Revista Megatrade primera quincena de Agosto by Revista Megatrade

Fuerte apoyo para una movida innovadora a perodesestatizarsantos.hayplanB? www.revistamegatrade.com.ar Año XXX Nro. 357 Primera Quincena Agosto 2022Revista @ReMegatradeMegatrade 30 años en el comercio exterior, el negocio naviero y la logística global Comercio exterior y la necesidad de previsibilidad y confianza Buenas y malas para el cabotaje Nuevas formas para el contenedor?

4 Informe de Situación - 5 la fuerza del destino y el potencial que ya va a concretarse... o no.... Mercados -6 claves del comercio exterior; previsibilidad y confianza se buscan Entrevista- 12 buenas y malas para avanzar en el desarrollo del cabotaje en brasil y la región Informe -17 Fuerte apuesta con la desestatización del puerto de santos. Pero hay un plan b? Integración-28 globalización y regionalización: cómo américa latina puede aprovecharla Innovación-31 Promueven ideas de emprendedores para generar un nuevo concepto más eficiente en contenedores RevistaEdiciónDestacadosRegionalquincenalcon las tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global. registro de la propiedad intelectual 240.963 tel: (54 11) 48579336 / (+54) 911 www.revistamegatrade.com.arcontacto@revistamegatrade.com.arsuscripcion@revistamegatrade.com.ar40433288 Director-Editor Darío Kogan Sumario Megatrade + Diseño editorial guido Kogan Redacción Damián Kogan Año XXX Nro. 357 Primera Quincena Agosto 2022 MEGATRADE OCTUBRE EDICION ESPECIAL 31 ANIVERSARIO Dead line septiembre Confirme su espacio contacto@revistamegatrade.com.ar

Por Dario Kogan

Pero más importante es la vuelta del equipo “productivo” de un ex Uia recordado por improvisar una pila de calzados frente al edificio de Canci llería en los tristes meses de gobierno radical que se escapó en el 2001; como protesta reclamando la protec ción a la industria. este experto asume junto a representante de una entidad que en el gobierno kirchnerista ante rior hacía un fuerte lobby y mucha prensa para proteger a la industria textil. el concepto es el mismo: hay que protegerse del vandalismo del mundo. y mientras tanto la torta se achica y el comercio exterior estan cado por años. sólo algunos ejemplos de porqué siempre hay mucho potencial, para no hacer las cosas que hay que hacer.... Pero igual vamos que podemos, el público se renueva y siempre estamos los “chichipíos” - que antiguedad- que no dejamos de creer….

5 Informe de situación

La fuerza del destino y el potencial que va a concretarse...o no.... en estas páginas desarrollamos dos temas centrales en la política brasileña. la desesta tización del puerto de santos y la situación del cabotaje allí y en la aregión.demás un análisis de cómo américa latina puede de una vez aprovechar la globalización y el comercio intrarregional a partir de la mirada desde eee.UU.ncuanto a la realidad argentina. las dificultades para operar en comercio exterior y aprovechar de una vez el potencial que existe, es otro de los Precisamente,temas. respecto a ese potencial, vale la pena analizar unos con ceptos del vicedecano de la Facultad de ingeniería de la Uba, raúl bertero en la apertura del curso lectivo de la egiP. Desconcertado por las contradicciones entre esas potencialidades en recursos que tiene el país, pero que los medios insisten en relativizar. Habla del Destino como algo que no está escrito. es lo que hacemos con lo que tenemos, dice. Desde un modelo físico, entiende, ese destino es una trayectoria de espacio y tiempo que recibe la influencia de un conjunto de fuerzas donde mucho tiene que ver la voluntad. voluntad que, entiende, los argentinos han abandonado. Pero es en esa voluntad donde hay que traba jar, y parte de ello, exige desarrollar cinfraestructura.ómoesposible que teniendo la energía de vaca muerta con su potencial de terminar con la escacez de provisión interna y reducir el gasto de importaciones; se demoran años en decidir de gastar o no U$2 mil millones en desarrollar un gasoducto para el transporte. si se sigue así, el consumo de energía fósil se terminará y la energía de vaca muerta quedará bajo tierra. Un pesimista dirá: eso es muy argentino. cómo no aprovechar las inmensas oportunidades que se dan en otras energías como el gnl, el hidrógeno y la energía eólica y toda la producción asociada, fertilizantes, amoníaco, etc. según bertero, mientras europa no tiene espacio para aprovechar más el viento – si alemania tendría que valerse de esta energía, necesitaría 20% de su superficie- a la Argentina le alcanza con 1% de la superficie de chubut y santa cruz para abastecer toda su demanda. Estos desarrollos significarían muchos miles de millones de dólares en expor tación, pero para ello, volvió a insistir, hay que generar infraestructura desde gasoductos, hasta puertos y transporte. “Desde afuera miran este potencial, pero nosotros no lo vemos”, insiste. Pero cómo salir del “estamos conde nados al éxito”, que quedó en condena para las nuevas generaciones?. Parece que ya pasó el momento de respon sabilizar a la “mala onda” de algunos medios supuestamente “hegemóni cos” o al imperialismo que no nos deja ser. en realidad desde afuera lo que se ve es: “cuando van a dejar de desapro vechar las oportunidades”. La política y hablando de oportunidades, estas son las que aprovecha la política vernácula con algunos funciona rios - toda buena gente- que utilizan por ejemplo, determinados puestos de segundo orden como trampolín. ahora se está viendo una movida de este tipo con esta “nueva administra ción económica nacional” donde hay gente “siempre lista” para sacrifi carse. Por ejemplo, el ex intendente de Zárate que gracias a sus conoci mientos del tema – o no-, hace un tiempo fue designado para dirigir el ecovina – ente de control de la hidrovía- y ahora pasó a ser secretario de economía del conocimiento – será que con la necesidad de ajuste fiscal la administración va a economizar en conocimiento? (más todavía?)-. ya pasó algo similar con una ex concejala de vicente lópez del grupo político que hoy maneja economía, que a principios de esta administración fue designada en un cargo en la subse cretaría de Puertos y luego saltó a senadora provincial.

Presencias en Expo Transporte/Expo Logísti-k en La Rural en Buenos Aires: arriba el Bitren de la firma Ombú de 25 mts. de largo. A la der. el equipo del especialista en servicios para la cadena logística Delfin Group Argen tina/CIMC, encabezado por Romina Parquet, en el centro, junto a Mariano Girini, Sergio Continanza y Verónica Iesu. Abajo, el gerente general de DHL Global Forwarding Argentina, Eduardo Rodrigues junto a Santiago Carranza, gerente de Terrestre de la empresa, que explicaron su plata forma Saloodo! que une cargadores y transportistas y sus servicios de ware housing. Al centro, Alberto Iglesias Paiz de Motorola Solutions con servi cios para la comunicación en el sector logístico y a la izquierda el presidente de Líneas del Plata, Dimitrios Linas, que mostró datos del nuevo servicio diario fluvial Ro-Ro entre Juan Lacaze, Uruguay y Buenos Aires.

Destaques de Expotransporte/Expo Logisti-k en Buenos Aires

Claves del comercio exterior; previsibilidad y confianza se buscan Entrevista a Graciela Altomonte de Alabarce, ex presidenta y actual vocal de la Cámara de Expor tadores de Rosario, directora del ENAPRO – Puerto de Rosario- como representante de las empresas exportadoras, y directora del Estableci miento La Cumbre S.A.; con varias líneas de productos panificados -desde budines, hasta snacks, galletitas y pan dulce- manufacturadas en sus plantas tanto para el mercado local como internacionalEEUU, Canadá, Chile, Angola, Uruguay, Paraguay, Colombia y países de Centro América-. Una referente del comercio exterior. M: La Argentina está atravesando una situación compleja tanto política como Eneconómica.principio quería saber cómo están manejando la actual situación de pro visión de los insumos del exterior para producir en un contexto de restric ciones a las importaciones, teniendo en cuenta que mucho de los insumos van tanto para la elaboración para el Graciela Altomonte de Alabarce: estamos analizando con enorme preocupación el corte que se está manifestando en la cadena de valor de insumos importados necesarios para completar la producción local. el elemento excluyente que para lizó la actividad, es la obligación de pagar no antes de los 180 días a los proveedores del exterior. Por ejemplo, proveedores de brasil han cancelado negociaciones con argentina debido a esta situación. están azorados con estas condiciones y esto significa una traba muy importante y no todos tie nen una simi que se ajuste para liqui dar antes de ese tiempo los fondos… M: Hay quien dice que en determinados rubros se puede suplir lo impor tado con la producción nacional..Algo así como “vivir con lo nuestro”…. gaa: eso es impracticable en cualquier rubro, hasta en los panifi cados, dependemos de proveedores del exterior en diversos insumos, esencias, emulsionantes y material de embalaje o el mismo papel son insumos que dependen de la importa ción debido a que no hay autonomía en el abastecimiento para el mercado interno. Para complementar la pro ducción, en diversos segmentos, que van desde maquinaria, línea blanca, hasta celulares y la alimentación, hoy se depende fuerte mente de insumosivemos la producción de un simple budín contiene un gran porcentaje de insumos impor tados. M: Esto está pegando en una gran cadenas de pymes en Santa Fe…. gaa: muchas Pymes dejaron de exportar, y preocupa incluso que dejan de producir por falta de insumos. es difícil manejarse en un marco donde no existe la libertad de comprar al exterior, pagar, vender, exportar que es el circuito lógico comercial de cualquier empresa… Hay entramados productivos que no la están pasando bien, esto más allá de que los números macro son muy buenos, por el enorme potencial que tiene la provincia de santa Fe. M: Claro que muchos ven a Santa Fe como exportador de granos y no miran el resto…. gaa: no sólo hay que ver a santa Fe como exportador de granos, la provincia tiene una cadena productiva amplia y completa como la metal mecánica, empresas que producen bienes de capital, una industria láctea innovadora, y en ciencia y biotecnología, diversidad de rubros que expor tan a una gran cantidad de países. Por ese motivo señalamos que este La nueva planta de La Cumbre en el parque industrial Punta Alvear, Santa Fe

M: En forma paralela aparece el conflicto en Europa que pega fuerte en todos lados, generando escases en rubros básicos y aumento de precios….

potencial propio de un entramado industrial y productivo potente que no ha dejado de invertir para ser más competitivo e innovador; tiene que contar con respuestas claras con políticas de estado que nos den el marco indispensable para crecer. el comercio exterior tiene dos ejes: previsibilidad y confianza, en este marco de cambio de ministro de Economía, confiamos que tomen las medidas necesarias para generar un shock de confianza que enderece el rumbo de la argentina. M: A la situación de incertidumbre, se agrega el incremento en los costos… gaa: también hay un tema de costos. a la limitante para importar, se suma el incremento de los precios de los proveedores en los últimos dos meses en aproximadamente 30% en dólares, porque el que quiere el producto lo tiene que pagar en un dólar diferente y el que tiene stock lo quiere hacer valer en el mercado interno, como sucede con cualquier proceso donde la demanda es más fuerte que la aoferta.quíhay un punto que debo destacar que es que las exportaciones de las empresas se cobran al dólar oficial, pero además la gente tiene que saber que el que exporta jamás recibe un dólar, sino pesos. es decir que se factura en dólares pero se reciben pesos. los dólares que llegan que dan de respaldo en el banco central. Precisamente las empresas queremos sostener los mercados externos para que ingresen divisas al país. Por eso deben incenti varse las exportaciones. no hace falta aclarar que por ejemplo, las exportaciones de soja no influyen para nada en el precio de la canasta básica del mercado interno.

M: Puede haber mucho esfuerzo en promover exportaciones pero si la macro no ayuda.. gaa: tanto en el ámbito de la provincia de santa Fe, con santa Fe global como en la nación existen organismos que trabajan muy bien para fomentar el comercio exterior, desde capacitaciones, misiones, ferias comerciales . Pero esos esfuerzos que son admirables, son muy difíciles de trasladar en confianza al mercado sino están acompañados por una política de estado. insisto en que el comercio exterior implica políticas de largo plazo, previsibilidad y confianza, después cada empresas sabrá qué recursos, inversión y gestión necesita para abordar los mercados externos, pero la macroeconomía impacta….

M: Hay quienes vinculan la inflación con el crecimiento económico…

M: Otro fenómeno que ya lleva un par de años es el aumento del costo de los fletes internacionales… gaa: así es; se han incrementado los costos de la logística. Un contenedor con carga de china pasó de U$3000 a U$10000/12000, eso impacta en lo que se transporta, y especialmente en productos de menor valor Fob. al mismo tiempo, este incremento desmesurado en los fletes nos impacta fuertemente en el precio del producto en destino, sumado a que argentina debe ampliar los acuer dos comerciales para que nuestros productos ingresen con preferencias arancelarias.

M: Estos vaivenes en las políticas res pecto a las exportaciones no generan que las empresas terminen abando nando mercados cuando el mercado interno paga más?...Eso a veces tam bién es responsabilidad propia de las empresas y no de los gobiernos…. gaa: exportar es una decision politica de la direccion de la empresa, no

gaa: argentina es un país que naturalizo la inflación, cuando en el mundo había deflación, hoy por las consecuencias de una pandemia de dos años y una guerra impensada, el mundo se vio impactado con una inflación de un dígito, pero la inflación en nuestro país está desbordada y hay que atacar con responsabilidad y profesionalismo las causas, para solucionar un tema que impacta en las pymes, en los asalariados y destruye la relación de precios. Pero la inflación argentina no tiene que ver con un crecimiento económico. Todos sabemos que el déficit fiscal y la emisión, entre otras causas, generan inflación. Es fundamental generar confianza desde la política y contar con un plan económico sustentable en el mediano y largo plazo.

gaa: tenemos un mundo que ha cambiado….la guerra ha sido un detonante en cuanto a los precios, particularmente en nuestro rubro, como harina y aceites, donde Ucrania era un importante proveedor. aquí se ha puesto en juego la seguridad alimentaria y no exagero. estamos ante una crisis que permite pensar que se puede llegar a un momento de gran inseguridad para sostener los niveles de alimentación global. a esta situación internacional de alza de precios, le hemos sumado una inflación en pesos tan fuerte a nivel local que no nos permite trasladarla a los precios de exportación y ser competitivos en un mundo que necesita de todo lo que produce argentina. nos sorprende que compradores de europa están generando consultas y demuestran interés en los productos argentinos previendo que pueden llegar a tener faltantes o menor producción en sus países por falta de gas o electricidad.

graciela altomonte de alabarce: en el ámbito de rosario tenemos un muy buen aeropuerto para cargas. Precisamente este mes comenzó una conexión directa con Panamá. Por supuesto, tenemos un puerto muy importante con la terminal de contenedores tPr con muy buena capacidad y equipamiento, además de accesibilidad y donde hemos aumentado los envíos de contenedores al mundo también a partir de la fortaleza de la región. aquí en rosario se concentra puerto, aeropuerto, rutas estratégicas, en una condición El potencial de Rosario

10 una cuestion transitoria. Para las empresas que exportamos, abandonar un mercado es impen sado porque sabemos lo que cuesta recuperarlo. además, no estamos viendo un mercado que pague más en argentina. muy por el contario, quizás en períodos de alta inflacion sube el consumo de bienes durables porque es una forma de proteger los ahorros; pero hoy las empresas que exportamos necesitamos del mercado interno y crecer en las exportaciones. esto implica contar con alta tecnolo gía, productividad y eficiencia en la gestión, tres ejes clave para salir al mundo y por supuesto contar con las materias primas para agregar valor a las exportaciones.

M: Las crisis son habituales en el país. Ve que la nable..?unsuperadatambiénactualseráenplazorazo gaa: creemos que más allá de que esta situación es muy grave; preparadalencontrardebemoslasalida.aargentinaestáparaeso. Uno piensa que si contáramos con la infraestructura para no estar obligados a importar gas, - las reservas están- hubiéramos enfrentado la situación global mucho mejor. teníamos que haber pensado en cómo se salía de la pandemia y estar mejor parados, y el gasto que implica la importación de energía se podría utilizar hoy para permitir productivo. creo, de todos modos, que de esta se sale. claro que hay que generar las políticas de largo plazo en todos los estamentos del estado y especialmente en infraestructura, definiendo qué país queremos para las próximas décadas.

M: Cómo ve a Rosario en materia logística…?

M: Precisamente desde el Enapro se lanzó el programa de visión estraté gica pensando en el puerto a futuro privados y públicos con un trabajo de una consultora holandesa….cómo de eo un gran compromiso de miguel al napro, y a esto se suma el de los directores en acompañar este proyecto donde han participado todos los actores de la comunidad, organismos municipales y provincia les para planificar cuáles serían los ejes de gestión hacia adelante. Un ejemplo es apuntar a la mejor relación de la ciudad con el puerto y donde la gente reconozca al puerto como suyo y como salida y entrada de sus l mismo tiempo veo al enapro trabajando bien en varios frentes como ser una mejor conexión de embarcaciones turísticas a zonas de la isla; ha habido un gran trabajo erminal Fluvial; una puesta en valor en el área de capacitación interna y sumando ingenieros para un trabajo más profesional y con un fuerte apoyo a la con sultora que está trabajando en e trata de gente de primer nivel internacional contratada para avanzar en este isión al 2050 del puerto apuntando a las mejoras que se deben encarar. Una de las claves en ese sentido, creo que es la mejora de los muelles que tienen muchos años, obra que requiere de una fuerte inversión para poder potenciar el puerto. a la vez hay que apuntar a la sustentabilidad. claro que estas acciones implican decisiones en materia presupuestaria y allí se tendrá que avanzar en forma sostenida y paso a paso, de forma de que con el tiempo el puerto de rosario vuelva a su antiguo esplendor. este compromiso de la gestión actual, es participada por los directores, los concesionarios y los gremios y creemos que va a redundar en un beneficio muy fuerte no sólo para rosario, sino para la provincia y la región. no hay que olvidar que aquí se reciben cargas de distintos orígenes del país…. todo esto se logra con sensuando y con el acompañamiento de la gente, algo que hacemos en el directorio, con el objetivo de ofrecer un puerto amigable y sustentable; que da trabajo y con horizonte de creci miento sostenido.

Buenas y malas para avanzar en el desarrollo del cabotaje en Brasil y la región

Megatrade: La BR do Mar parece asegurar que el actual gobierno está intere sado en el desarrollo de la actividad naviera y de cabotaje en Brasil…Sin embargo para la ABAC, Asociación Brasileña de Armadores de Cabotaje no vemos que sea tan así. Además estamos en un año de elecciones donde se vuelvan a poner en pugna dos conceptos diferentes en materia política y económica… luis resano: en general, para los gobiernos brasileños nunca es prioridad el sector naviero; más allá del programa br do mar. si vemos lo que ocurrióefectivamenteenestosaños, muy poco cam bió la situación para la navegación de cabotaje y hoy estamos entre dos opciones políticas: la continuidad de esta administración o el retorno del partido trabalhista… si continúa este gobierno, seguirá este camino. en particular en nuestro sector referido a reglamentar la br do mar, veo que va a cambiar muy poco la situación actual en cuanto a que vaya a aumentar la flota. Sí habrá más opciones quizá para fletamento de buques para el transporte oceá nico internacional, y creo que es una ficción que surjan muchas empresas navieras a partir de la ley. en el caso de que retorne el gobierno de lula quizá pueda haber una presión para que vuelva aquel impulso de la industria naval, pero para nosotros no cambia mucho…

M: Uno puede pensar en que los que van en contra de la BR do Mar son los sindicatos marítimos… lr: Ha habido una presión de los trabajadores marítimos en contra de la br do mar señalando que les saca puestos de trabajo, y que los nuevos serían ocupados por extranjeros, pero no lo analizan con profundidad. en principio, la legislación les genera a las navieras gran incertidumbre al

Diálogo con el director ejecutivo de ABAC - Asociación Brasileña de Armadores de Cabotaje-, Luis Resano

13 respecto y por lo que vemos se segui rán utilizando tripulantes brasileños. Particularmente en cabotaje, tienen la garantía de mantener el trabajo. Pero la br do mar está mal hecha. Por un lado, es verdad que hoy el trans porte interoceánico es una competen cia global; pero el cabotaje tiene que ser hecho por empresas y personas del país. la cuestión del capital de la empresa es diferente, si fuera atractivo el negocio, el capital va para cualquier lugar, pero los empleos y las empresas deben ser locales. entiendo que si llega un nuevo gobierno de otro tono político, nada va a cambiar. se debe destacar que desde 1997 con la nueva ley de nave gación brasileña, todos las inversio nes en la actividad y la búsqueda de nuevos mercados fue hecha por pri vados, que además vienen peleando para reducir la fuerte carga tributaria sobre el sector, buscando simplificar los procesos, reducir la burocra cia, bajar costos, como los de combustible… M: Precisamente el tema del combustible pasó a ser crítico…. lr: con la crisis por la guerra el costo del combustible llegó a U$1100 la tonelada, ahora bajó a U$930 cuando en diciembre del año pasado estaba en U$600 y esto tiene un porcentaje absurdo en el costo de la operación. De hecho entre el costo mano de obra y com bustible se llevan entre 40/60% del costo total. veremos qué sucede si la guerra europea no se resuelve, porque estamos en el verano europeo y aún la demanda allí no crece tanto. Hay una gran incertidumbre en la medida en que europa es muy dependiente de la energía rusa y cómo todo esto impactará en los precios… M: En concreto se dice que reglamentación de la BR do Mar - ley que fue aprobada en enero- estaría este mes. Había una diferencia con el tema de los plazos de fletamento de los buques que vienen del exterior… lr: Hasta hoy el Programa br do mar no funciona. Hay una indefinición en cuanto al plazo para traer los barcos en fletamento de los buques que deben venir de una subsidiaria que se debe abrir en el exterior. creo que funcionará más este tema en con tenedores. en cambio, en graneles sólidos, por ejemplo, no se ha creado una atractivo comercial desde la ley. no hay que olvidar que son mercados muy distintos. Por ejemplo, en brasil hay faltante de buques de bandera brasileña para hacer este tipo de operaciones porque están todos comprometidos con proyectos como ser carga de bauxita o mineral. así que el atractivo de traer un buque de bandera extrajera para el cabotaje bajo la br do mar, choca con la posi bilidad de incorporarlo a través de un waiver, previa circularización del pedido entre armadores locales como ocurre hoy. la br do mar obliga a que todos los marítimos sean brasileños lo que implica un costo mayor ya que si los armadores locales no bloquean el pedido se opera con buque y tripulación extranjera, entonces conviene

M: Pero si se ingresa con waiver no se le exige tripulación brasileña? lr: si el buque ingresado con waiver opera más de 90 días tiene que incor porar 1/5 de tripulantes brasileños y después de 180 días con 1/3. Pero lo que hacen las navieras habitualmente es que a los 90 días lo llevan con un viaje al exterior, hacen el recambio y las gestiones y vuelven a traer el buque con bandera extrajera…claro que implica una gestión burocrática, y utilizar la br do mar evita tener que hacer esta acción que no deja de ser problemática, pero así funciona evi dentemente por un tema de costos..

M: Qué balance hace entonces de las perspectivas del cabotaje tanto doméstico como regional de Brasil? lr: en cabotaje doméstico, en el segundo trimestre de este año crecimos 6/7% respecto al mismo periodo

M: La industria naval local no es opción para buques de gran porte? lr: la ventaja de colocar una orden en el país es la facilidad de utilizar el Fondo de la marina mercante y los plazos de pago a 20 años que son muy interesantes. Pero aquí hay que ver el histórico del trabajo de los astilleros con buques de gran porte y allí se observan las demoras, costos más elevados, y si las empresas cuentan con un buen rating pueden conseguir condiciones de financiamiento en el exterior adecuadas. china por ejem plo, ofrece muy buenas condiciones financieras, y aunque el plazo pueda ser menor, el buque se entrega al año/ año y medio. ese tiempo de entrega es fundamental para el armador, especialmente en contratos de carga bulk o general porque con un atraso impor tante se pueden perder los contratos. esto no quita que la industria naval brasileña tenga nichos de mercado donde es muy competitiva, porque llegó a una gran especialización. Hoy se están construyendo unas 400 embarcaciones cuando llegamos a 700 anuales en su esplendor. Hay muchas embarcaciones que deben tener un importante contenido nacio nal y que son todas construidas en el país, salvo alguna muy sofisticada. Por ejemplo, en lo que son remolcado res portuarios, brasil está en el lugar top de línea. ahora bien, si se apunta a portacontenedores, no tiene sentido ya que no existe expertise, la cons trucción termina saliendo con mucha demora y más cara. a veces se quiere hacer todo y no es posible, en un con texto donde la industria naval mundial está muy especializada….

M: Cuál es el costo que se paga en tasas al importar un buque…? lr: Hasta 2019 había una imposición de 54% sobre el costo de importación del buque; luego a partir de la decisión de la camex – cámara de comercio exterior- se redujo al 34%. Por ejemplo, los últimos que llegaron fueron de la naviera elcano que trajo dos graneleros nuevos de china… M: Está vedado incorporar buques usados? lr: es posible traer barcos usados del exterior, pero la burocracia para incorporarlos es muy grande. no recuerdo cuándo fue el último que se incorporó en esa condición.

14 seguir como hasta ahora…

15 del año pasado. Pero en lo que es el tráfico Mercosur, particularmente entre brasil, Uruguay y argentina cayó 69%. Pero esto no significa que las cargas hayan desaparecido, sino que son realizadas por buques extranjeros interoceánicos. este es claramente el efecto del fin del acuerdo marítimo bilateral. esto es triste porque este servicio es típico de las empresas de la región, e incluso en los últimos tiempos estas opera ciones pasaron del brazo local de los grupos navieros internacionales a hacerlo directamente los globales con sus buques. en lugar del cono cimiento de transporte de empresas argentinas o brasileñas, se hace con un conocimiento de la línea internacional. el espacio que queda es muy chico. el servicio mercosur es un nicho de mercado para las empresas de la región que no debía haber sido recortado. Por ejemplo, un armador está desarrollando un tráfico a Paraguay, extendido con barcazas que para las navie ras globales no tiene tanta prioridad. Queda eso… el cabotaje seguirá creciendo con el puerta a puerta, entre 8 y 10% por año. allí estamos bien, pero en lo que es regional el porcentaje que ha bajado tanto se estabilizará, pero difícilmente se vuelva a la situación anterior. no lo sé, pero la presión para que no crezca es muy fuerte…. M: No han habido ganancias para la región con la denuncia del acuerdo… lr: entiendo que la decisión del gobierno brasileño de denunciar los acuerdos con argentina y Uruguay ha sido errada. Por ejemplo, se habla de una nueva política naviera y marítima. en ese sentido, se creó un grupo de trabajo pero sólo forman parte los organismos públicos; los privados no participan….incluso nos quedamos sorprendidos cuando en la última reunión del grupo de especialistas de transporte marítimo del mercosur se señaló desde el lado de brasil la necesidad de avanzar con el acuerdo mul tilateral de transporte en el bloque. Primero se denuncian los acuerdos bilaterales y ahora quieren el multila teral; contradictorio e inentendible…. vemos que con chile, con quien tam bién se denunció el acuerdo bilateral,

16 los costos de transporte subieron. en el movimiento brasil-argentina la preocupación mayor es que se tras lada la volatilidad del negocio naviero global. Para las navieras internacionales el transporte regional bilateral es de un costo marginal y es muy probable que en el actual contexto, a la hora de elegir entre una carga entre argentina y brasil y otra entre argen tina y europa va a elegir esta última y la primera va a quedar en el muelle…. claro que entre brasil y argentina siempre se tiene la opción del camión; es algo normal el tráfico San Pablo/ buenos aires, más allá de que en términos de eficiencia sería mejor en cabotaje…pero el estado es el que debiera promover medidas para incentivar esas opciones para los usuarios…. M: Cómo se consigue ganar carga del camión al agua que uno entiende que es el objetivo de normas como la BR do Mar… lr: Pasar del camión al barco en cabotaje, se consigue con el esfuerzo y un trabajo muy intenso de las empresas en busca de nuevos clientes que hoy están en el camión. esto es porque exige un re-estudio del proceso logístico de las empresas, que deben cambiar muchas cosas como ser el movimiento de su stock y generar confiabilidad, y ese es un trabajo que lleva tiempo. el cabotaje en brasil viene creciendo, pero no son cargas nuevas que estaban en el camión… además en navegación hay factores en los que no se tiene control… como ser el clima que puede afectar el movimiento del buque en llegar al puerto. M: También sucede que en el buque intervienen organismos públicos como la Aduana que poco tienen que hacer en el cabotaje, y complican la operación frente a la facilidad de operar con un camión que no tiene esos proble mas… lr: en lo que es cabotaje la aduana no complica las operaciones, pero hay que pasar por el fiscal, registrarse, existe una burocracia que no tiene el camión, pero ya estamos acostumbra dos y tenemos la gente especializada y asumimos esa “carga” para mante ner al cliente en el cabotaje.

M: Un tema interesante es la creación del DT-e por Ley el año pasado, con el objetivo principal de uni ficar, reducir y simplificar datos sobre direcciones, registros, licencias y otros; que permite unificar los documentos e informa ciones administrativas exigidas en operaciones de transporte de carga, en todos los modos…

Una de las formas para conquistar al cliente que han tenido las navie ras de cabotaje es implementando el servicio puerta a puerta, donde aquél no tiene que preocuparse por el proceso logístico y allí se ha trabajado mucho en la confiabilidad, y esto es puntualidad y reducir todo índice de siniestralidad… M: Uno de los temas que aparecieron en estos años y acelerado por la pandemia es la digitalización de los procesos. Vemos que en Brasil se habla mucho del tema. Qué pasa a la hora de los hechos? lr: en materia de digitalización esta mos en una situación extraña, se va un paso para adelante y dos para atrás. la br do mar implica ciertos avances. Por ejemplo, en la libre platica sani taria, no exige certificado pero igual se pide información; en otros casos no exige el pago de una tasa, pero se genera otra tasa. es decir parece que quitan por un lado y añaden por otro.

lr: Hay una situación muy preocu pante vinculada al Documento electrónico de transporte Dt-e que está generando brasil. aquí se dice que somos un país de “multiple single windows”, es decir muchas “venta nillas únicas”. sería bueno que ese único documento tuviera validez fis cal y aduanera pero no es así, hay que seguir emitiendo papeles y la misma información en ambos sentidos. además esta creado para el modo carretero, recién va a estar en tres años adaptado al marítimo y esto no sirve porque necesitamos un sistema robusto y que pueda ser utilizado por los distintos modos… Hemos participado de las conversa ciones, pero aún no tenemos respues tas.

Un enorme apoyo al proceso de desestatización del puerto de santos de parte de todo el ámbito empresarial se pudo ver en el Foro santos export – Forum regional para la logística e infraestructura Portuaria- realizado en guarujá- que organiza ya hace 20 años brasil export, un ámbito permanente, mul tisectorial, que organiza dinámicas para la promoción del diálogo entre diferentes agentes del comercio exte rior de brasil. No obstante, en la “carta final” pre sentada como resumen del encuentro, donde participan todos los operado res del puerto de santos, se advierten los temores de que el grupo privado que se quede con la gestión de la autoridad portuaria, - especialmente si es algún fondo de inversion global- no respete los compromisos con los actuales operadores portuarios y marítimos. algo así como todo muy bien con la desestatización, pero no nos dejen afuera. incluso bajo cuerda no son pocos los que critican la desconfianza de sectores empresa rios que sin mostrarlo abiertamente; no se juegan del todo por el proceso, en razón de que no llegue a término, teniendo en cuenta que se vienen elecciones y que la vuelta de un gobierno de lula no sería extraña, y que podría revertir la desestatización. las autoridades del gobierno de bolsonaro presentes en el encuen tro, destacaron que si no se da la desestatización, el proceso de hacer más eficiente el sistema portuario se demorará en el tiempo. Desestatizar es una forma de sacar al puerto de la pesada administración que además de la burocracia, implica ciclos cambiantes atados a los vaivenes políticos que cada cuatro años se dan con los cambios de gobierno y dejan afuera las soluciones técnicas a largo plazo, edijeron.lobjetivo del modelo de desestati zación no sólo pasa por conseguir la mejor oferta para ganar la consesión sino que se trata de mejorar la infraes tructura y la gestión portuaria y que esas ventajas lleguen a cargadores, armadores y también a los ciudadanos que habitan en las ciudades cercanas como santos, guarujá o cubatao. De allí que el modelo incluye obras para mejorar el tránsito y evitar conges tiones para que la gente mire con buenos ojos al puerto y lo vea como suyo, dijo eduardo nery, responsable de la antaq, agencia nacional de transportes aquaviarios y que lleva adelante el proceso junto al ministerio

Fuerte apuesta con la desestatización del puerto de Santos. Pero hay un plan B?

santos es la limitación para que aque llos se puedan presentar para tener el control de la sPa Frente a este tema, Povia advirtió que se están analizando algunos cambios en el plan inicial; es decir cambiar la regla de limitar a aquellos a 15% en forma individual o 40% en forma consorciada. incluso con la variante de eliminar todo tipo de restricción para los operadores actuales. además de extender el plazo original que es de 35 años. incluso el ministerio de infraestructura señaló que en base a las diversas contribuciones relaciona das a las reglas de participación – que hablan tanto de ampliación de los porcentuales como de la extinción de la misma regla o de mantener la limi tación a los operadores locales– está en diálogo con antaQ, bnDes, sPa y PPi, considerando los riesgos de mayor o menor flexibilización frente al mantenimiento de un equilibrio Poviacompetitivo.insistió en que el modelo de desestatización no implica la pér dida de control desde el estado. el modelo tiene que ser equilibrado y flexible para adaptar las novedades que se den a lo largo de la concesión, dijo. así como su colega de la antaq, insistió en que esta agencia hoy tiene mucha más fuerza y autonomía tanto como para resistir embates de otros organismos como judiciales que pue dan querer interferir en el proceso; como para sancionar futuros desvíos del concesionario que se quede con el manejo del puerto. tanto Povia como nery se mostraron confiados en que el proceso avan zará y se cerrará antes de fin de año, aunque se reconoció que si bien en diciembre puede estar presentada la licitación, será la próxima admi nistración – ya sea con bolsonaro o lula- que entregue la concesión. ”Esta es una decisión de Estado no de un gobierno. Y quien venga verá las enormes ventajas de este modelo”, dijo Povia. en ese sentido, Fabio siccherino, ceo De izq. a der.: Sepulveda, Siccherino, Povia, Nery, Prunzel y el moderador Leopoldo Figueiredo de Brasil Export News

18 de Destacóinfraestructura.ademásque va a haber un seguimiento muy estricto del conce sionario con los niveles de servicio. no hubo tanta claridad en cuanto a cumplir con el objetivo de bajar las tarifas actuales. allí señaló, que eso se va a lograr en la medida en que haya competencia y más carga. Pero al mismo tiempo, advirtió que el modelo tiene previsto que si los operadores no cumplen con el nivel de servicio y las inversiones exigidas, se les irá reduciendo las tarifas – hay que ver si es suficiente sanción-. este es un modelo de “ganar-ganar”, agregó mario Povia, secretario nacio nal de Puertos y transportes aquavia rios; advirtiendo que nadie prevé que se le quiten derechos a los operadores actuales o a los trabajadores.

Del santos export participaron ade más del responsable de santos Port authority, Fernando biral, y su equipo, prácticamente todas las entidades vinculadas con las operaciones y la carga en el puerto de santos. entre ellas abtP, abtra, soPesP, FenoP, por el lado de las terminales, depó sitos fiscales y operadores portua rios, centronave y Fenamar por las agencias y armadores, cnt por el camionaje; además de cargadores, prácticos, operadores ferroviarios y concesionarios viales, entre otros. Precisamente, no fueron pocos los referentes que pidieron alguna manera un Plan b por si esta administración que promueve el modelo de desestatización no llega con los tiem pos y un futuro gobierno de otro color político decide frenar el proceso. es como si las necesidades que tiene el puerto de santos y su hinterland no pueden depender exclusivamente del éxito de esta innovadora movida; si es que se quiere llegar a los 240 millones de tons para el 2040 como se plantea. los funcionarios aseguraron que el proceso avanzará y que sería desventajoso que un gobierno de otra onda política volviera para atrás; sería como hacerse un gol en contra…. Pero muy a menudo, la política tiene razones que el sentido común no tiene… De todos modos, los funcionarios presentes señalaron que antes de fin de mes se enviará el proyecto para su aprobación al tribunal de cuentas de la Unión, por donde pasan todas las concesiones, entre otras cosas. Pero el tema también tiene que pasar por otros organismos con los que ya se viene dialogando como el bnDes. Así lo confirmó el ministro de Infraes tructura, marcelo sampaio quien al cerrar el encuentro, dijo que quiere lanzar la licitación en diciembre. señaló que será la segunda privati zación de la historia del país después de la que se hizo con la gigantesca minera vale do río Doce en los ’90. se trata de un contrato que está valuado en r$18.55 mil millones en inversiones. con casi r$3 mil millo nes para la construcción de accesos y conexiones como un túnel bajo el agua entre santos y guarujá, otro entre la zona noroeste y este y un eviaducto.stadesestatización tiene como ante cedente la reciente de la autoridad del puerto de vitoria y ya están en el tcU la de los puertos de sao sebastiao e actualesreslosdemandasmayoresunaPrecisamenteitajaí.delasdeoperadoportuariosen

19 desvíos a lo largo de todo el proceso de concesión tan largo. como dijimos, los directivos de las terminales de contenedores que hoy operan en santos, apuntaron a la necesidad de ampliar la participa ción de los operadores en el futuro controlante privado del puerto, frente a lo que marcaba originalmente el pliego, donde los fondos de inversión tendrían fuerte mayoría. siccherino advirtió sobre el riesgo que se corre en dejar que fondos sin bandera que no están vinculados con la actividad ni con el país, y que hoy invierten en un lugar y mañana lo venden; mane jen el puerto. Destacó la importancia que la gente local esté mayormente involucrada – aunque son empresas parte de conglomerados mundiales-. “Se entiende que el proceso debe ser liderado por quien administra las operaciones y quien sabe de las yquenecesidadesrealesdeloocurredíaadíapiensaenellargo Precisamente, contenedores,desdedirector-presidenteelotradelasgranterminalesdesanepulveda,señaló al respecto que no hay terminales en el puerto que muevan más de 5% del total del volumen; entonces porqué dejarlos afuera de participar de la concesión de la sPa. regis Prunzel, de soPesP, advirtió sobre qué va a pasar si finalmente la desestatización no avanza en el ritmo deseado. en suma, qué garantiza que las eficiencias se concreten para que el puerto de santos responda al desa fío que se viene. este riesgo de falta de seguridad jurí dica aparece según siccherino, por ejemplo, con una reciente movida del tcU, tribunal de cuentas de la Unión, que prohíbe el cobro de tHc2 a cier tos contenedores de cargas de impor tación. asimismo reclamó sobre el costo del peaje para el ingreso de un importante acceso al puerto, donde hay varias terminales y que considera exagerado. De alguna manera ese peaje es incluso más caro que el más oneroso del país – el de la inmigran tes-. Porqué no se apunta a bajar los costos hoy mismo, es la pregunta. Uno de los funcionarios señaló que ese costo no sólo está referido al man tenimiento del corto acceso, sino a otros elementos de la infraestructura del puerto…Será así?. en un aparte, Povia insistió en dife renciar el concepto de gobernanza landlord de los puertos que se tiene en europa, respecto a lo que ocurre en la región – especialmente en brasil-. Una cosa es cómo se maneja la "propiedad" de los puertos en europa donde tienen un fuerte acercamiento con la comunidad y el concepto de la participación del estado y de los pro cesos administrativos son eficientes; y algo muy distinto es lo que sucede en brasil, donde al estar manejados por el estado, los puertos tienen un ritmo de decisión y aplicación de los presupuestos y las normas rígidos, alejados del nivel de las necesidades del comercio, y que hacen que perma nentemente se pierda competitividad. en otro segmento del encuentro, respecto a los accesos carreteros, precisamente para responder al crecimiento de los volúmenes y evitar cuellos de botella, esta prevista en un futuro, la construcción de una tercera vía de acceso; además de anchietta e inmigrantes. el modelo de desestatización prevé una suerte de fondo

20 de reserva para externalidades para obras que tengan que ser impulsadas a lo largo de la concesión. allí podría estar el túnel subfluvial Santos-Gua rujá, por ejemplo…. en cuanto al acceso náutico, - uno de los grandes desafíos para poner al puerto de santos como hub regional-, se habla de tres etapas a partir de la desestatización. con un primer paso llevar el canal de 14,5 a 16 metros en el corto plazo para llegar en un momento de la concesión a 17 mts. Precisamente Povia y nery insistieron en que la autonomía del puerto es clave para poder sacarse de encima los problemas administrativos que implica una gestión estatal y así encarar un dragado sostenido en el tiempo. se da a entender que la única forma de hacer los procesos ágiles es con el manejo por privados. incluso se puntualizó que la expansión que ya se está dando en la ampliación y mejora de la productividad de las terminales para tomar más carga y los espacios que estarán disponibles – el doble de la superficie actual del puerto – cambiarán la cara de santos. esto es por que permitirán más desarrollos logís ticos e industriales; algo que garantiza la desestatización. aunque en los últimos tiempos, desde el gobierno y sPa se generaron soluciones que le dan más flexibilidad a las reglas estáti cas, por ejemplo, para intercambiar espacios que no son operativos, así como algunos procesos de adelanto de la renovación de Unconcesiones.ejemplode la demanda que se viene, lo muestra la enorme integradora del sector de celulosa y papel suzano, que puede abrir conflicto con la necesidad de crecimiento del puerto. así lo destacó Patricia Dutra lascosque, responsable de logística del grupo, con una terminal en expansión en santos y que advirtió que de no mejorarse el canal de acceso, ese crecimiento quedará comprometido. asimismo, destacó que a la hora de tener que aprobar una documentación para encarar una inversión portuaria, debe pasar por casi 30 organismos y cada papel tarda sema nas en los despachos. es una pérdida de eficiencia que hoy es inadmisible.

Precisamente es lo que destacó vitor vinuesa, director para sudamérica de aDm que viene invirtiendo fuerte en el puerto de santos y que baja mucho de sus granos por ferrocarril. señaló que a diferencia de otros años, ya no hay lugar para soportar la burocracia y la ineficiencia en los procesos. “No competimos entre nosotros, tenemos que competir con Argentina o EE.UU. – ya que la rentabilidad en este tipo de producción es mínima”, dijo.

Quedó claro que los operadores están ampliando espacios e invirtiendo fuerte en toda la cadena logística. en el puerto de Santos específicamente, esas mejoras pueden quedar sólo en las terminales sino se mejoran acce sos náuticos y terrestres…. realismo puro fue el de adolpho bastos, vicepresidente de logística de scania para américa latina, mostrando cómo empresas como la sueca deben manejarse con tiempos muy estrictos a la hora de aprovisionarse del exterior para producir y exportar y más en este tipo de negocios; donde los stocks son mínimos y donde se van armando los camiones a medida que cada día llegan los insumos. en su planta de sao bernardo (sP) produce 300 camiones diarios que se van armando en los varios turnos con autopartes que van llegando al momento. recordó que en suecia hay un mes de tiempo después para presentar la documentación de lo que ya se importó, - bueno….es Suecia- y consideró “un desperdicio” el tiempo que se debe tener la carga antes en el puerto, así como lo que demora retirar

EmprendedoresDemandas y el PCS

un insumo importado. o tro punto que marcó Dutra, de suzano es el régimen laboral de los puertos y la necesidad de su raciona lización y la capacitación en cuanto a los órganos de contratación. señaló que hay un gran desorden. al trabajar en distintos puertos, ve como algunos tienen gente de más sin sentido. o tro de los puntos de interés del santos export, fue ver cómo viene avanzando el modo ferroviario en brasil. operadores como rumo logís tica o mrs logística crecen en forma exponencial. Por estos días, mrs renovó anticipadamente su concesión de casi 1700 kms de vías hasta 2056, que entre otras cosas, le permitirán encarar obras para evitar los pasos por centros urbanos y especialmente en la bajada santista. este operador pasó de manejar 5 millones de tons a 51 millones el año pasado, con carga de los estados de minas, sao Paulo y río para el puerto de santos. inversio nes previstas: r$11 mil millones. Un punto impor tante que viene avanzando la sPa es en la licitación para la ferrovia interna del puerto; FiesP, y tiene el visto bueno del tcU. este programa tiene inversiones con sorciadas previstas por r$891 millones para los primeros cinco años. Hoy el movimiento de carga por tren en el puerto está limitado a 50 millones de tons y la idea es más que duplicarla en los próximos 10 años. al cierre del encuentro se presentó una Declaración del santos export para las autoridades de parte de quienes operan en y con el puerto de santos. allí el punto central fue la necesidad de garantizar que el proceso de concesión del sPa no afecte los contratos vigentes de los actuales concesionarios y que se eviten medidas que lleven a abu sos económicos y monopolio; así como que se garantice la participación adecuada de los operadores portuarios en el controlante privado del puerto. asimismo se pide que el modelo garantice la reducción de tarifas. también se insistió – algo a lo que Povia no le dio tanta relevancia- en darle a los consejos de autoridad Portuaria un peso estratégico en la toma de decisiones y que no sean sólo un mero ámbito para informar luego de que se resolvió algún tema. además, en la carta se señaló la necesidad de adecuar los esquemas de contratación de mano de obra, apuntar a menos burocracia y regulaciones pesadas. en el primer día del encuentro de santos export, fue pre miada la start up Porto tech que ganó el Porto Hack santos 2022, con una idea planteada sobre el diseño de un Port community system. Una interesante movida. la elección se hizo días después del encuentro que reunió a la comunidad tecnológica de santos con el lema de la conectividad exponencial que unirá diversas comunida des, autoridades y sus datos abiertos aliados a tecnologías como 5G, OPEN APIs y la mejor inteligencia artificial para construir el Puerto de santos del futuro. allí, muchos programadores y emprendedores presentaron distintas propuestas para desarrollar soluciones en base a integrar terminales, depósitos aduaneros y otros actores de la logística portuaria con el propósito de optimizar la perfo mance de sus ofertas de servicios en base a un Pcs

Durante el santos export, un tema que se marcó referido al acceso náutico del puerto, es que ya se están manejando buques de 366 metros de 13.000 teus y se vienen los de 400 metros y 15000 teus. Precisamente el presidente da Prati cagem de sP, bruno tavares, men cionó el esfuerzo de la actividad para generar eficiencias en el puerto a la vez de mantener la seguridad en las operaciones. en ese sentido, remarcó que desde hace unos años se maneja el esquema de maniobra “uno por otro” para evitar la ociosidad en los muelles: cuando un buque sale, el otro ya está en el canal de acceso camino toda la comunidad portuaria que incluye la coordinación del tráfico, terminales, remol cadores y amarradores, dijo. Precisamente, el vicepresi dente de Praticagem do brasil, bruno Fonseca, señaló que si no fuera por las inversiones propias de la actividad, no sería posible operar los buques de la capacidad que hoy llegan a los puertos de brasil. señaló que de acuerdo a las normas de Pianc, santos tendría que operar buques de 254 metros de eslora y 38 metros de manga, cuando hoy llegan buques de 340 x 49 mts. y ya están homo eso es

ampliacióndinámico,posiblequede operación, adquisición de equipos de apoyo a la toma de decisión abordo y entrenamiento en el exterior. agregó que estos buques homologa dos no están hechos para navegar en aguas restrictas, implican un radio pequeño en curvas en relación a su tamaño y la potencia para el retroceso es floja respecto a la marcha al frente. “De todos modos en todo el país el practicaje esta siempre preparado, anticipándose a los desafíos por venir”, agregó. entre los directivos del practicaje presentes en santos export, también estuvieron el director-superinten dente de Praticagem de são Paulo, Hermes bastos Filho, el gerente, alexandre canhetti; además del consejero técnico de Praticagem do brasil, Pedro Parente, y el secretario ejecutivo arionor souza. los prácticos

El trabajo de

Flujo de comercio Argentina-Brasil en línea con los números del comercio exterior publicados por INDEC de junio (déficit de 115 millones de dólares), el flujo comercial entre brasil y argentina mostró una caída en UsD 370 millones y, si se compara con los resultados del primer semestre de este año, también se ve un deterioro (UsD 225 millones en promedio). es el mayor desde junio de 2018 que en totales alcanzó los UsD 2.420 millones en julio y creció a un ritmo más bajo que los últimos meses. estos números se desprenden de un informe que presentó la consul tora Desdeabeceb.brasil,las importaciones tocaron los UsD 1.395 millones en julio y los productos con mayor participa ción son el sector automotriz: compra de vehículos de pasajeros, creció un 115,5% interanual, mientras que las autopartes lo hizo en un 58,2%. también aumentó la llegada de combustibles de petróleo o minerales bituminosos, excepto petróleos crudos, empujado por la necesidad de energía del invierno y el aumento de precios. así, se pasó de comprar UsD 2,8 millones en julio del 2021 a UsD 58,5 millones en julio de este año. res pecto al papel y el cartón y el mineral de hierro y sus concertados, aumentó 30,3% y 6,0% respectivamente. si vemos las exportaciones, el informe de abeceb señala que alcanzaron los UsD 1.025 millones, el valor más bajo desde marzo 2022 y una importante caída en relación con el promedio de últimos dos meses, UsD 1284 millones, una baja del 20,2%. en el análisis, todos los productos de mayor participación crecieron por encima de la media, con algunas excepciones. entre los que subieron, se destaca el trigo y centeno sin moler que creció un 67,5%, los vehículos de pasajeros un 34,9% y partes y accesorios para vehículos automotores un 27,2%. esos productos mencionados, representaron un poco más del 55% de las exportaciones a brasil. es así que el déficit comercial bilateral acumulado hasta julio fue de UsD 1,719 millones, un deterioro en relación con el saldo del mismo período del año pasado, -UsD 484 millones. esto se debe a que las importaciones aumentaron el doble que las exportaciones, 34,2% contra 16,8% interanual, en lo que va del año, dice el texto. según el informe, se espera que el déficit comercial bilateral se profun dice con un cierre de año en torno a los UsD 3.000 millones, dado que las importaciones continuarán creciendo por encima de las exportaciones. También destaca que el déficit proyectado podría ser mayor de no ser por las crecientes restricciones a las importaciones. si bien el bcra mejoró en julio el acceso al mUlc para el pago de importaciones auto motrices pero las dificultades para hacerse de divisas seguirá,cierra.

Quedan sólo cuatro meses para dar inicio al xxx congreso latinoamericano de Puertos de la Delegación latinoamericana de aaPa que se desarrollará del 28 al 30 de noviembre en santos. celebrando ya su trigésima edición, la organización del evento, señala que el aaPa latino 2022 promete marcar agenda, posicionar los temas actuales y futuros de esta industria y reunir en un mismo lugar a los principales acto res portuarios, tanto públicos como cprivados.onuncentenar de empresas expositoras confirmadas, del rubro de la infraestructura, tecnología, consul torías, innovación e ingeniería, entre otros, se suma la importante inter vención de speakers internacionales, considerados los más influyentes referentes de opinión en materia sportuaria.eunirána ellos destacados líderes portuarios, ejecutivos, gerentes, directores, consultores y expertos de la industria de más de 35 países. el programa académico es uno de los atractivos más importantes de la edición de aaPa latino santos 2022. en él, expertos de talla mundial abordarán temá ticas actuales y contingentes a la

etructura.nesdigitaltransformaciónpostdefíospróximosregionalindustriayasusdesaenmateriarecuperaciónpandemia,einversioeninfraeslpuntapiéinicial

El AAPA Latino de noviembre ya tiene agenda

se dará el martes 29 con el panel “escenarios y Prediccio nes para el comercio, el transporte marítimo y los Puertos”, momento en el que se analizarán las tensiones geopolíticas recientes, el panorama actual y las perspectivas para la recu peración de los mercados. además, se reeditará el clásico espacio sobre “inversiones y Proyectos Portuarios en américa latina”, durante el cual las máximas autoridades portuarias repasarán los planes de inversión en infraestructura, equipamiento y tecnología de la región; y se llevará a cabo la conversación “ transición energética en el transporte marí timo”, que abordará temáticas como la descarbonización, la sostenibilidad y las experiencias en materia ambiental en el rubro. seguidamente se desarrollará el panel “Productividad Portuaria: experien cias y recomendaciones para mejo rarla”, en donde se presentarán las estrategias ante las nuevas exigencias del comercio internacional; se abrirá un debate sobre el tema “Puertos Fluviales e Hidrovías”, y las posibilida des de integración regional; cerrando la jornada con una presentación del Puerto de barranquilla, y sus prepara tivos como anfitrión del #AAPALatino e2023.lmiércoles 30, en tanto, la agenda iniciará con el espacio “ transporte marítimo 2030: cuenta atrás para cerrar la brecha Digital” donde se

debatirá la buena gobernanza del sector, el involucramiento de los actores y el uso de tecnologías inteligentes a favor de los clientes, entre otros. el Panel “Puertos en alerta” tratará temáticas como la ciberseguridad, terrorismo y piratería, entre otras amenazas que obligan a la actividad a tener líneas de acción y manejo de riesgo, cada vez, más eficientes. Y cerrando la mañana, la mesa “char las de Puerto: Debates estratégicos: Diálogo entre terminales, navieras y autoridades Portuarias”, reunirá a protagonistas del sector para opinar sobre el rumbo y las expectativas pre sentes y futuras que tienen los actores involucrados en el negocio. “Una nueva era para el transporte de cruceros”, será la presentación que continuará con el seminario, para revisar el estado de situación y cómo sigue el sector naviero-turístico. las sesiones de la tarde incluirán un espacio dedicado a debatir sobre “Financiación inteligente para el cre cimiento estratégico”, que permitirá conocer opciones de financiamiento e inversión para los actores de la acti vidad, y seguirá profundizando en el sector con la exposición “soluciones para la industria Portuaria”, momento que reunirá a proveedores estratégi cos del rubro. Y por segundo año, el broche final del evento lo pone la premiación a la excelencia en la industria Portuaria, un galardón entregado en alianza estratégica entre la ciP/oea y aaPa, para reconocer a los puertos que contribuyen a la prosperidad económica y social de las comunidades donde eoperan.nsuma, añade la organización, serán tres intensos días de networking, ruedas de negocio, diálogos entre el sector público y privado, visita en terreno al complejo portuario más importante de la región y conferen cias dedicadas a revisar los temas que moverán el futuro de la industria. Para más información www.aapalatino. com, info@aapalatino.com

se cumplieron 71 años de la fundación del que hoy es el sin dicato Flota Petrolera e Hidro ecarburífera.nuncomunicado a sus asociados firmado por la comisión directiva encabezada por el secretario general Jorge Fendencsuk y el secretario adjunto Daniel ocampo, se señala que en toda la historia del gremio "se manifiesta nuestra extraordinaria labor a través del tiempo, logrando sostener los puestos de trabajo y demostrando ante todos, que realmente somos nosotros mismos los dueños de nuestro propio destino”. recuerda lo que considera “el gran creador de los emprendimientos obreros": eduardo virasoro, como figura emblemática y además a aquellos que fueron participes. “Sólo quedan palabras de agradecimiento a todos aquellos que forman parte del Sindicato por su compromiso asumido en defensa de los trabajadores y la soberanía sindical”, cierra el comuni cado de la cD del gremio.

Aniversario de SUPEH Flota

Abren la inscripción para

Premios Exportar

la cancillería y la agencia argen tina de inversiones y comercio internacional (aaici) anunciaron la apertura de la inscripción para participar de la 27° edición de los Premios exportar, el reconocimiento que otorga el gobierno argentino a las empresas que colocan sus productos y servicios en el mercado mundial, incentivando el crecimiento y la diversificación de las exportaciones argentinas y avalando su calidad y competitividad para generar una sólida cultura exportadora en el sector empresario nacional. así las autoridades nacionales entre garán los galardones a las empresas seleccionadas que se hayan desta cado por su actividad exportadora durante un acto que se realizará en el mes de noviembre, en el Palacio san martín de cancillería. los premios incluyen diez categorías diferentes: primera exportación, innovación en la exportación, parti cipación exportadora destacada de empresas que sean propiedad o estén lideradas por mujeres en el marco del programa de la aaici "argentinas al mundo", empresas que exporten bie nes o servicios representativos de las regiones del noa, nea, cuyo, centro y Patagonia, premio al asociativismo para la exportación y el reconoci miento a las unidades productivas que hayan logrado hacer su primera exportación o se hayan internaciona lizado tras obtener asistencia técnica bajo el programa Desafío exportador, también de la aaici. las empresas galardonadas tendrán la oportunidad de potenciar su capaci dad exportadora mediante la parti cipación en forma gratuita —y con un espacio comercial— de una feria específica de su sector que integre el calendario anual de la aaici, y contarán con un lugar de exposición destacado en exportargentina, el portal nacional que reúne la oferta exportable argentina. este año, además, la Dirección nacional del registro de Dominios de internet de nuestro país —nic argentina— reconocerá, entre los diez ganadores, al que disponga de la página web con dominio .ar más idó nea para su inserción internacional. Por otro lado, la aaici organizará un concurso abierto a todos los diseña dores y artistas del país para elegir el mejor boceto de la estatuilla del Premio exportar. todas las empresas argentinas que consideren haber realizado un aporte significativo al desarrollo exportador argentino entre el 1 de julio del año 2021 y el 31 de julio del año 2022 podrán postularse completando el formulario de inscripción on line a través de Desafíoaneadorción,servicios,garánlríatomarációnprivadomiembrosinscripción,Unamioexportar2022/.www.inversionycomercio.ar/preyacategorías.corresponda,lacmercio.ar/premioexportar2022/.https://www.inversionyco-adaempresapodrápostularseencategoríaqueconsiderequelehastaunmáximodedossimismo,podránconsultarlasbasescondicionesingresandoahttps://vezcompletadalaetapadeunjuradointegradopordelossectorespúblicoytendráasucargolaevalua-delasempresaspostulantesylasdecisionesencadacategopormayoríasimple.osPremiosexportar2022seotorenlascategorías:bienesyinnovaciónenlaexportaargentinasalmundo;embajaexportadorregiónnoa;región;regióncuyo;regiónPatagonia;sociativismoparalaexportaciónyexportador. los

representantes de la cámara naviera y de la Dirección Provin cial de Puertos de tierra del Fuego, estuvieron reunidos con el subsecre tario de Puertos, vías navegables y marina mercante de la nación, leonardo cabrera para analizar el ser vicio regular de transporte marítimo entre Ushuaia y buenos aires. estuvieron presentes por la DPP de tierra del Fuego, roberto murcia y rodolfo gonzález y Jorge alvarez titular de la cámara naviera, acompañado de los directivos miguel alvarez y leandro Franco. la idea, señalaron fuentes de la cámara naviera, es avanzar en la coordinación para agilizar las operaciones portuarias y se habló de la prioridad de atraque del cabotaje con las recaladas de buques de cruceros en la próxima temporada. Por ejemplo, se habló de esta blecer una amplia ventana para la operación del servicio de cargas y una agilización de la estiba. Uno de los puntos que viene insis tiendo desde hace un tiempo tierra del Fuego, es la necesidad de reposicionar más oferta de bodega para este servicio feeder, ya que mucho se ha volcado al camión y según entiende el gobierno provincial hay demanda suficiente para el marítimo.

"La nueva Biblioteca Digital es otro servicio que nos produce un gran orgullo y es otro hito fundamental en el plan de modernización del Centro diseñado por la Comisión Directiva que permite acceder a temas con impacto legal, institucional, operativo y comercial, facilitando la gestión del socio”, resaltó el gerente general del centro de navegación, alfonso mingo Jozami.

Biblioteca digital del Centro de Navegación

27 el centro de navegación, cámara que representa a las agencias marítimas, inauguró su biblioteca Digital. esto luego de un extenso tra bajo de desarrollo de las herramientas virtuales y la carga correspondiente de contenidos. este espacio, al que pueden acceder todos los asociados del centro, reúne notas, informativos, normativa, juris prudencia y documentos históricos vinculados con la gestión de las agen cias marítimas y con la actividad del transporte por agua y portuaria, que por su importancia, quedan disponi bles para su consulta. La flamante biblioteca ya tiene cargadas las notas e informativos del centro desde el 2020 hasta la fecha, junto con muchos otros documentos de años anteriores y se irán incorpo rando otros. la biblioteca, además, cuenta con un sistema de búsqueda por palabras, fechas o temas (“colecciones”), y permite descargar e imprimir docu mentos. a su vez, los socios pueden acceder a la aplicación a través de la página web de la institución seccióncentrodenavegacion.org.ar),(www.enla"bibliotecaDigital".

Buscan mejorar operaciones en Ushuaia

Una visión desde EE.UU. sobre la evolución del comercio en ALC Globalización y regionalización: cómo América Latina puede aprovecharlas en los últimos 40 años, dicen que la globalización fue el motor del crecimiento económico y sacó a millones de personas de la pobreza. también dicen que es la culpable de la desigualdad y la destrucción del empleo. o tros lo toman con un modelo de pensamiento. aunque para algunos países la globalización solo es interna y sugerida. según la publicación “¿Por qué América Latina perdió con la globalización y cómo puede ganar ahora?; de shan non K. o’neill; y que publicó ameri cas society/council of the americas en su americas Quarterly como parte de un amplio informe sobre la región. Destacándo algunos de los párrafos, allí se señala que américa latina y el caribe se encuentra 11 puntos porcen tuales debajo del promedio mundial (45 % frente a 56 %) en cuanto a la importancia del comercio para sus economías. agrega que, por otro lado, el intercambio internacional no es muy inclusivo y sofisticado que digamos y añade que, durante los últi mos 30 años, las economías latinoa mericanas se volvieron, en promedio, menos diversas en términos de lo que Fueraproducen.deméxico,

los productos manu facturados en particular, se han visto afectados por lo que los economistas llaman “desindustrialización prema tura” o la contracción de la industria emanufacturera.ncambio,dice el texto, las exporta ciones de estos países tienden a ser de algunas pocas industrias que son menos productivas o menos impulsa das de manera tecnológica: minería, agricultura y otras materias primas (a diferencia de los bienes procesados o la manufactura avanzada). incluso chile, que desarrolló importantes exportaciones en la pesca, frutas frescas y vino, no fue capaz de diversificarse más allá de los minerales y en particular del cobre, que todavía representa más de la mitad de lo que envía al mundo. paísesasímcsidobconcretamente,rasilyasuperadospororeadelalasiayHongKong,comopormuchosde dad que muchos de estos países hayan disminuido la brecha de la riqueza con el mundo desarrollado, mientras que América Latina en su conjunto ha permanecido estancada? no. el argumento de o neill es que la debilidad de los gobiernos, la desigualdad, la informalidad y la inseguridad juegan un papel importante. Un factor vital pero pasado por alto, es la falta de regionalización: el intercambio de comercio, dinero y conocimiento dentro de la propia américa latina. Habría que ver que paso estos días en la cumbre del mercosur, por ejem plo, donde fue más importante la discusión del tlc de Uruguay que el intercambio. Afirma la publicación que en la inte gración radica la oportunidad. si los países latinoamericanos pueden cons truir y expandir sus vínculos entre sí en el nuevo contexto global que está tomando forma en esta década, aún pueden capturar el dinamismo económico y comercial que ayuda a impulsar el crecimiento y la pros peridad en otras partes del mundo. Pero para hacerlo requerirá cambios significativos en áreas de educación, automatización e inversiones públicas, y en algunos países, un cambio de mentalidad. regionales que las hace limitadas a importaciones que tienden a tener poco contenido local y compiten con los proveedores y empresas nacionales, en lugar de apoyarlos, comenta el artículo. esto disminuye la produc ción nacional y, a largo plazo, limita el crecimiento económico potencial. es por esto, señala, que en américa latina, menos de una quinta parte del comercio tiene lugar dentro de la propia región. no es coincidencia que estos países hayan crecido más lento que muchos otros mercados emer gentes con vínculos comerciales más fuertes con sus vecinos. Jose antonio meade, economista, exsecretario de relaciones exteriores, Hacienda y energía de méxico dice en ese sentido: “Necesitamos más comercio, no menos. Necesitamos democracias más fuertes, no instituciones más débiles. Pero también necesitamos una mayor participación en los beneficios del crecimiento”. Un tema que genera estas situaciones económicas y negocios aislados, es la política. los políticos de américa latina, dice el texto, elogiaron (y aun elogian) la integración regional y se crearon más de una docena de organizaciones multilaterales para promocionar ese objetivo. Después

29 de años de sesiones fotográficas, poco ha cambiado sobre el terreno. la integración sigue siendo retórica y no una realidad; añade o´neill. agrega también que las barreras físicas y los costos burocráticos son otro problema. es caro, si no inviable, mover cosas de manera fácil entre los países de américa latina. sólo hay cuatro cruces a lo largo de los 5.000 kilómetros de frontera entre argentina y chile y una gran carretera conecta el Atlántico con el Pacífico en sudamérica a través de brasil y Perú. y la ruta Panamericana, que va desde argentina hasta alaska, es más apta para aventureros que para cargueros, con muchos tramos sin pavimentar o prácticamente intransitables. la vía aérea tampoco se ve muy favorecida. según un estudio del banco de Desarrollo de américa latina (caF), solo un tercio de los vuelos conectan las ciudades de la región entre sí, lo que reduce el espacio de carga dis ponible en las bodegas de los aviones para el comercio regional. los centros logísticos alrededor de los aeropuertos en general, carecen de instalacio nes de almacenamiento y depósitos en frío, lo que aumenta los costos y limita los tipos y la cantidad de merca derías en tránsito. Dice además, que en muchos países, si bien los puertos del Atlántico y del Pacífico, podrían ayudar a resolver algunos de estos problemas, muchas instalaciones han tardado en actualizarse. los espacios para desembarque en algunos países son demasiado chicos para los barcos más grandes que cruzan el canal de Panamá, y las grúas son demasiado pocas para cargar y descargar contenedores rápidamente. comenta o´neill que es mucho más probable que las compañías navieras entren y salgan de la región que a puertos intermedios, ya que ese día adicional o más, en el muelle, cuesta dinero. menos escalas en los puertos hacen que sea más difícil y costoso vincular a los países comercialmente. también está el papeleo aduanero, los controles sanitarios y de salud, y muchas otras certificaciones e inspecciones que se suman a los gastos adicionales del comercio regional. en general, un informe del banco intera mericano de Desarrollo encontró que la logística de américa latina cuesta el doble en tiempo y dinero que en los países de ingresos más altos de la ocDe. en suma, agrega, para las empresas de la región que sí expor tan, suele ser más rentable irse a otra aparte.driana arreaza, jefe de conoci miento en funciones, director de estudios macroeconómicos del caF, dijo que existe tres pilares para mejorar la situación: el primero es la facilitación del comercio ya que la región está rezagada en materia de normalización, armonización, digitalización y simplificación de los procedimientos de comercio internacional. iniciativas, como las " ventanillas Únicas" ( vUce), pueden facilitar y agilizar los procedi mientos de comercio internacional. el segundo pilar comentó arreaza es la mejora de las infraestructuras. "Los costos de transporte, superan incluso los aranceles en algunos países. Es necesario mejorar las infraestructuras para minimizar los retrasos relacio nados con la congestión o la baja calidad de las carreteras y reducir los costos de almacenamiento en puertos o aeropuertos. Hay que dar prioridad a los corredores logísticos para apoyar las cadenas de valor de principio a fin”, dijo. Por último, el tercer pilar es la inte gración productiva. agregó que la participación en las cadenas globales de valor es baja en américa latina, siendo méxico una excepción. en cambio, los países centroamericanos aportan hasta el 20% del valor aña dido total de los productos comercializados en la región. la situación no es diferente en los países andinos y del mercosur, que incorporan el 27% y el 34%, respectivamente, al valor añadido total de los productos comercializados en la región. las estrictas normas de origen de los acuerdos comerciales pueden impedir que las empresas incorporen eficazmente los insumos importados a sus exportacio nes, agrega.

Pero al final de túnel parece que existe una luz. la pandemia y la guerra, trajo la ruptura de la cadena de suminis tro y la necesidad de buscar nuevos aliados comerciales. o´neill dice que américa latina tiene ventajas que podrían y deberían ser un gran atrac tivo, como su proximidad a estados Unidos. allí américa latina es un punto intermedio. Por otro lado, agrega que el gran país del norte no tiene muchos acuerdos de libre comercio con la región, allí hay que avanzar más. Por otro lado, un dato particular: en china ya se van más trabajadores de los que ingresan al mercado laboral cada año, y la caída se está acele rando. el gobierno chino estima que la fuerza laboral se reducirá en 100 millones para 2035 por lo que américa Latina tiene una ventaja demográfica. o tro elemento a favor de la región, parte de una fuerte posición inicial en la transición verde. el texto dice que más de la mitad de la electricidad producida ya proviene de fuentes limpias, y muchos países cuentan con abundantes reservas solares, eólicas y geotérmicas. el próximo ciclo de materias primas se inclinará hacia el verde y la región es abundante en litio, cobre, grafito, cobalto, níquel, manganeso y otros minerales esencia les para estas tecnologías. américa latina tiene el potencial de ser una respuesta para las multinacionales que buscan cumplir con sus compromisos climáticos y reducir su huella de carbono. ¿Y de qué manera estos países pueden lograr posicionar ese potencial? el artículo dice que la región tiene que trabajar para convertir las posibilida des actuales en realidades. necesita un cambio fundamental de men talidad. Esto significa alejarse del nacionalismo de los recursos del siglo xx y abrazar la transición verde del siglo xxi. esto implica actualizar la industria tradicional y las relaciones industriales para abarcar y promover la adopción, la adaptación y la innova ción tecnológica. en suma: dejar atrás el proteccionismo y abrirse al mundo y profundizar los lazos comerciales y empresariales dentro de la región. mientras en muchos países de al se discute sobre retenciones y derechos a la exportación; estudios del banco mundial y del Fondo monetario internacional calculan que el aumento del comercio internacional impulsará el crecimiento económico. el artículo comenta que, para las economías más cerradas, como brasil y argentina, el Pbi podría crecer más de un punto porcentual al año si sus economías se abrieran más. Por ejemplo, sólo 24.000 de los 4 millones de empresas de brasil exportan bienes o servicios al extranjero. en el resto de américa del sur, las cifras son igual de cru das. méxico está un poco mejor, con mucho menos del 1% de sus empresas conectadas internacionalmente. las empresas que exportan suelen pagar mejor, durar más y ser más produc tivas, es el lema, aunque parece que los políticos no lo tienen en cuenta, ya que son cualidades económicas y comerciales que escasean en américa latina. agrega o neill que, además, la región tiene nichos que explotar, como un mayor procesamiento de los minerales y otras materias primas que extrae, la expansión de los vegetales y frutas orgánicas y los alimentos preparados, y la forja de aleaciones y aceros especializados. muchos países tienen sólidas bases químicas, farmacéuticas, manufactureras y de software sobre las que construir y escalar, añade. si las empresas de la región com praran y venderían más entre sí, ayudarían a garantizar que se creen más producción y puestos de trabajo dentro de la región y no fuera de ella. esto también aumentaría las posi bilidades de adopción y adaptación tecnológica, de especialización y avance laboral, de aprendizaje e inno vación industrial y de diversificación y desarrollo económico, comenta el artículo. Por ejemplo, la regionaliza ción ha ayudado a muchas naciones de asia y europa del este a ascender en la escala socioeconómica. américa latina podría hacer lo mismo. en un reciente foro económico inter nacional celebrado en Panamá, se expuso la oportunidad única en una generación de reformar, revivir y revitalizar las economías y los lugares de trabajo latinoamericanos que ofrece la actual fluidez en el abastecimiento y la producción globales. Pero pocos vieron a américa latina haciendo mucho para aprovechar el momento. sin grandes inversiones en infraes tructuras, competencias y formación, sin un impulso a la automatización y ecologizar sus economías, y sin accio nes significativas para profundizar en los lazos comerciales regionales, esta ronda de cambio global también pasará de largo para américa latina, dice el análisis. Será así?

Shannon K. O’Neil es vicepresidenta, subdirectora de Estudios y miembro senior de Nelson y David Roc kefeller para estudios latinoaméricanos en el Con sejo de Relaciones Exteriores; un grupo de expertos en política exterior. Especialista en América Latina, comercio global, relaciones entre EE.UU. y México, democracia e inmigración. Vivió en Argentina y México y en octubre publicará sulibro “El Mito de la globalización. Porqué importan las regiones”

Distintos son los inconvenientes por los que pasan tanto las navieras como los que intervienen en la logística, respecto a los contenedores. algunos que van llenos y vuelven vacíos. o tros que son de baja densidad cuando se necesitan de alta y los sobrecos tos que esto acarrea, ya que ningún jugador quiere perder. o tra cuestión es la rigidez que tienen y la falta de alternativas para transportar merca dería sumado a las acumulaciones en depósitos y el impacto del medioam ebiente.nlabúsqueda de alternativas para reemplazar el típico contenedor de acero, opentop, hub de innovación de la Fundación valencia Port junto a transbase soler, compañía de logís tica especializada en las operaciones de ese tipo de equipos, lanzaron una convocatoria para la realización de un tipo de contenedor que pueda ser reciclado, esto sería, utilizarlo, des truirlo y volver a fabricarlo. alfredo soler, ceo de trans-base soler -en la foto abajo a la izq.-, quien considera que su idioma materno es el contenedor, dijo que si bien se ha estandarizado hace tanto tiempo, almacenar esa caja de grandes dimen siones y volver a reposicionarla en otros lugares muy alejados, genera un sobre costo que no se puede recupe

Promueven ideas de emprendedores para generar un nuevo concepto más eficiente en contenedores

rar por parte de la naviera o el pro pietario. entonces ¿Cómo se podría mejorar para evitar todos aquellos inconvenientes que tiene este tipo de equipo en el tráfico liner?. soler señaló que siempre estuvo pensando en qué combinación de elementos se podrían utilizar para tener un contenedor que, en el lugar de ser de materiales rígidos, se pudiera sustituir por otro con cierta elastici dad y mantenga los requisitos que se exigen. Un material que pudiera ser destruible y recuperable para reutili zar. “Ahí aparece el hub de innovación de OpenTop de la Fundación Valencia Port y que promueve la busqueda de este tipo de innovación que no es de bytes ni de informática. Y por la con vocatoria que se ve, parece que va a tener éxito”, comentó. es por esto que se lanzó la convocatoria de incuba ción de startups “Hacia el contenedor del futuro” con mucha expectativa. Un tema para tener en cuenta es si habría un ahorro en los costos, o cuál sería el beneficio de usar esta alterna tiva “verde” de contenedor. soler, dijo que no les importa tanto el precio, si se logra el objetivo de que el material se pueda destruir, alma cenar, transportar y volver a reutilizar para conseguir una economía 100% un 80/85%-. si bien comentó que el objetivo es ambicioso, no es un tema menor el costo que tendría generar ese circuito feliz y crear otro “contenedor del futuro”, que debiera ser inferior al de la logística inversa. Por ejemplo, los contenedores vacíos que no van a ser necesarios transportar, almacenar vacíos en depósitos y los fletes para la reposición. imaginación mediante. la diferencia favorable de este sistema en cuanto a precios, se podrían ver en distancias largas, comentó soler y agregó que, si bien en distan cias medias no sería más económico, se hablaría de un ahorro en infraestructuras portuarias, en emisiones de co2, en el uso de camiones o en dimensiones de los barcos, ya que quizás no haría falta que tengan 24 mil teUs de capacidad para llevarlos llenos y, además, habría un porcentaje menor de equipos vacíos de reposi eción.nla actualidad, estas ideas están en proceso de evaluación de los startups que se presentaron a la convocatoria, dijo salvador Furió Pruñonosa - Direc tor de innovación y Desarrollo del clúster de la Fundación valenciaport (y miembro del equipo de opentop)- .

32 “Esto vendría a solucionar los pro blemas que hay en el desbalance de contenedores. Hay países que son meramente exportadores y manu factureros y otros importadores. Ahí es donde se genera un desba lance. El tráfico va en un único sen tido y hay lugares donde siempre hacen faltan equipos y otros donde sobran”, ejemplifican este tipo de situacio nes, dijo Furió Pruñonosa. Donde la mayoría de las importaciones las hacen con equipos de 40 pies para mercancía de poca densidad, y las exportaciones muy densas se hacen con 20 pies. ese desbalance genera un doble movimiento de reposición. esto posiblemente se resolvería con algún nuevo sistema que permita la destrucción y la reposición utilizando el mismo material, agregó. el especialista, comentó que no es la única convocatoria abierta. Hay otras dos más: una referida a la des carbonización a la que apuntan los puertos, el sector de transporte y la logística en general y otra referido a la digitalización de los procesos de las empresas. con esta última idea, se busca crear un sistema de integración que unifique los están dares y la información, sin importar el protocolo de comunicación, para evitar demoras y sobre esfuerzos en las distintas patas de la logística y gestionar las operaciones. Y qué podemos hacer respecto al momento que está pasando el sec tor con las demoras en la logística marítima?. Furió Pruñonosa- en la foto a la izquierda- es más opti mista respecto a la solución: “Nos enfrentamos a situaciones nuevas que exigen cada vez una mayor eficien cia de los procesos para poder hacer frente a estos momentos de conges tión y ser capaces de tener acceso a mejor información anticipada, mediante el uso de tecnologías que tenemos a disposición, como la inteligencia artificial, y poder predecir lo que va a suceder, preparar y planificar para buscar alternativas que minimi cen el impacto”. en suma: buscar soluciones y no que darse con el problema.

Se viene nuevo Congreso de Ingeniería Portuaria ya está abierta la inscripción para el xii congreso argen tino de ingeniería Portuaria, a realizarse del 5 al 8 de septiembre en las instalaciones del centro argentino de ingenieros (cai) de la ciudad de buenos aires. al igual que en anteriores oportuni dades, estarán presentes expertos nacionales e internacionales para intercambiar las mejores prácticas en el campo de la administración de hidrovías, transporte fluvial, puertos, y costas. esta 12° edición tendrá la particula ridad de contar con la posibilidad de optar entre la modalidad presencial cuyo costo habilita a los interesados a participar de todas las actividades del evento, incluyendo las sesiones técnicas, coffee breaks y almuerzo de camaradería y la visita técnica al rompehielos ara almirante irizar y la virtual gratuita de manera online en vivo de todas las sesiones técnicas del aevento.brirán el encuentro los ingenieros, Pablo José bereciartúa, Presidente del cai y el ing. sebastián garcía, presidente de la aaiP. entre las pre sentaciones estarán temas como el nuevo desarrollo portuario en Puerto rawson; Polo logístico pesquero y náutico deportivo - Puerto de san antonio este; aspectos innovadores en Ingeniería Portuaria; Modifica ciones en la costa de Playa Unión ocasionadas por fenómenos naturales y antrópicos; Una mirada acerca del sistema portuario de tierra del Fuego: aspectos técnicos, desarrollo y planificación; Proyecto licitatorio del corredor austral argentino, integración tierra del Fuego e islas del atlántico sur; análisis de datos de olas de “era5” en la provincia de chubut; simulación predictiva de capacidad de canales de navegación e infraestructuras portuarias basada en análisis de datos ais; estudio del efecto manga aparente en el canal Punta indio; modelado y simulación de terminales portuarias; estudios de navegación en proximidad a muelle y operación portuaria en función del buque de diseño; Presentación general Pianc; Diseño de bolardos y ganchos de disparo rápido. Debates generados en el marco del desarrollo del Pianc Wg 231; criterios para la elección de un buque de diseño en el proyecto conceptual de canales navegables, áreas de maniobra y otras instalaciones portuarias; criterios especiales para el diseño de sistemas de defensas en terminales portuarias fluviales; Logística de transporte en operaciones mineras: una mirada global en aplicaciones comunes; Pre sente y futuro de las vías navegables existentes y alternativas en argentina: análisis del canal magdalena; análi sis de las alternativas de traza para la nueva vía navegable troncal de santa Fe al océano; cláusulas ambiental e industrial para la concesión del dragado en vnt; experiencia de dra gado capital en ríos no navegables; estimación de volúmenes de dragado en base a datos ais; mejora de las ayudas a la navegación para la optimi zación de navegación de buques; bali zamiento del acceso náutico al muelle presidente arturo illia, Punta loyola, Provincia de santa cruz; las ciuda des-puerto y la competencia global: la integración urbano-portuaria como estrategia competitiva; matriz de transporte terrestre de las termina les portuarias del área metropolitana de rosario; gestión Puerto santa Fe el programa también incluye la entrega de Premio a mejor trabajo de Joven Profesional. cerrará el congreso, el ing. raúl esca lante por aaDiP. la inscripción al xii congreso argen tino de ingeniería Portuaria se realiza completando el formulario en: https:// Paraforms.gle/cg1aa8kbgt9ljeZx8descargarprogramasylibro de abstracts y encontrar más informa ción del congreso; congresos ante riores, la asociación y sobre Pianc argentina. se puede visitar la web de aaDiP (www.aadip.org.ar)

La necesidad de más profesionales especializados en vías navegables y puertos

Abren nuevo ciclo de la Escuela de Graduados en Ingeniería Portuaria de la UBA será la hora de los que saben en cuanto a planificar el futuro de los puertos y las vías navegables?. y ahí está la egiP, la escuela de gra duados en ingeniería Portuaria que realizó el acto de apertura del ciclo lectivo 2022-2023 en su sede las Heras de la Facultad de ingeniería de la Universidad de buenos aires. estuvieron presentes, directivos, docentes y alumnos de la egiP, y entre los invitados, el subsecretario de Puertos, vías navegables y marina mercante de la nación, leonardo cabrera, así como representantes de la aaiP, la armada, el servicio de Hidrografía naval, la cámara de Prac ticaje y Pilotaje, entre otros. como es habitual, presentó el curso de este año el ing. raúl escalante, director de la egiP, - en la foto arribaquien hizo varias reflexiones vincu ladas a la escuela y a la actividad, resaltando la vuelta a la presenciali dad de la especialización con muchas ventajas para la enseñanza después de dos años de virtualidad. Por un lado destacó la importancia de la continuidad del trabajo de la especialización de la egiP, “la continuidad de los proce sos tiene un enorme valor” y al preguntarse si tiene importan cia preparar profesionales en puertos y vías navegables, res pondió positivamente. recordó que hace tiempo estos temas estaban reservados de alguna manera a la subsecretaría de Puertos y vías navegables, pero ahora son distintos ámbitos que los manejan, como agP, el ente de control, la hidrovía federal. “Hay una multiplicidad de organismos que requieren especialistas. Además cada provincia tiene su agenda en la mate ria. Evidentemente la Argentina tiene muchos temas a resolver en materia portuaria y de las vías navegables y tenemos pocos profesionales para encarar esta tarea”, dijo. la egiP tiene 60 egresados repartidos en todo el país y el exterior – españa, Holanda por ejemplo, donde tienen 100 egresados por año- y muchas empresas llegan a puestos importan tes. “El país y el mundo en general necesita más ingenieros portuarios. Hay que seguir esforzándose para tener más graduados”, dijo. la egiP, agregó, cuenta con una vein tena de docentes de excelencia, un importante activo para la Facultad de ingeniería de la Uba y los mayores en edad preparan a las nuevas genera rciones.econoció que hay que trabajar para aumentar la cantidad de alumnos, pidió a las empresas que especialicen a sus profesionales en la escuela – en general, los quieren una vez for mados- y en ese sentido uno de los temas a resolver es que se trata de

Requisitos para habilitación de terminales y puertos

35 una especialización muy larga en el tiempo – son unas 600 horas, casi el doble de lo que se da en otros cursos post graduados -. así se está traba jando hace tiempo para redefinirla en un tiempo más corto y una maestría más completa. en cuanto a las proyecciones, se apunta a repetir el año próximo el curso con la gente de la Universidad técnica de Delft de Holanda, con la que la Facultad de ingeniería tiene un convenio de cooperación – de hecho han venido a buenos aires varios alumnos de dicha casa de estudios -la número uno a nivel mundial en la materia- para capacitarse. incluso esta colaboración permitió que alum nos de Delft desarrollen modelos de simulación de tráfico de la Vía Nave gable troncal de código abierto y hoy un referente de dicha simulaciónunenactualizacióntrabajauniversidadenunaloqueesmodelodede tráfico en el Río de la Plata. Por ejemplo, con este modelo se puede definir si es útil establecer en determinado lugar una zona de cruce. escalante señaló también que con tinúa la colaboración estrecha de la egiP con la asociación argentina de ingenieros Portuarios y resaltó el esquema de becas para estudiar y hacer pasantías en el exterior. también se esta trabajando en la egiP para un repositorio de información digital donde esté todo el material que manejan los docentes. Durante el encuentro se reconoció al egresado con mejor promedio en la carrera: agustín Padovani, -en la foto a la derecha junto a Escalante y CabreraPrecisamente el vicerrector de la Facultad, raúl bertero, fue quien le entregó a Padovani el reconocimiento - en la foto arriba a la izquiera-. bertero destacó la voluntad de conti nuidad y de "modelar su destino" que tiene la egiP, dando sostenibilidad a una actividad profesional clave. Por su parte, el subsecretario cabrera resaltó el trabajo de la escuela y que en un contexto donde pueden haber opiniones que aparecen que no tienen sustento técnico, es momento de que la planificación en materia de vías navegables se deje en manos de espe cialistas, y allí la egiP es un ejemplo, “es clave el compromiso de mantener e incrementar el nivel de excelencia de los egresados para que en este ámbito se hagan las cosas de la mejor manera posible”.

la Dirección nacional de control de Puertos y vías navegables será la encargada de analizar la acreditación del cumplimiento de la totalidad de los requisitos necesarios, y poste riormente la ssPvnymm emitirá un acto administrativo de habilitación excepcional del puerto y/o terminal correspondiente.

el ministerio de transporte de la nación,actualizó los requisitos necesarios para avanzar en la habilitación excepcional de puertos y terminales en todo el país. la medida tiene como objetivo regularizar los puertos públi cos, agilizar procesos administrativos y garantizar mejores condiciones de operatividad al sector, dice el comuni cado del ministerio. esto se da a través de la disposición 32/2022 de la subsecretaría de Puertos, vías navegables y marina mercante, que señala los requisitos que deben presentar los responsables de los puertos en los que el estado nacional o las provincias sean titulares de dominio y/o se encuentren admi nistrándolos o explotándolos por sí o por terceros con anterioridad la ley 24.093, para avanzar en su habilita ción excepcional, brindando mayor trazabilidad y transparencia.

Julián obaid presidente de la Junta de seguridad en el transporte (Jst) y José beni interventor de la administración general de Puertos (agP),- ambos en la foto- presentaron el estudio de seguridad operacional para mejorar la seguridad operacional del Puerto buenos aires. la presenta ción se llevó a cabo en el marco de la expotransporte 2022 en la rural. el estudio, que se realizó en el marco de la firma de un Convenio de Colaboración Técnica firmado entre los titulares de ambos organismos, contempla las obras de reforma y renovación de infraestructura que se están realizando en la jurisdicción portuaria, con el objetivo, se dijo de potenciar el comercio exterior del apaís.partir de un análisis integral del movimiento vehicular de la zona portuaria y su entorno, los equi pos técnicos de la Jst detectaron oportunidades de mejora y realizaron recomendaciones para fortalecer las condiciones de seguridad de los camiones que operan en el puerto y la convivencia de este tipo de vehícu los con los particulares que circulan por las zonas aledañas, favoreciendo la seguridad dentro de la zona portuaria y, además, la integración del sistema de transporte metropolitano vinculado a la relación puerto – ciudad. “Buscamos poner en primer plano de nuestra gestión toda la matriz de seguridad operacional, para tenerla en cuenta a la hora de pensar la planificación estratégica de las obras en nuestro Puerto”, afirmó Beni. en este sentido, obaid agregó: “El Puerto de Buenos Aires es el único puerto nacional de la Argentina, y moviliza el 62% de la carga contene dorizada de nuestro país. Este estudio es de vital importancia, ya que mejo rar la seguridad operacional de todos los actores del transporte que circulan en la zona portuaria y sus alrededores implica favorecer el comercio y por ende la economía argentina”. Para su realización, los equipos técni cos de la Jst utilizaron la metodología bim (building information modeling), que facilita la combinación de distin tos programas de diseño e ingeniería. tomando datos de operaciones que se realizan en el puerto, realizaron simulaciones virtuales y generaron escenarios de operación para evaluar el cumplimiento de las normas de seguridad y mostrar en diversas situaciones la injerencia de distintas variables o cambios del entorno, que permitieron realizar una serie de reco mendaciones y sugerencias tendientes a mejorar la seguridad vial.

MEGATRADE OCTUBRE EDICION ESPECIAL 31 ANIVERSARIO

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Estudio sobre seguridad operacional en Puerto Nuevo