet mellem kommunerne og Cyklistforbundets lokale afdelinger bliver bedst, hvis der fra begyndelsen sker en forventningsafstemning af det fælles projekt. Afdelingerne består af frivillige, der har det personlige engagement som brændstof, og engagementet kan være af stor værdi for kommunen. Men kommunen har måske ikke mulighed for at investere så mange ressourcer, som de frivillige optimalt set kunne ønske. Derfor er det vigtigt med en tidlig afstemning af forventninger og roller, så de frivillige i afdelingerne kommer til at fungere som kommunens konstruktive medspillere. Møder tidligt i processen kan afklare om kommunen virkelig har en fælles sag med den lokale afdeling af Cyklistforbundet. Ofte vil der være et positivt sammenfald af interesser, og så kan Cyklistforbundet være stærkt medvirkende til at skabe troværdighed og folkelig opbakning – både i forhold til den politiske proces og i forhold til at sælge sagen i de lokale medier. Udtalelser og udmeldinger i pressen er helt afgørende for samarbejdet. Der kan sagtens være situationer, hvor parterne har forskellige holdninger og synspunkter. Markeringer af forskellige synspunkter kan godt være en del af samarbejdsrelationen, men det er bedst for tilliden, hvis parterne på forhånd har orienteret hinanden, så nye udmeldinger ikke kommer som en overraskelse.

”Vi gør jo bare, som I gør i København,” sagde New Yorks borgmester Michael Bloomberg, da han fik overrakt en pris af Cykelambassaden. Inspireret af bl.a. København begyndte New York at etablere cykelstier i store dele af byen.

Cycling Embassy of Denmark Cykelambassaden er et netværk bestående af alle slags aktører inden for cykelområdet. Der har ikke tidligere været tradition for nært samarbejde på tværs af private virksomheder, kommuner og andre organisationer. Men det giver mening at samle ressourcerne, når aktørerne – sammenlignet med resten af verden – er få og små. Det er Cykelambassadens vision, at Danmark skal være verdens førende cykelland – og den foretrukne kilde, når det gælder viden, dialog og innovation på cykelområdet. Foreningen vil bidrage til at fremme cyklismen over hele verden, og foreningens medlemmer arbejder sammen om at udvikle og markedsføre Danmark som cykelland. Dette skal ske gennem vidensdeling, kommunikation og udvikling af landets cykelkultur.

Helt konkret bidrager samarbejdet i Cykelambassaden til: • Fælles markedsføring af Danmark som cykelland på konferencer • At gøre dansk cykelviden let tilgængelig for ikke-danskere • Fælles vidensindsamling og udarbejdelse af publikationer om cykelviden på flere sprog • At understøtte arrangementer hos de danske ambassader og repræsentationer i udlandet • Vidensdeling og idéudveksling • Afholdelse af master classes, ekskursioner og kurser • Professionel håndtering af besøgende delegationer • At sikre en platform for netværksdannelse

Ud over kontakten til Dansk Cyklist Forbunds lokale afdelinger rundt omkring i Danmark kan kommunerne kontakte Cyklistforbundets sekretariat i København for råd, vejledning og sparring.

Alene navnet – Cycling Embassy of Denmark – tiltrækker international opmærksomhed.

Samarbejde og netværk

Etableringen af Cykelambassaden Siden 2005 er interessen for hverdagscykling steget støt og roligt i mange lande over hele verden. Det har medført et pres på Danmark (og Holland), hvor cykelandelen er stor. Journalister, byplanlæggere, arkitekter, studerende og politikere rejser til Danmark for at finde ud af, hvorfor der er så høj en cykelandel. Samtidig er de danske ambassader og repræsentationer i udlandet begyndt at interessere sig for at markedsføre Danmark som cykelland. I 2009 lancerede en række forskellige danske cykelaktører et nyt netværk og navngav det Cycling Embassy of Denmark. Netværket kom til verden på den europæiske cykelkonference Velo-city i Bruxelles. På det tidspunkt var der 13 medlemmer, og både Vejdirektoratet og Udenrigsministeriet var - og er stadig – koblet til netværket. I 2009-10 gik 7 af medlemmerne sammen om en lang række aktiviteter og modtog 500.000 kr. i støtte fra Markedsføringsfonden. I 2011 er der 17 medlemmer, heriblandt 6 kommuner, 6 private virksomheder (både rådgivere og producenter) samt andre typer organisationer som VisitDenmark, DSB, Kræftens Bekæmpelse, Danske Cykelhandlere og Dansk Cyklist Forbund.

Samarbejdsform Skønt Cykelambassaden i praksis er et netværk, er der etableret en formel struktur med en bestyrelse, vedtægter, kontingent og arbejdsplan. Netværket er åbent for alle, der lever op til kravene i vedtægterne, hvilket også betyder, at man skal engagere sig i arbejdet. Der sker kun noget i kraft af medlemmernes eget initiativ. Arbejdsgrupper etableres i takt med, at nye projekter og arrangementer defineres. Der arrangeres blandt andet initiativer for pressen, årlige prisuddelinger, ekskursioner for cykelfagligt interesserede og fælles stande på cykelkonferencer. Der udarbejdes publikationer rettet både mod danske og udenlandske læsere, afholdes cykellegeevents og oplæg i udlandet i samarbejde med danske ambassader og repræsentationer m.m. Dansk Cyklist Forbund varetager sekretariatsfunktionen for Cykelambassaden og udarbejder mødeforberedelse, referater og varetager en koordinerende rolle i forhold til mange af aktiviteterne. Samtidig sikrer Cykelambassaden en professionel håndtering af de mange internationale henvendelser. Der afholdes årligt 3 møder i den store kreds. Bestyrelsen afholder yderligere 3-4 møder årligt.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Møderne går på skift hos medlemmerne, som også kan være med til at præge dagsordnen. Medlemmerne betaler kontingent, som primært finansierer arbejdet i sekretariatet. Derudover investerer de den tid og de midler, der giver mening for dem. På hjemmesiden www.cycling-embassy.org kan man læse mere.

Cyklen på konferencer og i andre fora Vejdirektoratet har siden 2008 årligt afholdt en national to-dages cykelkonference, hvor projekter, kampagner og ny viden fremlægges og diskuteres. Det er et arrangement, som giver et godt overblik over de mange aktiviteter, der finder sted. Derudover er cykling i stigende grad et underemne på konferencer med et andet sigte fx sundhed, miljø, mobilitet, byplanlægning, børn og fysisk aktivitet.

muner og ”Cykler uden grænser” - et samarbejde mellem 4 danske og 2 tyske cykelbyer. Dansk Cyklist Forbund er en del af det Europæiske Cyklist Forbund, European Cyclists’ Federation, der med base i Bruxelles bl.a. er i løbende dialog med EU-kommissionen. Dette lobbyarbejde har stor betydning for kommunerne. EU-kommissionen påvirker udviklingen i kommunerne via ”grønbøger,” der beskriver udfordringerne og kommer med løsningsforslag og anbefalinger. Kommissionen har mulighed for at videreudvikle eller etablere støtteordninger, som kan fremme innovation og udvikling.

Europæisk samarbejde Gennem EU er der mulighed for at få støtte til tværkommunale og tværnationale projekter inden for cykelområdet. Det har blandt andet givet anledning til projekter som ”Nordiske Cykelbyer” med deltagelse af 4 danske kom-

EU kan yde støtte til cykelprojekter på tværs af landegrænser og kommuner.

Samfundsøkonomi og trafikmodeller Cykelinfrastruktur og andre cykeltiltag er en gevinst for samfundet og særligt inden for sundhedsområdet distancerer cykeltrafikken sig fra andre former for transport. Nye undersøgelser sætter tal på gevinsterne og giver mulighed for at bruge det i forbindelse med prioritering af cykelinfrastruktur. Cykeltrafik kan med fordel indarbejdes ved brug af trafikmodeller særligt i de større byer, hvor cykeltrafikken udgør en betydelig andel af trafikken.

Indhold Samfundsøkonomi generelt Samfundsøkonomi for cykelinfrastruktur og andre cykeltiltag Cases Modeller for cykeltrafik

16 16 18 20

Samfundsøkonomi og trafikmodeller

Samfundsøkonomi generelt Samfundet ønsker som udgangspunkt at få mest valuta for de offentlige midler, hvorfor samfundsøkonomiske betragtninger er blevet en del af de politiske prioriteringer på en række områder, herunder infrastrukturområdet. Samfundsøkonomiske analyser har i mange år været påkrævet ved vurdering af rentabilitet af store infrastrukturprojekter, ligesom medicinsk teknologi og ulandsprojekter ofte har været underlagt samfundsøkonomiske analyser for at sammenholde forskellige projekters værdi for samfundet. I en samfundsøkonomisk analyse sammenholdes et projekts fordele (gevinster) og ulemper (omkostninger), og hvis fordelene overstiger ulemperne er projektet en gevinst for samfundet. Der er ikke nødvendigvis direkte økonomisk udbytte af et projekt, men ved at benytte samfundsøkonomiske beregninger får bedre vilkår i samfundet som helhed tillagt en værdi. Så vidt muligt værdisættes samtlige fordele og ulemper økonomisk. Omkostningerne ligger primært i starten (etableringsfasen), mens gevinster kommer løbende (driftsfasen). Derfor er beregningsperiodens længde også af betydning. Typisk vil en tilbagebetalingstid på 5- 8 år være tilfredsstillende. På transportområdet har DTU Transport for Transportministeriet udgivet Transportøkonomiske Enhedspriser (det tidligere Nøgletalskatalog). Heraf fremgår en række forudsætninger og parametre for beregninger af samfundsøkonomiske konsekvenser. Enhedspriserne omfatter blandt andet forudsætninger om væksten i samfundet, bilejerskab samt transportomkostninger.

Cykling er en god forretning for samfundet. ringer herunder etablering af ny infrastruktur, ombygning af eksisterende infrastruktur (fx uheldsreducerende tiltag) og gennemførelse af kampagner. Enhedsværdierne kan desuden benyttes til at sammenligne forskellige transportformers samfundsøkonomiske omkostninger. De samfundsøkonomiske enhedsomkostninger består af to dele. En del, som har betydning for den person, der skal træffe beslutning om valg af transportmiddel og en del, som denne person ved sit transportmiddelvalg påfører resten af samfundet. Disse kaldes i samfundsøkonomiske termer for hhv. internaliserede og

I et projekt for Københavns Kommune blev der etableret et første metodegrundlag i form af enhedsværdier til brug for samfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag. Enhedsværdierne kan benyttes til at gennemføre konkrete samfundsøkonomiske analyser af cykelinveste-

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Når alle faktorer regnes sammen, koster det samfundet 0,60 kr. pr. cyklet km, mens det koster 3,74 kr. for hver km, der køres i bil. I den viste tabel er de samfundsøkonomiske omkostninger i.f.m. bilkørsel og cykling opgjort for forskellige parametre.

SYSTEMGEVINSTER

Samfundsøkonomi for cykelinfrastruktur og andre cykeltiltag Samfundsøkonomiske analyser kan også benyttes til at vurdere cykelprojekters værdi for samfundet. For at kunne behandle cykeltrafikken på lige fod med de øvrige transportformer og forbedre beslutningstageres muligheder for at prioritere på transportområdet er det en forudsætning at have et godt planlægningsgrundlag.

eksternaliserede omkostninger. De internaliserede omkostninger er blandt andet omkostninger til tid, slid på køretøj, benzin (for biler) og sundhed, og de eksternaliserede omkostninger består blandt andet af udgifter i forbindelse med færdselsuheld, hospitalsomkostninger, miljøgener, trængsel mv.

Tidsomkostninger

Rekreativ værdi

Kørselsomkostninger

Brandingværdi

Uheldsomkostninger

Diskomfortomkostninger

Utryghedsomkostninger

Sundhedsgevinster

Værdi for byrum

Luftforureningsomkostninger

Samfundsøkonomiske effekter af cykling.

Samfundsøkonomi og trafikmodeller

Gennemsnitlige omkostninger ved cykling pr. km, DKK, 2008-priser

Cykel (16 km/t) Til sammenligning: Bil (50 km/t) i by Internalise- Eksterne I alt Internalise- Eksterne Afgifter I alt rede rede

Tidsomkostninger (rejsetid, private) 5,00

0 5,00 1,60

Kørselsomkostninger

0 0,33 2,20

0 -1,18 1,02

0,33

0 1,60

Forlænget levetid

-2,66 0,06 -2,59 0 0 0 0

Sundhed

-1,11 -1,80 -2,91 0 0 0 0

Uheld

0,25 0,54 0,78

Utryghed

+ (?) 0 + (?) ? ? 0 ?

0 0,22

Velvære og diskomfort

? 0 ? ? ? 0 ?

Branding og turisme

0 -0,02 -0,02 ? ? 0 ?

Luftforurening

0 0,03

Klimaforandringer

0 0,04

Støj

0 0,36

Vejslid

0 0,01

0 0,46

Trængsel I alt

1,81 -1,22 0,60 3,80 1,13 -1,18 3,74

Tabellen viser omkostningen ved transport. Et negativt fortegn angiver således en gevinst for samfundet. Der er forudsat 1,54 personer pr. bil. 4.1 For biler: 4.2.

Tidsomkostning

Samfundet sparer mindst 3 kr. pr. km der cykles fremfor kørt i bil.

Målt per kilometer er tid det, der er forbundet med de største omkostninger ved cykling, nemlig 5 kr. pr. kørt kilometer. Prissætningen af tid tager udgangspunkt i befolkningens betalingsvilje ift. tid og baseres på et dansk tidsværdistudie. Folks betalingsvilje stiger typisk med øget velstand. 4.3.

Uheldsomkostning og sundhedseffekt Uheld koster 78 øre per kørt km, mens de direkte omkostninger til drift og afskrivning til cyklen koster ca. 33 øre pr. kørt km. Der er imidlertid også store samfundsøkonomiske gevinster ved at cykle i form af betydelige sundheds- og levetidsgevinster. Tilsammen er gevinsterne herved ca. 5,50 kr. per kørt kilometer. En stor del af disse gevinster tilfalder cyklisten selv (de internaliserede gevinster), nemlig ca. 3,80 kr. pr. kørt km, mens øvrige dele af samfundet (sundhedsvæsnet og staten) får gevinster på ca. 1,81 kr. pr. kørt km. Disse gevinster omfatter sparede udgifter til behandling og øget værditilvækst ved arbej-de pga. færre sygedage. Sundhedseffekten er baseret på, at halvdelen af cyklisterne er i god form i forvejen og ikke opnår en gevinst, mens den anden halvdel er i dårlig form og opnår fuld gevinst.

Samlet samfundsøkonomisk effekt Samlet set er de samfundsøkonomiske omkostninger ved en kilometer på cykel ca. 60 øre,

Sundhed og tid er de vigtigste parametre i en samfundsøkonomisk vurdering af cykling. Herlighedsværdi og velvære ved at cykle som her på den grønne sti på Frederiksberg er svær at prissætte.

når man medtager alle effekter, der er værdisat. Det vil sige, at cykling har meget lavere samfundsøkonomiske omkostninger end

omkostningerne i forbindelse med biltransport under forudsætning af, at bilen ikke har mere end 1–2 personer. Samfundet sparer derfor

Samfundsøkonomi og trafikmodeller

Samfundøkonomiske analyser viser, at Bryggebroen en god forretning med en forrenting på 7,6%

mindst 3 kr. pr. km, der cykles fremfor køres i bil. 4.4 Overflytning af bilture til cykelture er derfor en rigtig god investering. Regnestykket kan ydermere nogle steder være endnu bedre. Fx er det forudsat, at biler kører med 50 km/t. I mange større byer vil bilerne i myldretiden køre med langt lavere fart, ligesom tiden der går med at finde parkeringsplads og evt. gangafstand herfra, også kan gøre det endnu mere rentablet at investere i cykelfremme. I Odense Cykelby var en af konklusionerne, at det at odenseanerne cyklede mere havde en positiv effekt på folkesundheden og dermed en positiv samfundsøkonomisk effekt.

Cases Bryggebroen Københavns Kommune åbnede i september 2006 Bryggebroen - en ca. 200 m lang gangog cykelbro på tværs af Københavns Havn. Broen forbinder den centrale del af København via Fisketorvet med Islands Brygge og dermed med resten af Amager. Den samfundsøkonomiske metode er benyttet ved en vurdering af Bryggebroen og viser, at

idékatalog for cykeltrafik ‘12

etableringen af Bryggebroen sandsynligvis har været en god investering for samfundet. Der har været betydelige gevinster for cyklisterne primært i form af tidsgevinster, som vurderes at overstige omkostningerne ved projektet. Det centrale resultat er således, at Bryggebroen har givet et samfundsøkonomisk overskud på 33 mio. kroner og en forrentning på 7,6%. 4.5

Krydset Gyldenløvesgade Den samfundsøkonomiske metode er også benyttet på en ombygning af et uheldsbelastet kryds på Gyldenløvesgade i København. Analysen viser, at omlægningen af krydset i Gyldenløvesgade med stor sandsynlighed har været en god investering for samfundet. Der har været betydelige gevinster for cyklisterne i form af velfærdsgevinster samt for samfundet i form af sparede omkostninger og øgede skatteindtægter. Sammenlagt vurderes gevinsterne langt at overstige omkostningerne ved projektet. Det centrale resultat er således, at krydset har givet et samfundsøkonomisk overskud på 59 mio. kroner og en forrentning på 33%. 4.6.

Udenlandske erfaringer En hollandsk analyse underbygger de store sundhedsgevinster ved cykling, som er kvantificeret i analysen fra København. Således viser analysen, at hvis 500.000 personer skiftede fra bil til cykel på deres daglige korte ture, ville de opnå en meget stor sundhedsgevinst, der langt overstiger det lille tab i levetid som følge

4.8

Effekt på individer og samfund Effekt Påvirkning af levetid Eksponering 0,8-40 til luftforurening dage tabt Uheld 5-9 dage tabt Fysisk 90-420 aktivitet dage vundet

Samfundsøkonomi og trafikmodeller

af større eksponering til luftforurening og øget uheldsrisiko, jf. tabellen nedenfor. 4.7 Økonomer fra Storbritannien arbejder også med at fastsætte den samfundsøkonomiske værdi af cykeltiltag. Det økonomiske rådgivningsfirma SQW har fundet frem til, at en forøgelse af cykeltrafikken med 20% vil betyde besparelser for samfundet på 500 mio. £ og en forøgelse på 50% vil betyde besparelser på 1,3 mia. £ i form af sparet trængsel, luftforureninger og sundhedsudgifter. Samtidig vurderer de, at cost-benefit ratioen er mindst 3:1 i cyklens favør. Det vil sige, at hvert £, der investeres, betyder besparelser på 3£ for samfundet set over 30 år. 4.9. Samfundsøkonomiske betragtninger vil sandsynligvis blive mere og mere udbredt og få større og større betydning for infrastrukturinvesteringer bredt set de kommende år. Ved politisk behandling af cykelprojekter både lokalt i kommunerne og i staten kan samfunds-

Bikeability Forsknings- og innovationsstyrelsen har bevilget midler til et 3 årigt projekt 20102013, hvor der skal analyseres og forskes i cykeladfærd og motivation for at cykle. Projektet skal resultere i en model, der kan håndtere disse parametre. Projektet omfatter forskere fra Københavns Universitet, Aalborg Universitet og Syddansk Universitet samt Kræftens Bekæmpelse og Dansk Cyklist Forbund. Følg projektet på www.bikeability.dk

økonomiske betragtninger derfor med fordel inddrages og dermed danne et bedre grundlag for den politiske prioritering af anlægsmidler. De samfundsøkonomiske betragtninger danner ligeledes grundlag for at se på cykeltrafikken mere bredt. Eksempelvis kan sundhedsforvaltninger involveres mere i arbejdet med cykeltrafik, da de kan bruge øget cykeltrafik som en del af en forebyggende indsats på sundhedsområdet. Se mere i kapitlet Sundhed og cykling.

I de samfundsøkonomiske analyser sammenholdes kørsel på cykel og bil med hianden.

Samfundsøkonomi og trafikmodeller

Modeller for cykeltrafik Trafikmodel-programmer kan benyttes til at optimere, hvordan trafikken afvikles, men benyttes traditionelt primært i forbindelse med biltrafik. Modellerne bruges som værktøjer til at beregne trafikale, miljømæssige og økonomiske effekter af trafikprojekter. Trafikmodellerne kan bruges til at vurdere de overordnede konsekvenser af ændringer i vejnettet, udbuddet af kollektiv trafik, befolkningens og arbejdspladsernes lokalisering samt trafikale målsætninger. Gennem trafikmodeller og trafiksimuleringsmodeller kan trafikplanlæggere vurdere, hvordan trafikken vil arte sig, både når det gælder biler, kollektiv trafik, cykler og endda konsekvenser for fodgængere. Ved mere detaljeret planlægning og udformning af fx kryds benyttes ofte simuleringsmodeller fx VISSIM, som kan give et billede af, hvordan trafikken afvikles både i den nuværende og i en fremtidig situation. Modellerne giver således mulighed for at vurdere omkostningstunge trafikanlæg forud for en beslutning om at etablere dette.

I forbindelse med opgradering af cykelruten langs Vestvolden er cykelpotentialet i pendlingsturene vurderet på grundlag af en opgørelse af pendlingsrejsestrømme i Københavnsområdet. Hertil er benyttet trafikmodellen OTM, der er en avanceret trafikmodel for hele Hovedstadsregionen. Den omfatter både den kollektive trafik og bil-, gangog cykeltrafikken. 4.10

Simuleringsmodeller kan håndtere både biltrafik, fodgængere og cykeltrafik, hvilket kan have stor betydning ved fx etablering af kryds i byområder. I simuleringsmodellerne er det også muligt at se på konsekvenserne for cyklisterne, fx rejsetiden, forsinkelse og hvor lang kø, der opbygges. VISSIM er tidligere brugt i forbindelse med projekter til at vurdere konsekvenser for cyklisterne som følge af ændringer i vejnettet. Eksempler på dette er Nørrebrogade og broåbning ved Christianhavns Kanal i København. Trafikmodeller skal dog altid bruges med omtanke, da der altid vil være usikkerheder, både i forhold til hvordan trafikken vil udvikle sig fremadrettet, samt hvordan trafikken vil fordele sig. Denne usikkerhed vil gøre sig gældende i mindst lige stort omfang for cykeltrafikken. Hvis man ønsker et bud på effekten af et projekt, har man også mulighed for at skele til egne effekter af tidligere projekter eller evt. forsøgsvist at omlægge dele af trafikken og måle på effekten. Erfaringsmæssigt kan en ny cykelsti øge cykeltrafikken med 20%, som tiltrækkes fra andre ruter eller andre transportmidler. På sigt vil cykeltrafikken kunne stige yderligere afhængigt af de lokale forhold. Odense Kommune arbejder med en vision om at skabe en sammenhængende midtby med bylivet i fokus, hvor de tilskynder til gang, cykling og kollektiv trafik og ser det i et bæredygtighedsperspektiv. Kommunen valgte i den

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Simuleringer af trafikken kan bruges til at vurdere konsekvenser af en påtænkt ændring. I den forbindelse bør cykeltrafikken indarbejdes.

forbindelse at få etableret en multimodal trafikmodel i VISUM. Trafikmodellen kan således håndtere biltrafik, kollektiv trafik, cykeltrafik og valget af transportmiddel i én samlet model. Ved brug af trafikmodellen kan kommunen få et samlet billede af konsekvenserne af fx en vejlukning. Trafikmodellen beregner bl.a. om vejlukningen betyder, at bilisterne vil vælge en anden rute gennem byen eller alternativt vælge at skifte til cyklen eller den kollektive

trafik. Den multimodale trafikmodel kan foretage modelkørsler for både dagens situation og for fremtidige prognosesituationer. Tidligere har der ikke været særligt stort fokus på cykeltrafik i forbindelse med opbygningen af trafikmodeller i Danmark. Fokus har været på biltrafik og kollektiv trafik. Derfor er cykelmodeller ikke særlig udbredt, og det eksisterende datagrundlag om cykeltrafik er begrænset.

Kampagner og kommunikation Danskerne er et af de folkefærd i verden, der cykler allermest. Men det er langt fra en selvfølge, at folk cykler i dag, hvor adgangen til biler og offentlige transportmidler ligger lige for og er økonomisk tilgængelig for de fleste. Det er et tilvalg at cykle – og derfor er det vigtigt at motivere borgerne, hvis en kommune vil have gavn af cyklens grønne og sunde fordele.

Indhold Cykelkampagner i kommunen Påvirkning af adfærd Nye kanaler Forankring og sammenhæng PR Evalueringer

22 22 25 27 28 28

Kampagner og kommunikation

Dette kapitel indledes med en beskrivelse af, hvilke fordele der er for kommunen ved at arbejde med kommunikation og kampagner, og hvordan transportadfærd kan påvirkes gennem aktivering, involvering, relevans, oplevelsen af nærhed, brug af rollemodeller og konkurrencer. Dernæst følger afsnit om kanalvalg, vigtigheden af forankring og sammenhæng samt evaluering. Afslutningsvis ses et overblik over en række cykelkampagner, der med succes har kørt de senere år. Kampagnerne henvender sig til forskellige målgrupper med forskellige tiltag og interventioner. Oversigten tjener som inspiration for kommuner og andre, der ønsker at igangsætte cykelkampagner. Generelt skelner man mellem motiverende kampagner og sikkerhedskampagner. I motiverende kampagner handler det om at ændre transportvaner, mens det i sikkerhedskampagner handler om at ændre en given adfærd. Trafiksikkerhed er i modsætning til transport-valg noget, der lovgives om, og som kan følges op af kontrol og straf. Der er generelt gode erfaringer med at koble kampagner med øget kontrol fx spirituskampagner eller selekampagner.

Cykelkampagner i kommunen Cyklisme er i dag udtryk for effektiv transport, der er til gavn for både den enkelte og samfundet. For cyklisme handler om mere end transport – det handler om sundhed, sikkerhed, bedre miljø, klima og byliv. Cyklisme går således på tværs af de kommunale forvaltninger og er relevant for både børn, unge, voksne og ældre - uanset sociale skel. Det er derfor vigtigt, at alle relevante forvaltninger og afdelinger, der arbejder med trafik, byliv, sundhed, forebyggelse, miljø og klima arbejder sammen om at fremme brugen af cykel i hverdagslivet. Dertil kommer, at investeringer i cykeltrafik er relativt billige set i forhold til det samfundsmæssige udbytte i form af sundere borgere, renere luft og en mere smidig infrastruktur.

Påvirkning af adfærd Kampagner kan flytte trafikanter fra andre transportmidler til cyklen, viser erfaringen. Derfor kan kommuner, foreninger og virksomheder med fordel bruge kampagner til at ændre adfærd eller bearbejde holdninger hos udvalgte målgrupper. Men ikke alle kampagner har succes med at ændre målgruppens indgroede vaner. I dette afsnit ser vi på seks veje, der har vist sig at være effektive, når det handler om at påvirke

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Skema til kommunikationsindsats 5.1 adfærd og holdninger via cykelkampagner. Kampagner skal her forstås bredt – fra TV-spots til lokal uddeling af rundstykker. Hvis man vil have succes med sin kommunikation og sine kampagner, er det vigtigt at gøre sig klart, hvad det er, man ønsker at opnå, hvem man vil opnå det hos, og hvordan og hvornår indsatsen skal ske. Det er derfor helt centralt at udarbejde en kommunikationsstrategi.

Det er centralt at vide, hvor i processen for adfærdsændringer borgerne står, ellers spildes resurser på kampagner, der rammer ved siden af den aktuelle situation. Som udgangspunkt er målet med kommunikationsstrategier at påvirke borgerne præcis så meget, at de ændrer transportvalg og færdes mere sikkert – for færrest penge. Derefter er det vigtigt at fastholde adfærdsændringen.

En kommunikationsstrategi behøver ikke være et stort, omfattende dokument udarbejdet af kommunikationsfolk. Det vigtigste er, at man som afsender har gjort sig nogle tanker om, hvad målet er, så man bruger resurserne på de rette virkemidler.

Troværdighed er meget vigtigt i forbindelse med gennemførelse af cykelkampagner. Det nytter fx ikke at henvise cyklister til utrygge veje eller bekæmpe unoder, som virker irriterende, men er trafiksikre. Derfor er det en fordel at koordinere kampagner med bedre fysiske forhold for cyklister, restriktioner for bilister, trafiksikker vejteknik og politikontrol af trafikanterne. En koordineret strategi har den største chance for succes.

I projektet Nordiske Cykelbyer, hvor 11 danske, svenske og norske byer i 3 år har arbejdet målrettet med cykelfremme, udarbejdede man følgende skema, som alle parter skulle udfylde, når de planlagde en kommunikationsindsats.

6 veje til at påvirke adfærd Aktivering – viden er ikke nok, deltagerne skal ud at cykle! Involvering – kampagnen skal tilbyde noget, deltagerne gerne vil have. Relevans – kampagnen skal matche målgruppens behov. Nærhed – målgruppen skal føle, at det er deres kampagne. Rollemodeller – vi vil gerne spejle os i andre. Konkurrencer – der sker noget med folk, når de kan vinde noget!

Aktivering Oplysning alene er ikke er nok til at ændre folks vaner, viser forskning og praktiske erfaringer. De fleste ved fx godt, at det er sundt og grønt at cykle, men der skal mere end viden til, før de handler. Derfor er det et nøgleord i de fleste danske cykelkampagner, at deltagerne skal aktiveres – de skal simpelthen ud at cykle. Man kan komme med nok så mange gode argumenter for cyklisme, men i sidste ende gælder det om at få deltagerne op på cyklen. Erfaringerne viser, at det kan tage op til tre år at få folk til at acceptere et nyt budskab og erkende et behov for forandring. Formålet med at aktivere er at bryde den faste

Kampagner og kommunikation

OPMÆRKSOMHED: bevidsthed om problemer/løsninger

Processen for adfærdsændringer. 5.2

ACCEPT: af behovet for forandring

HOLDNING/OPFATTELSE: til/af cyklen og anden transport

KONSOLIDERING: fastholdelse af adfærdsændringer

HANDLING: prøve at cykle

vane og give folk mulighed for at prøve noget nyt og gøre sig sine egne erfaringer. Men først skal de fristes til at kaste deres magelighed, fordomme eller angst overbord og kaste sig ud i det nye, og de skal gøre det mere end én gang. Så er der en chance for få folk til at ændre adfærd og skabe nye vaner (jf. processen for adfærdsændringer). Der er to hovedtyper af aktiveringskampagner. Kampagner, der skal få folk, der normalt ikke cykler, til at cykle, og kampagner, der har til formål at fastholde cyklisterne på cyklen. Det er vigtigt at holde sig dette for øje, da budskaberne, der skal kommunikeres for at opnå målet, er forskellige.

Sætter yderligere processer i gang, som fremmer sagen. Det er helt centralt, at de udvalgte personer formår at forankre kampagnen og konsolidere adfærdsændringerne.

Relevans Ud over aktivering og involvering skal kampagnen have relevans for den enkelte. ”Vi cykler til arbejde”-kampagnen er fx ikke relevant, hvis man ikke har mulighed for at cykle til arbejde. Det lyder banalt – men det er ikke desto mindre vigtigt: Oplever målgruppen, at der tales hen over hovedet, eller at der ikke tages udgangspunkt i målgruppens erfaringsverden, vil kampagnen ikke blive modtaget, men blot opfattet som støj. At sikre kampagnens relevans handler om at få afdækket målgruppens behov, vilkår og ønsker, før der kommunikeres. Generelt gælder, at kommunikation er mere virkningsfuld, desto mere ensartet målgruppen for kommunikationen er. Den der sigter mod at ramme alle, risikerer at ramme ingen.

Involvering For at man kan involvere sig i en kampagne, har det stor betydning, at den enkelte har en følelse af, at han eller hun selv har haft mulighed for at tage initiativ til at ændre sine transportvaner eller holdninger. Det er den enkeltes valg - ikke andres valg - at ændre transportvaner eller adfærd. Derfor skal cykelkampagner hverken docere, presse eller prædike over for mulige deltagere. Kampagner skal tilbyde noget, deltagerne gerne vil have. Og kampagner skal vise, at her er et valg, der er værd at overveje. Den landsdækkende kampagne ”Vi cykler til arbejde” skaber via kommunikation og markedsføring opmærksomhed på cykling som mulig transportform til og fra arbejde. Men det, der faktisk skaber involvering, er etableringen af et lokalt, positivt fællesskab, som deltagerne gerne vil være en del af. Man er nemlig på hold med sine kollegaer, og deltagerne motiverer hinanden. Og man kan spejle sig i allerede cyklende kolleger, der støtter op om, at man godt kan cykle til arbejde i stedet for at tage bilen. Sammen med sit hold prøver man den nye transportform i en måned, og det har vist sig at være effektivt: ”Vi cykler til arbejde” skaber hvert år ca. 10.000 nye cyklister, som er blevet inspireret til at cykle som følge af kampagnen, og som fortsætter med at cykle efter kampagnen.

Nærhed Nærhed er et vigtigt parameter, når man laver kampagner. Hvad enten man arbejder med lokale eller landsdækkende kampagner, brede eller smalle målgrupper, så skal oplevelsen af at være med i kampagnen føles nærværende. Mange kommuner vælger med stor succes at bygge lokale aktiviteter på landsdækkende kampagner. For borgerne i kommunen kan bedre identificere sig med den lokale kampagne end den landsdækkende kampagne. Fx er højresvingskampagnen (se skema side 30) en landsdækkende kampagne med TV-spots, outdoor og markedsføring. Men den indeholder også et understøttende lokalt element, hvor skolebørn oplever udsynet fra en lastbil hos den lokale vognmand. Et andet eksempel er den landsdækkende kampagne ”Pas på sidevejene” (se skema side 29), der kommunikerer nationalt, men indeholder lokale elementer. Kommunerne bliver afsendere på kampagnen, fordi de står for at udvælge de kryds, der skal males opmærksomhedssymboler på. I forbindelse med gennemførelse af lokale aktiviteter er det helt centralt, at man inddrager relevante lokale aktører og således får tilføjet resurser og lokale talerør i nærmiljøerne. De udvalgte personer skal informeres om kampagnen og motiveres præcis så meget, at de efterfølgende på egen hånd fortsætter med at gennemføre kampagnen eller endnu bedre:

Kampagner og kommunikation

Odense Cykelby 1999-2002 Fra 1999 til 2002 fungerede Odense som et nationalt cykellaboratorium, hvor man for første gang i Danmark arbejdede systematisk med at kombinere bedre infrastruktur for cyklisterne med en målrettet kommunikations - og kampagneindsats. Den overordnede kampagnestrategi var inspireret af Sundhedsstyrelsens daværende antirygekampagner. Disse byggede på princippet om at kombinere brugen af centrale massemedier med meget målrettede kommunikationsindsatser, kampagner og events. Over 20 forskellige kampagner målrettet småbørn, skoleelever, pendlere og eksisterende cyklister i byen blev gennemført samtidig med, at kommunen kommunikerede mere bredt om cyklisme og livsstil gennem outdoor-medier og i biograferne. Strategien viste sig meget succesfuld. Læs mere om Odense Cykelby i evalueringen, der kan hentes på www.odense.dk/cyklisternesby eller rekvireres via Odense Kommune

Evalueringsrapport af ”Odense – Danmarks Nationale Cykelby” er udgivet af Odense Kommune, 2002. 5.3

15 cyklister fra Region Hovedstadens Blodbank vandt hovedpræmien i den landsdækkende ”Vi cykler til arbejde” kampagne 2010.

Nærhed spiller også ind i forhold til den kollegiale relation eller relationen mellem elever i en skole. Ved at skabe en kollektiv aftale om cykling fx i klassen eller på arbejdspladsen, skabes der sociale forventninger, som forpligter meget mere end en tilmelding til en landsdækkende kampagne. Når man som kolleger, elever eller venner laver aftaler med hinanden om at cykle, så har de fleste en opfattelse af, at det er vigtigt at leve op til aftalerne.

deres personlighed, deres arbejde eller status i samfundet.

De lokale, sociale aktiviteter er med til at skabe sammenhold og give målgruppen ejerskab over deres eget lille hjørne af kampagnen. Derudover er de lokale aktiviteter med til at forøge værdien af en landsdækkende kampagne. I forbindelse med ”Vi cykler til arbejde”-kampagnen er der eksempler på, at lokale aktiviteter har mere end fordoblet antallet af deltagere i en konkurrence.

Rollemodeller Man kan med fordel udnytte rollemodeleffekten. Dvs. inddrage personer, der kan være forbilleder for andre enten i kraft af

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Rollemodellerne kan være personligheder som cykelryttere eller politikere, der er kendte i befolkningen. Cyklerne appellerer bredt og har en positiv appel til mange, hvorfor det ofte er let at få kendte rollemodeller til at deltage som frontfigurer i kampagner.

af ambassadører, som taler cykelsagen i deres daglige virke og i forbindelse med særlige arrangementer. Rollemodeleffekten kan også være lokal eller

Fx var tidligere overborgmester i København Ritt Bjerregaard frontfigur i ”Vi cykler til arbejde”-kampagnen i 2006, hvor hun var på forsiden af kampagnens magasin i selskab med Zentropadirektør Peter Aalbæk Jensen. Et andet aktuelt eksempel på brug af kendte personer i cyklens tjeneste er Team Rynkeby, der hvert år sender cykelhold fra til Danmark til Paris i forlængelse af Tour de France. Holdene samler penge ind til Børnecancerfonden og består primært af erhvervsledere, politikere, skuespillere m.m., hvilket i sig selv skaber stor medieopmærksomhed. Flere kommuner har derfor etableret et korps

Daværende klimaminister Connie Hedegaard i sadlen.

Kampagner og kommunikation

intern i form af personer, der har betydning for målgruppen i lokalsamfundet eller internt på en arbejdsplads. Det kan fx være politimænd, skolelærere, chefer, ledere eller borgmestre, der går forrest i ændringen af en adfærd. Eller det kan være kolleger eller andre, som man er på linje med, og som man kan spejle sig i. Det sker f.eks. i rollen som holdkaptajn i ”Vi cykler til arbejde”. 5.4

Konkurrencer

Henrik Jensen er en travl og aktiv erhvervsmand med eget tømrerfirma i Randers Midtby. Han tramper rundt til kunderne på sin ladcykel og sparer masser af penge på benzin og parkeringsafgifter. Han er stolt over at være cykelambassadør og vil gerne vise borgere i Randers, at cyklen er et fremragende transportmiddel både på job og i fritiden.

motiverende budskab. Fx er ”Alle Børn Cykler” en motionsdyst for skoleklasser, og man vinder fælles oplevelsespræmier som en MTB-cykeltur eller et cykelpyntningskursus.

Nye kanaler I udformningen af kampagnen er det vigtigt at vælge de rigtige kanaler at tale til modtagerne igennem. I gamle dage var kampagner noget med at trykke stakke af plakater og foldere og distribuere dem til målgruppen. I dag bugner samfundet af ny teknologi og nye medier, der byder på nye muligheder og platforme: Interaktive hjemmesider, smartphones, YouTube, Facebook, GPS-teknologi og meget mere. Flere og flere kampagner begynder at inkorporere disse elementer med stor succes, da de nye teknologier og de sociale medier giver muligheder for at lave kampagner og skabe opmærksomhed og kommunikere sit budskab til den valgte målgruppe.

dier kan man også nå bredt ud, fordi brugerne videresender ens budskab – hvis det er interessant nok! Og så er der den helt store fordel og udfordring, at de sociale medier er flervejskommunikation. De giver afsenderen helt nye muligheder for at gå i interaktiv dialog med sin målgruppe – og de giver målgruppen mulighed for at bidrage med ideer og holdninger og dermed i højere grad gøre kampagnen til sin egen. Det betyder dog også, at afsenderen skal være forberedt på dialogen og svare målgruppen, hvis de reagerer på kampagnen og melder tilbage. Mange kommuner har i dag suppleret kommunens website med lokale cykelby websites og Facebook-sider, hvor de informerer borgerne om, hvad der sker på cykelfronten i kommunen, og hvor borgerne kan give kommunen ris og ros, komme med forslag og kommentere direkte på de aktiviteter, kommunerne kommunikerer ud.

Fx er sociale medier en rigtig god kanal, hvis man vil kommunikere med de yngre målgrupper, da man således anvender deres egne kommunikationskanaler. Med de sociale me-

Endelig er der konkurrencerne, der ofte er lokkemidlet til at få folk til at være med i en kampagne eller aktivitet. Præmier er generelt meget motiverende for deltagelse i en aktivitet. Præmierne behøver ikke nødvendigvis være store og dyre – det er mere konkurrencen i sig selv, der lokker. Men præmierne skal selvfølgelig være attraktive for målgruppen og hænge godt sammen med kampagnens

www.randerscykelby.dk

Avisartikel om udvalgsformanden i Helsingør Kommune, der overrækker et gavekort til en cykelferie på Bornholm til en lokal familie, der har deltaget i cykelkampagnen ”Vi cykler nu”. Kampagnen var en lokal kampagne, der kørte sideløbende med den landsdækkende ”Vi cykler til arbejde”-kampagne i 2011. Vi Cykler Nu havde til formål at aktivere hele familien. Forældrene skulle cykle til arbejde, og børnene skulle cykle til skole. Se www.vicykler.nu.

Kampagner og kommunikation

Hver gang eleverne cykler 1 km i virkeligheden, flytter den virtuelle Dr. Glob sig 1 km på sin færd rundt i verden (se i øvrigt kampagneoversigten). Et andet godt eksempel er kampagnen “Brug cykelhjelm – fordi vi elsker dig”. Kampagnen bestod bl.a. af en video, hvor et par lokale betjente uddelte krammer og cykelhjelm til tilfældigt forbipasserende cyklister. Filmen lå på youtube.com og blev i løbet af tre dage set 500.000 gange på internettet og kommenteret af 2.200 bloggere. Kampagnen var en viral succes uden sidestykke, og skabte stor opmærksomhed om kampagnen både i udlandet og i Danmark. Kampagnen blev i øvrigt fulgt op af uddeling af cykelhjelme. Fx uddelte børn cykelhjelme til deres forældre under overskriften ”Fordi jeg elsker dig!”

Aarhus Cykelby’s Facebook-side

Ny teknologi spiller efterhånden også en vigtig rolle i forbindelse med kampagner. Fx kan det være en god idé at involvere mobiltelefonen, da stort set alle over 10 år har en mobiltelefon på sig i dag.

Et eksempel på en kampagne, der har anvendt ny teknologi for at aktivere målgruppen er ”Jorden rundt i 80 dage”, hvor skoleelever skal registrere deres cykelture via GPS. Data bliver derefter uploadet på en hjemmeside:

Børn giver deres mor en cykelhjelm – fordi de elsker hende. Led i kampagnen ”Brug cykelhjelm – fordi vi elsker dig”.

Politiet uddelte krammere og cykelhjelme til cyklister, hvilket kom verden rundt via youtube. Led i kampagnen "Brug cykelhjelm - fordi vi elsker dig".

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Kampagner og kommunikation

Forankring og sammenhæng Det er de færreste personer, der vil ændre trafikal adfærd alene på baggrund af en kampagne. Kampagner skal gerne kobles til bedre fysiske forhold for cyklister, restriktioner for bilister, trafiksikker vejteknik o.a. En koordineret strategi – gerne på tværs af forvaltninger – har den største chance for succes. Hvis man vil have flere til at cykle, skal man også se på de generelle cykelforhold i kommunen. Er cykelstierne gearet til flere cyklister? Er der den nødvendige sikkerhed? Er cykelparkeringsforholdene i orden m.m. Motivation og strukturelle indsatser hænger sammen, og opleves der ikke at være sammenhæng, vil kampagnerne heller ikke have den effekt, der ønskes. Når først en person har taget det første skridt og ændret adfærd, er det vigtigt at fastholde motivationen hos personen. Det kan bl.a. gøres ved at gentage en kampagne regelmæssigt, som f.eks. ”Højresvingskampagnen” eller ”Vi cykler til arbejde”, der kører en gang om året. Generelt skal man forsøge at fastholde folk, så de ikke holder pause, men derimod bliver i den gode rytme.

Derudover gælder det om at få de involverede personer til selv at ville fastholde den nye adfærd og se en værdi i kampagnens budskab. Selvom en kampagne er landsdækkende, skal kampagnen også italesætte den personlige værdi, som kampagnen har for den enkelte deltager. Fx kan man inddrage de såkaldte ”SMART-målsætninger”, når det handler om at holde motivationen kørende hos den enkelte deltager.

SMART mål Specifikke Målbare Attraktive Realistiske Tidsafgrænsede

Særligt virkningsfuldt er det at informere og påvirke folk på tidspunkter, hvor de står overfor at skulle noget nyt fx hvis de er flyttet, har fået nyt job eller begynder i ny skole. I disse situationer er personer nemmere at nå, da de står over for at skulle etablere en ny vane. Det er også udgangspunktet for Københavns Kommunes tilflytterkampagne, der netop henvender sig til nye borgere i København. Alle tilflyttere får tilsendt en velkomstpakke til cykelbyen København. Pakken indeholder bl.a. kort med cykelruter, tips til god adfærd og et sæt lygter.

Branding I løbet af de seneste år er flere og flere byer og kommuner begyndt at supplere kampagner med deciderede branding-kampagner, hvor byen eller kommunen ønsker at etablere sig som cykelby i borgernes og mulige tilflytteres bevidsthed og knytte cyklens positive værdier som sundhed, bæredygtighed og moderne livstil til byen.

5.5

Aarhus Cykelby lancerede i 2009 sit brand ”8000 fordele ved at cykle”. Brandet fungerer som et logo og et slogan, som bruges i alle de cyklismerelaterede aktiviteter, kommunens gennemfører. Det gælder både infrastrukturelle som kommunikative. Brandet kommunikerer direkte til Aarhusianerne (postnumret i Aarhus er 8000) og kommunikerer, at der er maser af gode grunde til at cykle – hver cyklist har sine egne bevæggrunde for at cykle. Alle lokaliteter i billederne er kendte lokale steder, som modtagerne kan identificere sig med.

Kampagner og kommunikation

Evalueringer Cykelkampagner, hvad enten de handler om sikkerhed, aktivering eller fastholdelse, er ofte et led i en overordnet strategi og et længerevarende arbejde. Derfor er det vigtigt, at en målrettet indsats eller kampagne følges op af undersøgelser og afsluttes med en samlet evaluering. Det kan ikke alene bruges i kommunens videre arbejde, men også inspirere andre kommuner til at igangsætte lignende tiltag, hvis resultaterne er gode eller undgå at spilde resurser på aktiviteter eller events, der måske kun har ringe effekt.

I forbindelse med lancering af branded og løbende i forbindelse med forskellige aktiviteter har repræsentanter for Aarhus Cykelby løbende været på gaden for at dele små gaver ud til cyklisterne. Ud over at belønne cyklisterne for deres valg af transportmiddel har disse aktiviteter også til formål at give kommunen/cykelbyen et ansigt, at personliggøre kommunikationen.

PR Når kommunen laver aktiviteter eller infrastrukturelle tiltag til gavn for cyklisterne, er det vigtigt at fortælle de gode historier gennem de lokale medier – enten ved at udsende pressemeddelelser eller gennem personlig kontakt til lokale journalister. Nogle gange er historierne tilmed så gode, at de også er interessante for regionale, nationale eller internationale medier. Det centrale er dog at fortælle om de gode ting, som kommunen gør, og derved tilføre indsatsen endnu mere værdi.

PR gennem lokale medier har flere fordele: • Det er en billig og enkel kommunikationsform. • Man kommer ud til de lokale borgere. • Politikerne er glade for omtale i de lokale medier.

PR har også en bagside: • •

Man kan ikke være sikker på, at medierne bider på, hvis der er andre vigtigere historier, der skal fortælles. Man er ikke herre over, hvad vinklen i historien bliver. Det er derfor vigtigt at lære sig pressens spilleregler og få skabt personlige relationer til lokale journalister, som man kan trække på, når man har noget på hjerte.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Det er centralt, at evalueringen tænkes ind i kampagnedesignet fra starten, så man fra begyndelsen har et overblik over, hvilke data der skal indsamles undervejs. Evalueringsdelen bliver dog ofte forsømt. Der afsættes ingen eller få resurser til evaluering, og der opstilles ofte ikke indikatorer eller effektmålsætninger for kommunikation og kampagner. Evalueringer tjener dog flere gode formål udover opsamling af resultater og vidensdeling. Evalueringer kan bl.a. bruges til at dokumentere effekter og dermed illustrere over for politikerne, hvor meget værdi, de har fået for de bevilgede penge. Dette kan således betyde, at der afsættes flere resurser til kommunikation og kampagner. Der findes flere forskellige metoder til evaluering fx spørgeskemaundersøgelser eller fokusgrupper, og der findes flere færdige skabeloner f.eks. Max Sumo, som er gratis og let at anvende. Lige meget hvilken model man vælger, er det vigtigt, at man evaluerer på flere parametre og måske endda af flere omgange.

Kampagner og kommunikation

I nedenstående oversigt kan ses en række eksempler på forskellige typer af kampagner, der er kørt både landsdækkende og lokalt inden for de seneste 5 år. Arrangørerne bag kampagnerne kan kontaktes for yderligere information og inspiration. Kampagne

Arrangør

Vi cykler til arbejde Cyklistforbundet og Firmaidrætten

Formål

Målgruppe Koncept

Få flere til at cykle til og fra Voksne arbejde. Ændre transportvaner. Sætte fokus på miljø, sundhed og trængsel.

Man deltager som et hold. Det gælder om at cykle så ofte som muligt til og fra arbejde i en given periode. Kampagnens styrke ligger i, at den tager udgangspunkt i det fællesskab, der er blandt kolleger på en arbejdsplads.

Effekt Mellem 80-110.000 deltagere hvert år. 8% af deltagerne er nye cyklister. Det svarer til, at der årligt er ca. 10.000 nye cyklister med i kampagnen.

Medvind på cykelstierne Odense Kommune Få bilpendlere til at vælge Voksne I et halvt år får 100 bilister gratis el-cykler stillet til cyklen frem for bilen. rådighed.

Evalueringen viste, at ca. halvdelen af deltagerne brugte el-cyklen frem for bilen i 4-5 dage om ugen. Ca. to tredjedele af deltagerne fortsatte med at bruge cykel eller el-cykel frem for bil ved den endelige evaluering tre måneder efter kampagnens afslutning. Dermed havde kampagnen stor succes med at flytte bilister over på cyklen.

Tilflytterkampagnen Københavns Få nytilflyttere til at tage Voksne Kommune cyklen.

Ikke evalueret ved redaktionens afslutning

København oplever hvert år en udskiftning af indbyggerne på ca. 10 %. Alle tilflyttere bliver med en velkomstpakke budt velkommen til cykelbyen København. Velkomstpakken indeholder bl.a. et kort med gode cykelruter, tips til hvordan man gebærder sig på cykelstierne og et sæt lygter.

Snabelræs Aarhus Kommune Få småbørn til at lege og lære Småbørn (2-7 år) Få flere børn til at prøve kræfter med at cykle. på cykel. Børnehaver og dagplejemødre kan gratis bestille et besøg af Snabelræs-bussen. I bussen er en lille gruppe pædagoger, der er særligt trænede i at lege cykellege med børn, 10 løbecykler (små cykler uden pedaler), cykelhjelme og Snabelræs- maskotten, Snabelfanten. Besøgene skal tjene til inspiration for både børnene, pædagogerne og forældrene, som på baggrund af erfaringerne med Snabelræs selv kan arbejde videre med at få cykler og cykellege ind som en fast del af børnenes hverdag.

Snabelræs blev i 2010 gennemført mere end 30 gange på de aarhusianske institutioner, og tilbagemeldingerne har været meget positive. Snabelræs har desuden modtaget forsikringsselskabet GF´s Trafiksikkerhedspris 2011.

Spacey fra Cyclos Frederiksberg Få elever til at tage cyklen til 0.-5. klasse Kommune og fra skole.

Ikke evalueret ved redaktionens afslutning

Kampagnen indledes med besøg af en task force, der medbringer flyers til forældrene med information om kampagnen og gode råd om børn på cykel, en plakat med brætspil og et køreskema, hvor børnene skal notere cykelture og brug af hjelm. Derudover får børnene en lille gave. Med gaven følger et konkurrencehæfte. Børnene opfordres til at hoppe på cyklen for at aflevere hæftet - eventuelt sammen med mor og far.

Cyklistprøverne Rådet for Sikker Lære elever om regler og 3. klasse og 6. Hvert år opfordres skolerne til at afholde Trafik, TrygFonden I adfærd i trafikken. klasse cyklistprøver i henholdsvis 3. og 6. klasse. Her samarbejde med gennemgår eleverne både en teoretisk og en lokalpoliti og skoler praktisk prøve, som tester deres basale trafikfærdigheder.

Uddeling af TrygFonden Få flere børn til at huske Børnehavebørn uhyre-reflekser reflekser på tøjet. og skolebørn

Hvert år udsender TrygFonden 1 mio. reflekser til landets skoler og børnehaver. Børnene kan via nettet selv være med til at bestemme, hvordan årets reflekser skal se ud.

Hold øje ved sidevejene

Landsdækkende TV-spots og outdoor fulgt op af kommunale indslag, hvor der ved udvalgte kryds var tegnet opmærksomhedssymbolet ”Pas på sidevejene”.

Rådet for Sikker Få cyklister til at være Voksne og børn Trafik og de opmærksomme i kryds uden Regionale lysregulering. Færdselssikkerhedsudvalg

Risikoen for at du bliver ramt af en bil i mørket reduceres med 70%, hvis man har reflekser på tøjet.

Kampagner og kommunikation

Kampagne

Arrangør

Formål

Målgruppe Koncept

Effekt

Højresvingskampagnen Rådet for sikker At oplyse cyklisterne om faren Voksne og børn Landsdækkende TV-spots og outdoor samt Trafik, ved at befinde sig i en lastbils informationsmateriale til cyklister og chauffører. Trafikstyrelsen, blinde vinkel. At oplyse Derudover lokale indslag, hvor skolelever bl.a. kan Cyklistforbundet og chaufførerne om, hvordan de komme ind og se udsynet fra en lastbil. Dansk Transport og stiller deres cyklistspejle. Logistik.

Antallet af dræbte og alvorligt kvæstede cyklister i højresvingsulykker er generelt faldet de sidste 5 år, hvor der er kørt intensive højresvingskampagner. Dog kan man se af tallene, at det svinger fra år til år. Derfor er det vigtigt at blive ved med at minde cyklister og lastbilchauffører om, at de skal holde ekstra øje ved hinanden.

Lys På - med Ludvig Cyklistforbundet At få flere elever til at huske 4. Klasse lygter og reflekser, når de cykler efter mørkets frembrud.

Kampagnen udnytter børns nysgerrighed efter at finde ud af, hvordan verden hænger sammen. Alle deltagende klasser modtager en lyskasse med lygter, reflekser m.m. samt lærervejledning til at inddrage materialerne i forskellige fag og postkort, der kan sendes ud til forældrene og gøre dem opmærksomme på kampagnen.

I 2010 deltog over 33.000 elever fra ca. halvdelen af landet 4. klasser, og lærerne vurderede at kampagnen bevirkede at ca. 10% flere af eleverne fik lovpligtige lygter og reflekser på deres cykel.

Jorden rundt i 80 dage Aarhus Kommune At give elever gode oplevelser 6.-7. Klasse ved at cykle og give dem lyst til at cykle mere.

Eleverne deltager i en venskabelig kappestrid om, hvem der kan cykle længst. Hver klasse får udleveret to gps’er, som registrerer når eleverne på skift cykler km ind til klasseregnskabet. Eleverne uploader deres km på en hjemmeside, og hver gang der bliver kørt en km, kommer en virtuel Dr. Glob det tilsvarende antal km videre på sin færd jorden rundt.

370 elever fra 17 klasser var tilmeldt. 62% af de deltagende elever cyklede mere end de plejede og 40% havde cyklet på ture, hvor de normalt blev kørt i bil.

Min hjelm Rådet for Sikker At få flere til at bruge Voksne og børn Trafik og cykelhjelm TrygFonden

I samarbejde med en designer og supermarkedskæden Netto lanceredes en række hjelme i et lækkert design, som kunne købes til spotpris landet over. På kampagnens hjemmeside kunne man desuden designe sit eget bud på en fed cykelhjelm, hvoraf de fem bedste bud blev sat i produktion.

I 2010 kørte 25% af cyklisterne med cykelhjelm. I 2008 var tallet 15%. En cykelhjelm reducerer risikoen for at få hovedskader med 50%.

Brug cykelhjelm Aalborg At få flere til at bruge Voksne (fordi vi elsker dig) Kommune cykelhjelm

Kampagnen bestod af en video, hvor et par lokale politibetjente stoppede en række cyklister og gav dem et knus og en cykelhjelm. Slutteksten var: “Brug cykelhjelm, fordi vi elsker dig”. Ud over filmen bestod kampagnen også af en række events, hvor børn overrakte cykelhjelme til deres forældre.

Kampagnen fik stor international opmærksomhed og kampagnen er de følgende år blevet suppleret med nye vinkler senest i 2011 ”Brug cykelhjelm - det’ et spørgsmål om stil”.

Alle Børn Cykler Cyklistforbundet og At få skoleeleverne til at tage 0.-10. Klasse Kampagnen tager udgangspunkt i et eksisterende TrygFonden cyklen til skole og huske fællesskab; nemlig det, der findes blandt cykelhjelmen skoleelever. De deltagende klasser konkurrerer om hvilken klasse, der kan cykle flest dage i løbet af en given kampagneperiode. Eleverne få 1 point for at cykle og 1 point for at bruge cykelhjelm.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

I 2010 deltog over 140.000 skoleelever fra hele landet. I de to uger kampagnen varede, cyklede de deltagende elever samlet set over 637.000 dage, og de brugte cykelhjelm mere end 559.000 dage (90% brugte hjelm). 30% af eleverne er blevet gladere for at cykle efter kampagnen.

Sundhed og cykling Det er sundt at cykle, og det har det altid været. I dag er der imidlertid fokus på at skabe gode rammer for en sund livsstil, som blandt andet omfatter fysisk aktivitet. Statistikkerne viser, at andelen af overvægtige stiger, ligesom en stor del af befolkningen er decideret inaktive. Gode forhold for cyklister er en af indsatsmulighederne til at skabe gode rammer for et aktivt liv. Dette kapitel giver et indblik i, hvorfor der er god økonomi i at bruge cykling som et af virkemidlerne i sundhedsfremmeindsatsen, ligesom der er eksempler på, hvordan det kan gribes an.

Indhold Problemet Fysisk aktivitet Sundhedspolitikker Kampagner

32 32 34 35

Sundhed og cykling

Problemet Livsstilen i Danmark og mange andre vestlige lande har over en længere årrække ændret sig mod et minimum af fysisk aktivitet. Det hænger blandt andet sammen med, at mere og mere er blevet automatiseret, flere har stillesiddende jobs og en større og større del af transportbehovet dækkes af motoriserede transportformer. Sammen med let adgang til sukker- og fedtholdige fødevarer har det ført til en stigning i antallet af overvægtige og svært overvægtige. Svær overvægt udgør således et stadig stigende folkesundhedsproblem, ligesom inaktivitet i sig selv er et sundhedsproblem. Med overvægt og svær overvægt følger en øget risiko for udvikling af en række kroniske sygdomme, social isolation og depression. Kortlægning i forbindelse med Den Nationale Sundhedsprofil 2010 viser, at godt 47% af den

Andel overvægtige BMI > 25 60 50 40 30 20 10 0

1987

1994

Mænd

Kvinder

2000

2005

2010

Andelen af overvægtige defineret som BMI> 25 har siden 1987 været støt stigende. 6.1

voksne befolkning er overvægtige (BMI>25,0). Forekomsten er markant højere blandt mænd, hvor over 54% er overvægtige, mens det for kvinder gælder 39%. Dette tal har siden slutningen af 1980’erne været stigende. Det samme gælder andelen af svært overvægtige (BMI>30), som er steget fra 5,5% for begge køn i 1987 til hhv. 11% og 12% for kvinder og mænd i 2010.

konkluderet, at en fysisk aktivitet på 2.0002.500 kcal/uge er tilstrækkelig til at opnå en betydelig nedsættelse af risikoen for sygdom og for tidlig død. Dette svarer til godt 4 timers motion/uge med fx hurtig gang. Dette har ført til anbefaling af 3-4 timers motion pr. uge eller ½ time pr. dag med let til moderat intensitet ud over den, som dagliglivet hjemme og på arbejdspladsen medfører. 6.3

Der er sammenhæng mellem overvægt og faktorer som uddannelse og bopæl. Således er der færre overvægtige blandt højtuddannede, ligesom hovedstaden har færre overvægtige end det nationale gennemsnit, mens Region Nordjylland har flere end gennemsnittet. I Den Nationale Sundhedsprofil er borgerne i Nordjylland samtidig den befolkningsgruppe, med den laveste andel, der er hårdt eller moderat fysisk aktive, mens hovedstadens borgere har den højeste andel. 6.2

Sundhedsstyrelsen anbefaler en halv times fysisk aktivitet om dagen med henblik på at nedsætte risikoen for livsstilssygdomme. Børn bør være væsentligt mere fysisk aktive og Sundhedsstyrelsen anbefaler 1 time om dagen. Begrebet fysisk aktivitet dækker ethvert muskelarbejde, der øger energiomsætningen, uanset om det er struktureret i form af løb, cykling o.l. eller ustruktureret i form af forskellige hverdagsaktiviteter, der kan tilvælges fx at tage trappen. Dog skal aktiviteten vare mindst 10 min ad gangen, for at der opnås tilskud til sundheden.

Sundhedsstyrelsen vurderer, at omkring 3040% af den voksne danske befolkning er fysisk inaktive, dvs. er fysisk aktive mindre end 2½ time om ugen. Denne del af befolkningen har øget risiko for udvikling af forskellige livsstilssygdomme. Dette er både et problem for den enkelte og for samfundet med bl.a. kortere levetid, flere livsstilssygdomme mm, der har betydning for antal sygedage, indlæggelser og oplevet velvære.

Fysisk aktivitet Fysisk aktivitet på moderat niveau har en dokumenteret sundhedsmæssig betydning. Sundhedsmyndighederne har således

Cykling er sundt for alle aldersgrupper - her på Frederiksberg.

Den aktuelle forskning af fysisk aktivitets effekt viser, at personer, som normalt er inaktive, kan forbedre deres helbred og fysiske velvære ved at bevæge sig regelmæssigt, og at personer i alle aldre, børn, voksne, ældre, kvinder som mænd, opnår positive fysiologiske ændringer som følge af fysisk aktivitet.

Sundhedsstyrelsens anbefalinger om fysisk aktivitet Børn og unge

1 time dagligt

Voksne

½ time dagligt

Ældre

½ time dagligt

Overvægtige

½ time dagligt

Den fysiske aktivitet har indflydelse på hjerte, kredsløb og muskler samt på stofskiftet og hormon- og immunsystemet. Hertil kommer livsglæde, overskud, social trivsel, selvtillid og handlekompetencer, ligesom det er bevist, at der er en positiv sammenhæng mellem fysisk aktivitet og kognitive processer, som forudsætter læring hos børn. 6.4 En dansk undersøgelse har vist, at aktiv transport til og fra arbejde i form af cykling nedsætter risikoen for for tidlig død med 40% efter justering af bl.a. fysisk aktivitet i fritiden 6.5 Sundhedseffekterne ved at cykle har således også positiv indflydelse på de samfundsøkonomiske konsekvenser af at få flere til at cykle.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Sundhed og cykling

Cyklen kan også bruges til decideret motionscykling.

I kapitlet Samfundsøkonomi og trafikmodeller er den økonomiske gevinst ved sundhed og cykling belyst. En international undersøgelse har desuden vist, at børn, der cykler til skole, er mere aktive i løbet af dagen end børn, der bliver kørt til skole i bil. 6.6 Cykling er en rigtig god måde at få motion på for de fleste. Hvor overvægt eller en skade gør det vanskeligt at løbe eller dyrke kontaktsport er cykling sammen med fx. svømning mere skånsom motion. Bliver balance et problem i alderdommen kan 3-hjulede cykler give mulighed for fortsat at cykle, ligesom elcykler kan hjælpe med at fastholde den aktive livsstil i alderdommen. Cyklen er altså inkluderende som motionsform på tværs af alder og på tværs af fysisk formåen. Hverdagsmotion i form af at gå eller cykle til og fra skole/arbejde, tage trapperne i stedet for elevatoren/rulletrappen eller manuelt husog havearbejde har også en påviselig betydning for sundheden. 6.7

Hverdagsmotion i form af cykling til skole og job. Randers Kommune

Konkrete eksempler på sammenhæng mellem sundhed og cykling I projektet Odense Cykelby blev det påvist, at en samlet og helhedsorienteret cykelindsats har en positiv effekt på sundheden. I forhold til en kontrolgruppe var odenseanerne fysisk aktive omkring 3 minutter mere om dagen i gennemsnit for de 16-74-årige. Konklusionen på projektet var, at det tyder på, at Odense Cykelby har haft en væsentlig positiv indflydelse på folkesundheden. Der er fx konstateret en

Hyppighed af overvægt hos 10 års børn

10%

2% Andel som cykler

Andelen af overvægtige børn omkring 10-års alderen sammenholdt med andelen af børn, der cykler i de samme lande 6.8.

lavere dødelighed blandt odenseanere, hvilket har ført til en gennemsnitlig længere levetid på ca. 2½ måned i perioden 1999-2002, hvor projektet Odense Cykelby blev udført. Derudover er det konstateret, at odenseanerne modtog dagpenge ved sygdom en halv dag mindre end forventet. Dette har medført en besparelse i udbetalte dagpenge ved sygdom på 6%, svarende til 41 mio. kr. i perioden 1999-2002. Udgifterne til sygesikringen er steget med ca. 8 mio. kr. i samme periode, hvilket dog er sket samtidig med, at antallet af indlæggelser og sengedage på sygehuse er faldet. De sparede 33 mio. kr. udgør en større sum end de 20 mio. kr., der var udgiften ved Odense Cykelby. Det ser således ud til, at der er kontante sundhedsbesparelser ved at få flere til at cykle. 6.9 I Randers Cykelby fik 25 cyklister udleveret en elcykel til daglig brug. Bilturen til arbejde blev skiftet ud med elcykel, hvor en elmotor hjælper cyklisten. Cyklisterne cyklede op mod 15 km hver vej, men kunne med elmotoren hjælp nå frem på arbejde uden at skulle skifte tøj. 8 af elcyklisterne tog imod et tilbud om at få målt bl.a. kondital i forbindelse med projektet. Inden projektet havde 2 personer

Sundhed og cykling

Inspiration til fysisk aktivitet www.legepatruljen.dk www.cykelleg.dk www.getmoving.dk www.sundhedsspor.dk www.trafiklegedag.dk

meget lavt kondital, 4 personer lavt kondital og 2 personer middel kondital. Ved forsøgets afslutning havde alle et meget højt kondital. Denne frivillige test indikerer, at daglig motion ved moderat intensitet har en rigtig god effekt for personer, der tidligere har benyttet bilen som det primære transportmiddel.

Motionsargument for at cykle Motionen er allerede for mange en af de væsentligste begrundelser for den daglige cykeltur. En række kommuner har i forbindelse med cykelregnskab eller anden form for holdningsundersøgelse fået borgernes begrundelser for at cykle og heraf fremgår, at motionsaspektet er væsentligt. I Frederikshavn peger 93% på motion som en af grundene til at cykle, mens det, at det er hurtigt og nemt, får andenpladsen med 71%. I København og Frederiksberg er motion og frisk luft den næstvigtigste faktor, mens det ,at det er nemt og hurtigt, er det vigtigste. På Frederiksberg angiver 83% dog motionen som en af grundene til at cykle. Samme billede gør sig gældende, hvis

Daglige cyklister

borgerne spørges til, hvad der kunne få dem til at cykle mere. I hverdagens tidspres kan det at kombinere motion og transport være afgørende for at cyklen vælges.

ser for at cykle i form af, at det er hurtigt at komme frem, og at det giver mindre trængsel og miljøgener i højere grad kombineres med de sundhedsmæssige fordele.

Sundhedsaspektet kan således med fordel gives større vægt ved adfærdskampagner for både voksne og børn, ligesom det tværfaglige samarbejde i de kommunale forvaltninger kan styrkes, så de traditionelle trafikale begrundel-

Sundhedspolitikker

Ikke daglige cyklister

100%

50%

0% Dårlig Mindre god God Vældig god Fremragende En undersøgelse fra Odense Kommune viser, at personer der cykler selv oplever, at de er i bedre form end personer, der ikke cykler. 6.10.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

I mange kommuner bliver cykelfremme indarbejdet som en del af kommunens sundhedspolitik og den forebyggende sundhedsindsats. Godt samarbejde på tværs af de kommunale forvaltninger kan således være med til at skabe synergi omkring det at cykle og at bruge cykling som en aktiv del af den forebyggende indsats for alle aldersgrupper. Samtidig er der blandt politikere og i befolkningen generelt øget fokus på sundhed og den forebyggende indsats, ligesom der ofte er afsat særskilte midler til området. Ved at samarbejde kan der opnås merværdi af de afsatte midler. Der opnås mulighed for at aktivere inaktive, forbedre muligheden for at få børn til at cykle, få flere til at pendle på cykel og samtidig skabe bedre forhold for dem, der allerede cykler. Et eksempel herpå er Aalborg Kommune, der i 2007 formulerede en sundhedspolitik for hele kommunen. Arbejdet med sundhedspolitikken var bredt funderet med involvering af alle kommunens forvaltninger og har fokus på kost, rygning, alkohol og motion. Cykling indgår som et indsatsområde, og det fremgår blandt andet “... at det er af betydning, at der er grønne og rekreative områder, som er tilgængelige for alle borgere samt sikre veje og cykelstier at færdes på” Politikken fungerer således som løftestang for initiativer på tværs

Sundhed og cykling

af fagskel, hvor fagforvaltninger arbejder sammen og der skabes merværdi gennem samarbejde på tværs af forvaltninger.

Kampagner og andre tiltag med fokus på cykling og sundhed Både på nationalt plan og ude i de enkelte kommuner arbejdes der med udvikling af kampagner og projekter, hvor sundhedsaspektet ved at cykle indgår som en del af det. Rådet for Sikker Trafik og TrygFonden har fx udviklet en cykelbane, som kommunerne kan bruge i færdselsundervisningen, i idrætstimerne og af SFO’erne. På denne måde kan eleverne i 4. - 6. klasse træne deres cykelfærdigheder og lære om ‘cykel og sundhed’. Rundt omkring i kommunerne er der gode eksempler på, hvordan sundhedsvinklen de seneste år har været mere fremherskende i relation til cykelfremme, og hvor der er skabt merværdi ved at tænke cykling og sundhed sammen. Til forskel fra meget anden motion har cykling ofte også et andet formål – at komme fra A til B. På den måde oplever mange cykling som en effektiv daglig motionsform. For børn har netop gang og cykling til skole stor betydning for deres sundhed.

Børn på legecykel i Randers som en del af at bruge cyklen som middel til at være mere aktive på en sjov måde.

Randers Kommune - Læring, leg og bevægelse Randers Kommune har gennem flere år sat fokus på, at cyklen er en måde at sikre motion for alle aldersgrupper i kommunen. Cykel- og stiplan fra 2011 viderefører dette fokusområde. Samtidig er der fokus på, at det skal være sjovt at cykle. I 2010-2011 var der med kampagner fokus på skoler, daginstitutioner og borgerne i al almindelighed blandt andet i bydelen Hornbæk. Cykellegebaner, indkøb af væltepetere og et-hjulede cykler til skolen, cykellegedage med løbecykler for førskolebørn, etablering af stier i nærområdet, brug af geocaching og guidede cykelture satte fokus på cykling til leg og fritid. Fokus på cykling som læring, leg og bevægelse går i Randers hånd i hånd med fokus på trafiksikkerhed, høj fremkommelighed på pendlerruter mv., så borgerne også bruger cyklen til arbejde og uddannelse.

Vejle Kommune - cykelkursus Vejle Kommune udbyder under projektet "Sund på egen Boldbane" kurser i at cykle. Kurset er støttet af Sundhedsstyrelsen og er en del af et tilbud til overvægtige i en bydel med høj andel af borgere med anden etnisk herkomst. Kurset er ét tilbud blandt andre tilbud såsom madværksted, individuel rådgivning m.m.

I Vejle Kommune lærer indvandrerkvinder at cykle, så de har bedre mulighed for at være fysisk aktive og samtidig give deres børn gode motionsvaner. 20 kvinder har deltaget i undervisningen, der foregår på en parkeringsplads i byen. Udgifterne til projektet har været indkøb af to juniorcykler samt udgifter til en cykelinstruktør, som i Vejle Kommunes tilfælde har været en integrationsmedarbejder fra kommunen. I andre kommuner hjælper den lokale afdeling af Dansk Cyklist Forbund med kurserne. Der er ikke opgjort, hvor stor sundhedseffekten har været af projektet, men Vejle Kommune fortæller, at de kvinder, der lærer at cykle,

er ekstremt stolte. De er så glade, og de hviner og griner, når det lykkes. Det giver kvinderne en masse frihed, noget motion og en masse selvtillid. En arabisk kvinde på 38 år havde ikke cyklet, siden hun var 10 år gammel, fordi hendes mor mente, hun var blevet for stor til at lege. Da hun lærte at cykle, hævede hun begge arme, trak dem ned igen og sagde “yes, nu kan jeg cykle med mine drenge”. 6.11.

Sundhed og cykling

Odense Kommune- integration på cykel Odense Kommune fik i 2010 midler fra Statens pulje for mere cykeltrafik til et projekt målrettet piger fra bydelen Vollsmose i alderen 12-15 år. Projektet har som specifikt mål at lære de unge piger om kost og sundhed. De har dannet et cykelhold som hele foråret skal træne to gange om ugen med det mål at kunne cykle Fyn rundt sommeren 2011. De 15 piger fik i projektet stillet såvel cykel som træningstøj til rådighed. Cykeltræningen skal på længere sigt sikre, at de bruger cyklen som deres daglige transportmiddel.

Aarhus Kommune - Sund på 2 hjul Aarhus Kommune igangsatte i 2011 et sundhedsprojekt med fokus på de mange sundhedsmæssige fordele, der er ved at cykle. Formålet er at få endnu flere aarhusianere til at cykle, når de skal til og fra arbejde. 6 tidligere bilister skulle gennem ½ år cykle til arbejde på enten cykel eller elcykel.

“Integrationscykling” Odense Kommune.

Projektet har samtidig til formål at få mere viden om, hvordan daglig cykling påvirker sundhedstilstanden blandt de involverede. Midtvejsevaluering viser, at den fysiske form er blevet bedre, de har fået meget mere overskud, og det er blevet lettere at motivere sig selv til at cykle – både til arbejde og til andre aktiviteter. De endelige resultater, herunder målbare sundhedseffekter forelå ikke ved redaktionens slutning.

”Sund på 2 hjul” Aarhus Kommune.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

By- og cykelplanlægning Planlægningen af vore byer er med til at skabe de rammer, der gives for trafikken. Virkningerne af byplanlægning på cykeltrafikkens omfang er imidlertid små, hvis ikke cykeltrafikkens vilkår samtidig forbedres væsentligt og bevidst indarbejdes i form af såvel infrastruktur som placering af byens funktioner. Ændringer i arealanvendelsen og bosætningsmønstret foregår desuden langsomt. Dog kan byplanlægningen have stor indflydelse på lokaliseringen af de enkelte trafikskabende funktioner og påvirke tilgængeligheden og dermed mulighederne for at cykle til disse. By- og trafikplanlægning går således hånd i hånd, og hvis der arbejdes mod samme mål og visioner om mere bæredygtig trafik, herunder cykeltrafik opnås en synergieffekt i forhold til cykeltrafikkens vilkår.

Indhold Organisation og planlægningsproces Offentlig styring og planlægning Indbyggertal, befolkningstæthed og byform Lokalisering af arbejdsog studiepladser Godsbanearealet, Aalborg Nordhavnen, København Lokalisering af indkøbsmuligheder Brug af parkering som styringsredskab Strategi og plan for cykeltrafik

38 38 39 40 42 42 42 43 44

By- og cykelplanlægning

Organisation og planlægningsproces Planlægning for cykeltrafik er typisk placeret i en teknisk forvaltning sammen med trafikplanlægning og trafiksikkerhedsarbejdet. Cykelplanlægning hænger imidlertid tæt sammen med by- og kommuneplanlægning, ligesom et tværgående samarbejde med fagområderne sundhed og forebyggelse, kollektiv trafik, klima og miljø, byggesagsbehandling m.fl. vil forbedre cykeltrafikkens vilkår samt tilføre disse fagmiljøer en anden vinkel på de udfordringer, som de står med. Ved at være bevidst om de mange snitflader til andre fagmiljøer kan der skabes synergi og endda økonomiske gevinster for kommunen. Det kan fx være i forhold til at være bevidst om og italesætte kommunens cykeltilbud indenfor forskellige områder eller at inddrage cykling som en del af forebyggelsesarbejdet indenfor sundhed og integration. Bevidsthed om cykeltrafik hos fx byplanlæggere og byggesagsbehandlere kan skabe rammerne for cykelvenlig indretning af byen, herunder etablering af cykelparkeringspladser som en del af en lokalplan eller nyindretning af en plads i byen. Der er således mulighed for fra starten at få en cykelvenlig indretning af byen samt få etableret de cykelparkeringspladser, der er behov for ved ny- og ombygning, og dermed undgå tid og penge på fx, at efteretablere cykelparkering. Cykelplanlægning bør være en integreret del af den mere overordnede planlægning i form af blandt andet planstrategi, hovedstruktur og kommuneplan og det øvrige arbejde i alle de forskellige kommunale forvaltninger. Cyklen som en del af mobilitetsplaner eller trafikplaner må anses som en selvfølge. Det er imidlertid vigtigt for implementering af planerne, at kommunens forskellige planlæggere samt politikere tager ejerskab for beslutninger om at prioritere cykelindsatsen. Workshops, dialogmøder eller gennemførelse af andre processer, hvor forskellige fagmedarbejdere og politikere samt evt. byens interessenter drøfter og kommer med idéer til fremtidens cykelplanlægning. Det er samtidig et redskab til at få skabt et bredt ejerskab bag cykelplanlægningen. På grund af de mange forskelligartede indsatser, der kan være forankret i flere forvaltninger og organisationer, kan en koordinator eller et cykelsekretariat være en idé i større kommuner. Borgerne bør involveres fra starten. Borgernes bekymringer, visioner, helhedssyn og konkrete hverdagserfaringer sat sammen med faglig indsigt og overblik er en god måde til at styre hen mod målene. Borgerinddragelse kan

for cykeltrafik ‘12

Workshop om cykelhandlingsplan på Frederiksberg. Borgerinddragelse giver et godt indblik i, hvad borgerne har af ønsker og er samtidig med til at skabe medejerskab for planen.

Bilen er det foretrukne transportmiddel til storcentrene placeret i byens periferi som her ved Aalborg Storcenter. ligeledes give mulighed for nye, anderledes og bedre projekter. En stærk lokal forankring er vigtig fra starten, så er chancerne for samarbejde og succes størst. Faren for, at projektet kuldsejler, bliver mindre, når borgerne såvel som politikerne er involveret. Det er væsentligt, at ambitioner, mål og midler hænger sammen fra starten – økonomisk og i processen.

Offentlig styring og planlægning Byspredning forøger afstanden mellem boliger og rejsemål, hvilket samtidig fremmer behovet for bil. Regeringen har opstillet en række overordnede mål for landets fysiske planlægning, der bl.a. sigter mod at reducere trafikkens energiforbrug og miljøgener samt bevare en alsidig detailhandelsforsyning. Som hovedregel må nyt boligbyggeri kun finde sted inden for eksisterende byzoner samt i områder udlagt til byudvikling, mens erhvervsbyggeri og nye offentlige institutioner skal opføres i regionale og kommunale centre. Siden 2000 er byerne vokset med 10%, og i 2010 er 86% af Danmarks befolkning bo-

sat i byerne, der dækker et areal på 2.700 km2 svarende til 6% af Danmarks samlede areal. 7.1. Danskerne bor dermed ret koncentreret i byområder, hvilket gør, at mange lokale ture er mulige at foretage på cykel. Mange byer er dog præget af, at dansk byplanlægning i relation til boliger i mange år har bestået af åben, lav byggeri i form af parcelhuse, hvorved afstandene internt i byerne kan blive så lange, at nogle vælger at benytte bilen. I Hovedstadsområdet må den kommunale planlægning ikke stride mod Fingerplan 2007.

Boliger, arbejdspladser, institutioner og andre rejsemål bør, hvis der lokalt er mulighed for det, placeres sådan, at behovet for transport reduceres. Hvor det er muligt, bør funktioner og aktiviteter samles i knudepunkter for at reducere den samlede trafik, herunder biltrafikken. Kommunerne kan med fordel etablere lette og sikre adgangsveje for cyklister og gående. Landsplanredegørelse 2010

By- og cykelplanlægning

Her er der blandt andet fastlagt retningslinjer, der skal sikre en hensigtsmæssig byudvikling og rummelighed for udbygning de kommende 12 år. Bolig- og erhvervsudviklingen ønskes koncentreret til steder med let tilgængelighed til kollektiv transport. Uden for Hovedstadsområdet er det op til den enkelte kommune at bestemme udbygningen og byfornyelsen inden for de bestående byområder. Staten stiller dog som krav til kommunerne, at de gennem kommuneplanen skal afgrænse nye arealer til byzone, og at denne afgræsning skal ske ud fra en helhedsvurdering. Udbygningen skal ske inde fra og ud med henblik på at sikre tætte byer samt mindst mulig arealbrug i åbent land. Dette kan ske ved blandt andet at udnytte forladte industriområder. Dette princip har været gældende de seneste år og havde Miljøcentrenes bevågenhed ved forhandlinger med kommunerne i forbindelse med udarbejdelse af kommuneplaner i 2009. Planlægning af store udsalgsvarebutikker har tidligere været forbeholdt de største byer med flere end 40.000 indbyggere, men med ændring i planloven i foråret 2011 får byer med flere end 27.000 indbyggere nu mulighed for hvert fjerde år at etablere tre nye store udvalgsvarebutikker. Fremover bliver det også muligt for alle kommuner hvert fjerde år at planlægge for én ny udvalgsvarebutik på over 2.000 m2 i én af kommunens byer med over 3.000 indbyggere. Lovændringen giver derudover mulighed for, at kommuner uden byer med over 20.000 indbyggere kan anmode ministeren om at udarbejde et landsplandirektiv for udvalgsvarehandel, hvis der er særlige forhold. Det kan være i forbindelse med store turistattraktioner, større virksomheder, internationale havne eller i tilknytning til grænsehandel. 7.2 Lovændringen,

Cyklen kan også bruges til indkøb, Frederiksberg Kommune

der trådte i kraft 1. september 2011, kan få betydning for cykeltrafikken i de mellemstore og mindre byer, idet der åbnes mulighed for etablering af store udvalgsvarebutikker, der typisk tiltrækker kunder med bil. Samtidig kan lovændringen være med til, at handelen foregår mere lokalt, frem for at man kører til de store byer, der hidtil har haft eneret på de store udvalgsvarebutikker.

Indbyggertal, befolkningstæthed og byform Terrænforholdene har stor betydning for omfanget af cykling. Er byen flad, cykles der meget, mens der ikke cykles så ofte i bakket terræn. Det betyder, at en cykelrute uden om en større bakke med fordel kan indgå i planlægningen,se nærmere herom i afsnittet Broer, tunneller, trapper og bakker i kapitlet Udformning af færdselsarealer. Udtræk af data fra transportvaneundersøgelserne for en række danske byer med over 10.000 indbyggere viser, at cykelture udgør lidt over 20% af samtlige ture. For disse større danske byer er der ingen sammenhæng mellem indbyggertallet og cykelandelen, da cykelandelen er omtrent den samme uanset hvor meget større end 10.000 indbyggere byen er. Dog ses det, at cykelandelen er større i København. Den kollektive trafiks andel af turene vokser derimod med voksende bystørrelse, mens andelen af bilture falder, hvilket hænger sammen med forskelligt udbud af kollektiv trafik. Den kollektive trafik prioriteres som udgangspunkt højst i tætbefolkede områder, hvor passagerpotentialet er størst. Det betyder, at en del af de nye cyklister i de

større byer hentes fra kollektiv trafik, mens der i mindre byer (< 10.000 indbyggere) i højere grad vil være tale om tidligere bilister. En mere integreret tilgang til kollektiv trafik og cykeltrafik kan være med til at øge antallet af kombinationsrejsende som fx benytter cykel til stationen eller busstoppestedet for at fortsætte videre med kollektiv trafik. Et samarbejde mellem cykelplanlæggere og planlæggere af den kollektive trafik kan være med til at øge samarbejdet frem for at konkurrere om de samme kunder. For byer under 10.000 indbyggere øges cykelandelen med bystørrelsen, idet en voksende andel af rejsemålene ligger i byen og dermed kan nås inden for en rimelig afstand. Cykelandelen varierer i de større byer med boligens beliggenhed i byen. Jo tættere på centrum boligen ligger, desto mere bruger beboerne cyklen. En højere udnyttelse af byarealerne giver kortere afstande mellem boliger, arbejdspladser, butikker osv. Samtidig indebærer en højere befolkningstæthed, at kundeunderlaget for lokal service øges, således at behovet for længere rejser formindskes. Byfortætning øger alt andet lige cykeltrafikken. Den største effekt på valget af transportmiddel på korte rejser har terrænforskelle ifølge

Forskning viser, at flere vælger cyklen, hvis byen har mere end 10.000 indbyggere, er tæt befolket og cirkulært formet, er uden bakker og med arbejdspladser placeret i centrum af byen. 7.17

En integreret tilgang til cykler og kollektiv trafik kan skabe en synergi, og dermed undgås at konkurrere om de samme kunder.

By- og cykelplanlægning

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Diverse Kollektiv Bil

by sm å

Gang

0 00

00 -7

00 00 >7

rs fo h.

Cykel

Fordeling på transportmidler i forhold til bystruktur for ture under 22 km. 7.4.

Færre cykler i frostvejr, men væsentligst for valg af cyklen er rejsetiden og terrænforskelle.

en analyse på baggrund af transportvaneundersøgelserne. I de fladeste dele af Danmark udføres 21% af transportarbejdet på cykel. I de mest kuperede områder som Vejle er det kun 10% af transportarbejdet, dvs. andelen, der cykler mere end halveres. Det betyder samtidig, at trafikarbejdet i bil stiger fra 66% i det fladeste Danmark til 74% i kuperede områder som Vejle. Til gengæld går man lidt mere i de kuperede områder. Samme analyse viser, at temperaturforskelle har en stor indflydelse, ligesom dagslys har en indvirkning på til- eller fravalg af cyklen som transportmiddel. Således cykles der mindre i frostvejr, og særligt kvinderne undlader at cykle i mørke. Rejsehastigheden har en væsentlig betydning for valget af transportmiddel. En hollandsk undersøgelse påviser, at hastigheden for både cyklister og disses hastighedsforskel indbyrdes har betydning for valg af cykel. Omfanget af bakker og antallet af stop samt rejsetiden for cyklister er ifølge undersøgelsen de vigtigste parametre ved valg af cyklen. Rejsetiden for cyklister er den direkte vej til målet, hvor 10% hastighedsforbedring øger andelen af cykelture med 3,4%. 0,3 færre stop pr. km giver 4,9% større andel cykelture (begge er målt som gennemsnit for byen). 7.3 og 7.4

for cykeltrafik ‘12

En bystruktur, hvor en stor del af bebyggelsen er samlet i smalle bånd langs kollektive trafikforbindelser, vil indebære korte gangafstande til den kollektive transport og dermed normalt en høj kollektiv standard. Storkøbenhavn som fingerby fremmer også muligheden for at kombinere cykling og kollektiv transport fx ved cykling til S-togstationer. Ønsket om en bolig placeret tæt ved kysten eller en sø medvirker til at skabe båndbyer i Danmark. Rejseafstandene er imidlertid lange i båndbyer, så afhængigheden af motoriseret transport bliver stor. Resultatet vil derfor være færre cyklister i en båndby end i en mere kompakt og rund by.

Lokalisering af arbejdsog studiepladser En balance mellem antallet af erhvervsudøvere og arbejdspladser i et område synes alt andet lige at medføre mindre pendling. Boligers placering har større betydning for transportarbejdet end arbejdspladsernes placering. En dansk undersøgelse viser, at lokaliseringen af arbejdspladser har nogen betydning i alle byer, men størst i hovedstaden. I alle byer gælder det, at bilbenyttelsen til virksomheder i bymidten er lavere end til virksomheder uden for bymidterne. Bymidteeffekten i provinsen synes dog mest markant i Aarhus og Aalborg. I hovedstadsområdet arbejdes der systematisk med lokalisering i forhold til stationsnærhed, hvor der i Fingerplanen fra 2007 er opstillet principper herfor. Stationsnærhed er typisk defineret i forhold til fodgængerafstande. Ved

Bilbrugen i forbindelse med transport til arbejde er væsentligt større i provinsen. 7.5

Provins udenfor by

87%

Provins ydre bydele

78%

Provins indre bydele

72%

Provins bymidte KBH indre by

65% 23%

By- og cykelplanlægning

brug af cyklen kan stationsnærhedszonen udvides betragteligt, hvilket dog afhænger af hvor gode parkeringsmuligheder, der er for cyklister ved stationen, herunder muligheden for at få låst sin cykel inde. F I N omdannelse G E R P L A N 2 af 0 0 tidligere 7 Mange byers bynære erhvervs- og havnearealer giver ligeledes mulighed for en relativt høj andel af cykeltramed udgangspunkt i gangafstande op til 600 m fra station, og således at øvrige fik, særligt hvis det samtidig er muligt at holde byplanmæssige hensyn er varetaget. antallet af parkeringspladser til bilister nede, så det understøtter det potentiale, der er for høj Kommunerne kan fortsat fastlægge såkaldte amøbeafgrænsninger af de ”stationsandel cyklende området.ud Herfraerprincipielle samspillet 1.000 m cirkelslag i det indre storbyområde nære tilområder” mellem byplanlægger (håndfladen)og ogtrafikplanlæggere ud fra principielle 1.200 m cirkelslag i det ydre storbyområde vigtigt, ligesom en investor typisk skal overbe(byfingrene). vises om værdien af at skabe et bæredygtigt område. Ønsker kommunerne undtagelsesvist at lokalisere kontorbygninger o.lign. som er

større end 1.500 etagemeter i de afgrænsede stationsnære områder i større gangafstand end 600 m fra stationerne, dvs. uden for kerneområdet, skal der redegøres for, hvordan kommunerne vil arbejde med supplerende virkemidler for at opnå

Cykelparkering ved nedgangen til perronerne på Københavns Hovedbanegård giver god mulighed for at kombinere cykel og tog.

Principper for miljørigtig lokalisering

IKKE-STATIONSNÆRT OMRÅDE STATIONSNÆRT OMRÅDE STATIONSNÆRT KERNEOMRÅDE STATION 600 M 1.000 M (INDRE STORBYOMRÅDE) 1.200 M (YDRE STORBYOMRÅDE)

Område-betegnelse og kriterier

Karakteristik og eksempler på

for afgrænsning

lokaliseringsmuligheder

Stationsnært kerneområde Afgrænses i den kommunale planlægning med gangafstande på max. 600 m til station og ud fra øvrige byplanmæssige hensyn

Bymæssigt - høje tætheder - Store kontor- og serviceerhverv med mange arbejdspladser (> 1.500 etm.) - Større besøgsintensive institutioner - Tæt boligbebyggelse - Butikker iht. detailhandelsbestemmelserne

Stationsnært område Afgrænses i den kommunale planlægning med udgangspunkt i principielt 1.000 m cirkelslag i indre storbyområde og 1.200 m cirkelslag i ydre storbyområde samt ud fra

Bymæssigt - middelhøje tætheder - Tæt boligbebyggelse - Tæt-lav boligbebyggelse - Mindre kontor- og serviceerhverv (< 1.500 etm.) - Undtagelsesvis større kontor- og serviceerhverv med mange

øvrige byplanmæssige hensyn

arbejdspladser (> 1.500 etm.) jfr. bestemmelser herom - Lokale institutioner - Butikker iht. detailhandelsbestemmelserne

Ikke-stationsnært område

Byområder med varierende tætheder - Tæt og tæt lav boligbebyggelse + parcelhuse - Lokale institutioner

De resterende byområder

- Ekstensive håndværk, lager- og produktionserhverv - Mindre kontor- og serviceerhverv (< 1.500 etm.) - Tæt boligbebyggelse forudsat supplerende foranstaltninger - Butikker iht. detailhandelsbestemmelserne

Principper for miljørigtig lokalisering 7.6.

By- og cykelplanlægning

Godsbanearealet, Aalborg Godsbanearealet i Aalborg er et eksempel på, at der ved igangsætning af planlægning af byomdannelsen blev lagt vægt på såvel stationsnærhed og nærheden til den centrale midtby. Campus-tanken med boliger og uddannelse har således været fremherskende og cykelstier samt cykelparkering har været centrale elementer ved udvikling af bebyggelsesplanen. Anlægsarbejdet påbegyndtes i foråret 2011.

Nordhavnen, København Københavns Kommune udvikler en ny bydel i Nordhavn, hvor 45.000 københavnere ventes at blive bosat. Herudover etableres arbejdspladser, uddannelse og oplevelser. Den overordnede vision for Nordhavnen er, at den skal være fremtidens bæredygtige bydel i København, hvor der blandt andet satses på bæredygtige trafikale løsninger. Det naturlige valg skal være at benytte cyklen, den kollektive trafik eller at bevæge sig til fods, fremfor at tage bilen. Der planlægges et fælles forløb af et ”loop” for metro og cykeltrafik. Ved at placere cykelruten under metroen kan der etableres en overdækket cykelsti på en længere strækning. Cykeltrafikken kobles via loopet tæt til den eksisterende bydel, Østerbro.

Illustration fra Godsbanearealet i Aalborg, 7.8.

Principper for trafikal betjening i Københavns nye bydel Nordhavn. 7.7.

Centralt placeret cykelparkering er med til at understøtte cykeltrafikken til indkøb som her i Viborg, hvor cykelparkeringen er placeret ved indgangen til gågaderne. som tur/retur fx hjem-arbejde, arbejde-hjem. Undersøgelser viser ikke overraskende, at de mest påvirkelige rejser er bolig-arbejdsrejserne, fritidstrafikken påvirkes meget lidt (6-7%), mens indkøbstrafikken med bil overraskende kan reduceres med 13%. 7.4

Lokalisering af indkøbsmuligheder Færre cykler til indkøb end til andre formål, da der er mange meget korte indkøbsture, hvor danskerne ofte går. Men samtidig vælger flere cyklen fra på en indkøbstur af samme længde som ture med andre formål. Det skyldes blandt andet problemet med varer på cyklen, som man aktivt kan søge at forbedre. Der er foretaget en undersøgelse af potentialet for overflytning af korte ture under 22 km fra bil til gang og cykling, hvor en tur er defineret

for cykeltrafik ‘12

Langt de fleste indkøbsture har udgangspunkt i hjemmet. Bilbenyttelsen til det enkelte butikscenter varierer meget afhængigt af centrets opland. For husstandenes samlede indkøbsmønster betyder beliggenheden af det enkelte butikscenter mindre. Når man har bil til rådighed, vælger man butikker uden for gangafstand, hvis vareudvalg og prisniveau i den nærmeste butik ikke passer én. Det at eje en bil giver dermed flere kørte kilometer. Cyklisters indkøbsmønster adskiller sig fra bilisters ved, at førstnævnte i højere grad spreder indkøbene på hele ugen. Cyklister handler i højere grad lokalt, fx i forbindelse med boligarbejdsstedsrejsen. En undersøgelse fra Hol-

land viste, at cyklister bruger færre penge pr besøg, men handler oftere. Derfor bruger de mindst lige så mange penge som bilbrugerne i løbet af en uge. 7.9 Fra 2000 til 2010 steg antallet af discoutbutikker med 65% svarende til 500 butikker. Omsætningen i denne butikstype er ligeledes steget markant. 7.10 Der ses således flere discountbutikker ude omkring i de mindre og mellemstore byer samt i de større byers bydele. Denne udvikling betyder alt andet lige, at cyklende har fået bedre mulighed for at handle lokalt i discountbutikker frem for at køre til en større lavprisbutik i byernes udkant. Trafikken til storcentre og lavprisvarehuse i byens udkant adskiller sig markant fra trafikken til butikker i bymidter ved at være langt mere baseret på biltrafik. En af baggrundene er, at storcentre og lavprisvarehuse har et større opland end andre butikker, hvorfor kunderne i gennemsnit rejser længere.

By- og cykelplanlægning

Cyklen bruges til butikscentre med central beliggenhed og gode cykelforhold - her på Frederiksberg, der har en meget høj cykelandel. Det er et mål, at transportafstande til butikker begrænses, så afhængighed af bil ved indkøb mindskes. Desuden skal arealer til butiksformål have god tilgængelighed for alle trafikarter, herunder især den gående, cyklende og kollektive trafik 7.1. Som hovedregel skal nye arealer til butiksformål udlægges i den centrale del af en by – i bymidten eller i et bydelscenter i de større byer. 7.11.

Brug af parkering som styringsredskab

Parkeringsnormer og principper for dobbeltudnyttelse er strategiske værkstøjer til at begrænse biltrafikken.

hensigtsmæssigt i forhold til den overordnede planlægning med fx parkeringshuse i bymidtens periferi. Et krav om at anvende pengene indenfor 5 år, gør det dog i nogle byer svært at samle tilstrækkeligt med midler til at finansiere et parkeringshus.

En undersøgelse af overflytningspotentiale fra bil til gang og cykel viser, at hvis en ændring i parkeringsforholdende får 50% flere til at opfatte det som dyrt eller vanskeligt at finde parkering, reduceres biltrafikarbejdet med 3% point. 7.4.

I eksisterende erhvervsområder kan man søge at begrænse parkeringsmulighederne gennem frivilligt samarbejde mellem virksomheder og de offentlige myndigheder.

Kommunerne har også mulighed for at indarbejde normer for etablering af cykelparkering ved nybyggeri på linje med normerne for bilparkering. Herigennem sikres, at bygherrerne fra planlægningens start indtænker cykelparkering, så brug af cykel kan blive et ligeværdigt alternativ til bilen. Læs mere om mulighederne for cykelparkering i særskilt kapitel herom Cykelparkering.

Parkeringsnormer for biltrafik ved nybyggeri er et effektivt redskab til at begrænse biltrafikken. Parkeringsnormer har traditionelt set været brugt med henblik på at sikre tilstrækkeligt mange parkeringspladser. Det er dog blevet mere og mere udbredt at arbejde med max-normer for biltrafik i de centrale byområder for at begrænse bilparkeringspladserne ved nybyggeri. Kommunen bestemmer selv, om den vil indføre et minimum for antallet af parkeringspladser.

Undersøgelser viser, at fremgang i cykeltrafik bedst opnås ved, at bedre forhold for cyklister går hånd i hånd med ringere forhold for bilisterne, herunder muligheden for parkering.

Ved planlægning for tætbyområder kan der herudover med fordel arbejdes med principper om dobbeltudnyttelse af parkeringspladserne, hvorved der opnås et hensigtsmæssigt parkeringsudbud i forhold til områdets funktioner. Parkeringsafgifter med differentierede takstzoner i forhold til byens tæthed er ligeledes virkemidler, der er med til, at favorisere cykeltrafikken. En anden mulighed er strategisk brug af parkeringsfonde, hvor der indbetales til en kommunal parkeringsfond, hvis ikke der er mulighed for at etablere de parkeringspladser, der er krav om. Kommunen kan bruge midlerne i fonden til at etablere parkeringshuse

Funktion Cykelparkeringsnorm Boliger og etageejendomme.

2-2,5 pr. 100 m2 boligareal

Kollegier

1 pr. kollegianer

Børneinstitutioner

0,4 pr. ansat + et areal reserveret til anhængere og specialcykler.

Skoler

1 pr. elev fra og med 4. kl. og 0,4 pr. ansat

Uddannelsesinstitutioner

0,4-0,8 pr. elev og 0,4 pr. ansat

Detailhandel/butikker

2 pr. 100 m2 i hovedstaden og 1 pr. 100 m2 i provinsen

Øvrige byerhverv (læge, tandlæge m.fl)

0,3-0,4 pr. 100 m2 og 0,4 pr. ansat

Stationer

10-30% af passagertallet (afrejser pr. dag)

Busstoppesteder og terminaler

1 pr. 10 passagerer i spidstimerne 6.00-9.00

Biografer og teatre

0,25 pr. siddeplads og 0,4 pr. ansat

Hotel og restaurant

1 pr. 15 gæster og 0,4 pr. ansat

Idrætsanlæg og sportshaller

0,6 pr. idrætsudøver (pr. dag) og 0,4 pr. tilskuer

Kontor og industri

0,4 pr. ansat

Rekreative områder

1-4 pr. 10 gæster

En cykelparkeringsnorm er en god hjælp til at få indarbejdet cykelparkering ved lokalplanlægning og byggesagsbehandling. 7.12.

By- og cykelplanlægning

Strategi og plan for cykeltrafik Cykling bør som beskrevet ovenfor indgå i den overordnede byplanlægning på lige vilkår med biltrafik, kollektiv trafik og gang. Det optimale er derfor, at kommuner udarbejder mobilitetsstrategier og –handlingsplaner, hvor der ses samlet på gang, cykling, kollektiv transport og biltrafik og opstiller visioner og mål for, hvordan trafikken skal udvikle sig. Er dette ikke muligt, bør kommunen for at fremme cykeltrafikken udarbejde en cykelstrategi og cykelhandlingsplan for fremme af cykeltrafik og på den måde arbejde mere målrettet med visioner, mål og handlinger til

fremme af cykeltrafikken. En cykelstrategi eller cykelhandlingsplan kan også udarbejdes som et supplement til eller som forarbejde forud for en mobilitets eller trafikplan. En cykelstrategi bør indeholde en overordnet vision for, hvordan cykeltrafikken skal udvikle sig på langt sigt. Derudover bør der opstilles en række målbare målsætninger, der ønskes opfyldt inden for en kortere årrække. Det kan fx være procentvis stigning i cykeltrafik, mål for cyklens andel af ture, cyklens andel af transport til arbejde osv. Samtidig bør målsætningerne følges op af konkrete handlingsplaner og politiske priorite-

Kommune Mål Periode Helsingør

25% stigning i cykeltrafik

Inden 2012

Aarhus Markant Aalborg

10% stigning i cykeltrafik

Inden 2020

15-20% af ture under 5 km

Inden 2012

Odense

25% stigning i cykeltrafik

Inden 2012

35% stigning i cykeltrafik

Inden 2020

København

50% af pendlere til arbejdspladser og uddannelse beliggende i kommunen er cyklister

Inden 2015

Fredericia

25% stigning i cykeltrafik

Inden 2012

Randers

20% af ture under 5 km

Mål for cykelltrafikken i forskellige kommuner. 7.13

for cykeltrafik ‘12

ringer. Det er i den forbindelse vigtigt, at der er overensstemmelse mellem målsætninger og de ressourcer og handlinger, der opstilles i handlingsplanen, da planen ellers er utroværdig. Nogle af de kommuner, der har valgt at satse på cykeltrafikken, har typisk opsat mål om stigninger i cykeltrafikken på 20-25% over 4 år. I EU-projektet ”Nordiske Cykelbyer” har 11 danske, svenske og norske kommuner udarbejdet procesplaner eller ”opskrifter” for, hvordan man udarbejder en cykelstrategi og –handlingsplan med inddragelse af politikere, borgere og øvrige interessenter. Disse kan findes på www.nordiskecykelbyer.dk

Flere og flere kommuner får udarbejdet et cykelregnskab som grundlag for eller opfølgning på cykelstrategier og cykelhandlingsplaner. Cykelregnskaber bør inddrage borgernes/cyklisternes vurderinger af en række forhold, følge udviklingen i cykelinfrastruktur mv samt følge op på målsætninger. Københavns Kommune har en årelang erfaring med cykelregnskabet og bruger det aktivt som prioriteringsredskab. En række andre kommuner har eller er på vej til at få udarbejdet tilsvarende cykelregnskaber. Et cykelregnskab kan afhængigt af omfang udføres for ca. 25.000 kr. og opefter. Cykelregnskaber eller andre former for holdningsanalyser angående cykeltrafikken bør indgå som en aktiv og fremadskuende del af kommunens planlægning og prioritering af cykelindsatsen. Analyserne kan samtidig bruges i markedsføringsmæssig sammenhæng til at fortælle de positive historier om hvad cyklisterne sætter pris på.

By- og cykelplanlægning

I forbindelse med EU-projektet Nordiske Cykelbyer har 11 danske, svenske og norske kommuner udarbejdet en procesplan for, hvordan man kan udarbejde et cykelregnskab, hvilke data regnskabet kan og bør indeholde samt hvordan man kan indhente disse data. Procesplanen kan ses på: www.nordiskecykelbyer.dk

Benchmarking er også et redskab, der kan bruges til at sætte cykling på dagsordenen lokalt. Benchmarking kan fx også bestå af gennemførelse af en BYPAD (Bicycle Policy Audit) som dog ikke alene har til formål at benchmarke, men primært er et procesværktøj til at få sat cykling på dagsordenen på tværs af interesser i kommunen, da både embedsmænd, politikere og cykelbrugere deltager i processen. Udbyttet af forløbet afhænger meget af de personer, der indgår i den gruppe, der bliver sammensat. Det er erfaringen fra flere sådanne forløb, at den systematiske procestilgang kan give anledning til nogle gode drøftelser og forventningsafstemninger både internt i kommunen, hvis gruppen er sammensat på tværs af faggrupper samt mellem politikere og interessenter, der deltager i processen. I Danmark er Viborg, Nakskov, Odense og Hillerød certificeret tilbage i 2003, og Aalborg og Sønderborg er certificeret i 2010. Man kan læse mere om BYPAD på www.bypad.org. En række kommuner har i forskellige perioder deltaget i EU-projekter, hvor cykeltrafik har indgået som et indsatsområde i større eller mindre grad. I den forbindelse har kommunerne erfaringsudvekslet med andre europæiske byer – hvilket kan være nyttigt på trods af, at det langtfra er ligetil at skaffe sammenlignelige data. Andre deltageres projekter har også været til inspiration og har været med til at få igangsat projekter, der ellers ville have været vanskeligt at få finansieret. EU -projekter indeholder typisk benchmarking i en eller anden form. EU støttede cykelprojekter indeholder typisk ikke fysiske anlæg.

Projektet Smart cities sammenligner mellemstore byer indenfor 6 forskellige kategorier. 7.15

Bypad-proces 7.14

Af 70 europæiske byer placerer de 3 danske byer sig i top 5. 7.15 I et europæisk projekt Smart Cities sammenlignes 70 mellemstore europæiske byer blandt andet Aalborg, Aarhus og Odense. Byerne sammenlignes indenfor 6 områder: økonomi, mobilitet, miljø, befolkning, levevis og organosation og skal klare sig godt ud fra nogle foruddefinerede faktorer indenfor alle områder for at kunne kalde sig “smart city”. Siden 2009 har staten genindført en national cykelpulje. De tilskud der kan opnås af denne vej har også været med til at sætte gang i lokale initiativer. Selvom der ikke altid opnås tilskud, er konkretisering af cykelprojekterne medvirkende til at der bliver sat mere i gang på cykelområdet, og der udvikles nye kreative cykelprojekter Projekter, der får tilskud fra

den nationale cykelpulje er underlagt krav om evaluering med henblik på at opsamle gode og dårlige erfaringer og videregive disse erfaringer til andre byer. Evalueringsprocessen var ikke ved redaktionens afslutning så langt, at disse har kunnet indgå i dette katalog. Projekter, der har opnået støtte fra den nationale cykelpulje, spænder vidt fra enkeltstående cykelstiprojekter fx. ved en skole, til gennemførelse af kampagner målrettet skolebørn, udarbejdelse af materiale om cykelleg, til sammenhængende cykelbyprojekter, der omfatter såvel infrastruktur, cykelparkering, markedsføring, nye ITS-tiltag og kampagner. De fulde lister med projekter, der har modtaget støtte ses på www.vejsektoren.dk.

By- og cykelplanlægning

Eksempler på projekter, der fik tildelt midler fra cykelpuljen i 2011. 7.16

for cykeltrafik ‘12

PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR I dette kapitel om planlægning af infrastruktur for cykeltrafik gives idéer til, hvordan man planlægger en god cykelinfrastruktur, der vil kunne bidrage til at få flere til at cykle. Cykelinfrastruktur er her defineret som cykelstier/-baner, selvstændige stier, krydsløsninger mv., altså det der også kunne kaldes cyklisternes færdselsarealer. Cykelparkering behandles i sit eget kapitel. Med udgangspunkt i eksisterende cykelstier, cykelruter mv. samt den danske cykeltradition gennemgås forskellige planforudsætninger. Som udgangspunkt skelnes mellem hverdagscykling og rekreativ cykling. Trafiksikkerhed, tryghed, rejsehastighed og komfort diskuteres. I lyset af at cykling i Danmark anerkendes som en selvstændig transportform med ”ret til” egne færdselsarealer på linje med bil-, kollektiv- og fodgængertrafik diskuteres cyklisternes egne færdselsarealer, og hvor cyklisterne kan integreres med andre trafikarter. Der gives forslag til, hvordan man kan udarbejde en plan for cykelinfrastruktur. Forskellige principper diskuteres og der gives et overblik over de løsninger på strækninger og i kryds, der er til rådighed i dagens Danmark. Desuden er der idéer til nye udformninger og tiltag. Endelig gives et overblik over, hvordan anlægsprojekter kan udarbejdes og prissættes.

Indhold Cykelinfrastruktur Cykling hverdag og fritid Trafiksikkerhed og tryghed Rejsehastighed og komfort Separation og integration Cyklister og fodgængere Om at planlægge sig til flere cyklister Principper for en plan Udarbejdelse af en plan Forankring Statens veje Infrastruktur, strækninger og kryds Strækningsløsninger Krydsløsninger Trafiksikkerhedsrevision og serviceniveau Materialer, konstruktion og æstetik Anlægsprojekter Overslag og prisberegninger

48 49 50 51 52 54 54 57 60 60 61 62 64 66 69 69 70 71

PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR

cykelinfrastruktur Eksisterende cykelinfrastruktur og cykeltradition I flere danske byer findes en næsten sammenhængende cykelinfrastruktur, mens den i mange andre byer og landområder er mindre sammenhængende. Men som regel er der noget at bygge videre på. Dertil kommer, at der er en dansk tradition for at cykle. Ved at forbedre eksisterende cykelfaciliteter, udbygge cykelinfrastrukturen yderligere i en høj kvalitet og introducere utraditionelle tiltag, kan man få flere til at cykle. Cykelinfrastrukturen for cyklister kan forbedres ved at etablere sammenhæng mellem eksisterende færdselsarealer, ved en opgradering til en mere nutidig standard og ved en egentlig udbygning. Det bør ske med udgangspunkt i en plan for cykeltrafikkens infrastruktur – ofte kaldet en ”cykelstiplan” – eller som en del af en ”cykelhandlingsplan”, der omfatter flere aspekter af cykelfremme. Trafiksanerede eller fartdæmpede veje og mindre veje med kun lidt biltrafik kan indgå som en del af cyklisternes færdselsarealer.

Fremtidig cykelinfrastruktur Kommuneplanen skal indeholde en plan for vejnettet og en plan for stinettet. Hvis det endnu ikke er tilfældet, kan det være en god idé at starte med at udarbejde en sektorplan for cykelinfrastrukturen, som så kan integreres i den næste kommuneplan. Bedre forhold for cykeltrafikken kan også planlægges som en del af en trafik- eller mobilitetsplan. Fastlæggelsen af principielle løsninger for vejnettet bør ideelt set håndteres i kommuneplanlægningen, fx i forbindelse med vejog stiklassificeringer, samt i lokalplaner vedrørende principper for gadernes funktion og indretning. Der kan med fordel indføres en særlig kategori for ”strøggader”, der er større gader med blandet trafik og funktioner. Man kunne også tænke sig en kategori, der omfatter ”cykelgader” inspireret af de tyske ”Fahrradstrassen”, som en mulig fremtidig kategori. Cykelinfrastruktur omfatter cykelstier/-baner, selvstændige stier, krydsløsninger, blandede trafikarealer med særlig hensyn til cyklister (lav bilhastighed, plads mv.), skiltede cykelruter, cykelparkering og andre fysiske tiltag, der skal fremme cykling. Cykelparkering behandles i et særskilt kapitel.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

En plan for cykelinfrastrukturen bygger bl.a. på en kortlægning af cyklisternes problemer og forbedringsønsker, indsamlet viden om den eksisterende cykeltrafik, lokalisering af vigtige korridorer/forbindelser og større målpunkter for cyklisterne (arbejdspladser, service, forretninger og sammenhæng med kollektiv trafik, rekreative mål osv.). Desuden vil der i udgangspunktet ofte indgå målsætninger for trafiksikkerhed. Der har i årevis været arbejdet systematisk med bedre trafiksikkerhed, i de senere år mange steder med særligt fokus på cyklister og fodgængere. Arbejdet støttes af nationale målsætninger, der ofte omsættes til målsætninger for den enkelte kommune. Formålet med trafiksikkerhedsarbejdet er at bekæmpe og forebygge ulykker, ikke at få flere til at cykle. Men det er snarere trygheden – altså cyklisternes subjektive opfattelse af sikkerheden – der er vigtig for om flere cykler. Utryghed er således for mange en grund til ikke at cykle. Bedre tryghed nævnes da også ofte som en målsætning i infrastrukturplaner, strategier mv. men som regel i mere uklare vendinger end trafiksikkerheden. Det skyldes, at det er vanskeligere at ”måle” trafikal tryghed. Det kan dog udmærket lade sig gøre, fx ved telefoninterviews til cykelregnskaber 8.1-8.3. Der kan også opstilles en målsætning for bedre fremkommelighed eller højere rejsehastighed. København vil øge cyklisternes rejsehastighed med 10% over en årrække. Det har krævet udvikling af en målemetode at følge op på denne målsætning 8.4. En stigning i cykeltrafikken vil ofte være en mere eller mindre udtalt ambition i en cykelplan. En sådan målsætning kan være kvalitativ

eller kvantitativ og mere eller mindre forpligtigende. Når arbejdet med en cykelhandlingsplan (eller mere snævert en plan for cykelinfrastrukturen/ en stiplan) besluttes og sættes i gang, vil der ofte ikke være nogen finansiering af betydning til rådighed. Den offentlige debat vil imidlertid ofte give større politisk fokus og kan dermed resultere i prioritering af flere midler til området. Medfinansiering med statsmidler (bl.a midler til anlægsprojekter fra Cykelpuljen) eller EU-midler (normalt ikke med midler til anlægsprojekter) kan nogle gange opnås. Danske kommuner er efterspurgte deltagere i EU-projekter, som lokale politikere erfaringsmæssigt er interesserede i at få del i. Ekstern medfinansiering kan være en løftestang til at komme i gang med at forbedre cykelinfrastrukturen.På sigt kan det vise sig at dele af

Cyklisters forhold kan forbedres fx i forbindelse med mange ledningsarbejder. cykelinfrastrukturen kan realiseres i forbindelse med ledningsarbejder og renovering af veje. Og måske kan byggeprojekter og byggemodningsprojekter, hvor cykelinfrastrukturen er en naturlig del af projektet i det aktuelle område, også bidrage. Desuden omfatter skolevejsprojekter og trafiksikkerhedsprojekter ofte cykelinfrastruktur.

Etape af grøn cykelrute i København, etableret ”gratis” for kommunen af et byudviklingsprojekt for Ny Tøjhusgrunden. Cykelruten fremgik af både Kommune- og Lokalplan som en del af ”Amagerruten”.

PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR

En gennemarbejdet plan er ofte en nødvendighed for at kunne gribe de muligheder, der hen ad vejen viser sig for at realisere bedre cykelinfrastruktur. Et højt politisk ambitionsniveau på cykelområdet bør også slå igennem med et højere niveau for udformningen af ny cykelinfrastruktur. Også den eksisterende infrastruktur kan forbedres. Fokus på tryghed og fremkommelighed er et godt udgangspunkt for en opgradering, men selvfølgelig skal sikkerheden også være i orden.

Cykling hverdag og fritid Funktionskravet til en vellykket cykelinfrastruktur er, at det skal være nemt og hurtigt at komme fra A til B, og at turen skal være en god og tryg oplevelse. Dette er særlig vigtigt for hverdagscyklisterne (og især bolig-arbejdsstedstrafik/pendling), men også andre cyklisttyper sætter pris på ikke at skulle køre større omveje. Hverdagscyklisternes mål er skoler, institutioner, arbejdspladser, butikker, parker, fritidsfaciliteter, jernbanestationer og busholdepladser. Mange af turene er forholdsvis korte, men især pendlere er villige til at cykle længere, måske 6-8 km mellem hjem og arbejde.

Med mange menneskers fokus på motion og sundhed vil flere måske være villige til at pendle endnu længere – nogle ved hjælp af en el-cykel 8.5. De lange cykelture er forholdsvis få, men tæller allerede i dag en del i kilometerregnskabet. En særlig cyklistgruppe er legecyklisterne, der både leger og træner til at blive fremtidens cyklister. Børnene har behov for at kunne cykle trygt ved hjemmet og i den forbindelse er trafiksanerede veje et godt tilbud. For udflugtscyklisterne er en god sammenhæng mellem byernes cykelinfrastruktur og udflugtsmålet vigtig. Cykeludflugter holdes inden for én dag, ofte i en gruppe. Typisk tilbagelægges 10-30 km evt. kombineret med cykelmedtagning i kollektive transportmidler. Feriecyklisternes ruter behøver ikke nødvendigvis være direkte, men bør på den anden side heller ikke på nogen strækning gå direkte i modsat retning af målet. Feriecyklister tager udgangspunkt i boligen, en jernbanestation/ bustermimal, cykeludlejning på feriestedet mv. Overnatnings- og indkøbsteder og en oplevelsesrig tur er vigtigt for denne gruppe. 8.6.

Legecyklister udvikler motoriske færdigheder ved leg. Hverdagscyklister cykler til undervisning, børnehaver, arbejde, indkøb, kollektive transportmidler og mange andre dagligdags mål.

Ferie eller udflugtscyklister har fokus på oplevelser.

PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR

Trafiksikkerhed og tryghed Der er grund til at se på begreberne sikkerhed og tryghed (og i næste afsnit også, fremkommelighed og komfort), som udgangspunkt for planlægningen for cykeltrafik. Først og fremmest er sikkerhed og tryghed ikke det samme. Tryghed er cyklisternes subjektive opfattelse af faren ved at cykle i trafikken, mens sikkerhed er en objektiv registrering af ulykker. Trygheden (eller utrygheden) kan registreres ved forskellige former for interviews: fokusgrupper, telefoninterviews, stopinterviews. Sikkerhed (eller rettere ulykker) registreres af politiet, opdelt i situationer og med og uden personskade. Ulykker kan opgøres på ulykkesantal, ulykkestæthed, ulykkesfrekvens, risiko mv.

Afkortet cykelsti. Biler og cykler fletter, noget som især svage cyklister finder utrygt. Tietgensgade, København.

Et klassisk eksempel, som kan illustrere forskellen på sikkerhed og tryghed er den afkortede cykelsti. Den blev i sin tid indført for at kunne afvikle højresvingende biltrafik i lyskrydsene. Det viste sig, at fra et rent sikkerhedssynspunkt er denne løsning, hvor cyklister og biler fletter, er sikker . Men cyklisterne føler sig utrygge og foretrækker at have deres eget areal helt frem til stopstregen. Det kan som regel lade sig gøre at etablere løsninger, der er både sikre og trygge. Men desværre er cykelsti fremført til stopstregen i visse tilfælde ikke helt så sikker som den afkortede cykelsti. Hvis man vil have flere til at cykle skal cyklisterne opfatte tilbuddet som trygt. Det er afgørende, at kvinder føler sig trygge, i så fald cykler flere børn, kvinder og ældre – og flere mænd. Børn cykler, hvis de får lært det og får lov. At det samtidig er sikkert, er forvaltningens ansvar.

Smal cykelbane frem mod kryds. Cyklisterne er på én gang synlige og har deres eget areal. Reventlowsgade, København.

Kunsten er altså at finde løsninger, der på én gang er sikre og trygge. Tilbagetrukne stopstreger for biler, cykelfelter og en smal cykelbane frem til krydset i stedet for en afkortet cykelsti er blandt løsningsmulighederne. En anden er at føre cykelstien helt frem i fuld bredde og sikre cyklisterne i krydset fx med blåt cykelfelt og tilbagetrukket stopstreg for bilerne. Det fremføres nogle gange, at det er godt for trafiksikkerheden, hvis cyklisterne føler sig lidt utrygge. Det er muligt, at en sådan ”planning by fear” kan virke, men den vil samtidig medføre, at der er nogle, der ikke vil cykle. Man kan vende problematikken om og planlægge for de svageste cyklistgrupper. Så vil alle slags cyklister kunne bruge infrastrukturen. 8.7.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Cyklister og busser – men ikke biler – deler arealet på denne busterminal. Da hastigheden er lav fungerer det. Aalborg Bymidte

PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR

Kapacitetproblemer på cykelstier kan løses med bredere cykelstier på de dele af nettet, hvor der ikke er plads nok. Det blå cykelfelt viser den gamle stibredde. Dr. Louises Bro København.

midler. Rejsehastigheden kan forbedres ved at fjerne omveje fx ved at tillade cykling mod ensretningen (lavere ”omvejsfaktor”) og tilbyde bedre fremkommelighed, fx førgrønt for cyklister i kryds.

Den ”selvforklarende vej” er alfa og omega i moderne trafikplanlægning og heri ligger bl.a. at designet skal styre trafikanternes opmærksomhed og agtpågivenhed. Trafikanter skal ikke gøres angste/bange/utrygge for at motiveres til at være opmærksomme – det skal falde naturligt som følge af hastighed, regler, social ansvarlighed osv. Den ”tilgivende vej” er et andet princip, hvor fejltagelser i trafikken får så små konsekvenser som muligt. Der er andre virkemidler til at få cyklisternes opmærksomhed på potentielt farlige situationer end, at de føler sig utrygge. Det kan være en indsnævring, der bringer cyklister og bilister tættere på hinanden eller et bump, der både nedsætter hastigheden og skærper opmærksomheden.

cykelsti være bredere end normalt for at undgå, at cyklisterne klemmes. I Danmark skal "30-knallerter" bruge cykelstierne. Selvom der er sket et stort fald i andelen af knallerter især i byer, kunne det af hensyn til cyklisternes tryghed, være ønskeligt, at knallerter her skal bruge kørebanen. Det vil også forbedre cyklisternes sikkerhed, mens det er uklart, hvad det vil betyde for knallertsikkerheden. En ny kategori på cykelstierne er el-cykler (op til 25km/t), som lovgivningsmæssigt er cykler.

Rejsehastighed og komfort Rejsehastigheden fra A til B er vigtig for den enkelte cyklist og mere generelt for cyklens konkurrenceevne i forhold til andre transport-

Selvom cykelstier kan betyde, at cyklisterne kører en anelse langsommere (måske fordi de føler sig tryggere end i blandet trafik?), giver cykelstier på strækninger generelt en god fremkommelighed da der fx ikke er parkerede biler i vejen. Cykelstier kan dog være så smalle, at det kan være svært at overhale og i enkelte tilfælde kan cykelstien ikke rumme et stigende antal cyklister, hvilket kan føre til deciderede kapacitetsproblemer. Det frarådes generelt at lave cykelstier, hvor man ikke kan overhale – det giver farlige situationer og stor utryghed, da nogen cyklister foretrækker at køre hurtigt, mens andre kører langsomt. I kryds må cyklisterne ikke sinkes unødigt, de bør som minimum behandles ligeværdigt med bil- og bustrafik og nogle steder måske endda prioriteres højere. Det kan ske ved at

På strækninger er det enkelt at vælge den rigtige løsning, da traditionelle cykelstier tilbyder cyklisterne både tryghed og sikkerhed. Det samme – men mindre udtalt – gælder cykelbaner, der alt i alt er bedre end cykling i blandet trafik. Det er en overvejelse værd, om man – fordi man ønsker at booste cykeltrafikken i et område med få cyklister – hellere vil lave mange km cykelbaner end få km cykelsti. Hvis cykelbaner etableres som en første fase, skal de i så fald have fuld cykelstibredde, så de let kan opgraderes til cykelsti. Hvis der er parkerede biler udenpå cykelbanen, kan den reelt fungere som en cykelsti. Cykelbaner eller parkeringsbåse må ikke blive for smalle til, at de samlet set kan fungere ordentligt. Hvor cyklister skal dele areal med mange biler eller hvor hastigheden er høj, er det vigtigt, at der er plads til cyklisterne. Eksempelvis skal det inderste kørespor på en trafikeret bygade uden

Smal cykelsti - “det muliges kunst”. Aalborg.

PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR

etablere grønne bølger for cyklisterne styret af cyklisternes gennemsnitlige rejsehastighed (i København 20 km/t). Også hvor der ikke etableres grøn bølge kan omtanke for cyklisterne ved udformningen af det enkelte kryds betyde meget for cyklisternes fremkommelighed. Stærk modvind reducerer cyklisters fart. På nogle strækninger kan fremkommeligheden og velværet øges med vindbrydende elementer såsom træer og læhegn. Baldakiner, træer mv. anvendes bl.a. som læ for korte, intense regnbyger. Stop, halvstop, stigninger og ujævne belægninger kræver et større energiforbrug fra cyklisten, hvilket giver lavere rejsehastighed. Det påvirker cyklens konkurrenceevne negativt 8.8 og medvirker måske til at færre cykler. Dertil kommer ventetiden, som i et lyskryds godt kan være 40 sekunder, afhængig af omløbstiden. Høj fremkommelighed (fx førgrønt for cyklister) og få stop (fx tilladelse til at cykle ”mod rødt” i bjælken i T-kryds) medvirker på den anden side til at give cyklisterne oplevelsen af at komme hurtigere frem end den øvrige trafik.

Grundlæggende må der der ikke må være huller i cykelstien, og hvor de opstår skal de hurtigst muligt udbedres både af hensyn til cyklisternes sikkerhed og til kommunens eventuelle erstatningsansvar. Derudover handler det om, at ujævne overflader signalerer til cyklisterne, at der ikke er tænkt på dem. Trafikingeniører er vant til at se på belægningens levetid (ofte 15-20 år), men for at kunne tilbyde en god komfort kan der være behov for nyt lag pulverasfalt (slidlag) med måske 10 års interval. Hvornår tiden er inde bør afgøres af jævnhedsmålinger eller anden systematisk gennemgang, sammenholdt med cykeltrafikkens størrelse. Af hensyn til cyklisternes sikkerhed, tryghed og komfort bør stier og ruter holdes farbare

Separation og integration Den generelle hastighedsgrænse i Danmark er, hvis man ser væk fra motorveje mv., 50 km/t i byer og 80 km/t uden for byer. Begge niveauer gør det – alene af trafiksikkerhedsmæssige grunde – nødvendigt at give cyklisternes deres eget færdselsareal på større bygader og landeveje. Mange cyklister på stærkt trafikerede veje er

30 km/t hastighedszone i Odense. Her kan børn i skolealderen færdes sikkert på cykel.

Komforten er vigtig. En jævn og ensartet vejog stibelægning medvirker til, at cyklisten kan fastholde farten uden hele tiden at holde øje med belægningen. Derved øges både komforten, fremkommeligheden og mulighederne for, at cyklisten kan iagttage andre trafikanter og attraktioner langs ruten. Målebil til lasermålinger af jævnhed. Det forklares bagpå bilen, hvorfor den kører på cykelstien.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

i mindst samme omfang som kørebaner om vinteren. Prioriteringen af hvilke strækninger, der gruses, saltes og ryddes først, kan tage udgangspunkt i, hvor mange cyklister det kommer til gode. Man kan også definere et hovedstinet, der har højere prioritet end resten af cykelinfrastrukturen.

PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR

utrygge. Utrygheden skyldes ofte massiv biltrafik, høje hastigheder og dårlige pladsforhold, hvilket er en god grund til at etablere cykelstier. Udformning og vedligehold af cykelstier mv. bør altid være så god, at cyklisterne ikke vælger at cykle på kørebanen. Hvor der kun er få biler på mindre landeveje, er blandet trafik acceptabel. Også på mindre veje i byområder vil det ofte være uhensigtsmæssigt at separere cyklister og bilister. I byer kan man koncentrere bilerne på færre veje i et overordnet vejnet og etablere cykelstier langs disse. De veje, der ikke skal bruges til gennemkørende biltrafik kan lukkes for biltrafik eller fartdæmpes. Dermed kan de fungere som direkte, trygge cykelruter med få biler.

Vejlukning i Malmö er åben for cyklister. Bilerne, ikke cyklerne, flyttes.

Cyklisters synlighed i trafikbilledet er en vigtig forudsætning for god trafiksikkerhed. Parkerede biler, skillerabatter, vejkurver, beplantning, støjskærme osv. kan medføre dårlige oversigtsforhold eller forringet synlighed. Uheld mellem biler og cykler sker primært i kryds, og her bør der derfor gøres noget ekstra for, at cyklisterne er synlige.

Figuren til højre viser, hvilke cykelløsninger man kan vælge i forhold til biltrafikkens størrelse og hastighed. Der er taget stort hensyn til trafiksikkerheden, og separationen mellem biler og cykler er øget for at give cyklister en bedre tryghed. Billigere principper kan selvfølgelig vælges men vil betyde et lavere serviceniveau for cyklister. En del af undersøgelserne, der ligger til grund for eksemplet, er beskrevet i Idékataloget. Det har dog været nødvendigt – for at kunne tegne figuren – også at bygge på antagelser, der ikke fuldt ud kan underbygges med undersøgelser. En mangel ved denne figur er, at antallet af cyklister ikke indgår. Mængden af krydsende trafik – al slags trafik – og afstande mellem krydsningspunkter er også en vigtig ting.

Biler pr. døgn

Områder mellem større veje, hvor cykler og biler ikke adskilles, udpeges hyppigt som hastighedszoner med en lavere hastighed end den generelle hastighedsgrænse på 50 km/t i byer. En passende hastighed for biltrafikken er 30 km/t, som i hastighedszonerne i Odense. Desværre vil politiet nogle andre steder kun acceptere 40 km/t i sådanne zoner. Den skiltede hastighed angiver, hvilket hastighedsniveau man tilstræber, men det er den faktiske hastighed, der er afgørende for de skader fodgængere – og sandsynligvis også cyklister – får ved en ulykke. Ved 40 km/t vil eventuelle ulykker få langt større konsekvenser end ved 30 km/t. 8.9.

Ønsket hastighed (km/t)

PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR

Separation på langs bliver mindre attraktiv jo mere krydsende trafik der er, og jo kortere afstanden er mellem krydsninger.

Cyklister og fodgængere I dansk planlægningstradition betragtes cyklen som en selvstændig transportform, der har samme ret til sit eget areal, som fodgængerne har til deres. Det er grundlæggende et udmærket princip generelt at skille cykel- og fodgængertrafik. Men det kan medføre en uhensigtsmæssig berøringsangst de steder, hvor det er hensigtsmæssigt (eller endda bedst) at lade de to trafikarter dele det samme areal. Behovet for at kunne placere et ansvar, hvis uheldet er ude, betyder, at Politiet ofte kræver at cyklister og fodgængere adskilles – og med de nuværende regler skal politiet godkende kommunale trafikprojekter og har dermed i praksis vetoret. Kun på steder med få cyklister og få fodgængere, fx rekreative stier, er det almindeligt accepteret, at de to trafikantgrupper selv kan finde ud af at deles om arealet. Men også på steder med flere fodgængere og cyklister – fx gågader i byer vil det (evt. tidsbegrænset) kunne lade sig gøre at deles om det samme areal ”på fodgængernes præmisser”. Trafiksaneringer, inspireret af de hollandske ”woonerf”, blev i dansk sammenhæng til ”opholds- og legeområder”, et tidligt eksempel på integrerede løsninger. Det medførte et detaljeret regelsæt med foranstaltninger, der kan holde hastighederne nede på 15 km/t. Supplerende blev indført ”stilleveje”, hvor hastigheden ligger på 30 km/t. Senest er der i Danmark indført hastighedszoner som begreb, så det er muligt at etablere store områder i byer med lavere hastighed end den generelle og med færre foranstaltninger end på fx stilleveje. Begrebet ”shared space” – der lige som trafik-

LOVLIGT eller ULOVLIGT? Pladser er et eksempel på, at cyklisters behov for at passere på tværs nogle gange helt negligeres. Men cyklister skal kunne køre lovligt. Som planlægningsmyndighed kan man ikke satse på en trafikløsning, der ikke tilgodeser cyklister, ud fra tankegangen, at ”de cykler jo alligevel ulovligt”. På den anden side må kan gennemtænke, hvordan en planlagt trafikløsning vil blive brugt af cyklisterne – lovligt og ulovligt – for at kunne justere løsningen så flere vil vælge at cykle lovligt.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Vestergade i Odense har små bump og over 5.000 cyklister i døgntrafik. Odense tillader cykling kl. 21-09 på hele gågadenettet. sanering er inspireret fra Holland – overfører integrationstankegangen til deregulering af selv ret store veje og kryds, ud fra et ønske om smukke arkitektoniske løsninger. Eksempelvis opbygges arealer med ensartede belægninger og signalregulering fjernes, så trafikanterne skal ”forhandle” de trafikale situationer. Det kræver stærke nerver af alle de involverede trafikanter og vil ikke tilskynde børn og ældre til at cykle, hvorimod ”stærke cyklister” vil måske kunne håndtere den bevidst uafklarede trafiksituation. Shared space behandles i en rapport fra Vejdirektoratet 8.10. Synshandicappede kan tænkes at ville bekæmpe shared space løsninger, og det kan

medføre komplikationer i forhold til at nå frem til et projekt (indenfor disse principper), der også løser cyklisternes problemer.

Om at planlægge sig til flere cyklister Fælles for byer, hvor cykeltrafikken er steget, er bl.a. anlæg af en sammenhængende cykelinfrastruktur med højt serviceniveau for cyklister (tryghed, fremkommelighed og komfort). Nye cyklister kan komme fra kollektiv trafik eller tidligere bilture. De mest påvirkelige bilture er arbejdsrejserne. En rapport fra DTU 8.11 konkluderer, at biltrafikken på korte rejser teo-

Kristiansands cyklister får i en kampagne udleveret en kontant godtgørelse (10 Nkr) for at cykle.

PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR

retisk kan reduceres med 39%. Fritidstrafikken påvirkes meget lidt 6-7%, mens indkøbstrafikken med bil overraskende kan reduceres med 13%. Der er således væsentlige potentialer for overflytning af bilture til cykling (og gang). Denne villighed til at skifte transportmiddel kan yderligere understøttes af kampagner i stil med ”Inga löjliga bilresor”som Malmö har gennemført 8.12. Filosofien bag sammenhængende cykelinfrastruktur er traditionelt at få flere til at cykle ved at give cyklisterne et bedre tilbud (gulerod), mens der har været tilbageholdenhed med at lægge hindringer i vejen for biltrafikken (pisk). Desuden kan man promovere (slå på tromme) for cykling. "Odense Cykelby” har gjort meget ud af markedsføring, holdninger til cykling mv. 8.13. Den danske cykeltradition gør, at der ofte er så mange cyklister til stede på gaden, at bilisterne altid forventer, at der er en potentiel konflikt mellem bil og cykel i et større område fx en hel by eller måske et helt land. Mekanismen i ”kritisk masse” er, at bilisterne kigger efter cyklister og mulige konflikter. Når den kritiske masse for cykeltrafikken er nået, bliver ulykkesudviklingen positiv. Flere cyklister betyder færre ulykker 8.15. Dette står i modsætning til en situation, hvor man som det er tilfældet mange steder i udlandet, starter med meget få

Pisk, gulerod og trommer PISK kan være bilparkeringsrestriktioner og afgifter, regulering af hvor mange biler der lukkes ind i de centrale byområder, betalingsring, bompenge, trængselsafgifter og lignende. Ved regulering af signalanlæg kan man til en vis grad styre, hvor mange biler, der lukkes ind i byen. I København er signalerne indstillet så køerne opstår på motorvejen ind mod byen, snarere end inde i byen. Betalingsparkering, både antal pladser og afgiftens størrelse, benyttes i mange af de større byer som trafikregulerende virkemidler særligt i forhold til at skabe en bymidte med mindre biltrafik. Nye parkeringspladser med betaling eller hævede takster er dog underlagt restriktioner fra statens side ud fra en betragtning om, at kommunerne ikke skal bruge betalingsparkering som en måde at skaffe sig indtægter. Dette betyder, at indtægter bliver modregnet i kommunens statstilskud. Det er i 2011 ikke klart, om midlerne helt eller delvist kan bruges til etablering af parkering i konstruktion. Bompenge, trængselsafgift eller betalingsring, kan i skrivende stund (september 2011) ikke indføres af kommuner, da lovgivningen i Danmark ikke tillader det. Flere danske byer er dog interesserede i at indføre trængselsafgifter, hvis det bliver muligt. Således er Københavns Kommune og et stort antal omegnskommuner politisk blevet enige om et konkret forslag. Det er svært at sige hvor stor effekten bliver på cykeltrafikken, da det bl.a. afhænger af taksterne på den kollektive trafik. Der kan hentes erfaringer med bompenge og betalingsring fra Kristianssand, Stockholm og London. Udover hvor effektivt restriktionerne dæmper biltrafikken og fremmer alternative transportformer, diskuteres det, hvem der skal råde over indtægterne og hvad de må bruges til. I Kristiansand bruges nogle af indtægterne til at forbedre cykelinfrastrukturen i seks kommuner i regionen. GULERØDDER i forhold til at få flere til at cykle er en sammenhængende infrastruktur i en høj standard. Desuden er kombinationsmulighederne med kollektiv trafik vigtig, da den kan forbedre begges konkurrenceevne overfor bilen. TROMMER er fx kampagner som behandles i sit eget kapitel

Sammenligning af 47 danske byer - jo mere der cykles, jo bedre er sikkerheden for cyklisterne. 8.19..

Skadede cyklister og knallertkørere pr. mio. cykel oh knallert km

3,5

"Safety in numbers" viser, at jo mere der cykles i et europæisk land jo sikrere er det. 8.14.

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

0,0 0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

Cykel og knallert km pr. person pr. dag.

PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR

cyklister. Her vil flere cyklister typisk medføre flere ulykker – og dermed flere negative avisoverskrifter. Det er sandsynligt, at der ved meget høje cykeltrafikniveauer – som nu især ses i centrale dele af København og nogle få andre cykelbyer – træder en anden mekanisme i kraft, hvor man kan sige, at det er cykeltrafikken, der dominerer trafikbilledet og definerer trafikkens rytme. Det er efterhånden anerkendt i danske trafikplanlægning, at bilerne i boligområder og centrale byområder kan køre en omvej, mens cyklisterne får den direkte vej. Det er dog noget, som flere steder bliver udfordret, og hvor de kommunale myndigheder skal have fokus på at holde fast overfor blandt andet projektudviklere. Især i de større danske byer har der i de senere år været en vilje til at gennemføre løsninger for cykeltrafikken, selvom det betyder dårligere forhold for biltrafikken. I mindre byer er den traditionelle høje prioritering af biltrafikken mere udtalt på grund af biltrafikkens større andel af trafikken og et mere positivt syn på bilen, så man som cykelplanlægger i højere grad må benytte sig af gulerødder.

Fahrradstrassen i Tyskland har indspireret Aarhus m.fl. til at søge Vejdirektoratet om at tillade forsøg med cykelgader. Freiburg.

I handelsgader er der ofte et ønske om at undgå gennemkørende biltrafik, men der er ofte også et ønske om at bevare i det mindste en del af bilparkeringen. Da al erfaring viser, at cyklister ikke kan flyttes fra handelsgader/ hovedfærdselsårer til baggader, må man have fokus på at give cyklisterne gode forhold på handelsgader, også selv om det sker på bekostning af biltrafikken. Man skal ikke lade sig friste til at etablere cykelstier, der hvor det er nemt og billigt, men kun hvor det er nødvendigt. Der hvor det er nødvendigt er det ofte besværligt og kontroversielt. Cykelinfrastrukturen skal være direkte, logisk og let at benytte, ellers vil en del cyklister vælge veje, der ikke er planlagt for cykeltrafik. I værste fald vælger de at lade være med at cykle. Cyklen er et transportmiddel, der er i konkurrence med andre transportmidler. Den daglige pendlertur på cykel skal kunne konkurrere med bilen og den kollektive trafik. Det er dog meget forskelligt fra by til by, hvilke andre transportmidler de potentielle cyklister kommer fra. Udbuddet af kollektiv trafik samt by-

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Nørrebrogade i København er et eksempel på en radikal omfordeling af gadeareal til fordel for cyklister, fodgængere og busser (2011). Gaden er i kommuneplanen udpeget som ”Strøggade”. ens udstrækning (og dermed turenes længde) har betydning for, om cyklen især konkurrerer med bilen eller med den kollektive trafik. En god koordinering mellem cykel- og kollektiv trafik forbedrer den samlede konkurrenceevne. Det gælder både mulighed for at medbringe cyklen i den kollektive trafik og god parkering ved stationer og busstoppesteder.

Traditionelt har cykelmedtagning kunnet ske i tog og i begrænset omfang i rutebiler. Det ser dog ud til, at der hos busselskaberne er en interesse for at tillade cykelmedtagning i højere grad. MOVIA har i 2011 forsøg med cykelmedtagning på to linjer i Hovedstadsområdet og BAT på Bornholm – med mange cykelturister – introducerer nye busser med plads til 5-6 cykler. Det er muligt at booke plads til cyklen både via nettet og i busskurene. 8.16. 8.17.

PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR

Danskerne cykler især, fordi det er nemt og hurtigt, men i højere og højere grad også på grund af den motion den daglige cykeltur giver. Dette bør understøttes i planlægningen af cykelinfrastrukturen. Emnet har været behandlet i diverse cykelregnskaber. 8.1-8.3. Det viser sig, at det især er i vestdanske byer, at borgerne lægger vægt på sundhedsaspektet. I østdanske byer (fx København) er der større fokus på, at cyklen er det hurtigste transportmiddel, mens sundhed er mere sekundær. At cykling er godt for miljøet – fx CO2 udledningen og partikelforureningen – er derimod ikke noget den enkelte borger lægger særlig stor vægt på, når de bliver spurgt om, hvorfor de cykler. Men i en kommunal sammenhæng betyder lavere luftforurening og bedre befolkningssundhed selvfølgelig noget. For at holde kurs og fokus kan det være meget hensigtsmæssigt at have målsætninger for udviklingen i cykeltrafikken. Disse kan være kvalitative, fx ”flere cyklister” og er dermed temmelig uforpligtigende. Kvantitative målsætninger, fx Københavns ”50% skal i 2015 cykle til arbejdspladser og uddannelse der ligger i Københavns Kommune”, 8.18, 8.19, 8.20 er mere ambitiøs. Målsætninger for cykel- og gangtrafik bør opdeles, så målene for de to trafikarter kan forfølges hver for sig.

Principper for en plan Cykelinfrastrukturen kan opbygges ud fra forskellige principper. Eksisterende infrastruktur kan være meget værd, men indledningsvis kan det være en god idé at se væk fra denne et øjeblik og gennemgå løsningsmulighederne overordnet, ud fra ét eller flere forskellige principper. De aktuelle trafikmængder (registreret ved tællinger) i en by kan være et udmærket udgangspunkt for at forbedre forholdene for så mange cyklister som muligt med de afsatte midler. Potentiale for mere cykeltrafik, fx mange kontorarbejdspladser, kan ligeledes indgå i prioriteringen. Hvor en sti vil give en tryg skolevej, og et antal børn derfor kan cykle i stedet for at blive kørt i bus eller bil, er der også potentiale. På veje uden cykelstier kan der, mere avanceret end ud fra rene tællinger, prioriteres efter, hvor mange cyklister der potentielt vurderes at ville bruge dem.

I Hovedstadsområdet er det blevet tilladt at medbringe cykel i S-toget gratis på alle tidspunkter. Det er bl.a. med til at gøre en bilfri livsstil mulig.

men med kun få cyklister, bør alene af sikkerhedsmæssige grunde have cykelstier. Hvor der aktuelt ikke er nogen cykeltrafik må potentialer alene udgøre grundlaget. Det kan fx være tilfældet ved nybyggeri, hvor der kan forventes en stor andel cyklister, hvis forholdene er i orden. Broer kan også skabe helt nye sammenhænge og flytte og/eller skabe mange nye cyklister. Her vil det kvalificerede gæt vise sin berettigelse. En anden problematik er de ensrettede gader, der findes i bycentre og boligområder. Tællinger af ulovlige cyklister mod ensretningen kan dog ikke bruges til at vurdere behovet. I nogle gader kan legalisering af cykling mod ensretningen give cyklisterne en smutvej og dermed mange cyklister.

Ud over aktuelle og potentielle cykeltrafikmængder er det også godt at vide, hvor rejsemålene ligger, og hvordan de kan forbindes. Kortlægningen kan være svær, men udgangspunkt i rejsemålene frem for cykeltrafikmængder kan give input til, hvor der er ”missing links” i cykelinfrastrukturen og være med til at pege på andre løsninger end traditionelle cykelstier langs de større veje. Bilernes mængde, fart og i nogle tilfælde også alderssammensætningen af cyklisterne kan og bør have indflydelse på valget mellem cykelsti, cykelbane og blandet trafik som løsning. Principper for en høj standard for krydsudformningerne er vigtige og bør prioriteres højt. Da danske kommuner er meget forskellige i struktur og størrelse, må cykelplanlægningen

EKSEMPLER PÅ PRINCIPPER FOR STIPLANER Odense har i mange år brugt tællinger som grundlag for sin prioritering – indefra og udefter. Hvor får flest glæde af en ny cykelsti? Aalborg har tidligere brugt en model som amterne havde udviklet: Potentielle skolevejscyklister, en faktor for hvilke cyklistgrupper (arbejde, fritid) der tilgodeses samt økonomi (giver balance by/land). København bruger ”Cykelfaglige kriterier” i sin cykelstiprioriteringsplan: Mange cyklister, uheld, utryghed, sammenhæng i nettet, cykling mod ensretningen. Dertil kommer mulighed for koordinering med andre projekter i byen, og om cykelinfrastrukturen kan etableres ”enkelt og billigt”.

Veje med mange biler og høje hastigheder,

PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR

gribes forskelligt an. Københavns Indre By, Frederikshavn og Albertslund er valgt som eksempler.I byområder kan der arbejdes med en maskevidde for cykelinfrastrukturen på 4-500 m. Ved at lægge et sådant net hen over planen, kan man vurdere, om nettet er fintmasket nok. I landområder skal der planlægges både for

FREDERIKSHAVNS CYKELPLANLÆGNING Frederikshavn Kommune har udarbejdet en Cykelpolitik 8.21, der som ét af syv indsatsområder rummer planer for udbygning af cykelstinettet i de tre hovedbyer (Skagen, Sæby og Frederikshavn) og det åbne land. Der planlægges således stier både for hverdagscykling i byerne, skoleveje på landet og rekreativ stier. For bl.a Skagens turister er der etableret en cykelsti hele vejen fra Frederikshavn til Skagen. Kommunen er (2011) ved at undersøge mulighederne for evt. at etablere bagagetransport, og om der er overnatningssteder, der kan markedsføres som “særligt cyklistvenlige”. Cykelpolitikken er udarbejdet i forbindelse med projektet Nordiske Cykelbyer 8.22, der støttes af EU’s Regionalfond.

Planlagte ”cykelforbindelser” i Indre By i København, et element i kommunens cykelplanlægning. En ring omkring den inderste kerne, Middelalderbyen, og nogle krydsende forbindelser gennem et hav af ensrettede gader dobbeltrettes for cykeltrafik. Tanken er, at en sådan enkel struktur efterhånden gemmes som et kort i cyklisternes hoveder.

Frederikshavns Kommunes planer for udbygning af cykelstinettet i de tre hovedbyer (Skagen, Sæby og Frederikshavn) og det åbne land. Det ene kort viser de allerede eksisterende stier i landområderne, det andet, hvordan stinettet planlægges udbygget i Frederikshavn by.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR

Stiforbindelserne i ALBERTSLUND planlægges udfra følgende principper: 1 At fastholdelse af det differentierede trafi ksystem understøttes af kommunens planer og projekter. 2 At der etableres et net af pendlerstier, der sikrer høj fremkommelighed inden for og på tværs af kommunegrænsen. 3 At der udarbejdes planer for etablering af manglende stiforbindelser og sammenhænge med særlig fokus på: a. Pendlerstier. b. Området ved Albertslund Centrum. c. Kommunens erhvervsområder. 4 At der ved etablering af trafikknudepunkter (letbanestation, busstop med flere busser) skal anlægges cykelsti med forbindelse til kommunens stinet. 5 At adgang til kommunens stinet så vidt muligt sikres gennem kommunens arbejde med lokalplaner, byggemodning m.m. 6 At biltrafi kken begrænses mest muligt på de steder, hvor motorkørsel er tilladt på hovedstinettet. 7 At kommunen skal indgå i og støtte det strategiske arbejde med bedre nationale og regionale cykelstiforbindelser.

hverdagstrafik – herunder pendling, cykling til skole osv. – samt udflugts- og feriecykling. Da trafikmængderne på landet er meget lavere end i byer, er trafiktællinger på landet et mindre egnet planlægningsredskab, da tal-

lene bliver små og tilfældigheder kan spille en alt for stor rolle. Så på landet er det, foruden kortlægning af konkrete rejsemål, vigtigt at forholde sig til oplande, den kollektive trafik-

struktur og registrerede uheld. I forhold til udflugts- og feriecykling er det vigtigt at koble den planlagte infrastruktur i byerne sammen med cykelstier langs landeveje og eksisterende og planlagte cykelruter, herunder stier med selvstændig linjeføring. Selvom naturområder, strande og attraktioner er en væsentlig del af oplevelsen, har især feriecyklister brug for også at kunne komme igennem byer bl.a. for at handle, men også for variationens skyld. Overnatningssteder som campingpladser, vandrehjem og kroer skal også kunne nås uden at skulle cykle de sidste 5 km i halvmørke på en landevej med hurtigkørende biltrafik. I landområder kan det derfor indledningsvis være en god øvelse at planlægge for hverdagscykling samt udflugts- og feriecykling hver for sig. For de rekreative cyklister kan forløbene i første omgang være korridorer eller ønskelinjer. Dertil kommer eksisterende forløb som nationale cykelruter, en sti gennem en ådal eller en stimulighed på en nedlagt jernbane. Derefter søges efter sammenfald eller koordineringsmuligheder, som især vil

Albertslund Kommunes stiplan.

ALBERTSLUNDS CYKELPLANLÆGING Albertslund er indrettet efter trafikdifferentieringsprincippet. Albertslund Syd er et stort differentieret boligområde, der er blevet trafiksaneret omkring 1980 og nogle af vejene blev åbnet for cykeltrafik både på langs op på tværs. 8.24. Erhvervsområderne i Albertslund er ikke trafikdifferentierede som boligområderne. Kommunen arbejder derfor for bedre cykelpendlingsmuligheder, hvor cykelstier langs vejene kobles til det eksisterende net af separate stier samt til et nyt net af cykelsuperstier. Albertslund Kommunes Cykelstrategi fra 2009 8.25 skal forbedre forholdene for cyklisterne i Albertslund, så borgere og ansatte i højere grad vælger cyklen frem for bilen. Målet er at øge cykeltrafikken i kommunen med 10% fra 2009 til 2015. Det vil nedsætte CO2-udslippet og gavne miljøet, samtidig med at borgernes sundhed styrkes. Strategien skal også forbedre fremkommelighed, tilgængelighed og tryghed. Kommunen arbejder målrettet på at forbedre trafiksikkerheden, hvor indsatsen koncentreres om stier og veje udenfor det separate stisystem. Planerne for stinettet skal sikre, at nettet er dækkende for hele kommunen, så der via stinettet er adgang fra boligområder til alle byens funktioner, herunder arbejdspladser, institutioner og indkøb. Der skal ligeledes sikres adgang til kommunens rekreative arealer samt særligt attraktive forbindelser til omegnskommunerne.

PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR

forekomme nær byerne og ved overgangen mellem by og land. 8.6. En publikation fra Friluftsrådet om stier giver inspiration til planlægning og forvaltning af især mere naturprægede stier. 8.23. Cykelstier langs trafikveje både i by og på land er ofte mere logisk og nemmere at finde rundt på end stier i eget tracé og ruter ad lokalveje. Det gælder i særlig grad for nye cyklister, der enten tidligere har brugt bil eller er nytilflyttere. Uoverskuelige retningsændringer på cykelruten kan desorientere cyklister. Markante træk i omgivelserne (”landmarks”) kan hjælpe cyklisterne med at finde vej. En ensartet udformning over længere forløb er en vigtig komponent i indretningen af cykelruter. God skiltning kan dog få mere løsrevne elementer i cykelinfrastrukturen til at hænge nogenlunde sammen. Nogle byer har valgt at markere særlige ruteforløb med vejsøm, dæksler med cykelsymboler og lignende, som supplerer den almindelige stivejvisning. Cykelruter, som er synlige fra vejen – ja, menneskelig aktivitet i det hele taget – giver større social tryghed. Når cykelruter er gemt væk fra andre trafikanter, øges frygten for overfald, ligesom nogle stier i eget tracé plages

En del kommuner blev i 60’erne bygget ud fra trafikdifferentieringsprincippet, dvs med én infrastruktur for biltrafikken og en helt anden for cyklister og fodgængere. Krydsninger mellem veje og stier er ude af niveau (ofte tunneller). Den høje trafikale tryghed i sådanne systemer gør, at væsentligt flere vælger at cykle, og at børn begynder at cykle i en yngre alder end i mere traditionelle trafiksystemer. Det har imidlertid vist sig, at det kan være en fordel at bløde lidt op på den meget konsekvente adskillelse af trafikanterne i trafikdifferentierede systemer.

• Eksisterende trafikdifferentierede boligområder med krydsninger ude af niveau (oftest tunneller) kan gøres mere cyklistvenlige ved også at tillade cykling på bilvejene og nogle steder tillade krydsning i niveau. • Boligområder med blandet trafik kan, mellem de store veje, der skal have cykelstier, få status af hastighedszoner, nogle steder med supplerende hastighedsdæmpning i form af stilleveje eller lege- og opholdsområder. • Gennemfartsveje i landsbyer kan trafikdæmpes efter principperne i ”miljøprioriteret gennemfart”.

Cykelstier langs veje er en af de mest anvendelige typer færdselsareal for cyklisterne. Dertil kommer en hel palet af andre løsningsmuligheder, herunder sikre og trygge udformninger af kryds.

Ved byomdannelse og byudvikling bør der på forhånd tages stilling til, hvilken rolle cykeltrafikken skal spille. Ved større projekter kan der opstilles målsætninger for cyklens andel af turene (modal split). Den cykelinfrastruktur, der planlægges, skal gøre det sandsynligt, at målet kan nås. Sammenhæng i infrastrukturen mellem det eksisterende byområde og den nye byudvikling er helt afgørende, og finansieringen af den nødvendige infrastruktur i tilgrænsende områder bør sikres som en del af byudviklingsprojektet.

Det eksisterende og planlagte vejhierarki i form af vejog stiklasser (med tilhørende bilhastigheder) er særdeles vigtigt. Hvis der med dette udgangspunkt ikke kan udpeges et hensigtsmæssigt hovednet for cykeltrafik, kan der være grund til at se på den overordnede vejstruktur igen. Et idéoplæg til en cykelinfrastrukturplan behandler bl.a. valg af korridorer. I en egentlig plan fastlægges forløbene mere præcist. Da alle cykelture starter og slutter med en parkeret cykel, er cykelparkering et kapitel for sig. Der er en række overvejelser, man kan gøre sig i forhold til en samlet plan og valg af egnede færdselsarealer for cyklister:

Malmö cykeltunnel med godt gennemkig hvilket er gavnligt for den sociale tryghed. af hurtigtkørende knallerter. Stier i eget tracé kan således nogle steder være mindre egnede pga. en følelse af social utryghed. Belysning og åbenhed i konstruktion og beplantning kan modvirke dette i en vis udstrækning.

Udarbejdelse af en plan Før de store streger til en kommunes cykel-infrastruktur tegnes, er det vigtigt at have forholdt sig til de ovenfor nævnte og andre mulige principper for planlægningen. Dertil kommer kommunens tidligere tanker og gældende planlægning samt planerne for trafik- og kommuneplanlægning. Endelig skal der tages stilling til, hvordan eksisterende cykelinfrastruktur kan indgå.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

• En vejlukning og supplerende fartdæmpning kan gøre cykelstier unødvendige. • Et parkeringshus kan måske skabe plads til cykelstier ved at reducere behovet for kantstensparkering. • Bilparkering kan fjernes skiftevis i én vejside ad gangen, hvilket vil give et par meter til brug for bedre cykelforhold. Det kan give plads til en cykelsti/-bane i én vejside. Hvis der kan findes et par meter mere, kan der etableres cykelfaciliteter i begge sider. • Mulighed for at cykle mod ensretningen kan give cyklisterne store fremkommelighedsfordele. • ”Baggadeløsninger”, hvor cyklisterne henvises til at cykle parallelt med store gader virker ifølge alle danske erfaringer ikke. Det er først og fremmest på hovedstrøgene, der skal skaffes gode forhold for cyklisterne. Cyklisternes problemer løses der, hvor de færdes.

Ud over kravene til cykelinfrastrukturen er vejbelysning, drift og vedligehold osv. væsentlige for om borgerne tilbydes gode cykelforhold.

Forankring En ”cykelstiplan” involverer politikere, offentlighed, planlæggere og driftfolk m.fl. Planen skal i sidste ende vedtages politisk og være bindende for kommunen i form af en handlingsplan eller ved at blive indskrevet i Kommuneplanen. Undervejs skal offentligheden (både de organiserede og befolkningen i bred forstand) inddrages, dels fordi borgerne ved meget om cyklisternes problemer, dels for at forankre planen bredt. Fokusgrupper eller workshops kan være med til at identificere problemer og mulige løsninger. Et cykelregnskab, hvor borgernes synspunkter kommer klart frem, kan være med til at fremme en konstruktiv debat. 8.1-8.3. Borgerne bør således inddrages i processen, inden kommunen har lagt sig fuldstændig fast på en plan. Det er vigtigt åbent at fremlægge de anvendte principper og prioriteringsmetoder. Borgernes input kan bruges som argument for flere budgetmidler, og de kan motivere samarbejdsparterne – ledningsejere, driftspersonale mv. til at bakke op om planen. Planen

PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR

Hænger planen sammen? Når forvaltningen, evt med hjælp fra en rådgiver, udarbejder en plan for cykelinfrastrukturen, bør man diskutere og vurdere, om den i praksis kommer til at hænge sammen: Forbinder cykelinfrastrukturen boligområder og cykeltrafikkens vigtigste rejsemål såsom skoler, uddannelsesinstitutioner og arbejdspladser? Er forløbene direkte? Er det let at komme til butikker, sportsanlæg, forlystelser og trafikterminaler? Er bolig-områderne forbundet indbyrdes, så cyklisterne kan få gode genveje, der gør lokale ture på cykel hurtigere end i bil? Er der fremkommet en (formaliseret eller blot uformel) hovedstruktur, hvor hovedruter er prioriteret over sideveje og lokalruter, så de kan tiltrække hovedparten af den samlede cykeltrafik? Er der brud på sammenhængen i form af manglende belysning, generende bomme, for mange lyskryds eller dårlig vedligeholdelse? Mindre brud bør hurtigst muligt fjernes, da de ellers mindsker brugen af cykelnettet. Større ”missing links” må håndteres langsigtet. Lever den eksisterende cykelinfrastruktur op til standarden for nyanlæggene? Hvis ikke, bør der foretages et ”cykelstieftersyn”, hvor især krydsene ofres opmærksomhed. Udformningen af de enkelte kryds er ofte præget af den tid, de er gennemført i og formålet med eftersynet er at opgradere de eksisterende udformninger til en ensartet standard. Er der tænkt både på de stærke og svage cyklister med de tilbud, planen giver? En direkte, men stærkt trafikeret vej er måske brugbar for voksne cyklister, men ikke for skolebørn. Skolebørn (og deres forældre!) har behov for tryghed og måske en alternativ skolerute til store veje. Er skolevejsplaner koordineret med stiplanen? Er der rekreative muligheder for udflugtscyklister og turister på cykel? De har behov både for oplevelser og service. Hvis infrastrukturen nogle steder etableres i en mere beskeden standard i starten, er der så taget højde for en udvikling over tid, hvor fx skiltede ruter kan opgraderes til cykelbaner, som igen kan opgraderes til egentlige cykelstier? Er maskevidden i byområdernes cykelinfrastruktur passende? Mange steder kan 400-500 m være tilstrækkelig, men i områder med mange rejsemål fx bymidten kan maskevidden være mindre, mens den i yderområder kan være større. På landet skal det tjekkes, om den foreslåede infrastruktur fører frem til de vigtigste mål som skoler, arbejdspladser og service – og at attraktive rekreative mål samt overnatningssteder kan nås på en tryg og forståelig måde. Indgår supplerende stier i eget tracé med tilstrækkelig vægt i planen? Planlægges der cykelstier langs landeveje med høje hastigheder? Cykelstier langs disse kan være nødvendige af hensyn til cyklisternes sikkerhed og tryghed. Måske kan hastighedsgrænsen nedsættes indtil stianlægget implementeres?

kan med fordel indeholde både infrastruktur og andre faciliteter, fx cykelparkering samt prioritering af drift og vedligehold. Det er vigtigt at fastlægge den overordnede struktur, da mange personer er aktive i processen med at ændre vejog stisystemer. Planen for cykelstinettet er en del af grundlaget for fælles forståelse og samarbejde i forvaltningen. Men planlæggerne har kun en del af de midler, der skal til for at opbygge cykelnettet. Kommunen (vejbestyrelsen) kan stille krav om, at der så tidligt som muligt foretages en granskning af forskellige opgaver og projekter,

hvor der er mulighed for at implementere dele af cykelnettet. Eksempelvis er det oplagt, at de midler, vejbestyrelsen modtager fra selvstændige brugerfinansierede forsyningsselskaber i forbindelse med retablering af kommunale veje efter ledningsarbejder, sammentænkes med cykelnetplanen. Prisrabatten ved anlæg af en sti i eget tracé i forbindelse med nyanlæg af fx en naturgasledning kan være 50%, så prisen for stien i realiteten halveres. Men restbeløbet skal selvfølgelig stadig skaffes!

tidsramme. Forventet medfinansiering fra andre kilder kan også indgå. København bruger fx en pris for 1 km cykelsti (én vejside) på ca. 8 mio. kr., mens den andre steder i landet kan være det halve. Ved prissætning af konkrete anlægsprojekter er det nødvendigt at foretage en egentlig prisberegning. Ved prioritering af forskellige projekter – særligt i mindre kommuner med flere ligeværdige bysamfund – kan en objektiv prioritering ud fra en vurdering af potentiale for cykeltrafik, herunder skolevejstrafik, uddannelsessteder, virksomheder og sammenhænge i cykelstinettet være et godt redskab. Hvis et stiprojekt betyder, at en farlig skolevej kan vurderes som sikker, kan der spares mange udgifter til den lovbundne skoletransport. Det er klart, at der trods brug af prioriteringsmetoder altid vil være en vis grad af ”lokalpolitik” i en endelig politisk prioritering. Det er en betydelig ekstra gevinst i det daglige arbejde at have en politisk vedtaget prioriteringsplan for realiseringen af cykelinfrastrukturen. Det sparer mange arbejdstimer ved besvarelse af borgerhenvendelser.

Statens veje Transportministeriet offentliggjorde i 2007 den nationale cykelstrategi "Flere cykler på sikker vej i staten" 8.26. I denne opstilles en række ønskelige indsatser for cykling på statsvejene, hverunder etablering af ny cykelinfrastruktur, målrettet vedligeholdelsesindsats, forbedret trafiksikkerhed for cyklister og bedre planlægning. Vejdirektoratet udarbejder en cykelstiplan for statens veje med prioritering ud fra syv parametre.

Som planlægger er det vigtigt at kende projektområdet. Det sker bedst ved en indledende besigtigelse på cykel. Her er der enighed om, at det er nødvendigt at rive skuret ned for at etablere en cykelforbindelse på Østerbro i København.

Det kan være hensigtsmæssigt at beregne de forventede anlægsudgifter inden for planens

PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR

Cykelstrategien indeholdt dog ingen ny finansiering ud over de eksisterende rådighedspuljer. Med transportaftalen "En grøn transportpolitik" 8.27 fra 2009 blev imidlertid fastlagt en pulje på 1 mia. kr til "Mere cykeltrafik (2009-14)" 8.28, hvoraf ca en tredjedel anvendes til cykelinfrastruktur på statsvejene og ca to tredjedele til tilskud til cykelprojekter i kommuner, organisationer og virksomheder. Udmøntning af Cykelpuljen sker ved årlige opfølgende trafikaftaler med udgangspunkt i indstillinger fra Vejdirektoratet om henholdsvis cykelprojekter på statsvejene og tilskud til cykelprojekter i kommuner mv., som sker på baggrund af ansøgninger.

Infrastruktur strækninger og kryds

Shunt i Aalborg giver bedre fremkommelighed, da cyklisterne ikke skal vente på grønt for at svinge til højre.

Selvom strækninger og kryds behandles hver for sig i det følgende, skal sammenhængen altid gennemtænkes. Der bør vælges et passende niveau for en gennemgående standard, og så vidt muligt bør de anvendte løsningstyper gå igen for et længere forløb eller i et område. Der er en lang række stræknings- og krydsløsninger til rådighed i planlægningen af cykelinfrastrukturen. På større veje vil traditionelle enkeltrettede cykelstier i begge vejsider som regel være den foretrukne løsning. De har igennem næsten 100 år bevist deres værdi og robusthed i dansk trafikplanlægning. I byer er der, eftersom danske bilister ikke forventer cyklister fra ”den forkerte side”, grund til at være forsigtig med anvendelse af dobbeltrettede cykelstier som et bærende element i cykelinfrastrukturen i byer. Den kan derimod anvendt med måde være med at binde nettet sammen, hvor der ikke er andre muligheder. På landet kan dobbeltrettede cykelstier være den mest oplagte gennemgående løsning. Cyklister kan også udmærket cykle i blandet trafik ved lave biltrafikniveauer, og når der foretages dæmpning af bilernes hastigheder. Andre steder er stier i eget tracé en god løsning, og nogle gange kan cykelruter sammensættes af forskellige løsningstyper. Når de gennemgående strækningsløsninger er valgt, er der også til dels valgt krydsløsninger. Dansk design af kryds præges i høj grad af, at ”lille/blødt/fladt" venstresving er afskaffet for mange år siden, således at man ikke har cyklister flagrende rundt midt i krydsene. Udform-

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Fremrykket busstoppested med busperron mellem cykelsti og bus kan skaffe plads i tværprofilet. Bilerne må vente hvis der holder en busved stoppestedet. Reventlowsgade København. ningen af kryds bør understøtte, at cyklisterne holdes inde i højre side, og at de skal frem til modstående hjørne, før de drejer til venstre. En lang række overvejelser indgår ved valg af løsninger: Fagligt og politisk ambitionsniveau, pladsforhold, økonomi mv. Vejreglerne er gode at støtte sig til ved udformningen af færdselsarealer for cyklister. Vejreglerne for cykelinfrastruktur er integreret i de samlede vejregler. Det kan være vanskeligt at få et overblik, men alle vejregler er tilgængelige på Vejdirektoratets Vejregel Portal. 8.29.

I nye udenlandske cykelbyer er mange løsninger etableret udelukkende med maling. Her cykelbox i New York. "Quick and dirty" kunne nogle gange måske være værd at overveje i Danmark.

PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR

CYKELSTIERS KAPACITET En 2-sporet cykelsti er teoretisk set mindst 2 m bred, mens vejreglernes anbefalede bredde er 2,2 m, også fungerer som 2-sporet. En 2-sporet cykelsti har ifølge vejreglerne fra 1943 samt senere udgaver en kapacitet på 2.000 cyklister/time. Hvert ekstra spor giver 1.500 cyklister mere. En 3.0 m bred cykelsti vil kunne afvikle 3.500 cyklister pr. time. Beregningen tager ikke højde for en stigende andel af brede og lange cykler. Det bør undersøges, om store cykler kan omregnes til ”standardcykelækvivalenter” på samme måde som lastbiler og cyklister omregnes til personbilækvivalenter ved kapacitetsberegninger for biltrafik. Her tæller en cyklist som 0,3 bil. En kold, ingeniørmæssig kapacitetsberegning for cykeltrafikken er ikke nødvendigvis det eneste input til en beslutning om, hvilken bredde en cykelsti skal have. Muligheden for at cykle to ved siden af hinanden og samtidig blive overhalet af en tredje, ”social cycling”, som København har markedsført i 2011 kunne tale for en bredde på 3,0 m for vigtige forløb. I Københavns Cykelstrategi (2011) introduceres også ”fast lanes” på meget brede cykelstier. 8.20.

Der er en række vejregler som er særligt interessante i forbindelse med cykelplanlægning: Byernes trafikarealer 8.30, Planlægning af veje og stier i åbent land 8.31, Vejvisning på cykel-, ride- og vandreruter 8.32 og Fauna og menneskepassager 8.33. Vejreglerne er på cykelområdet stort set i kategorierne ”retningslinjer” og ”vejledninger”. Det betyder, at det i meget høj grad er kommunerne, der bestemmer, hvordan infrastrukturen udformes. Udformningen af dobbeltrettede cykelstier er dog en ”norm”, dvs. at reglerne på dette område skal følges. Flere danske byer har i de senere år markeret sig som cykelbyer. Odense har været national cykelby og har på infrastrukturområdet udviklet nye løsninger. Fx er der mange steder etableret mulighed for at cykle til højre mod rødt ("shunts"). København har ambitioner om at blive verdens bedste cykelby. Aarhus, Aalborg m.fl. har også vist, at målrettet satsning på cykeltrafik giver flere cyklister. Cykelbyer giver mulighed for nytænkning og højere standarder. Der bliver også behov for nye løsninger, som der endnu ikke er regler for. Selvom vejreglerne med mellemrum opdateres er der et behov for en række ændringer, som vil gøre det muligt at gennemføre oplagt fornuftige løsninger for cykeltrafikken. Overvejelser om ændring af vejregler: • Cykling i blandet trafik mod ensretningen lovliggøres, uden at man skal etablere cykelsti/-bane mod ensretningen og dermed i praksis ofte er nødt til at fjerne al bilparkering. • Mulighed for at indrette cykelgader, hvor biler skal vige for cykler. • Mulighed for at cykle til højre mod rødt, hvor dette kan ske uden væsentlig gene for andre trafikanter. • Ladcykler, cykelanhængere mv. tænkes systematisk ind i alt fra tværprofiler til kurveradier. Det vil kræve en del undersøgelser.

Et kort stykke dobbeltrettet cykelsti og en signalreguleret cyklistkrydsning får Nørrebro Cykelrute til at hænge sammen. Tagensvej, København.

Parkerede biler i båse beskytter cyklisterne i cykelbanen. Farimagsgade København.

PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR

Det er i et vist omfang muligt at afprøve nye løsninger som forsøg. Det kræver en dispensation fra Vejdirektoratet, men de er til at tale med.

Nye cykelstier langs Koktvedvej i Frederikshavn. Cykelsti og fortov er tydeligt adskilt med en affaset kantsten. Det letter ren- og vintervedligeholdelse af cykelsti og fortov.

I dansk trafikplanlægning er staten og kommunerne vejmyndighed. Politiet og kommunen skal blive enige om nye vejprojekter – og hvis det ikke er muligt, kan man anke til Justitsministeriet. Politiet har således stor indflydelse på trafikplanlægningen, herunder hvilke udformninger af infrastruktur for cykeltrafik, der kan bruges i praksis.

Strækningsløsninger En traditionel cykelsti med kantsten mellem biler og cykler samt mellem cykler og fodgængere placeres i Danmark næsten altid mellem fortovet og evt. parkerede biler. Løsningen kan anvendes i langt de fleste bysituationer og er et genkendeligt element for alle – så genkendeligt, at det ikke længere er nødvendigt at vise det med et cykelstiskilt. Cykelstier giver cyklister god sikkerhed, tryghed og fremkommelighed på strækninger mellem kryds. Cykelstier forbedrer også cyklisters tilfredshed dobbelt så meget som cykelbaner, og de kan øge cykeltrafikmængden. I København er der set en stigning i cykeltrafikken på 20%, og et fald i biltrafikken på 10%, når der åbnes en ny strækning med cykelstier. 8.34, 8.35, 8.36. I kommuner med mindre cykeltrafik kan, som i Frederikshavn, vælges forholdsvis smalle og billige løsninger, bl.a cykelsti med driftvenlig afgrænsning af cykelsti mod fortov, dobbeltrettet cykelsti og cykelbaner i byområder. 8.24.

Dobbeltrettede cykelsti langs Kragholmen i Frederikshavn. Løsningen fungerer godt, fordi der ikke er nogen sideveje.

Ved etablering af cykelstier mellem fortov og kørebane, er der en indbygget konflikt mellem cyklister og buspassagerer. Det bør tilstræbes at etablere en busperron, så buspassagererne ikke skal stå direkte ud på cykelstien. Hvor dette ikke er muligt, er det cyklisterne, der har vigepligt for buspassagerne. Trafiksikkerhedsproblemer med parkerede biler bliver næsten løst fuldstændigt ved anlæg af cykelstier, så længe disse er tilstrækkelig brede. På veje med større og tætliggende vigepligtsregulerede kryds mistes dog nogle af de komfort- og sikkerhedsmæssige fordele cykelstier indebærer. På veje med signalregulerede kryds og mindre sideveje fungerer cykelstier fint, når der vælges de rigtige krydsløsninger.

Skagavej, én af indfaldsvejene til Skagen, har cykelbaner i begge sider. Frederikshavn Kommune, der er udfordret på økonomien, har valgt at etablere cykelbaner, der er langt at foretrække for alternativet ”ingenting”.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Hvor bilernes hastighed er høj øges cyklisternes utryghed. Her giver skillerabat på strækningerne bedre tryghed.

Billige løsninger som spærreflader og lignende, som fx bruges en del i udlandet, kunne måske bruges i højere grad i Danmark. Det kan også overvejes, om mindre pladskrævende og billigere løsninger i form af ”sømkantsten”, pålimede kantsten og lignende kan bruges. Dobbeltrettede cykelstier langs vej i byområder bør kun bruges i begrænset omfang og efter nøje overvejelse. Problemet er, at bilister i Danmark ikke forventer cyklister fra ”den forkerte side”. Dobbeltrettede cykelstier kan dog bruges i byområder, hvor der er få krydsende veje. Man skal være særligt opmærksom på, hvordan man håndterer mulige konflikter, hvor man afslutter dem. Dobbeltrettede cykelstier kan og bør også bruges, hvor der ikke er andre muligheder for at få cykelinfrastrukturen til at hænge sammen. På landet er dobbeltrettede cykelstier ofte den eneste realistiske løsning. Der vil tit være forholdsvis få krydsende veje. Her vil det som regel være muligt at udforme krydsene, så cyklisterne er synlige. Dobbeltrettede cykelstier er en del billigere end cykelstier i begge sider. Bemærk, at der er bindende vejregler for dobbeltrettede cykelstiers mindstebredde på 2,5 m og muligvis også skillerabat mod kørebanen. Ved placering

Hvor meget plads kræver de enkelte løsninger? I cykelbyer med stigende cykeltrafikmængder og flere 3-hjulede cykler, der ifølge Bekendtgørelse om cyklers indretning og udstyr 8.37 må være op til 1,25 m brede, stilles der i praksis stigende krav til stibredderne. På en 2,5 m bred dobbeltrettet cykelsti (2,5 m er minimumsbredde for en dobbeltrettet cykelsti i Vejreglerne) vil to lovlige 3-hjulede cykler ikke fysisk kunne passere hinanden. 3,0-3,5 m kan derfor være nødvendigt, hvor der er meget cykeltrafik. Vejreglerne 8.33 bør justeres på dette punkt. For enkeltrettet cykelsti er den vejledende bredde i Vejreglerne 2,2 m, min er 1,7 m. Minimumsbredden tillader knap nok, at to almindelige cykler kan passere hinanden, og det bliver endnu sværere, hvis den ene er en bred 3-hjulet. 2,5 m vil ofte være passende standard i byer med mange cyklister, men man skal op på 3,0 m, hvis man vil sikre sig, at to 3-hjulede kan passere hinanden. Alternativet er, at den hurtigste ikke kan overhale. I byer med mere spredt cykeltrafik kan den vejledende bredde på 2,2 m. være tilstrækkelig.

PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR

af den dobbeltrettede cykelsti skal det overvejes i hvilken side af vejen, den er bedst placeret. Ejerforhold kan spille ind, men valget bør først og fremmest baseres på antal krydsninger og på hvilken side de vigtigste mål (fx skoler) ligger. Hvor det er nødvendigt at krydse vejen, vil en midterhelle gør det tryggere og langt lettere for cyklisterne at krydse vejen. Ved hastigheder på 50 km/t og derunder samt middelstore trafikmængder uden megen tung trafik kan cykelbaner (afmærket med en 30 cm bred stribe) og i en rimelig bredde være en acceptabel løsning. Hvor vejen er bred nok, er cykelbaner billige at etablere, men hvor den skal udvides, koster det det samme at etablere en cykelsti. Cykelbaner forbedrer cyklisters tryghed, dog ikke i samme grad som cykelstier. Cykelbaner er en god løsning på byveje uden forretninger og med få kryds. Cykelbaner løser ikke sikkerhedsmæssige problemer med parkerede biler i cykelbanen, men hvis man afmærker p-båse uden på cykelbanen vil, praktisk taget alle biler blive parkeret korrekt og fungere som et effektivt værn mod den kørende biltrafik.

"Slipseløsning" ved cykling mod ensretningen på mindre gade i Københavns Middelalderby. Fordelen er, at kun start og slut markeres ved kryds, og at bilparkeringen ikke skal fjernes på strækningen.

Cykelbaner kan være en forløber for egentlige cykelstier. De bør, hvis denne mulighed ønskes holdt åben, anlægges i samme bredde som den fremtidige cykelsti og med de samme restriktioner på bilparkering. Cykelstierne vil så ret uproblematisk kunne etableres, når der er råd. Kantbaner bruges især på landet. De ligner cykelbaner, men er som regel smallere, og det er tilladt biler at parkere på dem – det kan dog forbydes med skiltning. I gennemfartsbyer er fartdæmpning ofte nødvendig for at imødekomme beboeres og lette trafikanters behov. Her og på landeveje med beskeden biltrafik kan brede kantbaner være bedre end ingenting. Hvis vejudvidelser er nødvendige for at etablere kantbaner, bør der i stedet anlægges cykelstier. Cykelstier af varierende bredde på Gammel Kongevej, Frederiksberg. I Danmark er kun forholdsvis få større gader i byerne ensrettede, mens det har været mere almindeligt at ensrette de små. Der kan i større ensrettede gader være behov for modstrøms cykelbaner- eller cykelstier, som det som regel vil være uden problemer at få godkendt hos politiet. Hvor en ensrettet gade kun er reguleret i et punkt/snit kan cykling ofte tillades blot ved at udskifte tavlen ”al indkørsel forbudt” med ”indkørsel for motorkøretøjer forbudt”.

Hvor en mindre gade er ensrettet over en strækning, vil cykling mod ensretningen ofte være fuldt forsvarlig uden modstrøms cykelbane/-sti, men man skal selvfølgelig altid foretage en konkret vurdering. Nogle steder i landet har politiet tilladt cykling mod ensretningen uden et særligt areal mod ensretningen – kun skiltet og måske med korte markeringer på asfalten ved krydsene (”slips”). Andre steder i landet kræver politiet, at der etableres en cykelsti/-bane – også hvor kommunen har vurderet, at dette ikke er nødvendigt.

Resultatet har været at projekterne ikke bliver gennemført, da der ikke unødigt kan fjernes megen kantstensparkering. En ændring af Bekendtgørelsen om vejafmærkning 8.38 kunne gøre det muligt at tillade cykling mod ensretningen i blandet trafik. I Bruxelles har man vedtaget at ”vende bevisbyrden” og tillade cykling mod ensretningen i alle gader – bortset fra dem som vejforvaltningen aktivt og begrundet sætter på en liste over gader, hvor det vil være uforsvarligt.

PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR

ninger afhængig af vigepligtsforhold mv. Vigepligtsforholdene markeres ofte med hajtænder, færdselstavle, overkørsel eller ved, at krydset er signalreguleret. Hvor dette ikke er tilfældet, gælder almindelig højrevigepligt. I Danmark er der for år tilbage indført den såkaldte ”10-m regel”, der generelt gør det ulovligt at parkere biler tæt på kryds. Denne regel giver cyklisterne bedre oversigtsforhold end i mange andre lande, hvor det ikke er usædvanligt, at biler lovligt parkeres omkring hjørnerne. Hvor cykelstierne er meget smalle, kan der skaffes mere cykelbar plads ved at etablere sideløbsbrønde/Frederiksbergbrønde, der er indbygget i kantstenen, så de ikke giver ujævnheder i cykelarealet. Tietgensgade, København.

ekstra meter til cyklisterne. 8.30 Det bør altid overvejes, om der i stedet for bredere kørebaner kan etableres en cykelsti eller -bane. Når man udarbejder en plan for cykelinfrastrukturen, bør man altid sikre sig, at der er plads til de ønskede cykelløsninger. Med udgangspunkt i Vejreglernes bredder (herunder minimumsbredder) skitserer man på tværprofilet for strækningerne. Her skal, foruden cyklister, også være plads til fodgængere, busser, kørende biler og måske parkering. Det vil ofte vise sig, at der ikke er plads til det hele i den ideelle bredde. Så er der mulighed for at ”file” på de enkelte elementer og måske endda bruge minimumsbredden for nogle af elementerne. En anden mulighed er at prioritere og fjerne elementer helt, fx bilparkeringen i den ene side af vejen eller at reducere antallet af kørespor fra 4 til 2. Det er vigtigt, ikke at ende i en situation, hvor cykelstierne bliver for smalle til at kunne fungere ordentligt.

En tilsvarende procedure kunne overvejes i Danmark. Ved lave hastigheder og små biltrafikmængder kan cyklister udmærket færdes i blandet trafik. Fysiske fartdæmpere er ofte nødvendige for at opnå en tilpas lav hastighed. Der er omfattende regelsæt for ”Opholds- og legeområder” (15km/t), ”Stilleveje” (30 km/t) og "Hastighedszoner" (30-40 km/t). Jo lavere hastighedsniveau, jo mindre børn kan færdes trygt og sikkert – fx som legecyklister. Hvor der ikke etableres cykelstier skal der alligevel være plads til cyklisterne. Derfor vil det inderste kørespor i danske gader ofte have en

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Det er vigtigt at sætte overliggeren højt, men det kan også være nødvendigt at gå på kompromis for at få grundlæggende forbedringer for cyklisterne gennemført. ”Kampen om gaderummet” er i sidste ende politisk.

Krydsløsninger Der har i de senere år været arbejdet meget med at forbedre cyklisternes sikkerhed, tryghed og fremkommelighed i kryds. Når man etablerer cykelstier på strækninger flytter man så at sige konflikterne til krydsene, hvor man er nødt til at håndtere dem meget bevidst. Det er vigtigt, at cyklisterne er meget synlige og at de selv, via udformning af krydsene. bliver opmærksomme på de andre trafikanter. Der er forskellige muligheder for krydsløs-

Hvor der er cykelstier eller -baner, bør parkering og standsning frem mod lysregulerede kryds af hensyn til cyklisternes synlighed ikke forekomme tættere end 20-30 m på krydset. Tilvejebringelse af plads til cyklisterne (fx ventende venstresvingende ved modstående hjørne) er et andet gennemgående princip for krydsløsninger. Med stigende cykeltrafikmængder i de større byer kan det blive nødvendigt at skaffe mere plads til ventende cyklister på hjørner. Behovet øges også af at separate svingfaser bliver stadig mere udbredt. I signalregulerede kryds bør stopstregen for biler (alle kørespor) trækkes 5 meter tilbage i forhold til cyklisternes stopstreg. Tilbagetrukket stopstreg gør cyklister mere synlige og reducerer antallet af potentielle konflikter i starten af grønfasen. En smal cykelbane op til krydset bevirker i modsætning til afkortet cykelsti, at cyklister undgår at flette og kommer ud i krydset før bilerne i starten af grønfasen. Cykelsti eller cykelbane føres frem til stoplinien og kan videreføres i et blåt cykelfelt (blå termoplast) eller som det mindre synlige internationale cykelfelt i forskellige varianter. Det internationale cykelfelt afgrænses af en punkteret 30 cm bred stribe og forsynes med cykelsymboler. Blå cykelfelter er en sikker og tryg løsning, som især børn og andre svage cyklistgrupper har glæde af, da de cykler langsomt og let bliver utrygge. Antallet af blå cykelfelter i et kryds bør ifølge forskningen begrænses til 1, da flere cykelfelter ifølge en større trafiksikkerhedsundersøgelse kan have en negativ effekt på trafiksikkerheden. 8.38. Det er altså ikke en god idé at etablere 4 cykelfelter i et kryds. København anlægger dog efterhånden op til 2 blå cykelfelter i et kryds. Det sker efter nøje overvejelse af trafiksikkerheden og en prioritering af i hvilke retninger, der er mest brug for cykelfelterne.

PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR

Hvis det går ned ad bakke, kører cyklisterne hurtigere, end de plejer. Det er et af de få tilfælde, hvor man bør afkorte cykelstien og lade cyklister og bilister flette. Hvis cykelstien afkortes, må højresvingsbanen være mindst 4 m bred for at muliggøre en flettemanøvre. Afkortede cykelstier føles utrygge for cyklisterne. Afkortning har, især tidligere, været brugt meget da udformningen er sikker. Det kan heller ikke afvises, at man i enkelte tilfælde kan bruge denne løsning, men den medvirker ikke til bedre tryghed og flere cyklister. Man kunne overveje at forlænge nogle af de mange afkortede cykelstier, der findes i danske byer med en smal cykelbane frem til krydset, kombineret med en tilbagetrukket stopstreg for bilerne. Blåt cykelfelt og internationalt cykelfelt i varianten ”en kvart Freisleben”, der kun etableres halvt ud i krydset på cyklisternes venstre side. Enghavevej, København.

Interne overvejelser i Trafiksikkerhedsområdet i Københavns Kommune går i retning af at bruge op til 2 blå cykelfelter pr. kryds efter konkrete vurderinger af hver enkelt situation. Tagensvej, København.

Cykelbokse etableres mange steder i udlandet, men passer dårligt med det obligatoriske store danske venstresving. Lastbilchauffører kan ikke nødvendigvis se en cyklist, der holder i en cykelboks. Det kan overvejes, om cykelbokse i forlængelse af det inderste spor kunne afprøves, da en klump af cyklister måske hurtigere end en lang hale af cyklister kan afvikles, så bilerne kan nå at svinge til højre, inden de får rødt igen. Det bør også overvejes, om det kan muliggøres, at cyklister kører til højre mod rødt evt. i en ”shunt”. Erfaringer fra Odense viser, at dette giver høj tilfredshed blandt cyklisterne og uændret trafiksikkerhed. 8.16. Det skal overvejes, om der er plads nok til shunten, og fodgængernes forhold skal håndteres. Aktuelt (2011) diskuteres det med politiet i København, om det i udvalgte kryds kan skiltes, at det er tilladt at cykle til højre mod rødt. I bjælken i T-kryds tillades det allerede mange steder at ”cykle mod rødt”, idet der på tværs af cykelstien etableres en ureguleret fodgængerovergang, hvor cyklisterne har vigtepligt. Ved mindre sideveje i byområder er en gennemgående cykelsti kombineret med en overkørsel over fortovet en trafiksikker, tryg og komfortabel løsning for cyklister. Ved store sideveje i byer og på landeveje afbrydes cykelstien. Cykelsti og -bane kan evt. videreføres i et cykelfelt. Blå markering kan benyttes, hvis der er et særligt behov for en tydelig markering.

Hvor cykelstiens hældning gør, at cyklisterne kører hurtigere end normalt, er cykelstien afkortet af hensyn til cyklisternes sikkerhed. Knippelsbro, København

Mindre rundkørsler og minirundkørsler bruges af og til som hastighedsdæmpende foranstaltning. Biler, der skal ud af rundkørslen, skal vige for cykler, der skal videre i rundkørslen. Bilisten kan komme til at opfatte det som ligeudkørsel, hvilket er farligt og utrygt for cyklister, der skal

PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR

op for at få tilstrækkelig frihøjde på vejen. Tilfarter til tunneller bør være brede, og det er vigtigt, at tunnelen opfattes som ”åben” af brugerne. Her er god belysning og eventuelt åbninger op mod åben himmel vigtige elementer. Malmö og Odense har arbejdet meget med trygge tunneldesign. Krydsninger mellem vej og sti i eget tracé kan ved lidt større veje med fordel forsynes med midterheller, der gør det meget lettere for cyklisterne at krydse vejen. Hvor der er meget stor biltrafik kan signalregulering være nødvendig.

Fartdæmpet rundkørsel med asfalteret bane for cyklisterne hele vejen rundt. Halmtorvet København.

Stikrydsninger mellem stier kan ofte med fordel udformes som vigepligtsregulerede. Især hvor der er dårlige oversigtsforhold, er det vigtigt med ubetinget vigepligt og evt. yderligere foranstaltninger. Alle trafikanter skal i god tid forstå, hvem der har vigepligt. Bomme ved start og slutning på stier er en nødløsning, ja vel knap nok acceptable, bl.a fordi 3-hjulede cykler sjældent kan passere dem. Hvis de alligevel bruges, skal afstanden mellem bommene være så stor, at man kan cykle med lav hastighed igennem. Rumlestriber eller bump kan være nødvendige, især hvis der er en del knallerttrafik. Vejreglernes krav til oversigtsforhold bør altid overholdes.

Åbuen. En bro var den eneste mulige praktiske løsning her, da alternativet var en signalregulering, der ville begrænse bilkapaciteten væsentligt på denne indfaldsvej. En tunnel var ikke en mulighed, da en å ligger i vejen. Broen forbinder København og Frederiksberg kommuner.

til venstre i rundkørslen. Hvor der er mange cykler, er kapaciteten for biltrafik mindre end i et signalreguleret kryds.

biltrafik. Ramper skal overholde Vejreglernes hældninger og bliver dermed meget lange. Det gælder især ved broer, hvor man skal højt

I store rundkørsler, der især bruges i landområder, kræves særlige overvejelser om, hvordan cykeltrafikken håndteres. Der kan både overvejes løsninger i niveau og dobbeltrettede stiløsninger kombineret med tunneller. En tilbagetrukket cykelsti med vigepligt kan være en sikkerhedsmæssig fordel. Også ved enkeltrettede cykelstiers krydsninger på landet er der gode erfaringer med tilbagetrukne krydsninger med vigepligt for cyklisterne.

Bomme erstattes med bump i Aarhus.

Cykelbroer og -tunneller bruges, hvor der er meget stor biltrafik og/eller hurtigkørende

idékatalog for cykeltrafik ‘12

I kryds kan der, på samme måde som for strækninger, gennemføres en øvelse hvor man dels kan reducere bredder på de enkelte elementer, dels kan prioritere mellem elementerne. Det er ønskeligt at få cykelsti, eller i det mindste en smal cykelbane, helt frem til stopstregen. Bilparkering tager ikke plads op i krydset, men især højre- og venstresvingsbaner for biltrafik er pladskrævende. Man kan fx overveje at vælge en venstresvingsbane for biltrafikken fra for at få plads til noget andet, men de sikkerhedsmæssige effekter heraf skal selvfølgelig vurderes.

PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR

Checkliste trafiksikkerhedsrevision, redigeret med vægt på cykelforhold. 8.39 • Er der i kryds taget hensyn til placering af venstresvingende cyklister? • Tager signalprogrammet tilstrækkeligt hensyn til cyklister (rømningstid også i modvind og op ad bakke samt mulighed for krydsning i én fase)? • Er der behov for særlige cyklistfaser (max ventetid, før-grønt for højresvingende biltrafik bør generelt undgås og kan cyklisterne helt eller delvist undtages fra signalreguleringen fx højresving)? • Er placering af eventuelle detektorer i tilfarter hensigtsmæssig og tilstrækkelig? • Er samordning med andre signaler i nærheden passende? • Er den rigtige krydstype valgt og for kryds i niveau er der taget stilling til (blå) cykelfelter? • Virker trafikanternes rute gennem krydsningen klar for alle retninger og manøvrer? • Er eventuel midterhelle bred nok til ventende cyklister? • Er der nedløbsriste/brønde på cyklisternes rute? • Vil trafikanter på vejen være klar over, hvis de krydser en dobbeltrettet cykelsti? • Er der brug for bomme eller bump på stier for at tydeliggøre vigepligt (bomme mv. kan udgøre en påkørselsrisiko for cyklister)? • Er der sikre vente-, af- og påstigningssteder for buspassagerer? Og har ventearealerne tilstrækkelig bredde? De bør være minimum 1,5 m og klart fremtræde som ikke værende en del af cykelstien. • Er der behov for særlige foranstaltninger til at påpege vigepligtsforhold mellem buspassagerer og cyklister fx hævet flade, særlig belægningsfarve, rumlestriber? • Er belægningen i passende stand ved krydsningen og på tilstødende cyklistarealer? • Er knallertkørere tilladt på stier, kræves i den forbindelse særlige foranstaltninger som fartdæmpning af knallerter? • Er der brug for ekstra adskillelse mellem cykelsti og parkerede biler i forbindelse med risiko ved åbning af bildøre? • Dobbeltrettede stier langs veje bør undgås, hvis der er flere end ganske få sideveje/ private adgange.

Når der foreligger et konkret forslag til udformning af fx et kryds, foretager man en gennemcykling i tankerne – gerne i en dialog med en kollega – for at vurdere, om anlægget vil komme til at fungere godt for cyklister og alle andre trafikarter.

TRAFIKSIKKERHEDSREVISION OG SERVICENIVEAU Cykelprojekter vil ofte blive vurderet i en trafiksikkerhedsrevision. 8.39. Det sker for at få en uvildig vurdering af projektets forventede sikkerhedseffekt og for at få påpeget og overvejet mulige sikkerhedsproblemer. Arbejdet udføres af trafiksikkerhedsrevisorer, der har en særlig efteruddannelse. Trafiksikkerhedsrevision kan gennemføres på flere tidspunkter igennem planlægningsprocessen, fra skitseprojekt til færdigt anlæg. Nogle forvaltninger vælger dog kun at foretage revision, når der er udarbejdet et færdigt projekt, mens andre måske kan få mere ud af en vurdering af et skitseprojekt.

færdselsarealer for cyklister. Det kræver en del, at gå imod en anbefaling i en trafiksikkerhedsrevision, men det kan ikke desto mindre nogle gange være det rigtige at gøre ud fra en helhedsbetragtning. Der har hidtil ikke været et passende redskab til at kortlægge tryghed og fremkommelighed. Som et supplement til trafiksikkerhedsrevi-

sioner, kan Vejreglernes nye værktøjer for oplevet serviceniveau beregne, hvor tilfredse cyklister vil være for hver enkelt strækning og kryds samt for et større net. 8.40. Værktøjerne fungerer med baggrund i relativt få oplysninger om vejdesign, omgivelser og trafik. For cyklister er den overordnede kvalitetsparameter "tilfredshed" stærkt forbundet med tryghed og fremkommelighed. Serviceniveauværktøjerne kan bruges til fx at finde de kryds og strækninger, som er mest utilfredsstillende, eller hvilken virkning en ombygning vil få på tilfredsheden. Værktøjerne kan også bruges til at optimere en forbedring af serviceniveau ved en ombygning, så man får flest tilfredse trafikanter for midlerne.

Materialer, konstruktion og æstetik Hvis byens gader ikke blot skal være trafikårer, men også smukke og behagelige at færdes i, er det nødvendigt at arbejde med helheden. For at opnå et godt helhedsindtryk må fx arkitekter, ingeniører og landskabsarkitekter samarbejde og få indblik i hinandens fagområder. 8.41. Belægninger er ofte en diskussion i forbindelse med omlægning af pladser og torve, hvor designsynspunktet kan være ønsket om en ensartet belægning, mens trafiksynspunktet trækker i retning af forskellige belægninger, der kan markere trafikale funktioner. Som udgangspunkt er asfalt det mest egnede materiale til cykelstier og er derfor standardbelægningen på danske cykelstier. Asfalt, der tilbyder en jævn overflade, kan repareres rutinemæssigt.

Cykelbane, hvor der enkelte steder etableres cykelsti som ”forstærkning”. Pileallé, Frederiksberg.

Ideelt set skal et projekt både fremme cykeltrafik og være sikkert. Trafiksikkerhedsrevisioner handler udelukkende om sikkerhed og inddrager således ikke andre forhold, der i praksis har indflydelse på udformningen af

PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR

FORSTÆRKEDE CYKELBANER OG DET, DER LIGNER Det er ikke altid, der er mulighed for at etablere den bedste løsning, der i dansk sammenhæng ofte er den klassiske cykelsti. Det har kommunerne grebet an på forskellig måde: FREDERIKSBERG har gennemført en del cykelbaner med enkelte forstærkninger i form af heller og lignende. KØBENHAVN har i tider med svag finansiering af cykelinfrastruktur brugt løsningsmodellen ”forstærkede cykelbaner”. De består grundlæggende af cykelbaner, der er billige at anlægge, under forudsætning af at kantstenen ikke skal flyttes. Cykelbanerne forstærkes dog enkelte steder med en traditionel cykelsti (fx ud for busstoppesteder). AALBORG har på Hadsundvej etableret længere strækninger med cykelbaner, suppleret med cykelstier ført over sideveje, hvor disse ligger tæt.

Pulverasfalt er fremstillet ved blanding af varm, blød bitumen og stenmaterialer. Pulverasfalt er velegnet som slidlag til cykelstier og har normalt en teknisk levetid på 15-20 år, mens den måske kun er jævn nok i 10 år. Pulverasfaltens fine overflade gør den let og behagelig at cykle på med en god friktion, og så fås den i mange farver. Asfalt bør altid maskinudlægges. Grus bør ikke bruges på stier, dog kan det evt. anvendes, hvor stien kun skal være farbar, når der ikke ligger sne. Rekreative stier kan udlægges med overflade i stenmel, der er hensigtsmæssigt at cykle på. En nyere type grus er ”Slotsgrus” (og lignende benævnelser), som giver en god overflade at cykle på. Dette materiale har også den fordel, at det kan udlægges på én gang – og altså også fungerer som bærelag. Overfladen kan ikke fejes eller sneryddes. Overfladebehandling er den billigste faste belægning. Den har en vis lighed med grus og kan derfor være en kompromismulighed i naturprægede områder, hvor der kan være modstand mod asfalt. De enkelte trafikantgrupper oplever belægningerne meget forskelligt. Cyklisters synsfelt er naturligt rettet lidt nedad, og for dem er belægningen af stor betydning for den samlede oplevelse af gaderummet. Granitfliser og fliser i det hele taget, signalerer eksempelvis fodgængerareal. Der er en tendens til at fliser på en stor overflade med tiden bliver ujævne. Også brosten og chaussésten giver en meget mere ujævn overflade end asfalt men bliver dog lidt mere acceptable, hvis de er savskårne (af hensyn til jævnheden) og jetbrændte (af hensyn til friktionen). Fliser, brosten og lignende bør ikke anvendes på cykelstier og kun i meget begrænset omfang

idékatalog for cykeltrafik ‘12

fx som bånd (for at skærpe opmærksomheden), hvor der etableres cykling på pladser mv. Cykelarealer i fodgængerområder kan afgrænses fra fodgængerarealer med en 3 cm høj kant. Det er vigtigt, at cyklister kan krydse pladser mv. lovligt, da de ellers ofte skal cykle en større omvej. I mere regulerede trafikarealer kan valg af belægning og farve tydeliggøre, hvilke trafikanter der skal færdes hvor. Belægnings- og farvevalg bør vejlede trafikanterne til at forstå, hvem der skal bruge hvilket areal, og hvem der har vigepligten. Nogle gange lader man det dog være op til trafikanterne selv at forhandle adfærden, her er det vigtigt at forsøge at forudse, hvordan fx cyklisterne vil køre.

færdselsarealer synliggøres og medvirke til at synliggøre vigepligtsforholdene. Et eksempel er farvet asfalt eller de blå cykelfelter, der udføres i termoplast. Hvor der bruges afvigende materialefarver, fx rød asfalt til cykelstier i Nakskov, er det vigtigt, at dette materiale er til rådighed for reparationer. Af hensyn til komfort og sikkerhed bør cykelstier udføres med jævn belægning med tilstrækkelig friktion. Stiens konstruktion bør kunne modstå trykket fra de biler, som benytter stien fx vedligeholdelsesmateriel og ulovligt parkerede lastbiler. Vejkassen kan med fordel fortsætte ind under cykelstier langs veje uden skillerabat. På stier i eget tracé bør bærelag mv. konstrueres, så vedligeholdelsesmateriellet ikke skaber revnedannelser i stiens sider.

Anlægsprojekter Det er vigtigt, at planen for cykelnettet er med, når det afgøres, hvor de økonomiske midler til trafik – både drift og anlæg – og anden fysisk planlægning skal investeres. Det gælder til tider om at handle hurtigt, derfor er det vigtigt at have nogle prissatte idéoplæg/ skitseprojekter klar for vigtige dele af cykelnettet. Ved at tænke visionært og langsigtet kan nye muligheder for fremme af sikker og tryg cykeltrafik gennemføres med allerede eksisterende midler fra budgettet, hvis projekterne tænkes sammen.

Ved at anlægge en farvet belægning, der afviger fra resten af omgivelserne, kan bestemte

Storby (mange kryds)

Åbent land

Dobbeltrettet cykelsti (2,5 - 3,0 m bred)

2,5-6,0 mill. kr. pr. km

1,0-2,5 mio. kr. pr. km

Enkeltrettede cykelstier (2 x 2,2 m) inkl. afvanding

5,0-15,0 mill. kr. pr. km

3,5-8,0 mill. kr. pr. km

2,5-5,0 mio. kr. pr. km

Cykelbaner (2 x 1,5 m brede) Den lave pris er kun afmærkning

0,5-10,0 mill. kr. pr. km

0,25-5,0 mill. kr. pr. km

1,5-3,0 mio. kr. pr. km

Rekreativ sti udført i stenmel (3,0 m bred)

0,5-2,5 mio. kr. pr. km

0,4-1,0 mio. pr. km

Omfattende trafiksanering (chikaner, bump, indsnævringer mv.)

5,0-20,0 mio. kr. pr. km

De angivne entreprenørpriser er 2011-niveau og bruges ved overslag og prisberegninger af cykelinfrastruktur. Der tillægges 20-80% til dækning af forundersøgelser, projektering, tilsyn, administration samt uforudseelige udgifter. 8.45.

PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR

Ved nyanlæg og ombygninger, der har udgangspunkt i andre forhold end cykeltrafik, kan man gennemføre en cykelrevision eller -granskning med cykelbrillerne på og dermed sikre, at dele af cykelinfrastrukturen implementeres som en del af andre projekter. De fleste nyanlæg og større ombygninger gennemføres som regel enkeltvis, fx som én cykelsti ad gangen. Men der kan være økonomiske og informationsmæssige fordele i at gennemføre mange mindre forbedringer såsom tavler, afmærkning mv. som massetiltag, altså samme type mindre forbedringer på mange steder på én gang. Etableringen af tilbagetrukne stopstreger for biler i signalregulerede kryds blev i København gennemført som et massetiltag. Endelig er der ”optionsprojekter”, hvor man fysisk reserverer et areal til cyklister, men ikke har midler til at etablere anlægget med det samme eller ikke har råd til at etablere det i en høj standard. En option kan fx være anlæg af cykelbaner langs vej, hvor det er hensigten senere at anlægge cykelstier. Eller en arealreservation i landområder, til en dobbeltrettet cykelsti i den ene side. Også byudviklingsområder rummer mange muligheder for optionsprojekter, der først kan gennemføres på sigt. Ved skitseprojektering af anlægsprojekter bliver der fx valgt tværprofil og krydsindretning, og der udarbejdes et prisoverslag. Når et projekt er udvalgt til realisering på grundlag af en idé-/skitseprojekt og prisoverslag, skal der udarbejdes et detailprojekt, der også skal prissættes mere nøjagtigt. En kommune vil ofte bede en rådgiver om at projektere egentlige anlægsprojekter. Det er vigtigt fra starten at beskrive projektet grundigt og definere opgaven og ambitionsniveauet. Når et anlægsprojekt har været politisk behandlet, og der er givet en bevilling, vil udførelsen af projektet som regel blive sendt i licitation for at få gennemført projektert så billigt som muligt. En offentlig licitation giver typisk en lavere pris end en indbudt licitation. Ved en offentlig licitation er det særligt vigtigt at sikre sig, at virksomheden er økonomisk solid. Driften bør også prissættes. En bygade med cykelstier vil ofte være driftsøkonomisk dyrere end uden cykelstier, bl.a. fordi der er en ekstra række afløbsbrønde. Der skelnes mellem udgifter til vedligeholdelse af asfalt m.v. og renhold/snerydning (der kræver smallere

maskiner). Der må forventes større udgifter til begge dele, når der etableres cykelstier. Ofte er det ikke muligt at få ekstra bevillinger til drift, men på længere sigt og med mange cykelprojekter er det nødvendigt at skrue op for driftsmidlerne, hvis det ikke skal gå ud over den generelle vedligeholdelse.

Overslag og prisberegninger Prisen for større cykelinfrastrukturplaner kan overslagsmæssigt baseres på lokale, erfaringsbaserede enhedspriser (fx cykelsti pr. km inkl. krydsombygninger). Eksempelvis kan enhedsprisen for cykelsti i én vejside et bestemt sted i landet være 5 mio. kr. pr. km, mens den andre steder kan være 8 mio. kr. En samlet plan kan fx løbe op i 100 mio. kr.

Priserne er afhængige af mængden og størrelsen på projektet der udføres, ligesom der er landsdelsforskelle (op til 20-25% mellem Hovedstadsområdet og Nord- og Vestjylland). Dette afspejles i prisintervallerne. Når et projekt skal sendes i udbud, regner man meget mere detaljeret og bruger kvadratmeterpriser, priser pr. løbende meter-priser etc. Tilbudsprisen afhænger bl.a. af, hvor meget der skal anlægges (små projekter er således ofte forholdsvis dyre). De aktuelle byggekonjunkturer kan have stor indflydelse på prisen, der også afhænger af hvor ”sultne” entreprenørerne er.

Prisen for konkrete anlægsprojekter kan beregnes med udgangspunkt i et skitseprojekt. Alle priser i tabellen på modstående side er vejledende entreprenørudgifter ekskl. en række andre udgifter. Til brug for overslag skal entreprenørudgifterne derfor tillægges 20-80% dækkende forundersøgelser, projektering, tilsyn, administration og uforudseelige udgifter. Dertil kan komme arealerhvervelse. Dette spænd varierer over Vejdirektoratets praksis for anlægsoverslag til bevillinger inkl. korrektionstillæg (A og B) på op til 80% tillagt entreprenørudgiften (fysikoverslag) og ned til risikoafdækkede simple kommunale projekter (entr.udgift tillagt 20%) uden arealerhvervelse og med stærkt begrænset projektering, tilsyn og administration. Dvs. de 20% dækker hovedsagligt uforudseelige udgifter. I planlægningsfasen/ved skitseprojektering af rene kommunale projekter er en god tommelfingerregel at tillægge entreprenørudgiften i alt 50%. 20% dækker forundersøgelser, projektering, tilsyn og administration. 30% dækker arealerhvervelse og uforudseelige udgifter. Undervejs i projekteringsfasen, hvor uafklarede forhold afdækkes, nedskrives de uforudseelige udgifter og ender som regel på 10-15% ved entreprisestart. Entreprenørudgiften kan i mellemtiden være steget, ligesom der kan være forøgede udgifter til forundersøgelser, projektering, administration og arealerhvervelse.

Udformning af cykelinfrastruktur For cyklister er udformning af færdselsarealerne et spørgsmål om fremkommelighed, tryghed og sikkerhed. For at kunne vælge den rigtige udformning er det vigtigt at gøre sig klart, hvilke problemer man ønsker at løse og forebygge, og om løsningen kan skabe andre problemer. En god udformning skal være både funktionel og let forståelig. Af sikkerhedsmæssige årsager gælder det om at minimere antallet af fejl i trafiksystemet. Og når uheldet sker at minimere konsekvenserne af disse fejl, så alvorlige personskader undgås. Trafikanternes naturlige adfærd skal være trafiksikker.

Indhold Tilpasset udformning Blandet trafik Cykelbaner Kantbaner Enkeltrettede cykelstier Dobbeltrettede stier Vigepligtregulerede kryds Signalregulerede kryds Rundkørsler Fodgængerområder, torve og pladser Broer, tunneler, bakker og trapper Ensrettede gader Regulering af biltrafik

74 75 77 80 82 85 90 93 99 101 102 104 105

Udformning af cykelinfrastruktur

Tilpasset udformning Som udgangspunkt må udformningen af vejen være selvforklarende. Alle skal til enhver tid have en klar opfattelse af deres naturlige plads i trafikken. Vejens udformning bør være styret af trafikanternes hastighed og trafiksammensætningen. Gågadens belægning, tavler og afmærkning er fx ikke den samme som landevejens. Disse udgangspunkter udgør sammen med mangfoldigheden i vejes og stiers funktioner kompleksiteten i udformningen af færdselsarealer.

Stier i eget tracé Disse stier anlægges udelukkende for cyklister og gående. Cyklister kan ikke lide bakker eller standsninger. Stier i eget tracé skal etableres uden for mange stigninger og stop. Stier ført over krydsende veje i kryds samt vigepligt for bilisterne, når der er tale om mindre biltrafik, øger cyklisternes fremkommelighed.

Her er hastigheden naturligvis lav.

Handelsgader

Bilisterne har vigepligt for en pendlersti i eget trace.

Pladsforholdene for fodgængere er det væsentligste element i handelsgader. Hvis gående ikke kan bevæge sig trygt og ubesværet, er der ikke så meget handel. I handelsgader hvor fodgængere uden større besvær kan krydse vejen, bør bilernes fart højest være 30 km/t. I de tilfælde er der sjældent brug for at anlægge cykelsti. Med mange kørende biler deles gaden reelt i to handelsområder. Ved mange handelsgader vil det også være muligt at lave en mellemløsning med stier, trafiksanering og integration af de krydsende fodgængere.

Boligveje Her er trygheden vigtigst, og lav hastighed er derfor nødvendigt. Med et godt kendskab til fartdæmpende foranstaltninger og anlæg til parkering af biler kan mange af problemerne på boligveje løses uden brug af cykelstier.

Trafikveje

Cykeltrafik bidrager til handelslivet.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Byens trafikmaskine udgøres af trafikvejene – de store trafikårer. Her er afvikling af biltrafik – og cykeltrafik – den fornemste funktion. Men her sker samtidig ca. 70 – 80% af trafikulykkerne i byerne. Det er her de store konflikter mellem sikkerhed, miljø og fremkommelighed opstår, og det er her, at detaljerne tæller. Et stort kendskab til afmærkning, krydsudformning osv. er nødvendigt for, at konflikterne kan løses fornuftigt. Og cykelstier er ofte en vigtig del af løsningen.

Adskillelse af vej og cykelsti.

Landeveje Ved høje hastigheder er det afgørende at adskille cyklister fra biltrafik. Anlæg af cykelstier og kantbaner er den bedste løsning på disse veje med hensyn til cykeltrafik. Sikre cykelfaciliteter er en kritisk forudsætning, hvis man vil øge cykeltrafikken på de længere afstande.

Udformning af cykelinfrastruktur

Blandet trafik Cyklister føler sig ofte utrygge i blandet trafik, især ved store mængder af biltrafik, mange lastbiler og høje hastigheder. Sikkerhedsniveauet afhænger bl.a. af hastighedsniveau, parkeringsforhold og vejens bredde. Derfor bør cykler og biler kun blandes på vejstrækninger, hvor biltrafikken er lille og hastighedsniveauet passende lavt.

Med store trafikmængder og mange parkerede biler er det en god idé at adskille bilister og cyklister.

Her er det en god idé at sænke hastigheden fx med bump. 6 ud af 10 cyklister oplever særlige konfliktsituationer i blandet trafik. På veje med cykelsti oplever kun en tredjedel af cyklisterne konfliktsituationer. Andre trafikanters adfærd, parkerede biler og kryds er de oftest forekommende konfliktsituationer for cyklister i blandet trafik, mens kryds og sidegader giver cyklister problemer på veje med cykelsti. 9.1.

Parkering Parkerede biler opleves ofte som et problem af cyklister i blandet trafik 9.5, og ulykkesrisikoen for cyklister i blandet trafik øges da også ved tilstedeværelsen af parkeringslommer og busstoppesteder. 9.6.

Fartdæmpende foranstaltninger Parkeringsmanøvrer og åbne bildøre kan kvæste forbikørende cyklister. Spredt parkering langs vejen kan resultere i, at cyklister bliver mindre synlige for andre trafikanter. Enten må parkering foregå i et parkeringsspor, eller hastigheden må ned omkring 30 km/t.

Tværprofil Kørebanens bredde har i følge en amerikansk undersøgelse beskeden betydning for cyklistens oplevelse af vejen i byområder. 9.2 Danske undersøgelser understøtter dette. Bredden af byvejen har kun en mindre eller ingen betydning for cyklisters sikkerhed, mens cyklisters risiko i åbent land falder med stigende kørebanebredde. 9.3, 9.4. Ved vejbredder i byområder under 6,5 m bør hastigheden højest være 30 - 40 km/t for biltrafikken. Er bilernes hastighed højere, bør kørebanerne være bredere. Ved hastigheder højere end 40 km/t bør man overveje at dæmpe hastighedsniveauet eller at adskille cyklister fra biltrafikken. På veje hvor biler kører 30 - 50 km/t og ofte overhaler cyklister samtidig med, at modkørende biler passerer, bør valget mellem at adskille cyklister fra biler eller blande cyklister og biler på en bred kørebane bl.a. afhænge af trafikmængder, samt parkerings- og pladsforhold mv. Er der mange børn og ældre cyklister, er det også en vigtig parameter, der taler for cykelstier.

I gader med megen parkering kan et stop- og parkeringsforbud ved stoppestedet suppleres med sideheller. I blandet trafik er en fortovsudvidelse ved stoppestedet ofte til gene for cyklister.

Ved skrå eller vinkelret parkering bør bilernes hastighed kun være 10 - 20 km/t. Det er i det hele taget en uhensigtsmæssig løsning, hvor der er mange cyklister og blandet trafik. Parkeringsforbud medfører et fald i antallet af ulykker på omkring 20 – 25%, selvom parkeringsforbud kan føre til højere fart for bilister. 9.7 Imidlertid kan parkeringsforbud ændre trafikmønsteret og måske give anledning til flere ulykker.

Fysiske fartdæmpere er ofte nødvendige i blandet trafik for at forbedre trafiksikkerheden og trygheden for cyklisterne og andre bløde trafikanter. Ved forsætninger og indsnævringer er det vigtigt med et selvstændigt areal for cykeltrafikken – en cykelsluse, -sti eller -bane. Cyklister føler sig mere trygge ved passage af forsætninger og indsnævringer med cykelsluse end uden cykelsluse. 9.8, 9.9 Det er vigtigt at friholde 10 - 15 m før og efter cykelslusen for parkering fx ved brug af sideheller eller 30 - 40 m lange cykelbaner. Cykelslusen bør være bred nok til en lovlig cykel, dvs. mindst 1,4 m. Fortovsudvidelser og plantebede holder styr på parkeringen.

Hvor der kun er parkering i den ene vejside, er uheldsrisikoen større end ved parkering i begge vejsider, fordi det giver farlige parkeringsmanøvrer og uensartede oversigtsforhold. Det kan ikke desto mindre være nødvendigt at reducere bilparkering til én side for at få plads til cykelstier.

Busstoppesteder Med buslommer ved blandet trafik undgås mødeulykker mellem cyklister og biler. Derved behøver cyklisterne ikke at se bagud efter busser og biler - cyklister orienterer sig under alle omstændigheder sjældent bagud.

Udformning af cykelinfrastruktur

Områdevis trafiksanering og fartdæmpning medfører en stigning i gangog cykeltrafikken, især blandt børn og ældre. 9.10.

Parkeringsspor hindrer slalomcykling. Bump er særdeles effektive som fartdæmper. Bumpet kan udføres i hele vejens bredde uden brug af cykelsluser, hvilket er bedst for cyklisterne og billigst at etablere.

For at undgå trængningsulykker etableres cykelsti eller cykelbane ved midterheller.

En god cykelsluse er 1,4 m bred. Er cykelslusen for smal benytter nogle cyklister vejbanen, og er den for bred kører nogle biler i cykelslusen.

En engelsk ulykkesundersøgelse af 72 fartdæmpede områder, viste en reduktion i antal ulykker på godt 60%. Reduktionerne var højest for motorkøretøjer og fodgængere og lavest for cyklister. Bilernes gennemsnitshastighed faldt fra 40 km/t før fartdæmpningen til 26 km/t efter. Fartdæmpende foranstaltninger har ikke nær samme gavnlige effekt for cyklister som for andre trafikanter, bl.a. fordi de fleste cykelulykker sker i kryds. 9.11 I Danmark er sikkerhedseffekten typisk 30% totalt, men kun ca. 10% for cyklister. 9.12.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Cykelsluse, kloakdæksel, snavs og parkering er en uheldig kombination.

Udformning af cykelinfrastruktur

Cykelbaner Cykelbaner benyttes hovedsageligt i byområder. Cykelbaner kan være et godt alternativ til cykelstier, hvor pladsforhold og økonomi gør det vanskeligt at anlægge cykelstier. Cykelbaner kan også være en måde at sikre sig en overgangsløsning, før det bliver muligt at etablere cykelstier med kantsten. Cykelbaner benyttes mere udbredt i udlandet med henblik på at få synliggjort areal til cyklister i et større omfang med de midler, der nu er til rådighed, end ved at etablere det vi i Danmark vil kalde en ”rigtig” cykelsti. Brede cykelbaner giver en stor reduktion i ulykker på strækninger, men kan give sikkerhedsmæssige problemer i kryds. Tre undersøgelser viser hver for sig en stigning i antal cykelulykker på 10% ved anlæg af cykelbaner i byområder. Den samlede stigning i ulykker dækker over et kraftigt fald på strækninger og en kraftig stigning i kryds. 9.13, 9.14, 9.15 En nyere undersøgelse fra København viser en stigning på 5% i ulykker på strækninger og i kryds og en stigning i personskaderne på 15%. I samme periode steg cykel-/knallerttrafikken med 5 – 7%, og biltrafikken var uændret. 9.16.

Cykelbaner bliver nemt brugt til ulovlig parkering.

Undersøgelser peger på, at strækningsulykker i forbindelse med parkerede biler ikke forsvinder ved anlæg af cykelbaner. Indhentningsulykker, hvor biler kører op i cykler bagfra, sker stadig pga. for smalle cykelbaner. 9.17, 9.18. Venstresvingende biler er et stort problem på veje med cykelbaner. De særligt alvorlige ulykker i kryds sker med venstresvingende cyklister. Minirundkørsler, cykelfelter og reduktion af bilers hastighed er tiltag, som det tyder på kan fjerne nogle krydsulykker på veje med cykelbaner. Danske cykeltællinger viser, at anlæg af cykelbaner på en enkelt vej øger antallet af cyklister minimalt, i størrelsesordnen 0 – 5%. 9.19, 9.20 Opbygges derimod et helt net af cykelbaner i et byområde uden stier, vil antallet af cyklister stige. Dette er også erfaringerne i New York, hvor cykelinfrastrukturen primært baseres på cykelbaner. Cyklister føler sig mere trygge og oplever cykelbaner som en reel forbedring af serviceniveauet i forhold til blandet trafik. 9.21.

Anlæg af cykelbaner En cykelbane afmærkes på kørebanen med en 0,3 m bred ubrudt kantlinje og cykelsymboler med ca. 100 meters mellemrum og efter hver

Cykelbaner kan i kombination med bump give en rimelig tryghed og sikkerhed for de fleste cyklister.

afbrydelse af kantlinjen (efter kryds). Cykelsymboler kan erstattes med en D21 cykelstitavle ved krydsene. Cykelbanen anlægges i begge vejsider til ensrettet cykeltrafik. Biler må ikke parkere på cykelbanen, men – såfremt der

ikke er parkeringsforbud – på kørebanen uden på cykelbanen.

Udformning af cykelinfrastruktur

Tværprofil Cykelbaner bør være mindst 1,5 m brede inklusive 0,3 m kantlinje, hvor banen er smallere end 1,5 m benytter overhalende cyklister ofte køresporet.9.22 Rimelige overhalingsforhold kræver en bredde på 1,7 m. Selve kantlinjen skal være fuldt optrukken, men må godt være fx profileret med henblik på at skærpe trafikanternes opmærksomhed. Termoplast er et godt materiale til afmærkning grundet god synlighed, holdbarhed, friktion og økonomi. 9.23 Cykelbaner kan udføres med belægninger i afvigende farver fx rød eller brun for at understrege sammenhængen i cykelruter og præcisere brugen af vejarealet. Den farvede belægning kan føres igennem kryds afmærket som et cykelfelt med bred punkteret linje og cykelsymbol. Vi kender imidlertid ikke effekten af de farvede belægninger. Farvet belægning giver færre forstyrrelser for cykeltrafikken fra biler, og cyklisters holdning til farvelægningen er positiv. 9.24 Ved cykelbaner bredere end 1,8 m er farvet belægning vigtigt, da disse ellers kan forveksles med parkeringseller kørespor. Der forefindes ingen dokumentation om sikkerhedseffekter af farvede cykelbaner. Det er vigtigt at vedligeholde den farvede belægning, fordi den ellers kommer til at se grim og skæmmende ud.

Parkering forekommer trods forbud.

Flere studier har peget på, at smalle cykelbaner er sikkerhedsmæssigt dårligere på strækninger end blandet trafik. 9.25 Når bredden af cykelbanen øges, bliver afstanden mellem cyklist og bil større, og antallet af cyklister som kortvarigt cykler på køresporene falder.

Parkering På veje med cykelbaner bør parkering forbydes, når der er stor udskiftning i de parkerede biler fx på veje med butikker eller etagebyggeri. Parkering skal altid anlægges således, at pladsen ikke kan benyttes til andet end parkering, dvs. ikke kan benyttes som et ekstra spor i fx myldretiden. Ved parkering mellem cykelbane og kørespor vil en 2 – 2½ m bred cykelbane muliggøre sikker overhaling blandt cyklister samt forbedre cyklisters undvigemuligheder i forbindelse med åbne bildøre og fodgængere. Om muligt kan anlægges en 1,0 m bred helle eller spærreflade mellem cykelbane og parkeringsspor. Ellers kan det være en god idé at placere sideheller uden på cykelbanen. Hvis afstanden mellem sideheller er lille, kan cykelbanen betragtes som værende en cykelsti. Skiltning eller cykelsymboler benyttes for at præcisere brugen af vejarealet.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Parkering på cykelbanen kan give farlige situationer for cyklisterne.

Udformning af cykelinfrastruktur

Lidt for smalle parkeringsbåse – en bildør er 0,9 m bred. Parkering mellem cykelbane og fortov kræver et bredt parkeringsspor på 2,5 m for, at bilførere ikke åbner døre ud i cykelbanen. Til gengæld behøver cykelbanen ikke være bredere end normalt, men kantlinjen skal være punkteret. Frederiksberg Kommune afprøver denne løsning. Generelt parkeres bilerne bedst uden på cykelbanen. Kun parallelparkering kan accepteres på veje med cykelbane. Skrå og vinkelret parkering øger risikoen for ulykker så markant, at disse former for parkering kun kan accepteres på p-pladser og mindre lokalveje, hvor cykelbaner er unødvendige.

Det går galt!

Busstoppesteder Ved busstoppesteder kan man, afhængigt af pladsforholdene, enten anlægge en buslomme, en kort cykelsti eller en busperron mellem cykelbane og kørespor. Derved skal buspassagererne ikke forcere høje trin ved ud-/indstigning. Ud for buslommen afmærkes kantbanen med to brede punkterede kantlinjer og ekstra cykelsymboler. Hvis busperronen placeres ude ved kørebanens kant, betyder det, at den øvrige trafik må vente bag ved bussen. I Aalborg afprøves kombination af cykelbaner på de lige strækninger og cykelstier ved busstoppesteder, parkeringslommer, overkørsler m.m. for at hindre konflikter og opnå højere fremkommelighed.

Med sådan en nedløbsrist er cykelbanen intet værd.

Udformning af cykelinfrastruktur

Kantbaner Kantbaner kan med fordel anvendes i landområder og gennem landsbyer. Udover at give cyklisterne mulighed for at cykle på kantbanerne, giver de fodgængere en mere sikker mulighed for at gå på et befæstet areal i landområder. Brede kantbaner formindsker desuden problemerne med en vejs bæreevne langs kørebanens kant. 9.26 Jo bredere en kantbane er, jo bedre accepteres den af danske cyklister. 9.27 Det er tilladt at parkere bilen på kantbanen. Man skal passe på med for smalle kantbaner – så bruger cyklisterne køresporet, og det forventer bilisterne ikke. Kantbaner etableres ved ændring af kantlinjeafmærkning eller ved kørebaneudvidelse. Det frarådes at foretage kørebaneudvidelser for at få plads til en kantbane – anlæg en cykelsti i stedet for. Baggrunden er, at kørebaneudvidelser koster det samme som cykelstier 9.28, men de forbedrer ikke serviceniveau og trafiksikkerhed nær så meget for cyklisterne. Til gengæld forøger kantbaner også trafiksikkerheden for bilisterne. Afmærkning af kantlinjer kan resultere i øgede bilhastigheder. 9.29, 9.30 En del af ulykkerne på veje med kantbaner sker med venstresvingende cyklister. Ved anlæg af kant- og cykelbaner vil man generelt ikke kunne reducere antallet af venstresvingsulykker. 9.31 En mulighed er at anlægge en venstresvingsbane i højre side af vejen – en løsning som er udført flere steder på de fynske landeveje.

Tværprofil Den vejledende bredde for kantbaner i byområder er 1,5 m inklusive 0,3 m ubrudt kantlinje – hvis der er så meget plads, kan en cykelbane være et bedre alternativ. I landområder er den vejledende bredde 1,2 m med kantlinje, men bør som minimum være 0,9 m bred. Kantbanen skal minimum være 0,9 m med kantlinje, før 0,3 m brede kantlinjer må anvendes, ellers må kantlinjen kun være 0,1 m bred. Kantlinjen skal være ubrudt.

Cykelsti med skillerabat er godt på landeveje og på strækninger uden sideveje.

Bredden af kantbaner er afgørende for sikkerhedseffekten i landområder. Overhaling, cykling side om side og cykelanhængere fungerer ikke på smalle kantbaner. Bilister bliver overrasket over cyklisternes midlertidige brug af køresporene. På veje med cykelturister og veje med over 100 cyklister pr. døgn bør kantbanen være 1,5 m bred, men en cykelsti eller cykelbane foretrækkes. En dansk før/efter undersøgelse viser, at antallet af ulykker på landeveje falder i takt med stigende kantbanebredde. Faldet er størst blandt de lette trafikanter. 9.32.

Med få fodgængere og cyklister kan en delt sti fungere.

Kantbaner er bedre end ingenting.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Udformning af cykelinfrastruktur

Vulster kan fungere på veje med meget få krydsende fodgængere - de er billige og kræver ikke ændret vejafvanding.

Parkering Særligt i byområder kan brede kantbaner være udsat for uønsket parkering, hvorfor standsnings- og parkeringsforbud bør overvejes. I byområder bør det altid overvejes at udforme kantbaner som cykelbaner – med cykelsymboler. Herved forbydes parkering på banen. Kantbaner er nemmere at gennemføre end cykelstier og cykelbaner, da parkeringsmulighederne ikke indskrænkes. I langstrakte landsbyer er det sjældent muligt at parkere andre steder end på gennemfartsvejen, hvorfor kantbaner sammen med fartdæmpere kan være en rimelig løsning.

Den danske cykelsti med kantsten giver god adskillelse mellem trafikarterne.

Udformning af cykelinfrastruktur

Enkeltrettede cykelstier Enkeltrettede cykelstier anlægges langs veje med stor biltrafikmængde og/eller høje hastigheder. Den danske standardløsning er udformet sådan, at cyklisternes areal ligger på et niveau imellem kørebanens og fortovets niveau, adskilt med kantsten. Valg af stitype og bredde bør ikke kun afhænge af kriterier som trafiksikkerhed og økonomi, men også af fremkommelighed, tryghed, komfort og oplevelsesmuligheder. Anlæg af cykelstier reducerer antallet af ulykker mellem cyklister og biler på strækninger. Ved dimensionerende hastigheder over 50 km/t medvirker anlæg af cykelsti til, at cykelulykkerne bliver mindre alvorlige. Enkeltrettede cykelstier langs veje findes i 4 hovedtyper med forskelle i økonomi, pladsbehov, afvanding og oplevet serviceniveau. For cykelstier i åbent land gælder, at sikkerhedseffekten er større for brede end for smalle stier. 9.33 Ulykkestallet for cyklister halveres ved anlæg af cykelstier på landeveje 9.34, 9.35, mens effekten i byområde afhænger af bl.a. mængden af biltrafik. Jo flere biler des bedre effekt. 9.36 En undersøgelse fra København viste, at cykelstier øger ulykkerne med 10%, men at det dækker over fald på strækningerne og stigninger i kryds. Samtidig er cykeltrafikken på disse strækninger steget med 20%, og biltrafikken faldet med 10%. 9.37 Anlæg af cykelstier har tilsyneladende en beskeden fartdæmpende effekt på både cyklister og bilister. I byer vil anlæg af cykelsti kunne bruges som afsæt til at skabe et smallere vejprofil, skabe bedre krydsningsmuligheder m.v. og dermed have en mere bred sikkerhedsmæssig effekt. Afhængig af bredden af kørespor og evt. reduktion af antal kørespor kan reduktioner i størrelsesordnen 1 - 5 km/t på biltrafik forventes. Cyklister kører ca. 1 - 2 km/t langsommere på cykelstier i forhold til i blandet trafik. Det skyldes dels, at cyklister

Træer kan placeres mellem fortov og cykelsti.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

er mere trygge og dermed reducerer farten, dels at det mindskede areal for manøvrer giver anledning til fartdæmpning. Cyklister foretrækker cykelstier langs vej (eller stier i eget tracé) med god belysning og jævn belægning. Nogle gange får cyklister en dårlig oplevelse af cykelstien, hvilket primært skyldes ujævne belægninger, dæksler, riste, uoverskuelige kryds, smalt stiprofil eller dårligt udformede busstoppesteder. En dansk og en udenlandsk undersøgelse har begge vist, at cykelstier giver cyklisterne et betydeligt større oplevet serviceniveau set i forhold til cykelbaner. 9.39, 9.40 Tællinger før og efter anlæg af 25 km cykelsti langs 10 danske hovedlandeveje viste en stigning på 37% i antallet af cyklister på disse veje. 9.41.

Tværprofil Den vejledende bredde for ensrettet cykelsti adskilt fra kørebane med kantsten, skillerabat eller vulst er 2,2 m både i by og på land med en vejledende minimumsbredde på 1,7 m. Men i praksis bør man ikke gå under 2 m. For cykelsti som del af delt sti er den vejledende bredde 1,7 m og vejledende minimumsbredde 1,5 m.

En bredde på cykelstien på 2,2 m sikrer, at overhaling blandt cyklister kan ske på forsvarlig vis. Da cyklisters hastighedsspredning er stor, forekommer der mange overhalinger blandt cyklister. Når der er rigtig mange cyklister kan plads til 3 cyklister ved siden af hinanden blive nødvendigt med en bredde på mindst 2,8 m, gerne 3,0. Netop i områder med mange ladcykler og cykeltrailere bør man overveje at etablere de brede tværprofiler.

Skillerabat Skillerabatter mellem cykelsti og vej er en god løsning på veje med høj hastighed og få kryds pr. km vej. Skillerabatter benyttes især på landet, hvorved etablering af kantsten og kloakering undgås. I byer bør skillerabatter af sikkerhedsmæssige årsager undgås på veje med tætliggende kryds. Skillerabatter med græs mod kørebanen vurderes positivt af cyklister, da det giver tryghed og komfort. 9.43 Danske erfaringer viser, at skillerabatter først får positive virkninger på oplevet serviceniveau fra et hastighedsniveau på 60 km/t og opefter. For at undgå parkering i skillerabat og forbedre afvandingsforholdene er en kantsten mellem skillerabat og kørebane hensigtsmæssig på byveje.

Undersøgelser viser, at ulykkesrisikoen for cyklister falder med stigende bredde af cykelsti og stigende bredde af skillerabat på landeveje. 9.42. For at synliggøre cyklisterne bør skillerabatten afbrydes i god tid før krydset.

Udformning af cykelinfrastruktur

Skillerabattens bredde fastlægges ud fra en samlet vurdering af ønsker om beplantning, oversigtskrav, krav om afstand til faste genstande og pladsforhold. På landet er 1,5 m brede skillerabatter normalt, mens det i byen er mere varierende. På landet må faste genstande som fx træer ikke placeres i skillerabatten af hensyn til bilisternes trafiksikkerhed ved påkørsel. Skillerabatter med træer mellem cykelsti og kørebane bør i byområder være mindst 2 m brede. Træer mellem fortov og cykelsti kan plantes i en 1 - 1,5 m bred skillerabat. En græsrabat bør mindst være 0,6 m bred. Autoværn etableres normalt i yderrabatten, da placering mellem kørebane og sti kræver bredere skillerabat samt vanskeliggør og fordyrer græsslåning, snerydning mv. Autoværn i skillerabat umuliggør rabattens funktion som nødspor.

Delt sti Delt sti anlægges, hvor antallet af cyklister og fodgængere er få, og pladsforholdene er beskedne. Men med cykelsti og fortov i samme niveau, kun adskilt ved afmærkning eller belægningsforskel, er risikoen for ulykker mellem fodgængere og cyklister større. Fodgængere vil mere eller mindre ubevidst befinde sig på cykelstien, hvis afmærkning eller belægningsforskel ikke tydeligt angiver, hvem der skal være hvor. Cyklister vil i stigende omfang cykle på fortovet, jo smallere cykelstien er. Et alternativ til en delt sti er en fællessti.

gængere har det med at snuble over vulsten. Vulster fås i forskellige former og materialer fx gummi, plast, beton, asfalt og sten. Vulsten kan synliggøres ved at starte som en helle ved kryds. Kantlinjer og belægningsforskelle kan markere vulsten på strækninger. Ved ud- og indkørsler bør beton-, asfalt- og kantstensvulster forsynes med ramper. Andre vulsttyper bør afbrydes. Der kan opstå problemer med deformation o.l. som følge af hjultryk fra lastbiler og busser. Vejafvandingen foregår gennem minimum 30 cm brede huller i vulsten. Hullerne placeres 1 m i opstrømsretning fra nedløbsbrønd eller med jævne mellemrum på ikke kloakerede veje. Det kan ikke påvises, hvorvidt vulster øger eller reducerer antallet af cyklister. 9.44. Vulster bør ikke benyttes, hvor mange fodgængere krydser vejen. Ligesom kantsten bør vulster være ca. 10 cm høje for at opnå god adskillelse mod kørebanen. Vulster kan give problemer med vintervedligehold, da de skades ved påkørsler. I fremtiden kunne man forestille sig kreative løsninger, hvor der blev placeret lys i vulsterne – fx som løbelys.

Anden fysisk adskillelse Der kan benyttes andre former for fysisk adskillelse, som fx pullerter/steler. Her er det dog

vigtigt, at de trækkes 30 cm længere ind mod fodgængerne end der, hvor en kantsten ellers ville have været placeret, således at cyklernes kurve og pedaler ikke rammer på pullerterne.

Almindelig cykelsti Kantstensopspring mod kørebane på fri strækning bør være mindst 7 og højst 12 cm. Mellem cykelsti og fortov bør opspringet på strækninger være mindst 5 og højst 9 cm.

Med de angivne højder fås en række gode forhold: • De fleste bilister afholder sig fra at parkere på cykelstien. • Ud- og indkørsel fra ejendomme foregår i meget lav fart. • Afvanding kan fungere fint. • Cyklister cykler kun sjældent på fortovet, og fodgængere bør gøres opmærksomme på, at de forlader fortovet. Højderne er en afvejning af gode og dårlige forhold, såsom cyklisters og fodgængeres vælte- og faldulykker samt handicappedes mobilitet. Afvanding fungerer med nedløbsbrønd på både kørebane og cykelsti. Hvis nedløbsbrønden på cykelstien skal undgås, må hele vejkassen sænkes. Nedløbsriste på cykelstier indsnævrer kun i mindre omfang den anvendte del af cykelstien, da cyklister bevæger sig i

Arealet imellem fodgængere og cyklister er her blot opdelt med pullerter.

Trods belægningsforskel kan for smalle, delte stier være et problem

Vulster Valg af vulster i stedet for kantsten kan ske af økonomiske årsager. Den grundlæggende idé med vulststier er at undgå omkostninger til afvanding og sætning af kantsten men samtidig opnå de gode egenskaber, som cykelstier giver. Generelt føler cyklister sig lidt mere trygge på vulststier i forhold til blandet trafik. Meninger om vulsten kan være negative, hvis vulsten ikke er tilstrækkelig synlig. Krydsende fod-

Udformning af cykelinfrastruktur

en sikkerhedsafstand til kantstensopspringet. Til gengæld er lunker omkring nedløbsriste et problem. Hvor der er tværfald indad mod fortovet, kan der etableres sideløbsbrønde, som ikke optager plads på cykelstibelægningen. Det er især vigtigt, hvis cykelstien er meget smal.

Bilparkering På strækninger med stort behov for standsning og parkering kan en langsgående helle mellem kørebane/parkeringsspor og cykelsti med en anbefalet bredde på 1,0 m etableres. Der behøves ikke at være kantstensopspring mellem helle og cykelsti. Hellen bør udføres i en anden belægning end cykelstien. Alternativt kan cykelstien gøres 1 m bredere. Anlæg af cykelstier medfører et stort fald i antallet af ulykker mellem cyklister og parkerede biler. I Danmark er standsning og parkering af biler på cykelsti ulovligt. Heller mellem cykelsti og kørebane ved fodgængerovergange kan på veje med parkerede biler uden på cykelstien forbedre fodgængernes trafiksikkerhed og medvirke til, at fodgængere ikke venter på cykelstien. En anden mulighed er at fjerne en del bilparkering og etablere midterhelle i forbindelse med fodgængerovergangen.

Vær omhyggelig med afvandingskonstruktionen – her er alt for stort hul om risten.

Busstoppesteder Anlæg af cykelsti kan øge antallet af cykelulykker ved busstoppesteder, hvis der ikke tages særlige sikkerhedsmæssige hensyn. Ulykker med udstigende buspassagerer sker overvejende på steder, hvor der kun er en smal eller ingen busperron, mens ulykker med indstigende passagerer sker ved stoppesteder med bred busperron. Ved stoppesteder uden busperron sker stort set alle ulykker mellem udstigende buspassagerer og cyklister. Studier af buspassagerer og cyklister ved stoppesteder uden busperron har vist, at anlæg af fodgængerfelter reducerer cyklisters hastighed ved holdende busser kraftigt, og at antallet af alvorlige konflikter mellem cyklister og buspassagerer bliver færre.9.45 Hajtænder, rumlefelter og bemalingsmønstre ved stoppestedet har ikke samme gode egenskaber som fodgængerfelter. 9.46, 9.47.

Hellen mellem cykelsti og kørebane hjælper fodgængere mere sikkert over vejen.

Imidlertid vil det i forhold til vejreglerne ikke længere være muligt at lægge fodgængerfelter ud til bussen på cykelstier. I fremtiden kunne man forestille sig et intelligent lys på bussen, der giver et fodgængerfelt over cykelstien. Eller at bussen aktiverer stoppestedet, der omdanner sig til at have et fodgængerfelt eller en busperron. Ved stoppesteder på veje med vulstcykelsti kan der med fordel etableres et stykke almindelig cykelsti, dvs. med kantstensopspring til cykelsti og fortov. Stoppesteder før kryds bør på veje med cykelsti placeres 20 m eller mere fra krydset. I modsat fald vil holdende busser forringe Buspassagererne ved stoppesteder med busperron kan bedre krydse cykelstien uden at komme i konflikt med cyklisterne.

Hvis der ikke er en busperron, kan man vælge at lave en særlig belægning ved stoppestedet for at synliggøre krydsningspunktet.

Cykelstien er trukket bag om ventearealet.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Udformning af cykelinfrastruktur

cyklisters sikkerhed og synlighed overfor andre trafikanter. Stoppestedet bør aldrig placeres umiddelbart før stoplinjen ved signalregulerede kryds, da holdende cyklister kan blokere for ind- og udstigende buspassagerer. Allerhelst bør stoppesteder placeres efter krydset, hvilket også har en positiv indvirkning på bussernes fremkommelighed. En busperron bør være mindst 1,5 m bred og udføres i en anden belægning end cykelstien. Ved stoppesteder med mange ind- og udstigende buspassagerer kan en 2,5 m bred busperron sikre at perronen ikke overfyldes, og at passagerer med barnevogn kan komme sikkert ud og ind af bussen. Ind- og udstigning af busser opleves som den næstfarligste situation i trafikken blandt ældre fodgængere langs Frederikssundsvej i København. Omkring halvdelen af de ældre oplever meget ofte problemer med cyklister ved busstoppesteder. 9.48.

Start- og slutudformninger

Afslutning af cykelsti ud i blandet trafik kan udføres som en 15 - 20 m lang kileformet kørebaneudvidelse, hvor der afmærkes en kantbane fra afslutning af cykelstien til 15 - 20 m efter kørebaneudvidelsen. Hvor en cykelsti videreføres i en kant- eller cykelbane bør kørebanens bredde ikke ændres – cyklister bør kunne fortsætte uden sideværtsændring. Hvor cykelstien ender brat, bør bilister gøres opmærksom herpå ved skiltning og etablering af en ca. 1 m bred sidehelle, hvilket kan forhindre indhentningsulykker. Når cykler skal til og fra en sti i forbindelse med sideveje, er det vigtigt, at der er tænkt på, at også brede cykler og anhængere kan komme rundt. Københavns Kommune er begyndt at lave opkørslerne hvide, så de er nemmere at finde.

Dobbeltrettede stier Dobbeltrettede stier kan anlægges gennem rekreative områder, som genvej mellem byer, som stisystemer i boligområder eller langs større veje med få kryds.

Start- og slutudformninger af cykelstier er en vigtig del af detailprojekteringen. Ramper til og fra stierne udføres bedst ved en blød overgang mellem vej og sti som en fortsættelse af stiens belægning uden kanter. Eksisterende kantsten kan med fordel fjernes.

Dobbeltrettede stier fungerer ofte som fællessti for fodgængere og cyklister. Dobbeltrettede stier har et selvstændigt tværprofil uafhængigt af nærtliggende veje.

Ukomfortabel, farlig og ubelyst.

Dobbeltrettet sti langs vej, adskilt med autoværn.

Dobbeltrettede stier kan deles i to hovedtyper: 1. Dobbeltrettet sti langs vej. 2. Sti i eget tracé gennem grønne områder, boligområder osv.

Dobbeltrettet sti langs vej Dobbeltrettede stier langs veje bør kun etableres efter en sikkerhedsmæssig vurdering af forholdene på det på gældende sted. Denne vurdering bør omfatte muligheder for at finde andre løsninger for de lette trafikanter. De dobbeltrettede stier bør kun anlægges undtagelsesvis, men kan fx være en god løsning, hvis skole, boldbane o.l. ligger uden for byen, hvor krydsning af vej i åbent land kan undgås med en dobbeltrettet sti. Dobbeltrettede stier betyder en bredere sti for den enkelte cyklist, men er ikke så sikre som ensrettede stier ved kryds og ind- og udkørsler. Dobbeltrettede stier er billigere at anlægge end ensrettede cykelstier. Dobbeltrettede stier langs vej bør ikke ligge, hvor der er mange sideveje eller ind- og udkørsler på tværs af stien, fx igennem byer. Der opstår sikkerhedsmæssige problemer, hvor den dobbeltrettede sti krydser sideveje, fordi bilister ofte har svært ved at erkende, at der kan komme cyklister fra den „forkerte” side.

En blød overgang og en logisk fortsættelse af stien er at foretrække.

Udformning af cykelinfrastruktur

Løsningen her er i stedet ensrettede cykelstier på begge sider af vejen. Dobbeltrettede stier på landet anlægges, hvor biltrafikken er tæt, og der er god plads fx langs motorveje og stærkt befærdede landeveje. Sikkerhedsmæssigt er det ofte bedst at placere den dobbeltrettede cykelsti på den side af vejen med færrest sideveje og ind- og udkørsler. Omvendt kan det være sådan, at hvis cyklisterne bruger disse sideveje, kan det være sikrest at placere den dobbeltrettede cykelsti i samme side som sidevejene. Afslutning af den dobbeltrettede sti skal overvejes i forhold til behov for krydsningshelle o.l.

omvej i forhold til stitrafikken. Stier i eget tracé kan også anlægges af hensyn til cykelturisme og rekreative hensyn. En sti i eget tracé betyder i visse tilfælde omveje for cyklisten. Cyklisten har ofte vigepligten, hvor stien krydses af veje, hvilket giver dårlig fremkommelighed for cyklister. Stierne kan have mindre kurveradier i både de horisontale og vertikale kurver end veje. Stier i eget tracé skal sikres lys og luft samt gerne synlighed fra vej eller boliger af kriminalpræventive hensyn og tryghed, når der er mørkt. Dette gælder i særlig grad i forbindelse med underføringer.

Sti i eget tracé Stier i eget tracé betyder, at de ligger væk fra veje med biler. Stier gennem rekreative områder eller i boligområder kan tilbyde kortere, smukkere, sikrere og mere trygge ruter, hvor det er cyklistens behov, der er i fokus. I boligområder kan stierne tilbyde især børn og ældre cyklister gode betingelser for at færdes på cykel. Fodgængere må også færdes på disse stier. En sti i eget tracé kan benyttes af mindre børn uden voksenledsagelse, hvis stien ikke krydser større veje i niveau. Samtidig kan stierne bruges til at tilbyde cyklister genveje mellem vigtige mål fx skoler og indkøb. Stierne i eget tracé kan indgå i en overordnet trafikplan om separation af trafikarter, og hvor biler gives en Sti i eget tracé.

Langs landeveje skal skillerabatten være minimum 1,5 m bred.9.49 Langs større veje anbefales en skillerabatbredde på 3 m. Ved mindre rabatbredder bør opsættes autoværn e.l. Hvis den dobbeltrettede sti ligger tættere på motor- eller motortrafikvej end ca. 15 m opsættes autoværn mellem sti og vej. 9.50.

Horisontal- og vertikalradier På stier med dobbeltrettet trafik er det nødvendigt, at kurver indrettes, så der er mødesigt for at forhindre farlige situationer mellem modkørende stitrafikanter. Dette gælder også i kurver ved tunneler, i kryds med andre stier o.l. Hvis der er knallerttrafik på stien, skal kurveradierne dimensioneres, så også knallertkørere har mødesigt.

Tværprofil Man skal dimensionere efter, at to cyklister med anhænger kan passere hinanden. Hvis der samtidig skal være plads til fodgængere, skal bredden øges yderligere. Derfor bør en dobbeltrettet fællessti minimum være 3 m bred og en dobbeltrettet cykelsti minimum 2,5 m bred med et separat fodgængerareal ved siden af. Stiens bredde er afgørende for cyklisternes komfort og fremkommelighed. Med de givne bredder kan to cykle ved siden af hinanden og derved snakke sammen på cykelturen. I byområder skal skillerabatten mellem kørebane og den dobbeltrettede sti være minimum 1,0 m. bred.

Hvis der ikke kan opnås mødesigt, skal de to kørselsretninger adskilles med midterhelle, rabat e.l. En billig løsning er at afmærke en spærreflade mellem de to retninger. Enhver horisontalkurve (til højre eller venstre) bør kunne gennemkøres med 30 km/t for både cyklister og knallerter. Når horisontalkurven sættes sammen med en vertikalkurve, kan det være nødvendigt at bruge højere dimensioneringshastigheder for både cyklister og knallerter, så cyklisterne ikke kører galt i kurven. Ved horisontalradier på mindre end 50 m er det nødvendigt at lave sidehældning ind mod kurvens centrum. Der bør som minimum være mødesigt i vertikalkurver (opad og nedad) på dobbeltrettede cykelstier. På cykelstier med knallerttrafik, er knallerten dimensionsgivende.

Gradienter Cyklister skal som bekendt selv levere den energi, der skal til for at drive cyklen fremad. Stejle stigninger på stien har stor betydning for antallet af cyklister. Dertil vil cyklistens sikkerhed hænge sammen med hvor stejle fald, der er på stien. Det er derfor nødvendigt at operere med maksimale gradienter på stierne. Energiforbruget op ad bakke sætter grænser for længden af stigninger sammen med gradienten. Netop for stier i eget tracé er det økonomisk overkommeligt at tilpasse stiens længdefald, så den ikke bliver et problem for cyklisterne. Gradienten på cykelstien kan med fordel være større nederst på bakken end øverst.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Udformning af cykelinfrastruktur

kan man benytte fartdæmpere for cyklister. Det kan være overkørsler i form af bump eller ramper. Stier med vigepligt kan udformes med en stigning op mod den overordnede sti. Da stier etableres for at forbedre forholdene for cykeltrafikken, bør fartdæmperne kun anvendes, hvor der reelt er problemer.

Kryds med veje I kryds mellem stier og veje samt i enderne af stierne opstår konflikter mellem biler og cykler. Især dem, der har vigepligten, må erkende konflikten. Det er vigtigt med gode oversigtsforhold, der er ensartede til begge sider.

Når der ikke er gadelys, kan solcelledrevne diodelys være gode til at markere stiens forløb – eksempel uden for Aarhus.

Stien krydser vejen på en hævet flade, hvor bilister viger for cyklister.

Når bilister pålægges vigepligten, er fysiske fartdæmpere eller signalregulering nødvendige for at få bilisterne til at erkende og acceptere deres vigepligt. Kan fartdæmpning eller signalregulering ikke accepteres, må cyklisterne pålægges vigepligten af hensyn til cyklisternes sikkerhed. Der findes mange udformninger, der kan få cyklister på stier i eget tracé til at erkende og acceptere en vigepligt, som de pålægges ved stiens krydsning af veje. Når cyklister pålægges vigepligten, bør der være mindst 30 - 40 m fra krydset mellem vej og sti til andre kryds. Stoptavler, B11-tavler eller hajtænder kan indgå i sammenhæng med andre løsninger. Ligesom i stikryds kan bump, ramper og stigninger op mod vejen anlægges – eller egentlige overkørsler som ved sideveje, hvor fortov eller rabat udformes som hævet flade med brug af fliser, chaussésten o.l. I Odense og Aarhus er der blevet afprøvet løsninger, hvor stibomme blev erstattet af bump, stelere og markeret vigepligt. Generelt var der en positiv opfattelse af stibumpene

Cyklisters sikkerhed forværres, hvis stejle fald kombineres med skarpe horisontalkurver. Ved en gradient på 50 ‰ bør dimensioneringshastigheden være 40 km/t og ved en gradient på 30 ‰ være 36 km/t. Derfor skal man meget nøje overveje udformning af især stier i forbindelse med tunneler og broer.

Stikryds Kryds mellem stier har hidtil været et forsømt område i Danmark. Det er vigtigt, at der i stikryds er gode oversigtsforhold, så cyklister og knallertkørere kan orientere sig mod tværgående trafik. Beplantning mv. langs stien skal løbende beskæres, så det ikke hindrer oversigten. Det er også vigtigt at etablere klare vigepligtsforhold, hvor der er mange cyklister,

Gradient Største længde 50 ‰ 50 m 45 ‰ 100 m 40 ‰ 200 m 35 ‰ 300 m 30 ‰ 500 m

og hvor der ikke kan opnås tilstrækkeligt gode oversigtsforhold. I stikryds med for høje hastigheder – enten fordi krydset ligger for enden af en bakke eller fordi cyklister ikke overholder vigepligten,

Signalet kan aktiveres af detektorer på stien, så cyklister sjældent skal stoppe for krydsende vejtrafikanter.

Udformning af cykelinfrastruktur

blandt cyklisterne, som fik bedre komfort og mindre gener. På baggrund af forsøgene, overvejes det at øge pilhøjden til minimum 15 cm. Aarhus Kommune har besluttet, at løsningen med stibump i stedet for stibomme ikke skal etableres på skolevejsstrækninger og ved krydsning af trafikveje. Stierne skiltes som fællesstier, og der skal altid være et niveauspring og asfaltrampe, der hvor stien tilsluttes vejen. Endelig kan bomme bruges til at pålægge cyklister vigepligten. Det er effektivt, men besværligt for alle stitrafikanter. Nogle gange anvendes bomme for at hindre motorkøretøjer adgang til stien, men her er steler påsat reflekser lige så effektive. Bomme bør derfor kun anvendes i få tilfælde, da cyklister kan komme alvorligt til skade ved påkørsel. Bomme placeres ca. 15 - 20 m fra vejkanten således, at cyklisten kan bringe sig i en god position til at orientere sig. Den forreste bom bør altid stå i højre side. Bomme og steler bør være belyst og kunne ses fra stien på mindst 30 m afstand. Hvis der er behov for bomme, skal de stå, så ladcykler og cykler med anhænger kan passere igennem med lav hastighed uden at skulle stoppe. Mange dobbeltrettede stier langs landeveje afsluttes i byens udkant. Afslutningen kan

Stibommene er opsat for at nedsætte hastigheden på knallerterne. kombineres med fartdæmpende foranstaltninger ved en byport. En midterhelle kan gøre det muligt for cyklister at krydse vejen i to faser. Da uhensigtsmæssig dobbeltrettet cykeltrafik i en vejside er vigtig at undgå inde i byen, bør cyklisterne kunne krydse vejen ved afslutning af dobbeltrettede stier forholdsvis nemt. Ved stærkt trafikerede veje er en tunnel/bro måske løsningen.

Overgangen fra dobbeltrettet til ensrettet sti er løst med en midterhelle, der leder cyklisterne over i den anden vejside.

Når stier i eget tracé afsluttes ved en gennemgående vejstrækning, bør bilister ikke pålægges vigepligten. Udformningen er som ved stiers krydsning af veje. Stier i eget trace kan med fordel afsluttes for enden af blinde veje. Mange cyklister vil forsøge at køre udenom bump, ramper, bomme mv. Disse forsøg kan nemmest hindres ved at sætte kantsten i begge sider af stien med et opspring på 10 - 15 cm eller ved opsætning af rækværk. Kantsten og rækværk anlægges, så cyklisten ville skulle cykle omkring 20 m udenfor stien for at undgå bomme mv. Som et godt alternativ til bomme kan der i stedet etableres vigepligt og korte cyklistbump, som reducerer cyklisternes hastighed, uden at de skal stoppe.

Andre tiltag Stier i eget tracé uden belysning og stier i grønne områder benyttes meget sjældent af cyklister i mørke. Cyklisterne benytter i stedet vejnettet eller undlader at cykle. Cykellygter kan ikke oplyse stien. Belysning af stier i eget tracé skal derfor oplyse hele stien, så cyklisten med 25 km/t let kan skelne stien fra det øvrige – ellers er belysningen ikke meget værd. Hvis man ikke har midler til en egentlig stibelysning, kan en markering med solcelledrevne diodelys være et rimeligt alternativ.

Sikkerhed Stier i eget tracé giver høj sikkerhed og trafikal tryghed for cyklister. De typiske cykelulykker på stier i eget tracé er eneulykker og kollisioner med fodgængere, knallerter og andre

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Udformning af cykelinfrastruktur

cyklister. En del af ulykkerne skyldes glat føre, for høj fart, for skarpe kurver, dårlige oversigtsforhold samt uklare vigepligtsforhold i stikryds. Vær opmærksom på, at de fleste af ulykkerne – måske 95 – 99% – på stier i eget tracé ikke bliver registreret af politiet. De dobbeltrettede stier langs veje giver anledning til langt større sikkerhedsmæssige problemer. Ved stier langs overordnede veje består problemet især i, at venstresvingende bilister fra den overordnede vej og højresvin-

gende bilister fra sidevejen ikke ser de cyklister, der cykler i den „forkerte” retning. Det giver anledning til ulykker, som dog sjældent er meget alvorlige. Blå cykelfelter og skiltning afhjælper sjældent problemet. I stedet kan hævede flader, rundkørsler, separate signalfaser og stibroer/-tunneler være løsninger – eller at pålægge cyklister vigepligten. Hvis cyklisternes separate signalfase ikke følger fodgængernes fase, risikerer man, at cyklisterne cykler, når fodgængerne får grønt. En mere radikal løsning er, at trække den dobbeltrettede cykelsti omkring 30 m væk fra krydset, pålægge cyklisterne vigepligt og give dem en støttehelle midt på vejen.

pålægges vigepligten. Det betyder, at stier kan fungere som genveje for cyklisterne og være en stor positiv oplevelse. Derudover skal cyklisterne sikres mulighed for høj fart – ingen små kurver, eller for snævre passager – bredt tværprofil og god jævn belægning er at foretrække. Der er opstået begreber som cykelmotorveje og cykelsuperstier, der handler om at give cykelpendlere på de længere afstande en særlig prioritet og kvalitet. Nogle af disse er stier i eget tracé. Andre er enkeltrettede cykelstier, hvor der er indlagt særlig prioritet for cyklisterne.

Cykelfremme

Stenen er flot men svær at se i mørke.

Hvis stier i eget tracé skal benyttes til at fremme cykeltrafikken, er det vigtigt på forhånd at gøre sig klart, hvem man bygger for. I cykelfremmeprojekter skal cyklisterne opprioriteres, derfor skal bilisterne i vidt omfang

Ulykker med cyklister i „forkert” kørselsretning sker ofte i disse lyskryds med dobbeltrettede cykelstier - bilisterne overser cyklisterne, og cyklisterne følger ikke altid reglerne.

Udformning af cykelinfrastruktur

Vigepligtregulerede kryds Der findes to typer af vigepligtregulerede kryds, nemlig kryds med højrevigepligt, hvor trafikanten skal holde tilbage for trafik, der kommer fra højre og kryds med ubetinget vigepligt, hvor trafikanten fra sidevejen skal holde tilbage for tværkørende trafik på den overordnede vej. En tredje mulighed er kryds med stoptavler. Stoptavler har en ca. 10 gange større effekt på trafiksikkerheden end ubetinget vigepligt. Både stoptavler og højrevigepligtskryds er sjældne i Danmark. Ubetinget vigepligt foretrækkes frem for højrevigepligt, fordi højrevigepligt medfører flere ulykker. Nogle trafikanter overser højrevigepligten, mens andre er i tvivl om reglerne. I udlandet er højrevigepligt mere udbredt. En mulighed er at ændre højrevigepligt til ubetinget vigepligt. De mest forekomne cykelulykker i vigepligtregulerede kryds er tværkollisioner og venstresvingsulykker. De alvorlige cykelulykker sker især, når cyklisten krydser den overordnede vej. 9.51.

Synlighed og vigepligt Det er væsentligt, at vigepligtsforholdene i krydset fremgår tydeligt. Dette kan gøres med afmærkning, heller og tydelige fartdæmpere, fx overkørsler. Oversigtsforholdene i et kryds afhænger af

kurver, beplantning, lysforhold mv. Oversigtsforholdene i kryds er af stor betydning for trafiksikkerheden for alle trafikanter. Det er vigtigt, at oversigten er ens i begge retninger, da trafikanterne ellers fokuserer så meget på trafikken fra den retning med sigthindringer, at de glemmer at orienterer sig i den anden retning.

I store vigepligtregulerede kryds fx hvor den overordnede vej er 4-sporet, er det vanskeligt at foretage venstresving. For den venstresvingende bilist er der en forholdsvis stor risiko for at overse cyklister. Her kan afmærkning påminde bilisterne om cyklisternes tilstedeværelse, men der findes også andre løsninger, fx rundkørsler eller signalregulering.

Parkerede biler tæt på kryds kan hindre trafikanternes mulighed for at overskue trafikken. Det kan være problematisk for både sidevejstrafikanter og trafikanter på den overordnede vej. Cyklister på den overordnede vej bør være synlige mindst 20 m før krydset for både sidevejstrafikanter og svingende bilister på den overordnede vej. Ved længdefald på den overordnede vej bør afstanden være større fx 24 m ved 20‰ og 30 m ved 50‰. Det kan få konsekvenser for parkeringsmulighederne op til krydsene.

Gennemført cykelsti

Krydset skal kunne erkendes i tide. Vær opmærksom på, at bygninger, beplantning og parkerede biler visuelt kan opfattes som ubrudt langs vejen, hvilket vanskeliggør erkendelsen af et kryds. Krydsets synlighed kan forbedres med parkeringsforbud, brud i beplantning samt afmærkning. Skillerabat mellem cykelsti og kørebane bør afbrydes i god tid inden krydset, dels for at gøre cyklisterne mere synlige, og dels for at sikre optimale oversigtsforhold fra sidevejen.

I kryds med beskeden trafik på sidevejen bør cykelstien føres ubrudt gennem krydset. Gennemført cykelsti virker fartdæmpende på køretøjer, der skal til og fra sidevejen, idet de skal passere henover cykelstien og ofte også fortovet. Overkørslen medfører, at sidevejstrafikanter nemmere erkender og forstår vigepligtsforholdene. I et studie om cyklisters sikkerhed i mindre kryds, fandt man endvidere, at antallet af cykelulykker faldt med op til 50% ved at etablere overkørsler på sideveje i form af gennemført cykelsti og/eller fortov. 9.52 Et nyere studie viste op til 25% fald i cykelulykkerne samtidig med store gevinster for fodgængerne. 9.53 For at gøre cykelstien mere synlig gennem krydset kan cykelstien udlægges i en anden belægning, eller der kan fx afmærkes cykelsymboler eller et harlekinmønster. Adfærdsstudier tyder på, at bilisters og cyklisters opmærksomhed overfor hinanden øges ved etablering af hvidt harlekinmønster gennem krydset. 9.54.

Parkerede biler er en del af dagligdagen.

En sikker og overskuelig overkørsel med afbrudt cykelsti og gennemført fortov.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Udformning af cykelinfrastruktur

Afbrudt cykelsti I kryds med mere trafik på sidevejen kan cykelstien afbrydes før krydset. En afbrudt cykelsti er mere dynamisk, så svingende trafikanter kører hurtigere. Til gengæld kommer cyklisterne i niveau med bilerne i krydset, hvilket måske øger opmærksomheden mellem parterne. En afbrudt cykelsti kan suppleres med cykelfelt gennem krydset for at tydeliggøre cyklisternes køreareal. Hvor ulykkesrisikoen for cyklister og knallertkørere er særlig stor, kan cykelfeltet anlægges som blåt cykelfelt. I vigepligtregulerede kryds i åbent land afbrydes cykelstien næsten altid. Man bør undgå at anlægge højresvingsbaner, fordi de højresvingende biler hindrer sidevejstrafikantens oversigt. Dog kan der ved stor højresvingende trafik etableres højresvingsbane med stor spærreflade eller helle mellem højresvingsbane og kørespor. I disse kryds bør skillerabatter fjernes. Afkortet cykelsti videreført i højresvingsbane kan generelt ikke anbefales i vigepligtregulerede kryds. I stedet bør det sikres, at svingende trafikanter fra den overordnede vej svinger i meget lavt tempo. Der findes dog et par gode erfaringer med afkortet cykelsti i vigepligtregulerede kryds, hvor der er høje cyklisthastigheder.

Cykelbane Hvor en cykelbane ad den overordnede vej er ført frem til kryds, bør et cykelfelt etableres gennem krydset. En ulykkesanalyse af cykelulykker i vigepligtsregulerede T-kryds i byområde viste, at alvorligheden af ulykkerne var mindre i de tilfælde, hvor et eksisterende

Blå bane på vigepligtsreguleret gennemført cykelsti.

Tilbagetrukket cykelsti I kryds med tæt trafik på den overordnede kan det være en god idé at trække cykelstien 5-7 m væk fra vejen og føre stien over sidevejen på en hævet flade. Tilbagetrækningen giver trafikanter til og fra sidevejen bedre mulighed for at tage højde for konflikter med cyklister og samtidig få god oversigt af krydset. Tilbagetrækningen bør være 5-7 m, således at der er plads til, at en almindelig personbil kan holde uden at genere den øvrige trafik. Den hævede flade er nødvendig, for at bilisterne respekterer deres vigepligt og undgår at standse på cykelstien. Hvis man vælger denne løsning, skal man understrege vigepligten for bilisterne.

Tilbagetrukket cykelsti bør ikke anlægges, når der er mange lastbiler på sidevejen, da de ikke kan holde i ventearealet uden på stien.

Blandet trafik I blandet trafik er det en god idé at anlægge overkørsler på sideveje ved at føre fortovet ubrudt gennem krydset. 9.56, 9.57 I øvrigt vil det være fornuftigt, at kurveradier er forholdsvis små. Fortovsoverkørsler synes ikke at påvirke cyklisters sikkerhed, men er til stor gavn for fodgængernes sikkerhed.

Tilbagetrukket cykelsti – afbøjningen gør, at cyklister maksimalt kører 20 km/t gennem krydset, og bilerne får et ventyeareal på ydersiden af cykelstien.

Små kurveradier kan sænke farten på svingende bilister ved afbrudte stier. cykelanlæg var ført gennem krydset som et cykelfelt. 9.55 For at undgå trængning mellem cyklister og bilister kan cykelbanen udføres som en profileret 30 cm stribe det sidste stykke frem til krydset. Et gennemført fortov vil forbedre cyklisternes sikkerhed.

Udformning af cykelinfrastruktur

Dobbeltrettede cykelstier Dobbeltrettede cykelstier og vigepligtregulerede kryds er en dårlig kombination. Disse giver nogle sikkerhedsmæssige problemer, der er svære at løse, såfremt stien forløber langs den overordnede vej. Forløber stien i stedet på sidevejen og krydser en overordnet vej, er problemet ikke så stort. I de tilfælde man vælger at anlægge dobbeltrettede cykelstier langs overordnede veje, er det vigtigt at tydeliggøre konflikten i kryds for såvel cyklister som bilister. Dobbeltrettede cykelstier skal altid føres helt frem til krydset. 9.58. Hvor pladsforholdene tillader det, kan cykelstien trækkes 5 - 7 m væk fra den overordnede vej og føres over sidevejen på en hævet flade. Den anden mulighed er at trække stien 30-40 m væk fra den overordnede vej og pålægge cyklisterne vigepligten i krydset. Det vil sige, at cyklisterne skal holde tilbage for al trafik på sidevejen. Denne løsning er ikke cyklistvenlig, men kan ud fra sikkerhedsmæssige årsager og af hensyn til bilisternes fremkommelighed være nødvendig. De 30–40 meters tilbagetrækning er nødvendig, da cyklister ved krydset ikke kan tage højde for trafik fra alle vinkler på en gang. Der forekommer dog kryds, hvor 10–15 meters tilbagetrækning har vist sig at være tilstrækkeligt.

Fartdæmpning Det er også muligt at anlægge krydset på en hævet flade. Det er dog uvist om anlæg af hævede kryds påvirker cyklisters sikkerhed. Hævede vigepligtregulerede kryds kan betyde uklare vigepligtsforhold. Det er derfor vigtigt at afmærke ubetinget vigepligt. Specielt i landområder kan fartdæmpende sidevejsheller gøre det nemmere for trafikanterne at opfatte krydset.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Udformning af cykelinfrastruktur

Signalregulerede kryds Signalregulerede kryds etableres ofte i forventning om bedre trafikafvikling, trafiksikkerhed og tryghed. Ved at adskille tværgående trafikstrømme tidsmæssigt reduceres sandsynligheden for tværkollisioner. Omvendt vil et signalanlæg medføre en tidsmæssig koncentration af konflikter mellem svingende og ligeudkørende trafikanter, der normalt ikke løses af signalreguleringen. 9.59. De typiske personskadeulykker med cyklister i signalregulerede kryds er ulykker med venstreog højresvingende biler samt tværkollisioner, hvor cyklisten cykler over for rødt. Signalregulering giver en stor gevinst for sikkerheden uden for krydset – en gevinst der i byområde er ca. 1,5 gange større end gevinsten i selve krydset. 9.60. Cyklisternes synlighed afhænger bl.a. af krydsets geometriske og visuelle størrelse. Parkerede biler og holdende busser nær krydset kan reducere cyklisters synlighed.

Højre/venstresvingspile for bilister I kryds uden separat cyklistsignal skal cyklisterne køre efter bilisternes signal. Pilsignaler gælder for trafikanter, der vil køre i den retning pilen viser. Dog må cyklister ikke benytte bilisters venstresvingspil, da de ifølge Færdselsloven skal foretage venstresving over to omgange, først til den modsatte side af krydset og først herefter foretage venstresvinget, når det kan ske uden ulempe for den øvrige færdsel, uafhængig af om signalet viser grønt eller rødt. 9.61 Reglen er dog ikke almindelig kendt, og derfor er der behov for plads til, at cyklisterne kan vente ved krydsets hjørner.

Separat venstresvingsfase for cyklisterne, mens ligeudkørende cyklister blot kører for vigepligt.

Cyklistsignaler I kryds med cykelsti eller cykelbane ført frem til stopstregen, kan der etableres et separat signal for cyklister. Herved kan cyklisterne helt eller delvist få deres egen signalfase. Cyklistsignaler kan benyttes til at give cyklister førgrønt, hvor cyklisterne får grønt signal nogle sekunder før bilerne. Herved får cyklister,

der starter op efter at have holdt for rødt, et forspring i forhold til bilerne og bliver derved mere synlige. Formålet er at reducere antallet af konflikter mellem bilister og cyklister. Endvidere kan cyklistsignaler anvendes til at reducere grøntiden for cyklister, så svingende biltrafik kan afvikles. I kryds med separate

Før-grønt kan reducere antallet af ulykker i starten af grønfasen.

Kryds med bundet venstresving for bilister reducerer antallet af ulykker mellem venstresvingende bilister og modkørende cyklister i store kryds med mange vognbaner.

Udformning af cykelinfrastruktur

cyklistsignaler skal cyklisterne altid rette sig efter dette signal. I kryds med to eller flere svingbaner i samme retning fra en tilfart bør disse svingbaner have en separate svingfase, da det kan være svært at se cyklisterne. Ligeudkørende og venstresvingende cyklister får således reduceret deres grøntid. I Danmark har man endnu ikke afprøvet cyklistsignaler med nedtællingsfunktion. Ventetiden føles væsentlig kortere, og et nedtællingssignal vil muligvis kunne modvirke cyklisternes kørsel for rødt lys, som det er tilfældet med nedtælling for fodgængere.

stregen. For at forhindre at cyklister i tværretningen unødigt aktiverer signalet, skal spolen være belagt i mindst to sekunder. Fordelen ved at detektere cyklister via spoler er kortere ventetider, samt at cyklisten slipper for at skulle trykke på en knap. Ved manuel detektering er der også den ulempe, at ikke alle cyklister er opmærksomme på, at de skal trykke på en knap, og derfor kan de blive utålmodige og køre over for rødt. Ulempen ved automatisk detektering af cyklister er, at de skal stoppe på et veldefineret område for at blive detekteret. Dette område kan derfor afmærkes, hvis det ikke er muligt at lave en selvforklarende løsning. I forhold til de kommende vejregler for signalanlæg vil der fremover kun blive trafikstyrede anlæg. Dog kan der stadig arbejdes med samordning, men bare ikke deciderede tidsstyrede anlæg. Vejreglen forventes at blive godkendt i 2012.

Cyklister uden om signalreguleringen I signalregulerede T-kryds med cykelsti frem til og gennem krydset og tilbagetrukket stopstreg for bilisterne kan man vælge at lade ligeudkørende cyklister køre udenom signalreguleringen. Hermed reduceres antallet af stop og fremkommeligheden øges. Såfremt signalstanderen ikke står til venstre for de ligeudkørende cyklister, kan man på signalstanderen placere undertavle med cyklister undtaget. Tiltaget kan kombineres med en venstresvingsbane for cyklister. Cyklisterne skal vige for krydsende fodgængere ved fodgængerfeltet, så løsningen er bedst egnet, der hvor antallet af krydsende fodgængere er lavt. En mulighed er at anlægge en helle mellem cykelsti og kørebane for at tydeliggøre forskellene i vigepligten (signal kontra fodgængerfelt). Hellen kan samtidig muliggøre at fodgængerfeltet fjernes fra cykelstien.

Hollandsk nedtællingssignal for cyklister.

Detektering af cyklister i trafikstyrede anlæg I trafikstyrede anlæg er det trafikken fra de forskellige retninger, der styrer grøntidens længde. For biler er spoler nedfræset i vejen for at anmelde trafik til signalet. Cykler kan detekteres via spoler eller manuelt ved at trykke på en knap. Nogle steder detekteres cyklister og fodgængere ved samme trykknap, andre steder ved hver deres separate stander. For cyklister er den optimale måde både at nedlægge spoler og opsætte en separat manuel cyklistknap, der placeres på en lav stander ved stopstregen. Når en cyklist er blevet detekteret, lyser en kvitteringslampe. Hvis lampen mod forventning ikke lyser, kan cyklisten selv aktivere signalet ved at trykke på knappen. Ved at nedlægge spoler på cykelstien/-banen både et stykke før og helt fremme ved stopstregen, kan cyklister detekteres i så god tid, at signalet kan nå at skifte fra rødt til grønt eller at forlænge grøntiden, så cyklisten undgår at stoppe. I nogle kryds kan venstresvingende cyklister kun detekteres ved at placer spoler foran stop-

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Ligeudkørende cyklister kører uden om signalet, og venstresvingende har egen bane.

Udformning af cykelinfrastruktur

I signalregulerede kryds med gode pladsforhold kan en højresvingsbane for cyklister bag om signalreguleringen (”shunt”) etableres. Derved slipper højresvingende cyklister for at stoppe for rødt. Løsningen er meget populær blandt cyklisterne, men ikke altid populær blandt fodgængerne. Derfor er den bedst placeret, hvor der ikke er store fodgængerstrømme.

Højresving tilladt for cyklister Danske studier viser, at ca. halvdelen af de højresvingende cyklister, der ankommer til lyskryds for rødt, cykler til højre på rødt lys. Ved at ændre skiltningen og afmærkningen er det muligt at tillade cyklisterne at dreje til højre for rødt lys. Løsningen giver den klarhed for bilisterne, at de skal vige for de resterende cyklister, som kører for grønt lys. Der er ikke nok danske erfaringer til at kunne konkludere på den sikkerhedsmæssige effekt. Umiddelbart ser det ud til, at en mere smidig trafikregulering kan få cyklisterne til at følge reglerne bedre end ellers.

Fremført cykelsti/-bane

Cyklister har en smutvej til højre udenom signalet.

I signalregulerede kryds, hvor cyklisters hastighed ikke er speciel høj, er det som grundregel en god idé at føre cykelanlægget frem til stoplinjen og afmærke et cykelfelt gennem krydset. Hvis man undgår det, hvor der cykles hurtigt fx ned ad bakke – og hvor der ikke er svingbane(r) for biltrafikken, er fremført cykelsti/-bane sikrere end afkortet cykelsti. 9.62 Tilbagetrukket stopstreg og blåt cykelfelt kan så sikre yderligere. Fremført cykelsti/-bane har den fordel, at den imødekommer cyklisters ønske om at få deres eget areal og giver tryghed. I kryds med mange højresvingende lastbiler skal man dog være varsom med fremført cykelsti/-bane, da lastbilchauffører har svært ved at tage højde for cyklister på lastbilens højre side. 9.63 En del af sikkerhedsproblemet med lastbiler kan løses ved at trække stopstregen for biltrafikken 5 m tilbage i forhold til fodgængerfeltet og etablere cykelfelt gennem krydset.

Cykling er altid tilladt til højre her, men pas på fodgængerne!

Udformning af cykelinfrastruktur

Med en cykelbane frem til krydset kan trængning mellem cykler og biler undgås ved at adskille cykelbane og kørebane med en profileret stribe. For at skabe plads til en højresvingsbane og skabe et bedre samspil mellem højresvingende bilister og ligeudkørende cyklister kan en bred cykelsti/-bane videreføres i en smallere cykelbane de sidste 20-60 m frem mod stopstregen. Det kan reducere cykelulykker med højresvingende biler, men hvor der er meget cykeltrafik, kan det have betydning, at det reducerer kapaciteten, hvis ikke det kombineres med en cykellomme foran højresvingsbanen.

Afkortet cykelsti/-bane Tilbagetrukket stopstreg reducerer stort set ikke krydsets kapacitet.

Afkortet cykelsti videreført i smal cykelbane.

I signalregulerede kryds med cyklister i høj fart, fx hvor cykelstien hælder kraftigt, er det sikkerhedsmæssigt vigtigt at afkorte cykelstien/banen. Ved at afkorte cykelstien minimum 20-30 m før krydset (længden er afhængig af antallet af højresvingende biler – desuden er et modulvogntog 25 m langt) opnår man, at cyklister og bilister kører i samme niveau, er fysisk tættere på hinanden, og begge er ansvarlige over for konflikter. For at sikre god plads til såvel biler som cyklister bør bredden af højresvingsbanen være 4 m eller mere. Denne løsning vil også være hensigtsmæssig på steder med mange knallerter. Hvis afkortning af cykelsti/-bane er den eneste mulighed for at skabe plads til en højresvingsbane til bilerne, er det formentlig også sikkerhedsmæssigt bedst at afkorte cykelstien frem for ikke at have en højresvingsbane. I kryds med afkortet cykelsti bør der ikke forefindes ind- og udkørsler på den „afkortede” strækning inden krydset. Afkortet cykelsti/-bane bør ikke anvendes i kryds med mange børn, da det er en utryg løsning – og børn cykler langsomt. Utrygge løsninger kan betyde, at færre har lyst til at cykle på strækningen.

Tilbagetrukket stopstreg I alle signalregulerede kryds anbefales det at trække bilisternes stopstreg i alle kørespor 5 m tilbage i forhold til fodgængerfeltet eller cyklisternes stoplinje. Tilbagetrukket stopstreg øger fodgængeres og cyklisters synlighed i forbindelse med signalskift og medfører, at lette trafikanter kommer tidligere ind i krydset, så en række konflikter undgås. En ulykkesundersøgelse fandt en reduktion på 35% i antallet af ulykker mellem højresvingende biler og ligeudkørende cyklister og 50% i antallet af skadede cyklister i denne ulykkestype. 9.64 Sikker krydsning for fodgængerne på tværs af cykelstien.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Udformning af cykelinfrastruktur

I dødsulykker, hvor en cykel/knallert påkøres af en højresvingende modpart, er modparten i 90% af tilfældene en lastbil. 9.65 Tilbagetrukket stopstreg øger især cyklisternes synlighed overfor lastbilchauffører. Der er en ny undersøgelse på vej om de tilbagetrukne stopstreger.

Cykelbane mellem bilernes højresvingsog ligeudbane I store signalregulerede kryds kan en cykelbane mellem bilisters højresvingsbane og ligeudbane etableres. Idéen hermed er at erstatte konflikten mellem højresvingende biler og ligeudkørende cyklister med en mindre farlig flettesituation før krydset. Samtidig er ligeudkørende cyklister mere synlige for modkørende, venstresvingende bilister. Tiltaget kan kombineres med et cykelfelt inde i krydsarealet. Et ulykkesstudie af dette tiltag har dog ikke kunnet dokumentere en sikkerhedsmæssig effekt. 9.66.

Cykelbane mellem bilernes højresvings- og ligeudbane.

Blandet trafik I tilfarter frem til signalregulerede kryds med blandet trafik kan der etableres en kort, smal (1,5 m) cykelbane de sidste 20 - 50 m før krydset. Herved gives cyklisterne deres eget areal at køre på frem til krydset med øget tryghed og fremkommelighed til følge. Vi ved ikke, om det sikkerhedsmæssigt er bedre end ingenting. Løsningen giver mulighed for at afmærke et cykelfelt gennem krydset. Man må dog godt afmærke cykelfelt i kryds, selvom der ikke er cykelfacilitet umiddelbart før krydset.

Cykelfelt gennem kryds

Her er der etableret for mange blå baner.

Hvor der skønnes at være behov for at gøre opmærksom på konflikter mellem ligeudkørende cyklister og svingende bilister, kan der etableres et cykelfelt. Udover at tydeliggøre konfliktarealet separerer cykelfeltet ligeudkørende cyklister og bilister visuelt fra hinanden, og gør cyklisterne mere trygge. I Danmark anvendes fire typer af cykelfelter, hvor ét er blåt, mens andre udgøres af hvide punkterede 0,3 m brede kantlinjer. Cykelfelter er altid forsynet med cykelsymboler. Et ulykkesstudie af cykelfelter i signalregulerede kryds har vist, at afmærkning af cykelfelter har medført en 36% reduktion i antallet af cykelulykker og hele 57% i antallet af alvorligt skadede cyklister. Undersøgelsen viste desuden, at det specielt var ulykker mellem venstresvingende biler og ligeudkørende cyklister, der blev reduceret ved anlæg af cykelfelt i store kryds. Bilisterne synes at flytte en del af deres

Blåt cykelfelt ved signalreguleret kryds, hvor strømmen af modkørende venstresvingende biler er stor . opmærksomhed fra fodgængere over på cyklister, idet der skete en stigning i fodgængerulykker. 9.67 En anden undersøgelse peger på, at 1 blåt felt pr. signalregulerede kryds giver en sikkerhedsmæssig gevinst, mens 2 blå

felter kun undtagelsesvist bør etableres ved signalregulerede T-kryds. 3 og 4 blå felter øger ulykkestallet. De blå baner skal placeres der, hvor ulykkerne imellem biler og cykler sker. 9.68.

Udformning af cykelinfrastruktur

Cykellommer I signalregulerede kryds kan der etableres cykellommer med malet cykelsymbol foran bilernes stopstreg i svingbaner. Herved får cyklister for rødt mulighed for at holde foran bilerne. Fordelen er, at cyklister, der holder for rødt, bliver mere synlige overfor svingende biler, og at cyklisterne kører ud i krydset før bilerne. Cykellommer foran venstresvingsbaner må kun afmærkes på sideveje i signalregulerede T-kryds (ikke i 4-benede kryds). Cykellommen kræver på nuværende tidspunkt dispensation fra vejreglerne. En undersøgelse af venstresvingende cyklister i cykellommer i København viste, at cykellommer medfører, at cyklister bliver mere trygge og tilfredse. Alle cyklisterne oplever, at cykellommen gør dem mere synlige for bilisterne, og at cykellommen gør det nemmere at komme frem. 9.69. Man skal dog være forsigtig med brug af cykellommer, hvis man har mange store køretøjer. En lastbilchauffør kan ikke nødvendigvis se en cyklist, der står foran lastbilen.

Cykellomme foran højresvingsbane.

Kanalisering af cyklister i kryds I kryds med høj andel af cyklister kan man med fordel kanalisere cyklisterne i en separat højresvingsbane og en ligeudbane. Fordelen ved kanalisering er, at cyklisterne får placeret sig på den mest hensigtsmæssige måde, inden de kører ud i krydset. Cykelbanen bør være så bred, at to cyklister kan holde ved siden af hinanden, altså mindst 1,85 m. 9.70 Uden kanalisering risikerer man, at cyklisterne cykler på fortovet eller holder foran stopstregen, i fodgængerfeltet eller foran bilerne. Omvendt skal man ikke etablere en højresvingsbane for cyklister, hvis der er forholdsvis få højresvingende cyklister. I kryds med bundet højresving eller separat højresvingsfase bør cyklister altid kanaliseres. I praksis kan der være problemer med at få plads til de ventende cyklister, uden at køen bliver så lang, at de sidste cyklister ikke når over i første grønperiode. Med mange højresvingende cyklister kan en helle mellem højresvingende cyklister og ligeudkørende være en god idé, evt. så cyklister til højre ikke signalreguleres men reguleres af vigepligt. I både signalregulerede og vigepligtregulerede T-kryds er en venstresvingsbane på cykelstien modsat sidevejen altid en god idé.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Advarsel ved højresvingende lastbiler Der er blevet lavet forsøg med elektronisk advarsel til cyklisterne i forhold til højresvingende trafik, især lastbiler. Et projekt i Aarhus har vist positive tendenser, men der mangler stadig en mere sikker konklusion på den trafiksikkerhedsmæssige effekt. København og Aabenraa kommuner har afprøvet et princip, hvor dioder langs med cykelstier lige før signalet advarer højresvingende lastbilchauffører mod bagfrakommende cyklister. Vigtigt for tiltag, der skal fungere som advarsel, er, at det skal virke understøttende og ikke fratage ansvaret eller almindelig agtpågivenhed hos såvel cyklist som højresvingende trafik. Teknikken kan svigte!

Skiltet tænder en advarsel til cyklisterne, før de risikerer at møde en højresvingende lastbil i lyssignalet.

Udformning af cykelinfrastruktur

Rundkørsler Rundkørsler anvendes ofte til at forbedre trafiksikkerheden i Danmark både på landet og i byer. Rundkørsler kan også anvendes til at dæmpe hastigheden og forbedrer ofte trafikafviklingen, når de erstatter signalregulerede kryds. I rundkørsler er risikoen for venstresvingsulykker og tværkollisioner fjernet. Men rundkørsler reducerer ikke altid antallet af cykelulykker. Tværtimod viser alle danske og udenlandske undersøgelser, at ombygning til rundkørsel eller minirundkørsel øger antallet af cykelulykker, og disse ulykker bliver ikke mindre alvorlige. For synshæmmede er det særdeles svært at færdes i rundkørsler. Hovedparten af cykelulykkerne involverer indkørende biler. Rundkørsler kan udformes med ét eller flere spor i cirkulationsarealet og i til- og frafarter. Med mere end ét spor i cirkulationsareal eller i til- eller frafart kan cykeltrafik ikke anbefales som en del af rundkørslen. Her bør cykeltrafikken ledes uden om rundkørslen. Der er ikke erfaringer nok med signalregulerede rundkørsler i Danmark. Dobbeltrettet cykelsti tæt ved cirkulationsarealet, hvor bilister pålægges vigepligten, vil ikke fungere sikkerhedsmæssigt forsvarligt, da bilister ofte tror, at al færdsel i rundkørslen er ensrettet. Generelt bør kørespor i tilfarter ikke være bredere end 3,5 m, men gerne smallere i små og middelstore rundkørsler. Frafarter bør ikke være bredere end 4 m. Overkørselsarealer i chaussésten kan gøre det nemmere for lastbiler og busser at komme igennem, men kan betyde øget hastighed gennem rundkørslen.

Rundkørsler i åbent land I åbent land er rundkørsler normalt forholdsvis dynamiske, hvilket vil sige, at cirkulerende biler kan køre relativt hurtigt. Dette er muligt med en stor midterø på 20 - 40 m i diameter samt trekant- eller trompetheller i rundkørslens ben. I dynamiske rundkørsler bør cyklister ikke køre i selve rundkørslen. I stedet føres cyklisterne på sti omkring 10 - 30 m væk fra cirkulationsarealet, og krydser vejen med vigepligt for cyklister. For at mindske cyklisternes eventuelle omvej kan stien være dobbeltrettet. En anden løsning er at føre cyklister i tunnel ude af niveau med rundkørslen, hvilket er en god idé under stærkt trafikerede veje med 4 eller 6 spor. I mindre dynamiske rundkørsler med midterø på 10 - 20 m i diameter og parallel- eller små trekantheller i rundkørslens ben kan cyklister

Her kan køres hurtigt – i bil. køre i selve rundkørslen. I disse rundkørsler er det vigtigt, at cyklister føres på ensrettet cykelsti rundt om cirkulationsarealet, og der bør være cykelsti i til- og frafarter. Cykelsti og heller i mindre dynamiske rundkørsler bør udformes, så farten dæmpes. Det er almindelig praksis i Danmark at anlægge ensrettede cykelsti i cirkulationsarealet. Danmark har ingen erfaringsopsamling med ensrettede cykelstier 3 - 7 m væk fra cirkulationsarealet. Svenske, tyske og hollandske erfaringer peger på, at det er mere sikkert med en rabat på ca. 5 m mellem cykelsti og cirkulationsareal. Cykelstien skal være ensrettet, og bilister pålægges vigepligt over for cyklister. 9.71, 9.72, 9.73, 9.74, 9.75.

Rundkørsler i byer I byerne er bilernes hastighed generelt lavere. Derfor er rundkørsler i byer normalt mindre end på landet og væsentligt mere fartdæmpende. Der er flere lette trafikanter i rundkørsler i byer, og dette faktum bør være et generelt udgangspunkt for udformningen. Den maksimale kapacitet er 25.000 biler pr. døgn i en etsporet rundkørsel og 40.000 i en tosporet. Designet og trafiksammensætningen kan trække kapaciteten ned. Cykelbaner i rundkørsler skal bruges med varsomhed, da etablering af cykelbane betyder en forøgelse af cirkulationsarealet, som bilister kan benytte til at øge farten. Derudover er

risikoen for, at cyklister bliver klemt i til- og frafarter større, når der ikke er fysisk adskillelse. I svagt trafikerede rundkørsler på veje med hastighedsbegrænsning på 30 - 50 km/t bør cyklisten blandes med bilerne i det 1-sporede cirkulationsareal. Her bør rundkørslen være meget fartdæmpende. Midterøen bør kun være ca. 10 m i diameter og uden heller i rundkørslens ben. Det kan overvejes at anlægge hele rundkørslen på en hævet flade. I større rundkørsler med midterø på 15 - 20 m i diameter kan der etableres en ensrettet cykelsti, som formentligt er bedst at anlægge ca. 5 m fra det etsporede cirkulationsareal – det kan dog ikke dokumenteres pga. for lille statistisk materiale. Man bør sikre sig, at der ikke kommer tvivl om vigepligtsforholdene. Er der ikke plads til cykelstien, kan det for rundkørsler med under ca. 8.000 biler pr. døgn overvejes at anlægge cirkulationsarealet uden cykelfacilitet eller med cykelbane og smalt cirkulationsareal for biltrafikken. Ved større trafikmængder men kneben plads kan en mindre midterø eller signalregulering overvejes. I endnu større rundkørsler med midterøer på 20 - 30 m i diameter er trafikmængden som regel så stor, og bilisternes fart så høj, at cyklisterne slet ikke bør blandes med biltrafikken. I rundkørsler med ét spor i cirkulationsarealet

Udformning af cykelinfrastruktur

samt til- og frafarter bør der etableres en ensrettet cykelsti 5-7 m fra cirkulationsarealet. Det kan overvejes at føre denne type cykelsti på en hævet flade. Igen skal man sikre sig klarhed omkring vigepligtsforholdene.

Minirundkørsler Midterøen i minirundkørsler er overkørbar. Kapaciteten for en minirundkørsel er op til 15.000 biler pr. døgn. Minirundkørsler anvendes, hvor den skiltede hastighed er 30–50 km/t. En minirundkørsel koster kun ca. en tiendedel af en almindelig rundkørsel, og diameteren på cirkulationsarealet er kun 15-25 m. Minirundkørsler kan med fordel etableres som led i trafiksaneringen af et byområde eller en trafikvej. Minirundkørsler fungerer ikke så godt med tung trafik, fx på busruter. Det skyldes, at bussen eller lastbilen fylder hele minirundkørslen, og den derved spærrer minirundkørslen i disse sekunder. Vigepligtsforholdene skal være tydelige i afmærkningen af minirundkørslen. Det kan være en sikkerhedsmæssig fordel at anlægge minirundkørslen på en hævet flade.

En stor mini-rundkørsel med en måske uheldig cykelbane.

I svagt trafikerede minirundkørsler bør cyklisten blandes med bilerne i cirkulationsarealet. Her bør minirundkørslen være meget fartdæmpende. I minirundkørsler med over 6 - 8.000 biler pr. døgn bør der etableres en ensrettet cykelsti, hvilken formentligt er bedst at anlægge ca. 5 m fra cirkulationsarealet.

En minirundkørsel kan være godt for cykeltrafikken.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Udformning af cykelinfrastruktur

Fodgængerområder, torve og pladser I Danmark adskilles fodgængere, cyklister og bilister ofte fra hinanden, så hver trafikart har deres eget areal. Forholdsvis få steder deler biler, cykler og fodgængere det samme areal. I gågader med kørsel tilladt må biler og cykler færdes ved at udvise særlig agtpågivenhed og hensyn over for gående - og de skal altid vige for gående. Dog kan cyklister forbydes adgang til gågader med skiltning. Mange cyklister handler ind i byen og færdes derfor både som cyklist og som fodgænger. Derfor kan det være en god idé at tillade cyklister i traditionelle fodgængerområder i højere grad end i dag. I nogle fodgængerområder er fodgængertrafikken imidlertid så stor, at det er uhensigtsmæssigt for såvel cyklende og gående. Der skal desuden tages hensyn til handicappede og svagtseende.

Cyklist- og fodgængerområder Som udgangspunkt er cykeltrafik forbudt i fodgængerområder. Hvor cykling er tilladt i fodgængerområder, og der hverken er cykelsti eller cykelbane, skal cyklisterne altid vige for fodgængerne. I stedet for totalt at forbyde cykeltrafik i et fodgængerområde kan cykling tillades i bestemte tidsrum fx uden for forretningernes åbningstid, hvor fodgængertrafikken ofte er beskeden. Erfaringer fra Odense viser, at fodgængerne sætter pris på den tryghed, som det kan give med flere mennesker i gågaderne om aftenen.

Her er krydset hævet til fortovsniveau.

Med god plads og et passende antal gående kan en cykelsti anlægges i en gågade. Herved bliver konflikter mellem cyklister og fodgængere færre. Ulempen ved cykelstien er, at den kan være en barriere for krydsende fodgænge-

Udformning af torve og pladser

Gågaden er en smutvej for cyklister kl. 21 - 9.

re. For bevægelseshæmmede er en cykelsti en stor barriere, mens synshandicappede lettere kan orientere sig ved at følge adskillelsen til cyklisterne. Ved cykelstier i gågader bør belægningsskift og evt. niveauforskelle (2 – 7 cm) gøre trafikanterne opmærksomme på, hvor de færdes. En lav kant bør være lodret.

Begrebet torve og pladser rækker bredt fra store centralt beliggende pladser og handelstorve til intime pladser. I forbindelse med trafiksaneringer har det mange steder været væsentligt at genskabe bytorvet som mødested og handelsplads. Mange torve og pladser er gjort helt eller delvis bilfrie, parkeringspladser er fjernet, og der er kommet ny belægning og beplantning. På de fleste torve og pladser er der bænke og evt. udendørsservering. Ofte forbydes cykeltrafik automatisk. Cykeltrafik bør tænkes ind ved renovering og etablering af pladser. Cykeltrafik på torvet kan undgås ved at forhindre, at torvet bliver en smutvej for cyklister. Ellers må belægningen være besværlig at cykle på fx brosten, eller rækværk må opsættes. Politiet kan have svært ved at håndhæve forbud mod cykeltrafik, hvis torvet/pladsen er en god smutvej for cyklister. Uanset om cykeltrafik er tilladt eller ej, er det vigtigt at opstille

cykelstativer for at undgå parkerede cykler på uhensigtsmæssige steder. Shared space betyder, at alle trafikanter kan færdes på samme flade, hvor reguleringen er reduceret til et minimum. Nogle cyklister og fodgængere føler sig ikke helt trygge i disse områder, men generelt øger det trafikanternes årvågenhed.

Sivegader samt opholds- og legeområder Der findes gode eksempler på fællesarealer for alle trafikanter i Danmark. Her deles gående, cyklister og motorkøretøjer om sivegaden, men færdes på de gåendes betingelser. Sivegader kan have en hastighedsbegrænsning på 15 km/t og være ensrettet for biltrafikken. Der findes mange sivegader samt opholds- og legeområder i Danmark, der bygger på hollandske woonerf. I Danmark må kørebane og fortov ikke være adskilt, og der må ikke være nogen gennemgående højdeforskel i vejens tværprofil. Den del af vejen, der er egnet til kørsel, kan markeres fx ved belægningsskift.

Cykelgader Endnu er der ikke etableret egentlig cykelgader i Danmark, da juraen omkring udformningen ikke er fastlagt. Her vil bilerne stadig kunne køre, men på cyklisternes præmisser. Aarhus Kommune vil etablere cykelgader ved at skilte en cykelsti med bilkørsel tilladt. Projektet er godkendt af politiet.

101

Udformning af cykelinfrastruktur

Broer, tunneler, bakker og trapper Broer Specielt for fodgængere, cyklister og lastbiler er høje rækværk/autoværn nødvendige på broer. Rækværket anbefales at være 1,2 m højt. Cyklisten må ikke kunne glide under rækværket. På broer med kraftig vind kan det være en fordel for cyklister at opsætte læskærme. På grund af manglende erfaringer med læskærme findes der ikke anbefalede højder. En anden mulighed er at bygge indendørs cykelstier.

Tunneler

Flot udformet bro.

Belysning både i og uden for tunneler er særdeles vigtig. En del tunneler bør være oplyst døgnet rundt. Man skal kunne se, hvad der foregår i tunnelen udefra, og man skal helst kunne se lige igennem tunnelen. Ved nyanlæg kan man skabe lysåbninger, som kan trække vigtigt dagslys ned til cyklisterne. Fodgængere og cyklister bør så vidt muligt altid være adskilt i tunneler. Bomme, steler og skarpe sving bør ikke forekomme i eller lige uden for tunneler.

Mørk og snæver tunnel.

Ny stitunnel indvies. Siderne hælder udad, og der er skabt åbninger til dagslyset.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Udformning af cykelinfrastruktur

Trapper Trapper er ikke skabt for cyklister, men de skal dog altid kunne passere. Cykelramper kan være en god idé på trapper, især ved stationer, cykelkældre, broer og tunneler. Næsten alle cyklister trækker cyklen på deres højre side. Ved snævre pladsforhold er cykelrampen opad vigtigst at etablere. En rampe i begge sider af trappen er vigtig, så man nemt kan komme op og ned af trappen med cyklen. På stationer o. lign. steder vil en bred dobbelttrappe med gelænder i midten være at foretrække. Hvis barnevogne mv. skal kunne bruge rampen, må udformningen tilpasses herefter. Cykelrampen bør være 0,3 m bred og gelænderet skal placeres så højt, at det ikke generer en trækkende cyklist. På steder med mange cykelturister kan 0,5-0,6 m brede cykelramper være fornuftigt, så cykeltasker ikke skal tages af, for at rampen kan benyttes. Men brede cykelramper er ikke den bedste løsning alle steder. Ved trapper med beskeden eller moderat hældning er der risiko for, at cyklister køres ned af de brede ramper, hvilket kan være farligt! Det er muligt at lave en fordybning på cykelrampen til cyklens hjul, så det er nemmere

Kombineret cykel- og barnevognsrampe.

at trække cyklen. Trappen bør ikke have en hældning over 25 grader, ellers er cyklen svær at trække op og styre på vej ned. Elevatorer vil normalt ikke blive brugt af ret mange cyklister.

Bakker Stejle bakker har som oftest en begrænsende effekt på cykeltrafikken. En lille høj påvirker ikke transportvanerne i byen, men højderygge og større bakker på bare 50 m har faktisk meget stor betydning for cykeltrafikken. Det gælder om at undgå at udvide byen til kuperede områder og i stedet fortætte byen i flade områder, hvor dette er muligt. Med en fornuftig planlægning af stier og veje kan selv større høje og bakker undgås, dog evt. med mindre omveje. Ved særligt stejle bakker kan det være fornuftigt at skilte alternative cykelruter, eller ty til dyrere metoder som cykellifte, rulletrapper eller elevatorer. Men det er meget dyrt og sårbart i forhold til driftsnedbrud. Markedsføring af elcykler er en mere realistisk mulighed.

Det blev for hårdt på cykle.

Sammenhæng mellem terrænforhold og transportvalg i danske byer med 10.000 - 70.000 indbyggere. Faktisk er terrænforholdene den væsentligste faktor for antallet af cyklister.

En simpel metalskinne kan gøre en stor forskel.

103

Udformning af cykelinfrastruktur

Ensrettede gader De mange trafikmål i bykernen gør det vigtigt at kunne cykle i begge retninger i samtlige gader. Hvis gaden er tilstrækkelig bred, kan dobbeltrettet cykeltrafik fungere i ensrettede gader uden afviklings- eller sikkerhedsmæssige problemer. Man bør være særlig opmærksom på indretningen af kryds. Ensretning udføres i Danmark primært for at reducere biltrafikken ved at ensrette vejene mod hinanden eller muliggøre parkering. I modsætning til fx Spanien og USA har ingen danske byer et net af store ensrettede veje, der kan forbedre afviklingen af biltrafikken.

Tværprofil Med et særskilt areal for cyklister mod køreretningen kommer disse cyklister lidt nemmere frem. Et ubesvaret spørgsmål er, om et sådant særskilt areal forbedrer cyklisters sikkerhed, da cyklister vil være mindre agtpågivende, mens den ensrettede biltrafik vil være mere bevidst om modsatrettet cykeltrafik. Herudover kan biler, der passerer parkerede biler, skabe problemer for den modsatrettede cykeltrafik. I meget svagt trafikerede ensrettede gader er et særskilt areal for cyklister mod køreretningen ikke nødvendigt. I mere trafikerede gader kan der anlægges cykelsti eller cykelbane for modkørende cyklister. Det er en vurdering, som politiet ofte har en klar holdning til. Cykelstien bør minimum være 1,7 m bred, mens cykelbanen bør være 1,5 m bred. Hvis

Bilister gøres ved skiltning opmærksomme på cyklister mod ensretningen.

der umiddelbart uden for cykelanlægget er bilparkering, bør cykelanlægget minimum være 2,0 m bredt. Cykelanlægget kan med fordel udføres i afvigende belægning. Med parkering i venstre side er en cykelsti eller -bane til venstre for parkerede biler vigtig, da bilister parkeret i venstre side har svært ved at se modkørende cyklister til højre for bilen. For at undgå ulovlig eller uhensigtsmæssig parkering kan løsningen i smalle gader være at opsætte stelere, men ikke for mange. Kantsten bør ikke forekomme i disse gader, så cyklisten let kan køre uden om blokerende biler. Disse

gader kan skiltes til 15 km/t (opholds- og legeområde).

Kryds Især i kryds med hastigheder på 40 km/t eller derover er heller og fortovsudvidelser fornuftige løsninger. Disse kan medvirke til at undgå parkering tæt ved kryds og synliggøre cyklister i den „forkerte” retning. Derved gives cykeltrafik mod køreretningen en sikker mulighed for at komme både ind i og ud af den ensrettede gade. I kryds med lavere hastigheder kan afmærkning, belægningsskift og steler være tilstrækkeligt, såfremt dette alene kan hindre parkering tæt ved kryds og derved forbedre oversigtsforholdene.

Sikkerhed En tysk undersøgelse konkluderer, at cykling mod køreretningen er mere sikkert end cykling med køreretningen i ensrettede gader.9.76 Københavns Kommune har analyseret ulykkerne i relation til cykling mod ensretningen, men der var ingen politiregistrerede ulykker.

Fremme Med cykling mod køreretningen i ensrettede gader bliver cyklister klart prioriteret ved, at de får en kortere rute end bilister. Samtidig bliver cykling mod køreretningen, der foregår dagligt uanset eventuelle forbud, legaliseret.

Hvis det skal være sikkert for cyklisterne at cykle imod ensretningen, bør parkeringen fjernes i venstre vejside.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Udformning af cykelinfrastruktur

Regulering af biltrafik Permanent vejlukning Vejlukninger udføres i Danmark primært for at undgå gennemkørende biltrafik. Vejlukninger bruges i stigende grad for at reducere den samlede mængde af biltrafik i bycentre og forbedre trafiksikkerheden. Når byområder inddeles i zoner ved brug af vejlukninger, bliver korte bilture mindre attraktive. Vejlukninger foretages oftest i forbindelse med kryds, fx når der ønskes færre ben i et kryds. Men bilister har behov for at vende på den ene eller begge sider af vejlukninger, hvilket sætter krav til udformningen. For at undgå vendemanøvrer bør tavlen med ”blind vej” tydeligt kunne ses. Cyklister bør let kunne cykle gennem en vejlukning, da formålet med vejlukninger sjældent er at hindre cyklisters gennemkørsel. Cyklister bør kunne cykle gennem to åbninger, hver à 1,3-1,4 m bredde. Bredder under 1,6 m vil dog typisk forudsætte, at fejning og snerydning sker med håndkraft. En idé kan være at anlægge cykelsluserne lige ved siden af hinanden med en aftagelig stele som adskillelse. Derved bliver det nemmere at ren- og vedligeholde området ved vejlukningen. Det er særdeles vigtigt, at parkering ikke foretages foran cykelslusen. Beplantning, steler, cykelparkering og høje kantsten uden ramper kan understøtte vejlukningens formål.

Intelligent/tidsstyret vejlukning I centrale byområder kan bymiljøet blive væsentligt bedre, hvis pendlere ikke kommer ind i området i bil og gennemkørende biltrafik umuliggøres. Med hæve/sænke steler og adgangskort kan uønskede bilister holdes ude af et byområde. Adgangskort kan gives til beboere, ambulance, politi, renovation, butiksejere mv. Ved at sænke stelerne nogle timer om dagen kan biler med varer til butikker og virksomheder komme til. Omvendt kan stelerne være hævet i de tidsrum, hvor de fleste er på vej på arbejde. Udgange fra området bør udformes, så det altid er muligt at køre ud i bil. Derved bliver ingen lukket inde, og bilister på vej ud af området får lettere ved at passere. Desværre må man påregne en del vedligeholdelsesudgifter.

Vejen er lukket af for bilister, men let at passere for cyklister. uden forsinkelser. Busslusen kan selvfølgelig laves intelligent/tidsstyret ligesom vejlukningen. Ved den simple bussluse markeres blot indkørselsforbudet for anden trafik med tavler. Fysiske forhindringer for anden biltrafik, såsom bomme eller steler som kun hæves/ sænkes ved aktivering af en sender i bussen, er tit nødvendige. En anden og oftest bedre mulighed er sporviddeforhindring, hvorved kun brede køretøjer kan passere i lav fart. Bussluser bør altid udstyres med 1,3 - 1,4 m brede cykelsluser i begge vejsider. Lukning af vej med bussluse skal markeres og evt. markeres særligt ved opstarten for at undgå, at biler kører i busslusen, fordi de er vant til at benytte vejen til gennemkørsel. Andre sluser fx for letbaner, lastbiler mv. kan også etableres, men husk altid cykelsluserne.

Parkeringsregulering På steder med stort behov for standsning eller parkering er tavler med standsnings- eller parkeringsforbud ikke altid nok. Mange bilister ved, at de ikke må parkere mindre end 10 m fra kryds i Danmark, men parkerer alligevel ulovligt, da parkeringsforbuddet sjældent er afmærket. En diskret, men synlig afmærkning er at foretrække. Det er udført i hele Københavns Kommune. Afstandsmærkerne i Københavns Kommune hjælper med at holde de parkerede biler 10 m fra krydsene. Parkering er ulovligt på cykelstier og cykelbaner og bedømmes samtidigt meget negativt af cyklister. Parkering på smalle veje med megen trafik og parkering i 2. position, samt parkering på cykelstier og – baner kan give anledning til særlig risikofyldt cykling.

Bussluse Ligesom vejlukninger er pointen med busslusen at reducere biltrafikken, og derved opprioritere gang-, cykel- og bustrafik. Busslusen kan medvirke til, at busplanen kan overholdes

Denne lastbilsluse er vanskelig at passere for cyklister og kan give anledning til, at cyklister vælger at køre op på fortovet i venstre side, selvom det er ulovligt.

105

Udformning af cykelinfrastruktur

Parkering i 2. position løses ved at gøre vejen smallere eller indføre tidsbegrænset parkering. Taxaholdepladser med en attraktiv placering ved større hoteller, trafikterminaler, gågader samt restauranter, caféer, natklubber og værtshuse osv. kan være en god løsning i mange tilfælde. „Kys-og-kør“ pladser ved skoler, institutioner, trafikterminaler mv. kan også være nødvendige.

2011 priser

Omfattende trafiksanering (chikaner, bump, indsnævringer o.lign.)

500-20.000 kr. pr. lbm

0,3 m bred kantlinie i termoplast

20-50 kr. pr. lbm

0,1 m bred kantlinie i termoplast

10-20 kr. pr. lbm

10 cykelsymboler

3.000-5.000 kr. pr. stk.

I handelsgader argumenterer butiksejerne ofte for at tillade parkering, da aflæsning af varer under alle omstændigheder er nødvendigt. En anden mulighed er kun at tillade parkering for aflæsning af varer ud for relevante butikker. Vareparkering bør foregå på specielt afsatte pladser, der på andre tidspunkter kan anvendes som fodgængerareal. Københavns Kommune har lavet forsøg med et flexareal, der både anvendes til bilparkering og cykelparkering afhængig af tidspunktet.

Etablering af overkørsel med gennemført cykelsti og fortov

50.000-150.000 kr.

2,2 m bredt blåt cykelfelt i termoplast

400-800 kr. pr. lbm

Rød pulverasfalt

250-400 kr. pr. m2

Vejlukning

5.000-75.000 kr.

1 bump på eksisterende kørebane – kantsten til kantsten – inklusiv afmærkning

15.000-30.000 kr.

1 minirundkørsel

100.000-1.500.000 kr.

Rundkørsel med 1 cirkulationsspor og midterheller i ben

1.500.000-4.000.000 kr.

Etablering af cykelstishunt udenom lyskryds

50.000-100.000 kr.

Afkortning af cykelsti med 30 m

50.000-100.000 kr.

Etablering af krydsningshelle Etablering af cykelsignal i signalreguleret kryds

50.000-250.000 kr. 50.000-200.000 kr.

Stivejvisning inkl. entreprenørarbejde

1.500-10.000 kr. pr. skilt

20 - 25 cm høje kantsten/betonsten eller steler er sidste alternative udvej for at undgå ulovlig standsning og parkering. Steler og høje kantsten kan gøre cyklister utrygge og skabe yderligere risici for eneulykker med faste genstande. Derfor bør der sikres god afstand – mindst 30 cm – mellem steler og cyklister, og trafiksikkerheden bør vurderes nøje.

Økonomi Til inspiration for fastlæggelse af budget for cykeltiltag kan de vejledende erfaringspriser benyttes.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Cykelparkering Enhver cykeltur ender med en parkeret cykel, og eftersom danskerne er flittige brugere af over 5 mio. cykler i Danmark, er der dagligt mange cykler, der skal parkeres. Men hvor bilparkering de sidste 50 år har haft en central plads i forbindelse med arealplanlægning, bliver cykelparkering alt for ofte ikke tænkt ind i forbindelse med byplanlægning og anlægsprojekter. Men hvad enten der er tale om nybyggeri, ombygninger, renoveringer, forbedringer osv. bør cykelparkering tænkes ind i projekterne helt fra starten. For hvis man gerne vil have folk til at cykle, er man også nødt til at skabe plads til de parkerede cykler. Dette kan gøres på mange måder. Dette afsnit giver en række gode råd og anbefalinger til, hvordan man kan etablere hensigtsmæssig, god cykelparkering, der bliver brugt.

Indhold Cykelparkeringshåndbog Opmærksomhed Placering Udformning af arealet Kapacitet Valg af stativ Tryghed og sikkerhed Drift og vedligehold Forkæl cyklisterne Cykelparkeringsplan Tjekliste Cykelservice Samspil med den kollektive trafik Rekreativ cykelparkering Finansiering

108 109 109 110 110 112 119 119 120 120 120 121 121 122 122

Cykelparkering

I Cykelparkeringshåndbogen er der angivet en række enkle grundprincipper for planlægning og etablering af cykelparkering: 1. Skab positiv opmærksomhed 2. Vælg den rigtige placering 3. Skitsér en løsning, der virker 4. Sørg for, at der er stativer nok 5. Vælg de rigtige stativer 6. Gør cykelparkeringen tryg og sikker 7. Tænk drift og vedligehold ind fra starten 8. Forkæl cyklisterne

Cykelparkeringshåndbog, Dansk Cyklist Forbund, 2007.

CYKELPARKERINGSHÅNDBOG Der er kamp om pladsen i det moderne byrum, men netop pga. denne udfordring er det vigtigt at afsætte areal til cykelparkering, da gode cykelparkeringsfaciliteter medvirker til at skabe orden og bedre plads på offentlige såvel som private arealer. Derudover afhjælper god cykelparkering cykeltyverier og kan medvirke til at få flere til at cykle, da byrummet ved at skabe plads til de parkerede cykler samtidig også signalerer, at cyklisterne er velkomne. Og cyklerne må gerne være der. På trods af forskellige forsøg på skiltning om det modsatte er det ifølge færdselsloven tilladt for cyklister at parkere på cykelsti, gangsti og fortove – dog skal evakueringszoner holdes fri. Effektuering af trusler om ”Cykler fjernes uden ansvar” er således ikke lovligt. Det er dog ikke tilladt at lænke sin cykel fast til ”byudstyr” eller ejendommes håndtag til trappeop-/nedgange, idet dette som regel vil være til gene for den øvrige trafik.

Mange har den opfattelse, at cyklister er anarkister, der parkerer, lige hvor de vil, lige meget hvad man gør. Ofte er der dog tale om, at der er for få pladser af for ringe kvalitet på de forkerte steder. Hvis man vil have cykelparkering, der bliver brugt, er det således vigtigt at tænke cykelparkering ind i projekter af enhver art helt fra starten eller i forbindelse med renovering. Om man har succes med cykelparkering handler nemlig ofte om planlægning.

Besked af ældre dato fra Politiet i Aarhus.

I 2007 udgav Dansk Cyklistforbund ”Cykelparkeringshåndbog”. Håndbogen indeholder en række anbefalinger, en håndbogsdel samt eksempler til inspiration. De følgende anbefalinger er i stort omfang et sammenkog af Cykelparkeringshåndbogen. I det daglige arbejde med cykelparkering kan det dog stærkt anbefales at supplere dette sammendrag med selve Cykelparkeringshåndbogen, der er meget anvendelig som opslagsbog.

Der er mange trusler mod cyklerne i byen! Men det er ikke lovligt at føre truslerne ud i livet.

Ikke alle butikker er ”cykelfjendske”. TANK i Aarhus vil i hvert fald gerne have cyklisterne som kunder.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Cykelparkering

OPMÆRKSOMHED Etablering af cykelparkering kræver ressourcer, hvis man vil gøre det ordenligt – hvad enten man er kommune eller bygherre. Det handler derfor i høj grad om at gøre cykelparkering til en vindersag og argumentere for vigtigheden af investeringer i området. Fx er det en god idé at få cykelparkering ind i anlægsbudgetterne, så udgiften er en naturlig del af projektet fra starten. Et par gode argumenter i forhold til at overbevise kommunale beslutningstagere om vigtigheden af cykelparkering kunne fx være: • God cykelinfrastruktur er nødvendig for at få flere til at benytte cyklen som transportmiddel.

Cykelparkering i Odense skaber orden og tilgængelighed.

• God cykelparkering betyder bedre fremkommelighed for fodgængere og handicappede og bidrager til byens æstetiske udtryk. Et par gode argumenter i forhold til bygherrer, virksomheder og organisationer: • God, synlig cykelparkering er med til at profilere virksomheden som en ansvarlig organisation. • Gode cykelparkeringsforhold kan få flere medarbejdere til at cykle, hvilket reducerer behovet for og presset på bilparkeringspladserne og betyder sunde, energiske og mere tilfredse medarbejdere.

PLACERING Når man etablerer cykelparkering, er det vigtigt at tænke sig grundigt om, inden man placerer stativerne. Hvis de placeres forkert, bliver de ikke brugt.

Ved busterminalen i Aalborg resulterer mangel på nærparkering i, at cyklisterne parkerer i ganglinjen til fodgængerovergangene.

En række grundregler i forhold til placering af cykelparkering er: • Cykelparkeringen skal være placeret på vej til målet, så det er naturligt for cyklisten. • Den acceptable afstand fra cykelparkeringen til målet afhænger af, hvor længe cyklen skal holde parkeret. • Cykelparkeringen skal være synlig for cyklisten. • Adgang til cykelparkeringen bør etableres i direkte forlængelse af cyklistens adgangsvej.

Ved busterminalen i Randers er der etableret båse med cykelparkering lige ved målet. Resultatet er orden og frie ganglinjer.

109

Cykelparkering

parkerede cykler løbende både dag og nat på de enkelte cykelparkeringer. På den måde har man løbende snor i udviklingen og kan fange overbelægning, inden det går helt i hårdknude. Overbelægning ses som et antal cykler uden for stativ. Der kan i øvrigt være tale om overbelægning, selvom parkeringsanlægget som helhed ikke er overfyldt - fx hvis nogle pladser betragtes som for langt væk af brugerne, mens de nærmeste pladser er overfyldte. For at forhindre denne tendens kan man fx placere de overdækkede stativer længst væk fra målet for at få cyklerne spredt på arealet. Dagbelægningen tælles bedst kl. 10-12 og natbelægningen mellem kl. 21 og 6. Ved butikker er fredag eftermiddag eller lørdag formiddag ofte spidsbelastning, mens de største besøgstider for forlystelses- og sportsfaciliteter normalt er tiden for spidsbelastningsperioden.

Cykelparkeringen ved Københavns Metro er svært tilgængelig.

UDFORMNING AF AREALET Når den rigtige placering er fundet, skal arealet også udformes, så det er nemt for cyklisten at komme frem til stativet med cyklen, placere den i stativet, komme videre til fods og at afhente cyklen igen. Følgende grundregler bør anvendes i planlægningen: • Direkte adgang – forhindringer som trapper, døre, stejle ramper kan betyde, at cyklisterne ikke vil bruge cykelparkeringen. • Adgangsvejene skal være brede nok til at manøvrere med cyklen.

KAPACITET

indregne minimum 25% ekstra stativer og sikre areal til evt. udvidelse i fremtiden. Behovet for cykelparkering kan delvist aflæses på antallet af parkerede cykler. Det er derfor en god idé at lave en optælling og præsentere resultaterne på et kort, hvor eksisterende antal cykelparkeringspladser vises, suppleret med antal parkerede cykler i spidsbelastningsperioder både i og uden for cykelparkeringsfaciliteterne. Kapacitetsbehovet bør opgøres fordelt på behovet for korttids-, time-, heldags- samt natparkering, så behovet for antallet af pladser for de enkelte standarder kan fastlægges. Det er en god idé at registrere antallet af

Ved store rejsemål som fx stationer, indkøbscentre, større arbejdspladser i bycentre, vil der ofte være knaphed på arealer. Her er der principielt 4 muligheder at vælge i mellem: • At ændre arealfordelingen til fordel for cykelparkering. Fx ved at inddrage bilparkering til cykelparkering enten på P-pladser, hvor større arealer kan frigøres, eller ved kantstensparkering, hvor der typisk kan være 8-10 cykler pr. bilplads. • At komprimere cykelparkeringen. Fx parkering i 2 etager, etablering af P-faciliteter for cykler under/over jorden i cykelparkeringsautomater eller kældre. • At anvende skråparkering/forskudt parkering.

Det er vigtigt at sikre sig, at der er pladser nok, når man etablerer cykelparkering. Det er bedre at etablere 10 stativer for meget end 10 for lidt. Gode parkeringsforhold øger erfaringsmæssigt efterspørgslen, og det anbefales derfor at For få pladser skaber cykelrod ved Magasin i Aarhus.

Eksempel på kortlægning af cykelparkering i bymidteområde. I en eftermiddagsmyldretime er registreret: antal stativer opdelt på 3 standarder, hhv. stativ, overdækket, aflåst/overvåget, samt spidsbelastning for 4 standarder hhv. intet stativ, uoverdækket stativ, overdækket cykelparkering, aflåst/overvåget cykelparkering. Tal med fed angiver, hvor mange af de pågældende stativer, der er i brug.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Cykelparkering

Ved Banegården i Aarhus fordoblede man i 2009 kapaciteten ved at skifte 500 almindelige 90 graders forhjulspladser ud med 1000 pladser i to etager. • At rydde op jævnligt, så forladte cykler ikke optager pladser. Det er fristende at sætte cykelparkeringspladserne tæt for at få flere pladser, men det betyder ofte, at kun hvert andet stativ bliver brugt. Ved 90 graders parkering i samme niveau anbefales det at lave 60 cm mellem stativerne, så der er plads til forskellige typer styr, bagageanordninger osv. Hvis stativerne ved 90 graders parkering er placeret forskudt (skiftevis oppe og nede), kan man dog komme ned på 40 cm mellem stativerne. Ved 45 graders skråparkering kan man nøjes med 35 cm mellemrum.

Kommunale parkeringsnormer Det anbefales, at kommuner udarbejder en politisk vedtaget norm for etablering af cykelparkering ved nybyggeri, ud- og ombygninger af eksisterende bebyggelser, torve og pladser, ved arbejdspladser og institutioner, ved kollektive trafikterminaler, ved butikker og gågader i boligområder og etageejendomme. Ved at indføre en cykelparkeringsnorm sikrer kommunen, at cykelparkering tænkes ind allerede i planlægningensfasen i alle projekter. På den måde bliver cykelparkering automatisk en del af selve byggeprojektet med eget budget. Cykelparkering er særlig vigtig for beboere i større boligkomplekser. Jo større boligkomplekset er, jo mere kritisk er det at løse parkeringsproblemerne, fordi cyklen her er uden for synsvidde og dermed i højere grad er udsat for hærværk og tyveri. Cykelparkering i skure, kældre og lignende, hvor cyklerne står bag lås og slå og er beskyt-

Overdækket cykelparkering ved kollegium i Viborg i kombination med affaldsstation.

Arealanvendelse Cykelparkeringsnorm Etagehuse, ungdomsboliger mv.

2 pr. bolig

Liberalt erhverv

1 pr. 100 m2

Fabriks-, lager- og værkstedsbygninger

½ pr. 100 m2

Dagligvare- og udvalgsvarebutikker

1 pr. 100 m2

Teatre, biografer o.l.

2 pr. 10 siddepladser

Idrætshaller

3 pr. 10 personer

Sportsanlæg

3 pr. 10 siddepladser

Skoler og uddannelsesinstitutioner

5 pr. 10 elever

Offentlige transportanlæg, fx tog- og busstation

Sikres et passende antal i h.t. passagertilgang

Forslag til cykelparkeringsnorm i Viborg Kommune.

111

Cykelparkering

Cykelparkeringsnorm Københavns Kommune, Kommuneplan 2009: CYKELPARKERING I bestræbelserne på at nå visionerne om København som verdens bedste cykelby er det vigtigt, at der er optimale forhold for cykelparkering. Derfor fastlægges der i forbindelse med nybyggeri følgende normer for cykelparkering. Som udgangspunkt bør mindst 50% af cykelparkeringspladserne etableres med overdækning, enten i skure eller som en integreret del af byggeriet. Boliger: 2,5 cykelparkeringspladser pr. 100 m2 boligareal, alternativt 2,5 cykelparkeringsplads pr. bolig. Ved kollegier/ungdomsboliger 4 pladser pr. 100 m2 og ved ældre-/plejeboliger ned til 1 pr. 100 m2 plads pr. beboer (plus 0,5 plads pr. ansat). Der skal være parkeringsmulighed for pladskrævende cykler (1 pr. 1.000 m2). Arbejdspladser: 0,5 cykelparkeringsplads pr. ansat, for kontorarbejdspladser, svarende til 1,5 plads pr. 100 m2. Uddannelsesinstitutioner: 0,5 cykelparkeringsplads pr. elev/studerende og ansat. Butikker m.v.: 3 cykelparkeringspladser pr. 100 m2 butiksareal samt 0,5 plads pr. ansat (normalt 1 ansat pr. 30 m2 butiksareal). Der sættes areal af til pladskrævende cykler, 1 pr. 1.000 m2. Ved butikscentre foretages en konkret vurdering. Ved andre funktioner bør der, på baggrund af en konkret vurdering i forbindelse med udarbejdelse af lokalplaner, medtages normer for cykelparkering.

Udover angivelse af antal pladser kan man også stille krav til placering, funktion osv. tet mod vejr og vind, bør være standard, og dette bør indgå i lokalplanlægningen. Omkostningerne til cykelparkering er oftest lavere end for bilparkering, selvom der i danske boligkomplekser med lejligheder eller værelser som regel bør være 2-12 gange så mange pladser for cykler som for biler. Ved boligen er stativer uden overdækning ligeledes nødvendige til cyklende gæster og korttidsparkering blandt beboerne. For parcelhuse, rækkehuse og tæt-lav bebyggelse er det normalt ikke så kritisk. Cyklerne kan mere eller mindre organiseret i den enkelte husstand rummes indenfor havelågen under forholdsvis trygge forhold.

VALG AF STATIV Det er ikke ligegyldigt, hvilket stativ man vælger. Materialekvalitet, funktion og design har betydning for både anvendelsesgraden af stativet, samt for hvorvidt det passer ind i de lokale omgivelser og miljø.

Valg af parkeringsløsning afhænger i høj grad af størrelsen på rejsemålet, og hvor lang tid cyklen skal være parkeret på lokaliteten. Der findes principielt 5 standarder for cykelparkeringsforhold: • Intet stativ • Stativ • Stativ med lås • Stativ med overdækning • Aflåst/overvåget stativ med overdækning

Stativløs parkering Ved destinationer, hvor få cykler skal parkeres i kort tid, kan cyklerne stilles på støttefod eller op ad genstande. Sådan stativløs parkering er relevant, hvis behovet for cykelparkering er meget svingende, og hvor der er plads nok. For at sikre, at de parkerede cykler ikke er til gene for fodgængere, handicappede og øvrige trafikanter, er det dog vigtigt at parkeringsområdet markeres fx med maling og at afskærmes fx med læskærme, så blæsten ikke vælter cyklerne.

• Ved korttidsparkering under 30 minutter bør cyklen kunne stilles på støtteben eller i stativ lige ved siden af hoveddøren. Låsning af cyklen til stativet er unødvendig. • Ved timeparkering op til 4 timer bør låsning af forhjul og stel til stativ kunne foretages, overdækning overvejes. • Dagsparkering ved arbejdspladser, uddannelsessteder og terminaler bør være overdækket og med mulighed for låsning af cykel til stativ, overvågning/aflåst rum overvejes i forhold til frygt for tyveri. • Natparkering ved boliger og terminaler bør kunne foregå i overdækkede, aflåste rum.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

I Københavns Kommune har man i 2011 lavet et forsøg, hvor man kombinerer stativløs cykelparkering og bilparkering foran et gymnasium i byen. Om dagen fra kl. 7-17 parkerer eleverne deres cykler i flexarealet, men fra kl. 17-7, hvor eleverne ikke har behov for arealet, anvendes det til bilparkering. Forsøget skal evalueres for at vurdere, om ordningen skal gøres permanent og udbredes til flere skoler i byen.

Forsøg med stativløs parkering iKøbenhavn

Cykelparkering

Stativparkering Ved destinationer, hvor der skal placeres mange cykler i kortere eller længere tid, anbefales det at opstille stativer. Det er vigtigt, at stativerne fikserer cyklen uden at skade den, og at det er nemt og enkelt at bruge stativet.

Forhjulsparkering I Danmark er forhjulsparkering den mest anvendte løsning. Dansk Cyklistforbund anbefaler lodrette forhjulsstativer, hvor hjulet holdes af en kileformet holder, der således kan holde forskellige dæktykkelser. Forhjulsparkering kan evt. suppleres med låsemuligheder.

Enkeltsidet forhjulsstativ op ad husmur i Aalborg.

Dobbeltsidet forhjulsparkering på Frederiksberg. Stativet er lodret og kileformet, så det kan fiksere forskellige dæktykkelser uden at ødelægge dækkene.

I Randers har man valgt at indhegne pladserne. Der er typisk 5 pladser i hver ”indhegning”. Indhegningerne er etableret overalt i byen, hvor der er fundet behov for cykelparkering (her ved det gamle rådhus). Og i Randers har det betydet, at der ikke længere flyder med cykler overalt. Cyklisterne parkerer i stativerne. I Fredericia har man fået udviklet et stativ, hvor man kan trække en vire ud af selve stativet og ved hjælp af sin Bastalås låse cyklen fast til stativet.

I Odense har man flere steder suppleret forhjulsparkering med en låsemulighed i form af en wire, der trækkes op af jorden.

113

Cykelparkering

Lænestativer Man kan også anvende stativer, hvor man læner cyklen op ad stativet. En af fordelene ved lænestativerne er, at man kan fastgøre cyklens stel til stativet. Derfor er det primært lænestativer, som anvendes i udlandet, hvor man pga. cykeltyverier har et stort behov for at kunne låse både stel og hjul fast. Ulemperne ved lænestativer er på den anden side, at cyklen kan blive ridset af stativet, og hvis lænestativet er smalt, drejer forhjulet ofte rundt, så man ikke kan parkere en cykel på den anden side af stativet. I det hele taget ser man ofte, at det kun er den ene side af et lænestativ, der er i brug.

I New York udskrev bystyret i 2009 en designkonkurrence, hvor to danske designere vandt med lænestativet ”HOOP”, der nu er opstillet på centrale steder i New York.

I mange lande uden for Skandinavien anvender man typisk et såkaldt ”Sheffield stand”, hvor man læner cyklen op ad en metalbøjle og låser stel og hjul fast med kædelåse. Lænestativ fra Odense.

Lænestativ fra Det Kongelige Bibliotek i København.

I den lidt sjovere afdeling har musikeren David Byrne tegnet en række cykelstativer, der er udformet som musikinstrumenter eller som her en højhælet sko. Stativerne er bl.a. opstillet i New York.

Lænestativ fra åen i Aarhus.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Cykelparkering

Cykelparkeringskælder i Odense med dobbelparkering.

Dobbeltstativer Man kan også vælge stativer i flere etager – de såkaldte dobbeltstativer. Man kan med stativer i to etager placere rigtig mange cykler på et lille område, men det kan være svært at få sin cykel op på øverste etage. Ved at sænke gulvet ved de nederste pladser, bliver det dog nemmere at løfte cyklen op. De fleste dobbeltstativer har også forskellige løsninger med hjælpeanordninger til placering af cyklen i overetagen.

Flytbare stativer I forbindelse med koncerter, byfester, renovering, ombygning osv. kan man med fordel opstille midlertidige stativer til at holde orden på cyklerne. Aarhus Cykelby anvender fx triatlon-stativer som midlertidige stativer i forbindelse med events ol. Det er en meget prisbillig og enkel måde at få rigtig mange pladser til rådighed.

Aarhus Cykelby opstillede 3000 midlertidige parkeringspladser ved Northside-festivallen i Aarhus 2011.

Midlertidig cykelparkering opstillet ved Kongens have i Odense.

115

Cykelparkering

Overdækning Steder, hvor cyklerne skal være parkerede det meste af dagen, bør man overveje overdækning og mulighed for at låse cyklen fast, så cyklerne er afskærmet fra vejr og vind og er sværere at stjæle. Hvis der er tale om stationer, uddannelsesinstitutioner, kulturinstitutioner, arbejdspladser osv. er overdækning også et klart signal om, at cyklisterne er velkomne, og at man sætter pris på, at de har taget cyklen frem for at komme i bil.

Overdækket parkering ved station.

Overdækket cykelparkering ved boligblok.

Overdækket cykelparkering på Kinopladsen i Odense om natten.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Cykelparkering

I Aarhus har kommunen etableret en Parkér og Cykl-plads ved Egå Engsø i det nordlige Aarhus. Tilbuddet henvender sig i høj grad til bilpendlere, der gerne vil tage det sidste stykke ind til Aarhus midtby på cykel i stedet for at sidde i kø på vej til arbejde. I tilknytning til de 100 cykelpladser er der etableret en vandpost, en luftpumpe og mulighed for at reparere sin cykel.

Aflåst parkering Lokaliteter, hvor cyklerne skal parkeres hele natten eller i flere dage, bør man tilbyde aflåst, overdækket parkering – gerne indendøre. Dette skaber tryghed i forhold til cykeltyveri. Det er dog i den forbindelse vigtigt at sikre sig, at cykelparkeringsfaciliteterne er trygge at benytte om aftenen eller natten.

Aflåst cykelparkering i Randers. Solceler på taget driver LED-belysning inde i parkeringen.

Hvis der ikke er plads til aflåst cykelparkering over jorden, kan man etablere den under jorden. I denne spanske cykelparkeringsautomat kan man parkere op til 92 cykler under jorden. Systemet sikrer både mod vind, vejr og tyveri. Der er også plads til cyklisternes bagage.

117

Cykelparkering

Nye løsninger Der udvikles løbende nye stativtyper og løsninger. Undersøg derfor markedet og tal med kolleger i andre kommuner om, hvad der fungerer godt.

Det er også en god idé at lade forskellige brugere prøve en prototype eller eksemplarer af et stativ, inden man sætter hele anlægget op. Herved kan løsningen samt pladsforhold og tilgængelighed afprøves i praksis.

Det er endnu ikke undersøgt, om der er forskelle i brugervenligheden af stativer, der henholdsvis “holder“ cykler ved hjulet, sadlen, stellet eller styret.

Et hollandsk stativ, hvor cyklen holdes fast i pedalen. I København har 25% af alle børnefamilier med 2 eller flere børn en ladcykel. Disse kræver særlig meget plads, når de er parkeret. Københavns Kommune har derfor opstillet særlige farvestrålende parkeringsfaciliteter til ladcykler, der samtidig synliggør, at man kan have 4 ladcykler, hvor der før var én bil

I Aalborg har man forsøgt at udnytte byrummet bedre ved at hænge cyklerne op.

Der er kamp om pladsen i byrummet. I Seoul, Korea forsøger man sig derfor med at udnytte endegavle på bygningerne til cykelparkering.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Cykelparkering

Priser Der er mange forskellige leverandører af forskellige modeller og kvaliteter. I Cykelparkeringshåndbogen har Dansk Cyklistforbund lavet en vurdering af en lang række af de stativer, der findes på markedet. Prismæssigt koster en forhjulsparkeringsplads ca. 1000 kr., et lænestativ ca. 2000 kr. og en overdækket plads koster ca. 5000 kr. pr. plads.

TRYGHED OG SIKKERHED Som tidligere nævnt er social tryghed i parkeringssituationen vigtig, da cyklisten her er betydelig mere sårbar overfor overfald end på selve cykelturen. Det stiller krav til belysning, overskuelighed og gennemsigtighed for forbipasserende eller personer, der alligevel opholder sig på stedet, fx i taxaer, forretninger. Cykelparkering bør derfor placeres, hvor mennesker naturligt kommer forbi. I cykelkældre og andre lukkede parkeringsfaciliteter skal cykelparkeringen være overskuelig, og have flere ind- og udgange samt korte ganglinjer. Derudover kan man supplere med overvågning – enten via kameraer eller ved bemanding.

DRIFT OG VEDLIGEHOLD

mindre det er helt åbenbart, at cyklerne ikke er noget værd). Begrundelsen for auktionen er, at man skal kunne bevise, at man har fået den højst mulige pris for cyklen i tilfælde af, at ejeren melder sig. En anden mulighed er simpelthen at rydde op jævnligt og flytte cykler, der står i vejen. Aarhus Cykelby ansatte i 2010 to såkaldte cykelparkeringsinspektører. Deres opgave er at rejse væltede cykler op og flytte cykler, der spærrer for fodgængere. I København har man en lignende ordning, hvor såkaldte ”Cykelbutlere” rydder op i cyklerne. Ud over oprydning servicerer de også cyklerne med luft og smøring. Reaktionerne fra borgerne har været meget positive. Hvis man bor i byen og måske ikke er ejer af en bil, kan det være svært at komme af med sin gamle cykel. Det betyder, at en del gamle cykler bliver efterladt, fordi ejeren ikke ved, hvordan vedkommende skal komme af med den. Kommuner kunne derfor etablere skrotordninger, hvor man får 100 kr., hvis man indleverer sin gamle udtjente cykel. Cyklerne kan derefter doneres til organisationer, der istandsætter cyklerne til ulande.

Det er vigtigt, når man planlægger cykelparkering, at drift og vedligehold tænkes ind fra starten. Et cykelparkeringsanlæg skal stå i mange år og skal derfor ikke kun tage sig godt ud som ny, men også efter års brug. Eksempelvis slides lak og maling af de steder, der er i kontakt med cyklens stel eller hjul. Derudover skal man sikre sig, at faciliteterne ikke forfalder pga. manglende rengøring, fejning, graffiti og herreløse cykler. Desuden skal der i udformning og materialer også tænkes på, hvorledes anlægget ser ud, når der ikke er cykler i det.

Forpladsen foran banegården i Aarhus før og efter at cykelparkeringsinspektørerne har været der.

Cykeloprydning Som nævnt i starten af dette afsnit er det ikke lovligt at fjerne cykler – heller ikke selv om de står i vejen eller ligner hittegods. Hvis man ønsker at fjerne cykler, skal ejerne af cyklerne klart og tydeligt gøres opmærksom, at cyklen vil blive fjernet. Dette gør flere kommuner fx ved at mærke cyklerne med mærkater, hvoraf det fremgår, at cyklerne vil blive fjernet efter en angivet dato 4-5 uger senere, hvis mærket ikke er fjernet fra cyklen. I henhold til lov om hittegods §4 skal den, som evt. fjerner en cykel efter mærkningen, herefter passe på de fjernede cykler i 3 måneder, hvorefter de skal sælges på auktion (med

Mærket cykel i Odense.

Cykelbutlere på arbejde i København.

119

Cykelparkering

Forkæl cyklisterne Udover at etablere god cykelparkering kan man også forkæle cyklisterne med ekstra servicefaciliteter for at vise dem, at man sætter pris på, at de vælger cyklen som transportmiddel. I mange kommuner i Danmark har man således opsat forskellige typer af luftpumper (med og uden kompressor), vandposte og små cykelværksteder. Ud over service som luft og vand gør nogle kommuner det også lettere og sjovere at være cyklist gennem skråstillede affaldskurve på cykelstierne og fodhvilere i kryds.

Cykelparkeringsplan Det kan være en rigtig god investering at lave en cykelparkeringsplan eller i hvert fald en kortlægning af eksisterende cykelparkering samt en analyse af behovet fremadrettet for cykelparkeringsforhold for centrale dele af kommunen.

Københavns Kommune gør det lettere for cyklisterne at ramme skraldespanden ved at placere den på skrå.

På baggrund af kortlægningen kan man opstille overordnede mål, retningslinjer, designlinje osv. for fremtidige investeringer og projekter. Luftpumpe til flade cyklister i Aalborg.

Inddrag forskellige interessenter og brugere i forbindelse med arbejdet med cykelparkering i kommunen. Arrangér møder, som giver mulighed for idéudvikling, nytænkning, samarbejde på tværs af myndigheder, forvaltninger, institutioner og interessenter. Helt obligatorisk og grundlæggende er det at tænke cykelparkering både fysisk, funktionelt og økonomisk ind i bygge– og anlægsprojekter. Man bør arbejde målrettet med normer, standarder, bygningsforskrifter, lokalplaner mv. I dag er parkeringsnormer for både biler og cykler ikke udspecificeret i bygningsreglementet. Der er en klar tendens til, at man for bilparkering stadig bruger de gamle regler, fordi mange er i tvivl om, hvad de skal sætte i stedet.

Tjekliste

Fodhviler til cyklister i København. synlig for cyklisterne fra lang afstand. Det er en myte, at cyklister vil kunne cykle direkte til indgangsdøren. De vil kunne cykle direkte til cykelparkeringen og gerne ind i cykelparkeringen. Hvis cykelparkeringen er synlig fra lang afstand, sigter cyklisterne efter den og parkerer der og går videre - hvis den altså er rigtigt placeret!

Luft til cyklisterne på Fisketorvet i Odense.

Cykelparkering skal... • være meget tæt på rejsemålet • have pladser nok • være nem at bruge • være overskuelig og tryg • være let at finde og synlig fra afstand

Herunder ses en tjekliste for etablering af attraktiv cykelparkering. Tjeklisten er baseret på undersøgelser og erfaringer og opstillet i den rækkefølge, som cyklister prioriterer deres krav og ønsker. Ikke alle cykelparkeringsanlæg skal opfylde alle krav, fx krav om overdækning. Men det vil være en god idé at tage højde for alle punkterne, så man har forholdt sig til samtlige krav.

• være sikker og tryg at komme til og fra

I sær er punktet ”være let at finde” vigtigt. Det er meget vigtigt, at cykelparkeringen er

• være solid samt vedligeholdelses- og rengøringsvenlig

idékatalog for cykeltrafik ‘12

• være udformet, så den støtter cyklen uden at ødelægge den • være aflåst eller give mulighed for at låse cyklen fast • være flot, passe ind i omgivelserne og gerne forskønne det lokale miljø • beskytte cyklen - især sadlen - mod regn og sne

Cykelparkering

busser og tog går hånd i hånd, bl.a. fordi kollektiv transport giver cyklisten mulighed for at tilbagelægge længere distancer. I 2009 udgav Trafikstyrelsen idékataloget ”Bedre samspil mellem cyklen og den kollektive trafik”, der tager udgangspunkt i en række fokusgruppeinterviews med togpendlere fra de større byer i Danmark. Cykelparkeringshus i Næstved med indendørs- og udendørs parkering samt cykelhandler.

Pendlerne ønsker sig: • Flere stativer tæt på stationen • Stativer af god kvalitet • Mere plads mellem pladserne • Overdækkede pladser • Mulighed for at kunne låse cyklen fast • Mere overskuelighed I 2009 afsatte DSB og regeringen 1 mia. kr. til bedre parkeringsfaciliteter ved stationer - herunder cykelparkering. Som kommune er det således muligt at indgå samarbejde med DSB om etablering af flere cykelparkeringspladser ved stationer.

Ved Schiedam station i Amsterdam kan man parkere sin cykel indendørs - både med og uden overvågning og reparation.

Cykelservice Overvågning af cykler var udbredt under og lige efter krigen ved mange jernbanestationer, hvor den lokale cykelsmed mange steder havde butik og værksted lige op ad stationen. I disse cykelcentre kunne cykelsmeden passe på cyklerne og tilbyde service og reparation, mens folk var på arbejde. I dag er der ikke så mange cykelcentre tilbage i Danmark, mens man fx i Holland har over 100 af slagsen.

supermarkeder og lignende og servicerer folks cykler, mens cyklisterne klarer deres arbejde eller ærinder.

Bedre samspil med den kollektive trafik Hvis man gerne vil have flere til at cykle, er det vigtig at skabe gode muligheder for at kombinere cyklen med kollektiv transport. Cykler, Banegården i Aarhus.

Overvågning og reparation af cykler burde i dag være muligt ved at nytænke og samtænke cykelparkering med andre funktioner, fx billetsalg, cykelhandler, café, kiosk, grillbar, butikker og bilparkering. I Tyskland arbejdes med „cykelstationer”, hvor der på tidligere ubemandede stationer etableres cykelcentre med personale som beskæftigelsesprojekter. På stationer med aflåst cykelparkering kunne cykelservice være koblet sammen med et pendlerkort eller andet. I flere byer har enkeltmandsfirmaer specialiseret sig i mobil cykelservice, hvor de tager ud på virksomheder, stiller sig op på pladser, ved

121

Cykelparkering

Rekreativ cykelparkering

Reklamefinansiering

Det er ikke kun hverdagscyklister, der har behov for cykelparkering. Der er også mange der finder cyklen frem i weekender og ferier og benytter den som transportmiddel i rekreativt øjemed.

Reklamefinansieret byinventar vinder indpas i flere og flere kommuner. Cykelparkeringsfaciliteter kan tænkes ind i den forbindelse.

Det er derfor vigtigt at tænke cykelparkering ind i forbindelse med forskellige udflugtsmål som fx strande, museer, hvor det også er vigtigt, at cyklerne kan stilles et sikkert sted fx også med bagageopbevaring. Det kan være nødvendigt at tænke kreativt og sammentænke løsninger med andre muligheder fx et havnehus med både cykelparkering, toilet- og badeforhold. Det kan også være et P-hus for cykler, der ligger i forbindelse med turistkontoret.

En anden mulighed er at motivere virksomheder, institutioner, butikker, handelstandsforeninger, kultur- og forlystelsessteder, trafikselskaber mv. til at sponsorere cykelparkeringsanlæg. Sponsoratet kan evt. indbefatte reklame i forbindelse med diverse arrangementer.

Brugerbetaling I Danmark er der en stærk tradition for gratis cykelparkering. På de aflåste cykelparkeringer

Det er vigtigt med cykelparkering ved udflugtsmål.

Finansiering Udover at få fastlagt en mere klar ansvarsfordeling mellem stat, kommune, trafikselskaber og private om finansiering af cykelparkering samt tovholdere/projektledere i de enkelte organisationer, er det vigtigt at overveje anderledes finansieringsformer på området.

Der er mange måder at skilte cykelparkering på.

Cykelparkeringsfonde Anvendelse af midler fra bilparkeringsfonde til udbygning af cykelparkering er ikke muligt. Det er heller ikke muligt at lave cykelparkeringsfonde, da cykelparkering ikke kan sidestilles med bilparkeringsfonde, idet cykelparkering foretages umiddelbart ved hoveddøren. Nybyggeri bør dog inkludere cykelparkeringsfaciliteter fra starten, og det bør ikke kunne omgåes ved at indbetale til en fond.

Puljer Det er muligt for både offentlige og private aktører at ansøge om medfinansiering til cykelparkering fra "Pulje til mere cykeltrafik", der i skrivende stund er tilgængelig til og med 2013. Staten og DSB har også afsat midler til mere cykelparkering ved stationer i DSB’s parkeringsfond, hvor kommuner således kan indgå samarbejde med DSB om forbedring og udbygning af cykelparkeringsforholdene ved de lokale stationer.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Cykel parkeret ved Åen i Aarhus.

ved fx stationer betaler brugerne dog ofte et mindre beløb pr. år for en nøgle eller et nøglekort til cykelparkeringen. Prisen varierer fra næsten gratis op til 300 kr. pr. år. De fleste steder ligger priserne på 100–200 kr. pr. år. Her er tale om udendørs, aflåst, overdækket cykelparkering eller cykelkældre. Der findes cykelstativer på det internationale marked, som fungerer som parkometre. Ved betaling med mønter eller kort udløses en bøjle, hvormed man kan låse cyklen fast til stativet. Disse stativer kan opstilles enkeltvis på fortove eller pladser. Sådanne er endnu ikke opstillet i Danmark.

Vejvisning, kort, plannere og ITS Vejvisning og information er vigtigt for det samlede koncept, der tilbydes cyklisterne. Det er hensigtsmæssigt at anlæg, vejvisning og information planlægges og udføres i sammenhæng. Cykelkort kan, foruden at give et godt overblik over cykelmulighederne, også være med til at profilere kommunens indsats på cykelområdet. Det gælder også cykelplannere på nettet mv., der er den nyeste måde at hjælpe cyklisterne med at finde vej. Cykelplannere er under kraftig udvikling og det forventes, at der kommer flere produkter på markedet. Nogle af produkterne kan cyklisterne endda selv være med til at udvikle. ITS, Intelligente Trafik Systemer, giver nye muligheder for at give cykeltrafikken bedre forhold. Også dette område er i hastig udvikling.

Indhold Vejvisning Cykelkort Cykelplannere ITS - Intelligente Trafik Systemer

124 126 128 131

Vejvisning, kort, plannere og ITS

Vejvisning Vejvisning for cyklister er det, som binder stier i eget tracé, stier langs veje, mindre kommuneveje, skovveje mv. sammen. Ruter, der består af mange elementer, kan således skiltes som ét sammenhængende forløb og med en ensartet skiltning. Vejvisning for cyklister skal være på samme høje niveau som vejvisning for bilister. Cykelvejvisningen skal være tydelig uden at skæmme omgivelserne, og den skal adskille sig fra skiltning for biltrafikken, så der ikke er tvivl om, hvem skiltene henvender sig til. Den seneste udgave af vejreglen for ”Vejvisning på cykel-, ride- og vandreruter” og tilhørende bekendtgørelse 11.1, omfatter, foruden vejvisning for cyklister, også vejvisning for gående og ridende. I vejreglen fastlægges terminologi, principper for og udformning af skiltning og krav til nationale cykelruter. Proceduren for ændring af deres forløb er beskrevet. En del af bestemmelserne i vejreglen, fx tavletyper, cykelsymboler og farver, er normer og fremgår af bekendtgørelsen.

Vejreglernes standardskilte i marken.

Skiltning af cykelruter Vejvisningsvejreglerne har gjort det muligt at udvikle lokale, regionale og nationale cykelruter. I dag findes flere tusinde kilometer skiltede cykelruter i Danmark. Vejreglerne opdeler cykelruterne i 3 kategorier med numrene: • Nationale ruter 1-15. Hvidt nummer på rødt felt med hvid ramme (nationale farver). • Regionale ruter 16-99. Hvidt nummer på blå bund med hvid ramme. • Lokale ruter 100-999. Hvidt nummer/navn/ logo i hvid ramme på blå baggrund. Dertil kommer: • Europæiske ruter. Kan afmærkes med en undertavle under de nationale ruter, som de følger. De to europæiske cykelruter i Danmark er et omfattende netværk, der udvikles af European Cyclists Federation. 11.2. Som supplement til numrene på de danske cykelruter kan man benytte et navn. For lokale ruter kan man endda nøjes med et navn, og man kan evt. benytte et logo (fx en gris for Grisestien). Logoer skal godkendes af Vejdirektoratet. Lokale ruter i bycentre kan fx hedde ”Pendlerruten” eller ”Centrumsruten”.

Danske vejvisningsskilte har inspireret skiltestandarder i andre europæiske lande, her i Litauen.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Vejvisning, kort, plannere og ITS

Rutens identifikation består af et cykelsymbol og et rutenummer, -navn eller logo. Der må ikke anbringes pile eller lignende indenfor rammen. Ruteidentifikationen går igen på alle tavletyper, herunder orienteringstavler. Der vejvises til fjernmål og nærmål. Fjernmål kan være købstæder, større byer, færgehavne, og særlige støttepunkter for friluftslivet. Nærmål kan være mindre byer, landsbyer, bykvarterer, skove, søer, strande og betydende seværdigheder. Den mest anvendte vejvisningstavle er rutetavlen, der oftest er kvadratisk 40x40, 30x30, 20x20 cm eller helt ned til 10x10 cm i fx skovområder. Denne tavle benyttes i princippet til bekræftelse af ruten, men også i mindre kryds, hvor tavlen kan placeres et lille stykke henne ad den vej, man skal tage. Endvidere kan tavlen suppleres med pil på undertavle, og der kan på separat undertavle angives geografiske mål og afstand til disse. Pilvejviseren er den enkleste skiltetype, der anvendes i større kryds, og når der ved retningsændring af en rute tilmed er brug for angivelse af flere geografiske mål. Tabelvejviseren og diagramtavlen benyttes i mere komplicerede situationer. Der anvendes kun særlig servicevejvisning, når cyklister skal anvende andre ruter end bilisterne. Servicevejvisning for cyklister har dog ikke været anvendt i større udstrækning indtil nu, undtagen henvisning til teltpladser for ikke-motoriserede brugere.

Skiltene opsættes ifølge vejreglerne på standere eller placeres i galger. I byer kan skiltene placeres på pullerter mv.

Størrelse og placering af skilte Ved konsekvent at bruge skilte i blå farve, vænner cyklisterne sig til, at det er information til dem. Det gør det nemmere at opfatte informationen fra skiltene, hvis de placeres konsekvent i samme vejside og i samme højde. Herved minimerer man den nødvendige størrelse af skiltene og sikrer samtidig, at cyklisterne ser dem. Da de fleste cyklister sidder foroverbøjet og ser på kørearealet foran, skal skiltene placeres lavt. De må på den anden side heller ikke sidde for lavt, idet der er fare for, at de kan blive dækket af græs og lignende om sommeren og sne om vinteren. Derfor er det bedst at placere skilte i højre vejside i ca. en meters højde. Skiltenes størrelse er bestemt af trafikantens hastighed og skiltenes informationsmængde. Læseafstande og versalhøjder er afprøvet i praksis. Valg af skilte og udformningen heraf fremgår nærmere af vejvisningsvejreglerne 11.1.

Teltpladsskiltet er det mest benyttede servicevejvisningsskilt.

125

Vejvisning, kort, plannere og ITS

Vej-eu (Vejsektorens efteruddannelse) har regelmæssigt gennemført kurser i planlægning af vejvisning for cyklister.

Særlig skiltning i byer Standere og galger til vejvisningsskiltning er ikke så velegnede i byer. Der kan derfor, uden dispensation fra Vejdirektoratet, bruges pullerter mv. Både København 11.3 og Odense har derfor udformet egne designs i en dialog med Vejdirektoratet. Senest (2011) har Aarhus introduceret nye skilte 11.4. Principperne i byernes ny skilte og valg af farver og piktogrammer er dog stort set uændrede. I bykerner kan det være vanskeligt at afmærke cykelruter i de kringlede, smalle gader. Der kan bruges piktogrammer i arealer beregnet for cyklister, men ikke på kørebaner med blandet trafik.

Til skiltning af de grønne cykelruter har Københavns Kommune har fået udarbejdet et særligt skiltesystem bestående af pyloner og pullerter 11.3.

I praksis har det også vist sig, at cyklisterne har svært ved at forstå denne måde at markere fx en ringrute omkring centrum på. Det kan også være vanskeligt at vedligeholde afmærkningen over en årrække. Odense har, fulgt af Aarhus i 2011, ændret afmærkningen til pilvejvisere på standere langs ruter i Midtbyen 11.5.

Cykelkort Udgivelse af cykelkort bør være en del af kommunens strategi for at fremme cykling. Det er da også noget, mange kommuner gør mere eller mindre regelmæssigt. Der er erfaringsmæssigt stor efterspørgsel efter cykelkort fra borgerne. Cykelkort er med til at profilere kommunens indsats på cykelområdet.

Pylon med ny skiltning af cykelruter i Aarhus 11.4.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Når man skal formidle ruter mv. bør man være bevidst om de forskellige typer cyklister (ferie-, udflugts- og hverdagscyklister) og deres behov. For alle grupper kan cykelkort bruges både til at planlægge deres rute efter og til at finde vej. For udflugts- og feriecyklister kan cykelkortet, foruden at vise cykelstier og ruter, indeholde mange praktiske oplysninger om service såsom overnatning, bespisning, indkøb og cykelrepa-

ration. For turister kan kortet også være et godt minde om turen bagefter. Odense 11.6 og Roskilde har husstandsomdelt deres cykelkort, og København sender som forsøg i 2011 en forenklet pop-up udgave af sit cykelkort til 5.000 tilflyttere 11.7. Mange danske kommuner udgiver med jævne mellemrum opdaterede cykelkort. De er som regel gratis. Cyklistforbundet udgiver en landsdækkende serie af guidebøger med tilhørende kort i 1:100.000 11.8. Supplerende ligger Vejdirektoratets digitale kort over nationale cykelruter på nettet 11.9. For nogle nationale ruter findes guidebøger (fra et østrigsk forlag, både på tysk og på dansk) med kort 11.10. I nogle turistområder (fx Nordfyn og Langeland) er der udgivet lokale cykelkort i skala 1:50.000, som ud over de skiltede nationale og regionale ruter, indeholder lokale ruter og forslag til rundture. Sådanne kort kan også være til stor glæde for lokale. 1: 50.000 er også en god målestok for kommunedækkende kort. Deciderede bykort bør

Vejvisning, kort, plannere og ITS

være mere detaljerede, fx 1:25.000 og måske 1:10.000 for bycentre. Der bør være vejnavne på de overordnede veje og gerne på alle veje, specielt i centrale bydele. 11.11. Endvidere kan man vise de vigtigste trafikmål for både lokale og turister. Den danske signaturforklaring suppleres gerne med en engelsk, selvom kortene især henvender sig til lokale. I nogle område kan tysk også være relevant. Cykelkort for byområder er vigtige for beboere og tilflyttere, som ikke kender stisystemerne. Bilister, der begynder at cykle, vil være tilbøjelige til at køre samme rute på cykel som i bil. De kan derfor have særlig glæde af cykelkort, der viser ”smutveje”. Kortene skulle gerne vise vej, motivere til at cykle og give mulighed for bedre oplevelser. Kortene kan give ideer til afprøvning af forskellige ruter fx til den daglige pendling, og kan benyttes på søndagscykelturen ud af byen. Kortene kan også vise, hvor aflåst, overvåget og god cykelparkering findes, så byturen ikke giver bekymringer for tyveri. Det er hensigtsmæssigt, at man kan printe kortudsnit fra kommunens hjemmeside. Særlige programmer giver mulighed for at designe hensigtsmæssige prints. Et digitalt kort kan i princippet hele tiden holdes ajour. Da det er de færreste cyklister, der har rådighed over en plotter, kan et digitalt kort ikke erstatte et trykt kort. Et trykt kort er sjældent så opdateret som et digitalt kort, men giver et langt bedre overblik end det A4-ark, man selv kan printe ud.

Gribskov Kommunes kort 11.12 er i 1:50.000, kortgrundlaget er nedfotograferet fra 1:25.000. Det giver et mere neutralt kort, så påførte signaturer står tydeligere, end de ville have gjort på Kort og Matrikelstyrelsens 1:50.000 kort. Det bearbejdede kort er her gengivet i mindre målestok.

Kort fremstilles som regel ud fra GIS-registreringer. Ved opdatering bør der ske en opdatering både af GIS-data og kortets tema. Vejreglen for vejvisning 11.1 har et afsnit om cykelrutekort. Det vil være en fordel for alle, hvis vejreglens systematik benyttes ved afmærkning og formidling. Det er en fordel for brugerne, hvis der anvendes samme slags symboler fra kort til kort. Det er sund fornuft, hvis kortets signaturer ligner de farver og symboler, der findes på afmærkningen ude i marken. Det bør vises på kortet, hvordan ruterne er afmærket. Det skaber sammenhæng mellem kortet og virkeligheden. Ved design af cykelkort bør det overvejes at bruge vejreglen forslag til signaturer. Der kan dog være lokale grunde til at vælge andre signaturer og design.

På Københavns cykelkort 11.13 vises cykelinfrastrukturen forenklet, fx er cykelstier i begge sider af en vej vist som ”vej med cykelsti”. Der er også en særlig signatur for ”cykelmulighed”. Målestok 1:20.000. Her gengivet i mindre målestok.

Da kommuner ofte abonnerer på Kort- og Matrikelstyrelsens kort vil det som regel være muligt at udgive cykelkort uden særlig afgift.

127

Vejvisning, kort, plannere og ITS

Cykelplannere Internettet, mobiltelefoner/smartphones og GPS’ere (og i fremtiden sikkert også andre teknologier) giver nye muligheder for at informere cyklisterne om rutevalg, seværdigheder osv. Cykelplannere kaldes også ”cykelplanlæggere” eller ”cykelruteplanlægggere”. De udarbejdes, så de kan tilbydes på flere forskellige platforme – ikke kun internettet, men også fx smartphones, så forskellige brugergrupper og generationer af cyklister tilgodeses.

Albertslunds cykelruteplanner til mobiltelefon bruger Android. 11.14.

Cykelplannere kan medvirke til at gøre cykling enklere og mere tilgængelig for daglige cyklister og turister. De kan også forhøje cyklingens status og måske på langt sigt medvirke til at øge cyklingen ved at skabe sammenhængende rejser for cyklister, hvis der lægges særlig vægt på samspil med kollektiv transport. Odense har i flere år tilbudt cyklisterne en cykelplanner på nettet. Den viser korteste og sikreste rute og med mange faste destinationer. Også Aalborg har en lignende ældre cykelplanlægger 11.15 med en god ruteberegner. Den er dog i 2011 ved at blive lukket ned, da grafik og manøvremuligheder ikke længere er tidssvarende. Opdatering af cykelinfrastrukturen i denne planner er sket løbende mod betaling.

Aalborgs cykelplanner er af ældre dato. 11.15.

Fra 2011 tilbyder Fredericia en planner baseret på Google Maps, der opdateres automatisk.11.16. På nettet findes også discountudgaver af cykelplannere. De er som regel baseret på en bilplanner, hvor man blot har deaktiveret motorvejene – og har glemt at tilføje eventuelle cykelstier langs disse (fx Hareskovvej, København).

Udvikling af cykelplannere Hvis en kommune ønsker en cykelplanner, bør man nøje undersøge, hvad der tilbydes, og hvad der virker. Flere rådgivningsfirmaer vil gerne ind på cykelplannermarkedet, men kan som regel ikke tilbyde en fuldt færdig hyldevare. Da udviklingen går hurtigt, bør man også overveje de gratis cykelplannere der forventes, at komme på nettet (Google, Naviki mv.) som alternativ til en mere traditionel planner.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Fredericias nyudviklede cykelplanner fra 2011. 11.16.

Vejvisning, kort, plannere og ITS

OVERVEJELSER OM CYKELPLANNERE Når man bliver præsenteret for en cykelplanner eller selv vil stå for udviklingen af én, er fokus ofte på brugerfladen. Men det er vigtigt, at man overvejer både cykelinfrastrukturdata, ruteberegner, brugerflade og drift. Om anskaffelse af infrastrukturdata Det er vigtigt fra starten at skaffe de rigtige oplysninger om cykelinfrastrukturen. Grunddata om cykelinfrastruktur må hentes/ udarbejdes i den enkelte kommunes regi. I bedste fald kan eksisterende GIS-data opdateres. Vejforvaltningssystemer som Rosy og Vejman kan også rumme cykelinfrastrukturdata. Der kan, som en del af kvalitetssikringen, hentes supplerende brugerindsamlet viden om, hvor man kan cykle i OpenStreetMap. Der vil under alle omstændigheder altid være en proces, hvor det kontrolleres, at geometrien hænger sammen – også over kommunegrænsen til nabokommuner. Typer af cykelinfrastruktur Cykelinfrastruktur omfatter fx cykelsti, cykel-bane, blandet trafik, cykling mod ensretning og cykelsti i eget tracé. Skiltede ruter (fx de nationale cykelruter) er sammensat af flere slags infrastruktur, men skal foruden i sine bestanddele også kunne håndteres som sammenhængende forløb i planneren, da ruter har en særlig værdi for cyklisterne. Når cykelinfrastrukturdata opdateres, bør det ske samtidig både i GIS’en og i cykelplanneren. Vejdata FOT, der er Fællesoffentligt Geografisk Administrationsgrundlag 11.17, og Det Digitale Vejnet 11.18, som i 2011 er i en indledende fase, skal give styr på alle danske vejdata. De kan på langt sigt måske også bidrage til standardisering af, hvordan cykelinfrastruktur registreres og opdeles. Da man er startet med det overordnede vejnet og først senere kommer til selvstændige cykelstier og lignende, er der lang vej igen, før informationer herfra kan bruges til udarbejdelse af cykelplannere. I skrivende stund er problemet, at man ikke kan vente på, at det ”forkromede” grundlag er implementeret, før man udarbejder sin cykelplanner. Hvem ejer data og hvad koster det? Det er vigtigt at overveje, hvem der ejer cykeltema-data (og planneren for den sags skyld), samt hvilke udviklings- og etableringsomkostninger håndtering af data medfører. Hvem ejer grundkortet, og skal der betales for brugen af dette? Kan der bruges gratis ”open source” kort, kommunens eget kort, eller kan Kort og Matrikelstyrelsens kort (som kommuner ofte abonnerer på) bruges uden afgift? Brugerne bør også kunne udskrive kort gratis uden at skulle betale for rettigheder. Ruteberegner Der findes allerede flere velfungerende ruteberegnere på markedet, nogle er kommercielle, andre er open-source. Det bør overvejes at give andre adgang til serveren, hvor ruteberegneren hostes, da det gør det nemmere for andre aktører at udvikle applikationer.

Brugerne skal kunne rette Brugerne af cykelplanneren må kunne levere rettelser til produktet, og der skal derfor være en procedure herfor (findes allerede som en integreret del af OpenStreetMap). Rettelsesprocedurer bør spille sammen med kommunens ”CykelGIS”. En cykelplanner skal være driftsikker, troværdig (fx medtage smutveje) og opdateret. Tilbagemeldinger for brugere skal håndteres hurtigt, så brugerne kan se, at de bliver taget alvorligt. Planneren skal fungere stabilt og være hurtig. Test og kortgrundlag Foreløbige versioner afprøves i en testfase – her skal det være klart, at der ikke er tale om et færdigt produkt. Det skal overvejes, hvordan cykelplanneren (”interfacet”) fremtræder og fungerer på skærmen. Cykelplanneren kan baseres på ét kortgrundlag eller måske på flere afhængig af indzoomningsgrad. Derved kan planneren blive mere og mere detaljeret, når man zoomer ind, og kommunens eget kort kan måske bruges som grundlag i den mest detaljerede visning. Fra A til B Man skal både kunne udpege og indtaste start, slut og viapunkter. Resultatet af søgningen skal kunne ses som en streg på kortet, og afstanden (helst både i tid og km) skal kunne aflæses. En rutebeskrivelse er også ønskelig. Bedste rute Det vil, foruden den korteste/hurtigste rute, også være fint med alternative forslag, fx ”bedste rute”. Bedste rute kan i højere grad lægge vægt på strækninger med cykelstier, skiltede cykelruter mv, også hvor dette giver en (mindre) omvej. Det vil være risikabelt for en offentlig forvaltning af foreslå ”sikreste rute”. Der kan tænkes mange forhold – fx cykelvejret – som kunne være interessant. Anden ”real time information” – fx aktuel luftforurening – kan vise sig at være særdeles tidskrævende at introducere og vedligeholde. Serviceoplysninger Der kan lægges supplerende funktioner ind i Cykelplanneren, både til den daglige brug i byen (fx restauranter, biograf) og den rekreative om søndagen (fx turistinformation). Kobling af cykel og kollektiv Cykelrejsen bør ideelt kunne kobles til kollektivtrafikkken, udfra synpunktet, at det handler om ”hele rejsen” (”seemless travel”), som for cyklister ofte betyder kombinationsrejser. Undervurdér ikke driften Driften af cykelplanneren er vigtig. Hvem er ansvarlig for opdatering af oplysningerne, hvad koster det på årsbasis? Kommuner kan som regel ikke forpligtige sig økonomisk ud over et budgetår, hvilket gør det vanskeligt at udarbejde produkter i fællesskab med omliggende kommuner. 11.19, 11.20

129

Vejvisning, kort, plannere og ITS

Perspektiver i 2011 Vejdirektoratet har i 2010 fået Cykelpuljemidler til at finde ud af, hvordan en landsdækkende cykelplanlægger kan se ud. Hermed har de nationale trafikpolitikere placeret Vejdirektoratet centralt i den videre proces. Region Hovedstaden arbejder på at få udviklet en cykelplanner i forbindelse med etableringen af de såkaldte "Cykelsuperstier" i et stort antal kommuner i Hovedstadsområdet 11.22. Også projektet ”Öresund som cykelregion” 11.19 ser på mulighederne for at etablere én eller flere cykelplannere i denne region. Det forekommer mest hensigtsmæssigt i forhold til brugbarheden, at en region eller staten står bag en cykelplanner på nettet. I så fald er det kommunernes rolle at levere data.

Rejseplanen.dk 11.21, der er ejet af de kollektive trafikselskaber, kan vise cykel som tilbringer og cykelmedtagning, men ikke selvstændige cykelrejser – en oplagt udbygningsmulighed for en landsdækkende cykelplanner, så meget desto mere som en ren cykelplanlægger allerede ligger gemt i Rejseplanen.

Cyclistic 11.23 udarbejdet af Cyklistforbundet med vægt på cykelturisme.

Flere kommuner har stillet oplysninger om cykelinfrastruktur gratis til rådighed for firmaer og organisationer, der vil udarbejde en cykelplanner. Ved at kommunen forærer sit cykelinfrastrukturtema væk, er chancen for gode produkter større, og alle potentielle udviklere stilles lige og støtter innovation på området. Det kan kræve særlig ekspertise at varetage sine interesser i forbindelse med udarbejdelse af kontrakter med store internationale firmaer. OpenStreetMap er et open source kort, der er udarbejdet af brugerne og som også modtager data fra firmaer, der fx donerer luftfotos. I løbet af få år har man fået et godt kort, som Dansk Cyklist Forbund har valgt som grundlag for sin cykelplanner. OpenStreetMap er gratis at bruge, er landsdækkende og ligger i samme format i udlandet. Brugerne kan i Cyklistforbundets regi få kurser i ”mapping” og lægger selv informationerne ind. Fokus for Cyklistforbundet planner er i første omgang på cykelturisme. Sitet har i 2011 arbejdstitlen: ”cyclistic”. 11.23. På ”cyclecopenhagen”, der er et studenterprojekt 11.24, vises bl.a., hvordan man kan vælge mellem 5 forskellige præferencer for valg af rute, fx hurtig, sikker og grøn. Skånes cykelplanner Resejämföraren 11.25 er baseret på OpenStreetMap, og dækker foruden Skåne, også Københavnsområdet. Der anvendes åbne platforme. Der vises tid, længde, kroner, CO2 og kcal ved at bruge forskellige transportmidler på en konkret rejse.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Cyclecopenhagen 11.24 giver mulighed for selv at påvirke rutevalget.

Resejämföraren 11.25 er Skånes cykelplanner som også kobler til København.

Vejvisning, kort, plannere og ITS

Andre udenlandske cykelplannere kan også være til inspiration. Fx har London både en cykelplanner, ”cyclejourneyplanner” 11.26 og en transportplanner, ”journeyplanner” 11.27. Sidstnævnte anviser det bedste valg af transportmiddel (der ofte viser sig at være cyklen), når man har indtastet start og slutpunkt. Førstnævnte tager udgangspunkt i, at man på forhånd har valgt at ville cykle. Naviki 11.28 er en planner der er baseret på OpenStreetMap. Den dækker hele Tyskland, og brugerne kan uploade GPS-registreringer af, hvor de har cyklet, der så automatisk opdaterer kortet, så andre kan se ens ruteforslag. Ruteforslagene fra brugerne medvirker også til at forbedre rutevalgsberegningerne. Der vil ofte være en vis skepsis i offentlige forvaltninger med at basere sig på fx OpenStreetMap, da der ikke er sikkerhed for, at kortet er korrekt, og at det ikke er blevet saboteret. Det er rigtigt, at man ikke har kontrol med kort og data, men erfaringen fra lignende open source projekter (fx Wikipedia) viser, at det fungerer udmærket. Canada arbejder i 2011 med, hvordan offentlige data kan nyttiggøres i OpenStreetMap. Københavns Kommune overvejer, om man kan supplere oplysningerne om cykelinfrastrukturen i OpenStreetMap ved systematisk at uploade informationer om, hvor fx cykling mod ensretningen er tilladt. Derved kunne kommunen medvirke til at kvaliteten af kortet hæves. Alternativet til et gratis, brugerdrevet kort som OpenStreetMap er at man må betale for kortrettigheder mv. Det gælder ikke kun for opstartsfasen, men også for brugen og vedligeholdelsen. Det kan være prisen for den større sikkerhed, som et kommercielt kortgrundlag umiddelbart kan byde på. Der er meget, der tyder på, at cyklisterne i fremtiden vil få flere (slags) cykelplannere at vælge imellem. I skrivende stund (2011) er der en rivende udvikling i gang på området, og det er svært at forestille sig, hvor udviklingen fører hen.

Cyclejourneyplanner 11.26 er for dem, der på forhånd har valgt cyklen som transportmiddel.

Journeyplanner 11.27 er for dem, der gerne vil have et forslag til transportmiddel til en bestemt tur.

ITS - Intelligente Trafik Systemer ITS er en forkortelse for Intelligent Traffic Solutions/Intelligente Trafik Systemer. Begrebet dækker over systemer og teknisk udstyr, der er med til at lette trafikken og gøre transport mere effektiv, miljørigtig og sikker. Det er et område i hastig udvikling, men i 2011 med forholdsvis få erfaringer med løsninger for cykeltrafik. ITS har været brugt i årevis for biltrafik, fx trafikstyrede signaler, som har givet store fremkommelighedsfordele for bilismen. Medtænkes teknologien i løsninger for cykeltrafikken, vil den kunne få en tilsvarende betydning for cyklismen. Ofte har cyklister måttet leve med uegnede løsninger som trykknapper for at melde sin ankomst til et signalreguleret kryds. Spoler i vejen er bedre, men nye teknologier inden for detektering som fx radar, nye lyskilder som LED lys og fleksibel afmærkning giver mulighed for nye innovative trafikløsninger for cykeltrafik. Højresvingsbane med egen fase for svingende biltrafik standser ligeudkørende cykeltrafik, men med radardetektering sker det kun, når der faktisk er svingende biltrafik i højresvingsbanen. Amager Boulevard, København.

131

Vejvisning, kort, plannere og ITS

Løbelys i Odense Cykelby guidede cyklisterne til at holde den rigtige hastighed 11.29.

Nørrebrogade i København: Skilte og piktogrammer gør cyklisterne opmærksom på den grønne bølge på Nørrebrogade i København. Bølgen er dimensioneret til 20 km/t med skiftende prioritering af retninger over dagen 11.30.

Den grønne bølge på Nørrebrogade kunne etableres ved at justere de eksisterende signaler, der allerede var koblet sammen af hensyn til biltrafikken. Signalerne blev prioriteret i retningen mod centrum om morgenen og ud af byen om eftermiddagen, fordi det er her, der er flest cyklister. Det viste sig, at cyklisterne efter etableringen af den grønne bølge i gennemsnit kører 20,3 km/t mod tidligere 15,5. 11.30. Den øvrige trafik (biler og busser) blev kun påvirket i begrænset omfang. Den grønne cykelbølge er nu gjort permanent. Det er i 2011 planen at ”fintune” bølgen med større hensyn til bustrafikken men uden at ødelægge den grønne bølge for cyklisterne. Det kan måske gøres ved brug af ITS-redskaber. Der er efterfølgende etableret flere grønne bølger for cyklister i København.

Løbelys/lanelights Løbelys er opfundet i Odense Cykelby, hvor de hjalp cyklisterne med at få en mere jævn kørerytme i forhold til signalanlæggene (fx 15-16 km/t) og ved i nogle situationer at sætte farten ned, for at undgå at skulle stoppe helt ved rødt lys. Løbelysene synliggør den hastighed, som giver den jævneste cykling, også hvor denne ligger under cyklisternes gennemsnitsfart. Det giver en accept fra cyklisterne, at der er tænkt på dem.

I 2004 blev der på Nørrebrogade i København forsøgsvis etableret en grøn bølge, der omfattede 13 lyskryds og en hastighed på 20 km/t 11.30. Trafikingeniører mente ikke, grønne bølger var mulige for cykeltrafik, da spredningen i cyklisternes hastighed er større end i biltrafikkens. Efter gennemførelsen af et pilotprojekt, viste det sig imidlertid, at den grønne cykelbølge fungerede godt.

Det er i princippet ikke er muligt at etablere en grøn bølge for cyklister i begge retninger på en gade på én gang. Som for biltrafik, kan man heller ikke for cykeltrafik, etablere grønne bølger på kryds og tværs i byen, da de vil modarbejde hinanden.

Løbelysene i Odense, der nu er fjernet af andre grunde, var placeret i pullerter med grønne lysdioder. Det er et krav, at løbelys ikke må vildlede cyklisterne til at køre over for rødt. Derfor blinkede de sidste tre lysgivere gult til sidst før lyset skiftede fra grønt til gult. Halvdelen af cyklisterne har været positive overfor løbelysene i Odense, og kun meget få har været negative. Løbelysene har således opfyldt deres formål de steder de var placeret og bidraget til markedsføringen af Odense Cykelby. 11.29. Løbelys etableres (2011) som forsøg i København i forbindelse med en eksisterende grøn bølge for cyklister (fire lyskryds på Nørre Farimagsgade). Lysene skal hjælpe cyklisterne til bedre at komme ind i rytmen for den grønne bølge. Løbelysene etableres i begge retninger op til det første kryds, der indgår i bølgen. Der placeres et antal lys frem mod krydsene. Lysene ligger i cykelstien og har retningsbestemt lys, der ikke generer den øvrige trafik. Vejdirektoratet har givet dispensation til dette forsøg og har bl.a. godkendt, at de lyser grønt.

En grøn bølge Grøn bølge for cyklister blev for første gang i Danmark etableret i 2002 i Odense Cykelby 11.29. Bølgen omfattede 4 kryds på en pendlerrute og hastigheden blev sat til 22 km/t.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Grøn bølge på Nørrebrogade i København, øverst før etablering af bølgen (hvor cyklisterne skulle stoppe ved mange af lysene), nederst efter (non stop). 11.30.

Vejvisning, kort, plannere og ITS

”Din-fart” tavler Din-fart tavler, som var et af tiltagene i Odense Cykelby, etableres i København (Farimagsgade) sammen med løbelys, som nævnt på foregående side. Farttavlerne skal supplere det allerede etablerede skilt med oplysninger om grøn bølge ved 20 km/t. Din-fart-tavler for cyklister er inspireret af din-fart biltavler ud fra tanken om, at cykeltrafik er lige så vigtig som biltrafik, og at dette skal være synligt i gadebilledet.

og chaufførers adfærd. I tre ud af fire kryds blev konflikterne halveret. Både cyklister og chauffører var positive overfor systemet. Det er meningen at holde øje med, om chaufførerne vænner sig til systemet og beynder at ”køre på det”. Det overvejes at kombinere forskellige detekteringsformer, da nogle cykler ikke indeholder tilstrækkeligt med jern til at blive opfattet af spoler. Når forsøget er afsluttet, skal det godkendes af Vejdirektoratet, før lyssøm kan bruges rutinemæssigt mod højresvingsulykker.

Trafikstyrede signaler Trafikstyrede signaler er ikke noget nyt, da det har fungeret i årevis for biltrafik. I sådanne signalanlæg har cyklisterne ofte blot fået den grøntid, der var ”tilovers”. I kryds har det dog været almindeligt at have spoler (eller trykknapper), hvor cyklister melder deres ankomst, og venter til de får grønt. Kun når der registreres cyklister, indgår fasen i signalomløbet. Nye muligheder for detektering (radar, infrarød mv.) gør det lettere at lade cykeltrafik være med til at styre signalerne. Variable tavler i Aarhus advarer cyklisterne mod højresvingende lastbiler. 11.31.

Hollandsk eksempel på nedtællingssignal for cyklister 11.22.

nedtælling på en særskilt stander 50 m fra krydset, så man kan nå at ”time” sin hastighed frem mod signalreguleringen. Cykelstier kunne opdeles i ”Fast lane” for de hurtige cyklister og ”Comfort lane” for de langsommere. Derved vil de to grupper ikke genere hinanden. Det vil kræve en bred cykelsti at foretage en opdeling. Det overvejes i 2011 om denne kunne bestå af "prikker", så cyklisterne ikke tror, de cykler på en dobbeltrettet cykelsti. Længden af en fast lane bør være mindst 100 m og behøver ikke nødvendigvis at være gennemgående over en meget lang strækning. Det er ud over afmærkningen af de to baner, især udformningen af start- og slutpunkter, der skal afklares, før et forsøg kan godkendes af Vejdirektoratet.

Dynamiske/variable tavler

LED lys-søm i kanten af cykelstien advarer bilisterne mod højresvingsulyker i København. H. C. Andersens Boulevard/Tietgensgade 11.31.

I Aarhus er dynamiske tavler som forsøg, opsat i et kryds. 11.31. Tavlerne tændes og informerer cyklisten, hvis der befinder sig et stort køretøj i højresvingsbanen. Her er det altså cyklisten, der advares, i modsætning til systemet beskrevet ovenfor, hvor det er bilisten, der advares. De variable tavler er evalueret ved hjælp af adfærdsstudier med videoregistrering samt interviews. Antallet af konfliktsituationer er faldet med 28%, og cyklisterne orienterer sig i højere grad end tidligere. Cyklisterne er generelt også tilfredse med tavlerne, idet 86% hellere vil køre igennem krydset, når der er tavler sammenlignet med en situation, hvor der ikke er tavler. Men nogle er usikre på, hvilken funktion tavlerne har, og derfor bør trafikanterne informeres bedre om formålet med tiltaget. Der har været problemer med driftssikkerheden. En meget høj grad af driftsikkerhed (der ikke vildleder trafikanterne, hvis systemet sætter ud), er en forudsætning for, at systemet kan anbefales. Aarhus kommune arbejder i 2011 videre med udvikling af systemet.

En idékonkurrence En idékonkurrence om ITS 11.32, udskrevet af Københavns Kommune gav en række forslag til, hvordan ITS kan løse nogle af de store udfordringer inden for trafik, miljø og klima i hovedstaden. Kommunen lagde vægt på, at idéerne skulle være visionære, nyskabende og synlige i bybilledet. Mange af besvarelserne havde med cykling at gøre. Det vindende forslag fra konkurrencen var et koncept for ”supercykelstier”, som skulle sætte ny fokus på cykling og hæve komfort og serviceniveauet markant. Idéerne i dette forslag er senere videreudviklet og konkretiseret for en supercykelsti på Østerbrogade i København. 11.33. Konceptet har også inspireret til et større projekt for Hovedstadsområdet, hvor der arbejdes med pendlerruter, der kaldes ”Cykelsuperstier”. 11.22. Det forventes at også dette projekt vil benytte sig at nye ITSløsninger.

LED-lyssøm mod højresvingsulykker LED-lyssøm er et advarselssystem, der skal forebygge højresvingsulykker og specielt advare lastbilchauffører, der skal svinge, om cyklister på cykelstien. Systemet afprøves i København 11.31. Lyssømmene aktiveres af cyklisterne, når de kører frem for grønt og lyser mod chaufførens sidespejl, så lastbilchauffører bliver mere opmærksom på cyklisterne. Der er foretaget før-efterobservationer af cyklisters

Nedtællingssignaler for cyklister Nedtællingssignaler for cyklister kan etableres efter samme princip som for fodgængere. Det diskuteres (2011) mellem Vejdirektoratet og en række kommuner i Hovedstadsområdet, om nedtællingssignaler for cyklister kan afprøves i forbindelse med Cykelsuperstiprojektet på Albertslundruten. 11.22. Der overvejes både rød og grøn nedtælling ved signalet, men også

133

Vejvisning, kort, plannere og ITS

Idéer Fra Supercykelsti-Konceptet Nogle af idéerne fra supercykelsti-konceptet er (2011) ved at blive implementeret, mens andre foreløbig er idéer. Nogle af de forslag der nævnes nedenfor, vil kræve nøje overvejelser. Hvis de anses for brugbare skal de godkendes af politiet og som forsøg af Vejdirektoratet.

Infostribe En infostribe er tænkt som en markering (fx en 30 cm grøn stribe i venstre side af cykelstien) af, at man kører på en supercykelsti. Infostriben skal vise løbelys og piktogrammer med cykeltid til fx næste S-tog.

Grøntidsforlængelse Grøntidsforlængelse er kendt fra busser og biler. På supercykelstier kunne en gruppe af cyklister i sidste del af den grønne fase, få mulighed for at komme med over for grønt med en grøntidsforlængelse på måske 10 sekunder.

CopenhagenWheel som prototype. 11.36.

Virtuelle busheller Virtuelle busheller kunne, hvor det ikke er muligt at etablere en traditionel bushelle, medvirke til at cyklister og buspassagerer kunne passere hinanden med færre konflikter. Tanken er, at når bussen har meldt sin ankomst, etableres en synlig bushelle, idet en asfaltfarvet stribe ændrer farve til hvid. Cykelstien bliver således visuelt smallere, når bussen holder, men cyklisterne kan fortsat passere.

Cyklisterne kan se, at de bliver talt, mens de bliver talt. Cykeltæller en kold decemberaften på Frederiksberg. Foruden dagens cykeltrafik vises også årets og forrige års cykeltrafik.11.35.

Dynamisk svingforbud Dynamisk svingforbud for biler kunne etableres med en tavle, der kunne være aktiv i myldretiden, hvor der er meget cykeltrafik og dermed mange potentielle konflikter mellem ligeudkørende cyklister og svingende biler.

GPS GPS, som findes i et stigende antal mobiltelefoner, kan foruden at finde ud af, hvor man befinder sig, også bruges til ”GPS-trailling”. Men man kan også anvende GPS-teknologi i kampagnesammenhæng. Flere kommuner har således givet 6. og 7. klasser udfordringen "Kan I cykle jorden rundt på 80 dage?" Cyklisterne skal således hjælpe jordomcykleren Dr. Glob 11.34 med at komme de 40.000 km jorden rundt. GPS-loggere holder styr på, hvor meget de cykler, hvorefter de oplader kilometerne til www.80dage.dk.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Cykeltællere Cykeltællere eller ”cykelbarometre” er en måde at vise cyklisterne at de tæller, og at de er ønskede i trafikken. Odense Cykelby 1999-2002 11.29 fik udviklet landets første cykeltæller, der dels viser cyklisterne og andre borgere, hvor mange cyklister, der er passeret, dels fungerer som maskinel tællestation. Det giver oplysninger om udviklingen i cykeltrafikken, men er ikke så nøjagtig som manuelle tællinger. Adskillige andre byer har siden anskaffet sig cykeltællere, der nu (2011) findes som hyldevarer i et par fabrikater. Cykeltællere er også blevet en dansk eksportvare. 11.35.

Copenhagen Wheel Copenhagen Wheel 11.36 er udviklet af Massachusetts Institute of Technology (MIT) til COP15 klimakonferencen i København i 2009.

Hjulet vil kunne monteres på en hvilken som helst cykel og forvandle den til en elektrisk cykel der regenererer bremseenergi mv. Hjulet rummer en motor, 3 gear, batterier, sensorer, GPRS mv. På styret kan der monteres en smartphone, der kommunikerer med hjulet via Bluetooth. Telefonen kan bruges til at låse cyklen, skifte gear, koble motoren ind og ud og se real-time information om luft- og støjforurening, trængsel og vejforhold. Der måles COniveau, NOxer, støj (db), relativ luftfugtighed og temperatur. Indsamlede data kan bruges individuelt, men kan hvis de doneres til byen, give nye informationer som kunne bruges til planlægningsformål mv.

Drift og vedligehold Driftskvaliteten af cyklisters færdselsarealer er en vigtig faktor for lysten til at cykle. Dårlige belægninger kan tage opmærksomheden fra cyklisterne og i nogle tilfælde foranledige alvorlige ulykker. Endvidere kan dårlig drift og vedligehold medvirke til at fastholde cyklen som en transportform med lav status. Derfor anbefales det at hæve kvaliteten. En god måde at starte processen på er at foretage årlige hovedeftersyn af veje og stier på cykel.

Indhold Prioritering af driftsresurser Vejkapital kontra serviceniveau for cyklister Stiers jævnhed og kvalitet Vintervedligeholdelse Renholdelse Fra anlæg til drift Dårlig vedligehold og drift giver cykeluheld Vejarbejde Generelt Orientering af borgerne Skiltning og afmærkning Afspærringsmateriel Afmærkning med lys Dækplader og lignende Fartdæmpning Placering af cyklister Uheldsrisiko

136 137 137 139 140 140 140 140 141 141 141 141 141 141 142 142 142

Drift og vedligehold

Driftsresurser prioriteres i forhold til flere tekniske og politiske hensyn. Drift vil ofte være lavt prioriteret i forhold til nyanlæg. En bevidst vægtning mellem hensynene er vigtig for fastlæggelse af prioriteringsprincipper. Cyklister er særligt følsomme overfor driftskvaliteten. Da en stor del af borgerne er cyklister, opstår der naturligt et ønske om en høj driftskvalitet på cyklisters færdselsarealer. Samtidig er det ofte billigere at højne kvaliteten på stier end på kørebaner. At prioritere en højere kvalitet på stier end på kørebaner kan derfor være en god idé.

Jævn belægning er meget vigtigt for cyklisterne.

Prioritering af driftsresurser En undersøgelse fra Fredericia Cykelby viste, at 56% af borgerne ønskede bedre vedligeholdelse af stier og veje – et ønske der overgik alle andre cyklistønsker. I København var kun halvdelen af cyklisterne tilfredse med cykelstibelægningerne, mens utilfredsheden var endnu større med vejene. (Cykelregnskab 2008).

Det er af stor betydning for cyklisterne, at cykelstier og andre færdselsarealer fremstår uden huller og ubehagelige ujævnheder. Cyklisters komfort forringes af ubehaget ved ujævnheder. Samtidig kan bagage falde af cyklen. Desuden kræver det mere energi at cykle på en ujævn overflade. Endelig kan der ske varig skade på cyklen, hvis man kører i et hul, især på eger, dæk og fælg. Cyklister prøver ofte at køre uden om hullerne, til gene for andre cyklister. Cyklisters sikkerhed forværres ved ujævnheder, da cyklisten risikerer at styrte, tit med kvæstelser til følge. Hvis cyklisten slingrer, risikerer han at køre ind i kantstenen, fodgængere eller andre cyklister. I visse tilfælde kan cyklisten komme ud foran en bil med risiko for en alvorlig ulykke. Ujævnheder stammer primært fra dårligt udførte ledningsretableringer, asfaltlapper, ramper, brønde samt trærødder. Desuden sker der en almindelige nedbrydning af belægnin-

ger som forårsages af frost, tø og salt. Derfor bør det indskærpes overfor egne og eksterne entreprenører, at alle asfaltreparationer udføres håndværksmæssigt korrekt uden nævneværdige kanter og niveauforskelle til den eksisterende asfalt. En mulighed er at flytte ledninger under cyklisters færdselsareal ind under fortovet. I øvrigt bør lapninger udføres i hele cykelstiens bredde. Ved reparationer på cykelstier benyttes en pulverasfalt, hvis lagtykkelse er mindre end 3 cm. Afslut med pulverasfalt, når grusasfaltbeton bruges som bærelag. Pulverasfalten må ikke indeholde flisede flintesten. I stedet anvendes granit. Maskinudlægning benyttes i størst mulig omfang bl.a. på langsgående ledningsrender eller som maskinopretning på større områder. De tværgående renderetableringer må normalt udføres som håndarbejde. De forskellige reparationsmetoder er beskrevet i Vejdirektoratets vejregler for konstruktion og vedligehold af veje og stier. Ved skader fra trærødder vil reparation alene oftest have en kortvarig effekt, da træets fortsatte vækst bevirker, at asfalt og kantsten hæves yderligere. Det kan undertiden blive nødvendigt at fjerne enkelte rødder, der skæres af og graves op på strækningen under færdselsarealet. Da det er et alvorligt indgreb for træet, må dette kun udføres efter anvisninger fra en fagmand. Større problemer findes, hvor træet er plantet i en for lille rabat med dårlige vækstbetingelser for rodnettet. Under hensyn til træets alder og træart kan fældning og genplantning overvejes. Gode vækstbetingelser forebygger problemerne – typisk 30 cm muldjord over 80 cm veldrænet, ukomprimeret råjord, der igen ligger på en løsnet jordbund. Da rødderne normalt opnår samme omfang som trækronen, skal bedets omfang være størst muligt. Alternativt kan trækronen løbende beskæres, hvorved rodnettet ikke behøver at være så stort. Der kan anvendes en særlig skeletjord, som rødderne kan brede sig i. Med beslutningen om at afvikle brugen af pesticider på offentlige arealer i Danmark er driften af veje og stier blevet dyrere. Vedligeholdelse med tunge køretøjer på tynde stibelægninger giver til tider revner på langs, hvori ukrudt gror. Får ukrudtet først fat, så Huller i vejen fjerner cyklisternes opmærksomhed fra trafikken.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Drift og vedligehold

nedbrydes belægningen hurtigere. Sprøjtestop sætter således større krav om konstruktion af stier, lette køretøjer til vedligeholdelse samt inspektion af stier. I praksis giver det i sidste ende ubehag for cyklister, hvis ikke der tilføres flere midler til driften.

får bedre indblik i fx mindre ujævnheders betydning for cyklister. Derved kan forventes et større antal reparationer, end ved inspektion i bil. Endelig er det ikke uvæsentligt, at de implicerede teknikere opnår større forståelse for cyklisternes vilkår i trafikken.

Vejkapital kontra serviceniveau for cyklister

Dansk Cyklist Forbund udfører i 2011 et nyt projekt, hvor der udvikles en ny metode til cykelstiinspektioner.

Der er gennem tiderne investeret store summer i vejanlæg, hvor hovedparten af værdien er gemt under slidlagene på vejbaner og cykelstier. Værdierne i form af bærelag kan kun bevares ved en løbende vedligeholdelse eller fornyelse af de beskyttende slidlag i takt med disses uundgåelige nedbrydning. Der er en sammenhæng mellem de årlige udgifter til slidlag og de årlige udgifter til reparationer. Hvis der spares på slidlagsudgifterne forøges reparationsudgifterne og omvendt. Den økonomisk optimale vedligeholdelse er at sikre, at summen af slidlagsudgifter og reparationsudgifter bliver mindst mulig. Det gælder om at forny slidlaget på præcis det tidspunkt, hvor slidlagsfornyelse på lang sigt er billigere end at fortsætte med reparationer. Da cyklister er følsomme overfor ujævnheder, fra fx reparationer, bør slidlag på cykelstier prioriteres højest, selv om der ud fra en driftsøkonomisk betragtning kunne være fortsat reparation. Denne opprioritering kan ske på bekostning af slidlagene på mindre betydende veje med lille cykeltrafik. Ved etablering af nye cykelstier bør det overvejes at etablere stærkere bærelag, da vedligeholdelsesudgifterne derved kan blive mindre.

Systematisk registrering af skadebilledet foretages en gang hvert forår ved et hovedeftersyn. Hovedeftersyn af stier bør omfatte en gennemkørsel af vejteknikeren på cykel. Der registreres og opmåles bl.a. huller, lapper, sætninger, revnedannelser samt omfanget af følgearbejder til fornyelse af slidlag. Derefter behandles disse data i et vedligeholdelsesprogram, der udpeger strækninger til en teknisk vurdering. Edb-programmet udskriver herefter under hensyn til budgettet, de prioriterede slidlags- og reparationslister. Måling af ujævnheder med bumpmetercykel vil være en korrekt objektiv registrering. Alternativt udføres der mange steder jævnhedsmålinger med en lille målebil, der med en laser registrerer et meget præcist længdeprofil. Hermed kan der opnås kvantitative mål for hver delstræknings jævnhed, hvilket kan være et godt redskab i prioriteringen af de økonomiske midler. Københavns Kommunes teknikere har cyklet hele stinettet igennem med en bumpmetercykel, og indregistreret hver strækning i en af tre belægningskvaliteter, hvilket er et passende

En fin ny overflade er med til at tiltrække nye cyklister. antal kategorier ved subjektiv inspektion. Sidenhen benyttes der nu i flere kommuner lasermålinger af cykelstiernes jævnhed. Betydningen af ujævnheder for cyklister afhænger af bredden af cyklistens færdselsareal, dvs. muligheden for at køre udenom huller, revner, lunker mv.

Det ses tydeligt, når stiens overflade har ligget i mange år.

Stiers jævnhed og kvalitet Kvalitetsmål Kvaliteten kan baseres på subjektive eller objektive registreringer. En subjektiv registrering af ujævnheder kan fx være en vurdering af vejtilstanden fra driftspersonalet i de enkelte distrikter. Vurderingen er ganske personafhængig og hovedsageligt baseret på observationer fra den daglige inspektion, men også fra henvendelser fra borgere, interesseorganisationer o.l. Denne løbende inspektion, der ikke er systematisk, foretages normalt i bil, men kan med fordel foretages på cykel. Erfaringer fra Odense Kommune peger på, at inspektion på cykel er en tidskrævende opgave, der typisk vil møde umiddelbar modstand blandt vejteknikere. På lang sigt opnås imidlertid, at de implicerede teknikere

137

Drift og vedligehold

Rendestensriste og dæksler Nogle rendestensriste er til gene for cyklister på grund af deres placering, niveauforskelle eller ristetype. Disse riste kan højdereguleres i niveau med belægningen - gerne med såkaldt “flydende karm” - eller flyttes helt ind til kanten. Riste med langsgående lameller bør vendes 90 grader eller udskiftes til en mere cykelvenlig type.

Cyklister færdes også på de mere øde strækninger.

Hovedistandsættelser Nogle dårlige cykelstier kan mest hensigtsmæssigt forbedres ved en hovedistandsættelse. Disse istandsættelser er kostbare, da det er nødvendigt at udskifte bærelag og afvandingskonstruktion, sætte kantsten og omlægge fortove. Nogle hovedistandsættelser kan udføres i forbindelse med større ledningsarbejder. Det kan overvejes at udføre omfattende istandsættelser over anlægskonti. Derved kan større istandsættelsesarbejder bedre løftes økonomisk ved samtidig at udføre andre forbedringer på vejen eller stien. Ved alle hovedistandsættelser er det en god idé at forbedre cyklisters sikkerhed og serviceniveau, dvs. at sikre en permanent ændring af cyklisters forhold. Derved udnyttes forhåndenværende midler optimalt. Det gælder om at sammentænke planerne for veje, stier og cykelparkering med deres drift og vedligehold.

Kloakdæksler af ældre type, der er fast beliggende på brøndkarmen, har ofte en uacceptabel niveauforskel til slidlaget og bør derfor udskiftes til flydende dæksler. Udgiften skal afholdes af ledningsejeren. Uheldigt placerede kloakbrønde er ofte kostbare og vanskelige at flytte. På færdselsarealer med dæksler og riste vil cyklister ofte søge at undgå overkørsel af disse og derved være fristet til at foretage farlige sving. Denne adfærd skyldes frygt for stød og ujævnheder, også selvom brøndgodset rent faktisk ikke nødvendigvis medfører konkret ulempe. Der er mulighed for at undgå problematikken ved at indbygge risten i kantstenen med en nedløbskasse med sideindløb. Typen er dog kun anvendt få steder i Danmark, og der findes ikke mange erfaringer med den. Københavns Kommune har dog etableret ”sideløbsbrønde” ved et enkelt nyanlæg (2010) med meget smalle cykelstier. Kommunen gennemfører også forsøg med sideløbsbrønde på steder, hvor belægningen skal fornyes og hvor cykelstierne er meget smalle. Et problem kan

være, at der kun er meget lidt ”lysning”, så nedløbene kan blokeres af blade mv. Om det er et reelt problem, vil tiden vise.

Dialog med borgerne Dansk Cyklist Forbund og andre cyklister vil kunne bidrage med kvalificerede synspunkter til driften og eventuelt komme med forslag til andre indsatsområder. Det kan være en god idé at holde en „varm linje” til forbundet om småskader mv. Derved kan resursekrævende administration og inspektion for vejforvaltningen delvist undgås. Den direkte kontakt kan fremme gensidig forståelse. Et meldekorps med cyklister kan medvirke til en billig, men koordineret overvågning af drifts- og vedligeholdelseskvaliteten. En enkel løsning er, at man åbner for muligheden for at indsende SMS i tilfælde af fejl og mangler. Flere kommuner har endvidere åbnet en funktion på internettet, hvor fejl kan indrapporteres på kort. En anden variant er, hvor mobiltelefoner med kamera og GPS sender fotos til forvaltningen, hvorved billedet automatisk kan stedplaceres. Det kan ofte være et problem at finde penge til mindre forbedringer for cyklister (hvilket er noget andet end rutinemæssig lapning af huller), og Københavns Kommune har derfor indført en pulje til ”små sten” hvor der kan laves mindre forbedringer, som ligger mellem driftsopgaver og egentlige anlægsarbejder.

Veje uden cykelstier Også på veje uden cykelstier kan reparationer, der forbedrer forholdene for cyklister, prioriteres højere. Disse reparationstyper er fx udskiftninger af rendestensriste, der vender forkert, og reetableringer af ujævne gamle ledningsopgravninger, især tværrender og asfaltlapper.

Vejinspektøren er klar med firmacyklen.

Giv et praj – Københavns Kommunes indrapporteringsside på internettet.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Drift og vedligehold

Prioritering og servicemål Da både veje og stier kan inddeles i forskellige klasser efter deres betydning, er det nærliggende at behandle dem forskelligt. Herved kan resurser udnyttes bedst muligt med en rimelig indbyrdes balance mellem trafik, miljø og økonomi. I praksis kan veje og stier opdeles i 3 rydningsklasser – A, B og C – efter deres betydning for samfundet. I bestræbelserne for en øget brug af cyklen også i vinterhalvåret er det vigtigt, at cykelstier prioriteres højt. I klasse A placeres de vigtigste separate stier samt cykelstier langs større veje. Det er vigtigt, at disse stier har et højt serviceniveau, da sne og is her medfører gener for mange cyklister. Cyklister må ikke fristes til at benytte de trafikerede kørebaner i stedet for cykelstierne. Strækningerne her har så stor betydning for cykeltrafikken – og i sidste ende for hele samfundet, at de bør holdes farbare uden væsentlige gener hele døgnet på alle ugens dage. I klasse B placeres skolestier og fordelingsstier. Snerydning og glatførebekæmpelse udføres her stort set kun i dagtimerne men på alle ugens dage. Forskellige typer nedløbsbrønde.

Tidsforskydning efter nyanlæg Ved hovedistandsættelse og nyanlæg af veje er det normal praksis at vente med udførelsen af slidlaget til året efter, de øvrige arbejder er afsluttet. Denne tidsforskel mellem udlægning af bærelag og slidlag indlægges af hensyn til udbedringen af de sætninger, der opstår efter arbejdets afslutning og i praksis ikke helt kan undgås. At skrive ord som „Midlertidig belægning” direkte på bærelaget kan give færre klager fra cyklisterne. Hvor bærelag på nye cykelstier udføres i samme kvalitet som på selve vejen, bør kun vinterkulde kunne udsætte etableringen af bærelaget.

Vintervedligeholdelse Formål og omfang Et moderne bysamfund kan kun fungere optimalt, hvis veje og stier er fremkommelige og sikre at færdes på uanset årstid og vejrforhold. Det er derfor nødvendigt at sætte effektivt ind for at afbøde de gener, som sne og is forårsager på færdselsarealer. Vejmyndigheden skal i henhold til „Lov om vintervedligeholdelse og renholdelse af veje” sørge for snerydning og træffe foranstaltninger mod glat føre på offentlige vejog stiarealer.

I klasse C placeres korte stier af mindre betydning. Snerydning og glatførebekæmpelse vil ske undtagelsesvis. Rekreative stier med fx grusbelægning indgår normalt ikke i vintervedligeholdelsen.

Snerydningen er afgørende for cykeltrafikkens størrelse.

Glatførebekæmpelse og snerydning Glatførebekæmpelsen på stier kan udføres ved traditionel saltning, grusning eller alternativt ved udspredning af saltlage. Traditionel saltning er meget miljøbelastende på stier, da saltdoseringen af tekniske grunde skal sættes langt højere end på kørebaner. Grusning er heller ikke uden miljømæssige omkostninger og giver øget risiko for punkteringer og udskridninger. I øvrigt er grus ikke særligt effektivt som glatførebekæmpelse. Kloakker skal løbende renses for grus, og pga. blandingen med farlige stoffer skal resten – det som er på veje og stier – deponeres på en kontrolleret losseplads. Deponeringen medfører i Danmark en særlig afgift. Endvidere er grus i højere grad end salt en begrænset resurser. Udspredning af saltlage med 22% natriumklorid nedsætter saltforbruget med 80%, når

det udspredes korrekt sammenlignet med forbruget ved traditionel saltning. Udspredning af saltlage koster nogenlunde det samme som traditionel saltning, men kun 2/3 af grusning. Udspredning af saltlage har dog vist sig mindre effektivt ved kraftige snefald og tykke islag. På baggrund af gode meteologiske data har man mulighed for at salte stierne præventivt forud for kommende sne og frost. For at få en effektiv glatførebekæmpelse er det væsentligt først at fjerne evt. sne. I Danmark kan snerydning og glatførebekæmpelse normalt sagtens klares af det samme køretøj. For at sikre et højt serviceniveau i alle snesituationer kræves kraftige traktorer, så sneen kan ryddes væk fra færdselsarealet hurtigt og effektivt. Normalt lægges sneen som volde over kantsten mellem cykelsti, fortov og kørebane, men ved smalle cykelstier og -baner må sneen fjernes og køres bort. Bortskaffelsen er meget kostbar, og kan kun udføres på de allermest

139

Drift og vedligehold

en fordel, at driftsafdelingen får lejlighed til at gennemgå anlægget inden, entreprenøren afleverer arbejdet. Af de mest almindelige problemer efter overdragelse af anlægget, kan nævnes; rendestensriste, der vender forkert, afvandingskonstruktioner der ikke fungerer og sætninger. Inden for afhjælpningsperioden sørger anlægsafdelingen for, at entreprenøren udbedrer disse problemer.

Kostbare elementer i driften Når der af æstetiske grunde udføres brolægninger, belægningssten o.l. skal man være opmærksom på, at disse belægninger er vanskeligere og dyrere at vedligeholde og renholde end asfaltbelægninger. Hertil kommer, at ujævne belægninger ofte møder kritik fra cyklisterne. De blå cykelfelter er også dyrere at vedligeholde, idet prisen er ca. dobbelt så høj som almindelig termoplast. Malet afmærkning koster ca. 3/4 af prisen for termoplast, men har kun omkring 1/10 af levetiden for termoplast på cykelstier. Tilslagsmateriale til thermoplasten sørger i øvrigt for, at denne ikke er glat.

Fejemaskinen kommer ikke nødvendigvis ind bag pullerterne. nødvendige steder. Dette er en ekstra grund til aldrig at gå på kompromis med stiernes bredde.

Renholdelse Der skal også være et højt serviceniveau for renholdelsen af stierne. Den systematiske fejning udføres alt efter stiernes betydning fra 2 gange om måneden til 1 gang hver anden måned. Derudover vil der være ekstra fejninger i løvfaldsperioden. Et beredskab skal akut kunne fjerne trafikfarlige genstande og glasskår. Dette gælder specielt hver lørdag og søndag morgen i gader, hvor nattelivet medfører en del glasskår på stier og veje. Hvor der ikke anvendes standardtraktor, men særligt smalle maskiner til renholdelse mv., er den mindste bredde der kan passeres af et sådant køretøj 1,6 m.

Fra anlæg til drift For at driftspersonalet får den tilstrækkelige viden om formålet med anlægget og kan påvirke anlægsprojektet med driftserfaringer, er det vigtigt, at driftspersonalet indgår i processen omkring projektet. Desuden er det

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Store vandpytter får cyklisterne til at tage farlige undvigemanøvrer.

Dårlig vedligehold og drift giver cykeluheld

Meget tyder på, at hyppigere fejning af veje og stier samt hurtigere lapning af huller på stier og i vejsider kan forebygge uheld. Det er især veje med meget dårlig overfladekvalitet, der udgør en stor risiko for specielt eneuheld blandt cyklister. Endelig bør snerydning opretholdes for at fjerne en eventuel risiko for cyklister, men primært for at øge antallet af cyklister om vinteren.

Cyklister risikerer at blive involveret i trafikulykker, som følge af en dårlig driftskvalitet, herunder dårlig vintervedligeholdelse. En del ulykker relaterer sig til driftskvaliteten. Det er ikke altid muligt at uddrage den egentlige årsag til en ulykke. Ofte er der tale om et sammenfald af flere faktorer, der ikke klart lader sig adskille. I forhold til flerpartsuheld er eneuheld oftere relateret til færre faktorer.

Glatførebekæmpelse er vigtig at udføre, før det bliver glat. Våde cykelstier omkring frysepunktet skaber stor fare for vælteulykker, da islaget opstår pludseligt, og fordi cyklisterne ikke umiddelbart kan vurdere, hvor glat der er. I bestræbelserne på at undgå disse situationer er glatførevarslingsanlæg et uvurderligt værktøj for forvaltningen.

Vejreglerne giver mulighed for, at cykelstier kan skiltes med tavlen for cykelstier (D21) eller afmærkes med cykelsymbol i termoplast. Det er en økonomisk fordel at vælge cykelsymboler, medmindre andre hensyn taler for skiltning. I byområder skiltes cykelstier normalt ikke.

UlykkesAnalyseGruppen på Odense Universitetshospital har lavet en undersøgelse af eneuheld på cykel. Det er i den forbindelse interessant, at kun 2% af eneuheldene er registreret af politiet mod 26% af flerpartsuheldene. I ca. 70% af de undersøgte eneuheld var der ikke fejl eller mangler ved kørebanen, der kunne have forårsaget uheldet. I 10 - 15% af uheldene var løse genstande (grene, småsten el. lign) en medvirkende faktor, mens 3 - 4% skyldtes et hul i vejen. Faktorer som op-/nedkørsel, vejarbejde, kloakrist og togskinne var alle af mindre betydning.

Vejarbejde Ofte antages det – bevidst eller ubevidst – at trafikken selv finder ud af at komme udenom et vejarbejde. Ved vejarbejde er det en god idé at tage særlige hensyn til cyklister, der er mere følsomme overfor ujævnheder og omvejskørsel end bilister. Tydelig afmærkning og afspærring kan forebygge cykeluheld. Til tider må biltrafikken reguleres under hensyntagen til cyklisters sikkerhed, komfort og fremkommelighed. 2 3% af cyklisters eneuheld skyldes vejarbejde. Vejbestyrelsen kan stille større krav til udførende ved lednings- og asfaltarbejder på

Drift og vedligehold

cyklisternes færdselsarealer, og ikke mindst forbedre tilsyn og kontrol. Det er i vejbestyrelsens interesse, at færdselsarealet genskabes i mindst lige så god tilstand, som før det blev gravet op.

Generelt Vejarbejde er oftest til gene og risiko for trafikanter. Cyklister stiller store krav til underlagets jævnhed, hvorfor de ofte oplever en særlig gene. Hvad enten det er en vejbestyrelse, en ledningsejer eller andre, der skal have udført arbejdet, og hvad enten det udføres i eget regi eller af en entreprenør, bør cyklisters sikkerhed, fremkommelighed og komfort tilgodeses. Mange vejarbejder er kortvarige, og vil ikke forringe oplevelsen af at være cyklist. Imidlertid kan der tages en række hensyn til cyklisters behov. I nogle tilfælde er det nødvendigt at indrette arbejdsarealet uden trafikanter. I så fald må den bedst mulige alternative rute tilbydes. Hvor cyklisterne henvises til vejbanen, skiltes med ”cyklist på vejen”. Ved mange opgravninger er der en mulighed for, at cyklisterne deler areal med fodgængerne fremfor med bilisterne. Afhængigt af pladsforhold og antallet af fodgængere kan det i visse tilfælde være en mere sikker løsning, at cyklisterne placeres sammen med fodgængerne. Cyklister bør ikke skulle forcere høje kanter eller stå af cyklen ved vejarbejder. Undtagelsesvis kan høje kanter og trækken med cyklen accepteres, men kun ved vejarbejder under én dags varighed og uden for myldretiderne.

Orientering af borgerne Ikke alle opgravninger annonceres forud, da antallet er stort. Kun opgravninger, hvor passage hindres helt eller delvist, samt opgravninger, hvor trafikanter pålægges en væsentlig forsinkelse, kræver annoncering. Typisk kan annonceringen foregå i lokalavisen, en husstandsomdelt ugeavis eller som nyhedsstof i lokalradioen. Endvidere kan store tavler ved vejarbejdet orientere trafikanten om vejarbejdet og perioden for arbejdet. Det kan med fordel vendes til et positivt budskab for cyklisterne, fx når der er tale om nyt slidlag på cykelstien.

Skiltning og afmærkning Skiltning og afmærkning skal være let forståelig. Det kan være nødvendigt at forvarsle i god afstand, dels for at cyklisten kan øge opmærk-

somheden, dels for at få rettidigt mulighed for at vælge en anden rute.

bør denne løbende efterses, da en defekt i værste fald kan være fatal for cyklisten.

Det er ofte vanskeligt som cyklist at tilpasse hastigheden til forholdene under et vejarbejde, da fx skarpe sving og høje kanter sjældent forvarsles. Ved vejarbejder, hvor cyklisten skal reducere hastigheden, bør dette fremgå af skiltningen. Til tider kan midlertidig tydelig afmærkning på sti eller kørebane bedst lede cyklisten på rette spor.

Afmærkning med lys

Da visse opgravninger sker med kort varsel, kan ukorrekt eller unødvendig restriktiv skiltning forekomme. Typisk ses skilte med indkørselsforbud, hvor forbud mod motorkørsel er tilstrækkelig. Forbud mod cykling bør undgås, når det er teknisk muligt og sikkerhedsmæssigt forsvarligt. Ved vejarbejder i fuld vejbredde kan det være nødvendigt at omdirigere cyklister. Det er vigtigt at sørge for, at cyklister får omvejsskiltningen i god tid, og at de tager den for gældende. Omvejskørsel giver større gener for cyklister end for motoriserede trafikanter. Jo længere vejarbejdet tidsmæssigt varer desto større samlet gene. I nogle tilfælde ses uheldige eksempler på placering af midlertidige tavler. Færdselstavler sættes typisk på en lav stander med gummifod. Typisk sættes de i vejkanten eller på cykelstien. Cyklisten kan ikke passere under tavlens lave standerhøjde, og tavlen tager med en vis sikkerhedsmargen 1 meter af cyklistens areal. I dårligt vejr er det specielt problematisk, da cyklisten typisk kigger mere nedad. Og i mørke kan en normal cykellygte kun oplyse tavlen i ringe grad.

Normalt er der kun krav om markering med lys, når der placeres containere o.l. på kørebanen. Da cykellygter sjældent kan oplyse vej og sti på sikker vis, bør opsætning af markeringslys på mørke steder og ved farlige udgravninger overvejes af hensyn til cyklisterne. På tværafspærring af cykelsti må der højest være 2 m mellem hver lygte og på længdeafspærring højest 10 m.

Dækplader og lignende Når opgravninger tildækkes med plader o.l. sker det af hensyn til trafikafviklingen, som derved muliggøres. Typisk er der dog tale om tykke jernplader med en høj lodret kant. Om muligt bør der anvendes afrundede kanter af hensyn til cyklisternes dæk og fælge. Cyklisten har svært ved at se, om kanten er ukomfortabel, og om der derfor må foretages et „hop”, løfte enden eller sænke farten. Ved opgravninger af længere varighed bør der anlægges asfaltramper ved alle plader med høj kant. Ved ledninger og rørforbindelser på tværs af vejen, placeres der ofte et bræt på hver side. Også her ses der tit flere centimeters opspring, der generer cyklisten og i visse tilfælde kan forårsage væltninger.

Afspærringsmateriel Det er meget vigtigt, af opgravningerne er forsynet med korrekt afspærringsmateriel, specielt ved dybere opgravninger, der kan udgøre en stor sikkerhedsmæssig risiko for cyklister. Her bør det sikres, at cyklisten ikke kan falde over eller under afspærringen. Endvidere bør det tilstræbes, at cyklisterne ikke presses for tæt ud mod afspærringen af den øvrige trafik. Tværafspærring på cykelsti etableres ved brug af spærrebom, trådhegn e.l. og skal forsynes med mindst 2 markeringslygter, medmindre afmærkningen er tilstrækkeligt belyst, hvilket sjældent er tilfældet. Trådhegn i fuld højde kan frem for blot en spærrebom sikre cyklisten mod at styrte ned i en udgravning. Uanset typen af afspærring

141

Drift og vedligehold

Fartdæmpning Et væsentligt problem for cyklisters sikkerhed ved vejarbejder er, når bilisten forsøger at overhale cyklisten på strækninger med smalle kørespor i blandet trafik. Ved snævre pladsforhold evt. kombineret med risici for at køre i en udgravning kan det blive nødvendigt at dæmpe bilernes fart af hensyn til arbejdsmiljøet og trafiksikkerheden. Farten kan reduceres ved hjælp af påbudstavler med lavere hastighedsgrænse. I enkeltstående tilfælde kan det blive aktuelt at placere midlertidige fysiske fartdæmpende foranstaltninger. Det kan være i form af forsætninger, bump i løs asfalt eller bump af gummimoduler, der skrues fast i kørebanen. I få tilfælde kan det overvejes, om cyklisters fart bør dæmpes. I så fald kan en forsætning for cyklister fx udføres.

Uheldsrisiko Generelt kan vejarbejde ikke anses som en stor faktor ved cyklisters eneuheld. Det skyldes, at vejarbejde trods alt ikke er ret udbredt i trafikbilledet, og at cyklister normalt er mere på vagt ved vejarbejde. UlykkesAnalyseGruppen på Odense Universitetshospital har undersøgt cyklisters eneulykker. Mere end 70% af de tilskadekomne cyklister har været impliceret i eneulykker. På baggrund af en spørgeundersøgelse om eneulykker har 2,4% oplyst, at der var vejarbejde på kørebanen. Cyklisterne beskrev afspærringsmateriel som årsag til 1,8% af ulykkerne. I kollisioner med en fast genstand påkørte cyklisten i 2,7% af tilfældene en bom eller afspærring. I besvarelserne var voksne i større grad end børn og unge impliceret i eneulykker i forbindelse med vejarbejde. Der findes ikke undersøgelser af, hvor meget vejarbejder øger cyklisters ulykkesrisiko. Alligevel er der grund til at tro, at hensynsfuld udformning af vejarbejderne kan forebygge nogle af cykelulykkerne.

Huller er farlige for cyklisterne.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Placering af cyklister Det følgende er en kort vejledning i placeringen af cyklister ved stationære arbejder.

Vejarbejder på veje med cykelstier • Er der stadig mindst 1,2 m cykelsti tilbage ud for arbejdsområdet, forbliver cyklisterne på stien. • Er fortovet ud for arbejdsområdet bredere end 3 m, etableres altid midlertidig cykelsti på fortovet ved brug af længdeafspærring. • Er fortovet ud for arbejdsområdet 2 - 3 m bredt, bør placering af cyklister på fortovet med eller uden længdeafspærring overvejes. • Placeres cyklister ikke på fortovet, bør en mindst 1,2 m bred cykelsti etableres på kørebane ved brug af længdeafspærring. • Hvis ikke midlertidig cykelsti på kørebanen ønskes etableret, må fartdæmpning af biltrafikken overvejes. • Etablér en god omvejsrute for cyklister eller gode asfaltramper mod kørebanen.

Vejarbejder på veje med blandet trafik, kantbaner eller cykelbaner • Overvej at etablere en mindst 1,2 m bred midlertidig cykelsti på kørebanen ved brug af længdeafspærring. • Er fortovet mere end 2 m bredt, overvej midlertidig cykelsti på fortovet med eller uden længdeafspærring. • Overvej fartdæmpning af biltrafikken. • Etablér en god omvejsrute for cyklister.

Bycykler og pendlercykler Cyklisterne foretager langt de fleste cykelture på deres private cykler, og sådan vil det fortsat være i Danmark. Imidlertid har mange udenlandske byer startet en markant vækst i cykeltrafikken ved at stille cykler til rådighed til offentligheden. Situationen er ret anderledes i Danmark, hvor de fleste har 1 eller flere cykler. Men der er et potentiale i at tilbyde cykler i forskellige sammenhænge. Der findes 4 forskellige begreber: Bycykler, pendlercykler, stationscykler og firmacykler. De følgende eksempler illustrerer nogle af de danske erfaringer, som der er gjort på området. Desuden omtales nogle udenlandske eksempler på bycykelsystemer, som er ret forskellige fra de danske løsninger.

Indhold Bycykler Pendlercykler Stationscykler Firmacykler Principspørgsmål

144 146 146 146 147

Bycykler og pendlercykler

Bycykler Bycykler står normalt rundt omkring i den indre by og kan bruges enten af alle eller kun af de registrerede brugere. De tidligste (primært danske) systemer er gratis at benytte, så længe der blot benyttes en mønt som pant. Nyere systemer koster penge baseret på timetakster. Cyklerne må afleveres i alle de tilhørende stativer, mens det tyske Call A Bike system tillader, at cyklerne parkeres hvor som helst. Da cyklerne er udsat for hærværk, er de ofte meget robuste og dermed ikke gode at cykle på. Til gengæld behøver brugeren ikke bekymre sig om cyklen, så snart den er afleveret i et stativ. Over 100 udenlandske byer har bycykler. Tendensen er, at de nye bycykelsystemer i højere grad etableres som et supplement til kollektiv trafik og dermed koncentreres omkring større stationer. Visse steder er der en fysisk grænse for, hvor langt væk bycyklerne må benyttes. Rigtig mange udenlandske byer introducerer bycykler for at igangsætte en stigning i cykeltrafikken over kort tid. Et eksempel er New York, hvor der er planer om at indføre 10.000 bycykler i de centrale bydele i 2012.

Erfaringer med bycykler i Danmark De danske bycykler er typisk betalt af ekstern støtte samt delvist finansieret af reklamer på cyklerne og på reklamevitriner. Desuden har driften af cykler flere steder været tilknyttet jobtræning. København startede i 1995, og siden er Aarhus, Aalborg, Frederikshavn, Assens og Odense kommet til. Bycyklerne i Aarhus startede i 2005. 93% af borgerne har enten aldrig brugt bycyklerne eller brugt dem mindre end én gang om ugen. 2% har brugt bycyklen mindst én gang om ugen. Systemet i Aarhus er det samme som i København, bortset fra at enkelte bycykler i Aarhus har 3 gear. København og Frederiksberg kommuner planlægger at indføre et nyt bycykelsystem, hvor DSB og Movia kan komme ind som partnere. Danske bycykler er ret ens, men de mangler ofte kurv og bagagebærer. Kun få af de danske bycykler har lys, og ingen af bycyklerne kan låses undervejs. Danske bycykler er for upålidelige for pendlerne, også fordi de kun er til rådighed i sommerhalvåret. Erfaringer fra byer med en høj cykelandel som fx København peger også på, at bycykler ikke altid understøtter byens image. Et dårligt og nedslidt bycykelsystem kan forringe byens cykelimage. Aalborg er et eksempel på, at bycykelsystemet fungerer efter hensigten.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Bycykler/pendlercykler i Odense.

Bycykler i Odense Odense Kommune indførte i 2010 et system med 120 bycykler. Designet ligner andre danske bycykler, men cyklerne har imidlertid 3 gear, lys og kurv. En wirelås gør det muligt at låse cyklen undervejs. Der betales for brugen af cyklerne via en mobil adgang, således at der ikke behøves automater på gaden. Bycyklerne er placeret på 9 lokaliteter og koster 20 kr./t. Bycyklerne må returneres i alle stativer. Der var 288 udlejninger på de første 5 måneder. Ud af 9 stationer blev 61% af udlånene foretaget fra 2 lokaliteter – banegården og rådhuset.

Paris I Paris er der i alt 23.000 bycykler. Det er i høj grad baseret på erfaringerne fra Lyon, hvor det udgjorde et pilotprojekt for JCDecaux. Systemet har medvirket til at sætte begge byer Vélib bycykler i Paris.

på landkortet som meget progressive cykelbyer - en status de ikke havde tidligere. Der er typisk 300 meter mellem stationerne med Vélib bycyklerne. For at kunne bruge Vélib bycyklerne i Paris skal man være 14 år og have et adgangskort til cyklerne. Kortet købes ved en vilkårlig cykelstation ved at følge instruktionerne på skærmen. Betalingen foregår udelukkende med kreditkort. Turister kan få et 1-dags kort eller et 7-dages kort til byens cykler. Men det betyder ikke, at man kan beholde cyklerne uafbrudt i en dag eller en uge. Den første halve time er gratis. Venter man et minut efter afleveringen, er det dog tilladt at tage den samme cykel, som så er gratis igen en ny halv time. Efter en halv time koster det 1 euro, 3. halve time koster 2 euro og de efter-

Bycykler og pendlercykler

følgende halve timer koster 4 euro. Hensigten er at lade den progressive takstskala animere brugerne til at aflevere bycyklerne hurtigt og eventuelt foretage et nyt lejemål senere på dagen. Endagskort koster 1 euro og 7-dageskort koster 5 euro. JCDecaux har 400 ansatte, der varetager driften af systemet i Paris. Hovedopgaverne er vedligeholdelse af bycyklerne og omplaceringer af bycyklerne imellem stationerne. www.velib.paris.fr

Berlin Call A Bike drives af Deutsche Bahn i 6 tyske byer, bl.a. Berlin. For at køre på en bycykel fra Call A Bike i Berlin kræves tilmelding på hjemmesiden eller over telefonen. Når man er blevet registreret, ringer man hver gang, man ønsker at låne en bycykel. Der er således ingen stationer, stativer, automater eller faste placeringer tilknyttet systemet.

Call A Bike cyklerne i Tyskland finder man tilfældigt rundt omkring på gaderne.

Personlige data er tilknyttet mobiltelefonen, og systemet kan derfor med det samme se, at det er en godkendt person, der ringer. Derefter får man en kode til at låse den pågældende cykel op, og cyklen kan returneres overalt. Cyklen skal blot fikseres til en fast genstand på gaden og helst ved en større vej. Idet man låser cyklen, får man en bekræftelseskode, som man skal ringe og oplyse. Oprettelsesgebyret er 5 euro. Leje af cyklen er 8 cent i minuttet og 9 euro for en hel dag. Systemet skifter automatisk til 1-dagsleje, hvis de 9 euro overskrides. www.callabike.de

London En af Londons udbydere af cykler er OY Bike. Inden brug af cyklerne er det nødvendigt med en registrering på hjemmesiden, og ved hvert lån af en cykel skal der ringes op til en central, hvor der leveres en pinkode, som skal bruges for at låse cyklen op. Ved alle bycykelstationerne er der en udførlig guide til, hvad man skal gøre. Registrering koster 10 pund. Den første halve time er gratis. Derefter er priserne: 31 - 60 minutter 2 pund, 61 - 120 minutter 4 pund, 121 - 180 minutter 6 pund. Når man kommer over 3 timer, betales der automatisk for 24 timers leje, som koster 8 pund. Prisstrukturen animerer ikke til at aflevere cyklen hurtigt. www.oybike.com

Bycyklerne i Stockholm er funktionelle.

Stockholm Der kræves et særligt kort for at kunne benytte bycyklerne. Kortet kan fås som 3-dages kort eller sæsonkort. Cykelstanderne åbner klokken 6, og cyklerne skal være tilbage i en stander senest klokken 21. Cykelture må vare 3 timer ad gangen, hvorefter cyklen skal tilbage til en stander. Det er dog tilladt at tage en ny cykel fra standeren med det samme. 3-dages kort koster 125 svenske kroner, sæsonkortet gælder fra 1. april - 31. oktober og koster 200 svenske kroner. www.stockholmcitybikes.se

Effekter af bycyklerne i udlandet Byer som fx Lyon, Paris og Barcelona har formået at øge cykeltrafikken markant ved indførelsen af bycykler, primært fordi cyklen stort set ikke blev brugt før den tid.

I Lyon betød indførelsen af bycykler i 2005, at cykeltrafikken blev fordoblet på 2 år. 16% af brugerne af bycyklen ville have anvendt busserne, hvis bycyklerne ikke fandtes. Til gengæld fungerer bycyklerne også som tilbringertrafik til busserne, og derfor vurderes den samlede effekt på busserne at være neutral. I Paris benyttes bycyklerne 4 gange dagligt om vinteren. Clear Channels erfaringer fra Barcelona peger på, at hver bycykel anvendes 12 gange dagligt. Tilsvarende tal vil dog aldrig kunne overføres til danske byer, hvor cykelejerskabet er så højt. Der er en vigtig opgave, at omdefinere danske bycykler til at rette sig mod andre målgrupper og samtidig løfte kvaliteten af det samlede system.

145

Bycykler og pendlercykler

Stationscykler i Fredericia bruges til at lokke bilister over til en kombination af cykler og tog.

Pendlercykler Pendlercykler er målrettet ture imellem hjem og arbejde/uddannelse. Der kan være firmalogo på, og projektet støttes ofte af arbejdsgiveren. Der er typisk tale om cykler af god kvalitet. Der kan anvendes foldecykler, som i de mindste udgaver kan medtages i tog og bus som håndbagage og dermed uden særlig billet.

Cykelbusters i Aarhus Aarhus Kommune gennemførte fra maj 1995 til maj 1996 et forsøg, hvor man tilbød gratis cykel og buskort til 175 aarhusianske daglige bilister. Deltagerne blev løbende motiveret med små gaver, information og helbredsundersøgelser. I april 1995 før forsøget, udførtes 78% af deltagernes rejseaktivitet i bil, og 11% på cykel. I marts 1996 var andelen af bilkørsel oppe på 31%, men cykelandelen var på 35%. I september 1996 foregik stadig 56% af trafikken på cykel og kun 34% med bil - 5 gange så mange cykelture som før forsøget. Konklusionen var, at det kan lade sig gøre at ændre væsentligt på folks daglige transportvaner, men at det kræver en stor indsats. Det er nemmere at få bilisterne til at bruge cyklen end at tage bussen.

Stationscykler Stationscykler står på togstationen og er dermed målrettet den sidste del af rejsen fra toget og frem til arbejdet/uddannelsen. I forhold til gang kan cyklen dække et areal, som er 8 gange så stort. Tidsmæssigt er bus og cykel nogenlunde på samme niveau, men mange værdsætter kun at være afhængige af togenes køreplaner. På landsplan er det 20% af passagererne, der cykler fra hjemmet til stationen, mens kun 5% cykler videre til målet (arbejdsog studieplads). Dermed er der et stort potentiale i at få flere til også at cykle fra stationen og tilbage igen.

trafik et reelt alternativ til kørsel i privatbil. En udlejningsordning kunne dengang etableres med en startinvestering på cyklernes indkøbspris samt et løbende driftstilskud på ca. 900 kr./cykel/år inkl. administration, markedsføring samt fornyelse af cykelbestanden hvert 4. år. Fratrækkes udgifter til administration og markedsføring kunne driften af en udlejningsordning løbe rundt økonomisk med et driftstilskud på ca. 350 kr. pr. cykel pr. år med en lejeindtægt på kr. 100 pr. cykel pr. måned.

Stationscykler i Odense Odense Kommune indførte i 2010 et system med 80 stationscykler. Designet ligner andre danske bycykler, men cyklerne har imidlertid 7 gear, lys og kurv. En wirelås gør det muligt at låse cyklen undervejs. Der betales for brugen af cyklerne via en mobil adgang, således at der ikke behøves automater på gaden. Der er placeret stationscykler ved banegården og tre lokalstationer. Cyklerne koster 1000 kr./år, og man kan reservere en cykel over internettet fra 1 uge - 3 måneder. Cyklerne skal returneres i samme stativ, således at man dermed får samme cykel hver dag.

Stationscykler på Fredericia Station Pendlercykler i Aalborg I 1999 etablerede NT udlejning af pendlercykler/stationscykler i Aalborg for 100 kr./md. Der blev udlejet 11 - 22 cykler pr. måned, som kørte 3 - 4 km hver vej. Projektet viste, at for pendlere udgør kombinationen cykel/kollektiv

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Fredericia er et jernbaneknudepunkt med en stor nettoindpendling. Fredericia Kommune og DSB ønskede derfor i 2011 at belyse potentialet for at kombinere tog og cykel i de danske stationsbyer.

Målgruppen var personer, som arbejdede i Fredericia Kommune og hidtil havde pendlet ind med bil fra andre kommuner. Deltagerne fik tilbudt 3 måneders lån af en karbon unisex cykel, aflåst cykelparkering, en cykelhjelm og et gratis pendlerkort til toget. 136 personer meldte sig som deltagere, og 30 blev udvalgt til hver periode.

Firmacykler Firmacykler er målrettet de ture, som man cykler i arbejdstiden. Typisk er det medarbejdere, som er ankommet uden cykel men med fordel kan bruge cyklen til de arbejdsrelaterede ture. Mange arbejdspladser har et antal cykler, som medarbejderne kan bruge i fællesskab. Ofte er der dog problemer med reservation af cyklerne og med at få dem vedligeholdt tilstrækkeligt. Hvis arbejdsgiverne gøres mere opmærksom på gevinsterne i form af økonomi og sundhed, kan det få dem til at forbedre dette tilbud. Nogle cykelforretninger er begyndt at tilbyde cykelservice ude på arbejdspladserne.

ABC projektet i Aalborg ABC (Arbejde - Bolig – Cykel) projektet betød, at 35 cykler blev stillet til rådighed for 9 virksomheder i perioden maj til november 1996. Hvis virksomhederne kørte mindst 300 km, ville de efterfølgende få cyklen foræret. Cyklernes brug blev registreret med kørebøger. Cyklerne måtte benyttes både til og fra arbejde og på arbejdsrelaterede ture.

Bycykler og pendlercykler

Lanceringen af firmacyklerne i Odense gav god presseomtale.

Firmacykler i Odense I 2002 udleverede Odense Kommune 67 firmacykler til 29 arbejdspladser. Aftalen var, at hvis de igennem ½ år kunne cykle mindst 500 km var prisen 1.500 kr. ellers var den 4.000 kr.

Ved forsøgsperiodens slutning havde cyklerne tilbagelagt 21.669 km og 2.940 ture svarende til 619 km pr. cykel og 84 ture pr. cykel i perioden på ½ år. Selvom de fleste ture tur/retur var under 6 km, var det samlede gennemsnit på 7,4 km. 84% af de 21.669 km blev cyklerne benyttet i stedet for andet transportmiddel, primært bus eller privatbil.

Desuden skal man fastlægge den tidshorisont, som projektet skal have: • Sommerhalvåret eller hele året. • Altid eller som en indskoling for nye cyklister.

5 cykler kørte 4.645 km hver, svarende til 30 km pr. dag. Alle 67 cykler kørte 817 km hver, svarende til 5 km/dag. 21% havde en firmacykel i forvejen. Alle var tilfredse med cyklens kvalitet. 37% brugte også cyklen i fritiden, og 37% brugte cyklen hver eneste dag.

Afleveringen af cyklerne kan ske:

Firmacykler ved Nykredit

Finansieringen er et meget afgørende spørgsmål, og det kan principielt være:

Nykredit anskaffede 20 hvide firmacykler til medarbejderne i København. 12 unisex cykler, 4 herrecykler og 4 damecykler kunne frit benyttes af medarbejderne i forbindelse med møder og ærinder rundt omkring i byen. Cyklerne blev populære og skulle bestilles i forvejen. Der var også mulighed for at låne cykelhjelme. I juni 2008 kørte firmacyklerne tilsammen 200 km om ugen.

Principspørgsmål Erfaringerne har vist, at man først bør fastlægge målgruppen for det nye system: • Turister. • Borgere. • Pendlere.

• Hvor som helst. • På mange cykelstationer. • 2 steder. • 1 sted.

• Reklamefinansieret på cyklerne. • Reklamefinansieret på andre medier. • Brugerbetalt. • Tilskud fra kommune eller kollektiv trafikoperatør. Mange projekter laves ikke bare for de cyklister, der benytter tilbuddet men også mere bredt som en markedsføring af cykeltrafik. Her kan cykler og systemer, der ikke er optimale for brugerne dog også virke modsat. Men uanset de forskellige hensyn vil det altid være en sund øvelse at beregne, hvor meget de nye cykelture koster pr. stk.

58% af de kørte km og 43 af turene er kørt mellem bolig og arbejde, hvor den gennemsnitlige turlængde var på 9,8 km.

147

CYKELTURISME Danmark er flad som en pandekage. Landet har et veludviklet net at cykelruter og cykelstier. Danmark er med andre ord et oplagt mål for cykelturister. Men cykelturisme i Danmark er nærmest ikke-eksisterende, når man ser på det med kommercielle øjne, og når man sammenligner med vores nabolande. Hvis Danmark skal gøre sig gældende som cykelturistland, må vi udvikle produkter, som branchen tror på, og som turisterne finder interessante. Potentialet er stort, og alt tyder på, at der i de kommende år vil foregå en enorm vækst inden for området. Og betingelserne er til stede: stigende interesse for grøn turisme, miljøhensyn og klima samt stigende interesse for sundhed og aktiv ferie – og for en stadig stærkere fortælling om Danmark som cykelland.

Indhold Status Koncept Udvikling af destinationer Organisatoriske rammer Markedsføring Kvalitetssikring Sammenfatning

150 151 151 153 154 155 156

CYKELTURISME

Det flade danske landskab giver cykelturismen gode muligheder.

Status Selvom Danmark er et meget cykelegnet land med en lang og omfattende cykeltradition, bliver landet fravalgt som cykelferiemål af både danske og internationale cykelturister.

I perioden 2004-08 er cykelturismen faldet i Danmark fra en omsætning på 3,6 mia. kr. i 2004 til 3 mia. kr. i 2008 – et fald på ca. 4 pct. årligt. I samme periode har der været en fremgang i cykelturismen i fx Tyskland og Schweiz på op mod 10 pct. om året.

For at belyse mulighederne, ser vi lidt på de tyske og de schweiziske forhold: I Tyskland medfører cykelrelateret turisme en samlet omsætning på over 9 mia. €, hvilket næsten svarer til hele den danske turismeomsætning. I Tyskland er døgnforbruget for en dagturscyklist 16 euro (120 kr.), mens langturscyklisten bruger 64,60 euro (485 kr.). Men dagsturscyklisterne står for 63 pct. af den samlede omsætning på området. De tyske opgørelser viser, at 7 ud 8 cykelturister er dagturscyklister. Det vil sige, at det kvantitative potentiale først og fremmest ligger hos turister, der i løbet af deres ferie tager en dagtursudflugt på cykel, mens egentlige turcyklister - langturscyklister - der har cykling som hovedformål i deres ferie, kun udgør 1 ud af 8. De estimater, som findes for Danmark, tyder på, at fordelingen er den samme her. En ekstra pointe er, at man i Tyskland ikke har satset specifikt på dagtursturisterne. Man har udviklet de lange ruter rettet mod langturs- tu-

idékatalog for cykeltrafik ‘12

rister. På trods heraf er det dagture, der er det altdominerende segment. Cykelturismen i Tyskland er af omtrent samme størrelse som campingturismen – eller 10 pct. af den samlede turisme. I Danmark udgør den til sammenligning ca. 4 pct. I 2017 vil turismeomsætningen ifølge VisitDenmark udgøre 85 mia. kr. Hvis cykelturisme gives høj prioritet i Danmark er det realistisk, at den vil kunne komme til at udgøre omkring 10 pct. af turismeomsætningen, hvilket er mere end en fordobling i forhold til i dag. Erfaringerne fra Tyskland giver grundlag for at antage, at der kan skabes en omsætning på mindst 3 mia. kr. Det er ¼ af det samlede vækstmål, VisitDenmark har sat på 12 mia. kr. frem mod 2017.

I Schweiz har man oplevet tilsvarende vækstrater som i Tyskland, men fra et lavere udgangspunkt. I Schweiz er det lykkedes at opbygge et fuldstændig sammenhængende cykelturismeprodukt via sitet Schweizmobil. Der er samtidig blevet investeret massivt i infrastruktur og hjemmeside, og derfor er væksten i cykelturisme i Schweiz nærmest eksploderet. Det Schweiziske eksempel viser, at når turisterne føler sig inviterede og velkomne allerede inden, de beslutter sig til, hvilket feriemål de skal vælge, så strømmer de til. Med en synlig og samlet indgang til landets tilbud til cykelturisten, et færdigpakket produkt og et samlet og centralt bookingsystem, giver alpelandet Schweiz cykellandet Danmark baghjul.

Det kræver ikke nødvendigvis stor oppakning at tage på cykeltur.

CYKELTURISME

fuld service på cykelferien samt synlighed, overblik og nem tilgængelighed til alle oplysninger i planlægningsfasen. Ruterne i sig selv er ikke tilstrækkelige til at lokke flere turister til landet. De kan naturligvis stadig markedsføres og tiltrække langturscyklister, der tager på ferie for at køre flere hundrede kilometer på en dansk cykelrute. Men det store potentiale ligger hos dagtursturisterne.

Danmarks mange asfalterede biveje er gode cykelveje.

Koncept VisitDenmark spørger hvert tredje år et stort antal turister, hvad der har fået dem til at rejse til Danmark. 30% af dem angiver, at det at kunne cykle er en vigtig grund. Uheldigvis omsættes det ikke til handling, når turisten er her. Det skyldes den besværlige adgang til gode cykeloplevelser. Cykelturismen i Danmark må nytænkes. Derfor består det følgende af en række ideer og anbefalinger, der bør sættes i værk for at skabe det nødvendige grundlag for udvikling af en økonomisk bæredygtig cykelturisme. En del af initiativerne er allerede undervejs. Da de nationale cykelruter blev anlagt, var Danmark et foregangsland, og alene eksistensen af de nationale ruter gav Danmark en førerposition. Med ét slag blev det muligt at cykle længere sammenhængende forløb, som var skiltede, som blev formidlet via et kortmateriale, og som cykelturisten vidste, var af en vis kvalitet. Det blev pludselig nemmere at være cykelturist, og med stemplet som ”nationale ruter” var der også en vis markedsføringsværdi af konceptet. Men værdien har vist sig at være begrænset. Andre lande har taget ideen op og videreudviklet den på vigtige parametre som tematisering af oplevelserne, udvikling af tilbud om

Det store antal af turister kommer ikke udelukkende for at cykle men for at opleve den danske natur, kultur og historie. Opgaven er at formidle den del af den danske livsstil og kulturhistorie, der kan have interesse uden for landets grænser. Og samtidig udvikle nogle tilbud, hvor oplevelsen med fordel kan foregå på cykel. Cykelturen er i sig selv en oplevelse. Men hvis Danmark skal op på et højere niveau mht. antallet af turister og omsætning, skal vi markedsføre andet og mere end ruterne. Vi skal flytte fokus fra ruterne til destinationerne og at udvikle tematiserede oplevelsesmuligheder, som er knyttet til og udspringer af den danske natur, kultur og historie. Der er ikke udarbejdet målinger på effekten af de nationale cykelruter. Erfaringen viser imidlertid, at etablering af ruterne i sig selv ikke skaber trafik. Gode faciliteter og spændende oplevelsesmuligheder er det, der trækker turister til. Markedsføring skal sikre, at turisterne får den nødvendige viden om mulighederne. Og samarbejdet mellem operatører, udbydere, kommuner og andre skal sikre, at adgangen til oplevelserne bliver nem.

Disse udviklingsperspektiver behandles i de følgende fire afsnit: 1. Oplevelsesmulighederne skal videreudvikles og formidles som destinationer. 2. Der skal udvikles en organisatorisk sammenhæng mellem cykelferiens forskellige delelementer og de forskellige typer af serviceudbydere. 3. Konceptet markedsføres målrettet, for at tiltrække nye grupper af cykelturister med henblik på at nå op på en kritisk masse af turister, der kan skabe incitament for yderligere investeringer og tiltag. 4. Der skal sikres en minimumkvalitet af det grundprodukt, der tilbydes cykelturisten – herunder infrastrukturen.

Udvikling af destinationer Hvis Danmark skal konkurrere på europæisk plan, er der to forudsætninger, der skal være på plads. For det første skal der skabes et produkt, som kan markedsføres, og som det er interessant for turismebranchen at markedsføre. For det andet skal det være et produkt, som overbeviser den potentielle gæst om, at her er der mulighed for oplevelser, som man ikke kan få andre steder. For at realisere disse forudsætninger anbefales det: • At udvikle tematiserede oplevelser og destinationer. • At skiltningen videreudvikles. • At der opnås størst mulig brugervenlighed.

Tematisering Hvis Danmark skal videreudvikle de nuværende cykelruter til tematiserede oplevelser og destinationer, kan det i princippet foregå på to måder: 1) Hvis en cykelrute allerede har en historie, skal denne historie formidles. Det drejer sig især om kystruterne og hærvejen, som med deres beliggenhed og baggrund er selve historien eller udgør en væsentlig del af historien. 2) Hvis cykelruten går gennem områder, som refererer til personer og begivenheder med en betydning, der rækker ud over det lokale niveau, skal disses historier samles og formidles områdemæssigt. Her kan man supplere de eksisterende ruteforløb med tematiserede afstikkere – således at der lægges ”sløjfer” ind i de etablerede ruteforløb, så gæsten kan køre en cirkelrute og komme tilbage på hovedruten. På den måde kan den interesserede besøge middelalderkirker, gourmetrestauranter og småøer eller vælge enestående naturoplevelser i samarbejde med fx nationalparkerne. Ruterne bevares, men det er destinationerne og de tilknyttede oplevelser, der markedsføres. Blandt de helt unikke danske emner, som med stor sikkerhed vil skabe genlyd ud over landets grænser, er H.C. Andersens Herregårde, Kongernes Danmark og Vikingernes Verden. Disse temaer kan udvikles til at blive murbrækkere for en generel vækst i cykelturismen i Danmark.

Skiltning Danmark er i den privilegerede situation, at vi har et nationalt, regionalt og lokalt cykelrutenet, som udmærker sig ved en gennemført

151

CYKELTURISME

og ensartet skiltning. Ved sin introduktion var det et system, som blev brugt som inspiration i udlandet – både på grund af sin genkendelighed og sin logik. Skiltene er lette at læse og er diskrete i landskabet. Til gengæld er det en udfordring, at der er flere sammenfald i nummereringen af især regionale ruter, ligesom der ikke er en gennemført logik i, hvorfor en regional eller lokal rute har det nummer den har. I forbindelse med ruteforløb og skiltning er det et åbent spørgsmål, om de meget lineære ruteforløb er det, som giver den bedste brugeroplevelse. I Holland består rutenettet fx af meget korte forløb, der altid ender ved et knudepunkt, hvor man har flere muligheder. Hvert strækning har et nummer, og det er så op til brugeren selv at sammensætte de enkelte forløb til en samlet rute. Dermed bestemmer man selv, hvilket A man vil starte ved, og hvilket B man vil ende ved. Skiltning er vigtig – især for den urutinerede bruger. Det er også vigtigt, at der afsættes resurser til fortsat at vedligeholde og udvikle de eksisterende ruter. Det er det produkt, som kan bruges til at markedsføre Danmark som et cykelland, og som binder landet sammen. Samtidig skal der fokus på de lokale ruteforløb. Det er vigtigt at holde sig for øje, at det er oplevelserne og ikke kommunegrænserne, der binder en cykeltur sammen. Og at det skal være let og attraktivt at bevæge sig rundt. Brugen af GPS og smart-phones vil efterhånden være med til at mindske efterspørgslen efter fysisk skiltning i landskabet. Brugerne fordeler sig på nuværende tidspunkt i tre grupper: de, der er helt afhængige af skilte for at kunne finde vej, de, der til hver en tid vil medbringe et kort, og de, der foretrækker en digital løsning. Efterhånden som brugervenligheden bliver større, og målgruppen af cyklister yngre, må man imødese, at de nye digitale redskaber vil blive brugt i et stigende omfang. På skiltningsområdet kan der opstilles to simple råd, der gør det let at være gæst: • Sørg for, at skiltningen fungerer, når gæsten er ude (vedligehold). • Byg nye ruter op omkring oplevelser – og brug det eksisterende rutenet som udgangspunkt.

Brugervenlighed Når der i Danmark arbejdes med produktudvikling sker det oftest med udgangspunkt i en enkeltvirksomhed, i et kædesamarbejde eller

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Der ligger et stort potentiale i dagtursturisterne. i et geografisk afgrænset område, fx en kommune. Det skyldes bl.a., at udviklingsmidlerne enten er placeret i virksomheder eller kommuner. Problemet er, at cykelturister ofte besøger flere forskellige virksomheder, ikke holder sig til at besøge virksomheder, som er en del af et særligt kædesamarbejde, og ikke holder sig

Børn bliver hurtigt store nok til at cykle selv.

inden for en kommunegrænse. Det betyder, at man som turist skal benytte flere forskellige bookingsystemer, at mulighederne for at have sin cykel med på overnatningsstedet er uensartede, at kortmateriale ser forskelligt ud, og at det generelt er svært at danne sig et overblik før man tager af sted. Et af svarene på denne udfordring har været

CYKELTURISME

oprettelsen af kvalitetsmærkeordningen ”Aktiv Danmark”. Her sættes en standard op for, hvad man kan forvente som gæst. Og der bliver fulgt op på, om standarden overholdes fra officielt hold. I Tyskland er ordningen ”Bett+Bike” en stor succes. Prisen for at tilslutte sig ordningen er lav, og synligheden er stor. Et enkelt koncept, der kunne kopieres i Danmark. Et andet aspekt er at skabe sammenhængende produkt- og markedsføringskoncepter som www.haervej.dk. Gæsten skal vide, hvilke tilknyttede oplevelser der er langs ruten, og de skal præsenteres samlet, jf. ovenstående om temaoplevelser. Ligeledes kan der skabes en sammenhæng ved fx at lave tilbud om rabat til beslægtede oplevelser, hvis man ankommer på cykel, ved at lave fælles bookingsystemer og ved at få bagagetransport og cykeludlejning til at hænge sammen. Efter schweizisk forbillede bør det overvejes, om der kan skabes et centralt bookingsystem for bagagetransport, som kan skabe den kritiske masse, som skal til for at få professionelle leverandører til at interessere sig for opgaven. På samme vis kan der med fordel laves

Selv om turisterne ikke orienterer sig efter kommunegrænser, kan kommunerne spille en aktiv og central rolle i udviklingsarbejdet – både på anlægs- og infrastruktursiden og i forhold til at skabe samarbejde og incitamenter for nye initiativer. På infrastruktursiden: • Anlæg og især vedligehold af ruter og skiltning • Anlæg af parkeringsfaciliteter og plads til at få cyklen med såvel i skoven som i byen • Samarbejde på tværs af kommunegrænser for at skabe længere ruteforløb På incitamentsiden: • Støtte til udvikling af destinationer og oplevelser • Støtte til etablering af nye operatører • Støtte til de lokale turistorganisationers arbejde med produktudvikling og markedsføring Det bør inddrages i de kommunale overvejelser, at udvikling på turismeområdet både skaber nye arbejdspladser og indtægter i området og en infrastruktur som også er til glæde for lokalbefolkningen.

modeller, hvor turistbureauer i samarbejde med lokale cykelhandlere laver en model for cykeludlejning. I Odsherred er der fx lavet en aftale, der betyder, at turistbureauet står for den administrative del af en udlejning, mens cykelhandleren står for service af cyklerne. Begge parter har en udmærket forretning ud af aftalen.

Organisatoriske rammer Et produkt, hvis ejerskab er spredt over 98 kommuner med forskellige prioriteter, er svært at markedsføre og videreudvikle. Målet er, at udvikle produktet til et niveau, hvor det bliver interessant for private investorer inden for branchen. Spørgsmålet er, hvilke tiltag der med respekt for den eksisterende forvaltningsstruktur og ansvarsfordeling kan tages i anvendelse. Der findes allerede nu et ”Samarbejdsudvalg vedrørende Turistvejvisning”. Det vil være oplagt at styrke udvalgets beføjelser og sætte alle ændringer af de nationale cykelruter i høring i samarbejdsudvalget. Det vil ligeledes være oplagt at forankre eventuelle forsøg med skiltning i udvalget. Det er et problem, at kommunernes kendskab til forpligtigelser i forbindelse med ruterne er stærkt varierende. Vejdirektoratet kan evt. tildeles en ”pådriverrolle” efter norsk forbillede. Det betyder, at Vejdirektoratet har det samlede overblik og følger op på de enkelte kommuners vedligeholdelses- og udviklingsindsatser. En videreudvikling af produktet kan som det første skridt fremmes gennem oprettelse af et cykelerhvervspartnerskab med deltagelse af alle relevante aktører. I forbindelse med skabelsen af den digitale formidlingsplatform – Gateway til cykeloplevelser i Danmark (se Box 5) – er der nedsat en følgegruppe, som vil være et godt udgangspunkt for partnerskabet. I gruppen sidder Vejdirektoratet, HORESTA, VisitDenmark, de regionale turismeudviklingsselskaber, Naturstyrelsen, Friluftsrådet og Mærkeordningen Aktiv Danmark. Andre mulige samarbejdspartnere kan være Foreningen Danske Destinationer, Danske Regioner, Kommunernes Landsforening, Kulturministeriet, Miljøministeriet, Danmarks Naturfredningsforening, Kræftens bekæmpelse og Ældre Sagen Det andet skridt er at skabe nogle rammer og betingelser, der gør det attraktivt for professionelle turoperatører at udvikle et alsidigt udbud af cykelferieprodukter. Der er et meget

Mange foretrækker stadig et landkort til planlægning af cykelturen.

stort behov for turoperatører. Der findes på nuværende tidspunkt færre end fem danske aktører på området, og antallet af udenlandske operatører som laver ture i Danmark er også begrænset. Baggrunden for, at der er behov for danske operatører, er måden rejser pakkes, markedsføres og sælges på. Hvis man tager fat i en professionel dansk turoperatør – fx Ruby Rejser – foregår store dele af rejsesalget ved samarbejde mellem operatører i forskellige lande. Når man køber en rejse fra Rubys katalog, er det derfor som regel en operatør på destinationen, som er underleverandør. Med andre ord, hvis rejser i Danmark skal ind i de store etablerede kæders kataloger – hvorfra en stor del af salget af rejser foregår – skal der være underleverandører i Danmark, som kan lave turene i praksis. Den enkelte destination kan gøre det lettere at tiltrække turoperatører – først og fremmest ved at hjælpe med at sammensætte ture og være i dialog med overnatningssteder – men også ved at udarbejde egnet formidlingsmateriale.

153

CYKELTURISME

Der er adskillige kommuner i Danmark, som med stort held har gjort cykelturismen til en væsentlig del af den samlede indtjening på turismeområdet: På Bornholm har omdannelsen af de nedlagte jernbaner til cykelstier, et solidt udbud af overnatningsmuligheder og en satsning på cykelstianlæg, cykelmedtagning og markedsføring skabt Danmarks pt. stærkeste cykelturistferiemål. Hver tiende turist på Bornholm er en cykelturist. I Viborg har man i de senere år anlagt en mængde stjerneruter, der dels gør det muligt at pendle fra omegnsbyerne til Viborg, dels lader cykelturister bo ét sted og cykle ud til nye landskaber og nye oplevelser hver dag – til glæde for overnatningsvirksomheder i Viborg og attraktioner ude i omegnen – for ikke at glemme de lokale cykelpendlere.

God infrastruktur øger trafiksikkerheden og giver gode oplevelser. I Vordingborg har man omdannet veteranfærgen ”Ida” til museumsskib og cykelfragter – og på den måde bundet infrastrukturen meget bedre sammen. Samtidig har man indgået i et regionalt og tværkommunalt samarbejde for at skabe den danske videreførsel af den populære tyske ”Munkevejen”, og på den måde knyttet bånd på tværs af kommune- og landegrænser, ligesom der er gjort meget ud af formidlingen af ruten. Endelig er der lavet cykelkort, der dækker hele Møn og giver nye muligheder for at opleve området.

Markedsføring Den viden, der er brug for som cykelturist, er i dag svært tilgængelig. Information om cykeloplevelser i Danmark er i dag spredt over adskillige platforme, og selv om det lykkes at samle al information, tegner der sig ikke noget sammenhængende billede. Cykelturisten skal være særdeles erfaren og selvkørende for at planlægge cykelferien i Danmark. Den besværlige adgang til information og det manglende overblik udelukker nye målgrupper. Denne problematik forstærkes yderligere af det faktum, at meget lidt af det materiale, der findes, formidles digitalt. Sidder man som kommende turist i udlandet og skal planlægge sin cykelferie i Danmark, er der dermed meget lidt tilgængelig information og det til trods for, at undersøgelser har vist, at 2/3 af informationssøgningen på turismeområdet foregår via internettet.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

I Schweiz er det lykkedes at opbygge et fuldstændig sammenhængende cykelturismeprodukt via sitet Schweizmobil. Der er blevet investeret massivt i infrastruktur og hjemmeside, og derfor er væksten i cykelturisme i Schweiz nærmest eksploderet. I Danmark har vi et produkt, der også fra udlandets side vurderes at være attraktivt. Som nævnt er infrastrukturen god, og der er mange gode overnatnings- og oplevelsesmuligheder. Det altoverskyggende problem er derfor, at produktet ikke er synligt ude i verden – og at det er svært at sammensætte sin ferie. En simpel sammenligning af Danmark og konkurrerende cykelferiedestinationer viser, at synliggørelse af mulighederne er en kritisk succesfaktor. Cyklistforbundet har derfor taget initiativet til at iværksætte en digital formidlingsplatform, som kan være et intelligent planlægningsværktøj for cykelturisten, og som

”Gateway til cykeloplevelser i Danmark” (arbejdstitel) er et digitalt besøgscenter, hvor man ser ind i cykellandet og planlægger præcis den tur, som er relevant. Efterfølgende kan man ved hjælp af mobilteknologi få ruten med sig, når man kører rundt i landet. Gatewayens første version blev lanceret sommeren 2011 og videreudvikles derefter løbende. Ambitionen er at nå et par skridt videre end schweizerne – og gøre Danmark til et cykelferieland som ikke alene er attraktivt, men også er let at finde og ukompliceret at besøge

kan være med til at synliggøre oplevelsesmulighederne.

Målgrupper Ordet ”cykelturist” skaber i manges hoveder et billede af en professionelt klædt ensom cykelrytter med fuld oppakning. VisitDenmark har haft fokus på det segment som kaldes ”hard core”, og det nationale cykelrutenet er i høj grad lagt an til at cykle langt. Alene definitionen af en national rute – der skal være mindst 200 km. lang – antyder dette. Problemet er, at det store potentiale ikke ligger i hardcore – eller karavanesegmentet – men i kortere ture. Samtidig er en opdeling i hardcore og softcore langt fra dækkende. Dels er der forskel på efterspørgslen blandt folk fra forskellige lande, dels er der skel omkring børnefamilier og voksne par, og endelig er der en række motiver, som gæsterne har ud over at cykle – at opleve historie, at spise godt, at opleve samvær med familien osv. Anbefalingen er i denne sammenhæng, at der fokuseres på et antal målgrupper fra nationalt hold – og at disse målgrupper tager udgangspunkt i de steder, hvor der er det størst mulige potentiale. Det betyder: • en satsning på turister, der er interesseret i kortere ture. • en satsning på voksne par og børnefamilier. • en satsning på kultur- og gastronomi-interesserede.

CYKELTURISME

Konsekvensen er, at der i produktudviklingen skal fokuseres på muligheder for kortere ture, og at der skal lægges øget vægt på oplevelser undervejs. På markedsføringssiden skal fokus flyttes fra de lange ruteforløb og den udstyrstunge turisme til et mere livsstilspræget fokus. Samtidig bør man respektere, at enkeltdestinationer og virksomheder har særlige forudsætninger, som vil være attraktive for andre målgrupper. Det bør også kunne rummes inden for den overordnede markedsføringsramme. Gatewayen er et forbindelsesled mellem cykelturisten og alle former for udbydere. Kommuner og destinationer kan således lægge alle relevante oplysninger ind på hjemmesiden og sikre en direkte synliggørelse overfor de potentielle kunder. Nye destinationer, lokale ruter og events, nye servicetilbud o.l. kan løbende indlægges. En anden fordel er, at kommunerne og destinationerne frit kan printe kort og andet materiale fra gatewayen, og bruge materialet i deres markedsføring af de lokale oplevelsesmuligheder.

Kvalitetssikring Kvaliteten og attraktiviteten af de nationale cykelruter er meget ujævn. Dels er der en forskel i ruteforløb og oplevelsesmuligheder, dels er vedligeholdstilstanden stærkt varieret. Når ruterne skal markedsføres, er det derfor et uensartet og uigennemskueligt produkt, man tilbyder. Resultatet af denne situation er: • begrænset lyst til at markedsføre ruterne. • brugere som får en dårlig eller meget blandet oplevelse. • manglende standard for, hvordan man vedligeholder ruterne.

Børnefamilier er en vigtig målgruppe. • Kritisk masse af oplevelser. • Kritisk masse af overnatningsmuligheder og bespisning. • Tryghed og sikkerhed. • Mulighed for at komme til og fra ruten (bus, tog, parkering). Cykelruterne behøver ikke at være ensartede. En rute må gerne byde på store variationer med hensyn til terræn, sværhedsgrad, belægning mv. Men dels bør der være en kvalitetsmæssig minimumsgrænse, og dels er det essentielt, at de oplysninger turisten får om ruten, inden rejsen påbegyndes, er pålidelige.

Med hensyn til trafiksikkerhed er det fundamentalt, at der ikke gås på kompromis. Familiecykling med børn egner sig ikke til stærkt befærdede strækninger. Sådanne strækninger bør ikke forekomme på nationale ruter. Der eksisterer allerede en mærkningsordning for cykelvenlige overnatningssteder og andre faciliteter. Det er vigtigt, at denne ordning videreudvikles, og at kvalitetsniveauet fastholdes. Hvis en cykelturist gentagende gange oplever et cykelvenligt overnatningssted, hvor de særlige cykelfaciliteter er ikke-eksisterende, devalueres ordningen.

Trafiksikkerhed er afgørende – især når man cykler med børn.

For at bryde den selvforstærkende negative udvikling skal der udarbejdes et kriteriesæt, som skal opfyldes for at en rute kan være national. Det gælder både den fysiske kvalitet og kvaliteten af de serviceydelser, der tilbydes i området eller langs ruten. Afsenderne af disse kriterier kan passende være brugerne (Cyklistforbundet), de kommercielle interesser (HORESTA, Destinationer, Regionale Turismeudviklingsselskaber og VisitDenmark) samt ”ejerne” (Naturstyrelsen, KL og Vejdirektoratet). Kriterierne bør som minimum berøre følgende områder: • Et kvalitetssikret og cykelegnet underlag. • Pålidelig vejvisning i form af kort og skiltning.

155

CYKELTURISME

Det er dyrt at opretholde en fortløbende kvalitetssikring. For ikke at slå bunden ud af kommunekasserne, bør man inddrage brugerne aktivt i dette arbejde. Der findes allerede hjemmesider og sites, hvor cyklister kan indberette huller i cykelstien direkte til kommunens tekniske forvaltning. Disse systemer bør videreudvikles både i afsender- og modtagerdelen. Der kan udvikles indberetningssystemer, som kan anvendes, mens man er på farten. Og de kan opbygges selektivt og med en systematik, der gør det nemt for modtageren at forholde sig til indberetningens betydning og handlingsmæssige konsekvenser. Et andet aspekt er, at ruterne jo i sidste ende eksisterer for at give brugerne gode oplevelser. Hvis der åbnes for, at brugere kan være med til at skabe nye oplevelser, komme med forslag til ændringer af ruter og komme med forslag til serviceforbedringer, er der større sandsynlighed for, at vi får et attraktivt rutenet.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Sammenfatning Realisering af cykelturismens potentialer vil skabe økonomisk vækst og beskæftigelse også i udkantsområderne. Forudsætningerne er at: 1. Oplevelser og destinationer skal markedsføres frem for ruter. 2. Det skal gøres nemt for cykelturisten, både i planlægningen og i marken. 3. De fysiske anlæg skal vedligeholdes og videreudvikles, koordineret over kommunegrænsen. Ruterne skal være til at ”stole” på, både mht. cykelkomfort, skiltning og sikkerhed. 4. Brugerne skal inddrages i vedligeholselse og videreudvikling. 5. Offentlig og privat service skal udvikles og koordineres, så de støtter hinanden. Kommunerne kan med fordel spille en central rolle i dette samarbejde.

Kilder og fotocredits

Indhold Kapitel 3 - Sundhed og cykling Kapitel 4 - Samfundsøkonomi og trafikmodeller Kapitel 5 - Kampagner og markedsføring Kapitel 6 - Samarbejde og netværk Kapitel 7 - By- og cykelplanlægning Kapitel 8 - Planlægning af infrastruktur Kapitel 9 - Udformning af cykelinfrastruktur Kapitel 10 - Cykelparkering Kapitel 11 - Vejvisning, kort, plannere og ITS Kapitel 12 - Drift og vedligehold Kapitel 13 - Bycykler og pendlercykler Kapitel 14 - Cykelturisme Fotocredits

158 158 158 158 159 159 160 161 161 161 162 162 162

Kilder og fotocredits

Kapitel 3 Samarbejde og netværk

Kapitel 4 Samfundsøkonomi og trafikmodeller

Kapitel 6 Sundhed og cykling

Kildehenvisning

3.1 Dansk Cyklist Forbund og Cycling Embassy of Denmark.

4.1 COWI (2008): Samfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag - metode og cases. 4.2 DTU Transport og COWI (2010): Transportøkonomiske enhedspriser til brug for samfundsøkonomiske analyser. 4.3 Johan de Hartog J, Boogaard H, Nijland H, Hoek G.: Do the health benefits of cycling outweigh the risks? Environ Health Perspect. 2010 Aug;118(8):1109-16. Epub 2010 Jun 11. 4.4 SQW (2007): Valuing the Benefits of Cycling -Executive Summary. 4.5 Kevin Mayne, CTC The UK Cyclist’s Organisation (2010): The proces of evaluating English Cycling cities - præsentation på National cykelkonference 2010. 4.6 Tetraplan (2009): Opgradering af cykelruten langs Vestvolden - med fokus på at tiltrække flere pendlere.

6.1 Statens Institut for Folkesundhed, Sundheds- og sygelighedsunder søgelserne 1987-2005. 6.2 Sundhedsstyrelsen (2011): Den nationale sundhedsprofil 2010 – Hvordan har du det? 6.3 Det økologiske råd (2005) Cykling, motion, miljø og sundhed. 6.4 Sundhedsstyrelsen, Center for Forebyggelse (2003): FYSISK AKTIVITET – håndbog om forebyggelse og behandling del 1 og del 2. 6.5 Andersen L.B, Schnohr P, Schroll M, Hein HO. All-cause mortality associated with physical activity during leisure time, work, sports, and cycling to work. Arch Intern Med (2000):160:11.:16211628. 6.6 Cooper, Andersen, Wedderkopp, Page, Froberg. Physical activity level of children who walk, cycle or are driven to school. Accepted 2004, Am J Prev Med. 6.7 House of Commons Health Committee: Obesity,2004, oprindeligt lavet af Sustrans (Sustainable Transport Charity). Kilder: andel overvægtige: International Obesity task force (2002). Andel cyklende børn: Department for Transport (1996). 6.8 Motions- og Ernæringsrådet (2007): Fysisk inaktivitet - konsekvenser og sammenhænge. 6.9 Odense Kommune, Evaluering af Odense – Danmarks Nationale Cykelby. 6.10 Troelsen, Jens (2004): Syddansk Universitet Mobil på cykel. 6.11 Berlingske Tidende, Jakob Stig Jørgensen 2. november 2010.

Kapitel 5 Kampagner og markedsføring Kildehenvisning 5.1 Kommunikationsplan. 5.2 Transport Studies Group (1998) INPHORMM, England. 5.3 Eval_Odense. 5.4 Contact sheet Randers. 5.5 Kenneth Hartley Blanchard and Spencer Johnson: ”The one minute manager”

idékatalog for cykeltrafik ‘12

Kilder og fotocredits

Kapitel 7 by- og Cykelplanlægning

Kapitel 8 Planlægning af infrastruktur

Kildehenvisning

7.1 Miljøministeriet (2010): Landsplanredegørelse 2010 7.2 Naturstyrelsen, Miljøministeriet (2011) Planloven 7.3 Rietveld, Piet, V. Daniel (2004): Determinants of bicycle use: do municipal policies matter? Transportation Research Part A no. 38 p. 531–550 7.4 Linda Christensen og Thomas C. Jensen, (2008): Korte ture i bil DTU Transport 7.5 Hartoft-Nielsen, Peter (2001): Arbejdspladslokalisering og transportadfærd 7.6 Miljøministeriet (2007): Fingerplan 2007 7.7 Jan W Hansen og Roseels Tegnestue (2009) 7.8 By & Havn og Københavns Kommune (2009): Nordhavnen Urban Strategy 7.9 Fietsberad (juni 2011): Specialist’s news 7.10 Retail Institute Scandinavia (2011) 7.11 Miljøministeriet (2007): Planloven i praksis 7.12 Celis, Pablo og Bølling-Ladegaard, Erik (2007): Cykelparkeringshåndbog 7.13 Helsingør Kommune, Aarhus Kommune, Aalborg Kommune, Odense Kommune, Københavns Kommune, Fredericia Kommune, Randers Kommune; Kommunale cykelhandlingsplaner m.v. (20082011) 7.14 Bypad.org (2011) 7.15 European smart cities; Pleon Publico Salzburg m.fl. www.smart-cities.eu. (2011) 7.16 Vejdirektoratet (2011): Aftale om HyperCard, busser, cykler, trafiksikkerhed, støjbekæmpelse mv. 7.17 Jensen, Søren Underlien og Nielsen, Michael Aakjer (1996): Bystrukturens betydning for cykeltrafikken, konferencerapport fra Trafikdage på Aalborg Universitet ‘99.

8.1 Cykelregnskaber for nordiske cykelbyer, bl.a. Frederikshavn, Silkeborg og Viborg. www.nordiskecykelbyer.dk. 8.2 Cykelregnskab 2009. 8000 fordele ved at cykle. Aarhus Kommune. 2009. www.aarhuscykelby.dk. 8.3 Cykelregnskaber for 2008 og 2010. København cyklernes by. Københavns Kommune 2009 og 2011. www.kk.dk/cyklernesby. 8.4 Niels Jensen. Udvikling og implementering af målemetode for cyklisters rejsehastighed. Konferenceindlæg Trafikdage 2004. www.trafikdage.dk. 8.5 Cykelsuperstiprojektets hjemmeside. ww.cykelsuperstier.dk. 8.6 Planlægning for cyklister, hverdag og fritid. Miljøministeriet. 1985. 8.7 8-80cities hjemmeside. www.8-80cities.org. 8.8 Nicolas Mercat. Modelling of bicycle journeys, using energy rather than journey time or distance. Proceedings Velo-City 99. Graz & Maribor. 8.9 Krister Spolander (1999): Staden, bilen, farten. Malmö. 8.10 Shared space. Eksempelsamling. Vejdirektoratet. www.vejsektoren.dk. 8.11 Linda Christensen og Thomas C. Jensen (2008): Korte ture i bil – Kan bilisterne ændre adfærd til gang og cykling. . DTU Transport. www.transport.dtu.dk. 8.12 Inga löjliga bilresor (Malmö kampagne). www.ingalojligabilresor.nu 8.13 Odense cykelby. www.odense.dk. 8.14 European Cyclists’ Fedration Road Safety Charter: Halving injury and fatalily rates for cyclists by 2020. ECF 2010. www.ecf.com. Tal fra figuren: Safety in numbers (i ECF’s rapport) bearbejdet til brug i Idékataloget. 8.15 Søren Underlien Jensen (1998): DUMAS - Safety of Pedestrians and Two-wheelers. Note 51. Vejdirektoratet. 8.16 Movia - www.moviatrafik.dk: Pedaler i bussen. 8.17 Danmarks Radio - www.dr.dk (2010): Book plads til cyklen. P4 Bornholm. 8.18 Niels Jensen (2002): Cykelpolitik 2002-12. . Københavns Kommune. www.kk.dk/cyklernesby. 8.19 Københavns Kommune (2007): Miljømetropolen. Vores vision CPH 2015. www.kk.dk/cyklernesby. 8.20 Københavns Kommune (2010): Fra god til verdens bedste. Københavns cykelstrategi 2011-2025. www.kk.dk/cyklernesby. 8.21 Frederikshavn Kommune (2011): Flere cykler. Opfølgning på byrådets cykelpolitik (forslag) . 8.22 Nordiske cykelbyer. www.nordiskecykelbyer.dk. 8.23 Friluftsrådet (2011): Stier – inspiration til planlægning og forvaltning. www.friluftsrådet.dk (se politik og derefter planlægning). 8.24 Trafiksanering i en bydel med trafikadskillelse (Albertslund Syd). I Planlægning for cyklister, hverdag og fritid. Miljøministeriet. 1985 (ref. 8.6). 8.25 Cykelstrategi. Albertslund Kommune. 2009. www.albertslund.dk 8.26 Flere cykler på sikker vej i staten. Transport- og Energiministeriet 2007. www.trm.dk/publikationer/2007

8.27 Aftale mellem regeringen (Venstre og Konservative og Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Det Radikale Venstre og Liberal Alliance): En grøn transportpolitik. 29. januar 2009. www.trm.dk/publikationer 8.28 Cykelpuljen 2011. www.vejsektoren.dk. 8.29 Vejregelportal: http://vejregler.lovportaler. dk/. Også henvisning til trykte hæfter. "Hæfte 0"/"Håndbog"/"Stikordsregister" for en given vejregel (se nedenfor) giver overblik. 8.30 Byernes trafikarealer. "Hæfte 0" giver overblik. http://vejregler.lovportaler.dk/ 8.31 Planlægning af veje og stier i åbent land. "Hæfte 0" giver overblik. http://vejregler.lovportaler.dk/ 8.32 Vejvisning på cykel-, vandre- og rideruter. "Håndbog". http://vejregler.lovportaler.dk/ 8.33 Fauna og menneskepassager. "Håndbog". http://vejregler.lovportaler.dk/ 8.34 Niels Jensen: Sikkerhed og tryghed på cykelstier i København. Københavns Kommune. Cykelviden nr. 13 (feb. 2007). http://issuu.com/cykelviden/. 8.35 Trafiksikkerhed for cyklister. Indsatsplan for sikker cykeltrafik 2007-2012. www.kk.dk. Følg By og trafik, Byens Trafik, Trafiksikkerhed. Heri links til Trafitec-undersøgelser for Københavns Kommune (se også 8.36). 8.36 Sikkerhed og tryghed ved cykelstier og cykelbaner i København. 4 Trafitec-undersøgelser (Søren Underlien Jensen) for Københavns Kommune: Effekter af cykelstier og cykelbaner (2006). Cyklisters oplevede tryghed og tilfredshed (2006). Effekter af overkørsler og blå cykelfelter (2006). Smalle cykelbaner ved lyskryds (2010). www.trafitec.dk. 8.37 Bekendtgørelse om cyklers indretning og udstyr. nr. 316 af 20-5-1999. www.retsinfo.dk. 8.38 Bekendtgørelse nr. 783 af 6-7-2006 om vejafmærkning. Ny udgave i høring medio 2011. http://vejregler.lovportaler.dk/ 8.39 Håndbog for trafiksikkerhedsrevision og -revision. 1.dec. 2009. http://vejregler.lovportaler.dk/ 8.40 Fodgængeres og cyklisters oplevede serviceniveau på vejstrækninger (tilsvarende for kryds er under udarbejdelse i 2011). http://vejregler.lovportaler.dk/. 8.41 Det visuelle miljø. Hæfte 10 (1992). Byernes trafikarealer. http://vejregler.lovportaler.dk/.

159

Kilder og fotocredits

Kapitel 9 Udformning af cykelinfrastruktur

Kildehenvisning 9.1 Engel, Ulla og Iversen, Lis (1979): Cyklisters kriterier for rutevalg, Rådet for trafiksikkerhedsforskning, Danmark. 9.2 Landis, Bruce W.; Vattikuti, Venkat R. og Brannick, Michael T. (1996): Real-Time Human Perceptions – Toward a Bicycle Level of Service, Transportation Research Record 1578, USA. 9.3 Greibe, Poul og Hemdorff, Stig (1998): Uheldsmodel for bygader – Del 2: Model for strækninger, Notat 59, Vejdirektoratet, Danmark. 9.4 Møller, Jes og Larsen. Flemming (1983): Cykel- og knallertulykker i landområder - Dokumentationsrapport, Vejdirektoratet, Danmark. 9.5 Vejdirektoratet (1992): Cykelstier i Frederiksborg Amt - En brugerundersøgelse, Danmark. 9.6 Møller, Jes og Larsen. Flemming (1983): Cykel- og knallertulykker i landområder - Dokumentationsrapport, Vejdirektoratet, Danmark. 9.7 Elvik, Rune; Mysen, Anne Borger og Vaa, Truls (1997): Trafiksikkerhetshåndbok, Transportøkonomisk institutt, Norge. 9.8 Davies, D.G.; Ryley, T.J.; Rayler, S.B. og Halliday, M.E. (1997): Cyclists at road narrowings, Report 241, Transport Research Laboratory, England. 9.9 Vejdirektoratet (1985): Trafiksanering af store bygader – nogle eksempler, Danmark. 9.10 Taylor, David (1996): The Feet First Report, England. 9.11 Taylor, David C. og Mackie, Archie M. (1996): Review of traffic calming schemes in 20 mph zones, Report 215, Transport Research Laboratory, England. 9.12 Søren Underlien Jensen – Trafitec: Sikkerhedseffekter af trafiksanering og signalregulering i København Teknik og Miljø, januar 2009. 9.13 Coates, Nigel (1999): The safety benefits of cycle lanes, Proceedings of Velo-City ’99, Østrig/Slovenien. 9.14 Nielsen, Erling Dan, Andersen, Karina Vestergaard og Lei, Karen Marie (1996): Trafiksikkerhedseffekten af cykelbaner i byområder, Rapport 50, Vejdirektoratet, Danmark. 9.15 Smith, Robert L. og Walsh, Thomas (1988): Safety Impacts of Bicycle Lanes, Transportation Research Record 1168, USA. 9.16 Trafitec (2006): Effekter af cykelstier og cykelbaner. 9.17 Ágústsson, Lárus og Lei, Karen Marie (1994): Trafiksikkerhedseffekten af cykelbaner på strækninger mellem kryds i byområder, Notat 12, Vejdirektoratet, Danmark. 9.18 Nielsen, Erling Dan, Andersen, Karina Vestergaard og Lei, Karen Marie (1996): Trafiksikkerhedseffekten af cykelbaner i byområder, Rapport 50, Vejdirektoratet, Danmark. 9.19 Nielsen, Erling Dan, Andersen, Karina Vestergaard og Lei, Karen Marie (1996): Trafiksikkerhedseffekten af cykelbaner i byområder, Rapport 50, Vejdirektoratet, Danmark. 9.20 Søren Underlien Jensen, Trafitec (2006): Effekter af cykelstier og cykelbaner. 9.21 Landis, Bruce W.; Vattikuti, Venkat R. og Brannick, Michael T. (1996): Real-Time Human Perceptions – Toward a Bicycle Level of Service, Transportation Research Record 1578, USA. 9.22 CROW (1993): Sign up for the bike, Record 10, Holland.

idékatalog for cykeltrafik ‘12

9.23 CROW (1998): Recommendations for traffic provisions in built-up areas, Record 15, Holland. 9.24 Giæver, Terje; Øvstedal, Liv og Lindland, Terje (1998): Utforming av sykkelanlegg - intervju og atferdsundersøkelser, Rapport STF22 A97615, SINTEF, Norge. 9.25 Herrstedt, Lene; Nielsen, Michael Aakjer; Ágústsson, Lárus; Krogsgaard, Karen Marie Lei; Jørgensen, Else og Jørgensen, N.O. (1994): Cyklisters sikkerhed i byer, Rapport 10, Vejdirektoratet, Danmark. 9.26 Rosbach, Ole (1984): Kantlinier forbedrer både bilisters og cyklisters sikkerhed, Dansk Vejtidsskrift nr. 10, Danmark. 9.27 Vejdirektoratet (1992): Cykelstier i Frederiksborg Amt - En brugerundersøgelse, Danmark. 9.28 Møller, Jes og Larsen. Flemming (1983): Cykel- og knallertulykker i landområder - Dokumentationsrapport, Vejdirektoratet, Danmark. 9.29 CROW (1998): Recommendations for traffic provisions in built-up areas, Record 15, Holland. 9.30 Risegaard, Peter (1995): Ny type kantbaner afprøvet i nordjyske byer, Dansk Vejtidsskrift nr. 11, Danmark. 9.31 Ludvigsen, Henrik S. (1982): Cykel- og knallertuheld på veje med kantbaner, Dansk Vejtidsskrift nr. 6, Danmark. 9.32 Rosbach, Ole (1984): Kantlinier forbedrer både bilisters og cyklisters sikkerhed, Dansk Vejtidsskrift nr. 10, Danmark. 9.33 Møller, Jes og Larsen. Flemming (1983): Cykel- og knallertulykker i landområder - Dokumentationsrapport, Vejdirektoratet, Danmark. 9.34 Jørgensen, Else (1978): Cykelstier på landet, Vejdirektoratet, Danmark. 9.35 Møller, Jes og Larsen. Flemming (1983): Cykel- og knallertulykker i landområder - Dokumentationsrapport, Vejdirektoratet, Danmark. 9.36 Alrutz, Dankmar; Fechtel, Hans W. og Krause, Juliane (1989): Unfall- und Sicherheitsforschung Strassenverkehr – Dokumentation zur Sicherung des Fahrradverkehrs, Heft 74, Bundesanstalt für Strassenwesen, Tyskland. 9.37 Trafitec (2006): Effekter af cykelstier og cykelbaner. 9.38 Nielsen, Michael Aakjer; Olsen, Mette og Lund, Belinda la Cour (2000): Cyklisthastigheder i byområder, Notat 62, Vejdirektoratet, Danmark. 9.39 Søren Underlien Jensen, Trafitec (2006): Fodgængeres og cyklisters oplevede serviceniveau på vejstrækninger. 9.40 Page, Matthew; Siu, Yim Ling; Tight, Miles og Wardman, Mark (1999): Cycling and urban travel choice, Proceedings of Velo-city ’99, Østrig/Slovenien. 9.41 Vejdirektoratet (1999): Trafikindeks, Danmark. 9.42 Møller, Jes og Larsen. Flemming (1983): Cykel- og knallertulykker i landområder - Dokumentationsrapport, Vejdirektoratet, Danmark. 9.43 Vejdirektoratet (1992): Cykelstier i Frederiksborg Amt - En brugerundersøgelse, Danmark. 9.44 Lahrmann, Harry (1992): Cykelbaner med asfaltvulst, Aalborg Universitet, Danmark. 9.45 Herrstedt, Lene; Nielsen, Michael Aakjer; Ágústsson, Lárus; Krogsgaard, Karen Marie Lei; Jørgensen, Else og Jørgensen, N.O. (1994): Cyklisters sikkerhed i byer, Rapport 10, Vejdirektoratet, Danmark.

9.46 Engel, Ulla og Thomsen, Lars Krogsgård (1985): Cyklister ved busstoppesteder, Dansk Vejtidsskrift nr. 7/8, Danmark. 9.47 Engel, Ulla og Thomsen, Lars Krogsgård (1986): Rumlestriber på cykelstier, Dansk Vejtidsskrift nr. 2, Danmark. 9.48 Københavns Kommune (1999): Frederikssundsvej – Evaluering af spørgeskemaundersøgelse, Udkast, Danmark. 9.49 Ministeriet for offentlige arbejder (1984): Cirkulære om etablering af dobbeltrettede cykelstier langs vej, Cirkulære nr. 567-00-04, Danmark. 9.50 Vejdirektoratet – Vejregeludvalget (1987): Vejregler for opsætning af vejog broautoværn, Danmark. 9.51 Vejdirektoratet (2000): Vejsektorens InformationsSystem (VIS), Danmark. 9.52 Herrstedt, Lene (1979): Sikkerhed for cyklister og knallertkørere på hovedfærdselsårer i Københavnsområdet, Notat 5, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, Danmark. 9.53 Søren Underlien Jensen, Trafitec (2006): Effekter af overkørsler og blå cykelfelter. 9.54 Nielsen, Michael Aakjer (1994): Nye afmærkninger på cykelstier ved ikke signalregulerede T-kryds – Effektundersøgelse, Notat 8, Vejdirektoratet, Danmark. 9.55 Lund, Belinda la Cour (1999): Cyklisters sikkerhed i kryds – Forslag til nye design af vigepligtsregulerede T-kryds, upubliceret materiale, Vejdirektoratet, Danmark. 9.56 Herrstedt, Lene (1979): Sikkerhed for cyklister og knallertkørere på hovedfærdselsårer i Københavnsområdet, Notat 5, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, Danmark. 9.57 Søren Underlien Jensen, Trafitec (2006): Fodgængeres og cyklisters oplevede serviceniveau på vejstrækninger. 9.58 Vejdirektoratet – Vejregeludvalget (1991-93): Byernes trafikarealer – Hæfte 1-10, Danmark. 9.59 Lahrmann, Harry og Leleur, Steen (1994): Vejtrafik – Trafikteknik & Trafikplanlægning, Polyteknisk Forlag, Danmark. 9.60 Søren Underlien Jensen, Trafitec (2009): Safety Effects of Intersection Signalization: a Before-After Study 9.61 Vejdirektoratet – Vejregeludvalget (1984): Vejregler for signalanlæg, Danmark. 9.62 Søren Underlien Jensen, Trafitec (2006): Effekten af cykelstier og cykelbaner. 9.63 Behrensdorff, Inge og Hansen, Lars Klit (1994): Sidespejle på lastbiler - brug og effekt af nærzone og vidvinkelspejle, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, Danmark. 9.64 Herrstedt, Lene; Nielsen, Michael Aakjer; Ágústsson, Lárus; Krogsgaard, Karen Marie Lei; Jørgensen, Else og Jørgensen, N.O. (1994): Cyklisters sikkerhed i byer, Rapport 10, Vejdirektoratet, Danmark. 9.65 Behrensdorff, Inge og Hansen, Lars Klit (1994): Sidespejle på lastbiler - brug og effekt af nærzone og vidvinkelspejle, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, Danmark. 9.66 Nielsen, Michael Aakjer (1995): Cyklisters sikkerhed i byen, Dansk Vejtidsskrift nr. 8, Danmark.

Kilder og fotocredits

Kapitel 9 Udformning af cykelinfrastruktur 9.67 Jensen, Søren Underlien og Nielsen, Michael Aakjer (1996): Cykelfelter - Sikkerhedsmæssig effekt i signalregulerede kryds, Rapport 51, Vejdirektoratet, Danmark. 9.68 Trafitec (2006): Effekter af overkørsler og blå cykelfelter. 9.69 Trafitec (2009): Cykellommer - Spørgeundersøgelse om tryghed, tilfredshed, mv. 9.70 Vejdirektoratet – Vejregeludvalget (1991-93): Byernes trafikarealer – Hæfte 1-10, Danmark. 9.71 Brüde, Ulf og Larsson, Jörgen (1996): The safety of cyclists at roundabouts, VTI meddelande 810A, Sverige. 9.72 CROW (1993): Rontondes, Publikatie 79, Holland. 9.73 CROW (1998): Eenhein in rotondes, Publikatie 126, Holland. 9.74 Fietsersbond enfb (1999): Fietsvriendelijke rotondes, Holland. 9.75 Haller, Wolfgang; Lange, Johannes; Dankmar, Alrutz og Stellmacher-Hein, Jörg (1999): Verkehrssicherheit von Fussgängern und Radfahrern an kleinen Kreisverkehrsplätzen, Strassenverkehrstechnik 10/99, pp. 496-502, Tyskland. 9.76 Hülsen, H. (1993): Unfälle mit radfahrern in Bayern, Beratungstelle für Schadenverhütung, Mitteilung 33, Tyskland. 9.77 Vejdirektoratet (1992): Cykelstier i Frederiksborg Amt - En brugerundersøgelse, Danmark.

Kapitel 10 Cykelparkering

Kildehenvisning 10.1 Dansk Cyklistforbund (2007): Cykelparkeringshåndbog. 10.2 Trafikstyrelsen (2009): Bedre samspil mellem cyklen og den kollektive trafik.

Kapitel 11 Vejvisning, kort, plannere og ITS

Kildehenvisning 11.1 Vejvisning på cykel-, vandre- og rideruter. "Håndbog". http://vejregler.lovportaler.dk/. Bekendtgørelse nr. 841 om vejvisning på cykel-, ride- og vandreruter af 8-9-2009. www.retsinfo.dk. 11.2. Europæiske cykelruter. www.EuroVelo.com. 11.3 Grøn cykelruteskiltning i København. Bilag til møde i Teknik- og Miljøudvalget 9-4-2008. www.kk.dk. Søg under Politik. 11.4 Cykelruteskiltning i Aarhus. Personlig meddelse fra Pablo Celis, Aarhus Kommune 2011. 11.5 Midtby cykelskiltning i Aarhus. Personlig meddelelse fra Pablo Celis, Aarhus Kommune 2011. 11.6 Odense cykelkort. Odense Kommune. www.odense.dk. 11.7 Kom frit frem. Cykelkort over København 2011. Pop-up kortet er en del af kampagnen God cykelkarma. www.kk.dk/cyklernesby. 11.8 Cyklistforbundets landsdækkende serie af guidebøger med tilhørende kort i 1:100.000. www.dcf.dk. 11.9 Vejdirektoratets digitale kort over nationale cykelruter på nettet. www.trafikken.dk. 11.10 Guidebøger Cycline/Esterbauer forlag. www.esterbauer.com. Udsolgte udgaver ses ikke på forlagets hjemmesiden, men kan lånes i danske folkebiblioteker. 11.11 Kommunale cykelkort. Jens Erik Larsen. Konferenceindlæg 2010. www.vejforum.dk. 11.12 Cykelrutekort. Gribskov kommune. 2009. 11.13 Cykelkort København/Cycling Map Copenhagen. 2. udgave 2010. Også PDF på nettet. www.kk.dk/cyklernesby. 11.14 Albertslunds cykelplanner til mobiltelefon. www.albertslund.dk/cykelruteplanner. 11.15 Aalborg cykelplanner på nettet. Udarbejdet af Krak/ Eniro for kommunen. www.trafikken.dk/Nordjylland. 11.16 Fredericia cykelplanner på nettet. Udarbejdet af Kofoed & Co for kommunen. www.fredericiacykelguide.dk. 11.17 Fællesoffentligt Geografisk Administrationsgrundlag. www.fotdanmark.dk. 11.18 Det digitale vejnet. Pilotprojekt for 7 kommuner. 2011. www.digitalt-vejnet.dk. 11.19 Öresund som cykelregion, delprojekt Info n Bike. Forarbejder (upubliceret) til cykelruteplanner. 2011. www.oresundsomcykelregion.nu. 11.20 Forarbejder til cykelplanner (Cykelsekretatiatet, Københavns Kommune, upubliceret). Desuden bilig til møde i Teknik og Miljøudvalget 26-9-2011. www. kk.dk. Søg under Politik. 11.21 Rejseplanen. www.rejseplanen.dk. 11.22 Cykelsuperstiprojektetes hjemmeside. www.cykelsuperstier.dk. 11.23 Cyclistic. www.cyclistic.dk. 11.24 Cyclecopenhagen. www.cyclecopenhagen.dk. 11.25 Resejämföraren. www.kartor.lund.se/resejamforaren. 11.26 Cyclejourneyplanner. www.cyclejourneyplanner.tfl. gov.uk 11.27 Journeyplanner. www.transportdirect.info 11.28 Naviki. www.naviki.org. 11.29 Evaluering af Odense – Danmarks Nationale Cykelby. Odense Kommune 2004. www.trafitec.dk. 11.30 Nicolai Ryding Høgh. Grøn bølge for cyklister i København. Konferenceindlæg. www.vejforum.dk/ vejforum2007.

11.31 Michael Bloksgaard, Anders Kreutzfeld og Karen Marie Lei. Trafik & Veje nr. 3 (2011): Forsøg med variable tavler, lyssøm og stibump. www.trafikogveje.dk. 11.32 ITS idékonkurrence. Københavns Kommune. 2009. www.kk.dk/ITS. 11.33 Supercykelstier i København. Projektudviklingsplan. Udarbejdet af Rambøll By og Trafik for Københavns Kommune. Center for Trafik, Teknik- og Miljøforvaltningen. Københavns Kommune. 2009. 11.34 Marianne Weinreich (Veksø A/S) og Morten Riisgaard-Dam (Aros Kommunikation). Newsletter 3, 29-6-2011: GPS-technologi makes cycling fun! Cycling Embassy of Denmark. www.cyclingembassy.dk/2011. 11.35 Marianne Weinreich (Veksø A/S). 3-1-2011: Showing cyclists that they count. Cycling Embassy of Denmark. www.cyclingembassy.dk/2011. 11.36 Copenhagen wheel. www.senseable.mit.edu/Copenhagenwheel/.

Kapitel 12 Drift og vedligehold

Kildehenvisning 12.1 Mercat, Nicolas (1999): Modelling of bicycle journeys: Using energy expended rather than journey time or distance, Proceedings of Velo-City ’99, Østrig/Slovenien. 12.2 Mikkelsen, Leif og Prahl, Knud Bjørn (1999): Vintertjeneste med saltlage på cykelstier, Dansk Vejtidsskrift nr. 10, Danmark. 12.3 Larsen, Lars Binderup (1991): Eneuheld på cykel, UlykkesAnalyseGruppen, Odense Sygehus, Danmark. 12.4 Vejdirektoratet – Vejregeludvalget (1987): Vejregler for afmærkning af vejarbejder, Danmark. 12.5 Davies, D.G.; Ryley, T.J.; Coe, G.A. og Guthrie, N.L. (1998): Cyclist safety at road works, Report 12.6 Larsen, Lars Binderup (1991): Eneuheld på cykel, UlykkesAnalyseGruppen, Odense Sygehus, Danmark.

161

Kilder og fotocredits

Kapitel 13 Bycykler og pendlercykler

FOTOCREDITS

Kildehenvisning

Albertslund Kommune

Rambøll Danmark A/S

Ingen kilder

Atkins Danmark A/S

Dansk Cyklist Forbund

Clear Channel

Sweco Infrastrukture AB

Foreningen Frie Fugle

Vejdirektoratet

Fredericia Cykelby

Aalborg Kommune

Frederikshavn Kommune

Aarhus Kommune

Kristian Ravnevand

Randers Kommune

Københavns Kommune

Lars Gemsø

Frederiksberg Kommune

Veksø A/S

Lars Bahl

Flexys

Linda Hansen

MANIFESTO

Malmö Stad

Cycling Embassy of Denmark

Søren Hytting

COWI A/S

Middelfart Kommune

Kræftens Bekæmpelse

Odense Kommune

Vejle Kommune

Kapitel 14 Cykelturisme

Kildehenvisning 14.1 Dansk Cyklist Forbund

idékatalog for cykeltrafik ‘12