Najnowsze publikacje prasowe ekspertów

Jak prawidłowo rozliczać wynagrodzenia kierowców – praktyczny poradnik

Pracodawca prowadzący działalność transportową prędzej czy później staje przed pytaniem: „Czy prawidłowo naliczam wynagrodzenie dla swoich kierowców? Czy w razie kontroli Państwowej Inspekcji Pracy mam się czego obawiać?”. Podpowiadamy o czym należy pamiętać rozliczając czas pracy kierowców.

Rozliczanie czasu pracy kierowców nie jest prostym przedsięwzięciem i niestety rodzimi przewoźnicy nadal popełniają na tym polu wiele błędów. Samo skomplikowanie wynika z mnogości aktów prawnych i ich interpretacji, czy rozbieżnych stanowisk różnych instytucji. Szczególnie jeśli do tego dochodzi prawo innych krajów, w których firmy świadczą usługi transportowe. Z jednej strony kierowcy należy się wynagrodzenie za czas pracy wraz z dodatkami, a z drugiej nie można zapominać o zwrocie kosztów podróży służbowej, na które najczęściej składa się dieta i ryczałt za nocleg.

Rozliczanie za przejechane kilometry

Bardzo często kierowcy rozliczani są według stawek od kilometra. Pracodawca jest w stanie w łatwy sposób policzyć koszty związane z transportem, co w ostatecznym rozrachunku zobrazuje zyski firmy. Postępuje tak wiele firm transportowych, ale czy to jest zgodne z przepisami?

Otóż jasno zostało to określone w artykule 10 rozporządzenia 561/2006/WE. Określa on, że firma transportowa nie może wypłacać zatrudnionym kierowcom żadnych składników wynagrodzenia (nawet w formie premii czy dodatku do wynagrodzenia), uzależnionych od przebytej odległości i/lub ilości przewożonych rzeczy, jeżeli ich stosowanie może zagrażać bezpieczeństwu drogowemu lub zachęcać do naruszeń tej wytycznej. Skoro zgodnie z powyższym wynagrodzenie kierowcy nie powinno być uzależnione od przebytej drogi, to od czego?

Obowiązek tworzenia ewidencji czasu pracy dla kierowcy

Firmy transportowe mają zwykle świadomość, że aby rozliczyć czas pracy kierowcy, należy tworzyć dla niego ewidencję czasu pracy, ale nie zawsze wiedzą, jak powinno to wyglądać. Dlatego często odbywa się to na podstawie rejestru obecności, w którym kierowca podpisuje I

(przeważnie z dużym opóźnieniem), że w danym dniu pracował osiem godzin. Czy to jest prawidłowe? Czy organ kontrolny może to podważyć?

Należy pamiętać, że każda aktywność kierowcy poruszającego się pojazdem powyżej 3,5 tony dopuszczalnej masy całkowitej (pomijając wyłączenia wynikające z art. 3 oraz 13 Rozporządzenia 561/2006/WE) powinna być rejestrowana przy pomocy tachografu. Inspektor w prosty sposób może zweryfikować, czy przedstawiona ewidencja czasu pracy pokrywa się z zapisami na karcie/wykresówce kierowcy. Co może grozić w przypadku zakwestionowania dokumentacji? Przede wszystkim, przy takim sposobie rozliczania czasu pracy kierowcy, przedsiębiorca nie posiada informacji, czy u kierowcy w danym okresie rozliczeniowym nie wystąpiła praca w porze nocnej, praca ponad obowiązujące normy czasu pracy czy dyżury, co powinno skutkować naliczeniem dodatkowych składników wynagrodzenia. W przypadku kontroli standardowym postępowaniem inspekcji jest w takiej sytuacji adnotacja w wystąpieniu inspektora Państwowej Inspekcji Pracy o przykładowej treści: Należy ponownie przeliczyć i wypłacić należne składniki wynagrodzenia za okres, który nie uległ przedawnieniu. W razie konieczności dokonania nawet niewielkich dopłat w skali miesiąca ostateczna kwota może być więc bardzo dotkliwa dla pracodawcy, jeśli zostanie naliczona za maksymalny okres trzech lat, bo tyle wynosi okres przedawnienia.

Ewidencja nie oparta o zapisy urządzenia rejestrującego

Istnieje kolejne zagrożenie, które ciąży na pracodawcy w przypadku prowadzenia ewidencji nie opartej na zapisach z karty kierowcy lub wykresówki. We wrześniu bieżącego roku, ustawodawca wprowadził nowelizację Ustawy o Transporcie Drogowym, na podstawie której odmowa udostepnienia ewidencji podczas kontroli jest klasyfikowana jako bardzo poważne naruszenie, za które grozi 8 000 zł kary. Drugim błędem zagrożonym taką samą karą jest fałszowanie ewidencji czasu pracy – np. gdy przedsiębiorca nie uwzględnia w ewidencji czasu pracy danych z kart kierowców czy wykresówek (patrz tabela nr 1). Warto pamiętać, że Państwowa Inspekcja Pracy weryfikuje poprawność prowadzonych ewidencji czasu pracy z odczytami z kart kierowców lub wykresówek, a co za tym idzie sprawdza wypłacone kwoty za wszystkie dodatkowe składniki wynagrodzenia. Dane zarejestrowane przy pomocy tachografu zapisywane są z dokładnością co do minuty i przedstawiają faktyczny obraz czasu pracy.

Dodatkowe składniki wynagrodzenia

Nawet jeśli przedsiębiorca wypłaca bardzo duże kwoty wynagrodzenia zasadniczego – działając w uzgodnieniu z pracownikiem – nie zwalnia go to z wypłaty wymaganych ustawowo dodatków do wynagrodzenia. Podstawowymi dodatkami spotykanymi u każdego kierowcy są godziny nocne, nadgodziny, dyżury oraz dodatki do zagranicznych płac minimalnych. Przedsiębiorcy często zapominają o tych składnikach, a w szczególności o dyżurach, odpowiadając „przecież nasz kierowca nie dyżuruje”. Okazuje się, że zgodnie z Ustawą o czasie pracy kierowców dyżurem są m.in. wszystkie wymagane przerwy kierowcy, szczególnie te 45-minutowe. W każdym miesiącu kierowcy mają przynajmniej po kilkadziesiąt godzin dyżurów, za które należy się dodatkowe wynagrodzenie.

Świadczenia z tytułu podróży służbowych

Jednak wynagrodzenie to nie wszystko, co kierowca powinien otrzymać od pracodawcy. Nie należy zapominać, że kierowca w większości przypadków w celu realizacji zadań transportowych przebywa w podróży służbowej. Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 23 stycznia 2013 roku kierowcy przysługują świadczenia z tego tytułu, które aktualnie stanowią znaczną część jego „wynagrodzenia”.

Czy stosowne zapisy w umowie o pracę określające miejsce wykonywania pracy na obszarze całej Europy pozwalają uniknąć wypłacania wysokich diet oraz ryczałtów? Niestety nie. Ustawa o czasie pracy kierowców dnia 16 kwietnia 2004 r. jasno precyzuje podróż służbową jako każdy przewóz drogowy na polecenie pracodawcy poza miejscowość, w której znajduje się siedziba firmy oraz inne miejsce prowadzenia działalności przez pracodawcę, w szczególności filie, przedstawicielstwa i oddziały. Z tytułu podróży służbowej kierowcy przysługuje zwrot kosztów wyżywienia oraz noclegów. Tych kosztów nie da się uniknąć, można je jednak zoptymalizować. W celu redukcji wypłacanych świadczeń firma może wprowadzić zapisy w dokumentacji wewnątrzzakładowej, co potwierdzają również orzecznictwa sądowe.

Należy dbać o uwzględnianie tych świadczeń w wynagrodzeniu pracownika ponieważ w przypadku nierozliczania ww. świadczenia kwoty, o które roszczą pracownicy, sięgają nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych.

Jakie inne świadczenia należy wypłacać kierowcy wykonującemu transport w transporcie międzynarodowym?

Zgodnie z Dyrektywą 96/71/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 1996 r. dotyczącą delegowania pracowników w ramach świadczenia usług,

pracodawca jest zobowiązany do wypłaty należnego wynagrodzenia, jakie obowiązuje w danym państwie członkowskim. Niejednokrotnie takie świadczenie kierowcom nie jest wypłacane, ponieważ firmy nie są świadome tego obowiązku lub po prostu nie wiedzą, jaką powinno mieć wysokość. W takiej sytuacji warto skorzystać z usług wyspecjalizowanej firmy outsourcingowej, która rozliczy prawidłowo wynagrodzenie w krajach objętych płacą minimalną.

Czy należy się obawiać kontroli płacy minimalnej w innych krajach?

Statystyki wskazują nasilenie kontroli w ostatnim okresie. Ogólnopolskie Centrum Rozliczania Kierowców odnotowało ponad 200 kontroli, które w większości zakończyły się pouczeniem. Należy jednak pamiętać, że stosowne dokumenty oraz rozliczenia zostały przygotowane przez ekspertów OCRK – osoby, które mają ogromne doświadczenie. W tych firmach zostały wprowadzone stosowne zapisy pozwalające ograniczyć dopłaty za pracę w państwach członkowskich UE. Wprowadzenie Pakietu mobilności może w znaczny sposób wpłynąć na ilość oraz skuteczność przeprowadzanych kontroli.

Czy program do rozliczania czasu pracy gwarantuje poprawność wyliczeń?

Sam fakt posiadania narzędzia wspomagającego rozliczanie czasu pracy i delegacji oraz wyliczanie płac minimalnych, nie zapewni prawidłowości wyliczeń. I nie jest to bynajmniej wina oprogramowania. Zdarza się, że ustawienia danego programu w firmie nie są zgodne z dokumentacją wewnątrzzakładową, co może skutkować zakwestionowaniem prawidłowości wyliczeń i przynieść znaczne kwoty dopłat dla kierowców. Duże problemy powoduje rozliczanie wynagrodzenia nie uwzględniające obowiązujących w firmie regulaminów pracy czy wynagradzania oraz zapisów zawartych w umowach o pracę. Takie sytuacje, gdzie firma błędnie rozlicza kierowców wg. ewidencji z posiadanego oprogramowania, w którym opcje nie zostały ustawione zgodnie z dokumentacją, są niestety częste. W najgorszych przypadkach grozi to wypłacaniem zaniżonego wynagrodzenia dla kierowcy. Czasem efektem jest strata przedsiębiorcy, który wypłaca znacznie zawyżone wynagrodzenie względem stanu faktycznego. Dlatego należy pamiętać o uwzględnieniu wszystkich zapisów dokumentacji firmowej w oprogramowaniu, z którego korzystamy.

Rozwiązaniem, które pozwoli uniknąć błędów i wypracować najbardziej optymalne rozwiązanie dla przewoźnika jest korzystanie ze wsparcia fachowców – dwojako, albo w postaci nadzorcy, czyli poprzez audyty prawidłowości rozliczania kierowców lub przez zlecenie rozliczania kierowców profesjonalnej firmie. Takie firmy jak np. OCRK znają wszystkie zawiłości rozliczania czasu pracy kierowców oraz śledzą i szybko reagują na zmieniające się w tym zakresie przepisy. To zapewnia sprawne i bezproblemowe rozliczanie wynagrodzeń kierowców i pozwala przewoźnikowi spać spokojnie.  PIOTR DAJEMA

Ekspert INELO ds. wdrożeń i szkoleń

www.inelo.pl

Autor: Łukasz Włoch

Tygodniowe odpoczynki regularne w „trasie”

Jednym z częstych tematów w rozmowach z kierowcami jest kwestia regularnych odpoczynków tygodniowych wykonywanych w kabinie pojazdu. Czy można nadal wykonywać je w pojeździe? Jeśli nie, to jakie dokumenty trzeba wozić ze sobą? Co zrobić z kartą kierowcy? Jak zachować się w przypadku niewymaganego odpoczynku trwającego powyżej 45 godzin? To tylko część pytań, które pojawiają się w tym temacie.

Po wielu interpretacjach obowiązujących przepisów i kilku wytycznych poszczególnych Państw UE aktualnie można z całą pewnością stwierdzić, iż każdy nocleg kierowcy w trasie, trwający co najmniej 45 godzin, odebrany w pojeździe jest dużym ryzykiem dla przedsiębiorcy transportowego.

Aby odpowiedzieć na pytanie dlaczego obecnie ryzyko jest zbyt duże, aby je podejmować, warto zapoznać się z historią kontroli dotyczących odpoczynków tygodniowych.

Jak to się zaczęło?

Jednym z pierwszych państw stosujących kary za spędzanie odpoczynków tygodniowych regularnych w kabinach pojazdów, była Francja. Przepis, który to umożliwiał, już 10 lipca 2014 r. wszedł w życie jako ustawa do walki z nieuczciwą konkurencją społeczną. Oczywiście w większości spraw to przewoźnik był obarczany karą rzędu 1000‒1500 euro. Ostatecznie sankcja uznana została za zbyt niską i wpadła w najwyższy próg osiągając wartość do 30 tysięcy euro lub roku pozbawienia wolności przedsiębiorcy. Obecnie w praktyce kontrolnej wysokość kary waha się w granicach 2000 – 4000 euro, a kierowca nie ponosi odpowiedzialności za nie udanie się do hotelu na „45-kę”. By uchronić się od kar, kierowcy zaczęli stosować dwa rozwiązania problemu. Finalnie nie zawsze przynosiły one spodziewany efekt, bo zamiast chronić od kary, niekiedy tylko ją pomniejszały. Jednym z rozwiązań było „przerywanie odpoczynku” poprzez zarejestrowanie innych prac („młotków”) lub jazdy w historii danych na karcie kierowcy. Wówczas w czasie kontroli przeprowadzano analizę wcześniejszych odpoczynków i jeśli skrócony odpoczynek tygodniowy mógł być odbierany w danym tygodniu, nie powodowało to kary. W przypadku, gdy nie wolno było przerywać okresu odpoczynku, nakładana była kara nie za spędzanie odpoczynku w kabinie, ale za jego skrócenie, co finalnie zawsze było tańszym rozwiązaniem niż 2000 euro. Drugim „patentem” na zachowanie pieniędzy w portfelu było „symulowanie” odejścia od pojazdu w celu spędzenia czasu odpoczynku w hotelu/motelu. W tym celu kierowcy wyciągali karty cyfrowe z tachografów, by przerwać ciągłość zapisu odpoczynku tygodniowego, po okresie 45 godzin wprowadzali karty do tachografów i poprzez dokonanie wpisu manualnego na karcie okresu odpoczynku, tworzyli historię potwierdzającą, że nie było ich w pojeździe przez okres odpoczynku tygodniowego regularnego.

Dokument potwierdzający nocleg

W początkowej fazie kontroli drogowych w Europie powyższe metody uniknięcia lub pomniejszenia kary były nagminnie stosowane, a widmo sankcji w kwocie 2 czy 4 tys. euro powoli gasło. Jednak po kilku miesiącach praktyka kontrolna również ewoluowała i we Francji kontrolerzy zaczęli wymagać dokumentu potwierdzającego obecność kierowcy w hotelu. Tego typu praktyka służb kontrolnych była i jest niezgodna z przepisami ogłoszonymi przez francuskie ministerstwo transportu, które stanowią, że kierowca nie musi posiadać żadnego dokumentu, który mógłby potwierdzić osobie kontrolującej, że w czasie odpoczynku tygodniowego przebywał on w miejscu innym niż kabina kierowcy. Z powyższego wynika, iż kierowcy powinno zostać bezpośrednio udowodnione, np. powinien być „złapany na gorącym uczynku” i to osoba kontrolująca powinna udowodnić fakt, że kierowca przebywał w kabinie w trakcie swojego regularnego odpoczynku tygodniowego. Jednak francuscy kontrolujący, w sytuacji, gdy kierowca nie posiadał dokumentów potwierdzających nocleg poza kabiną nakładali kary tłumacząc, iż jest to jedynie „kaucja” na poczet przyszłej ewentualnej sankcji w przypadku, gdy przedsiębiorca nie dostarczy wskazanych dokumentów uwiarygadniających historię noclegu kierowcy.

Koniec „ucieczek” na noclegi

W związku z tego typu praktyką służb kontrolnych rozwiązaniem problemu dla części przedsiębiorców był wyjazd z kraju, w którym może dojść do ukarania za spędzanie regularnego odpoczynku tygodniowego w kabinie pojazdu, do państwa które jeszcze nie wprowadziło swoich lokalnych przepisów sankcjonujących złamanie zasady art. 8 ust 8 rozporządzenia 561/2006. Często zdarzały się wyprawy na „45-ki” do Niemiec czy Włoch, by po upłynięciu odpoczynku wrócić do Francji. W przypadku, gdy na karcie kierowcy widniał zapis „kraju zakończenia pracy i rozpoczęcia pracy” inny niż F, wówczas w czasie kontroli drogowych francuscy urzędnicy nie dociekali, gdzie kierowca spędzał w praktyce odpoczynek 45-godzinny. Przez długi okres to rozwiązanie uznawane było za najlepsze, bo gwarantujące 100% bezpieczeństwa. Jednak do grona państw kontrolujących spędzanie odpoczynków tygodniowych zaczęły dołączać kolejne: Niemcy, Belgia, Holandia czy Anglia. Także Włochy poszły w końcu w ich ślady i tym samym 30 kwietnia 2018 r., ostatni bastion „uciekinierów” legł w gruzach.

Belgijskie służby kontrolne zaczęły wystawiać kary w wysokości 1800 euro, dając przy tym „rabat” w przypadku natychmiastowej wpłaty, ale gdy przewoźnik nie zgodzi się z karą i skieruje sprawę do sądu, wówczas w przypadku przegranej, kara może wynieść nawet 60 000 euro. Również Niemcy w maju 2017 r. potwierdziły stosowanie nowej kary, przy czym uznano, że sprawiedliwiej będzie, gdy kierowca również otrzyma mandat w wysokości do 500 euro, a karę administracyjną celowaną w przewoźnika oszacowano na wartość bliską 1500 euro.

Już nie tylko na gorącym uczynku

W pierwszej połowie 2018 roku praktyka europejskich służb kontrolnych ponownie uległa zmianie. Zasada „kierowca złapany na gorącym uczynku” rozszerzona została o sytuacje, w których kierowca przyznaje się w trakcie I

kontroli do noclegu w kabinie pojazdu za okres sięgający nawet 28 dni poprzedzających kontrolę. Pierwsza taka sytuacja miała miejsce we Francji, gdzie kontrolujący zażądał od kierowcy okazania dokumentów potwierdzających jego obecność w hotelach w lutym oraz marcu 2018 r. w czasie odbierania 45-godzinnych odpoczynków, poza Francją.

Zgodnie z danymi z karty kierowcy tygodniowe odpoczynki regularne kierowca spędzał w Luksemburgu i w Holandii, niestety ani w chwili kontroli drogowej, ani w czasie postepowania administracyjnego nie przedstawiono „kwitów hotelowych”, a kaucja w wysokości 1500 euro została przekształcona w karę. Ten sam sposób postępowania, tj. kontrola okresu 28 dni (wstecz), znalazł uznanie wśród kontrolerów niemieckich. Za nieprzedstawienie dokumentu z hotelu potwierdzającego spędzanie poza pojazdem odpoczynku we Włoszech w okresie wrzesień – październik 2018 r., kierowca otrzymał mandat 275 euro, zaś przewoźnik 1575 euro.

Jak postępować?

Odpowiadając zatem na pytanie zadane na wstępie – Czy kierowca może wykonywać regularne odpoczynki tygodniowe w pojeździe? Zdecydowanie nie. Decydując się na odpoczynki tygodniowe w wymiarze 45 godzin i dłuższe, odbierane w trasie, należy przede wszystkim brać pod uwagę obecną praktykę kontrolą obowiązującą na terenie dwóch wiodących państw UE. Zarówno w Niemczech, jak i we Francji istnieje realne ryzyko (potwierdzone karami), ukarania kierowcy i przewoźnika z historii 28 dni poprzez zarzut nieprzedstawienia stosownych dokumentów potwierdzających realizację odpoczynku tygodniowego poza pojazdem. Wygląda na to, że jedynym rozwiązaniem jest planowanie powrotów do Polski w okresach dwutygodniowych lub gwarantowanie odpoczynków w hotelach.

Co do kwestii dokumentów to zawsze warto, aby kierowca miał ze sobą potwierdzenie noclegu spędzonego poza kabiną pojazdu w innym kraju niż ten, w którym jest zatrudniony. Choć nie wynika to bezpośrednio z przepisów, to może zadecydować o tym, czy kontrolujący pobierze od kierowcy kaucję w sytuacji, gdy nie da wiary wyjaśnieniom pracownika podczas kontroli drogowej. Z uwagi na powyższe karta kierowcy w każdej sytuacji odbioru regularnego odpoczynku tygodniowego powinna być poza tachografem, gdyż w innym przypadku może sugerować kontrolującemu pobyt kierowcy w kabinie pojazdu.

Najtrudniej odpowiedzieć na pytanie, co zrobić, gdy kierowca zaplanował prawidłowy skrócony odpoczynek tygodniowy, który mógł wykonać w kabinie pojazdu, a z przyczyn od niego niezależnych odpoczywał powyżej 45 godzin. Kierowca może przerwać taki odpoczynek zdarzeniem innej pracy lub dyspozycji najpóźniej w 44 godzinie, co wydaje się najbezpieczniejszym rozwiązaniem w tej sytuacji lub, po odebraniu całego odpoczynku, wykonać wydruk i nanieść odpowiednią adnotację usprawiedliwiającą jego pobyt w kabinie pojazdu.  ŁUKASZ WŁOCH

Główny Ekspert OCRK ds. Analiz i Rozliczeń

www.ocrk.pl

Autor: Michał Senger

Dane z tachografu – zadbaj, żeby je mieć!

Dane z tachografu cyfrowego są nam niezbędne z kilku powodów. Najważniejszym z nich jest kontrola ITD. Jednak informacje uzyskane z odczytu są również przydatne dla celów przedsiębiorstwa, aby samodzielnie weryfikować czy nasi kierowcy jeżdżą prawidłowo i nie dokonują naruszeń. O czym należy pamiętać dokonując odczytów i jak robić to poprawnie? Wyjaśnimy w naszym artykule.

Kontrola ITD

Inspekcja Transportu Drogowego w trakcie kontroli w przedsiębiorstwie wymaga okazania danych z tachografu cyfrowego z całego kontrolowanego okresu, czyli do roku wstecz. Na podstawie tych odczytów weryfikuje, czy czynności zapisane w tachografie pokrywają się z czynnościami na karcie kierowcy. Jeśli tych danych nie mamy, albo dysponujemy odczytami za niepełny okres, wówczas pojawia się problem. Za brak danych z jednego pojazdu grozi przewoźnikowi mandat w wysokości 500 zł za każdy dzień.

Jak tego uniknąć?

Tachograf odczytujemy maksymalnie co 90 dni kalendarzowych używając do tego karty przedsiębiorstwa, na którą tachograf został zablokowany. Dobrą praktyką jest odczyt częściej niż przewidziane 90 dni np. co miesiąc lub co drugi miesiąc. Gdy spóźnimy się z odczytem, narażamy się na kolejną karę w wysokości 500 zł (na pojazd za każdy dzień). Jeżeli więc w naszej firmie mamy kilkanaście samochodów i wszystkie mają nieterminowe odczyty, możemy otrzymać maksymalny mandat przewidziany taryfikatorem. Niestety, nie jest wówczas istotne to, że nasi kierowcy jeżdżą zgodnie z przepisami. Jeśli więc w naszej firmie ze względu na specyfikę transportu kierowcy nie wracają za często na bazę i nie ma możliwości regularnego odczytania tachografów w siedzibie firmy, wówczas wskazane jest zainstalowanie w pojazdach systemu telematycznego, umożliwiającego zdalny odczyt danych, takiego jak GBOX firmy INELO.

Blokada kartą przedsiębiorstwa

Wspomnieliśmy wcześniej o tachografie zablokowanym kartą przedsiębiorstwa. Jeśli kupiliśmy samochód ciężarowy z „drugiej ręki”, to taki pojazd zablokowany jest kartą poprzedniego właściciela. Dlatego, w pierwszej kolejności po zakupie i wprowadzeniu nowego numeru rejestracyjnego dla naszej firmy do pamięci tachografu, należy w serwisie tachografów od razu zablokować pojazd naszą kartą przedsiębiorstwa. Jeśli o tym zapomnimy, w przyszłości może nie udać się nam odczytać danych dla zatrudnionych I

przez nas kierowców. Uzyskamy co prawda plik odczytu, ale z opisem brak czynności/brak danych, ponieważ nasza karta przedsiębiorstwa ich nie odczyta. Czy jesteśmy w stanie odczytać dane z tachografów możemy zweryfikować w prosty sposób w programie do rozliczania czasu pracy kierowcy, takim jak 4Trans. Wystarczy sprawdzić, czy da się otworzyć klika losowo wybranych przez nas dni z różnych okresów i czy widać w nich czynności.

PORADA EKSPERTA:

Jeżeli okaże się, że nie możemy testowanego przez nas dnia otworzyć, należy udać się do serwisu tachografów i odczytać tachograf kartą warsztatową. Karta warsztatowa jest nadrzędną nad kartą przedsiębiorstwa i za jej pomocą da się odzyskać te dane. Oczywiście warto pamiętać, aby nie odkładać tej czynności na później, ponieważ tachograf ma ograniczoną pamięć i może okazać się, że potrzebne nam dane nie są już dostępne. Jeśli więc w tachografie zapisane będą dane tylko z ostatnich 200 dni (w razie kontroli wymagane są odczyty z całego roku), to łatwo policzyć, jaka nas spotka kara. Za brak odczytów z okresu 165 dni to aż 82 500 zł i to tylko za jeden pojazd!

Kontrola poprawności odczytów

Kolejny problem związany z odczytem danych z tachografu może się pojawić wówczas, gdy dokonujemy odczytu za pomocą odpowiedniego urządzenia np. czytnika TachoReader Combo, ale nie weryfikujemy prawidłowości odczytów w programie. Tachograf jest przecież urządzeniem elektronicznym i jako takie może się zepsuć. Dlatego najbezpieczniej jest wykonywać odczyty co miesiąc i każdorazowo sprawdzać w systemie 4Trans, czy pliki da się odczytać oraz czy nie maja błędów, braków dni lub uszkodzonych certyfikatów. Prawidłowe dane to takie, gdzie wszystkie czynności zapisane w tachografie pokrywają się z czynnościami na karcie kierowcy. Ilustrują to poniższe screeny z programu 4Trans:

1. Prawidłowy wygląd odczytów w widoku rocznym – dane z karty kierowcy (na screenie w kolorze zielonym) pokrywają się z danymi z tachografu (kolor czarny):

2. Prawidłowy wygląd dnia: tutaj też dane z karty kierowcy pokrywają się z danymi z tachografu:

Co w przypadku, gdy odczytamy dane z tachografu i okaże się, że w związku z uszkodzeniem danych z jednego dnia cały plik nie chce się wczytać do programu? Wówczas należy rozbić taki odczyt na dwie części.

PRZYKŁAD:

Uszkodzone są dane z 29.06.2019 r. Ustawiamy jeden odczyt od pierwszego interesującego nas dnia do 28.06.2019 r. oraz drugi od 30.06.2019 r. do dnia bieżącego. Otrzymujemy dwa pliki, które wczytujemy do programu. Co z dniem, w którym dane uległy uszkodzeniu? Na 29.06.2019 r. najlepiej uzyskać z serwisu tachografów pisemne potwierdzenie, że pliki z tego dnia są uszkodzone i nie da się ich odczytać.

Dodatkowe korzyści z odczytów

Jak już wspomnieliśmy na początku, dzięki odczytowi danych z tachografu możemy w odpowiednim programie zweryfikować, czy w naszych pojazdach nie miały miejsca podejrzane zachowania, takie jak:

à jazda bez karty, à przerwy w zasilaniu, à błędy czujnika ruchu.

Pozwoli nam to interweniować na bieżąco i być może ograniczyć w przyszłości liczbę takich przypadków. Równocześnie da nam możliwość na wcześniejsze przygotowanie się do kontroli ITD i ewentualne pytania inspektorów: „A co to za jazda bez karty? ”, czy „A dlaczego tutaj w piątek jest dwugodzinna przerwa w zasilaniu po 10 h jazdy?”, nie będą wówczas dla nas zaskoczeniem.

Pamiętajmy więc, że dane z tachografów są dla firmy bardzo ważne a ich utrata może nas sporo kosztować. Dlatego trzeba o nie dbać i odpowiednio przechowywać, robiąc kopie zapasowe np. na nośniku zewnętrznym, lub na dysku wirtualnym w Internecie. MICHAŁ SENGER

Ekspert INELO ds. wdrożeń i szkoleń

www.inelo.pl

Jak prawidłowo wykonać wpis rozpoczęcia i zakończenia pracy – praktyczny poradnik

16 Wymóg wskazywania w dokumentacji pracowniczej kierowcy punktu rozpoczęcia i zakończenia pracy obowiązuje od wielu lat. Rozliczenie delegacji wprost nie może się obejść bez wiedzy na temat miejsca startu podróży służbowej i jej finiszu. Podobnie jest w dokumentacji czasu pracy kierowców zawodowych korzystających z tachografów analogowych, którzy na każdej wykresówce muszą zanotować własnoręcznie miejsce początku i końca użytkowania wykresówki. Także w przypadku użytkowników cyfrowych urządzeń rejestrujących, czyli posiadaczy kart cyfrowych, każdy dzień pracy należy właściwie rozpocząć poprzez ręczne wprowadzenie odpowiedniego symbolu kraju rozpoczęcia pracy i zakończenia. Wydawałoby się prosta czynność a jednak nadal przysparza wiele problemów kierowcom. A skutki tego mogą być bolesne zarówno dla szofera, jak i dla przedsiębiorcy.

Zaniedbania kosztowne dla kierowcy…

Od blisko roku funkcjonuje w Polsce znowelizowana ustawa o transporcie drogowym, zgodnie z którą, nieumiejętna obsługa tachografu może słono kosztować, a nawet doprowadzić do uszczerbku na dobrej reputacji przedsiębiorstwa transportowego. Warto przeszkolić swoich pracowników z elementarnej obsługi tacho, by nie dać się ukarać za tak błahe przewinienie. Zwłaszcza, że może ono wiele kosztować samego szofera. Mandat, jaki kierowca może otrzymać od Polskiego Inspektora Transportu, czy policjanta wynosi 100 zł. Ale mandatów tych kierowca w czasie jednej kontroli drogowej może dostać… nieograniczoną ilość. Jedynie zdrowy rozsądek kontrolującego może wpłynąć na wymiar finalnej kary. Zgodnie z formułą przyjętą jako treść naruszenia, kara 100 zł zostanie nałożona na kierowcę wówczas, gdy ten okaże podczas kontroli dane z karty, które nie zawierają wprowadzonych ręcznie bądź automatycznie, symboli państwa rozpoczęcia lub zakończenia dziennego okresu pracy, w ciągu bieżącego dnia oraz poprzednich 28 dni. Oczywiście nie trzeba dodawać, że kara należna jest za każdy dzień, w którym wpisu zabrakło. Jeśli zatem kierowca nie nauczył się wprowadzania ww. symboli, może otrzymać 28 mandatów z powielonym naruszeniem, ale występującym zawsze w innym dniu. Nietrudno obliczyć, że taka kontrola może pozbawić kierowcę wynagrodzenia.

… i bardzo niekorzystne dla przedsiębiorcy

Co gorsza, do każdego z istniejących odrębnych naruszeń ustawodawca przypisuje wystąpienie 1 x Bardzo Poważnego Naruszenia. Dla przypomnienia warto powiedzieć, że ten rodzaj sankcji stosowany zgodnie z treścią rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, nakazuje służbom kontrolnym weryfikację zgromadzonych w ciągu roku przez przedsiębiorstwo transportowe Bardzo Poważnych Naruszeń w stosunku do liczby kierowców pracujących w firmie przewozowej.

Przyjmijmy, że pięcioosobowa załoga kierowców w przeciągu 12 miesięcy zgromadziła łącznie 12 BPN. W skali roku daje nam to nieco ponad 2 BPN/kierowcę – przedsiębiorstwo transportowe już z takim wynikiem naraża się na możliwość: • cofnięcia na 3 miesiące 20% wypisów z licencji i zawieszenie wydawania nowych na 6 miesięcy (w przypadku firm posiadających ponad 10 wypisów); • cofnięcia na 3 miesiące 1 wypisu z licencji wspólnotowej oraz zawieszenia wydawania nowych na 6 miesięcy (jeśli firma ma od 2 do 10 wypisów); • zawieszenia na pół roku wydawania wypisów dla firmy z jednym wypisem. Taka sytuacja może niejednego przedsiębiorcę doprowadzić do utraty płynności finansowej, a w najgorszym wypadku grozi zamknięciem biznesu. Dlatego też należy zwrócić szczególną uwagę na wydawałoby się błahy, choć nader powszechny problem, jakim jest umiejętność wykonywania przez kierowców wpisów manualnych, w tym także wpisu kraju rozpoczęcia i zakończenia pracy. Warto w tym celu zainwestować w przeszkolenie swoich kierowców z prawidłowej obsługi tachografu, które oferuje INELO na stronie szkoleniadlatransportu.pl.

Systematyczność to podstawa

Co więc zrobić, aby prawidłowo dokonywać wpisy i uniknąć sankcji? Główna zasada, jaką należy się kierować przy realizacji wpisów, to utrzymanie systematyczności, czyli wykonanie w każdym dniu pracy minimum dwóch wpisów – na początku i na końcu dnia pracy. By poprawnie zdefiniować ramy czasowe określenia „dnia pracy”, należy zaczerpnąć informacje z rozporządzenia 165/2014. Podpierając się wyrokiem TS w sprawie C-394/92 (1) MICHELSEN i Bebel Transport Service, rozporządzenie to wskazuje, że „dzienny okres pracy”, rozpoczyna się wraz z uruchomieniem przez kierowcę tachografu po zakończeniu tygodniowego lub dziennego okresu odpoczynku lub, jeżeli dzienny odpoczynek podzielony jest na odrębne okresy, po okresie odpoczynku trwającego co najmniej dziewięć godzin. Jego zakończenie następuje z rozpoczęciem dziennego okresu odpoczynku lub, jeżeli dzienny odpoczynek podzielony jest na oddzielne okresy, z rozpoczęciem okresu odpoczynku obejmującego co najmniej dziewięć kolejnych godzin. W świetle powyższych definicji umiejętne wprowadzanie wpisów kraju rozpoczęcia dziennego okresu pracy będzie odbywało się w momencie, w którym kierowca rozpoczyna swoją aktywność zawodową, z kolei wpis kraju zakończenia dnia pracy nastąpi jako ostatnia aktywność zawodowa w danym dniu, tuż przed opuszczeniem stanowiska pracy i udaniem się na odpoczynek.

Jak poprawnie wprowadzać wpisy?

Przykład 1 – błędny wpis – rysunek nr 1: Kierowca po pracy zapisał, że zakończył swoją aktywność w Polsce (czarna strzałka skierowana do góry z oznaczeniem PL) a po okresie odpoczynku i dojeździe do miejsca rozpoczęcia swojej pracy odnotował rozpoczęcie pracy w Niemczech (czarna strzałka skierowana do dołu z oznaczeniem D). Na pierwszy rzut oka wpis wydaje się poprawny. Jednak, jak zaraz wyjaśnimy, w przypadku kontroli kierowcy grozi kara, ponieważ wpis nie jest zgodny z przyjętą definicją. Wyjaśnienie: Dzienny okres pracy zawiera w sobie również taką aktywność, jak dojazd do miejsca innego niż zwyczajowo przyjęte miejsce rozpoczęcia pracy. Należy więc stwierdzić, że kierowca rozpoczął dzienny okres pracy nie w miejscu, do którego dojechał, ale już w bazie przedsiębiorstwa, gdzie otrzymał polecenie dojazdu do pojazdu, który znajduje się poza bazą – w naszym przykładzie na terenie Niemiec. W związku z tym prawidłowy wpis miejsca rozpoczęcia pracy powinien zawierać wpis kraju rozpoczęcia przed rejestracją dojazdu do miejsca startu jazdy. Warto wspomnieć, że istniejące na rynku tachografy cyfrowe dają taką możliwość dopiero w nowych modelach, których produkcja rozpoczęła się po 2011 roku. Wcześniejsze modele nie gwarantują właściwego wpisu lokalizacji rozpoczęcia i zakończenia dnia pracy w przypadku dokonywania wpisów manualnych kilku aktywności w okresach nie użytkowania automatycznego urządzenia rejestrującego. Może zatem w czasie kontroli drogowej, zajść konieczność wyjaśnienia kontrolującemu mechanizmu wpisu rozpoczęcia i zakończenia dnia pracy w naszym tachografie, albowiem każdy z modeli na rynku ma nieco odmienną metodę realizacji wpisów.

Przykład 2 – wpis poprawny – rysunek nr 2: Przyjmijmy najprostszą z sytuacji pracy kierowcy, gdy ten po uprzedniej pracy w pojeździe z tachografem cyfrowym udaje się na odpoczynek dobowy i ponownie wraca do pracy do pojazdu wyposażonego w tachograf. Wówczas, po włożeniu karty do tachografu, należy za pomocą wpisu manualnego uzupełnić wszystkie czynności, które miały miejsce od momentu wyjęcia karty z urządzenia. W szczególności należy zwrócić uwagę na czynności innej pracy, odpoczynku oraz wpisy kraju rozpoczęcia/zakończenia pracy. I

Rysunek nr 1

Rysunek nr 2

Na rysunku nr 2 przykład prawidłowego wpisu manualnego dla kierowcy, który: • o godzinie 05:16 wyciągnął kartę z tachografu, • o godzinie 06:00 skończył pracę i udał się na odpoczynek dobowy do domu, • o godzinie 22:00 stawił się ponownie w pracy, • o godzinie 23:00 włożył kartę do tachografu i dokonał wpisu manualnego

Instrukcja dla kierowcy

Aby ułatwić sprawę kierowcy można utworzyć dla niego i wydrukować prostą instrukcję obsługi tachografu i dokonywania wpisów. Może ona okazać się niezwykle użyteczną pomocą, która zaoszczędzi pieniądze i pozwoli uniknąć nieprzyjemnych sytuacji. Poniżej przygotowaliśmy dwie instrukcje w oparciu o najbardziej popularne modele tachografów: Tachograf STONERIDGE (tzw. „nowy” od 2011 roku) 1. Przy każdym wyjęciu karty tachograf pyta o wpis kraju zakończenia – który każdorazowo należy uzupełnić. 2. Po włożeniu karty należy wykonać wpis manualny „inna praca -> odpoczynek -> inna praca”: a. Od momentu włożenia karty kierowca ma 2 minuty na rozpoczęcie wykonywania wpisu manualnego. Tachograf wyświetla wszystkie godziny podczas wpisu manualnego w czasie lokalnym (polskim)

b. Wybrać „Odpoczynek do teraz” -> „nie” oraz „wpisać czynności” -> „tak”

c. Ustawić czynność innej pracy, zatwierdzić i wybrać odpowiednią datę i godzinę: d. Za pomocą strzałek wybrać opcję „zakończ zmianę” i zatwierdzić kraj PL:

e. Ustawić czynność odpoczynku, zatwierdzić i wybrać odpowiednią datę i godzinę:

f. Za pomocą strzałek wybrać opcję „rozpocznij zmianę” i zatwierdzić kraj PL:

g. Ustawić czynność innej pracy, zatwierdzić i wybrać odpowiednią datę i godzinę:

h. Wydruk nie jest obowiązkowy. Należy potwierdzić wpis manualny:

Tachograf VDO (tzw. „nowy” od 2011 roku) w wersji od 1.4. 1. Przy każdym wyjęciu karty tachograf pyta o wpis kraju zakończenia – który każdorazowo należy uzupełnić. 2. Po włożeniu karty należy wykonać wpis manualny „inna praca -> odpoczynek -> inna praca”: a. Od momentu włożenia karty kierowca ma 2 minuty na rozpoczęcie wykonywania wpisu manualnego. Tachograf wyświetla wszystkie godziny podczas wpisu manualnego w czasie lokalnym (polskim)

b. Wybrać „wpis manualny” -> „tak”

c. Ustawić czynność innej pracy, zatwierdzić i wybrać odpowiednią datę i godzinę:

d. Za pomocą strzałek wybrać opcję „kraj zakończenia” i wpisać kraj PL:

e. Ustawić czynność odpoczynku, zatwierdzić i wybrać odpowiednią datę i godzinę:

f. Za pomocą strzałek wybrać opcję „kraj rozpoczęcia” i wpisać kraj PL: g. Ustawić czynność innej pracy, zatwierdzić i wybrać odpowiednią datę i godzinę:

h. Potwierdzić wpis kraju rozpoczęcia PL oraz poprawność wpisu manualnego:

Źródło instrukcji: https://www.fleet.vdo.co.uk/media/1813/ba_dtco_40_en_ internet.pdf https://static.se5000.com/wp-content/uploads/doc_master_ storage/5/102022P/1.pdf 

JAKUB ORDON

Ekspert OCRK w zakresie ITD i PIP

www.ocrk.pl

20 Zatrudnianie obcokrajowców spoza UE. Kiedy potrzebne jest świadectwo kierowcy?

Kierowcy spoza Unii Europejskiej to obecnie norma w firmach transportowych. Deficyt rąk do pracy za kółkiem na rodzimym rynku pracy uzupełniany jest przez pracowników z krajów ościennych, takich jak Ukraina czy Białoruś, ale nie brakuje też kierowców z Dalekiego Wschodu na przykład Filipińczyków. Warto więc przyjrzeć się aktualnym przepisom, które regulują ich zatrudnienie.

Po pewnych trudnościach związanych z wejściem w życie RODO czy zmianami w katalogu danych osobowych pobieranych od kandydatów do pracy i pracowników, sytuacja unormowała się i obecnie zatrudnienie rodzimego kierowcy jest standardową procedurą. Problemy pojawiają się przy kierowcach zagranicznych. Dla osób, które nie pochodzą z UE wymagane jest uzyskanie przez pracodawcę świadectwa kierowcy dla swojego pracownika. Jest ono poświadczeniem, na podstawie którego szofer będący obywatelem państwa spoza Wspólnoty jest dopuszczony do pracy w charakterze międzynarodowego licencjonowanego przewoźnika towarów w przedsiębiorstwie transportowym działającym na terytorium Polski. Jednak część z takich kierowców, pracujących w Polsce od jakiegoś czasu, posiada już polskie prawo jazdy a w nim wbity kod 95.

Kod ten potwierdza posiadane kwalifikacje kierowcy zawodowego. Mówi o tym rozporządzenie ministra infrastruktury i budownictwa w sprawie wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami w §10 u.4:

Wpis potwierdzający uzyskanie kwalifikacji wstępnej, kwalifikacji wstępnej przyspieszonej, kwalifikacji wstępnej uzupełniającej, kwalifikacji wstępnej uzupełniającej przyspieszonej lub ukończenie szkolenia okresowego, o których mowa w przepisach ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, jest dokonywany w postaci kodu „95” w układzie „95.DD.MM.RRRR”, we wniosku i na dokumencie prawa jazdy w pozycji „ograniczenia” przy odpowiednich posiadanych kategoriach prawa jazdy wymienionych w aktualnym świadectwie kwalifikacji zawodowej, przy czym w przypadku kierowcy, o którym mowa w art. 39d ust. 6 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, posiadającego aktualne świadectwo kwalifikacji zawodowej potwierdzające ukończenie szkolenia okresowego w zakresie jednego bloku programowego, wpis jest dokonywany przy wszystkich kategoriach prawa jazdy spośród posiadanych kategorii C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D oraz D+E. Datą ważności wpisu jest data 5 lat liczona od dnia wydania świadectwa kwalifikacji zawodowej.

Czy zwalnia to przedsiębiorcę z obowiązku występowania o świadectwo kierowcy? Nie. Niezależnie od pochodzenia prawa jazdy kryterium wymagalności tego dokumentu będzie obywatelstwo kierowcy. Obywatele państw członkowskich Unii Europejskiej zwolnieni są z obowiązku posiadania świadectwa kierowcy, pozostali jednak muszą go posiadać zgodnie z ustawą o transporcie drogowym artykuł 32a:

Do kierowcy niebędącego obywatelem państwa członkowskiego Unii Europejskiej, zatrudnionego przez przedsiębiorcę mającego siedzibę na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, wykonującego międzynarodowy transport drogowy rzeczy, stosuje się przepisy Unii Europejskiej dotyczące świadectwa kierowcy.

Warto zapamiętać, że powyższy przepis dotyczy jedynie transportu rzeczy w rozumieniu rozporządzenia 1072/2009 i w żaden sposób nie obejmuje między innymi przewozów na potrzeby własne.

Świadectwo kierowcy – niezbędne dokumenty

Żeby uzyskać świadectwo kierowcy należy złożyć w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego następujące dokumenty:

1. Wniosek o wydanie świadectwa kierowcy. 2. Kopię licencji wspólnotowej. 3. Zaświadczenie o zatrudnieniu kierowcy oraz spełnianiu przez kierowcę wymagań, o których mowa w art. 39a ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (ZZ), wraz z dokumentami, takimi jak: • kserokopia dokumentu potwierdzającego ukończenie przez kierowcę wymaganego szkolenia dotyczącego kwalifikacji wstępnej/szkolenia okresowego, • kserokopia orzeczenia lekarskiego o braku przeciwwskazań zdrowotnych do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy, • kserokopia orzeczenia psychologicznego o braku przeciwwskazań zdrowotnych do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy. 4. Kserokopię dokumentu potwierdzającego fakt legalnego zatrudnienia cudzoziemca na terytorium RP np.: • oświadczenie o zamiarze powierzenia wykonywania pracy, • kartę pobytu czasowego na terytorium RP wraz z decyzją wydaną przez Wojewodę, zezwalającą na pracę dla wnioskującego przedsiębiorstwa, • kartę pobytu stałego, • kartę Polaka, • zezwolenie na wykonywanie pracy na terytorium RP. 5. Kserokopię dokumentu potwierdzającego ubezpieczenie społeczne kierowcy ZUS ZUA z informacją o wysyłce i potwierdzeniu lub dokument ZUS RCA/RSA z ostatniego miesiąca [w przypadku daty zgłoszenia do obowiązkowego ubezpieczenia społecznego (ZUS ZUA) starszej niż 3 miesiące]. 6. Kserokopię paszportu (strony z danymi kierowcy). 7. Kserokopię prawa jazdy (awers i rewers). 8. Dowód uiszczenia opłaty za wydanie świadectwa kierowcy.

Teoretycznie wydawać by się mogło, że polski dokument z kodem 95 powinien rozwiązać problem kwalifikacji wstępnej i orzeczenia lekarskiego, jednak praktyka wskazuje, że GITD domaga się przedłożenia kopii tych dokumentów.

W praktyce zdarza się, że kierowca zza granicy oprócz polskiego prawa jazdy i karty kierowcy nie potrafi przedstawić żadnych innych dokumentów. Wówczas powinien wystąpić do ośrodka szkoleniowego o wydanie duplikatu dokumentu potwierdzającego ukończenie kursu, jeżeli zaś z racji pewnej odległości w czasie trudno określić, który ośrodek jest właściwy, kierowca zawsze może zwrócić się do starosty wydającego prawo jazdy o przekazanie kserokopii dokumentacji. I

W przypadku kierowcy, który dopiero pojawił się w Polsce i rozpoczyna pracę, należy skiero- wać go na wszystkie wyżej wymienione bada- nia i kursy. Tu warto zwrócić uwagę na ważną kwestię – część ośrodków szkoleniowych prze- prowadza kwalifikację wstępną, a część szkole- nie okresowe. Dotychczasowa praktyka wskazu- je, że z punktu widzenia GITD oba dokumenty są równoważnie, niezależnie od okoliczności towarzyszących wybraniu jednej z procedur. Coraz częściej słychać jednak głosy domaga- jące się ujednolicenia zasad przeprowadzania kwalifikacji lub szkolenia okresowego.

Nowy pracodawca – nowe świadectwo

Odejście pracownika z przedsiębiorstwa ozna- cza konieczność odesłania do GITD wydanych dokumentów. Przy przejściu kierowcy między pracodawcami warto pamiętać o tym, że świa- dectwo kierowcy wystawione jest na pracodaw- cę, co oznacza konieczność uzyskania nowe- go dokumentu. Świadectwo sporządzone dla innego pracodawcy nie powinno znaleźć się w naszych rękach, jak również musimy zadbać, aby wystawionego dla nas świadectwa nie prze- kazywać dalej.

Czasami zdarza się, że kierowca rozstał się szybko ze swoim dotychczasowym pracodawcą i poszukuje pilnie pracy. Tak długo, jak posia- da komplet dokumentów, których kserokopie należy przesłać do GITD, nie ma problemu z zatrudnieniem. W takiej sytuacji warto jed- nak wysłać pracownika na wstępne badania lekarskie, ponieważ pomimo możliwości stwo- rzonej przez kodeks pracy w zakresie zatrud- nienia pracownika w ciągu 30 dni po zmianie pracodawcy, zdarzały się sytuacje, w których ubezpieczyciel kwestionował charakter pracy i tym samym swoją odpowiedzialność.

Dodatkowo, w zakresie świadectwa kierowcy warto pamiętać też o niemieckim rozporządze- niu regulującym pobyt cudzoziemców na teryto- rium republiki federalnej Niemiec. Verordnung über die Beschäftigung von Ausländerinnen und Ausländern (Beschäftigungsverordnung – BeschV) stanowi, że pobyt kierowcy wykonu- jącego przewóz międzynarodowy w rozumie- niu rozporządzenia 1072/2009 jest legalny pod warunkiem, iż jego pracodawca otrzymał świa- dectwo kierowcy.

Jak więc widać, warto zadbać o to, aby zatrud- niony przez nas pracownik spoza Unii Euro- pejskiej dysponował kompletem dokumentów i każdorazowo wystąpić do GITD o wydanie świadectwa kierowcy. Uchroni nas to do wielu problemów, m.in. związanych z kontrolą inspekcji czy wypłatą ubezpieczenia w razie wypadku.  MATEUSZ GÓRNY

Prawnik

www.ocrk.pl