Nota de tapa

El traumático camino para importar. Se pueden producir más vehículos, pero sin rentabilidad no habrá inversión ni más empleo

Autopartes: la incertidumbre tiene que ver con las inversiones

Que la importación sea un tema complicado, es moneda corriente por estos tiempos, al menos según la mayoría de las pymes y empresarios, aunque para otros, el problema es la falta inversión. Juan Cantarella, gerente general de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), explicó que es difícil adjetivar la situación de la importación ya que hay que ver cual es el punto de comparación: “Todo depende contra qué se compare, no es lo mismo que hace unas semanas atrás, hace cinco años atrás o según las expectativas de cómo le gustaría a uno que funcionaran las cosas, con lo cual es difícil”. Estamos hablando de autopartes y señala que mayoritariamente, hoy se pueden importar insumos que sean para la producción. El problema son los tiempos. “No necesariamente las necesidades se resuelven en tiempo y forma con respecto a la cadena de producción y logística, lo cual genera inconvenientes, aunque hoy por hoy comenzó a agilizarse la aprobación de importación de insumos para la producción. Diferente es el caso de los productos terminados. De todos modos, esto no quiere decir que todo el mundo esté pudiendo importar todos los insumos que necesite o que quiera”, explicó. Fuentes del sector señalan que uno de los inconvenientes que se suma al mazo de cartas, son los bancos que por cuestiones de cantidad de nor-

mativas que deben manejar, pueden complicar las operaciones o bien, porque sus estructuras no son suficientes: Hay situaciones de empresas que pensaban que el problema estaba radicado en el área de Comercio, pero resultaba que estaba en el banco comercial, agrega una fuente. Cantarella- en la foto- apunta a otra cuestión del día a día que es el pago de las importaciones, donde aparecen variantes positivas y otras no tanto. Para lo que es proveedores de terminales, se habilitó hace unas semanas un esquema que no es normativo sino operativo, y aunque no todos saben cómo funciona, a muchos de ellos les empezaron a salir pagos a 30 días. “Es un plazo razonable y usual, aunque no para el 100% de las operaciones, pero sí para la mayoría. Son operaciones que tienen linkeadas proveedor con terminal, por ende, se sabe que son insumos de producción vinculados con un vehículo que a la vez, generalmente, se exporta”, contó. De todos modos y a pesar de haber descomprimido la situación, hay incertidumbre respecto a los tiempos. A veces salen a 30 días y a veces no. El problema más difícil se ubica en lo que es mercado de reposición: los plazos están saliendo a 90, 120, 180 días, una situación más complicada. Otro tema que marcó, tiene que ver con las necesidades de pago de anticipos y la complicación se genera en el límite de USD 50 mil a abonar de ese modo. Es nada para una empresa grande, dijo Cantarella. “Los anticipos se necesitan primero para bienes de capital, muchos de ellos son importados por una cuestión de tecnología y/o costo, y esos bienes de capital, no se empiezan a producir si no se paga un anticipo. Ahí existe una complicación que atenta directamente contra la inversión, porque al no poder pagar anticipos, no se puede comprar el bien de capital, lo que afecta el proceso de inversiones y lo que no se invierte hoy, es lo que no se va a poder producir mañana”, comentó. El circuito es: si no se pueden pagar bienes de capital, por ende hay que importar mayor cantidad mañana por las piezas que no se llegaron a diseñar y a desarrollar. ¿Y cómo afecta esto la relación con el exterior?. El ejecutivo explicó que el margen de pago anticipado provoca que algunos proveedores de insumos de producción, perdieran total confianza en el país y exigen pagos anticipados para

enviar la materia prima y ahí es muy complicado con algunos haciendo malabares para para poder mantenerse en el juego. “El sector autopartista importa insumos a través de 1500 posiciones arancelarias. La heterogeneidad de materiales y productos que lleva un vehículo, si se piensa en lo que se ve, en lo que no se ve y todo lo que no se ve en el estado previo a ser procesado, hace que exista un abanico muy amplio. Hay empresas que bancan y aceptan pagos a 180 días por la relación comercial, otro porque es una empresa multinacional que tiene cierto aval de la matriz del exterior que en ese lapso se va a pagar”, comentó. Agregó, que hay casos donde se paga a través de un banco y las empresas se endeudaron en dólares asumiendo un riesgo cambiario fuerte. Explica Cantarella, que la actividad involucra una cadena muy compleja. No se puede desarrollar un auto con el 95% de las piezas, se necesita el 100%. Por eso, si el sistema falla en un 5%, falla todo. “Tuvimos terminales paradas muy frecuentemente en los últimos dos meses, algunas situaciones de este tipo trascienden, otras no y a veces no se para, pero con unos costos altísimos producto de la ineficiencia. Este año producir en argentina fue traumático, muy estresante”, sentenció. Este tipo de situaciones, pueden afectar a la producción tanto cuantitativa como cualitativamente. En el primero de los casos, dijo que, si este año se van a terminar produciendo 24% o 25% más vehículos que el año pasado, alguien que busca minimizar la situación podría pensar que tan mal no estuvimos. “Ahí digo que, si no hubiéramos tenido todos estos problemas, ¿cuánto más podríamos haber producido? ¿cuánto más podríamos haber exportado?”, preguntó. Pero atención: Cantarella comentó que el hecho de producir más no quiere decir que haya más rentabilidad, que se gane más plata y que haya más margen. Lo determinante son las inversiones. No se puede hablar de futuro sin las inversiones, dijo, y volviendo a lo anterior; lo que las determina no es cuánto se produjo, sino qué rentabilidad se tuvo. “Si se produce un montón, pero se queda con el agua al cuello, no queda margen para justificar inversiones. Más en un sector tecnológico como este, con todo el cambio que viene teniendo, no sólo en los nuevos vehículos y productos que los van a acompañar, sino en los nuevos procesos, que ya se están haciendo de manera diferente en el mundo, todo eso requiere inversión”, señaló. El esquema es: sin rentabilidad, no hay inversión; y sin inversión, el producto se queda en el tiempo y se va extinguiendo lentamente hasta que no se lo puede vender, sea porque quedó obsoleto o porque la forma de producirlo es poco competitiva por el costo. "Al final de cuentas, si vos no invertís en el futuro no vas a producir y si no producís no empleas gente. Entonces hay un hilo conductor muy fuerte entre lo que es la inversión y el empleo futuro", dice Cantarella que trata de ver más hacia adelante, más allá de la coyuntura actual. Respecto a la voluntad política, no tiene dudas de que existe, pero sólo con ella no alcanza. “Es verdad que hay un montón de desequilibrios que hay que administrar y eso hace que estemos siempre pensando en los próximos 15 minutos. Nunca tenemos tiempo para pensar en los próximos 15 años, y las inversiones se hacen pensando en ese tiempo, no en los próximos 15 minutos”, enfatizó. Un tema que pega directo en el sector, es la logística de Tierra del Fuego para el envío de las partes tecnológicas. Cantarella marcó que el inconveniente es que al no poder realizar la logística en buques -a pesar de que se estén realizando inversiones en puerto- la mayoría del comercio se hace por tierra, lo cual es una inefi-

ciencia tremenda. “Las partes llegan como sean, incluso por avión”, sentenció. Habrá que pensar parte de la logística como si fuese una especie de "salvataje sanitario", con entregas en helicóptero o drones y que las partes bajen así dentro de las plantas, para llegar a un programa ideal de just in time?. Por otra parte, comentó que el Sistema Único de auto partes (SUAP) – catálogo de auto partes -, viene funcionando bien y que el desafío es sumar más empresas para enriquecerlo con el fin de que haya una oferta integral de todos los componentes que integran un vehículo. “El Suap no sirve solamente para que las empresas tengan sus catalogación actualizada y digitalizada, sino también como plataforma de venta en un Marketplace como MercadoLibre, Amazon o eBay”, dijo. Agregó que va a ser una herramienta para exportar, y que pretenden que haya un link de Suap en cada agregaduría comercial de todas las embajadas en el exterior y en el momento que haya el pedido de una pieza, el sistema permita, de manera automática, ver si hay una oferta local para un vehículo o modelo en particular. Pero advierte: “No sirve tener un catálogo que diga: "hago paragolpes". Se necesita que sea específico: paragolpes para tal modelo, versión, año; de forma de dar la que específicamente necesita el consumidor”. Algo que se viene comentando es si el sector está preparado para el cambio “hacia lo verde”. Algunos dicen que existe cierta reticencia hacia ello, sea por el fierrero tradicional que tiene preferencia de levantar el capot cuando algo no funciona, por el ruido que hace cuando se enciende el motor o porque la empleabilidad de las nuevas tecnologías verdes no serían suficientes. Cantarella explicó que hay voluntad para ese cambio, sobre todo por una cuestión de supervivencia y que el impacto se va a dar según el rubro específico en el cual esté ubicada cada empresa. Dice que los vehículos eléctricos, por ejemplo, vienen con varios cambios, sobre todo en el sistema de propulsión y transmisión (el motor y la caja). Aunque hay otros, allí es donde están los impactos más importantes. En cambio para los fabricantes de piezas plásticas, vidrios, textiles, neumáticos, piezas de carrocería, eso no cambia, entonces no necesitan aggionarse al aprovisionamiento. "Los cambios más fuertes están pasando por la electrónica, cada vez el vehículo tiene más electrónica, el software que es lo más costoso”, contó. ¿Y en eso cómo se está localmente?. El gerente general de AFAC, explicó que Argentina tiene poca capacidad de oferta electrónica en cuanto a cantidad de empresas y que si bien, compañías como Mirgor, así como otras más chicas, están haciendo fuertes desarrollos en la materia, hay necesidad de fuertes inversiones para el futuro. Por otro lado, comentó que ya hace 20 años Argentina perdió el negocio del sistema de motor de combustión interna, y hoy los motores son todos importados. “Si bien hay algo que John Deere está haciendo en tractores para exportar, lo que son las pick ups y los automóviles, todos los motores son importados, con lo cual ahí el impacto negativo es cero, hoy ya no tenemos ese producto”, dijo. Afirmó de todos modos que ahí existe una oportunidad de ingresar en el mercado, aunque sea poco, pero con algo nuevo y que es una oportunidad. En cuanto a las cajas de cambio, señaló que si bien son eléctricas, también cambian totalmente con la tecnología, pero allí sería menos problemático aggiornar a los proveedores, porque sigue habiendo una gran cantidad de engranajes, necesidades de mecanizados de esos engranajes que muchos proveedores hacen. “Lo que se necesitaría, es un upgrade en los procesos

porque son mecanizados que requieren mucha más precisión, pero en principio es un aggionarmiento que se podría hacer sin mayores inconvenientes. El principal problema no pasaría tanto por los proveedores más allá que el desafío está en la electrónica, el software, poder proveer algunas piezas a los motores eléctricos y el aggiornamiento de los proveedores de piezas para cajas”, planteó. Cantarella afirmó que lo más complicado sería conseguir que las terminales fabriquen en Argentina los vehículos eléctricos, ya que el desarrollo va a depender de que haya capacidades de aprovisionamiento de las partes en la cadena, es decir, que la terminal consiga las inversiones para producir esos vehículos. “Supongamos que tenemos capacidad para hacer cajas eléctricas, motores eléctricos, capacidad de software, electrónica y todos los proveedores. Si no conseguimos que la inversión para la terminal sea aprobada, toda esa capacidad queda inmovilizada”, sostuvo. Indicó que lo fundamental es saber cuándo va a arrancar el proceso en el país, que va a ser posterior a Europa, Estados Unidos o China, pero no se sabe cuánto después. El impacto principal va a ser cuando las terminales empiecen a producir los vehículos eléctricos y cuando

Fuera de contexto

Y a la hora de elegir, ¿Conviene combustión interna, hibrido o eléctrico?. “Sobre gustos no hay nada escrito. Como la mayoría de los vehículos tiene repuestos con un alto contenido importado, sea un auto hecho en Brasil o incluso en Argentina, la cadena es tan global, que depende lo que se rompa, va a subordinarse muchísimo del comercio exterior. Desde ese punto de vista, no le veo diferencia. La diferencia tiene que ver con una cuestión medioambiental y por un tema de costos, el vehículo eléctrico hace un 80% más de kilómetros por litro de nafta. En la medida en que suba el costo de combustible, va a haber cada vez más incentivos económicos para ese lado. Además hay ciertos impuestos que no se pagan, en CABA y varias jurisdicciones, los hibridos o eléctricos no pagan patentes. En otros países hay restricciones para estacionamiento y circulación para los vehículos de combustión interna”, cerró Cantarella.. les aprueben las inversiones. “Obviamente eso también tiene que ir acompañado por una política pública. Hay un proyecto de ley para incentivar la producción de vehículos eléctricos y toda su cadena, incluido todo lo que es el desarrollo de infraestructura para la carga de los vehículos y también para incentivar a la demanda a que se vuelque a esos vehículos. El mundo desarrollado va hacia ese lugar. Nosotros estamos en un eterno estado en vías de desarrollo”, cerró.

Flete terrestre de granos, comparativa de acuerdo al Dólar con Brasil y EE.UU

En un análisis de los especialistas de la Bolsa de Comercio de Rosario, se compara el flete camionero para granos en Argentina respecto de Brasil y Estados Unidos y la incidencia del tipo de cambio. El informe de Agustina Peña, Tomás Rodríguez Zurro y Julio Calzada señala que valuado al "Dólar Soja II" y al "Dólar MEP", el peso del flete camionero en Argentina es menor que en sus principales países competidores. Además, en largas distancias la incidencia es inferior que en Brasil. Para Brasil y EE.UU. se utilizan datos del tercer trimestre de 2022, en tanto que para Argentina están calculados en base a la "Tarifa de Referencia Transporte Automotor de Cereales y Oleaginosas" que publicó en el mes de julio la Subsecretaría de Transporte Automotor de la Nación. Asimismo, se tomó el tipo de cambio oficial Banco Nación comprador promedio del mes de julio, el “Dólar MEP” promedio del mes de julio, y el “Dólar Soja II” del programa de incremento exportador vigente hoy en Argentina. En el cuadro que sigue se muestran los costos de transportar en camión una tonelada de granos por una distancia relativamente corta de 320 km en cada uno de los tres países. “Actualmente, el costo en dólares por tonelada por kilómetro recorrido en Argentina (US$ 0,122 /t/km) es un 62% más caro que en Brasil si se considera el tipo de cambio oficial, en tanto que, si tomamos en cuenta la valuación al tipo de cambio del Dólar Soja y al dólar MEP, esta relación se modifica haciendo que sea relativamente más barato transportar los granos en nuestro país que en Brasil (32% más económico según el dólar MEP y 12% más barato al dólar soja II). A su vez, esta brecha entre los costos en ambos países se venía

acentuado desde inicios de 2020 hasta principios de 2022, producto de la depreciación que había sufrido el Real brasileño y que había abaratado los costos medidos en dólares. Durante el transcurso de este año, la moneda de Brasil comenzó un proceso de apreciación respecto del dólar norteamericano, lo que produjo que la brecha de costos entre Argentina y Brasil medida en dólares se achicase en 2022”, dice el artículo. En cuanto a los fletes en los Estados Unidos, el costo en dólares por tonelada por kilómetro recorrido para una distancia de 321 km aproximadamente asciende a US$ 0,078 /t/ km, un 56% menos que el costo en Argentina valuado al tipo de cambio oficial (US$/ 0.122 /t/ km). Nuevamente, si tomamos los dos tipos de cambio “Dólar MEP” y “Dólar Soja” se observa que la relación se invierte a favor de Argentina, haciendo que el peso del flete camionero para transportar los granos sea relativamente más barato en un 33% tomando el MEP y 13% para el Dólar Soja, dicen los analistas. “A diferencia de lo ocurrido en Brasil, el costo del flete camionero en el país norteamericano registró un fuerte incremento de más de 50% en el último tiempo, de la mano de la suba en los precios internos del combustible en aquel país”, agregan. Al analizar el flete en una distancia más larga (1.150 km), Argentina es más caro que Brasil si utilizamos la valuación al dólar oficial (un 46% más caro), ya que en Brasil, el costo de flete para distancias largas es de US$ 0,045 /t/km y en Argentina se ubica en US$ 0,066 /t/km. Esto contrasta con lo ocurrido en octubre de 2021, cuando el flete largo en aquel país estaba 65% por debajo del de Argentina. Al tener en cuenta los dos tipos de cambio, la relación pasa a ser un 37% más barato en Argentina al dólar MEP y un 18% más barato también para Argentina si utilizamos el Dólar Soja.

SEGURIDAD Y EFICIENCIA EN TRANSPORTE FLUVIAL-MARITIMO

Av Juana Manso 205 - 6to Piso - 1107 - C.A.B.A. - Argentina - Tel.: +54 11 48917700 - Fax: +54 11 43130987 www.horamar.com.ar - info@horamar.com.ar

Idas y vueltas: Tendencias y estrategias de las Aduanas de la región

Dónde están paradas y hacia dónde van las aduanas?. Cuestiones de recursos humanos, tecnología, modas y tendencias, paquetes informáticos, facilitación y control, dicotomías,unión aduanera regional, integración fronteriza, etc.. Veamos qué dice un especialista sobre estos temas a partir del webinar organizado por la consultora Analdex, titulado “Las aduanas en la región - Una mirada estratégica”. Se trata de Patricio Castro, consultor, ex economista principal de la división de administración tributaria del FMI, que en realidad hace una descripción histórica y la evolucion del rol de las Aduanas. “Las aduanas evolucionaron en la región con un proceso de enorme crecimiento de los volúmenes de mercancías que pasan por allí y una serie de demandas adicionales, que hace 30 años no estaban. Hace 30 años, había aduanas que ni controlaban manifiestos, por ejemplo. Hacían lo que se podía”, dijo.

Continuidades

Haciendo un análisis de la operativa diaria de las aduanas, Castro se centró en las cuestiones de carga laboral, los recursos humanos, las nuevas tecnologías que llegan y cómo adaptarse. Dijo que en la gestión aduanera latinoamericana, la carga de trabajo fue siempre creciente al igual

que el volumen de mercancías. Lo que tal vez fue cambiando, es que las aduanas tuvieron que pasar de sólo controlar la frontera, a ocuparse cada vez de más cosas. “La tendencia a que siempre el trabajo fue creciente y seguirá creciendo, es a mi juicio irreversible, algo que las aduanas tuvieron que aceptar”, dijo Castro - en la foto-. Agregó que no existe aduana que no tenga problemas presupuestarios.“Asociado o no a esto, es que el personal, por diversas razones nunca ha sido suficiente. Siempre la dotación de las aduanas, estuvo por detrás de las necesidades, salvo algún caso excepcional. En general los ciclos de los ingresos a las aduanas no han sido regulares, a veces los países han pasado por períodos de crisis económicas en las que se ha restringido el ingreso al empleo público. Muchas veces a las aduanas se le han aplicado políticas restrictivas de ingreso de personal o de reducciones de dotación cuando los gobiernos tuvieron que enfrentar crisis económicas. La argumentación de recortar los recursos y el personal de los organismos, de los que depende la mayor parte de la recaudación del Estado, es una política poco efectiva”, comentó Castro. Sostuvo además, que en la medida en que las edades promedio del personal comienzan a hacerse cada vez más altas, se genera un problema en términos de innovación y absorción de nuevas tecnologías. Explicó que cuando la edad promedio de una aduana es peligrosamente alta, llega un momento en que se tiene que enfrentar una situación con personal próximo a tener causal jubilatoria, entonces ahí es cuando se producen las corridas para incorporar nuevo personal. “Formar un funcionario aduanero no es un tema que se haga en dos semanas, como algunos optimistas de la función Pública suponen que se puede hacer. La reducción de las dotaciones es un proceso que va a seguir, no hay ninguna posibilidad de que las aduanas puedan afrontar un proceso de incremento sustancial de su dotación. Esta es una realidad”, comentó. ¿Y qué pasa con la política?. Castro manifestó que, si bien la política siempre estuvo cerca del funcionamiento de las aduanas, también reconoce que hubo avances para evitar la injerencia indebida. “Hace 30 años había aduanas en la región que cuando había un cambio de gobierno implicaba el cambio de casi la totalidad del personal de las aduanas, porque había una casi directa afiliación partidaria entre quien tenía las riendas de Poder Ejecutivo y qué partido colocaba a sus afilados o simpatizantes en las instituciones públicas. Sobre todo en las aduanas”, dijo. (Algo que por estos lares seguramente no sucede…) Refiriéndose a la tecnología, detalló que, si bien hubo un gran progreso en casi todas las aduanas y que siempre se presentó como la llave para resolver todos los problemas de funcionamiento de operación y de gestión, muchos proyectos quedaron en promesas o casi siempre truncos. La informática es una herramienta esencial, vital e imprescindible, pero no se le puede confiar exclusivamente la resolución de todas las situaciones que debe enfrentar una aduana para estructurar su mejor funcionamiento, advirtió.

Modas

Castro repasó algunas modas o tendencias que se utilizaron y se utilizan y reflexionó sobre la validez de las mismas. “Una moda que fue, vino y se fue, es la integración de impuestos Internos y aduanas. Cualquier proceso de integración de la administración civil de tributos internos y la administración aduanera es un proceso largo, traumático y que requiere de una gestión del cambio muy importante”, dijo. Requiere no menos de dos años para realizarse de manera razonable, y demanda eficientes esfuerzos. Sólo

se podría acometerse en un contexto de estabilidad política y económica. Asociado a esto, comentó que existe también la moda de la separación aduanas-impuestos, cuando la integración no funciona, con casos en la región y aduanas integradas donde hay una coexistencia difícil o una cohabitación incómoda. Sostuvo que a principios de este siglo hubo varios casos de separación completa o separación funcional: “Así como la integración de impuestos internos y aduanas, muchas veces fue recomendada sin evaluar el impacto de las consecuencias, la integración forzada y a marcha forzada es lo último que debe hacer un país. Si las agencias están integradas, no las separen, si están separadas, no las junten”, advierte. Castro mencionó que una moda que pasó por la región, fue la inspección preembarque, con su origen en el continente africano, donde las estadísticas del comercio eran decididamente inexistentes. “Es muy difícil trazar una estrategia política macroeconómica, sin estadística fiable y sobre todo sin estadística de Comercio Exterior”, dijo. Explicó que esto tomó forma luego de que un funcionario del Banco Mundial había dicho que las administraciones públicas de algunos países y las aduanas, sobre todo, eran esencialmente incapaces de controlar y llevar estadísticas y por lo tanto habría que buscar el apoyo de empresas privadas. Como una especie de tercerización parcial del rol de las aduanas. “Esta fue una moda que afectó a varios países de la región sudamericana y que costo millones de dólares y de la que hoy poco nos acordamos y nunca sirvió en América Latina”, manifestó. Otra moda que sobrevino en la región, comentó, son las Ventanillas Únicas de Comercio Exterior (VUCE) que permiten una coordinación entre las distintas agencias que operan y que deben interoperar con el comercio exterior. Declaró que es una herramienta muy útil. “Sin embargo, no quiere decir que sea el mantra, y el problema es que su contenido es eminentemente aduanero, pero no dependen ni articulan en las administraciones aduaneras, sino de otras áreas, generalmente de los ministerios de Comercio Exterior lo que genera problemas de concepto”, aclaró. Agregó que hay otro problema básico alrededor de las VUCE y es que son un instrumento tecnológico. Para ello, hay que lograr una interoperabilidad de sistemas informáticos complejos, de un número grande de agencias involucradas en los distintos pasos y los trámites del comercio exterior, certificados de salud, certificado sanitarios etc. “Las VUCE en la región son una realidad y son necesarias. Establecidas en el contexto global de una modernización general del Comercio Exterior son utilísimas, pero cuando se las percibe como la moda del momento, no lo son tanto”, dijo. Castro se refirió también a la gestión coordinada de fronteras, como otra moda que llegó para integrar los distintos organismos y agencias gubernamentales, que tienen injerencia en el comercio exterior, en la VUCE y en la gestión de un paso fronterizo. Para el consultor, es una tendencia que no hay que ignorar y no se la puede tomar aislada de un contexto más amplio que involucre la totalidad de los procesos y procedimientos aduaneros. “Necesita de un refuerzo muy grande de la coordinación interinstitucional dentro el gobierno y ese es el verdadero desafío”, declaró. El problema: “Si la coordinación interinstitucional es de difícil gestión en el ámbito de una gran Capital, mucho más difícil va a ser la gestión coordinada en una frontera a cientos de kilómetros, en un paso fronterizo. Por esto, es otro

de los temas que va y viene con énfasis. Es vital que exista; sin embargo, sólo en el contexto más amplio de una reforma más grande, es que se puede pensar en una gestión coordinada de fronteras”, explicó. ¿Y qué hacemos con los sistemas informáticos?. Según Castro, los sistemas informáticos que todo lo pueden, nunca se terminan de implementar. Obviamente, dijo: “Es impensable una aduana moderna sin un sistema informático efectivo y eficaz. Que además permitan el flujo de la información, desde la llegada anticipada de manifiestos, hasta el cierre de todo el ciclo aduanero con la fiscalización a posteriori de los despachos. Todo eso debe estar apoyado, manejando y gestionado por un sistema informático", sugirió. Explicó que una y otra vez se ha visto en distintos países, en distintos momentos, como alguna agencia de Cooperación Internacional, organismo multilateral o agencia bilateral, llegaban con la propuesta diciendo "que el problema es que el sistema informático no funciona y hay que cambiarlo y les proponemos su reemplazo por este otro sistema que les va a resolver todos los problemas”. Comentó que desarrollar un sistema informático de gestión aduanera es un proceso extremadamente complejo, y además, cada aduana tiene un contexto y necesidades diferentes. “La presunción de que un sistema enlatado puede resolver con unos pocos meses de ajuste los problemas de cualquier país, es una falacia”, sentenció. En línea con esto, Castro se refirió a otra tendencia de los últimos años, que es el Operador Económico Autorizado (OEA). “Nadie duda de la utilidad y de las virtudes y ventajas de la figura del OEA. Lo que no quiere decir que las aduanas de países que no tienen una estructura industrial o que le permita tener empresas que califiquen y que se sometan a los rigores y al costo de calificarse como OEA, lo hagan forzadamente”, dijo. La gestión integral de riesgo, es otra tendencia y comentó que, si bien es esencial para una aduana moderna, no es la bala de plata que va a resolver todo cuando haya problemas estructurales de larga data en una Aduana. “Otras incorporaciones que se pueden marcar, a lo largo de los años, son los escáneres, los métodos no inclusivos, los precintos inteligentes, el blockchain, Big Data, el internet de las cosas o la tecnología disruptiva que aparezca la semana que viene. Todo esto tiene su lugar dentro del ciclo aduanero y tiene su rol pero hay que evitar adoptarlo sólo como moda”, informó.

Fracturas

Castro explicó que la región fue testigo de varias fracturas institucionales con aduanas que fueron renacidas o refundadas desde cero después de algunas crisis con algunos casos recientes en los

últimos cinco años. “Habría que ver si las aduanas son suficientemente ágiles para adaptarse a los desafíos del comercio exterior en un contexto tan cambiante. Por ejemplo, los cambios cuantitativos como mayor volumen de carga, más necesidad de control, más regímenes, más acuerdos internacionales a aplicar, más riesgos institucionales a controlar, menos recursos, menos dotación”, reflexionó. Respecto a los cambios cualitativos, comentó que no son tan evidentes, pero que la cooperación internacional puede facilitar algunas cosas, sea aduana-aduana o con organismos especializados. En ese sentido, preguntó: ¿Qué pasa con la adaptación al cambio y la innovación?. Castro explicó que no hay dudas del requisito de innovación para adaptarse a los cambios, pero que también, muchas veces, dejadas a su propio arbitrio, la innovación está ausente en las aduanas. “La realidad dicta que con o sin agilidad para el cambio, cuando llega, hay que adaptarse. El ejemplo fue la pandemia del Covid. No existe la opción de no adaptarse para las aduanas. El funcionamiento de la Aduana es del día a día, 7x24”, comentó. Agregó que claramente, si falta flexibilidad, hay una variable de ajuste y siempre tiende a ser la calidad de servicio y la efectividad de los controles y, si el trabajo en silos es una realidad cotidiana en una aduana y la innovación está ausente, la adaptación al cambio se hace muy difícil, por no decir imposible.

Unión Aduanera

Un desafío que se viene debatiendo en muchos foros -y parece que queda en el debate-, es si es deseable y posible la concreción de una unión aduanera regional. Sobre esto, Castro explicó que primero hay que saber bien cuál es el rol de la aduana. “Una aduana es el punto de encuentro que se da en un país y en una sociedad con el comercio exterior. Por eso cada aduana es diferente porque ese punto de encuentro, difiere en cada caso y para cada país”, reflexionó.