Revista Megatrade Aniversario by Revista Megatrade

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Sumario

MEGATRADE

Año XXVII Nº 307 Octubre 2018

Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual impresa y digital. Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logísitca global, junto a las plataformas: Newletter Megatrade Virtual / Megatrade TV / www.revistamegatrade.com.ar

Director-Editor Darío Kogan

Diseño Editorial GK_Diseno

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Destacados

8. Informe de Situación

Estabamos tan bien y llego el factor bolsonaro

14. Normativas

una cuestion de valores

20. Mercados de Oriente

Cómo hacer prospectiva cuando el largo plazo es la coyuntura

28. Fundamentals y mitos

El comercio internacional del siglo XXI

33. Exportaciones 36. Encuentro Multisectorial 44. Cómo vamos

Los deberes del estado y de las empresas

CPA, una comunidad portuaria en si misma

nos debemos un plan nacional de puertos

51. Mercados 54. Puertos, agua y buques

abriendo puertas y esperando la reaccion de las empresas

surfeando con mariano

59. Convención de AAPA

concentracion del negocio el tema destacado

68. Puerto Nuevo

lo que pasa y lo que viene

71. La hidrovía

la vision de la flota paraguaya

74. CAME y las exportaciones

cómo atender a las pymes en comercio exterior

Informe de situación

El show de las especulaciones

Estabamos tan bien y llegó el factor Bolsonaro Escribe: Dario Kogan

No nos alcanza con las incertidumbres propias en la economía local y los escarceos políticos internacionales; que se añade por estas horas el elemento agregado de nuestro socio regional que parece tomar un nuevo rumbo en su política y por ende en la economía. Será también un quiebre en el proceso más importante de la integración regional de las últimas décadas?. Hay quienes de los dos lados están interesados en presentar al ganador de las elecciones en Brasil como alguien que viene a romper todo?. No es una movida nueva... El Mercosur es una marca, y podráser el tiempo de reconfigurarlo para mejor y pegar el salto al mundo, aumentar nuestro comercio regional y a la vez acordar con el mundo en forma conjunta o parcial... Hay mucho en juego e intercambio allí como para no tener una estrategia conjunta y a los ponchazos. Itamaraty nunca improvisó... Pero si la UE tiene su Brexit, porque no nosotros?. Los quiebres institucionales en materia de acuerdos y reglas de comercio que se dan en el mundo. Hasta se duda de la OMC, también pegará aquí?. 8

El tema es cómo respondemos a estos desafíos. Que generamos a cambio. Es más fácil decir "y yo que sé"...y muchos están en esa. Tendremos una muestra en unos días cuando se sienten los máximos poderes en Buenos Aires con la cumbre del G20. Si nada menos que en Argentina. Quién lo hubiera pensado hace unos años. Exportación En este número especial, insistimos sobre el tema de la exportación como política de Estado o cómo salvavidas por un tiempito a partir de lo escaso de los recursos y el salto del tipo de cambio. Vendrá para quedarse este dólar competitivo?. Una frase del experimentado Bernardo Kosacoff, nos pinta por entero, el país más volátil del mundo que precisamente no sostiene su crecimiento porque no exporta y no exporta porque no es sustentable. Cuando crece explota más que nadie pero cuando cae se pincha totalmente. El Plan Exportador lanzado hace unos días, a partir de un “tipo de cambio competitivo” parece más un punto de partida para los ana-

listas… Un exportador de especialidades del agro nos decía que hace dos meses su producto recibía un reintegro de exportación de 4%, le anunciaron que iba a bajar a 1.25%, pero por los últimos despachos recibió 0,50%. Claro que el mundo no lo ayuda mucho. Ciertos productos del agro que tenían buen valor y gran demanda el año pasado, este año viven un contexto global complicado. “Los mercados están planchados, los costos locales son altos y quedamos fuera de competencia y un tema que nos complica es el transit time: estamos mucho más lejos que nuestros competidores y los servicios navieros no están ayudando”, nos dice un operador que aún así no baja los brazos. Pero no se solucionaba todo con un peso devaluado?...y depende cómo anda cada uno en la feria…. Precisamente un tema que tratamos en estas páginas es cómo viene esa concentración naviera en los servicios a la carga con opiniones enfrentadas. También cómo se piensa en el atrayente mercado de Oriente y especialmente el sudeste asiático..pero se necesita hacer prospección. CONTINUA EN PAG. 10

Informe de situación

Quién está a cargo de encarar una tarea de este tipo y sin plata? …. Asimismo tocamos el tema de los puertos argentinos, la próxima licitación de Puerto Nuevo y los proyectos de promover el agua para cambiar la matriz de transporte. Cómo puede pegar el recorte de presupuesto en las obras comprometidas. Parece que el Estado Nacional ya no prioriza tanto poner plata en obras de puertos provinciales especialmente si no ve una ventaja concreta en cuanto al crecimiento de las cargas – hay que ver qué pasa con la temporada de cruceros que se viene en Ushuaia donde se preveía extender el muelle, pero se vino abajo la licitación y ahora hay que solucionarlo – que lo haga la provincia, dice Nación- como sea. Asimismo todo el mundo habla de la próxima licitación del dragado y mantenimiento de la ruta

troncal. Y en el mientras tanto, emparchando como si hasta el 2021 no pasan más buques. Todo avance en este tipo de cosas también dependerá del curso político que tomen las cosas el año próximo. Así que por ahora sigamos chequeando qué nos trae el fenómeno Bolsonaro, separemos la paja del trigo y a no desesperar. Incluso con Trump se duda acerca de si este tipo de definiciones son muy fuertes en el discurso pero no en la práctica. Todo bien mientras el comercio sigue bien?. No sea cosa que volvamos a tener a nuestro vecino como una de las “hipótesis de conflicto”...después de tanto esfuerzo que hicieron en su momento Alfonsín y Sarney para romper ese molde.... Pero ya pasaron más de 30 años y en esta región es como un milenio...

Convenio para mayor intercambio

Más cerca de Vietnam Vietnam se convirtió en un socio estratégico de Argentina, aunque los envíos desde nuestro país aún están concentrados en un par de productos. Precisamente, en el marco de la conmemoración del 45° aniversario del establecimiento de relaciones entre ambos países; días pasados tuvo lugar en el Palacio San Martín, la VI Reunión de la Comisión Intergubernamental Argentina - Vietnam para la Cooperación Económica y Comercial. Durante el encuentro, presidido por el Secretario de Relaciones Económicas Internacionales de la Cancillería Argentina, Horacio Reyser, y el Viceministro de Industria y Comercio de Vietnam, Đo Thang Hai; - en la fotose firmó un Memorandum de Entendimiento entre AAICI (Agencia Argentina de Inversión y Comercio Internacional) y VIETRADE (Agencia Vietnamita de Comercio Internacional), que permitirá enmarcar las acciones para la promoción del comercio e inversiones y facilitar la realización de misiones empresariales entre la Argentina y Vietnam. Además, se evaluaron los resultados de las recientes misiones multisectoriales recíprocas y de visitas de autoridades, en las cuales se trabajó para lograr la apertura de los respectivos mercados para nuevos productos agrícolas y agroindustriales. Los temas de agricultura y fito-

sanitarios tuvieron un papel destacado, acercando posiciones y proponiéndose agilizar negociaciones. Asimismo, Argentina manifestó el interés de que el MERCOSUR y Vietnam analicen iniciar un diálogo exploratorio con vistas a la eventual negociación de un Acuerdo de Libre Comercio. Finalmente, ambas partes destacaron el avance de los proyectos de cooperación técnica en marcha, coincidieron en la necesidad de impulsar nuevos proyectos y se refirieron al Workshop Regional de Cooperación Técnica en Agroindustria, celebrado a fin de julio en Hanoi. Este Taller puso de relieve los positivos resultados de la cooperación técnica entre ambos países y permitió difundir las capacidades, tecnologías y buenas prácticas en materia agroindustrial. Recordamos que Vietnam cuenta con 93 millones de habitantes y, entre 2013 y 2017, registró un crecimiento económico promedio del 6,2%. En 2017 fue el quinto destino para nuestras exportaciones y el que generó el segundo mayor superávit de nuestra balanza comercial. El comercio bilateral, por su parte, alcanzó el último año los US$ 3.000 millones.

Mercados

Reunión Faurie Hunt

Posibilidades de incremento de comercio con el Reino Unido El Canciller argentino, Jorge Faurie, acompañado por el embajador Carlos Sersale, fue recibido en Londres por su par británico, el Secretario de Estado para Asuntos Extranjeros y del Commonwealth, Jeremy Hunt, con quien dialogó sobre temas de la agenda bilateral en una reunión que se desarrolló en la sede de la Cancillería británica. Acompañó a Hunt en la reunión, Alan Duncan, Ministro de Estado para Europa y las Américas. Faurie y Hunt - en la foto de arribacoincidieron en la importancia de que la Argentina y el Reino Unido, sigan afianzando esta nueva etapa con avances concretos de construcción de confianza mutua. Convinieron, en ese sentido, que han sido fundamentales los encuentros al más alto nivel mantenidos en los últimos tres años entre funcionarios de los dos países. Asimismo, los Cancilleres destacaron el trabajo conjunto y los acuerdos alcanzados también entre institutos de investigación y academias, así como del sector privado de ambos países, en temas tales como salud pública, innovación industrial y cooperación científico-tecnológica. Subrayaron, igualmente, el desarrollo de la cooperación e investigación conjunta en la Antártida. En términos económicos, con una

balanza comercial superavitaria para la Argentina, apuntaron al enorme potencial para ampliar oportunidades en beneficio recíproco, y acordaron fortalecer el trabajo bilateral para lograr mayor cooperación entre Gobiernos y sector privado, promoviendo exportaciones y crecimiento de las inversiones en sectores estratégicos como infraestructura, energía, minería, telecomunicaciones y agronegocios. Manteniendo presente las históricas diferencias sobre la Cuestión de las Islas Malvinas, se señaló que el Gobierno Argentino continúa entablando un diálogo sustantivo y constructivo con el Reino Unido y, en ese contexto, ambos Cancilleres coincidieron en seguir trabajando para lograr un entendimiento respecto de vuelos que permitirán una mayor conexión entre el territorio continental y las Islas. Finalmente, dialogaron sobre la próxima reunión del G20 y de la visita de la Primer Ministro May a Buenos Aires en ocasión de dicha Cumbre.

27º ANIVERSARIO 13

Entrevista

Liberal de pura cepa, el reconocido especialista en derecho aduanero, Enrique Barreira, se mete con los recientes derechos de exportación aplicados por el Gobierno y dice que hay que tener cuidado con los gurúes de la tecnología para facilitar el comercio exterior. “Hay que respetar a la gente con experiencia", advirtiendo a ciertos funcionarios jóvenes que parecen llevarse todo por delante…Será así?

Una cuestión de valores

Megatrade: Lo veo muy indignado con el re establecimiento de los derechos de exportación..... Enrique Barreira: Lamento que se haya abandonado un plan que seducía a muchos y que fundamentalmente tiene que ver con destrabar los frenos al desarrollo económico del país. Cuando el actual Gobierno asumió; el principal freno que se destrabó fue el de los derechos de exportación. Su eliminación fue esencial si lo que se quiere es el ingreso de divisas genuinas del exterior que no fuera por préstamos y que no generen cargas a futuro y al mismo tiempo, ahorro e inversión. La inversión es imprescindible para el desarrollo del país. Lo peor que se puede hacer es que un país con problemas cargue el costo sobre una fuente de ingresos genuina..

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Entrevista

M: El gobierno, como tantos gobiernos antes, argumentó que se trata de un tema de necesidad urgente de recursos, aunque el propio Presidente reconoció que era nocivo…. E.B.: Se argumenta la cuestión de urgencia y es verdad que los derechos de exportación son una solución rápida, un impuesto instantáneo y seguro, tan rápido como muy injusto. Si estamos hablando de que las empresas tienen que enfrentarse con una competencia perfecta en el exterior, donde hay gran cantidad de oferentes - salvo que sea un monopolio- no van a poder fijar el precio sino deberán tomar el precio internacional. Así el derecho de exportación se traslada al productor. Es decir es un impuesto que pega en la ganancia del productor, que se suma al impuesto directo de las ganancias y se genera un problema al individuo para desarrollar la producción….En cuanto a la emergencia, se habla de un mínimo de dos años…es un golpe muy fuerte…. M: También se metieron con la exportación de servicios… E.B.: Me asustaba el proyecto de ley de presupuesto 2019 que en su momento hablaba de algunos artículos queriendo establecer un derecho de exportación de servicios, lo que significa un manotazo de ahogado que nos va a hacer muchísimo daño si se concreta; nunca se apeló a esto y modifica el Código Aduanero. El impuesto tendría una naturaleza aduanera, la DGA no tiene ni las herramientas ni es su misión el cobro de impuestos de esa índole. Estamos hablando de servicios producidos en el país con efectos en otro país y al ser intangible no puede ser determinado, ni verificado, porque no se

encuentra en la clasificación arancelaria. ¿Se va a determinar su valor de acuerdo a una factura que la Aduana no va a ver nunca?. No se dan casos en otros países en que se cobren derechos de exportación y en los servicios se cobra a través del impuesto a las ganancias… Será que lo quería hacer Nación de este modo ,para no participarlo?. Pero así se mata a la gallina de los huevos de oro o se abre una Caja de Pandora. Es curioso que justamente lo propicie un gobierno que vino a romper con todo este tipo de cosas… Puedo llegar a entender que se continúe la aplicación del derecho de exportación a los bienes por un tiempo - ya lo hacía el gobierno anterior- pero es un sacrificio para la producción genuina….Se habla de que se aplicarán hasta 31 de diciembre de 2020. Luego volverán los reintegros como una forma de resarcimiento. De otro modo, se impide que haya emprendedores, no se puede quitar sin devolver y además hacerlo de una manera poco equitativa.

Facilitación M: Cómo ve el tema del avance de la tecnología en las operaciones aduaneras, apuntando a eliminar los papeles, la VUCE y el OEA que se ven como forma de facilitación y la búsqueda de cierta transparencia….. E.B.: Hay cierta ideología en la que la tecnología tiene que ser el punto fundamental del avance en la materia de modernización del Estado y creo que es una opción que reduce el problema a niveles poco reales. Es una suerte de reduccionismo: coloco algo en donde concentro todo lo bueno y lo malo. La tecnología sirve para cosas buenas y malas, lo bueno o lo malo no surge de una tecnología sino de los valores de la sociedad, es un tema de fines no instrumental. Busco ciertos valores como fines y la tecnología es el instrumento, no un fin…Lo que mueve a las sociedades son los fines y los que

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Entrevista

aglutinan determinados movimientos son los valores. Hay una diferencia entre ciencia social y ciencia exacta. La primera se maneja por valores y eso tiene que ver con la cultura. Hay un plexo de valores que mantiene la sociedad que es la política con mayúsculas. Un político tiene que servir a la sociedad y valerse de esos valores y no de instrumentos para hacer cualquier cosa. Por ejemplo, si vamos modificar y distorsionar Institutos para siempre, como establecer derechos a las exportaciones de servicios, tomando a un organismo como la Aduana en el rol de obtener rápidamente ingresos; eso es anteponer necesidad a una coherencia de futuro. La emergencia hay que entenderla pero no se pueden distorsionar las instituciones. En definitiva puede aparecer un modo de pensar muy matemático donde las cosas son blanco o negro y no hay matices, pero de estos matices surgen los valores y la justicia. Más concretamente, es necesario trabajar en la facilitación, pero me permito pensar que no se está haciendo de la mejor manera. Cuando se quieren encarar proyectos de estas características, es posible tener resistencias y hay que tener cierta comprensión. Por ejemplo, se tiene que tomar una decisión para que funcione la VUCE que necesita solucionar la confidencialidad, traba que no puede no resolverse nunca. El OEA por ejemplo, es un tema de matices, pero no se ve así, es decir que puede ser tan bueno como malo: no es lo mismo para un país desarrollado con grandes empresas y controles, con respecto a otros países con gran vulnerabilidad. Aquí habría que darle importancia a la pyme, que a lo mejor no es muy tenida en cuenta en los esquemas en la OEA. Insisto en que hay una necesi-

dad puntual de los funcionarios de tener estos temas en cuenta. M: La tecnología es indispensable, incluso el comercio electrónico avanza violentamente en las transacciones internacionales… E.B.: El comercio y el sistema electrónico deben respetar la ley, pero no lo hacen. Delegar al sistema electrónico lo que se puede o no hacer, no es algo positivo. Si yo quiero declarar algo y el sistema electrónico no lo permite, por qué no hacer un sistema que tenga en cuenta la espontaneidad del ciudadano común?. Es decir es malo que no se potencie lo bueno…. Están los ideólogos de cambiar todo por tecnología y que no haya más papeles; pero la estructura técnica del país no permite solucionar el problema, porque los sistemas se caen, porque no se confirma la documentación y esto lo termina padeciendo el ciudadano. Quiero que la tecnología reconozca los derechos de la gente. El sistema tecnológico condiciona mis facultades. Por ejemplo si al presentar el SIMI no se justifica la diferencia de IVA, no puede tener SIMI y así no se puede importar un producto. Esto no figura en ninguna ley y cercena facultades porque el sistema traba la producción. No estoy en contra de la rapidez, pero hay una tendencia a endiosarla…. M: Hay una gestión joven que viene a imponer la tecnología y quizá no se fija en temas filosóficos…. R.B.: Los jóvenes tienen que poder empalmarse con los mayores. Uno de los problemas que veo es que se desprecia la experiencia de la gente mayor. Tal como

decía Ortega y Gasset en la teoría de las generaciones; debe haber un empalme entre la generación que deja la gestión y la que entra, esa superposición en ciertas funciones es imprescindible. El problema es que pelean entre ellas, pero la gente inteligente aprende de la anterior que debe ser generosa y a determinada edad esto ocurre para que su conocimiento quede en alguien. El problema en cierta juventud moderna es que no quiere recibir ni escuchar nada y los que estuvieron siempre son inservibles y serán los culpables “de que haya pasado lo que pasó”. No se tiene en cuenta que si se corta la relación con lo que ha pasado antes, se pierde una posibilidad inmensa de recursos muy valiosos…

Estrategias y Mercados

Cómo hacer prospectiva donde el largo plazo es la coyuntura Carlos Moneta es un especialista en economía y politología, además de docente en la Universidad Nacional de Tres de Febrero donde es Director en Especialización en Economía y Negocios con Asia Pacífico e India. Conoce de primera mano la cultura de estos países. Es doctor en Relaciones Internacionales y en Ciencias Sociales y fue Secretario Permanente del Sistema Económico Latinoamericano y del Caribe (SELA). Una autoridad para hablar sobre cómo avanzar hacia los mercados “de moda” de Oriente pero en forma sólida. Esto en el difícil contexto argentino

Entrevista

Megatrade: En estos tiempos, vemos un interés muy fuerte de los especialistas y los no tanto, por el Sudeste Asiático como mercado sustancial y en crecimiento que se agrega a China e India. Se desarrollan cursos y talleres sobre la materia; puede que se hable mucho y se conozca poco? Carlos Moneta: El interés por Asia Pacífico se está incrementado en Argentina y América Latina en general. También pasa por China, India, incluso hay un redescubrimiento de Japón… M: Curioso lo de Japón que se dejó medio abandonado después de los ’80 con el apoyo de ese país, el famoso informe Okita, el trabajo de la agencia de promoción de inversiones japonesa que tenía programas de adaptación de los alimentos argentinos para llegar a ese mercado… C.M: En su momento en la década de los ’80, la relación con Japón fue importante como factor fundamental para conocer Asia. Luego de una década pérdida en la región, Japón se reubica en el resto de Asia. En este siglo, América Latina se recuperó y reactivó el interés nipón y apareció la competencia creciente de China. Luego de mucho tiempo, en Argentina

Entrevista

recién ahora hay un reverdecer de esa conexión. M: El foco se puso ahora en el Sudeste Asiático, más allá de que China es una realidad e India esta medio lejos y confuso… C.M.: El gran foco desde la Argentina está en China, pero también lo debe ser India aunque es un lugar de menor importancia relativa para nuestro país, existe un menor conocimiento y hay una corriente de comercio e inversión mucho más bajo…Con el Asia Pacífico hay un conocimiento muy limitado. Desde hace mucho que trabajo con esta región y venía percibiendo niveles de aproximación que eran muy pequeños y estereotipados. Hay muy pocos conocedores y algunos tanto en la academia como en el comercio, están haciendo sus primeros palotes. Todavía los grados de percepción de lo que sucede en Asia Pacífico son limitados. En la Argentina hay una visión que llamo de “rayo láser”. No se puede ver Asia como un solo país y ese es el gran problema. El enfoque. Como si un país nos trae todo el resto y no se ve como un sistema o cómo incide un país sobre otro; en definitva: no se estudian estos temas en profundidad. Eso lo vemos más claramente si salimos de Asia y vamos a Europa. Cualquier argentino medio, educado, tiene un conocimiento de Europa en general pero si se va al detalle ese conocimiento se debilita; se conoce la Europa atlántica, pero el resto no. Si se intenta un acuerdo con la UE a quién se va a ver?; a Francia, Italia, Alemania. Alguien fue a ver lo que piensa Austria o Polonia; que quizá no son actores que no coinciden con la apertura en el campo alimentario?. Si se tienen visiones muy acotadas con Europa, qué podemos pensar entonces con Asia que tiene una enorme complejidad y que implica desafíos pero también oportunidades….? M: Podemos tomar el ejemplo de lo que hicieron otros países antes. Ahora se está negociando con varios países del Sudeste Asiático y abriendo mercados…. C.M.: Exacto. Allí podemos ver lo que hicieron otros países. Miremos por ejemplo la política de Australia - un país que tiene dependencia del mineral de hierro igual que nosotros con la soja- con China…Cómo le afecta la “nueva normalidad” 22

china y no olvidemos que tiene una interacción distinta y avanza con distintos temas más allá de que es parte de una alianza con occidente vinculado al tema de seguridad… Está muy bien ir por los mercados ya que por mucho tiempo quedamos fuera del mundo. Sé que por varios años se hicieron intentos desde Japón, Corea y China por llegar a importantes acuerdos pero nada salió; por un lado, por la resistencia local en parte fundamentada por la diferencia de grados de libertades, asimetrías, diferencias competitivas, mercados cerrados; etc. Pero a partir de esta situación; qué hace uno para modificar esas dificultades?. Parece que sólo nosotros debemos enfrentar ese tipo de limitaciones, pero no es así. Por eso hay que tomar experiencias de otros países, qué cosas se pueden hacer con uno y qué otras cosas con otro. M: Sirve hacer prospectiva en la Argentina?... C.M: Todo el mundo habla ahora del crecimiento de la clase media urbana, 80% en Asia, - particularmente con 75% en China- e India, pero Japón tiene hace años un estudio de cómo iba a afectar está situación en los próximos años. El tema de previsión resulta una suerte de “Santo Grial” que nunca va a ser alcanzado por Argentina; un país donde la coyuntura es largo plazo. Todo el mundo que hace las cosas bien trabaja a 20 años, hablar aquí de estos tiempos genera al menos una sonrisa. Es un problema de tipo cultural. En Japón la previsión la hacen desde hace décadas las empresas, los bancos y las instituciones oficiales. Pero hoy la ventaja es que el tema de información estratégica no tiene nada que ver con lo que pasaba hace 20 años, ya que con un botón se consigue toda la información que es pública, claro que hay que tomarse el tiempo de buscarla y saber encontrarla. Pero se puede hacer un mix entre organismos oficiales y empresas para buscar información que ya existe y se ahorran miles de dólares. Por ejemplo, perfiles de escenarios en materia de alimentos, hay trabajos de la FAO e instituciones regionales pero nadie los analiza y eso cuesta poco, pero requiere un esfuerzo. Recuerdo cuando Corea todavía tenía un desarrollo muy limitado frente a Japón, instaló una oficina y lo llenó de especialistas en Japón

El trabajo de las embajadas “Hay camadas nuevas y he conocido funcionarios excelentes en las embajadas que están allí en la trinchera… El problema es que cuando desde el Palacio San Martín se trasladan los temas a otros organismos hay veces que los avances quedan en la nebulosa y hay que ver quién hace la coordinación entre todos los estamentos oficiales….De todos modos, no pierdo las esperanzas…”, dice Moneta

Entrevista

que en ese momento por un tema estratégico no publicaba documentos en inglés… En poco tiempo los coreanos recababan información y ya tenían un plan que se distribuía a todas las partes interesadas y así dieron el salto notable que luego vimos…Y esto se puede replicar pero aquí solo vemos esfuerzos individuales esporádicos y no hay fondos y no hay una vocación para distribuir la información que se consigue. Por ejemplo, Brasil puso millones de dólares para promover estudios sobre China mientras que aquí hay que conseguir una beca de los propios chinos. Me preguntó cuántos especialistas en derecho comercial chino hay en el país, no más de los que se puede contar en los dedos de una mano, pero necesitamos cuarenta. Eso es inversión…. Hace décadas había enviado un informe cuando aún estaba lejos para nosotros – no para los europeos por ejemploel surgimiento del grupo BRICS para que pongamos unas fichas…pero no se hizo nada…Hace 15 años estuve en el Sudeste asiático y venía diciendo “allí viene el lobo”, que la región se iba a ir articulando y que llegará a Mega acuerdos. Hoy está en busca de un mercado y plataforma común de inversiones en un abanico de 85% de los campos; hablar de esto en América Latina es ciencia ficción. Así en la región estamos totalmente atrasados, todavía podemos exportar productos primarios desde la Argentina pero las oportunidades que presenta ese bloque pueden desaparecer. La primera vez que fui a Vietnam fue en 1986, que se abrió 10 años después que China y me dieron unos contactos y publiqué un libro llamado “Vietnam la apertura”, en ese momento entrar a Vietnam hubiera sido un golazo, pero ya es otra cosa…. Hace tres años publiqué un libro donde destacaba que había organizaciones como Senasa que habían cerrado acuerdos con Vietnam, hay países como Camboya, Laos, Myanmar, que están recibiendo muchas inversiones

de todos lados y en el campo agroalimentario hay muchas posibilidades porque contamos con ventaja relativas. Hay que empezar por algún lado y no podemos dormirnos porque ya hay gente de otros países haciendo fila… M: Qué hay de la relación entre la Academia que puede hacer las recomendaciones y las empresas que suelen mirar para otro lado… C.M.: Se trata de la famosa trilogía empresa, gobierno, academia. En los ’90 se creó en la Cancillería, el Comité Nacional para Asia y el Pacífico (CONAPAC), en ese ámbito participé de varias reuniones, pero fue un esfuerzo puntual que no tenía fondos ni fue sistemático; hoy se está volviendo a trabajar en este tipo de iniciativas, pero todo se hace con mucho entusiasmo difícil de mantener y profundizar. Pero ese es un camino que hay que recorrer...

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M: Pero se dice que los académicos hablan de temas que los empresarios no entienden o no les preocupa en el día a día…. C.M: Los académicos no tienen contacto con los funcionarios ni con los empresarios, que por ejemplo, tampoco quieren pagar consultorías y así todo se hace muy difícil… En algún momento a través del CONICET se creó una unidad como padrinazgo para preparar empresas para que fueran a China, son esfuerzos pero muy pequeños. Alguna experiencia que tuve con el sector empresario a nivel provincial…También he recibido inquietudes de entidades empresarias que dicen; “tenemos tanto de capacidad" y yo les digo que eso no es nada frente a la demanda de un país como China…además me hablan como si yo fuera un operador que es el que hace los negocios. Eso demuestra que tampoco hay una identificación de roles. Mi tarea puede ser explicarqué puede pasar con determinado país y porque conviene ir allí y por dónde entrar; pero no sé

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cuánto es el arancel que se cobra ni los precios. Hablo de hacer inteligencia previa al “asalto de la fortaleza”….Por eso lo mejor es hacer un trabajo integrado con especialistas de distintos campos… M: Con todo lo que me dice. Estamos a tiempo de “asaltar fortalezas” o perdimos el tren? C.M.: Haciendo un análisis de trabajos de prospectiva pensados a 20 años o más a partir de estudios de instituciones internacionales de Asia; uno puede observar que la tasa del PIB en las economías van madurando respecto de la nuestra. Allí se prevé llegar al 2030 a una convergencia entre países emergentes y no emergentes. Es decir que tenemos una ventanilla de 15/20 años para entrar fuerte al sudeste asiático que en 10 años estará en plena marcha; pero tenemos asimetrías para entrar, frente a otros que tienen ventajas. Se da una situación similar a la que sucedía con países de Europa oriental cuando todavía no habían ingresado a la UE, pero se sabía que en poco tiempo entrarían. En su momento se preguntaban cómo no llegaban países de América Latina como Argentina para hacer acuerdos antes de que ingresaran a la Comunidad. Sin embargo no hicimos nada y quedamos afuera… Japón por ejemplo, desde hace mucho tiempo utiliza a sus empresas en el exterior que hacen informes no solo para sus oficinas centrales sino para los despachos oficiales, donde dan cuenta de las ventajas y dificultades que tienen los países y qué sectores ven con potencial; luego hacen una elaboración y sacan las pautas para los próximos años sobre los niveles de inversión y qué tipo de productos, etc. en cada país…Se trata además de un país altamente proteccionista. Ingresó al TPP – donde luego se salió EE.UU.- pero allí están Canadá, México, Nueva Zelanda y Australia que cuentan con cuotas de entrada en sectores muy 24

cerrados de Japón. Dónde está el Mercosur ?. El Mercosur es importante. Cuando se debe entrar en grandes países, no podemos ir solos…. Más allá de las tendencias políticas, los países en general buscan avanzar en TLC porque son cuotas de mercados. En cambio durante años aquí hemos cerrado muy pocos acuerdos… Por ejemplo...cuando decidimos pensar en Asia. Se conoce cada mercado?, Si hablamos de Japón, se ha hecho el ejercicio de buscar socios nipones de envergadura?, analizar cómo trabajan las empresas?, como se puede acceder de alguna u otra manera?, no se trata sólo de negociar un producto. En la India, el sector de agroalimentos es muy cerrado; sin embargo el pochoclo que se vende en los cines de Delhi es argentino. Hay Estados que ponen mucho dinero en hacer prospectiva y apoyar a los sectores agrícolas e instituciones que trabajan para saber cómo funciona el aparato del Estado y los operadores de países como India, para no caer una y otra vez en el mismo embudo. Hay que ir sabiendo quienes son los que mueven las cosas y apoyarse en ellos para avanzar… Respondiendo concretamene a su pregunta: Soy realista, pero sigo bregando con entusiasmo para que trabajemos fuerte en esta materia y analicemos los mercados en detalle para estar en el mundo en forma de creación de valor y que todo esto beneficia a nuestra gente.

Lanzan segunda edición internacional de Maestría en Logística y Gestión Portuaria en Argentina

Con el expertise valenciano AGP/Puerto Buenos Aires, el puerto de Valencia – el primero en contenedores del Mediterráneo- y la Fundación Valenciaport presentaron la Segunda Edición Internacional en Argentina de la Maestría en Logística y Gestión Portuaria. Se trata de un título propio de la Universitat Politécnica de Valencia de las más reconocidas a nivel mundial en materia técnica, dirigido a personal directivo y cuadros de mando de administraciones públicas vinculadas al sector marítimo, logístico y portuario y empresas privadas del sector, así como otros participantes de la cadena logística del comercio exterior tanto nacionales como del resto de América Latina. De la presentación realizada en la sede del Centro de Capacitación Portuaria (CENCAPOR) de AGP -donde se realiza la actividad en su módulo presencial- participaron la directora de formación de la Fundación Valencia Port, Ana Rumbeu,-

en la foto - el director de desarrollo internacional de la Fundación, Miguel Garín; el director general de la autoridad portuaria de Valencia, Francesc Sánchez, y por el Puerto de Buenos Aires, su gerente general, Diego Ok y el responsable del Cencapor, Diego Salom. Precisamente, Ok señaló que la Maestría que había resultado por mucho tiempo un sueño, ya es una realidad que muestra resultados concretos, por ejemplo, en el agregado de valor de la gente de AGP, aprendiendo nuevas iniciativas y formas de trabajo que se aplican en el día a día. Por su parte, Garín destacó el exitoso resultado de la primera edición de la maestría que está llegando a su cierre y que convocó a profesionales de todo el país y de la región. De allí el lanzamiento de la segunda edición prevista a iniciarse en mayo próximo. Recordó que desde hace 27 años que la Fundación desarrolla un Master de este tipo en España y que

hace unos años surgió la idea de expandirlo, principalmente en América Latina y que, dijo, permite un excelente nivel de intercambio de experiencias, entre otroas cosas. Recordó que la Fundación

es un centro de conocimiento y detalló la cantidad y calidad de cursos y programas que promueve en todo el mundo – casi 300 cursos con la presencia de 7300 alumnosA su turno Rumbeu destacó que la inicia-

tiva de la Maestría en Valencia fue diseñada por el propio puerto, a principios de los ’90 cuando movía 400.000 teus. - menos de 10% de los que mueve hoy“Es importante que sea el propio puerto el que empuje a la comunidad portuaria en este sentido”, dijo y resaltó que allí hay un buen número de latinoamericanos que se forman presencialmente los nueve meses de duración. Señaló Garín - en la foto- que esta modalidad de salir de España con la Maestría en Logística y Gestión Portuaria comenzó en 2007 en Panamá, pero que fue totalmente presencial. Luego se creó una plataforma virtual y la segunda edición se hace en Barranquilla con 66% de modalidad on line; algo que se repite

en Argentina e incluye una semana de capacitación en Valencia. En esta versión también hubo algunas adaptaciones – que por ejemplo tienen que ver con las normativas vinculadas por ejemplo, con el tema aduaneroLas materias incluidas en el plan de estudios, entre otras son: tráfico marítimo, infraestructuras y medios de transporte, planificación y gestión portuaria, gestión empresarial aplicada al entorno portuario, estrategia de cadenas de suministros, etc. Para más información: cencapor@puertobuenosaires.gob.ar (54-11) 43121123

Palabras de Francesc Sánchez

Los puertos que deben ir hacia el hinterland Durante el encuentro se destacó la presentación de Francesc Sánchez - en la foto- gerente general de la autoridad portuaria de Valencia, quien se explayó sobre el desarrollo del negocio de contenedores a nivel mundial y la posición del puerto de Valencia. Sánchez tiene más de 25 años en el puerto de Valencia y allí pasó por todo el espectro de responsabilidades; desde el ámbito del desarrollo tecnológico, hasta planificación y capacitación. En materia de tendencias, resaltó el proceso de concentración del negocio en cuanto a operadores de puertos y navieros; hoy un solo operador maneja 12% de los contenedores del mundo y entre 5 operadores la mitad. A esta concentración se agrega el proceso de auto-

matización de las terminales. Asimismo puso de relieve el nivel de reducción de contaminación que se ha dado en la actividad naviera con la introducción de los más grandes buques. La llegada de estos barcos ha generado una reconfiguración de las redes de navegación que significa un desafío para los puertos y sus infraestructuras. En cuanto al futuro en esta materia, le cuesta creer -como lo marcó un estudio de McKinsey -que dentro de 50 años habrá buques de 50.000 teus; pero aclaró…quién pensaba hace 20 años que los hubiera de 20.000 Teus como los hay hoy en día… La llegada de estos buques, dijo, generó una concentración brutal donde siete compañías con tres alianzas manejan 70% del volumen de contenedores del

mundo y reconoció que los puertos no han podido seguirles el ritmo. Señaló

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Sánchez que de la lista de los 10 puertos líderes a nivel mundial en 1980, sólo dos aparecen hoy en día. Lógicamente los 10 top están en Oriente y la mayoría en China. Entiende que la concentración naviera no se ha dado tanto en puertos donde todavía hay competencia y puede venir mucha más concentración. Específicamente en Europa, si bien los primeros puertos siguen siendo los del Norte (Rotterdam, Hamburgo, Amberes y Bremen), se dieron fuertes cambios en el Mediterráneo y con gran crecimiento. Esto tiene mucho que ver con que algunos empezaron a captar carga de otros tráficos, respecto a los que eran tradicionales. Marsella que lideraba en 1990, hoy ni figura entre los líderes y Gioia Tauro que sobresalió a partir del 2000, cayó al séptimo puesto el año pasado. Valencia lidera el ranking de los puertos del sur del continente con 4.832.000 de teus, seguido de cerca de Algeciras con 4.381.000, Pireo con algo más de 4 millones y más lejos están Barcelona con casi 3 millones y Genova...La diferencia entre los tres puertos españoles es que Algeciras es puro trasbordo, Valencia casi la mitad es carga propia y Barcelona tiene casi toda carga en esta situación. “La importancia de un puerto es el impacto económico que produce sobre su área de influencia. El puerto de Valencia es 2,5% del PBI de la ciudad y

es la entidad que mayor valor agregado aporta, generando además unos 40.000 empleos”, dijo. Entre las claves de competitividad de un puerto señaló el directivo: “Hay un solo motivo por los que una naviera o el operador va a invertir en un puerto y es si tiene oportunidades de hacer negocios y esto es “mover cajitas”. Además detalló que hay políticas que pueden atraer o alejar al hinterland de un puerto. En ese sentido, es importante ser eficiente y disponer de buen espacio, tener buenos servicios, tiempos, costos y transparencia, una buena estrategia con el hinterland en materia de accesos terrestres y acuáticos y buenos sistemas de información. Recordamos que los puertos españoles dependen del Estado Nacional que define los objetivos y controla los presupuestos de las 28 autoridades portuarias que tienen autonomía de gestión. Estas no reciben fondos de la Nación y se auto sustentan. La autoridad portuaria de Valencia tiene 3 puertos, el más importante es el ubicado en la ciudad que mueve 67 millones de toneladas y tiene un buen nivel en pasajeros – más de un millón- y cruceristas - casi 620 mil- por año. Cuenta con tres terminales manejadas por las tres mayores navieras del mundo y está avanzando con un proyecto para una cuarta que será para un operador indepen-

diente y que involucra más de U$1000 millones, buena parte de fondos propios que añadirían unos 5 millones de teus de capacidad. Consultado sobre este tema, Sánchez señaló que es una gran ventaja contar con esas tres terminales que manejan navieras top; pero de todos modos se planteó la nueva terminal, entre otras cosas, para facilitar que otras navieras y operadores también participen. Además, el puerto tiene desarrollos de puertos secos en Madrid, Zaragoza y Sevilla y se estudian otros dos. ”Queremos ir todavía más al hinterland que en la actualidad abarca 60% de la población española”, dice. Atención: el puerto invierte en infraestructura ferroviaria especialmente cuando ve alguna debilidad en la materia- como lo ha hecho con el corredor con Zaragoza. También está desarrollando áreas de apoyo logístico, como ser una estación ferroviaria con 8 vías con U$130 millones de inversión. Además trabaja mucho en la articulación con la comunidad portuaria y el PCS, -500 empresas conectadas- el puerto 4.0 y la marca de garantía para los operadores; un desarrollo sostenible con cero emisiones. “Más allá de todo esto, lo importante son las personas, y allí se encuentra nuestra principal inversión. Por eso uno de nuestros programas destacados es este Master”, finalizó.

El comercio internacional siglo xxi: "Nuevos" paradigmas y fundamentals

Escribe: Ing. Carlos R. Restaino AXXIONAR Estudio Profesional C. Restaino y Asociados

pesar del virtual estancamiento de su pbi y en el hecho concreto de que la actividad económica no despega, la economía argentina mantendría cierta relevante posición en el orden internacional. un informe elaborado por el fmi coloca al país en la posición 21 en el escalafón global, con datos actualizados a abril de 2018. según este estudio, el pbi argentino asciende a u$s 627.000 millones, ligeramente por encima de polonia (u$s 614.200 millones), taiwán (u$s 613.300 millones), suecia (u$s 600.800 millones) y bélgica (u$s 562.200 millones).

En las economías más grandes del mundo no hubo variaciones: EEUU se mantiene en la cima, con un PBI de u$s 20,4 billones, secundado por China, con u$s 14,1 billones, con brecha que se reduce año tras año y ya se prevé que en 2050 el país asiático contará con el PBI más elevado del mundo. Es interesante saber, entonces que pasa o pasó con el Comercio Internacional. El comercio internacional cambió? Se modificaron reglas y procedimientos? Se actualizaron leyes y regulaciones? Qué debemos o podemos hacer?...Todas preguntas que generalmente surgen en los análisis para tratar de hallar quizás, lo

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que no existe, excepto para justificar la ineficacia, y la ausencia de innovación y creatividad empresarial, y a la forma en que desde las administraciones oficiales se entiende cuáles son las medidas a adoptar para generar y promover ese particular tipo comercio. No se duda del importante avance tecnológico aplicado al comercio internacional que, a no dudar, colabora sensiblemente a una menor cantidad documentaria (“lesspaper”) y a una más que mejor administración de datos para adoptar decisiones tanto oficiales como privadas. Queda fuera de cualquier análisis. Los números y estadísticas permiten identificar claramente las situaciones y no sería necesario abundar o profundizar el estudio pormenorizado de ellos para comprender algunas de las razones que podrían afectar negativamente el comercio internacional argentino. Veamos el caso argentino y de otros países de Latinoamérica. Las exportaciones argentinas con u$s 57.879 millones, casi como que se mantienen “amesetadas” desde hace al menos tres o cuatro periodos, por lo que más que a una situación singular o producto de una coyuntura, resulta de una tendencia más que preocupante, atendiendo que las expectativas para el corriente año no resultan ser nada auspiciosas. En cambio las importaciones con u$s 66.899 millones representan un aumento de casi del 20% comparándolos con el 2016, lo que provoca un relevante saldo negativo en la balanza comercial. Se debe recordar que la mayor parte de estas importaciones son insumos y partes para la industria y el agro, y solo un 10 % se refieren a productos terminados o de consumo masivo. Ese déficit comercial fue de u$s 8.471 millones, producto del pobre crecimiento de las exportaciones (0,9% en valor respecto de 2016), mientras que las importaciones aumentaron 19,7%, respecto 2016. Las exportaciones argentinas representaron poco más del 10% del PBI, la tasa más baja de la región, aunque similar a la de Brasil (12%) y Colombia (13,4%) y otras grandes economías del continente. Contrasta con estas cifras el desempeño exportador de México (38,3%) y Chile (28,5%). (1) Es interesante como dato comparativo analizar el caso de Chile, en el que las exportaciones fueron de u$s 68.306 millones, con un incremento de 12,7%, y sus importaciones llegaron a u$s 65.162,1 millones, 10,8%, respecto 2016, por lo que superávit comercial chileno fue de u$s 3.144 millones. Aunque el PBI argentino, de alrededor a u$s 560.000 millones, duplica el de Chile, el valor del intercambio comercial chileno 30

alcanzó en 2017 u$s 133.468,2 millones (+11,8% frente al 2016), por encima de los u$s 125.327 millones del de Argentina (+10,5% interanual), reflejo de una menor apertura de nuestra economía respecto a la de Chile. En Latinoamérica, México resulta ser el principal exportador (casi u$s 410.000 millones) (2), seguido por Brasil (casi u$s 218.000 millones) y Chile ($ 68.000 millones) y luego Argentina con u$s 57.879 millones, de los cuales 57 % responden al sector de alimentación general. Es de interés destacar que de los más importantes importadores internacionales, entre los que se cuentan Corea del Sur, México, Taiwán, Emiratos árabes, Australia, Nueva Zelanda, Rusia, y otros, no se identifican como principales destinos de las exportaciones argentinas. Según la consultora DNI: “más de la mitad de los príncipes 40 importadores mundiales no está entre los 18 destinos principales de exportaciones argentinas y esos 18 mercados explican más del 60% del total de exportaciones argentinas”. Se debe admitir que por varias causas, el país ha perdido competitividad desde hace tiempo; las empresas exportadores activas se redujeron de más de 15.000 en el 2008 a poco más de 9.000 en 2018, resultado influenciado seguramente, por las demandas y precios internacionales que no se conciliaron con la oferta nacional.(4) Finalmente de estos resultados se puede deducir, según DNI, que en el 2010 Argentina exportaba por una cifra que representaba el 22% de lo que exportaba México, mientras que en el 2017 lo hizo por una cifra que representó solo 14,3%. Del mismo modo, mientras las exportaciones argentinas de 2010 equivalían

al 33,9% de lo que exportaba Brasil, en 2017 Argentina exportó por un importe equivalente solo al 26,8%. Asimismo, hasta el 2009, Argentina superaba a Chile como exportador, y en 2017 Argentina exportó por un importe que equivale al 86% de lo que exportó Chile. Otro aspecto a considerar es la labor de las embajadas, que deben ser verdaderos centros de promoción comercial, de inversiones y turismo del país y en las cuales la cantidad de empleados para nada asegura o garantiza una mayor eficiencia en la generación de negocios y divisas para el país, a pesar de que tienen como misión principal promover el intercambio comercial y cultural(5). Su rol fundamental es proyectar la industria nacional al mundo, practicando inteligencia comercial y detectar el contacto local para construir los puentes comerciales con las contrapartes locales. Además deben ser responsables de las negociaciones comerciales que pueden neutralizar barreras arancelarias e identificar las trabas para-arancelarias, y para las cuales deben negociar con la colaboración de las áreas oficiales y los sectores privados que correspondan. Su objetivo prioritario debe ser, sin dudas, negociar y proyectar la producción nacional, sobre todo en mercados en los cuales el país tiene complementa-

ción productiva y/o comercial. De un estudio realizado este año, (5)relacionando las exportaciones con el total de empleados y salarios pagados por cada oficina en argentina en el exterior, surge que Brasil, Argelia y China serian la más productivas (con más de u$s127 millones/empleado), y en el extremo opuesto figuran Austria, Francia y Portugal (u$s 7 millones/empleado). En cuanto a lo vinculado al superávit comercial, Argelia, Vietnam y Egipto serían los que ocupan los primeros puestos, mientras que en el extremo opuesto se ubican Ecuador, Paraguay y España. (6) El PBI global de los 200 países universalmente reconocidos, es de alrededor de u$s 80 billones, importan u$s 17 billones (monto casi similar a las exportaciones). Ese PBI resulta ser superior en más de 130 veces el local, y las importaciones 289 veces las de Argentina. Esto evidencia una falta de penetración de productos y servicios argentinos, con exportaciones que como dijimos no superan los u$s 59.000 millones. En cuanto a las negociaciones comerciales internacionales, resulta evidente que aún es una materia pendiente. El país ha encarado varios espacios de negociación que aún se encuentran en estado latente de conclusión, y con dudas respecto a su eficacia para el comercio internacio-

nal. Seguimos opinando que la real eficacia de cualquier acuerdo se refleja en su atractivo para generar negocios en el sector privado, pues en su defecto, solo resultan en trabajos elaborados con gran insumo de tiempo y esfuerzo pero con resultado nulo. La positiva labor de los sectores oficiales debe estar correspondida por una actividad del sector privado en interesarse y coincidir en las expectativas y estimaciones del sector oficial. Es decir, representar en la realidad, lo que en la documentación y proyecciones se utiliza para las negociaciones. Caso contrario serán documentación para una biblioteca. Solo a modo de ejemplo, el país inició negociaciones con Singapur (tercera economía más abierta del mundo), con un PBI/cápita de u$s 57.714. Sus inversiones en Argentina suman u$s 149 millones y las exportaciones de u$s38 millones, con lo que la expectativa es que un eventual acuerdo provoque un aumento sustancial de las mismas. Junto con Singapur, desarrolla negociaciones con el EFTA, con Canadá, India y hasta

busca ampliar un acuerdo con México. A su vez ha mantenido las negociaciones con la Unión Europea como miembro del Mercosur por casi 22 años, sin logar concretar el acuerdo que sería el más importante de la historia. Cuál es el resultado de esta estrategia?. Un espacio similar a aquel que se produce cuando se dispone de varios libros en proceso de lectura, pero en los que, por ejemplo, no se ha llegado a saber quién es el que cometió el delito, o con quien se va a casar la protagonista. Esto es, en una etapa en que debe llegarse a las conclusiones y medición de sus efectos en plazos mucho más breves que los del siglo anterior. La conclusión seria, entonces, que no es que el comercio internacional cambió o que se modificaron reglas y procedimientos, o se actualizaron leyes y regulaciones. Lo que realmente cambió y debemos adaptarnos son los tiempos, el “timmimg de las cosas”, y con ello las necesidades de aplicar y sostener características innovadoras, creativas, capacidad y “cintura” profesional siglo XXI, metodologías de trabajo, elaboración de diferentes propuestas modernas y con nuevos tiempos de aplicación, la necesidad de resultados y plazos para alcanzarlo, metas intermedias y finales realistas, etc. En síntesis, lo que cambió es la adaptabilidad de los profesionales. La necesidad de que se entienda que las demandas y ofertas exigen respuestas rápidas, que los plazos son modificados por el desarrollo e integración tecnológica con una velocidad única. Que ya no utilizamos fax ni discos flexibles, y que, por ejemplo, los celulares y video conferencias son herramientas imprescindibles para las comunicaciones y necesarios análisis. Claro que todo esto se debe dar en un

espacio y forma de administración nacional que otorgue las condiciones para crear situaciones y escenarios en los cuales la previsibilidad de las variables sean sustentables y se mantengan sin imaginar que lo acordado o previsto puedan cambiar sustancialmente como para modificar todo el estado de desarrollo, planes estratégicos, y estado de metas realistas, parciales o pretendidas, en negociación, o en el intento de ser alcanzadas.

Referencias 1. Según informe DNI 2. Potenciadas por EEUU como destino de u$s 314.000 millones , aunque con déficit comercial debido a importaciones por u$s 420.000 millones 3. DNI abril 2018: En México son más de 30.000, en Brasil 20.000; de los 9.000 argentinos solo un 1 % opera con más de u$s 100 millones anuales. 4. Este tema y la relación de responsabilidades fue el eje de un intercambio de opiniones entre los ex Canciller S. Malcorra y Ministro F. Cabrera. 5. Ranking de eficiencia y productividad a partir de datos de 40 oficinas en el exterior que representaron 84 % de exportaciones 2017, y en cuyos estados se genera el 86% del PBI mundial (grupo profesional de Infobae). 6. Datos de Cancilleria argentina 32

Diálogo con Marcelo Elizondo sobre la nueva realidad del comercio exterior

Las empresas deben hacer sus deberes y el Estado también le debe mejores servicios al exportador

ás allá de la coyuntura de la devaluación, hay mucho más que nos debemos para un comercio exterior que crezca sostenible en el tiempo. lo que marca el especialista marcelo elizondo, director de la consultora dni y hoy uno de los más requeridos a la hora de hablar de la nueva situación de las exportaciones. Megatrade: Hasta hace unos meses, el tipo de cambio no era un factor fundamental para exportar, más bien se necesitaba cumplir con una agenda competitiva. Pero ahora con la devaluación, desde todos lados se dice hay que exportar. Sin embargo sólo parece tan claro para algu-

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nos sectores tradicionales, mientras que para otros al no haber precio ni costos estables, la situación es confusa….

M: Ve en los análisis que hace de las empresas un mayor interés de estas por exportar?

Marcelo Elizondo: Hay dos factores. Por un lado, la caída de la demanda y por otro lado un tipo de cambio competitivo hacen que aparezca el interés por exportar. Veníamos de un atraso cambiario importante, pero todavía hay un tiempo de espera, porque muchos no saben cuál es el precio de venta ni los costos de producción. Creo que el salto en el tipo de cambio le mejora la situación a los que ya exportaban…

M.E.: Se ve un poco más de interés en las empresas; aparecen oportunidades, pero para hacer el click y dar el salto de calidad, las empresas tienen que invertir tanto en fierros; en know how y tecnología blanda, en fortalecer la marca, certificaciones, arquitectura de vínculos, innovación en algún producto incorporando conocimiento…Además, hasta ahora la Argentina ha estado bastante pasiva en la oferta de servicios para el desarrollo comercial y el gobierno no ha sido muy innovador en los servicios que presta. Allí está la tarea de la Agencia de Inversiones y Comercio Internacional, la Cancillería, el lanzamiento del Plan Federal de Exportaciones; se necesitan servicios como inteligencia de mercados, asistencia técnica y promoción comercial y creo que allí hay que hacer cosas distintas a las que se están haciendo. Por ejemplo, se necesita una inteligencia comercial más sofisticada, elegir mercados muy innovativos: tenemos espacios como Emiratos Arabes Unidos, Singapur, Hong Kong, Sudafrica, Argelia, México que son muy dinámicos.

M: Pero el tema de competitividad va mucho más allá del tipo de cambio.. M.E.: La Argentina tiene un problema de creación de empresas exportadoras, hay mucho de mirarse para adentro y no mirar al exterior y para hacerlo se necesita una buena estrategia de posicionamiento, elegir los mercados, ofrecer un producto diferenciado, hacer una alianza con los prestadores de servicios, contar con una calidad certificada….Hay sólo 55 empresas que exportan más de U$100 millones y 300 más de U$10 millones. En realidad se requieren esfuerzos de todos: empresas, cámaras, gobierno… M: No sea cosa que este sea un ajuste más y en poco tiempo con la inflación volvamos a fojas cero… M.E.: El ajuste es muy grande, el peso se había apreciado mucho y estaba atrasado artificialmente por el ingreso de dólares financieros y ahora hay escases, no me imagino que la inflación alcance al dólar. El gobierno quiere ir llevando el tipo de cambio competitivo y es posible que la inflación reduzca la brecha pero la ventaja no se va a perder. No se va a volver a la situación anterior…. 34

M: Mucho se habla de los temores por la pelea comercial entre EE.UU. y China, la retracción de ciertos mercados con políticas proteccionistas. Además en nuestro caso el acuerdo del Mercosur con la UE se demora… M.E. : Más allá de esta discusión, el comercio internacional se incrementó, incluso el que tiene EE.UU. con China. Hay un reacomodamiento de los acto-

res a nivel internacional pero el comercio no se retrae… Vemos que más allá de lo que se dice EE.UU. cerró el acuerdo con México y Canadá…México le propuso una reducción de aranceles a la UE…Es decir todo depende con quien se negocia…Por otro lado, vemos que el acuerdo del Mercosur con la UE tiene muchas dificultades..Hay que buscar acuerdos con otros mercados, por ejemplo con Africa….Para la Argentina sería más recomendable avanzar con preferencias arancelarias por rubro o lograr acuerdos por rubros, o graduales más lentos. M: Sirve el Mercosur tal como está? M.E. : Veo que el Mercosur está muy lejos en la resolución de los temas; es el bloque menos integrado al resto del mundo. Creo que cuando asuma el nuevo presidente de Brasil debe redefinirse y en ese contexto que se permitan más acuerdos con terceros mercados ya sea para el bloque o individualmente sin afectar la normativa del Mercosur… M: Hasta dónde lo poco que se intenta proyectar al mundo, no tiene que ver con que las empresas prefieren la zona de confort del mercado interno?. Qué quedó de los proyectos de empresas binacionales…. M.E.: En todos estos años Brasil consolidó

grandes empresas y hoy tiene 33 de las principales 100 de la región, frente a sólo 7 de la Argentina. Por otro lado, la binacionalidad es muy compleja por las asimetrías… M: Hay quien dice que la Aladi puede ser un buen instrumento para mayor integración en el nuevo contexto internacional… M.E.: Es verdad puede ser buen recurso para la integración por ejemplo, con el Pacífico…. M: Para terminar, cuáles cree que son los sectores que ya están en condiciones de aprovechar una moneda más competitiva para exportar…. M.E.: Argentina tiene sus sectores competitivos tradicionales, como los grandes actores de la agroindustria, incluso las pymes agroindustriales, el sector de las carnes y las economías regionales, como los vinos y ciertos rubros en servicios basados en el conocimiento. Además existe un sector industrial del cual se pueden extraer buenos resultados; como el automotriz por ejemplo, aunque debe diversificarse en mercados. También los sectores de energía y minería que dependen de las fuertes inversiones, así como los derivados del combustible que necesariamente van a crecer…

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Sobre la situación de las navieras y los puertos. Lo que se viene en tecnología y la carga que quiere se más protgonista. Todo en el III Encuentro Multisectorial del Consejo Portuario Argentino

CPA, una comunidad portuaria en sí misma, apuntando a ser un think tank

ue la carga quiere ser más protagonista, que los puertos necesitan salir a vender más, un interesante e inédito debate entre armadores, carga y puertos de contenedores sobre las tendencias en la materia; los números sobre las fallas estructurales para el crecimiento económico de la argentina; cómo el país puede salir de la crisis a partir de las exportaciones o cómo las nuevas tecnologías en el comercio exterior y la logística son factores de cambio; fueron los temas relevantes del iii encuentro multisectorial del consejo portuario argentino. El evento de gran nivel, fue realizado está vez en el amplio y confortable auditorio del Ministerio de Ciencia y Tecnología en el barrio de Palermo de la Ciudad de Buenos Aires y fue abierto por el subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Nación, Mariano Saúl. Este entre otras cosas, señaló que los puertos deben acercase a la carga e ir a buscar a los nuevos clientes. Allí estuvo acompañado del presidente del CPA, Angel Elías quien señaló que la entidad que reúne a los puertos públicos del país es el fiel reflejo del lema que tuvo el encuentro: “Construyendo la Comunidad Portuaria” ya que es una comunidad portuaria en sí misma. Destacó el expertise de la gente que trabaja en las comisiones especializadas del CPA que lo convierten en un “tanque de ideas” para que los puertos sean una herramienta de transformación de la realidad de las economías en cada región del país. En la apertura también estuvieron el interventor de AGP, y vicepresidente de la entidad,

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Gonzalo Mortola, junto al secetario del CPA, y titulr del puerto de Quequén, Arturo Rojas - en la foto de la página anterior los cuatro funcionarios-. Mortola señaló que la comunidad portuaria debe ser el motor del cambio. “Hay que dejar de mirar para el costado. Uds. entienden un millón de veces más de este tema que quien les habla, la solución pasa por Uds., no por el funcionario de turno”, dijo. El encuentro abrió mostrando las capacidades de cada puerto público que forma parte del CPA y luego se mostraron algunos destaques de los trabajos que encaran las comisiones de asesores del Consejo Portuario. - en la foto a la derecha en el centro-. Allí estuvieron María Trapani, coordinadora del área legal, quien detalló algunos proyectos nacidos en el seno de la comisión respectiva vinculados a la eliminación de la tasa de faros y balizas, sobre el reconocimiento como habilitados de puertos públicos preexistentes y de la derogación de aranceles para la declaratoria de obras portuarias. Alberto Carnevalli, coordinador de la comisión de Seguridad y Medio Ambiente, hizo un balance de lo que se viene trabajando en la materia. Los talleres organizados por la comisión vinculados a la actividad, los convenios con la secretaría de Medio Ambiente y la promoción de una suerte de guía para proteger al trabajador portuario. También habló sobre la necesidad de homogeneizar las normas vinculadas a la obtención de las licencias de medio ambiente cuanto se deben encarar estudios de impacto ambiental en obras portuarias y dragados, y la necesidad de promoción de programas de reactivación de la actividad luego de controlar una emergencia; de análisis de riesgo, planes de emergencia, certificaciones verdes a nivel local, evaluación de riesgos para operaciones de LNG; acuerdos con grupos de interés, una mejor comunicación con la comunidad, entre otros. Finalmente Leandro Moro, coordinador de la comisión de Logística, Comercial y Tributaria del CPA dio detalles del proyecto de Observatorio del Consejo Portuario que apunta a ser un centro de monitoreo de todos los datos vinculados con la comunidad portuaria. A su turno se dio un interesante debate sobre la relación entre la carga, la naviera y el puerto en un panel donde participaron Nicolás Starzenski, en representación del Centro de Navegación, Carlos Restaino, secretario del Consejo de Cargadores – ente que reúne a la Cámara Argentina de Comercio y la Unión Industrial-, Daniel Santinelli y Marcelo Cardama, gerentes operativo y comercial respectivamente de COSCO shipping y José Dodds, presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de la Plata. - en la foto 38

en arriba- . Starsenski se concentró en la tarea del agente marítimo y señaló el acompañamiento de la entidad a la búsqueda de baja de costos que encara el Gobierno, “por primera vez un gobierno está involucrado seriamente en la baja de costos”, dijo. También advirtió sobre la cuestión laboral como una traba y pidió que todos los sectores de la comunidad portuaria deben hacer el esfuerzo para una mayor eficiencia en la cadena logística.

Mientras tanto, Restaino señaló la vocación del Consejo de Cargadores para ser parte del debate a la hora de los temas que hacen a la logística del comercio exterior. Asimismo señaló la necesidad de que se escuche la opinión de la carga al momento de definirse la próxima licitación de Puerto Nuevo. En una suerte de decálogo de sugerencias, el CdC propone varios puntos que de alguna manera buscan la protección estatal: un nomenclador de conceptos de los servicios prestados por las terminales homologado por el Estado; la coordinación de turnos para verificación o retiro y no que se castigue por las demoras a la carga; la necesidad de contar con un espigón público; que las agencias informen claramente tipo de cambio en el cobro de fletes y cargos que parecen arbitrarios y que no se carguen con extras los servicios adicionales prestados por la aduana. Por su parte, Dodds de La Plata, señaló las ventajas que se le da a las navie-

ras para acceder a Tecplata frente al puerto de Buenos Aires –diferencia de U$100.000 por operación, por ejemploque fueron reconocidas por los ejecutivos de COSCO, quienes alegaron que para cambiar hoy en día de puerto, se requiere del OK de todos los integrantes de la alianza naviera de la que participa. Además, según lo estudiado, un cambio de ese tipo puede representar que en los primeros meses una naviera pueda perder 30% de la carga. Dodds advirtió puntualmente que quiere que esos descuentos que se hacen, lleguen efectivamente al destinatario y no queden en la “nebulosa” en el medio de la cadena. Santinelli advirtió también sobre los costos que representa para una naviera las demoras solo en los canales para acceder al puerto de Buenos Aires – Cosco opera con buques de algo más de 10.000 Teus y más de 300 mts de eslora y que requieren tres remolcadores- y que pueden equivaler a unas 36 horas entre la entrada y la salida, el mismo tiempo que un buque opera en la carga y descarga en un muelle en Santos. “Estas demoras pegan en la misma carga, porque pueden generar que se tenga que cortar una operación, dejar carga y salir ya que no se puede perder la próxima ventana de otro puerto”, señaló. Agregó además el desafío que puede representar para los puertos de la región y Buenos Aires en especial que

se vengan buques todavía más grandes de 14.000 teus de capacidad y 350 mts. de eslora. Los buques actuales calan 14 metros y el canal llega a 10.... que pasará en el futuro?. Asimismo, señaló la apuesta de la línea de ir a buscar carga más al norte, - 65% de la carga de Buenos Aires tiene ese origen- así, ya estableció un servicio en Rosario que sale…por Montevideo ya que utilizar bandera argentina resulta en U$200 más por contenedor. Finalmente, señaló que los costos de las terminales de Buenos Aires tienen que ver con la sobre estructura laboral que tienen que soportar…. En el panel sobre el nuevo escenario internacional del comercio, participaron Bernardo Kosacoff, reconocido economista, - en la foto a la der.- quien señaló entre otras cosas, que la Argentina es el país más volátil del mundo y que no puede sostener su crecimiento por la carencia en exportaciones - y viceversa como no exporta no crece-. Las empresas toman decisiones ahora que las comprometen a futuro, agregó. Señaló Kosakoff - en la foto- el ejemplo de una empresa del peso de Techint que en los ’80 encara una importante inversión que lo lleva a ser líder en la producción de tubos sin costura para la industria petrolera. Pero qué pasaría se hay un cambio en este tipo de provisión?.

“Cuando el país crece, lo hace más que el resto y sucede a la inversa, cuando cae, también cae más que todos”, dice. En materia industrial progresivamente la Argentina se ha visto necesitada a importar más, convirtiéndose en una ensambladora. “Cada punto que crece la manufactura requiere de U$3 mil millones en importaciones”, advierte. Señala que en el actual contexto se pueden ver buenas perspectivas en exportaciones y menos importaciones, con segmentos en crecimiento como energía, bioeconomía y productos de las economías regionales. Además los servicios basados en conocimiento – con U$10 mil millones para 2019- y la minería especialmente con el litio. Reconoció que la Argentina tiene un mercado doméstico importante, es el tercero en América Latina. “Es grande en lo doméstico pero también chico para que se sostenga sólo con él”, advierte. Además señaló que hay que apuntalar los salarios altos con la productividad que se dan en la exportación, pero que lamentablemente es sólo 20% del empleo. Por su parte, Fernando Vilella, - en la foto abajo- especialista en bioeconomía, entre otras cosas, señaló que a la hora de negociar mercados, quizá la Argentina y el Mercosur en sí, no es tan conciente del poder que tiene en materia de provisión de alimentos al mundo. Advirtió que hay que superar los falsos dilemas, por ejemplo entre agro, industria y servicios, creando eslabonamientos; o entre empresas grandes y pymes a través de economías de promoción de especialización y el desarrollo de tramas productivas; o entre mercados interno y externo, a través de un trabajo integral y la innovación para tener buenos salarios. “Somos parte del pilar alimenticio de China. Cada dos años ese país incorpora al consumo urbano el equivalente a una Argentina.

Números de contenedores Según los números de la SSPyVN que se presentaron, los movimientos anuales de contenedores en el puerto de Buenos Aires de los últimos 10 años, tuvieron su crecimiento hasta 2008 con más de 2 millones de Teus, cayeron en los dos años posteriores y casi empató la situación en 2011. Pero vuelven a caer en 2012 y en 2013 supera los 2.1 millones. Posteriormente no supera los 1.7 millones y recién el año pasado los movimientos superan 1.8 millones de Teus. En 2017 los puertos de la zona metropolitana movieron: Puerto Nuevo, casi 890.000 teus, Dock Sud 594.000, Zárate casi 118.000. Más arriba: Rosario casi 53.000 y Las Palmas casi 21.000, a lo que se agregan Corrientes, San Pedro y Concepción con algo más de 4.000 teus en conjunto. Mientras tanto, el movimiento de los puertos marítimos fue liderado por Ushuaia con 53.000 Teus, seguido de lejos por Bahía Blanca con más de 28.000, Madryn con casi 25.000 y Deseado con 21.000, mucho más lejos Mar del Plata con más de 8000 y San Antonio con más de 5000 Teus.

Destacó el crecimiento del consumo de carne vacuna en China -hoy es el primer comprador mundial y eso que en promedio cada chino consume 1 kilo por año-. Además se viene la tendencia de que 60% de su gente comprará la comida fuera de su casa. No alcanza con ser el supermercado del mundo, dijo Vilella . "Hay que pasar a ser una boutique de alimentos”, puntualizó. En ese sentido señaló que uno de los elementos para agregar valor en las exportaciones de alimentos es la bioeconomía. En el cierre del encuentro, estuvo el panel de nuevas tecnologías para el desarrollo portuario, - en la foto abajo- donde expusieron Stella Maris Loiacono del sector de Blockchain en IBM Argentina, quien explicó el proyecto que desarrolla la empresa junto a Maersk para facilitar las operaciones en la cadena logística que quedan registradas digitalmente; Luc Castera de Octopi, que desarrolla entre otras cosas software para las operaciones de terminales portuarias y Diego Kraft, director ejecutivo de sistemas y tecnologías de la VUCE, en el marco del Ministerio de la Producción. Los tres destacaron el creciente poder de la “nube” para cambiar las cosas; que no hay que tenerle miedo a la tecnología y que es necesario ser proactivos en la materia, si se quiere ser competitivo.

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Opinión

Un punto de partida

El Plan Exportador Federal Por Raúl Ochoa* ción del IVA y el pago de los reintegros. Si a eso le sumamos que los Certificados de Tipificación de Importación Temporaria -CTIT- tardaban mas de un año, era lógico que se perdieran firmas y mercados, además de la continua apreciación del peso, factor no menor en una economía poco competitiva. Estos factores vinculados a la AFIP y CTIT se han resuelto, inclusive se ha ido simplificando el trámite del Certificado; aunque cabe aclarar que podría ser perfectamente eliminado como lo ha hecho Brasil hace muchos años y a su vez se podría agregar un buen esquema de reposición de stocks que ayudaría y mucho a las pymes. Mi impresión es que un verdadero Plan sólo lo dará a conocer el Ministerio de la Producción cuando se estabilicen las variables macro. Dicho en otras palabras, cuando el tipo de cambio fluctúe menos, las tasas de interés comiencen una tendencia decreciente y algo similar ocurra con la tasa de inflación. También es importante que las estructuras dedicadas al COMEX comiencen a funcionar a pleno, la Secretaría de Comercio Exterior coincidió con el anuncio del Plan, y por lo tanto sería conveniente esperar a fines de noviembre o primeros días de diciembre para que se dé a conocer un Plan detallado con metas cuantificables y mensurables Es imprescindible que nuestro país crezca mediante el COMEX con un mayor grado de apertura comercial, porque además sin ingresos genuinos no hay salida, el crédito voluntario ha demostrado sus límites quizás afortunadamente y la emisión ya se sabe a que conduce. La inversión tanto local como externa irá a sectores ligados a la energía. minería,

petróleo y gas, renovables y turismo, donde hay ventajas competitivas y regímenes tributarios especiales. Para 2020-21 la Argentina ya será un neto exportador de petróleo y gas, habrá dejado atrás la insólita pérdida de su autoabastecimiento, y se encaminará a emular al complejo agro-exportador en muy pocos años Los SBC- Servicios Basados en el Conocimiento – que hoy están desarrollados y van a crecer mucho más, actualmente son el tercer complejo exportador y lo seguirán siendo, empleando ya a cerca de 400.000 personas en todo el país, en diferentes ciudades de nuestro vasto territorio. Por todos los problemas habidos y todos los que habrá que solucionar, la inversión local y extranjera - salvo en los sectores mencionados, mas algunas economías regionales y la maquinaria agrícola y sus servicios- irá hacia las actividades que implican poco capital hundido. Por eso los SBC van a seguir creciendo, así como también la electrónica basada en el IOT (Internet of Things) y además, dependiendo de los estímulos que reciba, la Inteligencia Artificial incluida la robotización. Estamos pues en la era de las industrias disruptivas y efectivamente son las inversiones mas apropiadas para un país como la Argentina. Esto implica que el Plan Exportador debería contener simultáneamente un Plan Productivo y de Innovación Tecnológica, acorde a las tendencias indicadas y que indudablemente requerirían un debate previo por tratarse de metas de mediano y largo plazo de 3/5/10 años vista.

Lo presentado por los ministros Sica y Fourie días pasados en cuanto al Plan Exportador Federal, es un bosquejo o Plan de Metas, que busca poner objetivos para el año 2023 de alcanzar los 100 MMillones de USD de exportación de bienes y servicios, así como tener en algún momento un abanico de 40.000 empresas exportadoras En realidad, si miramos algunas cifras de los años 2010 y 2011 estuvimos muy cerca – entre bienes y servicios de alcanzar la meta fijada para el año 2023 – porque tenemos un problema de precios, más de caída de volumen y por eso en el 2018 cerraremos una exportación total 72/75 MMillones de USD (B+S) La pérdida de competitividad de la economía argentina ha sido muy fuerte, no es casual la baja de casi la mitad de las pymes exportadoras entre 2008 a la fecha, que no implica que hayan desaparecido sino que abandonaron el COMEX por la acumulación de quebrantos, más la máquina de impedir de la AFIP con las inauditas demoras en la devolu*Asesor del Círculo de Legisladores Nacionales de Argentina desde el 2006 ; fue Subsecretario de Comercio Exterior . Es profesor en la UNTREF, la Universidad de Buenos Aires y la Universidad Católica Argentina

Arándanos en PMA y mucho más Los productores del Comité Argentino de Arándanos (ABC) participaron de la tradicional feria anual Fresh Summit de la PMA, líder en productos frescos 42

en EE.UU. desarrollado este año en el Orange County Convention Center de Orlando. La feria atrajo a un número récord de

expositores, más de 1.200. La delegación argentina contó con un stand promovido por la Agencia de Inversión y Producción que tuvo una alta con-

currencia de visitantes. Allí se realizaron degustaciones (junto al sector limonero nacional) y encuestas que reflejaron el sabor del arándano argentino, destacado por su dulzura, lo que trae aparejado una buena preferencia de importadores y consumidores. Si bien la época del año dificulta la mayor concurrencia de exportadores de Argentina, este año fue significativa en su mayoría socios del ABC, y que además se cumplieron 10 años consecutivos donde la Argentina tiene lugar en PMA. Fuentes de ABC señalaron que los resultados fueron satisfactorios en un ámbito natural para el encuentro y relaciones con los recibidores / importadores. “Nuestro país sigue enfocando todos sus esfuerzos en exportar fruta con buen sabor y condición. Los mercados están reconociendo ese atributo y piden fruta argentina”; dijeron. En cuanto a las proyecciones para esta temporada, marcan un nuevo crecimiento de envíos marítimos por lo que se espera un nuevo récord del 35% sobre el total; y un aumento de la producción de orgánicos que se estima rondará en un 16%. Cabe recordar que la temporada de exportación de arándanos 2018 presentó un importante atraso de entre 2 y 3 semanas respecto de la temporada 2017 debido a las bajas temperaturas registradas en todas las zonas de producción. La proyección se estima en 17.000 tons, de las cuales 14.500 tons serán convencionales y 2.500 orgánicos. China Precisamente, el mes pasado una comitiva oficial de China recorrió diversos establecimientos de arándanos ubicados en las provincias de Tucumán, Entre

Ríos y Buenos Aires, con el objetivo de verificar el cumplimiento del protocolo fitosanitario acordado entre Argentina y China. Para ello se auditaron en forma conjunta los huertos, empaques e instalaciones de tratamiento cuarentenario. “Ya estamos entrando en la última etapa de habilitación de Argentina como país exportador a China. Los funcionarios asiáticos estuvieron inspeccionando campos, empaques, cámaras de fumigación y procesos, donde pudieron verificar la calidad de nuestro producto”, dijo Federico Bayá, presidente del ABC. Desde el Comité agradecieron el apoyo financiero gestionado por APRATUC y realizado por el gobierno de Tucumán para traer la comitiva de China. El ABC, que constituye más del 80% de las exportaciones de arándanos de nuestro país, nuclea a las cámaras regionales del sector, que son la Asociación de Productores de la Mesopotamia (APAMA), la Cámara Argentina de Productores de Arándanos y otros Berries (CAPAB), y la Asociación de Productores de Arándanos de Tucumán (APRATUC). Demanda interna Por estos días, los productores del ABC vuelven a celebrar “La semana del arándano”, - 29 de octubre al 4 de noviembre- en el marco de la campaña “Mejor con arándanos” que busca incentivar el

consumo local. Así se podrán encontrar distintas mesas de promoción de la fruta en supermercados, restaurantes, escuelas, empresas, espacios públicos y lugares de consumo tanto en Buenos Aires, Tucumán y Concordia. “El arándano argentino es reconocido en el mundo por su excelencia, calidad y sabor. El objetivo de esta promoción es acercar el arándano de exportación a la mesa de los argentinos como una alternativa fresca, natural y saludable de consumo masivo. Por eso invitamos a los diferentes actores a sumarse y a ayudarnos con la difusión de la campaña”, indicó Federico Baya. Dentro de las acciones que se llevan a cabo durante la semana se pueden mencionar degustaciones en los supermercados donde además se encontrará la cubeta de 125 grs de arándanos a precio “especial”; promociones en espacios públicos, escuelas y empresas donde se hará entrega de cajitas de arándanos a modo de degustación.

Diálogo con Sergio Borrelli, de gran experiencia como práctico y ex interventor de AGP. Se convierte en referencia como uno de los que más saben en materia de navegación y puertos...Varios temas y algunas ideas políticamente incorrectas...

“Como Sociedad nos debemos un Plan Nacional de Puertos”

cio desastroso. Se trata de buques carísimos que hay que amortizar, con problemas para acceder a determinados puertos y que demandan mucho movimiento en las terminales en poco tiempo. En ciertos lugares estos buques vienen como anillo al dedo como Rotterdam, Hamburgo, puertos chinos, coreanos, de EE.UU; pero en otros lugares pueden llegar a ser algo como un elefante en un bazar. De todos modos los tienen que utilizar, y allí los van dosificando e inclusive forzando su incorporación en mercados que no están maduros, unificando los tamaños y generando alianzas. Así se lleva carga que entraría en un barco mucho más chico, en otro enorme y que medio vacío se convierte en muy ineficiente… Megatrade: Ya se ha lanzado de alguna manera el proceso que desemboca en la licitación de las concesiones de la terminal de contenedores de Puerto Nuevo…. Se definió que de tres terminales el puerto quedará para un solo operador…. Un tema de escala… Sergio Borrelli: Me pregunto si como están las cosas, no sería mejor esperar un poco…. Al menos si fuera inversor no tomaría ninguna decisión, al menos hasta ver cómo funcionará lo del Paseo del Bajo…. Como puerto conviene tener dos terminales más que tres, y esto está probado por la estadística, porque una de ellas alcanzó 50% del mercado, funcionando mejor que las otras dos que tienen 25%. Es decir la escala no la tengo que probar, es una realidad. Después esta la necesaria flexibilidad. En cuanto al número de terminales entiendo que debiera pensarse en dos. Para qué prescindir de la ventaja de contar con alternativas, porque con la situación

del mercado mundial se puede amanecer un día con que un jugador internacional cambió de mano o desapareció y en ese caso, es muy bueno tener un back up con una segunda terminal. Buenos Aires tiene volumen para dos terminales… más Exolgán..además está Tecplata. Alli está el desafío de convencer a una línea naviera que pelea por la carga que vaya a un lugar donde el establishment que la maneja no va. Cómo convencer a uno, cuando todos meten la misma carga en un mismo barco. M: Hay mucha presión en los puertos por la integración vertical y los barcos cada vez más grandes…. S.B.: Los barcos grandes son un negocio interesante cuando están llenos, se bajan los costos de combustible, de tripulación – es la misma aunque el buque tenga 100 mts. más de eslora, incluso la tendencia es que lleven menos gente- es decir se ahorra en todo. Pero si tenés esos buques a la mitad de carga, ya pasa a ser un nego-

M: Cómo se explica que un puerto como el de Buenos Aires y que en general el país tenga menos carga contenedorizada que hace 15 años… S.B.: En el caso de Buenos Aires esto ha sido porque ha transferido cargas a otros puertos y además porque el país tiene un contexto económico que no genera necesidad….De todos modos naturalmente la carga va a aumentar por el propio crecimiento poblacional y del PBI..Nunca el crecimiento de un puerto tiene una curva perfecta. También no se debe olvidar que en su momento tuvimos un crecimiento muy violento y hasta con picos de consumo injustificados. En la Argentina tenemos épocas donde se importa todo y otros donde se cierra el mercado con sobredemanda en un momento y luego donde sobre capacidad. Creo que los números de los años 2013/2014 se harán más sostenidos en el tiempo….

sin dejar de ser naturalmente fluvial… M: Es también el puerto natural de trasbordo de la carga del sur?

M: Cómo pensará aquél que quiere ser parte del proceso en la nueva licitación? S.B.: Si fuera inversor pensaría cuál va a ser el volumen. Habrá un crecimiento en la Argentina, y este es un país donde hay mucho por hacer. Sin demasiado esfuerzo tendremos un aumento del volumen; además hay proyectos en materia de carga de granos, gas, alimentos, el desarrollo del campo… todo esto genera una distribución de la riqueza, crecimiento del PBI que implica más prosperidad, demanda y comercio exterior. Además Paraguay también viene creciendo y eso es más carga de trasbordo. M: Porqué no cree tan positiva una licitación de Puerto Nuevo ahora? S.B.: Creo que la licitación para la nueva concesión del puerto habría que haberla estirado para adelante y que se debe hacer un debate más transparente. Por ejemplo se podrían extender las actuales concesiones por 10 años y hacer un par de muelles corridos para adaptarnos a los buques y pensar en las profundidades, porque lo que va a definir al puerto serán las profundidades que le debemos a los accesos tanto en el puerto de Buenos Aires como río arriba… Se habla de las nuevas tendencias y tecnologías…Creo que nos estamos manejando con conceptos antiguos que muchos en el resto del mundo disfrutan pero para nosotros es como llegar tarde a la fiesta. El puerto de Buenos Aires no es algo más; las decisiones al respecto tienen que estar insertas en una estrategia nacional; las terminales, el calado, la mejora de los muelles, etc.; son temas que no pueden estar desenganchados del resto de la infraestructura, en especial de los otros puertos del país... Buenos Aires es el pivote natural, porque la masa consumidora de importación se encuentra a su alrededor y por otro lado es el paso del tráfico fluvial. Es un puerto de ultramar 46

S.B.: Una cosa es que se busque que pase por Buenos Aires la carga que viene del Paraná y otra que se haga entrar carga que viene del oceáno..Para qué?...La carga que viene del sur que va al exterior debe ir hacia un puerto marítimo. Para qué hacerla ingresar en el río para después volverla a sacar. Hacerla recorrer 200 kms. o dos días adicionales?. No sirve; salvo que se haga ese trasbordo en un nuevo puerto marítimo de la provincia de Buenos Aires que logre un buen funcionamiento no aislado sino dentro de un sistema y de un plan portuario nacional.. Hay que analizar en detalle la situación. El multimodalismo por ejemplo, - pasar de un modo a otro - es muy bueno pero no es barato. Si se quiere bajar madera de Corrientes hay que tener en cuenta que el camión que sube lleno, en lugar de bajar vacío puede cobrar un flete barato de vuelta que le pague el combustible, esto puede hacer que al querer operar barcazas al cargador no le cierren las cuentas. Hay que tener un plan global. Tampoco es posible dejar actuar a todos por su cuenta porque los actores no son controlables. En materia de prioridades de transporte por agua podés decir; el litoral marítimo no lo atiendo para que trasborde en Buenos Aires porque se mete al río algo que no debe entrar….Qué tiene que hacer el pescado que se exporta desde Puerto Deseado en Buenos Aires. Distinta es la situación de Ushuaia que tiene otro tipo de movimientos o de la carne que sale de Asunción… M: Hablando de Plan, hay un plan portua-

rio nacional? S.B.: Hay que discutirlo…es una falencia de la sociedad en general. La Argentina se debe un plan portuario nacional; no tomar decisiones solo desde Buenos Aires. Los puertos al ser del Estado son complementarios. Los verdaderos puertos son todos públicos, los demás son muelles de terminales concesionadas. Un puerto que tiene accesos terrestres, fluviales o marítimos, radas, tiene resueltos muchos temas que dependen del sector público… M: Pero hay terminales privadas que no son solo un muelle….. S.B.: Algunas terminales privadas son excelentes y super eficientes, pero más allá de que incluso las hay propietarias de la tierra, están enclavadas en un puerto público..Un puerto es un complejo, con terminales que demandan servicios centralizados…Hay que distinguir mucho entre puerto y terminal. Una cosa es fondear un barco y otra cómo resolver un sistema y discutir cómo puede funcionar. Es la diferencia que hay entre arreglar una ruta y arreglar lo que hay de tranquera para adentro. Es verdad que por un tema de presupuesto el sector público incluso tiene que trabajar mucho para cumplir con las normas que las terminales privadas tienen resultas, como la instalación de cámaras, seguridad, el PBIP; pero no veo al privado resolviendo lo que son las problemáticas vinculadas a radas, zonas cruces, accesos. El modelo más claro es el de puerto de Buenos Aires en relación al dragado y balizamiento y las responsabilidades – incluso el Estado se encarga del pie de muelle que lo podría hacer la terminal-. Los puertos están en manos de los Estados y es lógico porque el puerto es un coordinador natural de recursos, son interfaces entre distintos medios de transporte y vías de comunicación – rutas, accesos, frente costero, vías navegablesy esto solo puede ser coordinado desde un lugar de Autoridad Pública. Es todo

caso el privado termina siendo de alguna manera un socio del Estado…Es verdad que hay casos como el que se planteaba en Bolivia con la salida de la carga de la mina del Mutún – que al final quedó abortado- donde el operador tenía todo el sistema en sus manos como el camino de 127 kms. hasta Puerto Busch y el muelle. Por ejemplo si vemos la zona de Rosario, como mucho tiene cuatro radas y quien todo el tiempo toma la decisión sobre el uso de las mismas o sobre el dragado, es el Estado. En esto destacó la idea de AGP de generar mucha capacitación para formar profesionales que incluso exceden la necesidad del puerto de Buenos Aires y que abarcan todo el sistema de puertos. Me parece muy bien que AGP lidere este proyecto…..

Dragado M: Hay quien dice que pensar en más profundidad para la ruta troncal no es viable, entre otras cosas, porque no se paga…De hecho el gobierno no piensa demasiado en mejorar el calado…. S.B.: En el Río de la Plata hace falta llegar a los 38 pies y es absolutamente viable, si hoy hay casi mantenimiento cero desde La Plata hacia afuera, es decir que la profundidad la vas a tener igual…. Una idea es centrarse más arriba en la profundidad, podría ser dragar hasta Escobar y el resto dejarlo tal como está y cuando no se necesite el gasero, poner una estación de transferencia y los barcos saldrán a 38/40 pies desde Escobar. M: Es decir tener la estación de transferencia además de las terminales de Rosafé…

S.B.: Paralelamente los buques oceánicos río arriba saldrían como ahora a 36 pies, pero la transferencia sería para la barcaza al oceánico, completando los 8 millones de tons que vienen de Paraguay y lo que viene desde distintos orígenes. Es más, eventualmente sería muy bueno que la zona del puerto de Santa Fe sea una estación barcacera que recolecte todo lo del área sojera confluyendo allí los camiones o el tren sin pasar por Rosario. Sante Fe podría operar barcazas, incluso las de motor con grúas propias y que tienen una capacidad enorme con mucho ancho y poco puntal e ir y venir y completar en Escobar. Santa Fe está más cerca de la producción sojera y el tren allí puede llegar mejor; no tiene el aprisionamiento urbano de Rosario. Más allá de la situación del puerto, subir el grano a una barcaza es simple y no necesita tanta estiba… M: Cómo ve la situación del dragado hoy y lo que se viene en unos años con la nueva licitación de la concesión de la red troncal….? S.B.: Hay que hacer un análisis serio; sincerarse y definir cuánto cuesta mantener el canal…Creo que lo que se ha hecho a nivel de la obra de dragado, mantenimiento y balizamiento de la red troncal hasta aquí es muy bueno. No hay que pensar en experimentos extraños, sino miremos lo que pasó en su momento con el Martín García. Cuando estas cosas no se hacen bien, el costo es mucho más

alto que lo que se pretende ahorrar. Esto siempre manteniendo la trasparencia y la eficiencia en la contratación. Se deben revisar si algunos de los elementos del contrato o las cosas pensadas en origen están vigentes o dieron sus frutos luego de 20 años de concesión. Por ejemplo ver si es necesario o no respetar las mismas secciones – creo que es un tema que debe revisarse-, si todos los buques deben tener la misma tarifa o hay que hacer algunas diferenciaciones; si es necesario concesionar dragado y balizamiento juntos o por separado; si se puede dividir la concesión por tramos o por ríos, como sucede con el río Uruguay o con los canales.... M: La profundidad es tan importante ocmo el ancho?

S.B.: Tienen que resolverse los cruces y los cuellos de botella. El tema del calado puede resolver mucho del cuello de botella porque evitaría esperar marea. No es posible tener la vía saturada con 12 buques por día en promedio que transitan por el tema de espera de la marea o un solo buque porque no se puede cruzar con ningún otro. Con un sistema que no utilice la marea máxima, se evitaría tener convoyes de buques esperando y así se tiene un río funcionando entre 20 y 24 horas por día…. M: La otra es obligar a los buques a cumplir con los calados hoy “recomendados”….. S.B.: La idea es que el buque este lo más cargado posible para abaratar el flete. Es mejor si tengo una solución con dos componentes: evitar la sobredensidad de buques y mejorar la eficiencia de la unidad de transporte. Y esto se logra con más calado aunque no se llegue a que salgan los buques completos, pero si se mejora mucho aprovechando además que el río naturalmente tiene escalones con más profundidad que se van produciendo hasta el océano… M: En algún momento había un debate sobre la diferencia del interés de la obra entre la carga que va a Rosario frente a los navieros que utilizan Buenos Aires… S.B.: Puede ser una combinación donde el acento de mayor profundidad se ponga en los buques más grandes que tienen que ver con los puertos de la zona metropolitana que dependen de un itinerario que toca varios puertos como Santos o Montevideo y con un mejor calado quedarán mejor integrados…Luego está la necesidad de anchos y zonas de cruces especiales que permitan que buques de distintas características se puedan cruzar como cruceros y gaseros…. Aquí se puede aplicar un ancho muy importante o un sistema de tráficos separados que evite que se crucen. M: Habrá que cambiar algo en el sistema de control de tráfico?. Quizá en su momento había más intervención a través de las Capitanías…. S.B.: Creo que en cuanto al sistema de control de tráfico hay que agregarle a la visión de la seguridad -muy bien cubierta por la PNA- el criterio comercial. Antes esto lo resolvía la capitanía de puerto que quizá no debiera volver tal como la conocimos; pero sí que haya un formato donde los actores privados sientan que tienen un sistema de arbitraje justo…. Creo que el Estado está mirando este tema 48

Sobre el diseño y las políticas portuarias Megatrade: Cómo vé el tema de la contratación de consultoras anivel de puertos que supuestamente tienen todo el expertise que le falta a los locales... Sergio Borrelli: Me parece que ciertas consultorías en muchos casos abonan en la información local y en la idea política que en el momento se quiere imponer…De alguna manera te dicen lo que querés escuchar. Si querés un puerto para cruceros ellos te van a decir que sí, y si querés tirar un satélite a la luna desde el puerto también lo podrás hacer…No dudo del profesionalismo que tienen los consultores, pero por ejemplo, los que al parecer en este momento están contratados por el puerto, son portuarios y entiendo que lo que se debe hacer es diseñar una política portuaria y en esta política recién al final de todo entra el puerto en sí….Es como llamar al plomero y preguntarle cuál es la mejor bañera cuando todavía el terreno de la casa está vacío. Primero hay que saber si la casa será de 500 o de 50 mts., que le vas a poner, cuanta gente va a vivir… La información tiene un componente político y uno de reglas inviolables que no podes superar. En este caso si lo que se quiere es un proyecto fundacional para diseñar un puerto, entiendo que primero hay que hacer un muy buen estudio y en profundidad de la demanda.

y por ejemplo, le preocupa la salida de los buques a la hora de la determinante que se marca en San Lorenzo buscando una salida…. M: Qué hay que hacer con el dragado y balizamiento río arriba… S.B.: Creo que el dragado fue un avance… hay que dar la respuesta adecuada, no resignar la navegación nocturna y los 365 días, así como la seguridad de los amarraderos. Se debe mantener la profundización al norte, poner el acento en la trazabilidad, la información y la seguridad y hacerlo en el entendimiento con Paraguay… M: Se podrá conseguir un aporte conjunto?. Paraguay parece recharzarlo, no es muy amigo de los peajes…. S.B.: Es importante la complementación y Paraguay necesita la interface del río con el oceánico y tenemos condiciones naturales en Argentina para hacerlo… Nuestro vecino no está habituado al mantenimiento del río a través de los buques o la carga, quizá puede haber una combinación, por ejemplo con el dragado de apertura a cargo de algún ente financiero y luego que los estados aporten. Esto tiene que ver también con la carga que se mueva. Una cosa es facilitar que salgan río arriba 30 millones de toneladas donde el negocio lo paga y otra es mantener el mismo volumen por un tema de mezquindades…No hay que olvidar que hace mucho tiempo la hidrovía tuvo un despegue genial pero hace 10 años que está en una meseta….

Tren Patagónico Para Borrelli una idea interesante para la carga patagónica es desarrollar una vía ferroviaria troncal, a modo del proyecto de Tren Patagónico que de vez en cuando toma impulso….donde cada productor o industria se podría enganchar en cualquier lugar del territorio… “El tren es más barato porque a esa vía troncal de norte a sur se le puede entrar con varios ramales. Una vía a 60 kms. por hora desde la Patagonia le gana a cualquier barco, aunque el tren pare en todas pudiendo sacar carga de cada lugar acopiando con un flete más barato y en Buenos Aires por ejemplo se entra directo a la terminal portuaria con cero costo de multimodalismo. Hoy vemos que hay ciertas regiones en el sur donde el flete entre el camión y el puerto es 50% del valor de lo que sale enviarlo terrestre hasta el destino en Brasil. La lógica del productor entonces es sacarlo por camión al destino final”, explica. Le decimos que en general la carga no se mete en estos temas y hay que ver si pagaría por esa infraestructura. “La carga se preocupa por la billetera y este tipo de proyectos requiere de obras. Claro que para el Estado es más fácil decirle a un empresario que ponga un barco y que cada puerto resuelva con su muelle, en lugar de encarar una obra como la vía ferroviaria troncal patagónica….Por eso los grandes proyectos se hablan y no avanzan, de vez en cuando algún privado hace un negocio y de hecho las cosas que funcionan están en mano de los privados. Los Estados en cambio no suelen hacer ningún negocio”, lamenta.

Facilitación a través de las nuevas herramientas como la VUCE una necesidad, según la Cámara de Importadores de la República Argentina

La Ventanilla Única de Comercio Exterior en América Latina

egún datos proporcionados por el departamento de operaciones del banco interamericano de desarrollo (bid) más del 50 % de los países de la región ya cuentan con una ventanilla única de comercio exterior (vuce) implementada y un 33 % se encuentra en proceso de implementación. el bid ha cumplido un rol central en estos desarrollos, ya que se ha constituido como el principal socio comercial de las naciones de la región para permitir el desenvolvimiento de esta herramienta tan importante y central para la facilitación del comercio internacional. Independientemente del alto grado de avance en la implementación de VUCE en la región, destacamos no obstante que existen diferentes grados de integración interministerial y diferentes grados de gobernabilidad y avance en su uso, lo cual representa aún significativas oportunidades de mayores niveles de eficiencia a lograr en toda la región. Esto se ve reflejado en el hecho que solo el 13,4% de las pymes radicadas en la región exporta. Las oportunidades de mejora de eficiencia se constituyen en un eje central de trabajo para las economías de la región. En la comunidad de comercio internacional resuena cada vez más el hecho de que los acuerdos de preferencias arancelarias y libre comercio ya no constituyen un diferencial para la generación de competitividad, sino que los mecanismos de facilitación de comercio se convierten progresivamente en los mayores generadores de competitividad tanto para generar más exportaciones como para atraer inversiones y permitir la incorporación de tecnología a través de importaciones más eficientes. En este sentido destacamos a la VUCE como uno de los mecanismos de mayor impacto para lograr los niveles de

eficiencia planteados. El apoyo del BID a través de préstamos y asistencia técnica en cuanto a la implementación de la Ventanilla Única de Comercio Exterior, así como de otros programas que forman parte del acuerdo de facilitación de Comercio, ha sido y seguirá siendo fundamental para el desarrollo de la región. Es importante destacar a su vez la necesidad de continuar profundizando y promoviendo el diálogo público - privado y la mayor inserción de sectores representativos de este último a efectos de asegurar la implementación de soluciones que generen impacto real en la competitividad de las empresas y así promover el desarrollo económico de los países de la región. La participación y retroalimentación del sector privado con los diferentes gobiernos es clave para generar un círculo virtuoso de eficiencia en los flujos de comercio internacional. Una satisfactoria implementación de la VUCE permite mejorar la gestión de riesgo de las importaciones y exportaciones, la digitalización total de la operatoria de importación y exportación, la identificación temprana de todos los organismos intervinientes, la visualización en línea y transparente del estado de situación de trámites vinculados al comercio exterior, la generación de una plataforma para la medición de tiempos y resultados y al final del día facilita el proceso de mejora continua de los organismos intervinientes.

La Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA) organizó en los últimos años seminarios sobre Facilitación de Comercio junto con la Aduana Argentina, la Organización Mundial de Aduanas (OMA) y distintas universidades argentinas, con la presencia de expertos internacionales, de carácter gratuito y con gran afluencia de público. Estas iniciativas se realizaron dentro de un plan de colaboración público-privado. El objetivo es elevar el nivel de conocimiento de todos los actores del Comercio Exterior y aportar a la mejora continua de los flujos de comercio internacional de nuestro país, a través de la toma de decisiones más calificada y aprovechando las experiencias globales en materia de Facilitación de Comercio.

Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA)

Diálogo con Marisa Bircher, nueva secretaria de Comercio Exterior del Ministerio de la Producción que viene de trabajar en la apertura de mercados agroindustriales

Abriendo mercados y esperando la reacción de las empresas

arisa bircher accedió recientemente al cargo de secretaria de comercio exterior del ministerio de la producción luego de la integracion con otros ministerios. Desde el ministerio de agroindustria, la joven funcionaria que estaba a cargo del área de promoción de mercados agroindustriales tenía la importante posición de negociar la apertura de mercados. Cómo nos viene yendo en esta materia?. Si bien los números de este año aún no permiten definir en qué medida las empresas vienen aprovechando las últimas aperturas de mercados; lo que queda claro según Bircher es que se ven resul-

tados positivos en la medida en que en estos últimos años se registra una diversificación de destinos y productos. “En los últimos dos años la paleta de colores de las exportaciones y destinos se extendió. Desde China como primer mercado de exportaciones agrícolas, y con fuerte dinamismo en otros como Filipinas, Egipto, Indonesia, Vietnam o Argelia”, dice Bircher. Las acciones de gestión y aperturas se continúan, siguiendo en mercados nuevos en el sudeste asiático y Africa. Reconoce ante nuestra insistencia, que de las más recientes aperturas en determinados productos, aún no se pueden ver reacciones inmediatas de las empresas ya que lleva un tiempo comenzar a atender mercados que no son cercanos ni sencillos. “Mi percepción es que habría que aprovechar más las oportunidades. Tengo un contacto permanente con las cámaras sectoriales y hay que trabajar en aumentar el número de las empresas exportadoras”, dice. Entiende que el recientemente lanzado Plan Federal de Exportaciones es un instrumento clave para ello. En el evento de lanzamiento, el gobierno puso en conocimiento de un enorme espectro de entidades todo lo que se hizo en materia de apertura de mercados y de promoción para que haya más empresas pymes que se dediquen a la exportación. Pero llevar a las empresas a exportar resulta todo un desafío que implica cambiar un chip cultural. Bircher reconoce que se trabaja fuerte para enfrentar ese desafío y como se sabe que la parada no resulta fácil, además del trabajo desde Buenos Aires, se va a las provincias para promover esa cultura. Nos dice que ya hay un calendario armado. “El Plan es ir y llevar los programas a las provincias. Se trata de una segunda etapa donde vamos a buscar a las empresas al lugar”, dice. En lo que fue en su gestión en Agroindustria, se dieron 157 aperturas de mercados – productos- y restan 90 más para este año y el próximo. “Estos mercados son 52

prioritarios para las economías regionales y se han visto resultado muy positivos”, dice. Lo que se viene son aperturas en un 25% para carne bovina, 20% para el sector frutihortícola y legumbres, además de lácteos, vegetales, carne porcina, avícola, etc. Pero hay que ser concientes, en que muchos países abren sus mercados, también a cambio de nuestra apertura. Se trata de un ida y vuelta. Esas 90 aperturas que harán otros países por ejemplo, implican también una reciprocidad para abrirnos aquí, dice Bircher. “Algunos países son más exigentes que otros en esta materia. Por ejemplo, de esas 90 aperturas identificamos al menos 20 productos que a cambio vamos a tener que abrir en el mercado de la Argentina. Esta es una exigencia si queremos seguir ampliando las exportaciones”, explica. Por ejemplo, para la apertura de ciertos productos en Vietnam e Indonesia se pidió desde la contraparte que se abra el mercado para dos frutas tropicales que aquí no se producen y algunas legumbres y procesados que no nos complican. “Esto nos permite seguir abriendo la autopista con productos argentinos en el exterior. Si no hacemos ese ejercicio, no vamos a poder seguir incorporando mercados”, explica. Más estrictos son los casos de la apertura de carne en Japón o de carne y limones en EE.UU. En el caso japonés se pidió como reciprocidad la apertura de la carne Kobe, mientras que EE.UU. pidió la apertura en carne porcina y bovina. “Esto también nos permite tener una oferta más amplia de productos en el país lo que es bueno para el consumidor. Previamente hablamos con las cámaras del sector y sabemos que a algunos no están tan abiertos, pero para entrar en un mercado tenemos que respetar estas reciprocidades. Podemos aceptarlo o no”, advierte. Reconoce que otros mercados no tienen esa rigurosidad. En el caso de Rusia, se abrieron varios frentes y a cambio aquél país pidió

la apertura en el mercado de un tipo de fertilizantes. Advierte que estas decisiones no son tomadas por los funcionarios en forma independiente. “Siempre antes de negociar, con el equipo ya sabemos que nos pueden llegar a pedir y seguimos los que nos proponen las entidades locales”, dice. Mucho se habla de los nuevos mercados, pero qué pasa con América Latina, muy olvidada. Según Bircher, más allá de los países del Cono Sur, ha habido buena aperturas de mercado para productos de origen vegetal en Colombia, Ecuador, Perú o México. Pero por otro lado, está la desventaja de que varios de los países de la región tienen tratados de libre comercio, por ejemplo, con EE.UU. lo que nos ha dejado afuera en algunos productos alimenticios de exportación donde podríamos estar presentes y no está claro en qué

medida esta situación puede cambiar en el corto plazo. En ese sentido dice Bircher que se está dialogando con México, aunque con Colombia parece más difícil establecer tiempos. En los países más alejados, cómo se ve la Argentina, tan llena de vaivenes a la hora de negociar….”Hay una confianza en el cambio que generó el gobierno argentino y en general una buena respuesta por la previsibilidad de su comercio exterior. No hay que olvidar que se viene de una gestión anterior con más de 10 años de Licencias No Automáticas que generaron un desequilibrio muy fuerte en las relaciones comerciales. Con los cambios que se hicieron a partir de este gobierno, ahora abrir mercados es más sencillo. Además existe una cuota fuerte de confianza por la forma que tenemos de producir alimentos y esto afuera se menciona, resaltando la predilección que se tiene por algunos productos argentinos respecto a otros países. Se sorprenden por la inmensa geografía del país y la diversidad climática que hace que tengamos productos muy buenos. Esta es una ventaja que tenemos que capitalizar”, explica la funcionaria. Por estos meses, la tarea de negociar nuevos acuerdos es titánica. Avanzar en lo que no se avanzó durante tanto tiempo no es fácil: TLC con la UE, Canadá, Singapur, Corea del Sur y el EFTA - Islandia, Liechtenstein, Noruega y Suiza- entre otros. “Requiere mucho esfuerzo y esperamos seguir logrando resultados”, finaliza.

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Surfeando con Mariano… Visitamos el edificio sede de la subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, para dialogar con su titular, Mariano Saúl. Se trata de un predio inaugurado en la época de buenos presupuestos de la dictadura de los '70 cuando enfrente ya comenzaba a languidecer la “Ciudad Deportiva de Boca”, hoy ganada en parte por la Villa de Emergencia Rodrigo Bueno que nació hace dos décadas como un pequeño espacio informal escondido, pero que hoy cuenta con miles de residentes que merced a la integración con la Ciudad, tiene a su lado una serie de edificios ya bastante avanzados que serán destinados – supuestamente- a la gente que vive en dicho asentamiento.

De esta forma, el edificio de la subsecretaría posiblemente deje de seguir aislado en un extremo de la Isla Demarchi. Si esa “zona industrial” – una ironía como lo llaman sus defensores- y sueño olvidado de una gran capital de la producción multimedia "cristinista", que lo que conserva según pasan los años, es el estacionamiento de camiones copando la avenida España en espera de…una Argentina mejor…..

Algunas áreas del edificio, que no recibía mucho atención, tuvo hace un año algunas mejoras; aunque hoy los números solo dan para mover de un lado al otro algo de su histórico mobiliario en el piso principal o apelar al ingenio para separar con mejor criterio una oficina de otra; todo, como parte de las restricciones oficiales que pegan a todas las instituciones oficiales del sector….

Allí nos econtramos con el subsecretario Mariano Saúl, que nos recibe con gran amabilidad y una vestimenta informal -como no puede ser de otra forma un viernes, nos dice- . Allí a modo de "surfeo", hacemos un repaso de lo que sucede en la tan amplia y diversa problemática de la actividad.

Entrevista

Megatrade: Vemos un esfuerzo del gobierno por cambiar la matriz de transporte, llevando carga del camión al agua. Una experiencia bastante inédita fue el esquema de estas Jornadas que vienen armando para promover más cargas por los puertos, tanto en lo que es las que tienen destino al exterior como en el cabotaje. Allí se quieren integrar a los puertos, con navieras y carga. Mucha gente y un formato distinto es el que vimos en la Usina del Arte en Buenos Aires donde se convocó a los puertos marítimos…Qué resultados vienen logrando? Mariano Saúl: En este campo estamos encarando dos tipos de trabajo, por un lado con aquellos puertos que ya tienen servicios regulares, trabajando con las mesas de la comunidad portuaria, buscando mejorar el sistema y después con aquellos que hasta ahora no los tienen, buscar hacer la operatoria más eficiente. En la Jornada en la Usina del Arte el formato fue muy original con representantes de los puertos, navieras, operadores y carga. Hubo mucho compromiso de los puertos, brindando datos de la carga regional, información de cómo les llega esa mercaderíac, en suma, elementos que antes no estaban disponibles, porque quizá los puertos entendían que ese era un trabajo que debían hacer las navieras. Y por ejemplo, gracias a esa tarea, la respuesta que hemos tenido de los armadores ha sido muy buena. Son elementos que necesitan para explorar oportunidades y llegar a los puertos y puntos del interior. Vemos que hay armadores que vuelven a explorar oportunidades, especialmente al ver esta interacción con contactos entre los puertos que ahora ven que también son responsables de conseguir la carga.

M: Qué papel juega la carga que parece siempre alejada de estas discusiones, salvo cuando tiene que pagar la cuenta…. M.S.: Hoy la carga aunque sea un transporte con una gran distancia que no lo justifica, tiende a elegir el camión por la facilidad que le da operativamente y está dispuesta a pagar más por eso, frente a las demoras que le da el marítimo. Esto se cambia generando previsibilidad desde el agua. Un round trip Buenos Aires con Ushuaia por ejemplo, está en 28 días y hasta hace pocos meses la operación normal en el puerto de la Isla estaba en 8 días entre carga y descarga. De todos modos, gracias al trabajo en conjunto que tuvimos con todos los participantes del puerto –

� Sede Central Viamonte 1145 – Piso 2. C1053ABW - C. A. de Buenos Aires, Argentina. Tel. +54 11 5289 3100. Fax. +54 11 5289 3101 eaff@eaff.com.ar

bajando la carga directo a camión, que salga a depósito, coordinando mejor los horarios- se bajó a la mitad. Esto es muy difícil, especialmente por las limitaciones de Ushuaia frente a la cuestión climática. Esa reducción genera un ahorro de U$100 mil para la naviera, pero hay que ir por más hasta llegar a una vuelta de menos 20 días para que sea más productivo para el cargador. En este caso también es importante buscar más eficiencias en la otra pata que es Buenos Aires y bajar los tiempos. Allí un elemento central es lograr a través de la Aduana abrir un corredor para que los barcos no tengan que estar tocando cada terminal… M: Más allá de los cambios, siempre lo

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de Aduana parece ser más complicado. El tema del corredor se viene discutiendo hace mucho y ni que hablar del ok para que la carga salga exportada en origen y no tener que esperar a que suba al buque oceánico…. M.S.: Todas las definiciones que tienen que pasar por Aduana son complicadas pero se está trabajando para resolverlas lo más rápido posible. En cuanto a que la carga salga como exportada desde origen es un tema que tiene muchas aristas pero es fundamental, incluso para el desarrollo de puertos interiores. Esta una herramienta con la que se trabaja muy fuerte para su evolución en Córdoba, Mendoza y Salta y donde está involucrado el puerto de Buenos Aires. Este es otro de los elementos que buscan apuntalar las exportaciones argentinas. M: Venimos insistiendo sobre la dificultad de cambiar esa cultura de las empresas apuntadas al mercado interno y los esfuerzos que se vienen haciendo resultando igual de difíciles aunque haya un “tipo de cambio” conveniente…. M.S.: Estamos tratando de revertir ese concepto de que en la Argentina vendemos saldos exportables y facilitar la tarea de las economías regionales donde todavía hay una mentalidad que ve el exportar como un aventura arriesgada y mucho de ese temor esta generado por la logística no sólo en los costos sino en las demoras y en la falta de seguridad de que el productor podrá sortear un camino complejo donde muchas cosas en el proceso pueden salir mal. Es ese tramo logístico con altos costos y que para empresas sin estructura y que no tienen aceitado el sistema, generan demoras y quebrantos en la operación y así no quieren volver a la exportación. En muchos casos su expertise está en producir y no cuentan con un departamento de comercio exterior que pueda acompañar el seguimiento de la carga. Por eso la logística debe ser fluida. Allí hay que demostrar que los sistemas que hacen a la salida de la carga por los puertos funcionan como forma de atraer a la carga y a las navieras para que por ejemplo, posicionen sus contenedores en el interior. Por eso ponemos muchas fichas en estas jornadas de trabajo como la realizada con los puertos del Sur o de Entre Ríos porque generan mayor confianza entre los participantes y especialmente la carga de distinto tipo y volumen que empieza a ver al puerto como una opción y puede tomar contacto directo con las terminales y las navieras para plantear sus necesidades…Los puertos están abiertos a diversificar cargas, más allá de los más importantes tengan determinado volumen que es la base de su negocio. Vemos 56

Puerto Nuevo y La Plata Con respecto a la nueva licitación de Puerto Nuevo, Saúl cree que el trabajo que se viene haciendo es muy positivo, así como la resolución de tener, en el futuro, una sola terminal: “no se puede hablar de monopolio cuando ya hay competidores en la zona, Exolgán, Zárate, Rosario, La Plata en el futuro. Además, más allá de otras eficiencias, implica concentrar la operación de transbordo tanto de cabotaje nacional como regional, porque cada vez vendrá más carga por agua y allí la atención hacia esos buques o barcazas será más especial con un único operador”, agrega. Cuando se le señala el riesgo de la integración vertical y de que un armador decida de un día para el otro elegir otro lugar y dejar las inversiones en infraestructura del Estado haciendo la bicicleta; Saúl entiende que de hecho existe la integración vertical en los operadores que ya están en Buenos Aires. “Hay que adaptarse a lo que sucede en el mundo”, insiste. Por otro lado quiso hacer referencia especialmente a la situación de Tecplata y sus accesos. Señaló que hoy por hoy el puerto ubicado en Berisso podría funcionar tranquilamente sin el acceso directo de la autopista en el caso de que se incorpore un armador semanal o quincenal. Si bien la expectativa es que la Nación termine la salida directa, el funcionario entiende que sin la misma Tecplata está en condiciones de comenzar a operar con un servicio y que “hoy tiene un acceso digno y no tendría problemas de congestión en el caso de que incorpore algún servicio regular. La falta del acceso directo desde la autopista no es una traba. La Plata tiene un hinterland muy bueno y es cuestión de encontrar algún servicio aprovechando las oportunidades que aparecen”, dice. ¿Serán las complicaciones que generan el Paseo del Bajo las que pueden abrir una puerta, como tan bien aprovechó la terminal de Dock Sud en estos meses?

Consejo Federal Al consultarlo sobre el avance del Consejo Federal Portuario iniciado con esta administración en el 2016, Saúl señaló que se está trabajando en una agenda con temas puntuales técnicos que presenta cada provincia, buscando dejar de lado análisis y debates más vinculados a cuestiones políticas.

Entrevista

barcos y a partir de ahora trabajamos para reglamentar lo que tiene que ver con los ahorros que se pueden generar. Estamos trabajando muy bien con los sindicatos en cuanto a los cambios en los aspectos de modalidades laborales. Hoy la actividad de cabotaje es muy centralizada en la operación de tanqueros y remolcadores, pero a futuro está la posibilidad de incrementar la carga que hoy se mueve por camión y hay que bajar los costos para ganarla y llevarla al agua, porque así se generarán más puestos de trabajo y se mejora la economía de las empresas….

respuestas y empezaron a aparecer oportunidades. Por ejemplo, luego de las Jornadas se inició una importante carga de pino por Concepción, hay inversores que aparecen. Ya se habilitó Ibicuy y con respecto a Posadas estamos dando distintos pasos como para que se consiga un operador porque hay mucha carga en todo lo que es la industria de la madera. A partir de estas movidas se ven armadores locales y del exterior con interés y que podrían incorporar buques a la bandera…. M: Esto me trae a otro tema…de qué flota hablamos si se sancionó una ley de Marina Mercante que no terminó cerrando y los costos siguen siendo altos…. M.S.: Es verdad que de alguna manera la ley salió por la mitad y se ha reglamentado de forma de que se puedan incorporar más

M: Según lo que nos dicen, las negociaciones no avanzan demasiado, la diferencia con otras flotas son abismales. A veces se dice que se quiere negociar pero parece que en la práctica no sucede tanto…. M.S.: Las negociaciones no son fáciles pero vemos mucho más compromiso que antes de parte de los sectores involucrados para lograr esta apertura. Hoy estamos enfocados en cómo hacer que la carga sea más competitiva por barco que por tierra, algo que debe ser natural y los empresarios y gremios están trabajando y nosotros apoyando para ver cómo avanzar en ese sentido. Nuestra idea es generar un ambiente de trabajo competitivo para potenciar al productor que tiene una enorme capacidad y darle opciones para sacar sus productos. De hecho hoy existe mucha producción de bajo valor que no se exporta específicamente por el costo

logístico. Por otro lado, hay mercados alejados como China donde la diferencia de ganar o perder está en cómo se maneja la logística y hay países que han logrado hacerla muy eficiente para llegar con mejores costos. Allí es donde tenemos que trabajar…. Si vemos el cabotaje, de hecho el costo del camión de Buenos Aires a Ushuaia es el triple al barco, pero la mayoría de las cargas siguen yendo por camión…También hay que ver que como hay mucha bodega que queda en el sur, la subida termina siendo más barata…. M: Recientemente la subsecretaría abrió un registro de puertos y por otro de costos portuarios que está on line y donde se detallan todos los datos por ítem. Qué respuesta han tenido?. M.S.: Esto tiene que ver con una idea clara; en primer lugar que todos los actores sepan rápidamente la situación operativa en que se encuentra un puerto, por ejemplo, lo que son las habilitaciones y por otro para que los usuarios puedan comparar para que finalmente definan por dónde les conviene operar. Allí hay datos de costos de estiba, uso de muelle, costos de agencia, servicios conexos, etc. todo publicado on line. Esto facilita la transparencia. Por ejemplo, si había costos extremadamente abusivos, se ve que ante la exposición de los mismos se reducen inmediatamente. Quizá para la carga de contenedores sea distinto porque ciertos costos vienen incluidos en la tarifa, pero en la carga de proyecto por ejemplo, los embarcadores si están muy interesados en saber los costos de estiba puntuales de un puerto u otro porque son los que pagan, incluso esto hace que se abran alternativas de proveedores. Antes

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puertos que usan como hubs Zaragoza y Madrid y le permite a un exportador facilitar la logística saliendo desde origen en un ámbito donde están todos los servicios. El caso de Córdoba está teniendo un creciente interés y existe mucha demanda por los espacios dentro del ámbito del puerto interior que va a empezar a operar antes de fin de año con un acuerdo entre la Cámara de Comercio Exterior de Córdoba y AGP a través de corredores específicos que incluyen el servicio ferroviario y donde la carga tendrá una marca de calidad asegurando el cumplimiento de los tiempos logísticos. En suma aportando previsibilidad…. algunos puertos no publicaban abiertamente estos datos y reservaban a las navieras esa responsabilidad. La transparencia es importante además porque clarifica responsabilidades e impide que una parte de la cadena le tire la pelota al otro y la carga pueda elegir lo que mejor le sirve. Por ejemplo, algunas grandes firmas nos abrieron sus costos donde identifican cada uno de los cargos en la cadena logística y donde se ven los sobrecostos; esto quizá no lo puede hacer un cargador mediano o pequeño, pero ahora los pueden tener, se pueden sentar con el puerto y explicarle cómo hacer para que sus números le den. Esos datos les sirven a toda la comunidad para enterarnos de cosas que están ocultas. Tanto los puertos como desde la subsecretaría estamos todo el tiempo abiertos para buscar alternativas para la carga y esto, entre otras cosas, ha despertado el interés de las navieras por colocar contenedores en el interior, ya Cosco se agregó a la oferta en Rosario….. M: Hay una idea de desarrollar puertos interiores y allí también está la Aduana.. M.S.: El desarrollo de puertos interiores, tiene que ver con la experiencia que vimos en España con el caso de un par de

M: Un desafío que se viene es el armado de la licitación para el dragado de la red troncal que vence en poco tiempo… Cuál es la idea? M.S.: Aquí estamos terminando un estudio que nos va a mostrar cuál es la situación del canal troncal respecto de cómo tendría que estar, por ejemplo, la situación de radas, zonas de espera, etc. y a la par trabajando en la nueva licitación de la concesión que se vence en 2021 y que al 2020 queremos tener concretada. Este trabajo se ha demorado un poco y queremos encarar consultas con todos los usuarios del canal, ya sea la carga como los operadores portuarios y navieros. Puntualmente saber cuáles son expectativas en materia de volúmenes y necesidades de operación y con esa base armar el sistema…Aquí hay dos puntos a definir, por un lado la cuestión técnica sobre qué podemos hacer y por otro saber las necesidades futuras de carga y las inversiones que se prevén, de forma de que se proponga una suerte de autopista que acompañe y sirva al país…. M: Se tendrán en cuenta prioritariamente los intereses de la carga granelera de Rosafé? M.S.: No solamente. Esto tiene que ver con todos. Por ejemplo, también con el desarrollo en materia de contenedores del área metropolitana para en definitiva, llevarle soluciones con mejores costos logísticos a todos los exportadores. En definitiva tendemos que convertir al río en algo muy potente… M: Otro tema en que está involucrado es la relación de los países de la Hidrovía y por ejemplo el CIH, sus avances lentos o no…. M.S.: Vemos que hoy el CIH tiene una mejor dinámica y hay mejores interrelaciones entre los países. Esta tiene que ser una Hidrovía que le sirva a todos.

No hay que olvidar que toda la carga que baja por el río termina en algún puerto argentino y beneficia mucho a nuestras economías. Tenemos que aprovechar la oportunidad y ver donde atacamos las problemáticas de costos. Hay muchos aspectos donde trabajar en la integración y eso se plasma en los grupos de trabajo, en temas como aduana, capacitación, controles a navegación, etc. M: Pero se habla de pocos hechos concretos…los volúmenes por la hidrovía no despegan tan violentamente como hace una década… M.S.: De todos modos Paraguay crece, Brasil a partir de la problemática que implica el tramo del camión hasta sus puertos marítimos, está pensando en largo plazo en la hidrovia y también lo hace Bolivia. Al mismo tiempo, el puerto de Buenos Aires está acompañando mucho para lo que es el transbordo de forma de hacerlo lo más eficientemente posible. En definitiva...hay un mejor ambiente para el crecimiento….

Inédita Convención Anual de AAPA en Valparaíso

El impacto de la integración vertical en los puertos, la discusión saliente

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a 107 Convención Anual de la Asociación de Autoridades Portuarias de América, que tuvo lugar en Valparaíso resultó una nueva oportunidad para conocer lo que hacen los puertos a nivel mundial en materia de gestión, nuevas tecnologías, digitalización, facilitación, sustentabilidad, cómo responder ante el impacto del cambio climático, mejorar la relación ciudad puerto, entre otros. Allí cada uno abre sus experiencias que permiten ser absorbidas por el resto, lo mejor de este tipo de encuentros. Esta Convención Anual tuvo la particularidad de que por primera vez se hizo en Sudamérica, combinando el trabajo que habitualmente se hace en las Convenciones Anuales de América del Norte con la participación de las delegaciones que asisten a los Congresos Latinoamericanos Anuales de AAPA. Hubo más de 700 participantes provenientes de más de 30 países de los 4 continentes, 95 patrocinadores, y con 41 instituciones que colaboraron, exponiendo unos 30 conferencistas de 12 países. Precisamente entre los puntos destacados del encuentro se pudo palpar la vocación marítima portuaria de Chile con políticas a largo plazo, tal como lo señaló Ricardo de Tezanos Pinto, presidente del Sistema de Empresas Públicas de Chile, quien destacó además lo que representa económicamente Valparaíso para Chile y el puerto para la Ciudad -30% del PBI de Valparaíso dependen del puerto-. Además de destacar el plan de expansión de una de las dos terminales del puerto, el funcionario hizo referencia al nuevo proyecto de puerto de gran escala en San Antonio que prevé inversiones por U$3200 millones para mover 6 millones de teus al año. Este proyecto aún está en la etapa de ingeniería de detalle y se espera que en el 2022 se empiece a desarrollar. Entre ambos puertos hay un hinterland de 120 km. donde está la mitad del PBI de Chile y donde reside 63% de la población chilena o dos de cada tres contenedores que se mueven en ese país. Por su parte, Gonzalo Davagnino, -en la foto a la derecha -gerente general de la Empresa Portuaria Valparaíso, destacó las presiones que hay sobre los puertos a nivel mundial y la necesidad de “cambiar sobre el mismo cambio”. Queda patente la productividad increíble de su terminal de contenedores de dicho puerto; dado su pequeño espacio, ayudado por el increíble corredor especializado para camiones entre el puerto de Valparaíso y la Zona de Apoyo Logístico creada fuera de la ciudad en 2008 y que recibe toda la carga que se exporta o importa por el puerto – la “ruta de la pólvora” que con más de U$120 millones se hizo especial-

Kurt Nagle, CEO de AAPA abre el encuentro, junto a Steven Cernak, presidente del directorio de AAPA, la ministra de Transportes de Chile, Gloria Hutt, y Raúl Celis, presidente de la Empresa Portuaria Valparaíso. A la derecha, el coordinador para América Latina de la AAPA, Rafael Díaz Balart, junto a los representantes de los puertos de la región

Uno de los ámbitos de exposición de la concurrida Convención de AAPA realizada en la Terminal de Cruceros de Valparíso

Carlos Zepeda líder de proyectos del puerto de Rotterdam, detalló los trabajos de consultoría de la terminal en disitntos puertos del mundo

mente para este fin rompiendo montaña y finalmente sacando 700 mil camiones de la ciudad y reduciendo el grado de contaminación en forma exponencial. Pero es tan conciente la ciudad de lo que le aporta su puerto?...Algunos chisporroteos entre ciudad y puerto demuestran que nunca es fácil… El puerto de Valparaíso mueve 12 millones de tons, precisamente en un rincón de 16 has que tiene un gran nivel de productividad, 173% más que el promedio de las terminales de la región y el doble de algunos puertos asiáticos. De una estadía de camiones en espera de 13 horas pasó a un par de horas y luego a minutos. Hoy el puerto tiene además proyectos sustentables, por ejemplo el Valparaíso Plus en conjunto con universidades para el desarrollo costero; - es mejor tener a todas las opiniones dentro que esperar alguna traba desde afuera….-. Uno de los proyectos de expansión en Valparaíso tiene que ver con la extensión mar adentro de la Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL) de operadores australianos, que finalmente fue aprobado y que involucra U$500 millones de inversión. A la carga de proyecto y granel que mueve esta terminal se le quieren sumar dos sitios para contenedores duplicando los volúmenes actuales. Valparaíso con su terminal TPS, la ZEAL, el desarrollo del PCS, la trazabilidad – cero de pérdida de contenedores- y su nivel de operatividad. En promedio por año se pierde por el efecto del clima un solo día y no hay huelgas. Precisamente en estos dos puntos le gana por mucho a San Antonio que está más expuesto a los vaivenes del océano y tiene un sindicato más combativo. Es la principal terminal frutícola de la región, con 1 millón de teus de carga de este tipo.

Arriba visita de la operación en TPS de Valparaíso. Abajo a la izq. Angel Elías, presidente del ENAPRO - elegido vicechairman de la delegación latinoamericana de puertos de AAPA- junto a la gente de Rosario; Jorge Ugolini, Matías Palma y Gianina Fernández Casarotto. A la derecha, Jan Van Den Driessche, gerente regional de Jan de Nul en el stand de la compañia.

Maneja 96% de la fruta en contenedores. Además está totalmente identificada con la ciudad, dice Davagnino. “El puerto debe ser el que lidere la mejorar ambiental” insistió. Cada 1000 tons nuevas que se mueven en un puerto, se generan casi dos puestos de trabajo directos e indirectos.

Terminales y navieras El encuentro de AAPA abordó el tema central de discusión a nivel global en el ámbito de contenedores: la concentración del negocio naviero y la integración vertical. Una respuesta ante esta situación podrá ser buscar mayores alianzas de autoridades portuarias, se dijo... de hecho ya se están dando en EE.UU. Alcanzará? “Las inversiones que no se hacen son las más caras”, dijo un sólido Rodolfo Sabonge de Talasonómica – ex funcionario del Canal de Panamá- (en la foto abajo) aunque reconoce que no es extraño ver en esta actividad inversiones que luego quedan en la nada. Señaló que la presión de las alianzas de las navieras sobre los puertos afecta más a los países en desarrollo que no tienen tanta capacidad para realizar esas inversiones y esto puede generar diferenciación en la calidad de los servicios. Sabonge presentó el panel que contó con Lars Oestergaard Nielsen, presidente de Maersk Line para Latinoamerica y Caribe (foto arriba a la izq.), el gerente de operaciones de la Costa Oeste de Sudamérica para MSC, Maximiliano Alcorta, (arriba a lader.) junto con Sergio Maureira, secretario general de ASOEX (en el centro), entidad que maneja gran parte de la fruta que se exporta en Chile y Cathie Vick, del Puerto de Virginia. El debate sobre si la concen-

Cabotaje Uno de los temas a los que se hizo referencia tangencialmente durante el encuentro y que puede traer cola es la apertura del cabotaje naviero por tres años en Perú. Todo un desafío

tración del negocio es bueno o no para la carga podemos decir que quedó en un empate…Las navieras señalaron que no hay ni monopolio ni oligopolio – cómo podría serlo con los valores de fletes promedio de los tráficos troncales que ni siquiera llegan a los U$1000- “Las alianzas no tienen tanto impacto en el servicio”, dijo Alcorta, quien reconoció que se acusa a las líneas que "viven llorando", pero la situación lo sigue justificando. Niveles de fletes bajos, precios de los combustibles altos y lo que se viene con las exigencias para cumplir con el uso de combustibles verdes que impactarán en el negocio. Se vienen de niveles récords de desguace – que han bajado en este par de años -y un bajo nivel de nuevas órdenes para compensar la sobrecapacidad. “Somos los sobrevivientes de los últimos 10 años”, dijo luego de tantas fusiones. Pero frente a los detractores de la concentración, dijo que hoy hay más competitividad y mejores servicios. Coincidió con su colega de Maersk sobre el impacto que tendrá adaptar la flota a los combustibles verdes o incluir depuradores como lo exige la normativa de la OMI para el 2020; una millonada de plata que además se duda que pueda llegar con los tiempos exigidos dadas las alternativas existentes. Un dato, por ejemplo hoy en día una hora de demora en un puerto representa U$950 con el combustible tradicional para motores marinos el IFO 380; con la exigencia de mejora en el combustible para que elimine el azufre, irá a más de U$1400. Un buque consume 50 tons al día. Por eso ya las navieras están cobrando un recargo al que siempre paga el chiste…la carga. Alcorta puso el acento en la necesidad de que los puertos adecuen no sólo sus propias estructuras sino sus accesos para las operaciones de los grandes buques, lo mismo sucede con los horarios de los servicios que están involucrados; sino las navieras deben prever otras opciones…. Maureira desde los exportadores, destacó la necesidad de que los servicios a la carga como la logística no generen incertidumbre y tengan continuidad, especialmente luego de que las empresas logran productividad y mercados en el mundo. Las empresas de ASOEX son dueñas de 60% de la fruta plantada en Chile. El directivo advirtió que una reciente medida de EE.UU. señala al importador como responsable ante un problema con la carga, lo que exige un cumplimiento muy estricto de las reglas y los tiempos. Para el directivo, hoy las navieras ofrecen todas lo mismo en materia de servicios. “Deben responder a las necesidades o lo que queda es resignarse a “es lo que hay”, dijo y ve una suerte de comoditi-

zación de los servicios. Señaló que hay dificultades para disponer de contenedores, incluso ahora que los buques son más grandes. “Mucha fruta está en el sur y en el norte de Chile pero los puertos están en el centro, qué pasa con servir a los otros puertos?, se preguntó. Para el directivo, la concentración no es un problema en sí, en cambio preocupa que cuando el negocio se concentra no hay un pensamiento hacia el largo plazo. Por su parte, Cathie Vick, del Puerto de Virginia señaló que con buques cada vez más grandes se viene el desafío de manejar más carga con menos llamadas en los puertos y marcó la necesidad de colaboración entre las autoridades portuarias, así como incrementar el uso de

hubs interiores y buscar socios fuera del puerto. En otro de los paneles, Patrick Verhoeven de IAPH advirtió que el avance de la digitalización enfrenta la resistencia a compartir información, “la sustentabilidad es mucho más que la protección del medio ambiente”, dijo y mostró sistemas que se están implementado en conjunto entre entidades portuarias y navieras para compartir y aprender experiencias. “Los puertos deben ser los líderes en su implementación”, dijo; señalando además que en materia de medio ambiente hay varias iniciativas para cumplir con los 17 objetivos de la ONU. Reconoció que ante las movidas políticas que afectan al comercio exterior, los puertos poco

pueden hacer, salvo insistir sobre la importancia que tiene el comercio para el desarrollo.. Advirtió el directivo - en la foto a la der.- sobre el impacto que puede tener la Ruta de la Seda impulsada por China, generando fuertes inversiones y nuevos hubs como Baku, por ejemplo y que las autoridades portuarias deben garantizar beneficios del comercio en el ámbito local de cada país. Ve que las navieras de línea no pasan por su mejor momento y las alianzas son cada vez más comunes, pero la carga se queja: hay reclamos en cuanto a atención al cliente, el cumplimiento de los transit times y la confiabilidad del booking. Se mostró preocupado por la reacción que pueden tener los puertos antes los ataques cibernéticos. Ricardo Sánchez de CEPAL - en la foto a la izq.- hizo referencia a la incertidumbre en los tráficos navieros de contenedores con un “decrecimiento de la tendencia de crecimiento”. El mundo crece, aunque no tanto los puertos, dijo – 18 millones de contenedores menos (3% del total) solo en trasbordos, por ejemplo-. Advirtió que la digitalización crea un escenario nuevo y positivo. Por su parte, Giovanni Benedetti, director de marketing de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, -puerto que en el ´93 movía 90.000 teus y ahora 3 millones- y electo como presidente de la Delegación de Puertos de América Latina de AAPA; señaló que a la hora de responder a los nuevos desafíos no creer en la planificación estratégica. Sorprendió, alegando que en estos tiempos una decisión política o económica que se toma en cualquier parte puede tirar abajo todo lo planeado. En cuanto al futuro?. Ni idea, señaló. En resumen: la imprevisibilidad se responde con estar del lado de la carga. Benedetti - en la foto en el centro- dijo que en Colombia cuatro navieras controlan casi todo el tráfico. El futuro será blockchain?, se vienen los dueños del e-commerce?, habrá nuevos socios en los puertos como los integradores que hay que tener en cuenta?. “Si las marítimas tienen mucho poder de negociación, a los puertos nos queda concentrarnos en generar y dar más servicios a la carga para compensar ese poder”, dijo. Puso el ejemplo del centro logístico de DPWorld en Jebel Ali, Dubai, el puerto más activo de Medio Oriente y donde hace pocos años era todo arena y hoy tiene radicadas 5500 empresas. Un elemento sustancial agregó: hay que regular para facilitar. En cuanto a la relación con la ciudad – la quinta de Colombia- existe un lema allí : “si al puerto le va bien a la ciudad le va bien”. Reconoció la importancia de concientizar sobre el cuidado del medio ambiente, pero que cada vez es más difícil conseguir las licencias en 64

Nombramientos en AAPA William Friedman, Presidente y Director Ejecutivo de la Autoridad Portuaria del Condado Cleveland-Cuyahoga en el noreste de Ohio, uno de los puertos más grandes de los Grandes Lagos, fue elegido presidente de la Junta Directiva de la AAPA 2018-2019, quien sucede a Steve Cernak, Director Ejecutivo y Director de Puertos del Puerto Everglades de Florida, quien además presidió la Convención en Valparaíso – en la foto tocando la campana de aperturaFriedman también es presidente de la Delegación de Puertos de los Estados Unidos, cuyos otros oficiales incluyen al Presidente electo - Gary G. Nelson, Puerto de Grays Harbor (Washington); Vicepresidente: Mario Cordero, Puerto de Long Beach (California); y el Presidente Anterior - Steve Cernak, Port Everglades (Fla.). Asimismo, los nuevos oficiales de la Delegación de Puertos de Canadá son: Presidente - Carl Laberge, Autoridad Portuaria de Saguenay (Québec); Presidente Electo: Sean Hanrahan, Autoridad Portuaria de St. John (Terranova y Labrador); Vicepresidente: Denis Caron, Autoridad Portuaria de Belledune (Nuevo Brunswick); y el Presidente Anterior - Gaétan Boivin, Autoridad Portuaria de TroisRivières (Québec). Los nuevos oficiales de la Delegación de Puertos de América Latina son: Presidente - Giovanni Benedetti, Sociedad Portuaria Regional de Cartagena S.A. (Colombia); Presidente Electo - Francisco Javier González Silva, Empresa Portuaria Arica (Chile); Vicepresidente - Angel Elías, Ente Administrador Puerto Rosario (ENAPRO; Argentina). También durante la convención, AAPA entregó los diplomas del PPM® (Port Professional Manager) Latino a 13 graduados. Recordamos que el PPM® Latino de AAPA está especialmente adaptado a las necesidades de los profesionales portuarios de América Latina y está dirigido a la alta gerencia y los profesionales que trabajan en entidades portuarias afiliadas a la AAPA. "Valparaíso fue un lugar estupendo para celebrar nuestra primera Convención Anual en tierras sudamericanas. Al haber nacido como un puerto, esta hermosa ciudad ha heredado el fuerte carácter portuario que la caracteriza," dijo Kurt Nagle, Presidente y CEO de la AAPA . Durante el encuentro el ejecutivo había destacado el papel de AAPA agregando valor gracias a la interacción entre los puertos que permite ayudar a desarrollar a todas las terminales del hemisferio, más allá de los cursos de capacitación. Por su parte Rafael Díaz Balart, Coordinador para América Latina de la AAPA, agradeció a Gloria Hutt del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones de Chile y a Raúl Celis, Gonzalo Davagnino y Raúl Urzúa de Empresa Portuaria Valparaíso “por su gran apoyo y excelente labor en organizar un evento tan importante y complejo que combina la Convención Anual y el Congreso Latinoamericano de Puertos. Contamos con asistentes provenientes de prácticamente cada rincón del mundo, la alta calidad de los conferencistas, y la cálida hospitalidad de los porteños", agregó. Recordamos que el año que viene la 108 Convención Anual de AAPA tendrá lugar en Norfolk, Virginia, mientras que el Congreso Latinoamericano de Puertos de AAPA tendrá sede en Miami en noviembre.

esa materia para aprobar una terminal, aunque advierte que a veces en nombre del cuidado del medio ambiente se exigen cosas sin sentido. Advirtió también que se viene un nuevo empleado portuario con capacidad para innovar y muy alejado del tradicional conocido. Por otro lado, sorprendieron los datos sobre inversiones que hace Port of Corpus Christi en el Golfo de EE.UU. Su CEO, Sean Strawbridge, - en la foto arriba ala izq. junto a su equipo en el stand del puertoseñaló que a partir del fuerte desarrollo como hub exportador de petróleo y derivados; especialmente se trabaja en más espacio y llevando su canal de acceso de 47 a 54 pies lo que permitiría ahorros de U$100 millones al año y pensando en un futuro en 75 pies para buques VLCC. Mario Girard, CEO del puerto de Quebec, destacó que los puertos deben crecer mirando a la ciudad, viables económica y socialmente. Por su parte, Juan Kuryla, director y CEO del puerto de Miami - en la foto arriba en el centro- también marcó el crecimiento en la llegada de buques post-panamax al puerto y las mejoras tanto para la carga como para los cruceros, para seguir siendo la capital mundial en la materia. Cómo mover 6.8 millones de pasajeros al año?. En ese sentido dijo se trabaja en sociedad con las líneas y con más inversiones como una nueva terminal para 1.5 millones de pasajeros. Del lado argentino, el interventor de AGP, Gonzalo Mortola - foto arriba a la izq.hizo balance de gestión y entre otras cosas destacó la ventaja que tiene de la misma no esta "viciada" por el pasado. Además señaló el espectacular crecimiento del transbordo paraguayo – se viene de la nada- el avance del control de las tarifas en favor de la carga – superó 80% la carga que sale forzoso cuando hasta hace un tiempo apenas superaba 56%-; la promoción del crucerismo – se esperan más de 550.000 pasajeros para esta temporada. Finalmente, señaló 65

que frente a mucho “no se puede” hay que tener mucha firmeza y templanza. “Hay que contagiar el virus portuario difundiendo la importancia que tiene el puerto para la comunidad y la economía de un país”, insistió.

Eficiencia Al visitar la terminal TPS – con mayoría de la poderosa chilena Ultramar aunque también con acciones de un grupo internacional- y la Zona de Extensión de Apoyo Logístico (ZEAL) concesionada a un operador independiente de la terminal, se ve el trabajo sincronizado de la operativa desde el puerto, más el seguimiento de las cargas en todo el corredor para los camiones con sistemas de imágenes muy detallados. En la Zona de Apoyo Logística se radican los organismos de fiscalización de las cargas y se brindan distintos servicios. Allí se trabaja las 24 horas y sólo se para en Navidad. (fotos a la izq.)

Postales de Valparaíso

Navieras Top Puesto

Operator

Teu

Shipe

Maersk

4.035.880

17.90%

714

MSC

3.254.073

14.40%

513

Cosco Group

2.787.544

12.30%

471

CMA CGM Group

2.637.235

11.70%

501

Hapag - Lloyd

1.598.232

7.10%

223

ONE

1.534.759

6.80%

223

Evergreen Line

1.194.916

5.30%

204

Yang Ming

641.739

2.80%

PIL

417.346

1.80%

136

HMM

415.063

1.80%

ZIM

361.902

1.60%

Wan Hai

260.644

1.20%

19.139.333

84.70%

3.326

Total

Los 12 Puertos Top de América Latina (Balboa/Kingston/Caucedo muestran menos volumen que años anteriores) Puesto

Pais

Puerto

2015

2016

2017

Panamá

Colon (MIT, Evergreen, Panama Port)

3.577.427

3.258.381

3.891.209

Brasil

Santos

3.645.448

3.393.593

3.578.192

Panamá

Balboa

3.294.113

2.989.860

2.986.617

México

Manzanillo

2.541.140

2.578,822

2.830.370

Colombia

Cartagena (inc. S.P.R, El Bosque, Contecar, ZP)

2.425.277

2.323.787

2.678.005

Peru

Callao (inc. DPW / APM)

1.900.444

2.054.970

2.250.224

Ecuador

Guayaquil

1.704.730

1.814.915

1.871.591

Jamaica

Kingston

1.653.272

1.567.442

1.560.000

Argentina

Buenos Aires (incluye Exolgan)

1.433.053

1.352.068

1.468.960

Chile

San Antonio

1.170.184

1.287.658

1.296.890

República Dominicana

Caucedo

826.935

918.542

1.235.801

Costa Rica

Limón-Moin

1.108.573

1.177.385

1.199.628

Apostillas de Valparaíso.... subiendo el transbordador... Según Alcorta, de MSC las navieras o alianzas no impactan a los puertos del hemisferio occidental de la forma en que ocurre en el Oriental, porque son escenarios diferentes. Sin embargo, dice que las propias ineficiencias del sistema portuario en Latam impactan aún más en la cadena de comercio exterior. "Las alianzas, consolidaciones o VSA ofrecen más rutas, puertos y alternativas a la carga mejorando los tiempos de tránsito y el servicio al cliente. Los puertos de la región deben apuntar a facilitar y agilizar la cadena de comercio exterior", explica. Para Ricardo Sánchez, estos son los problemas que afectan al crecimiento del tráfico de contenedores: crisis económica y proteccionismo comercial, reprimarización de la economía, vigorización de las alianzas navieras, saturación de la penetración del contenedor en cargas a granel, productos más pequeños y cambios en los hábitos de consumo, cambios en el balance de la composición de equipos de 20 a 40 pies, progresiva reducción de los trasbordos, revolución industrial y nuevas tecnologías.. Según un nuevo reporte de la Unctad, la consolidación de la industria del shipping de contenedores acelera la comoditización del sector reduciendo las opciones del cargador y metiendo presión en los operadores portuarios desesperados por las llamadas de los buques.

Hay un total de 199 órdenes de buques a nivel mundial de 10 de las 12 líneas navieras líderes. Vemos de acuerdo al ranking: El líder Maersk con 6 buques con 73.000 teu, MSC, 18 buques con 332.000 (tercera en ordenes); Cosco con 19 buques y más de 242.000 teus,; CMA CGM con 16 buques y 241.000 Teus, ONE con 7 buques y 97.000 Teus, Evergreen con 72 buques y casi 480.000 teus, (primera en ordenes), Yan Ming con 24 buques y más de 208.000 teus, PIL con 5 buques y más de 48.000 teus, HMM con 20 buques y 396.000 teus (segunda en ordenes) y Wan Hai con 12 buques y 33.600 teus. Sin ordenes aparecen Hapag Lloyd y Zim. Según la gente de Maersk, hay tres formas en que las navieras pueden cumplir con la meta del 2020 para que los buques operen con combustibles que emitan hasta 0,5% de azufre: Utilizar esos combustibles, incorporar un sistema para controlar esa emisión o utilizar combustibles alternativos. Cumplir con los requerimientos del 90% de la flota generará un incremento de costos de 90 mil millones de dólares a la industria del shipping y 2 mil millones de dólares extra en costos de combustibles para Maersk, que tiene una flota de 750 barcos. Paralelamente la compañía viene trabajando en incentivos para la reducción de las emisiones. Un objetivo del 2007 de bajar las emisiones de CO2 por contenedor movido en 60%, llega al 2017 a 43%.

Además trabaja en innovaciones, una flota moderna, actualizaciones radicales de los buques, y un manejo de la red de transporte más eficiente. 8 de las 20 navieras top desaparecieron en los últimos dos años. Sin embargo según la gente de Maersk este año hay mayor capacidad nominal de espacios que en 2017, mientras que los fletes cayeron y el costo del combustible se mantiene por arriba. Si vemos las fusiones de líneas, en 1999 había unas 25 líneas independientes y allí ya aparece la fusión Maersk Sealand. En el 2000 se fusiona CSAV con Norasia y en el 2005 Maersk con P&O Nedlloyd y Hapag con CP Ships. 9 años después Hapag con CSAV – el tradicional edificio de la histórica naviera chilena en el centro de Valparaíso ahora tiene el logo de HL arriba- y en 2015 Cosco con China Shipping y Hamburg Sud con CCNI. Un año después CMA CGM con APL y ya las líneas no llegan a 20. En 2017 el golpe: Hapag Llod y UASC, Cosco y OOCL y Maersk line que se come Hamburg Sud. Finalmente este año se unen NYK K Line y MOL. Así las principales navieras apenas superan el número de 10 con el 84,7% del mercado mundial. 19.139.333 teus - 3.326 buques- de un total de 22.607.923. Todo este intrincado proceso en sólo 19 años.

Diálogo con Gonzalo Mortola, interventor de AGP, sobre la licitación de Puerto Nuevo, integración vertical y otras yerbas….

Sobre los virus buenos y los vicios malos…. Megatrade: A esta altura de su gestión y con el anuncio de algunas medidas tomadas en estos años; vemos en sus presentaciones en distintos foros, que sigue recordando la ventaja de que esta administración que llegó a la AGP “no está viciada” de ciertas costumbres del puerto y poniéndole el pecho a aquellos que desestiman y descreen de una intervención que desconocía la actividad…. Gonzalo Mórtola: Al principio había un descreimiento y eso lo destaco con un poco de pena hacia el manejo de las políticas públicas históricas de la Argentina. Ese descreimiento de que las cosas se pueden mejorar, pero a mí me gusta contagiar aquello de que “si se puede” y que eso no pasa por una determinada bandera política sino por una convicción del país que uno quiere. Esto más allá de subestimarnos porque la historia nos marca como un partido político más chico o porque no estábamos involucrados en la actividad, pero siempre hablamos con la verdad, nunca dijimos que somos los que más saben de puertos. Si entendemos mucho de gestión y creemos tener sentido común y venimos de gestiones exitosas y este mismo criterio lo vamos a usar en el desarrollo portuario. Y aquí no solo abarca la carga, son los nodos logísticos, los cruceros, el transporte fluvial de carga, hasta la conexión de los ferries con Uruguay, siempre apuntando a bajar los costos y apuntando a más eficiencias. Por otro lado, insisto en que fue bueno no haber pertenecido al sector. Es una ventaja porque no veníamos viciados de la cultura de algunos sectores del puerto de Buenos Aires y que estaban muy enquistados, de otra manera no hay forma de que por ejemplo, haya existido el TAP, que es algo que no se entiende ni aquí, ni cuando se lo explica en el exterior. Este tipo de extracostos, que representaban un solo rubro equivalente al total del costo de otros puertos de la región, son insólitos e 68

inaceptables…. Por otro lado, en estos años hemos apuntado al diálogo, a integrar el puerto a la ciudad, vemos la obra del Paseo del Bajo como algo fundamental – es una obra portuaria- hemos bajado los costos para la carga, igualando los números con otros puertos de la región en los cargos para la exportación y a través de la gestión y el seguimiento de los problemas hemos superado el 80% de la carga que sale forzoso y eso es ahorro para la carga… M: Otro de los temas donde se lo ve recurrente es en que le contagiaron el “virus del puerto” y que es necesario contagiarlo al resto de la comunidad que desconoce lo que genera un puerto…. G.M: Es verdad. Me contagiaron este virus que permite ver la importancia que tienen los puertos para los países en todo el mundo. Por ejemplo es incalculable la cantidad de puestos que genera un puerto más allá de las más de 1500 personas que trabajan hoy en las tres termina-

Mórtola: en julio del 2019 se espera elegir al nuevo operador de Puerto Nuevo

les. Estamos hablando de todo el trabajo que se genera desde que la mercadería ingresa hasta que termina en una góndola de un supermercado en cualquier punto del país en la importación y algo similar en la exportación. Y ese valor del puerto hay que transmitirlo hacia el resto de la comunidad en cada relación personal y laboral que uno tiene…. M: En estos años hubo muy buenos resultados al lograr baja de costos y el retiro de normas absurdas que impedían más trabajo en cuanto al segmento de cruceros, que también tuvieron que ver con soluciones a través de la integración del trabajo de distintos organismos oficiales. Quizá esta facilidad no se dio tanto en materia de cargas donde las dificultades continúan… G.M.: Hay mucho para trabajar incluso donde nos va muy bien. En Aduana, por ejemplo, tenemos una mesa que cada dos meses encabezan el presidente Macri y el ministro Dietrich donde vemos cada punto de la agenda en esta materia y lo vamos resolviendo y en el tiempo es muy impresionante ver como hemos avanzado. Falta mucho más aun, pero vamos muy bien y estos costos los estamos integrando el LPI –índice de desempeño logístico- donde le comunicamos al BM las reformas que vamos haciendo y allí no sólo están los costos portuarios sino el trabajo de aduana, infraestructura, normativas, etc, todo lo que beneficia a la logística del país… Por otro lado ya hemos venido recuperando la carga paraguaya pensado en una dársena con prioridad para el transporte fluvial. Aquí tenemos que ponernos de acuerdo para la habilitación del corredor primario aduanero que saldrá antes de la

licitación. No hay que olvidar que la carga paraguaya y boliviana de transbordo tiene a los puertos argentinos como naturales… M: Si vamos al tema de la próxima licitación de Puerto Nuevo, algunas voces hablan de que quede un solo operador puede generar riesgos en cuanto a competencia y en cuanto a la alta volatilidad del mercado dada la concentración de navieras y terminales en forma vertical… G.M: Que se licite como una sola terminal, ya sea que lo crea positivo yo, el ministro de Transporte o el propio Presidente sería lo de menos; es la comunidad portuaria en su gran mayoría la que está convencida de esto y a su vez es algo en lo que están de acuerdo puertos muy representativos en el contexto internacional, como es el caso de Rotterdam con el que trabajamos juntos en esta lógica de una sola terminal. Además, esto tiene que ver con la configuración portuaria actual de Buenos Aires. No hay que entender de puertos para darse cuenta que tal como está, dicha configuración tiene los días contados, pues luego de tantas décadas no sufrió cambios sustanciales y quedó obsoleta. En cuanto a la integración ver-

Cámara de Puertos Privados Comerciales Bouchard 454, piso 7, C.A.B.A. Tel.: 4311-4477 69

tical que se da entre navieras y terminales a nivel mundial; cuando arrancamos la gestión había tres operadores portuarios y uno solo fusionado, ahora dos están involucrados con navieras y un tercero podría serlo. La integración vertical existe en todo el mundo y es lo que marca la tendencia y hay que aceptarla…. M: Pero si la naviera decide irse, queda el puerto y la infraestructura en el aire…. G.M.: No coincido en eso. La carga no va donde está determinada naviera sino que esta se mueve de acuerdo a la necesidades de carga de los países. Por ejemplo, Veracruz tiene a Hutchison Ports y todas las navieras van allí, donde no dejan de entrar y salir las mercaderías, punto final. Además Argentina tiene la ventaja de que cuenta con otras terminales en la zona como TZ al norte y Exolgán y Tecplata al sur, además hay movimientos de otros puertos y corredores que se van abriendo así como puertos interiores que van a generar otros movimientos logísticos. Por ejemplo, Córdoba va a tener su puerto interior - con un concepto mucho más amplio que el de puerto seco- con los mismos operadores que están en los puertos de agua donde habrá despacho en origen, depósitos fiscales, depósitos de vacíos, etc. Es muy limitado ver estas decisiones sólo desde el puerto y desde el agua, o pensando en un gobierno determinado. Estamos hablamos de políticas públicas a corto, mediano y largo plazo. M: Cómo son los tiempos que manejan para la transformación de Puerto Nuevo y los plazos desde ahora hasta la nueva licitación y la instalación del nuevo operador en todo el puerto? G.M: En realidad el desarrollo del nuevo puerto empezó hace tres años. Hoy ya se ve la expansión de 500 mts. de relleno de lo que será la nueva terminal, el avance del relleno de dársena F, el hormigón instalado en las calles del relleno viejo. En cuanto a la licitación en sí la lanzamos paso a paso. Primero a través de un decreto nivelamos los vencimientos de las concesiones al 2020. No se trata de una extensión sino de solucionar algo que se hizo mal en su momento y que impactaba en las futuras gobernanzas. Por otro lado ya se hicieron las consultorías medioambientales, con especialistas internacionales y de AGP y hay un equipo que está trabajando junto al Ministro Dietrich que está muy involucrado. Se prevén los road show en noviembre e invitamos a toda la comunidad portuaria a ver el pliego -estamos hablando de aquellos que tengan representatividad- y en diciembre se abre la licitación y está previsto que se adjudicará en julio del año 70

que viene. Allí se empezará a coordinar cómo se hará el traspaso, que será automático y sin etapas críticas: el nuevo operador se hace cargo de las tres terminales tal como están ahora – excepto la dársena A que queda para desarrollo de cruceros-. Recién cuando se termina la obra en la nueva terminal, el ganador empezará a operar allí…Se trata de la misma carga y de los mismos barcos que operan hoy y se van a ir utilizando las mismas grúas. En cuanto a la mano de obra; la gente que hoy va a trabajar y cumple con sus horas de trabajo -con el presentismo que exigen hoy las empresas que operan en el puertoseguirá trabajando en el futuro.

Diálogo con el presidente de CAFyM, Juan Carlos Muñoz Mena y las tendencias de la hidrovía desde Paraguay.

“Es una falacia hablar de falta de capacitación de los marinos paraguayos”

ué balance se puede hacer de lo que va del año en cuanto al movimiento de cargas en la hidrovía desde paraguay?. para juan carlos muñoz mena, presidente del centro de armadores fluviales y marítimos del paraguay - en la foto- el primer semestre del 2018 ha venido bastante mejor que los dos años anteriores, debido a la dinámica del comercio vinculado principalmente a la soja en granos y aceites ya que buena parte de las exportaciones tuvieron destino en la argentina, que resultó el principal comprador de la producción paraguaya motivada por los efectos de la sequía. Uno de los temas críticos en la hidrovía es la necesidad de cooperación en cuestiones de seguridad tanto a nivel de navegación como de prevención del delito, incluso para responder al concepto que

se repite desde ciertos sectores que marcan a la hidrovía como paso del narcotráfico. El dirigente reconoció los esfuerzos importantes que se están haciendo en materia de seguridad, “que acompañamos desde el sector armatorial con mucho interés”, dice. Todos los esfuerzos de prevención y de sanción serán apoyados por el sector naviero, agregó. “Es una realidad la mayor proliferación de la contaminación de embarcaciones por el narcotráfico. Pero si debo decir que tanto los Puertos como los Armadores estamos trabajando fuertemente con la Secretaria Nacional Antidrogas SENAD del Paraguay, en la prevención, intervención y punición de los responsables. A esto se suma el constante trabajo de concientización con

charlas al personal embarcado lideradas por las propias autoridades nacionales y el sector privado. Siendo un delito transnacional, es de esperar el trabajo coordinado entre los Estados”, explica Muñoz Mena. Se está preparando una nueva licitación

de la vía troncal del río Paraná/río de la Plata, cómo ven los armadores paraguayos esta alternativa?. Nos dice: “Definitivamente aquí hay que interactuar con los gobiernos de cada país desde el interés privado y que los gobiernos en su conjunto adopten de una vez acciones coordinadas que den respuesta a la creciente demanda del transporte fluvial”.

Fuerte debate Precisamente un punto que le plantemos y que está en el tapete por estos días, tiene que ver con la capacitación de la marinería en Paraguay y el debate sobre la utilización de prácticos paraguayos en toda la vía, sin necesidad de asistentes argentinos. Aquí Muñoz Mena se detiene y marca que se trata de un tema recurrente. Argumenta con énfasis: “algunos países alegan la falta de capacitación de los marinos paraguayos, una tremenda falacia alentada por ciertos sectores interesados”, señala. A esto, agrega, "cuando desde el 22 de noviembre de 2011, en la reunión del CIH, se adoptó el Plan de Capacitación por el Personal Mercante. Allí Paraguay adoptó in extenso el plan de capacitación, que fue presentado por las delegaciones de Argentina y Uruguay en la reunión de la Comisión del Acuerdo que tuvo lugar en días antes en la reunión de Asunción del 5 al 7 de noviembre de aquél año"; Añade con un tono más que subido: “Me pregunto, hasta cuándo van a insistir los mismos personajes que la capacitación de los paraguayos es deficiente? Nada más inexacto, ridículo y hasta xenófobo. Nuestros planes de estudios datan del 2008, adaptados en el 2012 por la decisión del CIH antes mencionada, y actualizados unilateralmente por el Paraguay en el 2016. Por otro lado, si nuestros Capitanes fuesen tan torpes y poco preparados como sostienen algunos sectores interesados de la Argentina, vayamos al índice de acaecimientos que se registran en la hidrovía. Nosotros no hemos hecho los papelones de bloqueos por varaduras en la vía navegable producto de la impericia de quienes pontifican en contra de los paraguayos. Es realmente lamentable que decisiones absolutamente políticas adoptadas en la anterior administración en la República Argentina, aun sigan vigentes, echando por tierra el TRATADO DE LIBRE NAVEGACION, que consagra la libertad de tránsito con nuestros propios Capitanes y Prácticos”. Con respecto a la situación de la búsqueda de competitividad de la flota argentina frente a las ventajas de la bandera paraguaya sostiene: “La bandera paraguaya se ha consolidado por las condiciones fiscales, operativas y laborales que enmarcan la actividad y que resultan atractivos sustantivos para utilizar la bandera. He 72

repetido en varios foros que la Argentina tiene el derecho y hasta diría la obligación de contar con una marina mercante activa y eso solo se logrará adoptando, todos los actores - gobierno, empresarios y trabajadores-; medidas acordes con la competitividad del servicio de transporte fluvial. Hay muchísima carga Argentina que sigue siendo transportada por carreteras y que deben ir a los ríos, por una cuestión económica, ambiental y de seguridad vial”. Cerramos la charla consultándolo sobre las tendencias de crecimiento de Paraguay a partir también de una nueva administración nacional. “Paraguay es un país pequeño, que basa su crecimiento económico desde el 2003 con ratios del 4% anual, inflación menor a 5%, a la política fiscal, laboral, costos de servicios competitivos y lo principal: una absoluta independencia del Banco Central del Paraguay de los factores políticos coyunturales. Esto permitirá seguir creciendo y lo vemos en la participación de la industria nacional que amplió del 7% al 21% su contribución al PIB nacional, generando productos con valor agregado que hoy se exportan a la región y al resto del mundo, a lo que sumamos el sector servicios con una participación de más del 50% del PIB”.

Aprovechando una fuerte estructura en todo el paĂs. CAME apoya a las Pymes para que exporten

La exportaciĂłn hace sustentable a las Pymes en el tiempo

o hay muchos de los que habitualmente se encuentran en el comercio exterior que reconozcan a la confederación argentina de la mediana empresa (came) como entidad referente en la materia. esto parece que está cambiando con una vinculación que agrega al apoyo en los servicios al comercio, una visión más productiva. No faltan quienes recuerdan que en la época del secretario de comercio Guillermo Moreno –con un “especial” control del comercio exterior- este prefería juntar en su mesa chica a pocas entidades empresarias y allí una de las que se quería ir formando como interlocutora en materia de comercio exterior era la CAME. Pero pasados esos tiempos, José Luis Lopetegui, secretario de comercio exterior de esta entidad madre, reconoce que la etapa de comercio exterior en CAME es relativamente nueva, de unos cuatro años. Nos dice que al ser una entidad que representa a todas las pymes del país con sus más diversas problemáticas, quizá resulta más conocida para el lego por la atención al comercio en general. “Es una institución de tercer grado que contiene a cámaras regionales, federaciones, asociaciones, y muchas representan a la industria y al comercio. Su crecimiento tiene que ver con que muchos de los pequeños y medianos industriales no se sentían representados. No hay que olvidar que las realidades de las pymes industriales no son las mismas que la de las grandes empresas. En muchos casos señalaban que sus problemas no eran entendidos”, explica. Por ejemplo en 2004 se abrió el área de industria de CAME

y en 2006 con la pelea entre el campo y el gobierno de entonces, varios pequeños productores no se sentían representados por las grandes agrupaciones del sector y se acercaron a la entidad. “Así contuvimos a todo un espectro de empresas en base a una estructura de 1500 cámaras en todo el país para gestionar los problemas de las pymes de todo tipo de actividad”, explica. Tiempo después surgió la temática del comercio exterior, pero a partir de un reclamo que venía más vinculado a una defensa frente a la apertura fuerte de importaciones en determinados sectores. “El seguimiento del comercio exterior es transversal a todas las empresas, y es clave porque tanto si se liberan como si se traban las importaciones en forma deliberada se destruye a la mitad de las Pymes. Existe un delicado equilibro que hay que mantener a la hora de tomar decisiones; por eso es importante que el gobierno escuche a las pymes. Desde CAME logramos mucho más que eso, incluso tener un lugar en la mesa de negociaciones, por ejemplo, en lo relativo al Mercosur”, dice. Uno de los objetivos, nos señala Lopetegui, es que en el día a día CAME sea de alguna manera el departamento de comercio exterior de las pymes y por otro lado asistir a las empresas que tienen intención de participar en las exportaciones dándole las herramientas de las que adolecen. “El empresario pequeño abre el negocio o la planta, recibe a los proveedores, sale a hacer los bancos. Es gerente y cadete a la vez, y poco tiempo le queda para ver el mercado externo”, dice. Así pensar en exportar es algo difuso y se ve muy complicado. Es algo difícil para el que nunca estuvo en la actividad, pero es

más por desconocimiento; el que ignora empieza a ver fantasmas y nosotros pretendemos ser la luz frente a ese desconocimiento”, agrega Señala que en materia de capacitación, hay más de 70 cursos educativos en CAME, sea presenciales u on line, apuntando al que ya exporta a tratar de conseguir un mercado o un producto nuevo; volver a convencer al que dejó de exportar y capacitarlo y para el que nunca lo hizo darle charlas e interiorizarlo sobre el comercio exterior y que es posible y necesario para poder diversificar su riesgo, exportando en forma constante – sea rentable o noun porcentaje de su producción y tener opciones al mercado interno. Al mismo tiempo, dice, se trabaja en gestionar acciones de los organismos oficiales para despejar trabas. “No es que tengamos las soluciones pero si el expertise en dialogar con las autoridades y destrabar problemas, así como sugerirle a los gobiernos normas para evitar esas trabas”, sostiene el ejecutivo. Como parte del objetivo de ir formando Pymes que sean sustentables en el tiempo, también se piensa en como apoyarlas en el exterior, se dan charlas para ir a una misión comercial o una ronda de negocios. En ese contexto, además CAME abrió oficinas corresponsales en ciudades de siete países, Panamá, Miami, Lima, México, Asunción y en Brasil y próximamente en Santiago. Esto tiene varios objetivos que se centran en que cuando llegue una delegación o una empresa que trabaja con CAME a uno de esos destinos, tenga el soporte de cómo moverse en esos mercados. Una suerte de consulado para encarar negocios, desde el asesoramiento hasta armarles la agenda, por ejemplo. Esta apertura de oficinas se hace de la mano de las representaciones diplo-

máticas. “En cada delegación que abrimos estuvimos acompañados del cónsul o del embajador del lugar”, dice Lopetegui - en la fotoSeñala que para el representante oficial en otro país, es muy importante que el privado le lleve más elementos para trabajar. “Las grandes empresas tienen su estructura, en cambio buscamos que con esta herramienta se les haga más fácil a la pyme llegar a un lugar que quizá desconoce y se encuentre con alguien que lo asesore y decirle cómo adaptar su producto para que no se golpee y que esa primera experiencia no sea una limitante. En ese sentido vamos unos pasos más adelante porque entendemos que en este momento hay que ser más creativos para sacarle provecho a este nuevo mundo que viene con tantas oportunidades. Si seguimos atados a viejos dogmas de cómo exportar, posiblemente nos quedemos atrás”, argumenta. Un desafío en paralelo, es cambiar el chip de los empresarios Pyme. Para Lopetegui, las pymes tienen que ir, por ejemplo, integrando a los jóvenes – con obvios deseos de cambios-, con una estrategia acompañada con la experiencia. Esta apertura mental puede lograr un crecimiento real de las empresas. “Muchas veces uno le habla al pequeño empresario que dice “con 40 años en el negocio no me vas a hablar a mí de cómo se vende”, pero quizá algunos en realidad parecen tener 40 veces un año de experiencia y no sé hasta dónde están aggiornados para seguir en el tiempo.

Con las nuevas modalidades de negocios, quién dice que seguirá siendo viable tener un predio con un stock de mercadería en el fondo. Por ejemplo, en la Cámara donde actúo en una reunión de la comisión directiva un asociado decía que no se podía exportar, a partir de una mala experiencia que tuvo. Es difícil hacer entender que hay que cambiar y que no se pueden repetir los mismos errores, de la necesidad de que quizá vendiendo 20% de la producción y manteniendo ese negocio más allá del cambio del signo del tipo de cambio, la empresa es más sustentable. No es cuestión de fundirse para hacerlo, pero no hay que olvidar que cuesta mucho ganar un mercado y fácil perderlo”, explica. Existe también una cuestión difícil de revertir en lo cultural: por muchos años hubo una bajada de línea oficial que decía que no necesitábamos al resto del mundo. Pero el mundo avanzó y la tecnología especialmente. ”Nos debemos un análisis más macro para entender que el mundo cambió. Jack Ma dice que la tecnología puede gustar o no pero está y mientras más rápido los países se adapten a ella mejor. El comercio electrónico puso a millones de pequeños exportadores en el mapa mundial, no se puede cerrar los ojos ante esta realidad; o nos adaptamos o el cambio nos va a hacer desaparecer”, agrega. No todo es exportación. Lopetegui nos dice que la escalada del dólar afectó fuerte las importaciones con contenedores que quedan parados en los depósitos y zona franca. Qué el tipo de cambio se mueva tan abruptamente en tan poco tiempo, les complica la vida a muchos operadores, más si tenían los números justos. Si a este cambio en el valor de la divisa se le suman los derechos de importación…. CAME también trabaja de la mano de la Agencia de Inversiones y Comercio Internacional en los programas de asistencia a las pymes, como los que utilizan especialistas que se meten en las empresas, para que puedan mejorar su gestión o el producto y así ser más competitivas en el 76

exterior. “Las pymes tienen los problemas del día a día y vemos que los funcionarios nos escuchan. Por ejemplo, nos han convocado para explicar los problemas de competitividad para elaborar una ley de promoción de exportaciones. La exportación no ha sido una política de estado, creo que ahora eso está cambiando. Es obvio que se necesita bajar la presión impositiva, pero el gobierno dice que hay una situación complicada en lo fiscal y entonces insiste que hay que aprovechar el tipo de cambio", explica. Pero acaso no era que se necesitaba una competitividad sistémica más allá del tipo de cambio?. "Por qué no se bajan los impuestos de forma de que las empresas tengan rentabilidad y así se va a derramar en el mercado interno?. De todos modos, pase lo que pase debemos tener una política exportadora de consenso y para eso hay que ver que ha hecho el resto del mundo para salir a exportar”, argumenta el ejecutivo. Exporta Fácil No hay que olvidar que sólo 8% de la exportación las hacen las pymes y una herramienta creada por esta administración es el “Exporta Fácil”, dedicado especialmente a los emprendedores. Para Lopetegui es muy buen elemento como para empezar, aunque advierte que debería haberse incorporado al despachante que ahora es tomado como un costo y eso no es así. “Entonces el contador también es un costo?”, se pregunta. “El despachante tiene razón en querer ser parte porque es idóneo en la materia y para operar en el régimen habitual se le exige muchas condiciones, cosa que no se hace con los Courier en el Exporta Fácil”, advierte. Incluso señala que si bien la tarifa esta promocionada para los emprendedores, se pueden ver muchos casos donde los que entran al sistema tienen que reclamar para que los Courier no les cobren la tarifa normal. “Apoyamos el Exporta Fácil por-

que necesitamos que los emprendedores den sus primeros pasos, pero hay que ir más allá; falta una ley de promoción de exportaciones, donde se facilite y se dejen de lado todas las trabas”, agrega. Con tantas entidades públicas y privadas que de pronto ofrecen cursos, talleres, etc. para exportar, es CAME una opción válida y con expertise?. “Acompañamos, capacitamos y tenemos el know how para hacerlo. Hoy las empresas compiten contra productos de todo el mundo aquí mismo; por qué no competir afuera. Esto en muchos casos, también requiere acomodarse a normas de distinto tipo, adaptar el packaging y allí los asesoramos”, dice. Advierte, de todos modos que las empresas deben saber que CAME actúa como puente, pero recorrerlo es una tarea de ellas. “Nosotros no le vamos a vender el producto a la empresa, sino que la ayudamos para que le sea más fácil el camino. Si el producto no es bueno o es más caro hay que vencer esas dificultades. Recurrimos a nuestros profesionales y hablamos con el Gobierno sea del signo que sea, para que entiendan y sean sensibles a la realidad de las Pymes porque si bien no son los mayores exportadores, representan 70% de la mano de obra del país”, dice Lopetegui. No obstante advierte que hay que dejar de ser una sociedad adolescente que en muchos casos pone las culpas afuera. Coloca el foco en la educación: “No podemos seguir preparando chicos que trabajen en un torno que nunca se va a volver a

fabricar. El “vivamos con lo nuestro” era de otra época y no se pueden utilizar las mismas herramientas de los ’50. Además los cambios son vertiginosos y lógicamente que esto genera gente damnificada y hay que decirlo, pero pensemos en las oportunidades de nuevos trabajos de valor que se generarán. Se puede tener la mejor máquina de escribir pero de qué sirve si no se puede vender. El símbolo del trabajo ya no es el de antes y lo que nos diferenciará es el conocimiento, así tenemos que aprender más y más. No me resigno a pensar que el de afuera es más inteligente, no es cierto, de hecho hace años que exportamos software, por ejemplo. Hay que seguir en el camino de la formación para lo que se viene”, finaliza.

Logística Con potenciales exportadores en todo el país, CAME ve que hay regiones que tienen problemas en la logística. Por ejemplo, no tienen contenedores vacíos disponibles y deben pagar y esperar el camión para recibirlos. “Faltan hubs de contenedores por ejemplo en el NOA”, dice Lopetegui. Le señalamos que para las navieras a veces es difícil que les cierren los números dejando contenedores en lugares donde no saben cuánta carga hay. “En ese caso el Estado debe promover estos hubs, además sabemos que no hay barcos de bandera nacional o tienen un costo adicional. Es importante defender el cabotaje pero hay que buscar una estrategia para que una cosa que se defiende no complique al resto y que se den las mejores decisiones para asegurar el comercio exterior del país”, señala. También advierte sobre el importante costo del camionaje a nivel local. “Ante la nueva realidad financiera del país la forma de salir es exportando más. Los gobiernos deben tener una política de Estado en esta materia”, puntualiza.

Mejora continua

Avanza el proyecto Kaizen TANGO Las instituciones participantes del proyecto Kaizen TANGO se reunieron para dar formato al acuerdo de colaboración entre las instituciones participantes pertenecientes a la Red Argentina para la Mejora Continua. En particular en cuanto a la industria de autopartes, se definió la participación del proyecto en Automechanika Buenos Aires, compartiendo stand con el Programa de Mejora de la Productividad de AFAC, la cámara que agrupa a ese sector. El PMP es un programa integral de soporte, tecnología y transferencia de conocimientos, orientado a reforzar la cultura de la Mejora Continua de Procesos y Mejora de la Productividad de las empresas. Está basado en una eficiente gestión de indicadores de desempeño productivo, cuyos objetivos son: aplicar una metodología específica, orientada a los procesos, para incrementar la productividad, reducir los costos y optimizar las líneas de producción; gestionar indicadores mediante la adquisición de datos en Tiempo Real, el Análisis de Información y la Medición de Eficiencia; optimizar la toma de decisiones conociendo la realidad de planta; y brindar información hacia todos los niveles de decisión, en forma clara, confiable y en tiempo real, promoviendo las actividades de Mejora Continua (vinculación directa, online, con los procesos productivos de planta y el constante monitoreo del cumplimiento de los objetivos) Metodología Kaisen Recordamos que la metodología de trabajo llamada Kaizen, tiene el fin de mejorar la productividad y la competitividad en cualquier ámbito laboral y llegó desde Japón a través de un acuerdo bilateral firmado hace un año entre ambos gobiernos y donde más de 100 pymes locales, podrán acceder a ese aprendizaje. Las primeras empresas seleccionadas por el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) y el Ministerio de Producción, han sido de la 78

industria autopartista, alimentos, textil, calzado y línea blanca, ubicadas en Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Juan y Neuquén. El Proyecto Red de Asistencia Técnica para Oportunidades Globales de Kaizen, conocido como Proyecto Kaizen Tango, es ejecutado por un equipo multidisciplinario de la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA), el Ministerio de Producción y el INTI El programa tiene una duración de cinco años y se estima una inversión de 6 millones de dólares por parte de Japón en lo que refiere a capacitaciones, entrenamientos y becas. Se trata de darle productividad a las pymes argentinas a través de nuestro sistema de management japonés, ya utilizado en empresas como Toyota y Honda. Son tecnologías blandas de gestión, para que las pymes argentinas puedan fortalecer sus procesos y mejorar su inserción internacional. A partir de la aplicación del Kaizen Tango, Japón busca por un lado potenciar la cadena de valor de las empresas que ya están radicadas en Argentina y, por otro lado, generar el marco competitivo del entramado productivo argentino para facilitar el desembarco de nuevas empresas en nuestro país. Es un proceso de mejora continua basado en acciones concretas, simples y económicas que tiene como propósito optimizar aspectos vinculados principalmente a la calidad y competitividad

Buena: Fric Rot traslada parte de su producción de Brasil a Rosario. La empresa comenzará a producir en Rosario una línea pesada de amortiguadores que antes fabricaba en Brasil. El grupo estadounidense Tenneco (que controla Fric Rot) decidió realizar dicha transferencia para la línea Monroe Magnum. Actualmente está en la etapa de desarrollo de componentes y de herramentales. Si bien esta línea ya se fabrica en Argentina, debido al incremento de aplicaciones y de volumen de producción que este traslado implica se debe realizar un cambio de tecnología. La producción se hará para los mercados de Brasil, Argentina y Latinoamérica y cubrirá las demandas de MercedesBenz, Scania, Volvo, Ford, Volkswagen, Iveco y el mercado de reposición. "El nuevo escenario cambiario nos permitió ser más competitivos. De esta manera, la transferencia de producción de Brasil a Rosario, nos va a permitir triplicar las exportaciones a u$s 20 millones al año", afirmó Fernando Palasciano, Gerente Comercial de Fric Rot, quien calculó que al final del proyecto la planta contará con el 80-85% de la capacidad ocupada aproximadamente

Industria Naval y Marina Mercante

La necesidad de ir al punto

iguel alvarez es un profundo conocedor de los temas que hacen a la industria naval y la marina mercante. desde hace años, y ya como presidente de la cámara santafecina de la industria naval, es un habitual expositor en los distintos encuentros que tienen que ver con la actividad. pero hace un tiempo prefiere otro perfil que no pasa por esos foros, sino por las acciones concretas. insiste en que con tantos encuentros que se proponen año a año, las soluciones no han llegado y pasan por otro lado. “Tengo una visión realista de los temas que hacen a la marina mercante e industria naval y me manejo con los hechos. En los últimos 10 años he participado en innumerables foros vinculados a la actividad y veo que la mayoría han servido como networking pero no se han traducido en hechos y mejoras concretas, los organizadores conformes, allí los funcionarios se quedaban con sus propios discursos y los operadores haciendo catarsis. Allí se hablaba de lo que va a venir, del potencial que nunca llegaba y sólo avanzaron algunas cosas producto de la presión de los hechos. Hay que ser más prácticos e ir a los puntos que sean viables para construir y no perder tiempo”, argumenta. En materia del acuerdo de la Hidrovía, por ejemplo, ve que en la interacción de los cinco países y la actuación de organismos como el CIH y el Comité del Acuerdo, se han sucedido reuniones por años pero pocas decisiones. Cree que ahora hay nuevas oportunidades con la acción desde la secretaría del CIH y de una nueva camada de funcionarios.. “Hay que potenciar aún más el CIH, dotarlo de elementos y allí profundizar en una agenda real y posible, en los temas que hacen a la facilitación y el control, el dragado, la capacitación y la seguridad e ir sacándolos adelante. Si bien hoy no somos los dueños de la mayoría de la carga que se mueve, hemos mejorado con algunos temas como el transbordo”, explica. Además celebra “el aire fresco que le dan a la actividad los funcionarios en el ámbito de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante como

Mariano Saúl y desde AGP, Gonzalo Mortora, o en el caso de la hidrovía, la acción de Luis Niscovolos y la llegada de Mariano Vergara desde Cancillería. Claro que esta llegada debe ser acompañada con gente con expertise en la actividad. Es importante que los que encabezan las instituciones tengan capacidad de gestión, honestidad y transparencia y al mismo tiempo rodearse de equipos fuertemente preparados que conozcan la actividad de forma de que estos temas tan importantes no se traten con superficialidad. Por otro lado, no nos olvidemos que se viene de una herencia nefasta”, explica Alvarez. Al consultarlo el papel que vienen teniendo los protagonistas de la actividad señala la necesidad de otra actitud. “Entiendo que aquellos que están en la actividad, tanto empresarios como gremios deben sumar para el bien común y algunos deben dejar de lado el sólo interés individual. No es fácil. Esto más allá que para desarrollar la marina mercante y por ende la industria naval existen muy grandes asimetrías con países limítrofes tanto por el costo laboral, vinculado a los aportes y la presión tributaria. Hay temas insalvables con la actual situación, las diferencias por ejemplo con Paraguay en esta materia hacen imposible competir a una flota y a la industria naval, más allá de que los regímenes de trabajo son muy diferentes”, explica. También hay una nostalgia por una actividad que generó hace varias décadas mucho valor agregado y mano de obra. “En su momento la industria naval llegó a generar 30 mil puestos de trabajo pero esto hoy es distinto, no podemos

seguir pensando en esos términos por la realidad del mundo cambió. La ley que se sancionó hace unos meses es sólo un empujoncito aunque se le sacó el corazón que es el financiamiento….Más allá de esto, nos interesa seguir aportando; en su momento desde la Cámara presenté la idea de que los astilleros del Estado como Río Santiago, Tandanor y Puerto Belgrano trabajen en conjunto para la construcción y reparación de todo lo que es Defensa, sin competir con el privado y con un sentido productivo sin que se meta la política, porque ese es el problema. No hay que olvidar que ha cambiado la tecnología, hay determinados segmentos de la actividad donde existe exceso de capacidad, por eso debemos ir por nichos de la industria, sabiendo que no estamos a la vanguardia en tecnología como los países más desarrollados, pero donde somos muy competitivos como ser la flota pesquera, barcazas, remolcadores, embarcaciones menores, etc. Por ejemplo, somos competitivos en reparación, pero hay quienes todavía dicen que podemos hacer todo y es difícil si no hay un entendimiento claro de las capacidades que hoy

tenemos en concreto. Por otro lado tenemos un problema de financiamiento”, argumenta Alvarez. En ese contexto hay mucho por hacer, dice, y desde el gobierno se deben resolver situaciones que favorezcan el comercio exterior y el transporte regional y el cabotaje. “El cabotaje hay que defenderlo y fortalecerlo; pero tenemos que ser competitivos. En lo marítimo regional o internacional se hace más difícil en el corto plazo; salvo encontrar coincidencias para algún tipo de registro especial respetando los derechos laborales, porque es fundamental tener en cuenta la necesidad de trabajo. Debemos pensar a futuro en materia de flota para que vengan los inversionistas. En algo se corrigieron algunos temas, pero de alguna forma hay que recomponer la marina mercante. El Estado está para marcar la cancha pero los participantes del sector deben ponerse de acuerdo para ese crecimiento”, insiste. Advierte que en estos temas se debe avanzar en una agenda concreta. “Es necesario ser muy inteligentes, dejando de lado, por ejemplo, ideas que pueden aparecer porque en realidad detrás está el interés de meter una consultoría, la política o representantes de vaya saber quién que buscan su propio interés y el gobierno tiene la obligación de separar la paja del trigo. Hay que despejar el oportunismo y el concepto vacío y decidirnos a concretar las cosas y creo que las nuevas autoridades del área están en el camino correcto. La búsqueda a través del diálogo de reducir los costos y eliminar los costos ocultos para que fluya mejor la carga es muy importante, por eso soy optimista”, finaliza.

Reactivación Recientemente Alvarez se incorporó al grupo PTP que opera en varios puertos de la provincia de Buenos Aires, en Uruguay y Paraguay y que luego de muchas gestiones, comenzó a operar la Zona Franca de Villa Constitución. Precisamente hay capitales argentinos y paraguayos interesados en instalar un astillero de reparación en la ZF, dice el entrevistado. “Hemos tenido mucha colaboración a nivel oficial tanto de ministerios como del Puerto de Buenos Aires. Es indispensable entender la facilidad que ofrece una ZF para hacer más ágil el desarrollo de proyectos de este tipo y el ahorro de costos y tiempos que genera para traer insumos para la construcción y así generar más trabajo”, dice Alvarez. PTP también tiene su proyecto para la operación de la dársena barcacera en el puerto de Buenos Aires. El directivo también menciona la necesidad de reactivar la industria naval en la provincia de Santa Fe como es el caso de la planta modelo de Punta Alvear que llegó a tener 500 empleados y hoy está casi inactiva. En ese sentido dice que hay expectativas en el incremento de la actividad a partir de la renovación de las barcazas tanqueras que quedarían fuera de servicio en Paraguay ante la necesidad de adecuarse a las normativas de seguridad – más allá de la presión de armadores porque se prorrogue su operación-

Se entregaron en un acto en Casa Rosada, encabezado por el presidente Macri

Premios Exportar 2018

El presidente Mauricio Macri junto con los ministros de Producción y Trabajo, Dante Sica, y de Relaciones Exteriores y Culto, Jorge Faurie distinguieron a 10 empresas argentinas por hacer un aporte significativo a la actividad exportadora del país. (foto arriba) Se trató de la 23a vigésima edición de los Premios Exportar que organiza la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional (AAICI) y donde se destacaron empresas, instituciones y emprendedores argentinos que según promueve la AAICI “ven al mundo como una oportunidad, creen en la exportación como motor de crecimiento y son innovadores, pioneros, creativos y competitivos a la hora de vender sus productos y servicios en los mercados externos”. "Es increíble que, durante tanto tiempo, en lugar de darles alas, en lugar de darles herramientas para que pudieran desplegar su potencial y cruzar fronteras con lo que hacen, solo se encontraran con una carrera de obstáculos a la hora de exportar", declaró Mauricio Macri. "Este año el Premio Exportar cobra un sentido especial a partir del lanzamiento de Argentina Exporta, la plataforma que reúne todas las herramientas del Estado para ayudar a las empresas a salir al mundo", sostuvo el ministro de Producción y Trabajo, Dante Sica. "La estrategia buscará incrementar el acceso a los mercados, reducir los trámites y

los costos logísticos, ampliar el financiamiento, y afianzar herramientas como la VUCE o Exporta Simple", añadió, y destacó también el rol de la Agencia de Inversiones y Comercio Internacional "que hace un trabajo de promoción, inteligencia comercial, formación en buenas prácticas y asesoramiento gratuito para PyMEs y emprendedores", agregó. "Trabajamos en una nutrida agenda de negociaciones internacionales encaminada a garantizar condiciones adecuadas frente a proveedores de otros países", resaltó el Ministro de Relaciones Exteriores y Culto de la Nación Jorge Faurie tras agregar: "La Cancillería cuenta con una red de más de 150 representaciones distribuidas en diferentes latitudes, que están a disposición para poner en valor nuestro potencial exportador, dando apoyo de manera activa al sector productivo argentino que se internacionaliza. Nuestras embajadas y consulados saben lo que el mundo quiere comprar, lo que cada mercado internacional demanda; son el punto de apoyo y el servicio que podemos dar en favor de los que trabajan en la Argentina para vender más y colocar sus productos afuera". Los ganadores recibirán un incentivo económico de US$ 5.000 para invertir en acciones de promoción con asesoramiento de la AAICI, y tendrán presencia destacada en BuyArgentina.gob.ar, una plataforma para tener acceso inmediato a las oportunidades comerciales que detectan las embajadas argentinas en más de 150 países, y a información clave para hacer inteligencia comercial. 81

El jurado que eligió a los ganadores está conformado por representantes de la Secretaría de Comercio, la Secretaría de Relaciones Económicas Internacionales, la Secretaría de Alimentos y Bioecono-

mía, la Secretaría de Emprendedores y PyMEs, la Cámara Argentina de Comercio y Servicios y la Asociación de Emprendedores de Argentina.

Lista de los ganadores de los Premios Exportar 2018:

Categoría Emprendedor Global: Wolox

Categoría Primera Exportación: MIRAI 3D MIRAI 3D es una PyME de ingeniería biomédica que usa la impresión 3D para fabricar biomodelos del cuerpo humano. Estos biomodelos, que se usan en la planificación de cirugías y para entrenamiento médico, mejoran la calidad de vida de los pacientes, por preparar previamente mejor a los cirujanos para la operación y reducir el tiempo de las intervenciones quirúrgicas. Hicieron su primera exportación a Costa Rica a través de Exporta Simple, y desde entonces llevan exportados 20 simuladores a Costa Rica y 8 a Japón. Categoría Innovación en la Exportación: Apexar Technologies Apexar es una PyME de Victoria, provincia de Buenos Aires, que produce equipos de alta tecnología y electromedicina. Fabrican un baby call fisiológico que permite escuchar los sonidos en el ambiente de sueño del bebé, medir la calidad de la respiración, pulsaciones, temperatura y la posición al dormir. Todo en forma inalámbrica desde una base con indicaciones auditivas y visuales, que se ven desde una aplicación para smartphones. Exportaron por primera vez a principios de este año, y ya venden sus productos en Alemania, Chile, Uruguay y México. Categoría Exporta Simple: Vientos Bambú Vientos Bambú es una PyME de Ituzaingó, provincia de Buenos Aires, dedicada al diseño, desarrollo y fabricación artesanal de accesorios para instrumentos musicales de viento. Por sus diseños innovadores y su imagen creativa, cada vez más empresas en el mundo eligen comercializar su marca. Tienen distribuidores en más de 30 países, como Brasil, Noruega, Singapur, Japón, Hong Kong, Países Bajos, Estados Unidos, Chile y Australia.

Wolox es una empresa argentina de innovación. Con siete años en el mercado y operaciones a lo largo de América Latina y Estados Unidos, trabajan en proyectos de alto impacto con las empresas más econocidas del mercado. Categoría Triple Impacto: DEISA DEISA es una PyME de Rafaela, provincia de Santa Fe, dedicada al desarrollo de proyectos de Ingeniería Aplicada. Diseña, fabrica y monta plantas de residuos sólidos urbanos que tienen 3 objetivos: reducir la cantidad de residuos que se disponen en los rellenos sanitarios, recuperar las fracciones de reciclables y orgánicos (valorizándolos a través de una economía circular), y brindar un lugar de trabajo digno y seguro a las personas que cotidianamente operan en la basura. Exportaron a Chile y a Bolivia. Categoría Pionero Exportador: BDEV BDEV es una PyME de Vicente López que desarrolla y comercializa servicios de software de trazabilidad con foco en la industria farmacéutica. También dan servicios a la industria agroquímica, veterinaria y de productos médicos. Fundada por cuatro socios en 2006, hoy tiene más de 2000 clientes en 20 países y 60 empleados. Es una de las 10 empresas en el mundo certificadas para dar servicio de trazabilidad. Exportaron a España, Holanda, Francia, Hungría, Noruega, Túnez, Polonia, Italia, Gran Bretaña, República Checa, Colombia, Uruguay, México. Categoría Internacionalización: Belatrix Belatrix es una de las empresas de desarrollo de software más importantes de Latinoamérica, exportadora de conocimiento y talento argentino. Fue creada en 2002 como un micro emprendimiento familiar, en Mendoza, y hoy tiene más de 700 empleados distribuidos entre Men-

doza, Buenos Aires, Lima y Bogotá, además de oficinas comerciales en Silicon Valley, Florida, Nueva York y la recientemente inaugurada en Barcelona. Categoría Mujer Exportadora: Magma Strings Magma es una PyME familiar con fábrica en Avellaneda, provincia de Buenos Aires, que nació en 2005. Se dedica a la fabricación de cuerdas para todo tipo de instrumentos musicales, especialmente diseñadas para músicos profesionales. Desde sus inicios la empresa logró exportar sus productos fabricando cuerdas para instrumentos típicos de cada país, llegando actualmente a más de 30 mercados como Polonia, Colombia, Estados Unidos, Suiza, Chile, Sudáfrica y Japón, España. Este año incorporaron dos nuevos mercados: Guatemala y Panamá. Categoría Economías Regionales: Coopsol COOPSOL es una cooperativa de Santiago del Estero que produce mieles de alta calidad, orgánicas y que adhiere a la iniciativa de Comercio Justo. Lograron obtener una miel diferenciada, con propiedades únicas muy apreciadas en el mercado europeo. Son la cadena de valor de producción de miel orgánica más grande de la Argentina, y aspiran a consolidar la producción apícola orgánica como una estrategia de desarrollo para mejorar la realidad social, económica y ambiental de las familias del norte argentino. Categoría ADN Exportador: Fénix Fénix es una empresa de General Alvear, Mendoza, que se dedica a elaborar purés de frutas convencionales y orgánicos. Fue fundada en 1995 por productores del Sur de Mendoza, cuyo objetivo fue otorgarle valor agregado a la fruta de la zona. Exporta el 90% de sus productos a clientes de más de 30 países en los 5 continentes. En los últimos 3 años duplicaron su producción. Durante los últimos meses incorporaron nuevos mercados: Lituania, Bélgica, México y Uruguay.

Su colaborador en aguas navegables sudamericanas Imperial Logistics ofrece soluciones de transporte adaptadas específicamente a las necesidades de cada uno de sus clientes, tomando siempre en consideración las exigencias de las vías fluviales sudamericanas. De este manera apuntamos a ser un socio estratégico especializado en logística “Tailor-Made” para contribuir de manera protagónica con el éxito de los negocios de nuestros clientes. Imperial Logistics cuenta con una flota propia y moderna compuesta por siete remolcadores de empuje que fueron pensados y adaptados a los requisitos específicos del mercado de Hidrovía Paraguay-Paraná para transporte fluvial de grandes volúmenes en sus ochenta y cuatro barcazas. Las acciones del equipo de Imperial Logistics están determinadas por la confiabilidad, la eficiencia y una clara conciencia de calidad al más alto nivel, no solo en nuestra sucursal de Asunción, Paraguay, sino también en todas nuestras embarcaciones. Es por esto que esperamos trabajar junto con usted y para usted a modo de poder definir e implementar el concepto de transporte que coincida exactamente con sus necesidades. Imperial Shipping Paraguay S.A. | www.imperiallogistics.com

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