Publikacje prasowe ekspertów

Rozliczanie podróży służbowych kierowców – bezpieczne praktyki

Temat podróży służbowych jest ściśle powiązany z rozliczaniem kierowców. W praktyce, niejednokrotnie dochodzi do sytuacji, kiedy znaczna część środków, które kierowcy otrzymują w ciągu miesiąca pochodzi z rozliczania delegacji. Dla przedsiębiorców jest to wygodna i korzystna forma, gdyż nie podlega obciążeniom podatkowym oraz obowiązkowi ubezpieczenia społecznego. Niestety aktualne przepisy są mało precyzyjne i często pozostawiają wiele możliwości ich interpretacji. Rozliczając podróże służbowe kierowców, należy opierać się przede wszystkim na Ustawie o czasie pracy kierowców, Kodeksie Pracy oraz Rozporządzeniu w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej (w dalszej części artykułu nazywane „rozporządzeniem”). Przytoczone akty prawne nie uwzględniają jednak wyjątkowej specyfiki branży i w wielu przypadkach można mieć wątpliwości, czy delegacja jest rozliczona poprawnie. W artykule przybliżamy temat, a także podpowiadamy pewne i bezpieczne rozwiązania.

Na początku należy zadać pytanie, kiedy mamy do czynienia z podrożą służbową kierowcy? Odpowiedź znajdziemy w art. 2 pkt 7 ustawy o czasie pracy kierowców, w którym czytamy: podróż służbowa – każde zadanie służbowe polegające na wykonywaniu, na polecenie pracodawcy: a) przewozu drogowego poza miejscowość, o której mowa w pkt 4 lit. a, lub b) wyjazdu poza miejscowość, o której mowa w pkt 4 lit. a, w celu wykonania przewozu drogowego. Pkt 4, a) (…) siedzibę pracodawcy, na rzecz którego kierowca wykonuje swoje obowiązki, oraz inne miejsce prowadzenia działalności przez pracodawcę, w szczególności filie, przedstawicielstwa i oddziały.

W myśl przytoczonego artykułu, o podróży służbowej mówimy za każdym razem, kiedy kierowca opuszcza miejscowość, w której znajduje się siedziba, filia, oddział lub przedstawicielstwo firmy. Bez znaczenia pozostają takie informacje jak: odległość, czas podróży, a także miejsce wykonywania pracy zapisane w umowie o pracę. Oczywiście nie oznacza to, że w każdym przypadku kierowcy będą przysługiwały świadczenia z tytułu odbywania podróży służbowej jak np. dieta, której wysokość jest już uzależniona od czasu trwania wyjazdu.

Kiedy i jak wypłacać diety?

W przypadku delegacji krajowej, diety przeznaczone są na pokrycie zwiększonych kosztów wyżywienia, natomiast w delegacji zagranicznej dieta pokrywa koszty wyżywienia oraz inne drobne wydatki. W związku z tym nie powinno się ustalać różnej wysokości diet dla pracowników zatrudnionych u jednego pracodawcy, zwłaszcza na tym samym stanowisku. Wszelkie różnice w wysokości diet pomiędzy pracownikami powinny być uzasadnione w odniesieniu do kosztów wyżywienia. Ewentualne dopłaty dla kierowców związane np. ze stażem pracy lub dobrym wykonywaniem obowiązków nie powinny być pokrywane dietą, a raczej premią w ramach wynagrodzenia.

Sama wysokość wypłacanej diety w podroży zagranicznej może być zmieniona i ustalona w wysokości innej, niż wynika to z rozporządzenia. Pozwala na to art. 775 § 3 Kodeksu Pracy poprzez zmianę zapisów regulujących warunki wypłacania należności z tytułu podroży służbowej. Zapisy takie powinny być dokonane w dokumentacji wewnątrzzakładowej, a konkretnie w: a) układzie zbiorowym pracy – jeżeli dotyczy; b) regulaminie wynagradzania (wymagany przy zatrudnianiu powyżej 50 osób na podstawie umowy o pracę, ale może występować również u przedsiębiorców z niższym zatrudnieniem); c) umowie o pracę – w pozostałych przypadkach.

Jeżeli żadne zapisy i zmiany nie zostaną wprowadzone, wtedy rozliczenie delegacji powinno być dokonywane na podstawie przepisów rozporządzenia.

Warto pamiętać o ograniczeniu wynikającym z art. 775 § 4 Kodeksu Pracy w sytuacji, kiedy w wymienionych dokumentach zmieniamy wysokość wypłacanej diety, co jest częstą praktyką. Mianowicie nie należy ustalać diety w wysokości niższej niż 30 zł, niezależnie od tego, czy jest to delegacja krajowa, czy też zagraniczna. W praktyce nie ustala się również diet wyższych, niż przewidziane w załączniku do rozporządzenia, ponieważ wartość wypłacona powyżej kwoty w nim zawartej będzie podlegała opodatkowaniu i oskładkowaniu. Trzeba zwrócić uwagę, że przedział wysokości wypłacanej diety zagranicznej jest szeroki i wynosi np. dla Niemiec od 30 zł do 49 EUR. Wyrównanie stawki i ustalenie jej na jednym, stałym poziomie, pozwala także dostosować koszty w firmie na bardziej przewidywalnym poziomie.

W przypadku, kiedy kierowca w trakcie swojej podróży służbowej pokonuje granice kilku różnych państw, przepisy rozróżniają część delegacji krajowej i zagranicznej. W tym miejscu mogą pojawić się dodatkowe pytania. Czy czas pobytu w poszczególnych państwach (także w Polsce) powinien być sumowany czy liczony oddzielnie? W jaki sposób określić państwo/państwa docelowe w delegacji? Przepisy w tym zakresie są niestety nieprecyzyjne i dają z jednej strony pewną swobodę w ich interpretacji, a z drugiej trzeba się liczyć z tym, że organy kontrolne mogą rozumieć je w odmienny sposób. Dobrą praktyką jest dokonanie odpowiednich zapisów w dokumentacji firmowej odnośnie sposobu liczenia delegacji. Zauważmy, że zastosowane podejście może mieć wymierny wpływ na finalną kwotę wypłacaną pracownikowi.

Przykład

Kierowca wyjeżdża z transportem do Niemiec, Belgii oraz Francji, a później wraca z ładunkiem do kraju. Do granicy polsko – niemieckiej dojeżdża w 7 godzin.

Jeżeli odcinki krajowe delegacji zagranicznej liczone byłyby łącznie, mielibyśmy 14 godzin delegacji krajowej, za którą należałaby się kierowcy 1 dieta krajowa, w wysokości 30 zł. Jeżeli odcinki policzymy oddzielnie, za żaden z nich kierowca nie otrzymałby zwrotu – połowa wysokości diety krajowej przysługuje dopiero od 8 godzin trwania delegacji. Można też przyjąć liczenie oddzielne odcinków krajowych delegacji, ale według całkowitego czasu trwania podróży służbowej. W tym wypadku każdorazowo za polskie odcinki delegacji przysługiwałaby połowa wysokości diety (za każdą, niepełną, ale rozpoczętą dobę do 8 godzin – 50% diety). W praktyce jest to najczęściej wybierane rozwiązanie.

A co z odcinkami zagranicznymi?

Według rozporządzenia § 13. 2: „Dieta przysługuje w wysokości obowiązującej dla docelowego państwa podróży zagranicznej. W przypadku podróży zagranicznej odbywanej do dwóch lub więcej państw pracodawca może ustalić więcej niż jedno państwo docelowe.” I

W tym wypadku „może” wcale nie oznacza „musi”. Istnieje możliwość uwzględnienia tutaj kilku państw docelowych, trzeba się jednak zastanawiać, od kiedy liczyć dietę dla nowego państwa docelowego – od przekroczenia granicy, czy też może od momentu załadowania się towarem do danego państwa? A co w wypadku, gdy towar jest przewożony do kilku różnych państw? Zwyczajowo przyjęło się, że nowe państwo docelowe liczymy od momentu przekroczenia jego granicy, chociaż nie musi być to wcale takie oczywiste. Przepisy dopuszczają możliwość liczenia takiej delegacji również wg jednego państwa docelowego, którego dieta będzie uwzględniona podczas całej zagranicznej części podróży służbowej. Dla takiego działania warto mieć stały, ustalony schemat wyboru konkretnego państwa. Przykładowym rozwiązaniem może być ustalenie kraju docelowego, którym będzie najdalej oddalone państwo w danej delegacji lub państwo pierwszego rozładunku/ załadunku. Innym sposobem pozwalającym na zupełną eliminację tego problemu jest ustalenie jednej wysokości diety dla wszystkich państw w delegacji zagranicznej. W takim przypadku nieważne, które państwo określimy jako docelowe w delegacji – kierowca zawsze otrzyma taką samą kwotę. Ma to też swoją praktyczną zaletę, gdyż osoba rozliczająca delegacje nie musi posiadać informacji o wszystkich przekroczeniach granic. Istotne są tylko momenty przekroczenia granicy polskiej.

Zagadnienia związane z ryczałtami

Poza kosztami związanymi z wyżywieniem, kierowcom często wypłacane są również należności związane z pokryciem kosztów zakwaterowania – zwyczajowo jako ryczałt za nocleg, w kontekście którego pojawiają się pytania o konieczność jego wypłaty, a także możliwości ustalenia innej wysokości, niż ta wynikająca z rozporządzenia. Na początek przyjrzyjmy się regulacjom dotyczącym delegacji krajowej.

Wysokość ryczałtu jest określona przepisami i wynosi 150% wysokości diety, czyli obecnie 45 złotych i nie należy się kierowcy w każdym wypadku. Przysługuje jedynie, jeżeli nocleg trwa co najmniej 6 godzin pomiędzy godzinami 21 i 7. Oznacza to, że jeżeli kierowca prowadzi pojazd nocą, a odpoczywa w ciągu dnia, to w przypadku krajowej podróży służbowej, ryczałt za nocleg nie będzie mu przysługiwał. Zauważmy też, że warunek nie będzie spełniony, jeżeli odpoczynek rozpoczyna się po godzinie 1 w nocy. Brak wypłaty w tym wypadku wydaje się nie do końca uczciwy względem pracownika. Niestety jest to kolejny przykład pokazujący brak dostosowania przepisów związanych z rozliczaniem delegacji dla pracowników zatrudnionych na stanowisku kierowcy.

W przypadku delegacji zagranicznej nie obowiązuje ograniczenie związane z określonymi godzinami, w których odbierany jest odpoczynek, dlatego można bezpiecznie przyjąć, że będzie się on należał za każdy odpoczynek dzienny kierowcy, czyli co najmniej 9 godzin (w przypadku skróconego dziennego okresu odpoczynku), z ograniczeniem maksymalnie jednego ryczałtu na dobę. Wg rozporządzenia wysokość ryczałtu noclegowego za granicą, jest ustalona jako 25% limitu za nocleg określonego w tym samym akcie prawnym, przez co w Europie waha się w granicach od 30 do 50 EUR. Podczas delegacji zagranicznej kierowca najprawdopodobniej będzie nocował w kilku różnych państwach. Na podstawie wpisu kraju zakończenia pracy łatwo zweryfikować kraj noclegu kierowcy, a dobrą praktyką będzie wypłata ryczałtu w wysokości obowiązującej w danym państwie – w tym, w którym nocuje pracownik. Niezależnie od tego, czy delegacja jest krajowa, czy zagraniczna, ryczałt nie będzie przysługiwał, jeżeli kierowca miał zapewniony nocleg, np. w sytuacjach, gdy przedsiębiorca wykupił mu pokój w hotelu dla potrzeb realizacji regularnego tygodniowego okresu odpoczynku poza kabiną pojazdu lub kierowca samodzielnie zorganizował sobie nocleg, przedstawiając za niego rachunek. Ryczałt nie przysługuje również, kiedy kierowca ma zapewnione miejsce do spania na promie (dostęp do koi) lub w pociągu (kuszetka).

Wyrok Trybunału Konstytucyjnego

Branża transportowa nie od dzisiaj boryka się z problemem i pytaniem „czy zapewnienie noclegu w kabinie pojazdu zwalnia przedsiębiorcę z konieczności wypłaty ryczałtu za nocleg kierowcy?”. Pod koniec 2016 roku Trybunał Konstytucyjny orzekł, że art. 21a ustawy o czasie pracy kierowców jest niekonstytucyjny, w wyniku czego pojawiły się nawet wątpliwości, czy wypłata takiego ryczałtu nie będzie wiązała się z odprowadzeniem podatku oraz obowiązkowych składek na ubezpieczenie społeczne. Na ten moment, taka sytuacja nie powinna mieć miejsca pod warunkiem, że zasady wypłacania lub niewypłacania ryczałtów będą uregulowane w dokumentacji wewnątrzzakładowej przedsiębiorcy. Za dowód może posłużyć odpowiedź Ministerstwa Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej, wraz ze stanowiskiem Ministerstwa Finansów, która została udzielona na pytanie zadane przez związek pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. Z treści pisma wynika, że wypłata diet i ryczałtów za nocleg, jeżeli będzie dokonywana na podstawie uregulowań w przepisach wewnątrzzakładowych, pozostanie wolna od podatku i nie będzie stanowić podstawy wymiaru składek na ubezpieczenia emerytalne i rentowe pracowników.

Analizując wyroki SN (Syg. Akt. I PK 300/15 oraz SN I PK 309/15), które zapadły już po wyroku Trybunału Konstytucyjnego, nasuwa się wniosek, że najbezpieczniej będzie wypłacać ryczałty w pełnej wysokości wynikającej z rozporządzenia wg miejsca noclegu kierowcy. Drugim rozwiązaniem akceptowanym przez sądy jest możliwość obniżenia ryczałtów w przypadku, jeżeli kierowca otrzymał dostatecznie wysoką dietę i miał zapewnione odpowiednie miejsce do spania w kabinie pojazdu, przy czym nie dotyczy to noclegów, których nie można odbierać w kabinie. Zdanie to zostało potwierdzone uchwałą SN z 26 października 2017 roku (Sygn. akt III PZP 2/17)

oraz wyrokiem SN z 14 lutego 2017 r. (Sygn. akt. I PK 77/16). Istnieje również możliwość stosowania prostych zasad rozliczeń podróży służbowych dla pracowników, np. ustalenia określonej kwoty na dzień, która łącznie będzie przeznaczona na pokrycie kosztów wyżywienia i zakwaterowania. W takim wypadku warto skonsultować się z firmą, która potrafi przeprowadzić symulacje wynagrodzeń i zwrotu kosztów podróży służbowej na podstawie dotychczasowych informacji o pracy i wyjazdach kierowców oraz przygotować odpowiednią dokumentację.

Mało precyzyjne przepisy pozwalają rozliczać przedsiębiorcom podróże służbowe kierowców na wiele sposobów. Niezależnie jednak od przyjętej strategii niezbędne

są zapisy w dokumentacji wewnątrzzakładowej odno

śnie wypłaty ryczałtów noclegowych. Warto też zadbać o zgodę kierowcy na odbieranie odpoczynków dziennych i skróconych tygodniowych w pojeździe wyposażonym w odpowiednie miejsce do spania.

O czym jeszcze warto pamiętać?

Delegacje często są tworzone i rozliczane na podstawie danych przekazanych przez kierowców w postaci wypełnionych kart drogowych, dlatego istotną kwestią jest weryfikacja poprawności tych informacji. Zdarza się bowiem, że w zapiski te wkradają się mniej lub bardziej zamierzone błędy i finalnie wypłacana kwota jest niepoprawna. Ważne jest porównanie informacji z karty drogowej z danymi zawartymi na kartach kierowców, tym bardziej, że nabierają one coraz większego znaczenia – wiadomości o przekroczeniach granic wykorzystuje się również do ustalenia wymaganego minimalnego wynagrodzenia, zgodnie z przepisami innych krajów. Ułatwić zadanie mogą nam dostępne na rynku rozwiązania technologiczne. Dane z systemów telematycznych pozwalają m.in. na weryfikację trasy kierowcy lub pobieranie informacji o przekroczeniach granic. Przykładem może być system telematyczny GBOX, który dzięki połączeniu z programem do rozliczania kierowców 4Trans, umożliwia importowanie delegacji praktycznie poprzez wykonanie kilku prostych kroków. W przypadku firm, które korzystają z usługi rozliczeń w ramach OCRK, dane z lokalizatorów GBOX pozwalają na automatyzację procesu rozliczania delegacji oraz zagranicznych płac minimalnych, bez udziału kierowcy i straty czasu osób zarządzających. Interesującą opcją jest również aplikacja dostępna na telefon kierowcy, która pozwala na zarejestrowanie całej delegacji. Jedyną czynnością, jaką musi wykonać kierowca jest wybranie odpowiedniej ikony w momencie rozpoczęcia i zakończenia podróży służbowej – reszta operacji dzieje się automatycznie, bez jego dalszej ingerencji.

Jak widać w przypadku podróży służbowych kierowców jest kilka punktów, które wymagają głębszego zastanowienia. Aby mieć pewność, że postępujemy zgodnie z przepisami dobrze jest również skorzystać z wiedzy i doświadczenia ekspertów Grupy Inelo, którzy w trakcie spotkań i szkoleń chętnie pomogą w wyjaśnieniu wszelkich wątpliwości. 

ADAM KAPUŚCIŃSKI

Ekspert INELO ds. wdrożeń i szkoleń

www.inelo.pl

Fakty i mity na temat jazdy w załodze Autor: Mateusz Włoch

W trakcie szkoleń kierowcy zadają dużą ilość pytań związanych z organizacją pracy w tzw. załodze. Jak liczyć pierwszą godzinę? Czy i kiedy można przerwać jazdę w „załodze”? To tylko niektóre z kwestii sprawiających problemy kierowcom. Dlatego postanowiliśmy przygotować szczegółowe opracowanie, w którym rozwiejemy wszelkie wątpliwości. Wskazujemy również, jakie błędy są najczęściej popełnianie i jakie są ich konsekwencje.

Po co ta „załoga”?

Jak najkorzystniej wysłać transport w długą trasę, gdzie dla odbiorcy liczy się przede wszystkim jak najkrótszy czas dostarczenia? Z pomocą przychodzą zapisy o załodze kilkuosobowej. Według nich zgodnie z przepisami dwóch kierowców w ciągu jednego dnia może wykorzystać łącznie nawet aż 20 godzin jazdy! A to przy średniej prędkości 70 km/h daje możliwość dostarczenia towaru w jeden dzień na odległość 1 400 kilometrów, czyli na przykład ze Strzelec Opolskich aż do Paryża.

Podstawy – jak korzystać?

Oczywiście, żeby korzystać z dwóch najważniejszych dobrodziejstw załogi, czyli doby trwającej 30 godzin oraz braku konieczności wykonywania dodatkowych 45-minutowych przerw, należy spełnić odpowiednie warunki określone w rozporządzeniu 561/2006/WE art. 4 lit o): „załoga kilkuosobowa” oznacza sytuację, w której w trakcie każdego okresu prowadzenia pojazdu pomiędzy dwoma kolejnymi dziennymi okresami odpoczynku, lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku, w pojeździe przebywa co najmniej dwóch kierowców w celu prowadzenia pojazdu. Przez pierwszą godzinę obsady kilkuosobowej obecność innego kierowcy lub kierowców jest fakultatywna, ale przez pozostałą część tego okresu jest obowiązkowa;

Przykład prawidłowej jazdy w załodze dwóch kierowców z maksymalnym wykorzystaniem dostępnego czasu jazdy (rys. poniżej):

9h

9h

4:30h

4:30h 4:30h

Max. 21h

4:30h

4:30h 1h

1h 1h

4:30h

4:30h 4:30h

1h 1h 1h

30h 9h

9h

Oznacza to, że kierowcy mogą korzystać z doby „rozciągniętej” do 30 godzin, w trakcie której odbiorą odpoczynek trwający przynajmniej 9 godzin. Co ważne, taki odpoczynek dziewięciogodzinny w załodze nie jest liczony jako odpoczynek skrócony, nie zmniejsza więc dostępności trzech odpoczynków skróconych w pojedynczej obsadzie. Na jazdę, pracę i przerwy w takim przypadku kierowcy mają aż 21 godzin od rozpoczęcia do zakończenia pracy. Pozostałe reguły, takie jak dostępny dzienny czas jazdy nie ulegają zmianie i są liczone dla każdego z kierowców indywidualnie.

Warunkiem „rozciągnięcia” doby do 30 godzin jest obecność obu kierowców (od rozpoczęcia do zakończenia pracy) podczas każdego zdarzenia jazdy, z wyjątkiem pierwszej godziny.

Jak liczyć pierwszą godzinę?

Aby skorzystać z doby 30-godzinnej drugi kierowca powinien się dosiąść w ciągu godziny zegarowej od momentu rozpoczęcia jazdy przez pierwszego kierowcę. Następnie kierowcy powinni być razem podczas każdego zdarzenia jazdy, aż do rozpoczęcia odpoczynku dobowego. Co ciekawe, zdarzenia np. pracy nie musza się pokrywać – oznacza to, że w trakcie przerwy jednego z kierowców, drugi może np. pomagać przy rozładunku.

Na rysunku na dole strony zaznaczono moment, w którym drugi kierowca powinien się najpóźniej dosiąść.

à UWAGA! Najczęściej popełniany błąd to niespełnienie zasad ww. reguły poprzez np. wcześniejsze wysadzenie drugiego kierowcy i kilkuminutowy nawet dojazd na bazę. W takim przypadku pierwszy kierowca nie spełnia zasad zapisanych powyżej, więc nie ma doby 30, a 24-godzinną przez co często odpoczynek nie mieści się w dobie i powstają bardzo poważne naruszenia.

A gdzie tu przerwa?

Zgodnie z wytycznymi Komisji Europejskiej, a dokładnie z wytyczną nr 2 dyspozycyjność drugiego kierowcy podczas ruchu pojazdu jest traktowana jako przerwa w jeździe ciągłej – z tego powodu nie jest wymagane wykonywanie dodatkowych przerw. Wystarczy, że po 4 h i 30 min jazdy kierowcy zmienią się za kierownicą, na odpowiednią ilość czasu (np. 45 minut).

Treść wytycznej nr 2 KE: Trzeci przypadek to pojazd obsługiwany przez więcej niż jednego kierowcę. W sytuacji, gdy drugi kierowca pozostający do dyspozycji, jeśli chodzi o prowadzenie pojazdu, siedzi obok kierowcy i nie pomaga mu w sposób aktywny w prowadzeniu pojazdu, 45 minutowy „okres gotowości” drugiego kierowcy może być uznany za „przerwę”.

W 2017 roku wystąpił chwilowy problem polegający na tym, że niektóre służby francuskie nie stosowały się do tej wytycznej podczas kontroli. Niedługo potem jednak sytuacja została wyjaśniona – należy posiłkować się wytyczną. Co ciekawe strona francuska zadeklarowała zwrot niesłusznie założonych kar.

Czy można jechać w załodze jeśli nie spełnimy przywołanych wcześniej reguł?

Jak najbardziej nie należy się bać jazdy w „załodze” – nawet jeśli drugi kierowca dosiądzie się później niż po godzinie, lub kierowcy rozsiądą się przed zakończeniem swojego dnia pracy. W takim przypadku należy jednak pamiętać o tym, że: • kierowcy mogą jechać razem, ale ich doba to nie 30 godzin, a standardowe 24 godziny. Więc ze wszystkimi czynnościami muszą się zmieścić w 13 lub 15 godzinach od rozpoczęcia do zakończenia pracy, zależnie od liczby dostępnych skróconych odpoczynków dziennych; • dyspozycyjność jest traktowana jako przerwa w każdej sytuacji, gdy pojazd jest w ruchu z dwoma kierowcami w środku.

à WAŻNE! Warto również zaznaczyć, że w każdej sytuacji, gdy w pojeździe znajduje się dwóch kierowców – obie karty powinny być włożone do tachografu. Zatrzymanie w przypadku, gdy w pojeździe znajduje się dwóch kierowców, a tylko karta pierwszego z nich jest w tachografie może skutkować najpoważniejszym naruszeniem – podobnie jak w przypadku jazdy bez karty!

0:15 0:15 0:15 0:15 4:00

1 godz

Tachografy automatycznie po włożeniu dwóch wykresówek i dwóch kart kierowców zarejestrują podczas ruchu pojazdu na pierwszej z nich jazdę, a na drugiej dyspozycyjność. Podczas jazdy drugi kierowca nie może zmienić selektorem rodzaju aktywności. Kierowcy mogą zmieniać wybrane czynności niezależnie – ale dopiero, gdy pojazd się nie porusza.

Powszechnie wiadomo, że tachografy nie posiadają „przełącznika” kierowców, więc każdorazowo, gdy następuje zmiana osoby za kierownicą należy również odpowiednio przełożyć karty czy wykresówki w tachografie.

W przypadku tachografu cyfrowego tachograf może zapytać podczas zmiany o wpis kraju rozpoczęcia i zakończenia pracy. Zgodnie z przepisami (art. 24 rozporządzenia 165/2014/UE) wymóg wpisywania kraju istnieje wyłącznie przed rozpoczęciem pracy i po jej zakończeniu – nie ma więc konieczności wpisywania kraju podczas przesiadania się za kierownicą. Dodatkowo na karcie istnieje ograniczone miejsce na wpisy kraju (maksymalnie 112 wpisów) – z tego powodu, gdy przy przesiadaniu tachograf zapyta o wpis kraju można użyć „strzałki wstecz”, aby takiej informacji nie wprowadzać.

Podczas przełożenia kart tachograf może spytać również o wpis manualny czynności – szczególnie jeśli trwało to kilka minut. W takim przypadku najodpowiedniejszym będzie dokonanie takiego wpisu – najlepiej czynności „innej pracy” na czas przesiadania.

Czy w załodze może uczestniczyć więcej niż 2 kierowców?

Istnieje możliwość wykonania przewozów w załodze przez większą ilość kierowców. Szczególnie zdarza się to przy przewozach autokarowych, gdzie jest możliwość przesiadania się kierowców w różnych miastach. W takich sytuacjach może się zdarzyć, że jeden z kierowców będzie miał spełnione zasady załogi i dobę 30-godzinną, pomimo że będzie jechać z nim dwóch różnych kierowców – np. jeden przez pierwszą połowę dnia, a inny przez drugą. Duże znaczenie ma tutaj zaplanowanie odpowiednich zmian kierowców przez osobę zarządzającą.

Stosowanie załogi, podczas której w pojeździe jednocześnie znajduje się więcej niż 2 kierowców występuje bardzo rzadko. Większość kabin pojazdów ciężarowych jest 2-osobowa, więc takie przypadki możliwe są raczej w autobusach. W takim przypadku jednak opłacalność jest niewielka – teoretycznie podczas 21-godzinnej zmiany, przewaga 3 kierowców nad dwoma to zaledwie 3 do 5 godzin jazdy (w zależności od dostępnych przedłużeń jazdy), a w praktyce wiele mniej. Mniej, ponieważ trzeba uwzględnić czas na przesiadkę oraz przerwy na np. tankowanie, jedzenie czy toaletę.

Co z odpoczynkiem na promie w przypadku załogi?

Warto zauważyć, że planując trasę kierowców w załodze bezpieczny czas na dotarcie do portu to 18 godzin (w przypadku planowanego odpoczynku 11 godz. na promie). Wynika to z faktu, że kierowcy w podwójnej obsadzie odpoczynek odbierają nie w ciągu 24, a w okresie 30 godzin od rozpoczęcia pracy po uprzednim prawidłowym odpoczynku. Dodatkowo bezpiecznie będzie zostawić 1 godzinę czasu na wjazd i zjazd. Przepisy pozostają tutaj nieugięte. Odpoczynek dzienny dziewięciogodzinny w załodze nie został w nich zdefiniowany jako odpoczynek regularny. Z tego powodu nawet w załodze powinno się odbierać odpoczynek regularny, czyli co najmniej 11 godz. Alternatywnie może to być odpoczynek regularny odebrany w dwóch częściach, z których pierwsza trwa co najmniej 3 godz., a kolejna co najmniej 9 godz. Powyższe potwierdza również wytyczna KE nr 6, która pozwala tylko na odpoczynek 11 godz. lub 3 godz. + 9 godz. na promie.

Załoga a wynagrodzenie?

Zgodnie z art. 9 Ustawy o czasie pracy kierowców, czas spędzony na miejscu pasażera podczas ruchu pojazdu

PL

30h

Max. 18-19 (w zależności od czasu trwania wjazdu/zjazdu)

PL

Max. 1h

A + B + C

= Min. 11 h

nie jest czasem pracy, a czasem dyżuru 50%. Oznacza to m.in, że za ten okres nie będą liczone nadgodziny czy dodatek za pracę w porze nocnej. Kierowca powinien za dyspozycyjność w zespole otrzymać przynajmniej połowę stawki godzinowej. Pozostałe godziny będą rozliczane tak samo, jak w pojedynczej obsadzie.

W wielu innych europejskich krajach załogi są dużo mniej popularne ze względu na znacznie zwiększone koszty pracownicze – wynika to m.in. z odmiennych zasad wynagradzania, gdzie np. we Francji dyspozycyjność w załodze jest rozliczana tak samo, jak jazda czy inna praca.

Praca w nocy, a załoga?

Co ciekawe, w załodze limit 10 godzin pracy w nocy jest mniejszym problemem, niż w przypadku prowadzenia pojazdu przez jednego kierowcę. Wynika to z faktu, że podczas kontroli czasu pracy w nocy brane pod uwagę są jedynie zdarzenia jazdy oraz innej pracy, a kierowcy w załodze mają dużo dyspozycyjności, która nie jest traktowana jako praca. Zasady weryfikacji limitu 10 h pracy w nocy nie zmieniają się w przypadku obsady wieloosobowej. W dalszym ciągu jeśli występuje choć minuta pracy lub jazdy w nocy to sprawdzany jest limit 10 h tych zdarzeń w dobach 24-godzinnych.

à Ciekawostka z długich tras poza granice UE – w AETR w każdym tygodniu możliwy jest odpoczynek tygodniowy skrócony

Bardzo rzadko można natknąć się na różnicę w przepisach pomiędzy umową AETR, a rozporządzeniem unijnym 561/2006. Zapewne dlatego, że jest ich niewiele, a jedną z nich jest właśnie stała praca w załodze. Opisuje to artykuł 8 ust. 5 lit. c, według którego kierowcy stale pracujący w załogach mogą w każdym tygodniu skrócić odpoczynek tygodniowy do 24 godzin, oczywiście pod warunkiem odpowiedniej rekompensaty. Pamiętajmy jednak, że dotyczy to wyłącznie przewozów realizowanych poza Unię Europejską.

à Podsumowując: We dwójkę zawsze raźniej, a jak się okazuje w zgranej załodze można bezpiecznie i zgodnie z przepisami znacznie dalej niż w pojedynkę! 

MATEUSZ WŁOCH

Ekspert INELO ds. rozwoju i szkoleń

www.inelo.pl

Problemy polskiego przewoźnika na wschodnim przejściu granicznym

Polscy przewoźnicy drogowi dzięki swemu zaangażowaniu i konsekwencji w wykonywanej pracy stali się siłą transportową numer jeden nie tylko w UE, ale i na całym kontynencie. Od 2012 r. zajmujemy pozycję lidera potwierdzoną w badaniach Europejskiego Urzędu Statystycznego – EUROSTAT. Jednak transport międzynarodowy wykonywany przez polskich przewoźników nie ogranicza się tylko do rynku unijnego, gdyż nasze firmy doskonale radzą sobie również na Wschodzie. Tam jednak czeka na nich przejazd przez przejście graniczne, który rzadko kiedy jest bezproblemowy.

Dzięki swemu geopolitycznemu położeniu Polska posiada niewątpliwy atut w procesie przemieszczania się ludzi i towarów na linii: Wschód – Zachód. Doświadczenie przewoźników w połączeniu z ogromnym zapotrzebowaniem rynków wschodnich stwarza duże możliwości rozwoju dla firm. Nie bez znaczenia jest także to, że przewóz wykonywany na terytorium krajów byłej Wspólnoty Niepodległych Państw wiąże się ze skomplikowanymi procedurami, które dla wielu przewoźników z UE stanowią bariery utrudniające zarobkowy transport. Najważniejszą z nich jest konieczność przekroczenia granic państwowych, na których odbywają się odprawy graniczne i celne.

Nieustająca kolejka do przejścia

Decydując się na wyjazd na Wschód trzeba przejechać przez zewnętrzną granicę Unii Europejskiej, która na odcinku 1155 km jest równocześnie granicą Polski. I tu pierwszą przeszkodą, którą czeka na szofera realizującego transport międzynarodowy jest kolejka w drodze na przejście graniczne. Wielokilometrowy sznurek ciężarówek próbujących przedostać się z Polski w kierunku Białorusi, Rosji (Obwód Kaliningradzki) czy Ukrainy jest zjawiskiem w zasadzie niezmiennym, bez względu na porę roku czy temperaturę. Prawdziwym wyzwaniem jest

koniec roku i przypadający okres świąteczno-noworoczny, który z jednej strony zwiększa popyt towarów z drugiej zaś prowadzi do swoistej kumulacji kierowców i ich środków transportu chcących wrócić do domu. Niestety, przewoźnik nie ma żadnej gwarancji, że w pozostałym okresie w roku można lepiej zaplanować czas przejazdu przez przejścia graniczne. Wystarczy bowiem, że jednej z odprawiających służb system odmówi posłuszeństwa, aby czas potrzebny na przekroczenie granicy znacząco się wydłużył. Skutkiem nawet kilkugodzinnego przestoju z powodu zwykłej awarii na przejściu granicznym mogą być dla firmy transportowej duże straty finansowe.

Długie oczekiwanie na granicy ma często również inne, przykre konsekwencje. Niestety, niejednokrotnie kierowcy polskich ciężarówek, czy autokarów spotykają się później podczas kontroli na drodze z niezrozumieniem i nakładaniem kar finansowych, pomimo okazywania opisanych wydruków z tachografu cyfrowego. W tym miejscu warto przypomnieć, że każdy przewóz międzynarodowy wykonywany poza obszar Unii Europejskiej i Europejskiego Obszaru Gospodarczego zamiast Rozporządzenia 561/2016 podlega przepisom Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r., potocznie znanej jako Umowa AETR. Jednak Umowa AETR, podobnie jak Rozporządzenie 561/2006, na którym opiera się przewoźnik realizując transport w UE, uwzględniła w swoich zapisach możliwość odstąpienia od norm czasu pracy i odpoczynków w wyjątkowych sytuacjach, do których z pewnością należy przekraczanie granicy. Jednakże, tłumaczenie, że kolejka na granicy oraz odprawa celna i graniczna są sytuacjami, na które przewoźnik nie ma żadnego realnego wpływu, często pozostają bez zrozumienia zagranicznych służb kontrolnych. Wedle kontrolujących przekraczanie granicy nie może bowiem powodować naruszeń czasu pracy, tym samym powoływanie się na art. 9 Umowy AETR lub zapis art. 12 [1] ww. Rozporządzenia jest uznawane za próbę oszustwa czy wręcz manipulacji. Równocześnie jednak, każde przekroczenie norm czasu jazdy i odpoczynku wynikające z pokonania granicy, kierowca ma obowiązek w myśl wspomnianego artykułu opisać na wydruku z tachografu lub na wykresówce. Opisany wydruk/wykresówkę należy okazać na żądanie służb kontrolnych, zaś po okresie 29 dni przedmiotowy wydruk przekazać swojemu pracodawcy. Należy dodać jeszcze, że w przypadku braku możliwości odebrania wymaganego odpoczynku dobowego kierowca powinien po przekroczeniu granicy udać się na najbliższy, bezpieczny parking w celu wykonania 9-cio lub 11-sto godzinnego odpoczynku. Podczas przekraczania granicy kontroli podlega: kierowca, środek transportu oraz przewożony ładunek. Na terenie przejść granicznych kontrolują głównie funkcjonariusze Straży Granicznej i Służby Celno-Skarbowej. Często jednak zdarza się, że swoje kontrole przeprowadzają tam również inspektorzy transportu drogowego. Zarówno Straż Graniczna, jak i Służba Celno-Skarbowa, wykonują obowiązki na podstawie „swoich” ustaw. I tak w przypadku Straży Granicznej jest to Ustawa z dnia 12 października 1990 r. o Straży Granicznej (Dz. U. z 2019 r., poz. 147), zaś w przypadku Służby Celno-Skarbowej – Ustawa z dnia 9 marca 2017 r. o Krajowej Administracji Skarbowej (Dz. U. z 2019 r., poz. 1556).

Na mocy art. 89 ust. 1 Ustawy o transporcie drogowym funkcjonariusze ww. służb posiadają uprawnienia do kontroli wszelkich dokumentów związanych z realizowanym transportem drogowym. Cały katalog dokumentów, które powinny znajdować się w pojeździe wymieniony jest w art. 87 tejże ustawy. Wydaje się, że z punktu widzenia właściciela przedsiębiorstwa transportowego lub osoby zarządzającej transportem w tym przedsiębiorstwie najważniejsze uprawnienia Straży Granicznej i Służby Celno-Skarbowej skupiają się na kontroli m.in.: a) karty kierowcy, wykresówek, zapisków odręcznych i wydruków z tachografu oraz zaświadczeń, o którym mowa w art. 31 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców, b) licencji (wypisu z licencji w pojeździe) dotyczącej międzynarodowego przewozu rzeczy lub osób, c) odpowiedniego zezwolenia lub formularza jazdy przy przewozie osób w ramach linii regularnych lub przewozów okazjonalnych, d) świadectwa wymaganego zgodnie z Umową o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i o specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów (ATP), sporządzonej w Genewie dnia 1 września 1970 r. (Dz. U. z 2015 r. poz. 667), e) dokumentów wymaganych przy przewozie zwierząt, f) dokumentów wymaganych przy międzynarodowym przewozie odpadów, g) świadectwo kierowcy w międzynarodowym transporcie rzeczy, h) zezwoleń na przejazd pojazdu, z ładunkiem lub bez ładunku, o masie, naciskach osi lub wymiarach przekraczających wielkości określone w odrębnych przepisach [2] .

Wśród wymienionych bardzo istotne w przypadku obywatela państwa spoza obszaru Unii Europejskiej jest I

[1] Porównaj art. 12 ROZPORZĄDZENIA (WE) nr 561/2006: „pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6–9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój.” i artykuł 9 Umowy AETR „Pod warunkiem, że bezpieczeństwo drogowe nie zostanie zagrożone i aby umożliwić kierowcy dojazd do odpowiedniego miejsca zatrzymania, kierowca może odstąpić od postanowień niniejszego Porozumienia w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub jego ładunku. Kierowca musi podać sposób i powód odstąpienia w karcie kontrolnej urządzenia kontrolnego lub w swojej karcie dziennej.” [2] art. 87 ust. Ustawy o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r., poz. 2140)

świadectwo kierowcy. Wydany przez Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego GITD dokument zawiera wszystkie wymagane dane kierowcy i przewoźnika (jako podmiotu zatrudniającego kierowcę) i musi znajdować się w kabinie pojazdu. Przez służby kontrolne uznawany jest tylko i wyłącznie oryginał świadectwa kierowcy. Jeśli kierowca okaże tylko „wypis ze świadectwa kierowcy” to grozi mu za to mandat karny w kwocie 200 PLN zgodnie z lp. 1.7 załącznika nr 1 do UTD. Natomiast w stosunku do osoby zarządzającej transportem w przedsiębiorstwie zostaje wszczęte postępowanie administracyjne zagrożone karą w wysokości 500 PLN – lp. 1.6 załącznika nr 4 do UTD.

Kontrola ładunku

Szczególnym rodzajem kontroli przy wyjeździe poza obszar celny Unii jest kontrola przewożonego ładunku, który znajduje się pod zamknięciem celnym. Nie tak jak na obszarze unijnym, gdzie plomby są zwykle zakładane na załadunkach przez podmioty wysyłające (nadawca, załadowca), podczas przekraczania zewnętrznej granicy przewożonemu ładunkowi towarzyszy zamknięcie celne obwarowane specjalistycznymi przepisami. Do tego, w zależności od tego, co wieziemy, przewoźnik musi posiadać w pojeździe wymaganą dokumentację. Podczas kontroli to przewoźnik odpowiada za braki w dokumentacji – często zarówno finansowo, jak i czasowo. Na koniec należy dodać, że obydwie formacje: SG i S.C.-S. posiadają uprawnienia do nakładania kar w postaci mandatów karnych w przypadku ujawnionych naruszeń zgodnie z taryfikatorem do ustawy Prawo o ruchu drogowym, jak i załącznikiem nr 1 do Ustawy o transporcie drogowym.

Kontrola masy, nacisku osi i parametrów pojazdu

Osobnym zagadnieniem pozostaje kontrola masy, nacisku osi oraz parametrów szerokości i wysokości pojazdów. Podstawą prawną do przeprowadzenia kontroli dopuszczalnych parametrów jest art. 90c ust. 2 UTD. Odpowiednim zapleczem do takiej weryfikacji dysponuje Służba Celno-Skarbowa, przede wszystkim w postaci wag dynamicznych, które są na wyposażeniu przejść granicznych. Każdy pojazd ciężarowy wjeżdżający na teren danego przejścia przejeżdża przez wagę, gdzie podlega sprawdzeniu zgodnie z obowiązującymi przepisami zarówno ustawy Prawo o ruchu drogowym, jak i Rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów 3 . W przypadku ujawnienia przekroczenia dopuszczalnych norm w stosunku do przewoźnika drogowego zostaje wszczęte postępowanie administracyjne, które zgodnie z ustawą Prawo o ruchu drogowym zagrożone jest nałożeniem kary do 15 000 PLN. Jeśli zostaną ujawnione naruszenia pomiarowo-wagowe organ kontroli równolegle prowadzi postepowanie z Ustawy o transporcie drogowym, zgodnie z załącznikiem nr 3. Zasadnym pozostaje pytanie, czy dwukrotne nakładanie kary na przewoźnika za jedno naruszenie (np. przekroczenie parametru długości pojazdu członowego o 40 cm) z ustawy Prawo o ruchu drogowym i Ustawy o transporcie drogowym jest zgodne z przepisami? Zapewne na odpowiedź trzeba będzie poczekać do wyroków sądów administracyjnych lub nawet wyroku Trybunału Konstytucyjnego. Wszelkie ujawnione i opisane w protokole kontroli naruszenia są podstawą do wszczęcia postępowania administracyjnego przez Komendanta Placówki Straży Granicznej lub Naczelnika Urzędu Celno-Skarbowego zgodnie z tabelą zawartą w załączniku nr 3 (w odniesieniu do przewoźnika drogowego) i załączniku nr 4 (osoba zarządzająca transportem w przedsiębiorstwie) do UTD. Oprócz groźby kary finansowej trzeba pamiętać, iż nałożone decyzję mogą w konsekwencji decydować o dobrej reputacji przewoźnika, która w ostatnim czasie stała się nowym sposobem do przypominania polskiemu przedsiębiorcy o istnieniu Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego.

Stan techniczny pojazdu

Podczas odprawy na przejściu granicznym kontroli podlega również okresowe badanie techniczne pojazdu, stan techniczny pojazdu oraz to, czy posiada on ważne ubezpieczenie OC. Jest to o tyle ważne, iż zarówno Straż Graniczna, jak i Służba Celno-Skarbowa na mocy wyżej przywołanych przepisów prowadzą postępowania administracyjne i nakładają kary finansowe zgodnie z lp. 9.1 i 9.2 załącznika nr 3 do UTD na firmę transportową (2000 PLN za każdy pojazd) oraz zgodnie z lp. 15.1 i 15.2 załącznika nr 4 na osobę zarządzającą transportem (odpowiednio 200 PLN i 500 PLN). W tym miejscu należy

[3] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r., poz. 2022).

zastanowić się nad interpretacją przepisu zawartego w artykule 81 Ustawy Prawo o ruchu drogowym w przypadku, gdy pojazd powraca do bazy przedsiębiorstwa z zagranicy, a w międzyczasie pomiędzy wyjazdem z Polski, a powrotem upłynął termin badania technicznego. Nikt nie ma wątpliwości, że badania techniczne pojazdów są potrzebne, służą bezpieczeństwu nas wszystkich i nie podlegają żadnej dyskusji. Jednak, co w sytuacji kiedy pojazd wyjeżdżając po odprawie granicznej posiada ważne badanie techniczne powiedzmy na okres 2 – 3 tygodni i wskutek nieprzewidzianych przez przewoźnika sytuacji takich jak: problemy z rozładunkiem/załadunkiem, czy nawet awarią pojazdu przekracza termin badania technicznego? Stacja kontroli pojazdów znajduje się już po polskiej stronie, a więc wykonanie badania wymaga przekroczenia granic. Uzasadnione wątpliwości może zatem budzić nałożenie kary na użytkownika pojazdu, który nie mógł wykonać ustawowego obowiązku z przyczyn niezależnych od niego. Wydaje się, że po raz kolejny decyzja zależy od interpretacji przepisów przez osobę kontrolującą, choć w tym przypadku, występują argumenty po stronie przewoźników.

Słuszne obawy polskiego przewoźnika

Sprawdzanie czasu pracy kierowców, kontrola dopuszczalnych wymiarów i nacisków oraz dokumentów związanych z wykonywanym transportem to już zwykła codzienność na polskim przejściu granicznym. Ustawodawca rozszerzając krąg podmiotów uprawnionych do kontroli przepisów zawartych w Ustawie o transporcie drogowym, z jednej strony umożliwia słuszne sprawdzenie np. w zakresie prawidłowej rejestracji czasu pracy firm transportowych z zagranicy. Z drugiej jednak w praktyce kontrola szczególnych regulacji takich jak czas pracy kierowcy przeprowadzona jest przez służby nie zawsze do tego odpowiednio przygotowane m.in. z powodu braku specjalistycznych programów do odczytu danych z karty kierowcy i z tachografu cyfrowego. Zatem patrząc z perspektywy polskiego przewoźnika drogowego kontrola transportu na przejściu granicznym nie różni się zbytnio od kontroli przeprowadzanych przez inspektorów z ITD. Dlatego też ważne jest, aby mieć realne i rzeczowe wsparcie specjalistów z zakresu obowiązujących przepisów transportu drogowego i ruchu drogowego, takich jak OCRK. 

ARKADIUSZ RYBIŃSKI

Regionalny Ekspert OCRK w zakresie ITD i PIP

www.ocrk.pl

Stan techniczny i badania - zmora transportowców, nowy „trik” inspektorów

Od nowelizacji ustawy o transporcie drogowym minął rok. Zarówno przewoźnicy, jak i służby kontrolne miały czas na przyzwyczajenie się do nowych kar powiązanych z załącznikami do ustawy. Oczywiście, najwięcej kontrowersji budzą tzw. „nowości”, czyli sytuacje i zdarzenia, które dotychczas nie stanowiły czynów zabronionych, a wraz z nowelizacją za takie zostały uznane. Jedną z pionierskich kar, którą upodobały sobie służby kontrolne, jest: wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne [1] .

W przypadku zaistnienia powyżej wskazanego uchybienia firma transportowa będzie musiała zapłacić 2000 zł. Oczywiście, w przypadku usterki zespołu pojazdów, kara w czasie kontroli będzie zwielokrotniona, np. ciągnik + naczepa to łączna kara 4000 zł. Z kolei osoba legitymująca się certyfikatem kompetencji zawodowych otrzyma decyzję o sankcji w wysokości 500 zł. Na tym nie koniec, bo do kary w myśl przepisów regulujących reputację przewoźnika przypisana jest najwyższa ranga naruszenia tj. Najpoważniejsze Naruszenie (NN). Istnienie NN na koncie przedsiębiorstwa może spowodować uruchomienie procesu administracyjnego, którego założeniem jest ograniczenie działalności transportowej lub jej zakazanie w przypadku, gdy firma nie spełnia wymogu dobrej reputacji.

Mobilne jednostki diagnostyczne

Oczywiście ustawodawcy przy wprowadzaniu tej kary przyświecał słuszny cel, jakim jest poprawa bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Niemniej jednak, ocena pojazdu i jego kwalifikowanie do grupy pojazdów niebezpiecznych, zależna jest już wyłącznie od indywidualnego podejścia i umiejętności osoby przeprowadzającej kontrolę. Zapewne nie byłoby wątpliwości co do słuszności nakładanych kar z tytułu istnienia usterek pojazdów uznanych jako niebezpieczne, gdyby kontrolę stanu technicznego pojazdów wykonywał każdorazowo uprawniony diagnosta, niestety obecnie tak nie jest. Jednak, zgodnie z doniesieniami GITD, organy kontrolne dążą do poprawy tej sytuacji. Wojewodowie, przy współpracy z Wojewódzkim Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, przekazali lokalnym inspekcjom mobilne stacje diagnostyczne (łącznie 3 sztuki na terenie całego kraju). Główny Inspektorat Transportu Drogowego planuje zakup kolejnych – 16 nowoczesnych mobilnych jednostek diagnostycznych w ramach realizowanego projektu „Wzmocnienie potencjału Inspekcji Transportu Drogowego”. Zakupiono już 64 zestawy do kontroli pojazdów i tachografów, które sukcesywnie będą przekazywane wojewódzkim inspektorom. Planowany jest też zakup 64 samochodów typu furgon wraz ze specjalistycznym wyposażeniem [2] . Zatem, trafiając na kontrolę z rozłożoną mobilną stacją, możemy być pewni, że kontrola stanu technicznego będzie szczegółowa i obejmie m.in. układy: kierowniczy, hamulcowy czy zawieszenia. W latach 2011‒2018, inspektorzy transportu drogowego przeprowadzili 8710 kontrole z udziałem stacji mobilnych, które w ponad 41% przypadkach zakończyły się zatrzymaniem dowodów rejestracyjnych. Główny inspektor w publikowanych raportach wskazuje również skuteczność służb: w 2018 r. po kontrolach w stacjach diagnostycznych ITD w 37% przypadków ze względu na fatalny stan

[1] Lp. 9.2 zał. nr 3 do u.t.d. [2] https://gitd.gov.pl/dla-mediow/aktualnosci/artykul/news/najnowoczesniejsza-w-kraju-mobilna-stacja-diagnostyczna-wspiera-od-dzis-slaskich-inspektorow/

techniczny pojazdów zatrzymano dowody rejestracyjne, a dla porównania, w tym samym roku, w trakcie tradycyjnych kontroli przeprowadzonych na terenie całego kraju metodą „organoleptyczną” (bez wykorzystania mobilnych stacji diagnostycznych), ze względu na zły stan techniczny pojazdów, zatrzymanie dowodów rejestracyjnych nastąpiło w 6,7% przypadków. Oczywiście zasługą takiej różnicy jest ilość elementów sprawdzanych w czasie zwykłej kontroli i tej ze stacją diagnostyczną, choć nie jest to jedyny powód. Inspektorzy, mając uprawnienia do kontroli stanu technicznego pojazdów, bardzo rzadko legitymują się jednocześnie kierunkowym wykształceniem w tym zakresie. O ile ta sytuacja prawnie uznana jest za właściwą wprowadzając zasadę „uzasadnione podejrzenie wystąpienia usterki”, to w czasie niektórych kontroli można odnieść wrażenie, że jest to pięta achillesowa inspektorów, za którą zapłacić musi przewoźnik drogowy. W pewnych przypadkach warto dokładnie zapoznać się z treścią protokołu kontroli, albowiem nie wszyscy kontrolujący „odrobili pracę domową” z powiązanych z ww. naruszeniem przepisów, a błąd inspektora, od którego nie wniesiemy odwołania, kosztować nas będzie ponad 2000 zł.

Typy usterek

Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 11 maja 2018 r., zmieniającym rozporządzenie w sprawie kontroli ruchu drogowego (§ 1, ust. 6) usterki stwierdzone podczas badania stanu technicznego pojazdu dzieli się na trzy kategorie: 1) usterki drobne – usterki bez znaczącego wpływu na bezpieczeństwo pojazdu lub wymagania ochrony środowiska, które nie powodują ograniczenia w dalszym używaniu pojazdu; 2) usterki poważne – usterki mogące zagrażać bezpieczeństwu ruchu drogowego lub naruszać wymagania ochrony środowiska albo inne istotne nieprawidłowości, które dają podstawę do ograniczenia dalszego używania pojazdu oraz określenia warunków tego używania; 3) usterki niebezpieczne – usterki powodujące bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub naruszające wymagania ochrony środowiska, w stopniu uniemożliwiającym używanie pojazdu w ruchu drogowym, które powodują niedopuszczenie do dalszego używania pojazdu.

Jeśli w czasie kontroli stanu technicznego zostaną wykryte usterki niebezpieczne, o których mowa w treści naruszenia, to skutkuje to obligatoryjnie niedopuszczeniem do dalszego używania pojazdu. Kontrolujący, potwierdzając istnienie usterki lub usterek niebezpiecznych, wydaje zakaz użytkowania pojazdu i nie dopuszcza do kontynuacji przewozu po kontroli drogowej.

Błędna kwalifikacja

Co jeśli pomimo stwierdzenia usterki niebezpiecznej inspektor dopuści pojazd do dalszej jazdy? Takie kontrole również mają miejsce.

Przykładowo w czerwcu 2019 r. na terenie województwa opolskiego odbyła się kontrola, w wyniku której kontrolujący zakwalifikował zużycie opony w naczepie, jako stwarzające niebezpieczeństwo w ruchu drogowym. Uznane to zostało jako podstawa wydania decyzji o nałożeniu kary 2000 zł. Ale kierowca, pomimo iż kontrolujący stwierdził usterkę niebezpieczną z „obligatoryjnym zakazem dalszej jazdy”, otrzymał pisemne dopuszczenie zespołu pojazdów do ruchu łącznie z naczepą wyposażoną w oponę, w której stwierdzono rzekomą usterkę trzeciej kategorii. Dowodem w sprawie było potwierdzenie zatrzymania dowodu rejestracyjnego z wpisanym dopuszczeniem do ruchu. Powyższe zdarzenie dowodzi zatem, że usterka została błędnie zakwalifikowana przez kontrolującego jako niebezpieczna. W rzeczywistości powinna być sklasyfikowana jako usterka drobna, która nie powoduje ograniczenia w dalszym używaniu pojazdu, co zostało pisemnie wyrażone w pokwitowaniu zatrzymania dowodu rejestracyjnego naczepy przez samego kontrolującego. Mając na uwadze te fakty, wniesione zostało odwołanie od decyzji, które czeka na rozpoznanie przez Głównego Inspektora.

Nadużywanie naruszenia

Inny przypadek, w którym nie przepisy, ale subiektywne odczucia kontrolującego zdecydowały o nałożeniu kary, miał miejsce pod koniec 2018 r. na terenie województwa kujawsko-pomorskiego. Kontrolujący uznał, że luki między towarem umieszczonym na naczepie i brak pasów, stanowią naruszenie przepisów tożsame z istnieniem usterki pojazdu. Oczywiście bezwzględnie przy przewozie 40 palet papieru, kierowca winien go zabezpieczyć w sposób właściwy, by nie powodować zagrożenia w ruchu I

JAKUB ORDON

Ekspert OCRK w zakresie ITD i PIP

www.ocrk.pl

drogowym, niemniej jednak odpowiedzialność za niedopełnienie obowiązku ponosi tylko szofer a nie przewoźnik. Naruszenie wskazane w zał. 3. lp. 9.2. do u.t.d., dotyczy wyłącznie konkretnej sytuacji tj. wykonywania przewozu pojazdem posiadającym usterkę lub usterki – nie można zatem traktować tego naruszenia jako”worka”, do którego wrzucamy wszystko, co związane jest z podejrzeniem stwarzania zagrożenia w ruchu drogowym.

Brak zabezpieczenia ładunku – w tym przypadku: mat antypoślizgowych, nakładek i pasów (oraz/lub palet jako wypełniaczy wolnych przestrzeni) nie był usterką pojazdu, lecz niezabezpieczeniem ładunku przed swobodnym przemieszaniem się względem poruszającego się pojazdu (co oczywiście może stwarzać zagrożenie, ale wynikające z innych przepisów a nie z usterki lub usterek pojazdu). Kara za ww. czyn nie wiąże się jednak z utratą 2000 zł przez przedsiębiorcę, ale funkcjonuje jako naruszenie przepisów ruchu drogowego i rozliczana jest w formie mandatu nakładanego na kierującego pojazdem, jako osobę, która nie dopełniła obowiązku zabezpieczania ładunku (różnymi technikami). Zatem to kierowca powinien dostać mandat w kwocie 200 zł za – Niezabezpieczenie ładunku umieszczonego na pojeździe przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. [3] Oczywiście różnica w karze jest niebagatelna, a jedno „0” robi różnicę, podobnie jak odbiorca kary.

Te dwa przykłady miały pokazać, że tego typu i inne przypadki mają miejsce w czasie kontroli tylko dlatego, że inspektorzy nie są specjalistami w przedmiotowym zakresie i bardzo różnie interpretują omawiany przepis. Z tego powodu warto podjąć trud „kontroli” kontrolującego, najlepiej powierzając to zadanie wyspecjalizowanym ekspertom, aby uniknąć niesłusznie nałożonej kary. 

Transport żywych zwierząt – najważniejsze zasady

Transport zwierząt stanowi dla przewoźników duże wyzwanie, a dla przewożonych zwierząt duży stres. Aby uniknąć ich zranień lub śmierci podczas transportu Unia Europejska nałożyła wiele obostrzeń i przepisów dotyczących bezpiecznego i humanitarnego przewozu. Jakie obowiązki i przepisy dotyczą przewoźników zwierząt żywych? Jakie wymagania należy spełnić dla ich transportu? Wyjaśniamy w niniejszym artykule.

Stresujący transport

Transport żywych zwierząt ma być nie tylko sprawny, ale powinien również odbywać się za pomocą odpowiednio przystosowanych pojazdów. Muszą one umożliwiać optymalną wentylację, chronić zwierzęta przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi, zabezpieczać je przed ucieczką, lub wypadnięciem. Kolejnym aspektem związanym z transportem zwierząt jest zachowanie bezpieczeństwa przy prawidłowym załadunku, ich rozmieszczeniu i wyładunku. Wszystko to wpływa na zminimalizowanie stresu i urazów u zwierząt.

Skutkami stresu transportowego mogą być zaburzenia behawioralne i fizjologiczne, spadek formy i obrażenia zwierząt. W przypadku zwierząt rzeźnych, których dotyczy aż 70‒80% przewozów zarówno w Polsce, jak i w innych państwach UE [1] , niesie to za sobą obniżenie wartości rzeźnej i jakości uzyskiwanych surowców ubojowych. Badania przeprowadzone w Polsce na transportowanej trzodzie chlewnej wykazały, że około 57% zwierząt miało obrażenia ciała w postaci ran i siniaków. Częściej występowały one w przypadku transportów długodystansowych. [2]

Podstawy prawne

Główną podstawą prawną dotyczącą transportu zwierząt w Polsce jest ustawa z dnia 21 sierpnia 1997 roku o ochronie zwierząt. Ustawa reguluje wszystkie kwestie związane z postępowaniem ze zwierzętami. Artykuł 24 tejże ustawy odsyła bezpośrednio do rozporządzenia Rady (WE) nr 1/2005 z dnia 22 grudnia 2004 roku. Ustanawia ono obowiązki wszystkich osób, które uczestniczą w transporcie, odnosi się do organizatorów, kierowców, opiekunów zwierząt. W rozporządzeniu jest mowa o pojazdach, których ładunki stanowią zwierzęta, a także o środkach nadzoru. Kolejny akt szczegółowo regulujący kwestie związane z transportem zwierząt to Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 6 października 2003 roku w sprawie szczegółowych warunków i sposobu transportu zwierząt. Dodatkowo kierowcy podlegają pod przepisy ogólne rozporządzenia 561/2006 WE i Ustawy o Transporcie Drogowym.

Z części przepisów stosowanych w transporcie zwierząt wyłączeni są rolnicy przewożący własne zwierzęta, swoimi środkami transportu w odległości do 50 km od ich gospodarstwa – mówi o tym artykuł 2 rozporządzenia Rady WE 1/2005.

Wymogi formalno-prawne przewozu zwierząt

Aby realizować zarobkowy transport zwierząt trzeba spełniać odpowiednie warunki formalno-prawne zawarte w rozporządzeniu Rady WE 1/2005, czyli posiadać: 1. Zezwolenie przewoźnika wydane przez właściwe władze. Podczas transportu zwierząt kopia zezwolenia I

[1] https://www.agrofakt.pl/transport-zwierzat/ [2] WARUNKI TRANSPORTU I KONDYCJA TUCZNIKÓW Z DOSTAW BEZPOŚREDNICH DO ZAKŁADÓW UBOJOWYCH NA PODKARPACIU,

Krzysztof TERESZKIEWICZ, Piotr MOLENDA, Karolina CHOROSZY, Łukasz KULIG

powinna być dostępna dla służb kontrolnych. Zezwolenie dla przewoźnika może być dwojakiego rodzaju: 1.1. obowiązujące w przypadku przewozów do 8 godzin: typ 1 – przewóz krótkotrwały. To zezwolenie w Polsce wydaje Powiatowy Lekarz Weterynarii i jest ono ważne przez 5 lat od daty wydania. Posiada numer niepowtarzalny w danym państwie członkowskim. Sporządzone jest w języku urzędowym państwa członkowskiego oraz w języku angielskim, jeśli przewoźnik prowadzi działalność w innym państwie członkowskim. 1.2. obowiązujące w przypadku przewozów powyżej 8 godzin: typ 2 – przewóz długotrwały. To zezwolenie jest ważne podczas wszystkich przewozów, w tym długotrwałych. Podobnie, jak zezwolenie typu 1, wydawane jest przez Powiatowego Lekarza Weterynarii. Zezwolenie otrzymuje numer niepowtarzalny w danym państwie członkowskim. Sporządzone jest w języku urzędowym państwa członkowskiego oraz w języku angielskim. 2. Świadectwo zatwierdzenia środka transportu.

Wydawane jest w przypadkach, gdy wykonywany jest długotrwały transport zwierząt. Zaświadczenie takie jest ważne przez 5 lat od chwili wydania, oraz przestaje być ważne w przypadku modyfikacji lub przebudowy środka transportu w sposób wpływający na dobrostan zwierząt. Dokument wydawany jest w Polsce przez Powiatowego Lekarza Weterynarii. Dopuszcza on pojazd do długotrwałego transportu zwierząt. Zezwolenie posiada niepowtarzalny numer w państwie członkowskim. 3. Licencję dla kierowcy/osób obsługujących. Zarówno kierowca pojazdów transportujący zwierzęta domowe nieparzystokopytne, gatunki domowego bydła, owiec, kóz, świń lub drób, jak i osoby obsługujące zwierzęta, muszą posiadać licencję. 4. Dziennik podróży. Musi być tworzony w przypadku długotrwałych przewozów domowych gatunków bydła, owiec, kóz i świń. Dziennik taki składa się z 5 sekcji, w których zamieszczone są wszystkie informacje odnośnie przewożonych zwierząt, od załadunku, poprzez przewóz drogowy, nieprzewidziane sytuacje, stan zwierząt, wyznaczone miejsca postoju, aż do miejsca przeznaczenia. Dziennik prowadzony jest dla konkretnego przewozu i posiada unikatowy numer podróży, powinien być zatwierdzony i ostemplowany przez lekarza weterynarii przed rozpoczęciem przewozu. Lekarz sprawdza, czy przewoźnik ma zezwolenie, licencję, dopuszczenie środka transportu. Stemplowanie dziennika podróży nie jest wymagane w odniesieniu do przewozów przy użyciu systemu nawigacji. 5. System nawigacji. Jest obowiązkowy dla przewoźników domowych gatunków nieparzystokopytnych, oraz gatunków domowego bydła, owiec, kóz i świń, w długotrwałych przewozach – od 1 stycznia 2007 roku dla środków transportu drogowego po raz pierwszy wprowadzonych do użytku, natomiast od 1 stycznia 2009 roku dla wszystkich środków transportu drogowego. Dane należy przechowywać przez 3 lata i przekazywać na żądanie służb kontrolnych. System ma weryfikować informacje zawarte w dzienniku podróży oraz dodatkowo rejestrować otwarcie lub zamknięcie klapy załadunkowej. 6. Dokumentację transportu. Do transportu zwierząt uprawnione są jedynie osoby posiadające dokumenty określające: miejsce, datę i czas wyjazdu, przewidziane miejsce przeznaczenia, przewidywany czas trwania przewozu. W pojeździe muszą znajdować się również dokumenty wskazujące właściciela oraz pochodzenie zwierząt. W przypadku koni i bydła są to tzw. paszporty, w odniesieniu do pozostałych zwierząt – świadectwa pochodzenia przekazane przez właściciela zwierząt.

Czas podróży i przerwy

Podstawowym aktem prawnym, regulującym zasady i warunki transportu jest Rozporządzenie Ministra Infrastruktury. Określa szczegółowo maksymalny czas podróży zwierząt, częstotliwość i czas trwania obowiązkowych przerw podroży, postępowanie ze zwierzętami, które zachorowały lub padły w czasie transportu. Wskazuje zasady tworzenia, funkcjonowania punktów etapowych oraz wielkości powierzchni ładownej środka transportu dla poszczególnych gatunków i przedziałów wiekowych zwierząt. Przed transportem zwierzęta muszą być zbadane i zakwalifikowane przez urzędowego lekarza weterynarii jako zdrowe. Nie wolno przewozić zwierząt ciężarnych w końcowej fazie ciąży i w tygodniu następującym po porodzie oraz zwierząt bardzo młodych urodzonych dwie doby przed planowanym transportem. Zwierzęta powinny być rozdzielone według gatunku, płci oraz wielkości. W czasie transportu należy posiadać odpowiednią ilość karmy. Pojazd powinien być wyposażony w system umożliwiający pojenie zwierząt lub zbiorniki z wodą. Zwierzęta należy napoić i nakarmić w sytuacji, gdy transport przekracza 8 godzin. Po zakończeniu podróży zwierzęta powinny być wyładowane, nakarmione i napojone. Przed dalszą drogą należy im zapewnić min. 24-godzinny odpoczynek. Przerwa w podróży może nastąpić na specjalnie przystosowanych parkingach, które spełniają odpowiednie warunki techniczne, a także zapewniają opiekę lekarza weterynarii. Istnieją wykazy zatwierdzonych punktów kontroli w każdym państwie zgodnie z rozporządzeniem unijnym. W przypadku nieprzestrzegania wymogów transportu zwierząt, służby kontrolne mogą nałożyć karę. Rozporządzenie uzależnia także czas transportu od rodzaju zwierząt: • świnie – transport 24 h podróży, po których muszą nastąpić 24 h odpoczynku, • krowy – 14 h podróży, 1h odpoczynku i dopiero wówczas kolejne 14h podróży, • konie – 24 h podróży, a po nich 24 h odpoczynku.

Jeśli przewóz jest długotrwały zwierzęta muszą zostać rozładowane, nakarmione, napojone i pozostawione do odpoczynku przez co najmniej 24 godziny w punktach kontrolnych lub punktach postoju w celu zapewnienie zdrowia i dobrostanu zwierząt podczas tych postojów.

Warunki dotyczące pojazdu

Pojazdy przeznaczone do transportu zwierząt powinny spełniać wymogi bezpiecznego przewozu – uniemożliwiające zwierzętom wydostanie się z pojazdu i nie dopuszczające do ich zranienia.

Mają chronić je przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi oraz pozwolić na utrzymanie czystości i dezynfekcję. Podstawowe kryterium bezpieczeństwa to odpowiednia przestrzeń między głowami zwierząt, a sufitem. Pojazd musi posiadać przesuwane przegrody, aby oddzielić zwierzęta, a elementy dzielące powinny być wystarczająco mocne, aby wytrzymać ich ciężar. Nie wolno transportować zwierząt w klatkach lub skrzyniach między osiami. Istotny jest system wentylacyjny, który powinien być używany zarówno w czasie podróży, jak i postoju. Temperatury minimalne przewozu zwierząt to 5 stopni Celsjusza, a maksymalne 30 stopni Celsjusza. Podłoga pojazdu powinna być antypoślizgowa, pokryta odpowiednią ściółką lub zapewniać należyte wchłanianie odchodów poprzez odpowiedni system. Pojazd przewożący zwierzęta musi być oznaczony specjalną tablicą. Zarówno do załadunku, jak i wyładunku zwierząt, należy używać przeznaczonych do tego celu pomostów, ramp i trapów. Oprócz wagi pojazdu ważna jest także gęstość załadunku. Gęstość załadunku to wymiar powierzchni przypadający na dane zwierzę. Określa się je na podstawie przyjętych w dyrektywie wartości średnich (dla koni stosuje się pomiar powierzchni). Wartości te różnią się ze względu na wagę, wielkość i kondycję zwierząt, czas podróży oraz warunki meteorologiczne. Jeśli wartości te (waga pojazdu z załadunkiem i gęstość załadunku) będą większe niż określone, pojazd będzie przeładowany. Służby kontrolne mogą w takim przypadku ukarać kierowcę mandatem i nakazać wyładowanie zwierząt lub zawrócić pojazd do miejsca załadunku.

Konsekwencje niedotrzymania warunków transportu

Transport zwierząt obwarowany jest licznymi przepisami, które szczegółowo opisują jego warunki, czas przewozu i konstrukcję środków transportu. Posiadanie specjalistycznego taboru samochodowego jest jednym z wymogów otrzymania zezwolenia na transport zwierząt. Określone wymagania skierowane są także w stosunku do kierowcy, który musi posiadać licencję na przewóz zwierząt. Kierowca i przewoźnik muszą się liczyć z konsekwencjami karnymi w przypadku niedotrzymania warunków transportu lub braku dokumentów identyfikacyjnych zwierząt. Kierowca zależnie od stwierdzonego naruszenia od 200 do 1000 zł za jedno naruszenie, przedsiębiorca od 500 do maksymalnej 12000 zł. Kontrola drogowa przeprowadzana jest wspólnie przez ITD oraz lekarza weterynarii. Realizowanie przepisów związanych z transportem zwierząt jest weryfikowane przez stosowne organy zarówno w miejscach załadunku, jak i w punktach kontrolnych i na całej trasie przejazdu. Przewoźnik, który nie spełnia norm, naraża nie tylko zwierzęta na cierpienie, ale również siebie na sankcje finansowe i karne.

Przykładem niech będzie tu kontrola pojazdu polskiego przewoźnika w październiku 2019 r. na drodze ekspresowej S8 na punkcie w Rzędzianach. O ile stan techniczny pojazdu nie budził żadnych zastrzeżeń, to analiza danych z pamięci masowej tachografu oraz kart kierowców jadących w załodze, wykazała rekordową liczbę wykroczeń związanych z czasem jazdy oraz odpoczynkami. Inspektorzy doliczyli się aż 40 naruszeń w okresie podlegającym kontroli, czyli 28 dni+1. Tak duża liczba nieprawidłowości skutkowała nałożeniem na kierowców mandatów w kwocie 21 550 zł. Przewoźnik otrzymał karę w wysokości 12 tys. zł. Jest to maksymalny wymiar kary dla właściciela firmy transportowej. Gdyby nie ten limit, przewoźnik miałby do zapłacenia znacznie więcej, bo nawet 107 500 zł [3] . Kara z pewnością była zasłużona, bowiem kierowcy, notorycznie łamiąc przepisy, narażali zdrowie i bezpieczeństwo swoje i innych uczestników ruchu drogowego. Równocześnie wykroczenia mogły wpłynąć także na zagrożenie dobrostanu przewożonych zwierząt, więc informacja o nich została skierowana do właściwego miejscowo Wojewódzkiego Lekarza Weterynarii.

Inny przypadek, w którym fakt cierpienia zwierząt nie wymagał weryfikacji, miał miejsce końcem października 2019 r. przy transporcie tygrysów. Ciężarówka wioząca te egzotyczne zwierzęta z Rzymu do Dagestanu została zatrzymana na granicy polsko-białoruskiej ze względu na brak aktualnych wiz i urzędowych certyfikatów weterynaryjnych. Zwierzęta w fatalnych warunkach spędziły kilka dni na przejściu granicznym w Koroszczynie co skończyło się śmiercią jednego z tygrysów. Pozostałe zwierzęta były wychudzone, odwodnione i bardzo zestresowane. Prokuratura chce postawić zarzuty organizatorowi transportu w związku z niezapewnieniem zwierzętom odpowiednich warunków – tygrysy nie miały właściwej ilości pożywienia i wody, a sposób ich transportu wywołał u nich stres i cierpienie. Mężczyźnie grozi do 3 lat pozbawienia wolności [4] . 

BEATA WOJCIECHOWSKA

Ekspert INELO ds. wdrożeń i szkoleń

www.inelo.pl

[3] http://www.bialystok.witd.gov.pl/aktualnosci/2019/786-rekordowa-skala-naruszen-norm-czasu-pracy-przez-kierowcow-wyspecjalizowanych-w-przewozie-zywych-zwierzat [4] http://wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/7,114883,25366917,wszystkie-tygrysy-zyja-organizator-transportu-zwierzat-uslyszy.html