Megatrade de Abril de 2018

Sumario

MEGATRADE

Año XXVI Nº 301 Abril 2018

Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual impresa y digital. Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logísitca global, junto a las plataformas: Newletter Megatrade Virtual / Megatrade TV / Radio www.revistamegatrade.com.ar

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Destacados

5. Informe de Situación

300 ediciones: Más que historia, pensando el futuro

7. Coyuntura

Novedades en shipping y puertos

10. Programa AAICI/FICBC

Cambios para fomentar la exportación de Pymes y emprendedores

14. El foco en los mercados de Asia

El potencial de la bioeconomía para responder al cambio en el eje del comercio mundial

18. Practicaje

Con la mira en el entrenamiento y la capacitación

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20. Nota de Tapa

informe especial Autonomia en el shipping.

A cuántos pasos estamos del futuro?

49. Mercados Agroindustriales

Entrevistas a Marisa Bircher y Jesús Silveyra del Ministerio de Agroindustria El desafío de abrir las puertas del mundo

54. Opinión

La Argentina y el nuevo contexto de las relaciones comerciales internacionales

Informe de situación

300 ediciones: Más que historia, pensando el futuro Escribe: Dario Kogan

L

os primeros números de las 300 ediciones de megatrade, reflejaban mucho de lo que sucedía en épocas de efervescencia en las transformaciones que se pensaban estructurales.eranlos´90;dondeelestado dejó de cumplir su rolno necesarioyde paso el que si lo era. En ciertos casos esos cambios dieron vuelta el país como en las comunicaciones. eran épocas donde la política en comercio, era “no tener política”. privatizaciones y concesiones en distintos ámbitos y en también en algunos eslabones en la

cadena de comercio exterior. por ejemplo una nueva gobernanza para el desarrollo de la infraestructura y gestión de los puertos. en este caso, el fin de las operaciones concentradas en dársena d en puerto nuevo con las grúas operadas por un par de empresas que protagonizaban la estiba de contenedores y el fin del “dedo” para elegir a los trabajadores de un sistema de contratación sobredimensionado y anticuado. aparecían las terminales. se morían las reservas de cargas en el mundo y los estados dejan de lado sus marinas mercantes como el comienzo delfin para la bandera argentina.

Al mismo tiempo, se maneja lo que sería un comercio exterior abierto y no muy inteligente en el contexto de que la confianza iba a atraer a “los inversores” - le suena?-; con el ministro Cavallo y su “uno a uno” y la excusa de una apertura para frenar la inflación y evitar a los empresarios prevendarios. Claro que una apertura al modo argentino con productores locales y grandes empresas que venden sus activos a compañías globales..…

Una apertura que duró un tiempo, hasta que vino la alarma con el escándalo orquestado de la “aduana paralela” y en

Informe de situación

pocos años volvimos para atrás…

A mismo tiempo, al compás de la globalización y el comercio internacional liderado por el intercambio entre multinacionales, empezaron a crecer los barcos y llega la adquisición de grandes compañías por otras todavía más grandes en el ámbito naviero, portuario y de forwarding. La concentración es una realidad...

Luego de una enorme caída por el crack del 2001, la Argentina como tantas otras veces renace y se alcanzan volúmenes de comercio exterior que ni siquiera hoy se logran…

La digitalización está a un paso, los sistemas avanzan pero los costos siguen altos…especialmente ocultos por la “fiesta sojera” que despúes de una década se desinfla. Otra oportunidad perdida....

Pasan los años y seguimos vendiendo commodities…pero ahí somos líderes….

En los últimos tiempos, los términos de intercambio volvieron a ser aquellos que supimos conseguir por décadas y así hay que seguir hablando de ir por el valor agregado. Vieja consigna difícil de resolver. Pero se nos sigue diciendo que tenemos con qué….

Al mismo tiempo, se debe volver a dialogar con el mundo para demostrar que ya no estamos en una cápsula y dejamos de ser tan “raros” para el estándar mundial.

Justo en un contexto donde el diálogo no parece ser la mejor de las interacciones para ciertos líderes….

Pasamos por la revolución productiva, de estar condenados al éxito, de ser un país en serio, de preservar “la mesa de los argentinos”…hasta llegar el lema de “hacer lo que hay que hacer” y tener que convertirnos en el “supermercado del mundo”….

Pero se ve que con los lemas no alcanza….

Por lo pronto. la revolución digital llegó y así como se dice que estamos en un país muy rico por su tierra y el clima..¿Lo sere-

mos tanto por la calificación de nuestros recursos humanos ante los desafíos que se vienen?.

Temas Precisamente, en lugar de hablar sobre historia; en este número preferimos concentrarnos sobre los temas del futuro – para la Argentina, pero que están presentes hoy en otras partes-.

La nota de tapa sobre buques autónomos, es un ejemplo de países – en este caso los nórdicos- que están pensando más allá de sus narices – será que tienen tiempo…-y estamos hablando de una cuestión que puede hacer cambiar la estructura de la logística y del comercio internacional en sí.

Lo destacamos porque es en el espacio de la tecnología, donde, dicen los que saben, se decidirá el futuro poder. ¿No es ese parte del debate de hoy entre EE.UU. y China?. ¿Estaremos muy lejos?.

Otro de los ejemplos de los nuevos desarrollos, tiene que ver con la forma de contratar los fletes y manejar la logística en forma más eficiente a partir de los algoritmos. En el contexto están el impacto del e-commerce, la inserción del blockchain y el bitcoin entre cargadores y navieras que poco entienden aún por aquí porque salen de las soluciones tradicionales. Temas que serán tratados en nuestra próxima edición.

Cómo dice un experto que mencionamos en una de las páginas que siguen: ¿Qué estamos haciendo desde la región y en particular desde nuestro país, tanto desde el sector público y privado para posicionarnos en este escenario de cambios?...

Es justo reconocer que como nunca antes en la historia de nuestra revista, somos testigos de una administración que en los gestos prioriza constantemente el comercio exterior y la mejora en las condiciones de la cadena logistica exportadora. Rompiendo mitos entre la apertura indiscriminada y el fracasado “vivir con lo nuestro”. Pero falta más: en la implementación de lo dicho y en respuestas desde el sector privado que no parece reconocer esos gestos...

Hay quien propone separar la paja del trigo y sin comprar espejitos de colores, escuchar a los que están haciendo el futuro tanto en la Argentina - que los hay, los hay…- como en el resto del mundo para pasar del discurso o las fotos en las redes y los conocimientos, a la acción.

De este modo, la comunidad del comercio exterior pueda celebrar los próximos 300 números de Megatrade en medio de un venturoso presente.

Que así sea….

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Coyuntura

Hito en el Canal de Panamá: tres buques de GNL en un día

Cae el Scrap y crece el valor de buques medianos

Señal de los tiempos en shipping, por primera vez en un mismo día transitaron tres buques cargando Gas Natural Licuado (GNL) a través de las esclusas para neopanamax del Canal de Panamá. Según informó la Administración del Canal, el día 17 de abril, transitaron los buques Clean Ocean, Gaslog Gibraltar y Gaslog Hong Kong, que llegaron al Canal desde el Océano Pacífico y transitaron en dirección del lado Atlántico.

Señaló la entidad que el tránsito marca un hito significativo para el Canal y para el servicio ofrecido al segmento del GNL, que comenzó a utilizar la vía interoceánica por primera vez luego de la inauguración del Canal Ampliado hace dos años y que ha experimentado un crecimiento constante.

Actualmente, el Canal de

El número de portacontenedores que va a chatarra se ha reducido drásticamente a medida que los propietarios de los buques en los sectores medianos y pequeños de contenedores aprovechan al máximo un mercado chárter rejuvenecido y reactivan el tonelaje spot.

Según Alphaliner, solo 12 barcos, que equivalen a 21.778 teu, se han vendido para su demolición en lo que va del año, en comparación con alrededor de 70 buques con 230,000 teu al mismo tiempo el año pasado.

La consultora señaló que, como consecuencia, estaba ajustando su estimación de desguace de todo el año a 200.000 teu, más de la mitad en comparación con los 413.982 teu y 654.862 teu en 2017 y 2016, respectivamente.

Sin embargo, señala que la

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Panamá ofrece a los cargadores de GNL uno de los siete espacios de reserva de neopanamax disponibles por día, que se traducen en un promedio de cinco tránsitos por semana. Sin embargo, durante los períodos de alta demanda estacional, por la vía interoceánica han transitado dos buques en variadas ocasiones En lo que respecta a este año fiscal, desde marzo del 2018, el Canal ha registrado 134 tránsitos de GNL.

cifra final de este año podría ser aún más baja.

Alphaliner ha visto caer el nivel de su cuadro de flota ociosa a menos de 100 barcos por 340.000 teu desde un récord de 1.6 millones de teu en octubre de 2016, ya que la demanda de los buques más pequeños en particular, ha impulsado las tarifas de charteo diario, 40% por encima respecto a un año atrás.

Los armadores que habían decidido parar barcos en un contexto de tarifas sub-económicas ahora están revisando su estrategia y, a pesar de los valores de desguace que han subido, optan por reactivar y tripular sus barcos.

Según vesselvalue.com, los valores de los portacontenedores son 15% más altos que hace un año, lo que refleja las fuertes condiciones del mercado. Un post panamax de

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5.600 teu puede llegar a costar más de U$ 17.000 por día, en comparación con los U$ 13.000 de hace solo dos meses.

No hay que olvidar que la reducción sustancial de la flota de tonelaje inactivo y la fuerte disminución del desguace en este segmento de buques, es el resultado de una completa falta de pedidos de tone-

laje de nueva construcción, ya que los operadores y armadores no operativos se centran casi exclusivamente en pedir grandes buques, lo que hace que este sector sí tenga sobrecapacidad y pelea por sostener los fletes.

Alphaliner señala que para este año está programada la entrega de más de 1 millón

de teus en capacidad de portacontenedores grandes lo que, junto con la reducción del desguace, podría impulsar el crecimiento de la capacidad anual hasta un 6%.

De hecho los fletes spot y los factores de carga en el tráfico entre Asia y norte de Europa, dicen los analistas, se están debilitando a diario.

Efecto de la escalada de pirotecnia comercial EE.UU./China en el shipping

E

l negocio del shipping debería ser capaz de manejar la escalada de aranceles entre Estados Unidos y China, pero existe la posibilidad de que el riesgo aumente si aparece una guerra comercial total, lo que sería malo para la actividad, según señala un informe de la consultora Fitch Ratings.

El sector de contenedores y, hasta cierto punto, el de graneles secos probablemente serían los segmentos del shipping más afectados por las tarifas anunciadas recientemente por Estados Unidos y China. Sin embargo, el grado de impacto dependerá de los términos finales de dichas tarifas y de la flexibilidad potencial de las compañías navieras para desviar algunos volúmenes a otros destinos y así como la demanda máxima de toneladas-milla, dijo Fitch.

Para las compañías navieras, el impacto directo dependerá de su exposición al comercio transpacífico.

Recordamos que primero Estados Unidos

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anunció potenciales aranceles sobre las importaciones de acero y aluminio; luego un arancel adicional del 25% sobre ciertos productos importados de China, incluidos medicamentos, maquinaria y productos químicos, por un valor total de aproximadamente U$ 50 mil millones. En respuesta, China propuso un arancel del 25% sobre una gama de productos importados de EE. UU. que incluyen soja, productos químicos y cierto tipo de aviones.

"Es probable que algunos de los bienes bajo los aranceles propuestos sigan siendo importados por los EE. UU. o China desde otros orígenes o que se produzca un desvío del comercio, impactando en las distancias.

Pero el valor de los bienes sujetos a restricción sólo representa cerca de 10% de las importaciones estadounidenses desde China y poco más del 2% de las exportaciones totales de mercancías chinas. Además, la soja y el acero representan una parte limitada del mercado de envío de graneles secos", explica Fitch.

Señala que ese impacto también dependerá de la exposición de las líneas a los

intercambios. Según la consultora, las cinco principales empresas navieras de contenedores, incluidas Maersk Line, Hapag-Lloyd y COSCO, tienen una exposición manejable al comercio entre EE. UU. Y Asia; aunque no corre lo mismo con las asiáticas que siguen en el ranking como Yang Ming, Evergreen y OOCL, que tienen una gran exposición a operaciones del transpacífico de alrededor del 40%.

"El riesgo clave para el transporte marítimo es que las medidas proteccionistas se conviertan en una guerra comercial que dañe las perspectivas del comercio mundial y el crecimiento del PIB. El crecimiento del comercio mundial es un estimulo importante de la demanda en el transporte de contenedores. China sigue siendo el motor clave para las importaciones y el comercio de productos básicos de granel seco. Creemos que el lado de la oferta es clave para lograr el equilibrio oferta-demanda y una recuperación sostenible a largo plazo en el sector del shipping, pero una mayor desace-

Coyuntura

leración en el crecimiento del volumen en el corto plazo puede ejercer más presión sobre las tarifas de flete”, señala la consultora.

Recuerda que el FMI espera que el crecimiento del comercio mundial alcance el 4,6% en 2018, y en el mismo sentido los

volúmenes de transporte de contenedores. Sin embargo, advierte Fitch, que el crecimiento de la oferta ha aumentado desde 2016 y es probable que se acelere a más del 5,5% en 2018, superando de nuevo el crecimiento de la demanda.

Quizá en graneles secos la historia sea distinta ya que se espera para este año un moderado aumento en volúmenes de 2.7% y una baja en la oferta de bodega de 1.2%, lo que debería proporcionar un mejor soporte para las tarifas fletes

Dragado de canales de acceso a puerto zona metropolitana: La provincia empieza a pagar

S

egún un comunicado de agp, a través de un convenio entre el ministerio de transporte de la nación, el ministerio de producción de la provincia de buenos aires y el puerto buenos aires, se recuperaron más de 80 millones de pesos en coparticipaciones de trabajo de dragado en canales de uso compartido.

Puntualmente, firmaron un acuerdo mediante el cual los costos de las operaciones portuarias en los canales de Acceso y Sur, compartidas con Puerto Dock Sud, no serán íntegramente absorbidas por el Puerto Buenos Aires - como se hizo hasta el momento - sino que serán coparticipadas entre Nación y Provincia.

El acuerdo fue rubricado por Javier Tizado, Ministro de Producción de la Provincia de Buenos Aires y Gonzalo Mórtola, Interventor de AGP - en la foto- y promueve la compensación por los trabajos de mantenimiento del sistema de balizamiento y dragado del tramo común del Canal de acceso firmado con la Provincia de Buenos Aires, por el que ambas autoridades se harán cargo del costo de las obras. El valor de las mismas se determinará de acuerdo al movimiento de buques de ultramar que tengan como destino a cada puerto.

Para el convenio se tomó como referencia los costos que implicaron e implican las licitaciones públicas de dragado de adecuación y mantenimiento de los Canales de Acceso y Norte, y la licitación por la que se adjudicaron las tareas de balizamiento del Canal Sur y su implementación se hará de forma retroactiva a Julio de 2017

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Promoción comercial

Renovación del programa de grupos asociativos AAICI/FICBC

Cambios para fomentar la exportación de Pymes y emprendedores

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uevo formato para el programa para la formación de consorcios de exportación que hace 20 años vienen desarrollando la hoy fundación icbc, junto con la agencia argentina de inversiones y comercio internacional, - en su momento fundación exportar-.

Ambos lanzaron ahora el Programa de Gerenciamiento Exportador que viene de algún modo a actualizar el tradicional programa que en su momento llegó a desarrollar casi 300 Grupos Exportadores.

La firma del nuevo acuerdo tuvo lugar en la sede de la Fundación ICBC, donde estuvieron presentes el Director General de Comercio Internacional de la AAICI, Alejandro Wagner y el director del Instituto de Comercio Internacional de la Fundación ICBC, Félix Peña junto al director ejecutivo de la FICBC, Marcelo Dupont, (los tres en la foto arriba).

Asimismo expusieron detalles sobre la reformulación del tradicional programa, Santiago Mantelli coordinador de programas espe-

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ciales de la AAIC y Emma Fontanet, gerente del departamento de Promoción de Comercio internacional de la Fundación.

Cerró Marcelo Wiñazky, coordinador histórico del Grupo GIAPE consorcio de promoción del sector de productos eléctricos e iluminación, quien señaló algunos tips a partir de su experiencia en este tipo de asociativismo.

La exportación exige pensar en el largo plazo y difícilmente una Pyme en el contexto actual puede depender de los mercados externos, pero internacionalizarse incluso sirve para ser mejor en le mercado interno, dijo.

El auditorio de la FICBC tuvo una fuerte presencia de coordinadores, consultores y empresas que pertenecen a grupos ya tradicionales o que quieren ingresar al programa.

Una constante que se ve en estos casos es la necesidad de información de las empresas, que o por falta de dinamismo o porque están concentradas en el mercado interno no se ocupan de investigar; algo que preocupa a las autoridades que buscan que la misma llegue a los potenciales interesados.

El Programa, dijeron fuentes de la AAICI,

Promoción comercial

cuyo objetivo es potenciar la capacidad exportadora de las pymes argentinas mediante la conformación de consorcios, como es sabido, trabaja en la creación y el desarrollo de grupos exportadores para obtener una inserción dinámica y una presencia constante en los mercados internacionales, aumentando la potencialidad de la oferta y reduciendo los costos de los distintos procesos de exportación.

Wagner señaló en ese sentido que requería de un cambio y se introducirán ideas disruptivas para darle una dinámica que según dijo había perdido.

Las novedades del programa, que vienen a cambiar el tradicional sistema de formación de grupos; tienen que ver con dos elementos fundamentales. Por un lado se llamará a concurso en dos etapas durante el año donde se conformarán 20 grupos y que durará dos años donde el gobierno tiene previsto un apoyo anual.

A diferencia del sistema anterior, las empresas tendrán que abonar la inscripción, como forma de demostrar interés por darle continuidad y no como ocurría en varias ocasiones que entraban al sistema para “ver qué pasa”. Asimismo se hará un concurso para que se presenten los que quieran ser gerentes o coordinadores de dichos grupos.

Los interesados en participar pueden inscribirse a través de sus empresas, para que un profesional especializado en exportaciones los ayude a ejecutar durante dos años un plan de negocios integral; o como gerentes, aportando su conocimiento y ayudando a las PyMEs que requieran de asesoramiento.

diendo participación”, dijo. Más allá de que el contexto mundial no ayuda, los indicadores duros demuestran esa necesidad. “Así apuntamos a una metodología superadora, elevamos la vara y somos más exigentes para las empresas y los gerenciadores; siempre apuntando al asociativismo y a la oferta complementaria de los productos. Con más exigencia habrá mejores resultados para todos. La Argentina tiene talento, buenos productos y servicios en todos los rubros, pero hace falta cambiar en algunas cosas y ser más disruptivos. Hay que olvidarse de las recetas anteriores. Asistir a una feria no es la salvación de una pyme, se necesita complementarlo con otras herramientas como la formación y la asistencia técnica.

El modelo es tener la visión de la exportación en todo el proceso para que una Pyme o emprendedor que empieza pueda formarse en un lapso de tres años y salir al mundo”, explicó.

Mantelli recordó que el programa nació en 1998 y pasaron por allí 255 grupos y 1900 empresas. Hoy hay cerca de 70 grupos con 400 empresas. “Es un programa muy federal, 70% de las empresas son del interior del país, por eso queremos que continúe y se profundice como una forma más de apoyar a las economías regionales”, dijo. Los sectores más representativos son los de alimentos – 50%-pero también están otro tipo de industrias y servicios basados en conocimiento.

Señala que en el proceso ha habido una

Vivir el progreso.

Detalles Félix Peña, abrió señalando que una creciente clase media urbana en los mercados de Asia y un contexto de alta competencia, exige un gran esfuerzo de las empresas. Además el país debe tener una idea clara en cuanto a saber adónde va y aprovechar las ventajas competitivas de productos bien hechos y que tienen valor incorporado. En 2016 China de la mano de su presidente Xi Jinping lanzó “Made in China” una iniciativa política que tiene el puntal de la innovación tecnológica, ¿Tenemos nosotros un documento Argentina 2025 para contarle al mundo que queremos ser en materia de innovación y producción de bienes y servicios a 10 o 15 años?, se preguntó.

Alejandro Wagner, señaló que el Programa de Gerenciamiento Exportador es el renacimiento del tradicional programa de grupos exportadores. Es fruto de un análisis de muchos meses, “el programa necesitaba una reforma porque había quedado rezagado. Estamos en un mundo muy competitivo y donde las exportaciones venían cayendo y per-

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Promoción comercial

alta rotación de grupos y un punto en común es que varias de las empresas se retiran cuando tienen que comenzar a hacer algún aporte monetario; una falla que tenía el programa. Esta es una de las cosas que se cambian ahora, porque las empresas tienen que hacer un aporte inicial como prueba de su compromiso con el objetivo de la internacionalización y a partir de allí comenzar a trabajar. Esto también tiene que ver con subir la vara y su efecto sobre el rendimiento de las empresas y el agregado de valor, señaló “Queremos utilizar el programa como herramienta para promover las exportaciones a partir de fomentar la cultura exportadora de las empresas” dijo.

El programa fue analizado con varios grupos y tomados sus comentarios. Además de un mayor aporte desde el Estado y de las empresas, se venía recibiendo de la experiencia de aquellos la demanda de participar más en acciones para comercializar sus productos. Los cambios van en esa línea. Entre los principales, se ordena el llamado para la formación de los grupos y en ese sentido se harán dos llamados al año, abiertos y por concurso tanto para los grupos como para los gerenciadores.

El primero se implementa por estos días y se abre en junio. Además, la postulación se puede hacer en forma individual por empresa en el caso de que no tenga acuerdo con otras y desde el Estado se le buscaría socios. En cuanto a los gerenciadores, deben contar con experiencia demostrable en actividades exportadoras. A partir del plan de negocios que presenta el grupo, el apoyo del Programa incluye por ejemplo, facilitar el proceso comercial y financiar seis actividades de promoción externa. El primer año el programa ofrece monto de U$30 mil por grupo, se comparte con las empresas que tendrían que hacerse cargo de U$15 mil para costear al gerente y la AAICI y la FICBC el resto para la ejecución del plan de negocios -sin contar otras actividades- La duración del programa es de 26 meses, dos 12

para la elaboración de plan de negocios y el análisis y 24 meses de implementación.

Los grupos aportan 20 mil pesos por mes para participar del programa y se plantean un mínimo de cinco empresas por cada uno y que no superen las ocho o nueve, aunque se pueden considerar excepciones dependiendo el grado de madurez de las mismas. Por su parte, el gerente tiene que realizar un informe trimestral hasta ahora era mensual- donde detallará con más profundidad las tareas desarrolladas de acuerdo al plan de negocios propuesto. Además se harán reuniones bimestrales con los gerentes y un contacto más seguido con las empresas. Se espera que haya migración de los grupos que hoy están operando y los que no lo hagan seguirán recibiendo los beneficios del programa anterior. Más de la mitad de los grupos que vienen trabajando en el programa ya superaron los dos años y no reciben apoyos financieros, más allá de algún tipo de ayuda en materia de promoción comercial o en el armado de agenda de negocios.

Entre los criterios de elección de empresas y grupos estará la cantidad y calidad de mano de obra, calidad del producto, la oferta, etc.

Experiencia La metodología de vinculación de las empresas en este programa y en el asociativismo en general tiene dos formas, se juntan para tener más volumen y así contar con oferta exportable o por otro lado ofrecer una canasta de productos que compartan un mismo canal de comercialización.

Así se armó por ejemplo, el grupo GIAPE que coordina hace mucho tiempo Marcelo Wiñazky.

Durante la presentación del Programa, el economista dio algún detalle del desarrollo de este emprendimiento que tiene empresas que venden productos eléctricos y de iluminación. En este último segmento, reconoció que las dificultades para competir son enormes por la irrupción de China. Si en el 2000 se podía vender con la competencia de Europa o Brasil, ahora la competencia que es 100% china – escala y bajos costos- lo hace casi imposible. En el sector de electricidad en cambio todavía se puede

competir y los destinos -más de 30 -son los tradicionales, Latinoamérica y algunos puntualmente en regiones más lejanas. Esto es porque son todas empresas pymes y la cercanía, la logística, el conocimiento comercial del mercado lo hacen más accesible. Advierte que como en la mayoría de los casos, - algo que merece un análisis más profundo- se trata de un grupo asociativo de promoción comercial conjunta, no de venta. Se presenta en ferias, misiones comerciales, acciones puntuales con un aporte fijo de cada empresa – no está ligado a la venta en el exterior- y se promociona a través de una página web – que curiosamente visitan más empresas locales que del exterior- y un newsletter electrónico.

Desde el inicio del programa pasaron por GIAPE 20 empresas y ahora son 9 –quedan siete de las fundadorasWiñazky fue realista en cuanto a la posibilidad de crecimiento de las pymes en la exportación. “Es difícil exportar si no tienen una estructura”, dice. En general 5% de lo que facturan los socios es por exportaciones - el ideal sería 10 o 20%- aunque una de ellas con un monoproducto llega a 30%. Esto último a partir de contar con una pequeña estructura de comercio exterior, una persona que viaja en forma constante, y así exporta más allá de la competencia china. “Esto significa que se puede y que más allá de la macro, en la micro mucho depende de la decisión y de la actitud de la empresa”, dice. Advierte que hacen falta más pymes que exporten, pero para algunos sectores es más rentable el mercado interno. “Hay que tomar conciencia de que la exportación es una apuesta de largo plazo. Veo que varias salen hechas o siguen exportando para no perder al cliente y dejarle lugar a un competidor, pero hay que saber que en ese camino hay momentos que se gana y otros se pierde pero hay que tener constancia”, argumenta.

Destaca lo que significa un Programa de este tipo que además se pudo mantener por tantos años superando los vaivenes de la macro y la microeconomía. Un programa que empezó con tres grupos – uno de ellos lo coordinaba Wiñazky-.”Una articulación público privada que haya durado 20 años es inédito”, dice.

Estrategias y Mercados

Argentina y el potencial como proveedor de alimentos a los mercados de Oriente

La bioeconomía para responder al cambio en el eje del comercio mundial

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xposiciones con mucho contenido técnico y otras más políticas tuvieron lugar en el simposio internacional sur al mundo en 2030, “relaciones internacionales y bionegocios sustentables” organizado por el congreso nacional, la cancillería argentina, la secretaria de comercio de la nación y especialmente por el departamento de bioeconomía, políticas públicas y prospectiva de la facultad de agronomía de la uba. El director del departamento, ing.agr. fernando vilella, fue quien encabezó el simposio - en la foto-

Se trata de la quinta edición de esta actividad que es continuidad de lo realizado en los últimos años – específicamente desde 2014- con el objetivo de plantear reflexiones estratégicas a largo plazo, a escala global, sin dejar de analizar la actualidad de los agro y bionegocios, así como las estrategias comerciales de Argentina y el MERCOSUR. Los encuentros anteriores se refirieron a la inserción Argentina con el Mercosur, en Asia, Medio Oriente, Africa y la nueva visión biocéanica. Así fueron convocamos a este nuevo encuentro en uno de los salones del Congreso Nacional, actores relevantes en materia de relaciones

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Estrategias y Mercados

internacionales, comercio, diplomacia, bionegocios, legisladores, funcionarios, empresarios, profesionales, académicos, tanto nacionales como extranjeros.

El foco estuvo puesto en la perspectiva de nuestras relaciones con el resto del mundo al 2030, tanto MERCOSUR con UE, el Acuerdo del Pacífico y ASEAN. Aquí se destacaron las presentaciones de Rodolfo Caffaro Kramer y Piet Verdult de la Cámara Asean-Mercosur y la consejera comercial de la Embajada de Vietnam, Trang Pham Hong; Pablo Elverdin del Grupo de Productores del Sur. También el impacto de la reuniones de la OMC y la previsión para el G20, con Jorge Castro y Félix Peña, así como los cambios tecnológicos disruptivos y la Bioeconomía, desde la perspectiva de una América del Sur ¿integrada?¿bioceánica?, seguramente líder en producción de alimentos, fibras y energía.

En estas páginas nos centramos en la exposición de Fernando Vilella – que en la apertura estuvo acompañado por el ministro de Agroindustria de la provincia de Buenos Aires, Leonardo Sarquis,- en la foto arriba- y el vicerrector de la universidad de Buenos Aires, Juan Pablo Más Vélez- junto al director general de Relaciones Internacionales de la Cámara de Diputados, Juan de Dios Cincunegi - en la foto abajo-y precisamente, las presentaciones sobre el potencial de la Argentina y la región como oferta para la gran demanda de Oriente y en particular ASEAN, además de los desafíos de la Alianza del Pacífico.

En una charla más general, Sarquis destacó que en materia de estrategias sobre política agropecuaria – especialmente en cuanto a los problemas vinculados a los efectos climatológicos- el diagnóstico ya existe, hay que actuar. Señaló la necesidad de un país que se acople a la modernidad, “mientras el mundo habla de autos eléctricos, nosotros seguimos hablando del caño de escape”, advirtió.

No obstante señaló que no hay que pretender compararnos con otros países y aprovechar donde estamos bien posicionados, como sucede en la bioeconomía.

Precisamente Fernando Vilella, de alguna

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manera el convocante del encuentro resulta una guía en la materia y cuyo mensaje parece ser un poco más comprendido por estos tiempos.

Vilella comenzó describiendo la situación de coyuntura del contexto internacional que de alguna manera parece enfrentar a EE.UU. con China y el efecto sobre los demás. Se trata de mucho más que chispazos y de ver quién sube más aranceles. Será que Trump quiere responder al temor de que China lo aventaja tecnológicamente?.

“La pelea es por el poder, por el acceso a la tecnología de frontera. EE.UU. trata de restringir e inhibir la transferencia de tecnología al sistema chino, con los problemas que se pueden dar a la base electoral de Trump sobre los productos agroindustriales. China no puede prescindir de la soja americana, son 100 millones de tons y el Mercosur no puede abastecer esa cuota”, explica.

Como dijimos, en esta posible guerra comercial, para Vilella está la pelea por el poder real sentado sobre el conocimiento. Menciona el ejemplo de las Pruebas Prisa, que muestra que la brecha que aventaja a Shanghai sobre los alumnos de EE.UU.; es la misma respecto del gran país del norte con Túnez.

Y cómo nos paramos nosotros?. En cuanto a la relación de China con la región, no hay que olvidar que Xi Jinping, le señaló a Macri que el punto terminal de la Ruta de la Seda es el Mercosur y allí estaba pensando en los agroalimentos, a partir de moléculas, de energía, en suma de la bio economía donde la Argentina tiene enorme potencial.

Y esta revolución no se queda con los alimentos, están los biocombustibles, biofármacos, agregados de valor relevantes que hacia el futuro van a constituir una ventaja estratégica adicional. “Debemos agregar más conocimiento a esa fotosíntesis, hay que agregarle valor a la biomasa y así mejores van a ser los resultados en cuanto a la generación de trabajo y desarrollo”, dice el especialista.

Destacó en ese sentido el Plan Provincial de Bioenergía, que es desarrollo y generación de valor para la provincia de Buenos Aires.

Una de las frases de Vilella que adoptó el presidente Macri en forma repetida es la que dice que “Hay que pasar de ser el granero al supermercado del mundo”.

Pero ahora el especialista va más allá y dice que hay que ser la boutique de alimentos del mundo y esto también es ir hacia otros productos - como ya dijimoslos biofármacos a partir de las biomoléculas que va a generar nuestra región. “A partir de la biomasa podremos extraer distintos tipos de productos, esto complementado con las TICS y la nanotecnología. Para ello también se requieren

fuertes inversiones, y un clima que las atraiga que tiene que ver también con infraestructura, calidad educativa, sistema científico y tecnólogico y acuerdos internacionales e inversiones privadas para que el país tenga oportunidades de desarrollo”, dice.

En cuanto a los mercados de Argentina, Vilella señaló que en los ´80 Europa representaba 50% de las importaciones de alimentos, hoy es la mitad, mientras que Asia hoy es el doble en volumen, así como los países árabes que hoy representan el mismo porcentaje o más que el Viejo Continente. A su vez el ASEAN multiplicó por 10 las importaciones generales del 2001 a esta parte y en alimentos de Argentina pasó de 6% a más de 20%, (sólo Vietnam multiplicó por cinco las importaciones en los últimos los años, aunque básicamente con la harina de soja).

Señala que cuando hace cuatro o cinco años decía que China no sólo importaría soja, lo miraban raro, ahora es nuestro principal mercado de carne vacuna, 50% en volumen y 38% en valor (todavía es un tercio en dólares respecto a lo que compra Alemania) “y eso que la ganadería argentina todavía se maneja con parámetros de productividad estancados del siglo XX”, dijo.

“Más allá de la evolución del consumo – donde se habla de carne sintética- todavía va a haber un mercado importante para el producto de calidad. Pero para ello hay que mejorar en productividad. Si vemos la evolución de productividad por cabeza desde los ´60, la Argentina está peor que todos sus competidores. Así que hay mucho por hacer”, agregó. En ese sentido Vilella señaló que es necesario avanzar en la homologación normativa dentro del Mercosur para luego acordar hacia afuera y enfrentar mercados donde el consumidor es y será cada vez más exigente. “En la medida en que el consumidor está lejos del productor quiere estar más informado y exige normativas que permitan certificar la trazabilidad y son esos mercados más exigentes a los que tenemos que acceder. Además hay

Estrategias y Mercados

que tener en cuenta las nuevas formas de consumo donde el e-commerce es una realidad”, advierte. Por ejemplo, en la celebración del “Día del soltero” en China se vendieron U$30 mil millones en un día, 90% por Internet y en su gran mayoría a través de la plataforma de Alibaba – con una logística que mueve más de 2 millones de vehículos por día- Allí se agotó el vino y el langostino argentino disponible, que se podía haber vendido entre 8 y 12 veces más.

Para llegar al consumidor se necesita marca, pruebas de sustentabilidad y responsabilidad social, presencia en mercados a través de acuerdos y formas de presentación que atraigan al consumidor.

“Es un desafío generar una marca país asociada a que Argentina produce calidad en un marco de protección al medio ambiente”, señala Ante una consulta de cómo la Argentina puede aprovechar algunos problemas sanitarios que se dieron en Brasil a partir de las denuncias de adulteración de carnes – de todos modos Brasil manejó muy bien el tema y no perdió mercados- Vilella fue realista. No se pueden aprovechar estas situaciones porque Argentina se quedó sin oferta extra para exportar. “Hay que contar con una estrategia para que cuando llueva tengamos una cuchara y no un tenedor”, enfatizó.

En definitiva esto exige transformar al Estado y a los privados que tienen que hacer el esfuerzo en base a reglas de juego claras y estables. Un ejemplo que nos puede servir, señaló: Chile es un gran exportador de carne de cerdo y no produce maíz ni soja. Es decir importa la materia prima y aun así es competitivo.

“Es patético que todavía la Argentina no haya exportado carne de cerdo, más allá de que cuenta con establecimientos con la mejor productividad a nivel internacional”, reflexionó.

El autoabastecimiento de alimentos en Asia llegará a 70/80%; ese gap significa necesidad de demanda para 900 millones de personas y el Mercosur tiene el potencial para abastecerlo. Recordó Vilella que solo 10% de la población mundial vive en zonas con excedentes de alimentos. Además de EE.UU. y Canadá, están países como Australia o Ucrania y por supuesto el Mercosur. “La demanda de productos que ha crecido desde los ´60 está asociada a las transformaciones sociales, y son más valiosos los productos que tienen más densidad nutricional, como las frutas, hortalizas, carnes o el aceite vegetal, que han aumentado su producción, frente a los que tienen hidratos de carbono. Al mismo tiempo, la demanda de pescado es enorme, frente a la de carne bovina que se ha estabilizado”, explica Vilella.

Por ejemplo, China produce 50 millones

de toneladas de pescado cuando Argentina produce 3 millones de carne bovina.

Si bien hoy China representa 50% de las exportaciones argentinas, lejos del 12% de Israel, aunque cómo dijimos en valor es 1-3 de lo que compra Alemania. Un dato del cambio de dieta: En cinco años China será el mayor importador de maíz del mundo. Finalmente se da la tendencia de dejar de lado la cocina en casa. Hacia el 2040 el 60% de la comida en China será elaborada fuera de casa. Esto es 1.3 billones de raciones al año. Todo un desafío.

“Tenemos que ver qué le vendemos y a quién le vendemos. Estamos ante una demanda donde el consumidor elige sustentado en el cuidado de la salud, aunque

en muchos casos sin base científica”, dijo Vilella. Agregó que para ser competitivos se necesita, marca, certificación con respaldo, inversiones, infraestructura y un sistema logístico acorde y algunos esquemas que deben cambiar, como el sindical que no es compatible con ese cambio.

Precisamente en el transporte entiende que hay que volcarse a otros modos para llegar a puerto. Más de un siglo atrás, dice el experto, en la medida en que creció el ferrocarril, por cada km nuevo se le agregaban 330 ton de producción.

Ya para fin del siglo pasado el dragado de la hidrovia acercó los productores al mundo permitiendo bajar los costos logísticos. Pero los barcos que se vienen

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Estrategias y Mercados

son más grandes y allí están los puertos marítimos y además está cambiando la tecnología del transporte y hay que definir cómo nos posicionamos para salir por el Atlántico o el Pacífico.

“Ahora tenemos que ser la boutique de alimentos. La seguridad alimentaria de Asia depende de proveedores confiables y relevantes. Se están dando cambios importantes en el destino de nuestras

Oriente y ADP En cuanto al potencial de Oriente, Rodolfo Cafaro Kramer y Piet Verdult de la Cámara de Comercio Asean-Mercosur, se centraron en este mercado. Asia Pacífico es 55% de la población mundial, unas 3.5 mil millones de personas. Para el 2030 será 66% de la clase media mundial y 59% del consumo mundial, allí está el centro de gravedad comercial, al 2025 será 78% del PBI mundial.

El ASEAN en particular, tiene 650 millones de habitantes, más de la mitad de la población por debajo de los 30 años y 68% en edad de trabajar. Pasó de un promedio de 47% de pobreza en el ´90 a 14% ahora. En 2016 fue 7.2% de las exportaciones mundiales, con China como su principal destino y origen en su comercio exterior, seguido por EE.UU. en exportaciones y Japón en importaciones, luego vienen EE.UU., Corea y Taiwán. En 2016 importó U$100 mil millones en alimentos. Es una región con varios acuerdos que involucran por un lado lo involucran con India, China, Corea, Japón, Australia y Nueva Zelanda y por otro países de Latinoamérica como Chile o Perú en el marco de la Alianza del Pacífico; pero allí no está el Mercosur. La diferencia del Asean con el Mercosur, es que los países que intervienen pueden negociar individualmente.

No sólo China viene de una era de traspaso de la población rural a urbana – todavía tiene el equivalente a la población de EE.UU. que va a entrar en ese proceso- sino que países del ASEAN viven fenómenos similares..

“En los próximos años habrá que producir mucho más alimentos y el Mercosur tiene una gran oportunidad. La ventaja es que somos complementarios con ASEAN”, dijo Cafaro Kramer.

Las exportaciones argentinas al Asia están entre U$5000/6000 millones y al ASEAN es un volumen estable.

Piet Verdult, presidente de la oficina Argentina de la Cámara de Comercio Mercosur-Asean, - en la foto arriba- dio más detalles. En 2017 se exportaron U$2.700 millones a Vietnam, la mitad de lo que exportó a China. Vietnam ya es cuarto socio comercial de la Argentina, pero sólo dos productos explican 75% de los envíos a Oriente. Aquí hay dos lecturas: o Vietnam compra dema16

siado o China no nos compra tanto. Las ventas a Vietnam nos hacen tener superávit con el ASEAN, pero si se mira bien el bloque es un mercado donde Argentina tiene que estar, pero no sólo mandando mails sino hay que ir, dice Verdult. Si crecimos sin estar presentes prácticamente -80/90% de lo que se exporta son commodities- qué haríamos si tenemos presencia.

Más allá de si conviene mejor el mercado brasileño que es vecino; hay que ver el marco, dice Verdult, el crecimiento de la población y del poder adquisitivo de esta región. Singapur, Malasia, Tailandia e Indonesia es comercio puro, con una gran población y buen ingreso per capita…

Por ejemplo, Singapur un país chico de 7 millones de habitantes pero que puede servir de “show case”; es como una vidriera, una especie de Miami para los latinoamericanos. Agrega que hay que estar en esa región más allá de que cada uno es distinto, en materia de tamaño, idioma, cultura, precios, aranceles, obstáculos y las estrategias para llegar, dice. “Para ser competitivos hay que tener paciencia, perseverancia y flexibilidad”, agrega.

exportaciones como forma de insertarse inteligentemente en la mayor cantidad de mercados y en más productos”, finalizó.

Estrategias y Mercados

La consejera comercial de la Embajada de Vietnam, Trang Pham Hong, señaló que su país tiene 12 tratados de libre comercio más cuatro que está negociando. En latinoamerica solo lo tiene con Chile, firmado en 2014 y que para la funcionaria ha sido muy positivo, pasando en tres años de un comercio de U$500 millones a U$1.3 mil millones. “Buscamos aproximarnos al Mercosur y a la Argentina en particular”, dijo y señaló que en su momento el bloque presentó un borrador de tratado al ASEAN, que está en análisis.

Vietnam exporta U$482 millones –computadoras y celulares especialmente-, mientras que si bien el crecimiento de las exportaciones argentinas ha sido violenta en los últimos años, se concentra en harina de soja y muy lejos le siguen material para calzado y farmacéuticos. “No hay muchos productos de valor agregado que lleguen de la Argentina. Hay un poco de conocimiento de la calidad en la carne – se abrió el mercado el año pasado -y el vino pero le falta marketing. El consumidor va a elegir el vino francés o el chileno porque es más conocido”, dice la funcionaria.

Pablo Elverdin, del Grupo Productores del Sur al hablar sobre la relación Mercosur-Alianza del Pacífico, señaló que para profundizar el acercamiento tenemos que ver cuáles son los modelos de acuerdos. El Mercosur es una unión aduanera, con un arancel externo si bien con muchas perforaciones. “Para avanzar en este bloque se necesita una negociación política que requiere que todos tengan la misma voluntad negociadora en el mismo momento”, dijo. Y esto ha sido difícil…En cambio en la Alianza del Pacífico, las políticas comerciales son independientes.

Elverdín ve que hay una oportunidad de trabajar dentro de la negociación bilateral en el marco de la ALADI que es pre existente. En ese sentido hay muchos acuerdos vigentes, con Chile, Perú, Ecuador, México. “Es una herramienta para avanzar”, dijo…

En el marco de acuerdo en el marco de ALADI, 70% de exportaciones del Mercosur a países de la Alianza del Pacífico tienen arancel cero y 27% de las exportaciones están en otro tipo de preferencias, un problema es que no se utilizan o hay ítems liberados pero no hay producto por limitaciones en las reglas de origen o desconocimiento. “Hay necesidad de difundir, profundizar y modernizar los acuerdos existentes y una convergencia regulatoria que es importante

en cadenas regionales de valor para que cada bloque utilice al otro como plataforma exportadora”, agregó…

Esto en un contexto de mayor incertidumbre del comercio global y un debilitamiento de las leyes globales, además del incremento de las barreras comerciales.

“Necesitamos acercar posiciones en la región para fiar posiciones comunes en ámbitos internacionales y la agroindustria puede ser un denominador común”, dice Elverdín. Son 9000 millones de habitantes que habrá que alimentar en el 2050 y la región cuenta con 28% de las tierras aptas para la producción sin tierra erosionada, 1-3 de agua renovable del mundo, una producción con técnicas sustenta-

bles respecto a países desarrollados, el uso de menos fertilizantes que en Europa o Japón, el uso de siembra directa. Pero para avanzar en esto requiere coordinación y una estrategia común para evitar el escalonamiento arancelario. “Debemos apoyar a la OMC pero hay plantear nuevos temas y el Grupo Productores del Sur lo está haciendo para promover su modernización”, puntualizó.

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Prácticos: Proponen replicar una experiencia brasileña

Con la mira en el entrenamiento y la capacitación

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ejos de la coyuntura que desde hace un tiempo ha elegido a los prácticos como eje del debate por la “baja de tarifas”, que impulsan las autoridades nacionales; estos profesionales se enfocan en los temas que hacen a la seguridad de la navegación. Asi vienen trabajando en materia de capacitación para seguir cumpliendo con eficiencia su tarea: que los buques transiten nuestras aguas, protegiendo la seguridad de las vidas humanas, nuestra infraestructura y el medio ambiente.

En ese sentido, la experiencia del practicaje brasileño aparece como una guía dado el desarrollo del sistema del vecino país, que, entre otras cosas, pone a la capacitación en primer lugar e invierte en esa materia, lo que es reconocido por las propias autoridades navales y políticas del sector en Brasil.

Para Pablo Pineda, secretario de la Cámara Argentina de Practicaje y Pilotaje y uno de los responsables de la empresa Practicaje Río de la Plata; “Allí hay una brecha con respecto a lo que sucede en nuestro país”, dice.

Pineda, da cuenta de la movida que se viene desde el practicaje argentino, junto con el brasileño para impulsar aún más la capacitación de nuestros profesionales. Se trata de un tema que se viene hablando desde hace un tiempo y que tuvo un fuerte consenso en el reciente Foro Latinoamericano organizado en el marco de IMPA -International Maritime Pilots’ Association- en Buenos Aires, y que avanzó hace unas semanas, en el ámbito del reciente Workshop Latinoamericano que organizó el Consejo Nacional de Practicaje de Brasil (CONAPRA) en Río de Janeiro, precisamente para capacitar a prácticos brasileños, argentinos, de Uruguay, Perú y Panamá. Alli estuvo presente el director de Puertos y Costas de Brasil, almirante Lima Filho.

El encuentro tuvo por meta transmitir la experiencia brasileña, debido a su reconocida excelencia en la materia y se desarrolló en el Hotel Guanabara, en el Centro de Simulación del Sindicato de

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Oficiales de la Marina Mercante y el Centro de Instrucción Almirante Graça Aranha (Ciaga) de la Marina de Brasil.

Entre otros, participaron los prácticos argentinos, Claudio Tubio, que es presidente de la Cámara Argentina de Practicaje y Pilotaje; Julio Longa y Pineda - junot a otros profesionales de la región en la fotoLima destacó la oportunidad de que prácticos de la región compartan experiencias y conocimientos para transmitir enseñanzas en sus paises, de forma de que se tengan puertos y mares cada vez más seguros y limpios en Latinoamérica y destacó el excelente nivel de seguridad de las más de 66 mil maniobras realizadas en Brasil en 2017.

El encuentro fue encabezado también por el director-presidente de Conapra, Gustavo Martins, la capacitación fue llevada adelante por Porthos Lima y Raimundo Nascimento, director y gerente técnico de la entidad respectivamente.

Allí se presentaron casos de estudios prácticos, simulaciones, se conoció como se implementa el Curso de Actualización para Prácticos (ATPR), de primer nivel que coordina Conapra desde 2005, por delegación de la Autoridad Marítima y que es avalado y certificado por la propia OMI. Un elemento en particular fue aprovechar la experiencia del trabajo brasileño en la adaptación de la ordenanza A-960 de la OMI. ”Desde hace un tiempo estamos en continuo diálogo con los colegas brasileños para implementar un Curso similar en la Argentina”, dice Pineda. Destaca el apoyo que tiene Conapra de parte del gobierno y la armada del país vecino, lo que habla de una concientización sobre la importancia que tiene la profesión del práctico en materia de seguridad.

Recordamos que en 2006 el Director de Puertos y Costas de Brasil delegó a Conapra la competencia para la realización de inspecciones y laudos periciales, la homologación de lanchas de practicaje, promover la homologación de la

habilitación operacional de sus tripulaciones y de las estaciones de practicaje.

La entidad es reconocida como órgano de representación nacional de practicaje con tarifas específicas y en el campo internacional está asociada a IMPA, entidad a la que en la Argentina también están asociadas las empresas que encabezan Pineda y Tubio.

El training en Rio fue muy intensivo, explica Pineda. Se trata de dos módulos, uno a distancia teórico y otro presencial en simulador. Incluye el repaso de reglamentaciones y otras situaciones prácticas como primeros auxilios, seguridad personal, embarque en lanchas, capacidad psicológica para la resolución de conflictos en el puente y especialmente el inglés técnico, así como el desenvolvimiento en los simuladores.

A partir de este encuentro, está más cerca la idea de implementarlo en el país y estandarizar las condiciones en toda la región.

Comenta Pineda que se piensa en que todos los prácticos en forma de grupos lo hagan y lo tengan que revalidar cada tanto tiempo.

Paralelamente está la capacitación para entrenadores, lo que implica también más interacción entre profesionales de ambos países. “El aporte de los colegas brasileños y el nuevo programa/sistema que intentaremos replicar desde la Cámara de Practicaje, servirá para actualizar y mejorar los estándares de nuestro sistema de capacitación y trainning actual”, agrega.

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Profesionales de la región en un momento del workshop de capacitación organizado por la entidad que nuclea a los prácticos en Brasil y que se quiere repicar en la Argentina

Pablo Pineda y Eduardo Blanco, prácticos del Río de la Plata y la necesidad de la seguridad en las vías navegables.

Años luz en materia de concientización Pineda señala que en la Argentina los prácticos deben lidiar con la falta de conciencia de las autoridades nacionales acerca de la importancia de la seguridad en nuestras aguas. “Hemos tenido funcionarios que se han focalizado en cada reunión a exigirnos que bajemos las tarifas, sin tener en cuenta el paupérrimo estado en cuanto a las condiciones de la navegación por los ríos”, dice.

Precisamente marca el contraste con Brasil, donde los prácticos tienen un sistema de nivel internacional y seriamente organizado donde el práctico está involucrado y sabe lo que necesita y así es escuchado. Un ejemplo: cuentan con un sistema de re draft que de acuerdo a la onda del río, establece el calado dinámico; mientras que en la salida al océano aquí hay un mareógrafo que funciona cuando quiere, “salimos con el barco sobrecargado sin datos de marea”, dice Pineda.

En la charla junto al capitán Eduardo Blanco también directivo de Practicaje Rio de la Plata, resalta que el sistema brasileño tiene otro formato que el argentino, y – como lo marca IMPA- limita la competencia, más allá de que en Río hay muchas empresas que ofrecen servicio pero con un turno único y con una organización que coordina el sistema. “No hay lugar a suspicacias y los practicos se concientizaron que el sistema tiene que ser así y esto impacta en mejores niveles de seguridad. Mientras aquí venimos de una idea desde el Estado donde se exige bajar la tarifa y cuando se plantea la necesidad de mejoras en la seguridad las autoridades miraban para otro lado; no hay conciencia de que el practicaje esta para defender el medio ambiente y el patrimonio nacional, por eso tiene que estar bien remunerado; la consecuencia de los accidentes resulta en un costo enorme”, explica el directivo.

Blanco señala que no se puede comparar el sistema argentino con otros países como EE.UU y el Mississippi que es una autopista, no tiene problema de veriles, balizamiento, nunca se cruzan barcos enormes, los convoyes o barcos nunca están más cargados que lo que establece el calado máximo de la autoridad; no hay demora por esperas. “Venimos de un período penoso. En lugar de pensar en cómo resolver estos temas vinculados a la seguridad de la navegación, sufrimos una permanente agresión y acoso, apuntando sólo a mejorar la situación económica para un sector sin buscar al menos llegar a un acuerdo para que en estas malas condiciones que existen para operar, evitar situaciones de peligro apelando a al reconocido profesionalismo del práctico. Ahora es momento de sentarnos a dialogar para mejorar las condiciones de trabajo”, argumenta Pineda.

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Informe especial: Buques autónomos y/o a control remoto. Detallamos los proyectos de transporte de cargas, y sus efectos comerciales, de responsabilidad y sobre la cadena logistica.

La tecnología y el hombre de mar en tiempos de Smart shipping y un cambio que puede ser histórico.

Más cerca de lo que pensamos?

Buques autónomos: los dilemas de estar a pasos del futuro

P

ueden los buques autónomos terminar con la profesión del marino mercante?. puede una máquina superar la percepción que da la experiencia de un oficial en los momentos de crisis?. terminará la automatización con el concepto de aventura marítima que implica toda navegación oceánica?.

Para analizar desde la Argentina las distintas implicancias de la incorporación de buques autónomos en la navegación comercial, recabamos varias opiniones locales reconocidas.

Una de ellas es Alberto Secchi, director técnico del Centro de Investigación y Entrenamiento Marítimo y Fluvial de SIPSA, - donde a través de sus equipos de simuladores, realiza además de cursos para prácticos, capitanes, proyectos vinculados a instalación de infraestructura portuaria, proyecciones de distinto tipo, análisis de incidentes náuticos, etc-.

Secchi entiende que la autonomía es una realidad que se viene y que llegará más tarde o más temprano y que oponerse es lo mismo que querer tapar el sol con la mano. Claro que llevará tiempo. Pero la tecnología avanza tan rápidamente que como en otros campos, habrá soluciones que hoy ni se imaginan. Señala que hay que separar claramente lo que es un buque no tripulado, que es controlado desde tierra; del autónomo que navega solo, a modo de dos etapas que se vienen. Resalta dos grandes proyectos en cuanto a buques de gran porte. El de Rolls Royce, que tiene que ver con la Advanced Autonomous Waterborne Applications Initiative (AAWA) que trabaja en un buque portacontenedor oceánico controlado a distancia con navegación autónoma y que prevé operar no antes del 2035. Por otro lado, el proyecto MUNIN auspiciado por la Comisión Europea que prefiere empezar con una embarcación autónoma.

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Ya en lo que es una distancia corta de cabotaje, se destaca el proyecto del Yara Birkeland que navegará en forma autónoma un recorrido de unos 70 kms. en Noruega en 2020; en un principio con alguna tripulación.

Para Secchi, un tema importante tiene que ver con las implicancias legales de la navegación de buques autónomos o no tripulados que convivan con los tradicionales, ya que la OMI aún no se ha expendido sobre estas cuestiones y recién este año hará sus primeras precisiones. Aquí se tendrán que venir cambios de normativas. Por ejemplo, quien va a tener la culpa si chocan dos buques no tripulados o autónomos, el armador, el controlador en tierra, el que desarrolló el software…?, se pregunta.

Destaca el especialista la movida de Roll Royce de haberse vinculado nada menos que con Google. Esto, entre otras cosas permite tomar las herramientas de aprendizaje que le enseña uno a los sistemas de inteligencia artificial del otro para manejar imágenes. Así con la ayuda de Google, se habla del primer sistema de a bordo

basado en inteligencia artificial, que va a ser la base para la seguridad de la navegación en los futuros buques con autonomía. El sistema que va sumar radar, imágenes virtuales de la carta, elementos que van con visores laser o que informan claramente el riesgo en cada etapa de la navegación; “esto será la base para que el día de mañana no haya ojos humanos vigilantes sobre lo que está pasando en el buque y que este manejado perfectamente por sistemas automatizados”, señala.

Pero hoy en día ya existe una tecnología que ayuda cada vez más a los capitanes a tomar decisiones, con equipos que le señalan que si se gobierna el buque a determinada velocidad y rumbo tendrá determinado efecto. Un ejemplo son los sistemas Octopus que en uno de sus desarrollos permite hacer mediciones del movimiento del buque, se vuelca toda la información meteorológica, la dirección del estado de mar, puede resolver cuáles son las mejores rumbos para el destino adónde se quiere llegar…etc…

Estamos hablando de imágenes de realidad aumentada que tiene a una persona

NOTAEmpresas DE TAPA

a bordo apoyada por elementos electrónicos en tierra. Con esa imagen y una “lluvia” de información de todo tipo a partir de distintos parámetros que se van incrementando- distancia, movimientos, espacio hacia otros buques que se enfrentan – cada uno con su nombre, tipo y cantidad de carga, velocidad, etc- y elementos que están alrededor el ojo humano. Pero esos parámetros van a estar disponibles con o sin la persona a bordo, dice Secchi. “Si las comunicaciones son buenas, el operador podrá estar en su casa controlando el buque”, arriesga.

Precisamente, el proyecto de Roll Royce incorpora una central de control remota dirigida por un capitán experimentado que podrá estar en tierra piloteando tres o cuatro buques al mismo tiempo, básicamente a través de sensores y redundancia. “Hoy a través de la transmisión de datos, desde tierra se pueden dar órdenes, hacer comparación de estandares, establecer indicadores de perfomance que el buque debe ir cumpliendo en navegación, así como la optimización de trayectoria. El operador en tierra tiene el consumo por milla en su celular.

En otros tiempos el capitán podía decir otra cosa, hoy el control desde tierra es casi total. Esta es la base para la futura navegación autónoma y no tripulada”, advierte. Considera clave la asociación RR/Google porque el sistema de inteligencia artificial tiene que aprender mucho y a través del big data en pocos años el sistema echa un vistazo general y saca mejores conclusiones que respecto a cualquiera que hoy lo ve de afuera.

Señala el especialista que la operación de un buque se abarata al no contar con tripulación. De hecho al no necesitar el casillaje – sin camarotes ni cocina, por ejemplo- tiene más espacio para la carga,

aunque requiere de una inversión muy fuerte por la redundancia del equipamiento. Otro elemento de reducción de costos es la energía. Todos estos buques no tripulados van a tener propulsiones nuevas más eficientes, seguramente no habrá reconversiones.

Una sentencia se repite: 90% de los accidentes de los buques se dan a partir del error humano. Sacando al hombre se terminan los problemas?. La tecnología resuelve todo?. Hay quienes nos dicen que todavía hoy en día en determinadas circunstancias y regiones, el satélite puede marcar una posición del buque que no es exacta, ¿Con un buque autónomo el riesgo no es mayor?.

Respecto a este tema Secchi señala que esos factores pueden mejorarse en el futuro, cuando las exigencias impliquen mayores precisiones de posición; incluso se podría hacer determinado trayecto con el buque autónomo y en determinado lugar pasar a ser tripulado….

Al respecto, el director del CIEMF, Guillermo Delamer, -junto a Secchi en la foto abajo en el simulador- insiste en que ya hoy el buque tripulado recibe la información de tierra a partir de la información de Inmarsat para que todas las comunicaciones lleguen como corresponden.

El gran desafío será reducir el riesgo de hackeo. Reconoce que una disrupción sobre programas de ese tipo sería trágico; claro que en este caso no habría riesgo de vidas en el buque pero sí el peligro es sobre el resto de infraestructura o más aún si está en juego carga peligrosa.

Esto que para algunas puede alterar la tendencia, según Secchi no será un freno: la tecnología va a seguir adelante, “Nadie dice “volvamos para atrás”. Claro que hablamos de mucho tiempo con un escenario donde convivirán algunos

buques tripulados y otros no y se irán aplicando ajustes”, advierte.

Entonces la aparición de buques autónomos y no tripulados significa no más “Hombres de mar”?...”Creo que va a haber una transición que en este caso será larga, no hay que olvidar que recién para el 2035 se prevé el primer buque oceánico autónomo, pero en todos los órdenes se va a ir avanzando y muchas cosas nos pasarán por encima. Si lo pienso con el conocimiento que tenemos hoy, yo me bajo, pero hay que pensarlo teniendo en cuenta lo que se puede venir, es un avance global del transporte que lo va a hacer más eficiente y más barato”, argumenta.

Ante la evidente pérdida de trabajo para

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NOTA DE TAPA

las tripulaciones, podrán las asociaciones hacer algo para frenar estos cambios?. “Cualquier reacción no va a poder frenar nada”, resalta. Reconoce que estamos hablando de un factor fundamental que tiene que ver con la transformación del comercio mundial en donde están involucrados muchos protagonistas de la cadena logística que piensan en el just in time. Hoy por ejemplo, se habla de una navegación comercial a modo de “Smart streaming”, para cuando la carga esté en la puerta de la planta ya pase el transporte.

Claro que un buque no tripulado o autónomo exige toda una adecuación del medioambiente que lo rodea, desde el puerto hasta la provisión de energía. Una fuerte posibilidad que involucra estos cambios es que no habría necesidad de buques tan grandes y no tendrán los límites a nivel de reglas de trabajo para operar como sucede con los barcos tripulados.

Habrá mucho tiempo donde convivirán buques autónomos con menores costos y otros tripulados con costos tradicionales?.

Las navieras pedirán en cada país que el contexto se adecúe para operar y ser más competitivos, sino irán a otro lado?.

Ya hoy la marina mercante argentina lucha por recobrar la competitividad perdida, por ejemplo, frente a Paraguay pero con el doble de carga impositiva y con un costo laboral enorme. En la hidrovía, Asunción tiene 277 remolcadores contra algo más de 20 de Buenos Aires. Argentina cuenta con 67 buques mercantes, muy lejos de los 93.161 registrados en el mundo. Estamos muy lejos de estos cambios?

Nostalgias Sobre el tema también recabamos la opinión de Marcelo Sibione en su doble rol de gerente general de la naviera Marítima Maruba y capitán, que también convoca Carlos Castillo, capitán con muchos años de experiencia a bordo y hoy en el control operativo de los buques de la línea.

Castillo destaca los avances tecnológicos como notables para apoyar a los oficiales en la operación de los barcos, pero sin dejar de lado una visión más nostálgica, ve muy difícil que los proyectos de buques no tripulados o autónomos se desarrollen a escala. Si se apunta a nave-

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gaciones fuera de un tráfico puntual y en tramos cortos, hay muchos problemas que resolver, entiende.

Es evidente, dice, que hoy no se navega como cuando él lo hacía en los buques de ELMA, - cuando la Argentina tenía una marina mercante respetable que recalaba en todo el mundo- ni cuando sus profesores lo hacían. En esos tiempos, dice, valía la percepción del capitán en cuanto al control 360 grados sobre todo el barco, de una punta a la otra. Quizá aparecía uno de esos maestros y daba indicaciones que alguien podía descreer, pero no le erraba, señala Castillo. La presencia y el ojo humano manejando el contexto eran claves, tan importantes como el radar.

“En ese momento era un arte, ahora no lo es tanto”, dice a partir de la gran dependencia que se fue danto en la tecnología.

En ese contexto, se pregunta quién puede reemplazar el expertise del capitán cuando se produce un imprevisto.

Allí se detiene en un punto importante: si bien a través de los nuevos equipos y el satélite se han ido muchas de las funciones y decisiones del capitán hacia tierra, el nivel de responsabilidad legal sigue siendo el mismo. El capitán sigue siendo responsable por todo lo que ocurra con el buque. Allí hay una contradicción, señala.

“Hoy la gente depende mucho de la tecnología, pero hay que tener mucho cuidado con las decisiones que se toman. No hay que olvidar, por ejemplo, que al efectuar una maniobra, en muchos casos el efecto de las misma puede darse varios minutos después, cuando quizá ya sea tarde”, dice. Esto teniendo en cuenta que estamos hablando de una masa que tiene una extensión y un volumen enorme que no reacciona inmediatamente a las decisiones que se pueden tomar.

Planteos respecto a cómo se manejará un buque no tripulado o autónomo, según Castillo: Cuando se produce una situación complicada. Cómo va a decidir la maquina?, Como va a ser el manejo cuando llegue a tierra, no se perderá más tiempo y dinero si no hay estructuras que se adecuen a este tipo de operación?..Una duda que se repite: Cómo se hará el mantenimiento en el mar, si hay un elemento que se rompe…Finalmente, entiende un enorme riesgo que una persona monitoree varios de estos buques a modo de una torre de control aéreo.

Por su parte, Sibione señala que más allá de la calidad y percepción de “todo el barco” por parte de muchos capitanes,algunos que sí fueron maestros- el uso de la tecnología ha sido un factor fundamental de ayuda y de mayor eficiencia.

No faltaban quienes confiando en su “percepción” desviaban el rumbo por mucho generando demoras enormes.

De todos modos a la hora de opinar sobre la aparición de los proyectos de buques no tripulados, entiende que si bien para un armador dejar de lado el costo de las tripulaciones y así eliminar el casillaje usando ese espacio para ampliar la capacidad de carga, resultaría muy rentable; al mismo tiempo entiende que aquellos necesitan mucho desarrollo y saltear problemas del hoy, más allá de que en el futuro puedan surgir soluciones tecnológicas no previstas en la actualidad.

Un tema clave es definir la normativa que permitirá hacer convivir buques tripulados con otros que no los sean y cómo se resolverá un incidente entre ellos. Además está el riesgo de la piratería informática. “Cuando fue apareciendo cada vez más la tecnología en los buques, muchas de las responsabilidades que teníamos como capitanes se fueron a tierra y justamente cuando pasamos a trabajar en tierra fuimos tomando esas facultades. De todos modos la tecnología sigue siendo una ayuda para capitanes y oficiales, pero no los reemplaza”, dice Sibione.

Qué hay de la capacitación frente a los avances de la tecnología?

Delamer señala que desde el CIEMF siempre se capacita a un individuo en la artes navieras para desempeñarse en un buque que recorre el mundo y apuntan a poner en el mar a gente cada vez más preparada, con vivencia técnica y táctica de cómo moverse a bordo. “Seguimos estandares comunes y los cursos están aprobados por la OMI y de acuerdo a lo que pide dicha organización; más allá de que las empresas siempre quieren avanzar más rápido”, agrega Secchi.

Las nuevas tecnologías hacen que los cursos se vayan actualizando. “Antes por ejemplo, podía haber un curso específico de Radar ahora se habla de puente integrado”, advierte Delamer.

Pero con tanta virtualidad, la tecnología y la simulación alcanza o todavía va a ser

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necesario la vivencia del mar?. “La vivencia es otra cosa, el simulador la complementa pero no la reemplaza. El que va al simulador y después sube al barco, está más seguro”, señala.

Por ejemplo, llegó al país el primer petrolero con timón simutal, que debe operarse desde el puente al revés, cuando se le quiere dar a babor hay que direccionarlo a la derecha, esto exige un cambio mental del oficial, “tiene que cambiar el chip”, dice.

Quizá dentro de unos años se darán clases de control de buques no tripulados?. De hecho al Centro le han ofrecido hacerlo, aunque todavía no hay mercado, pero ya está tocando las puertas….

Cuando le hacemos recordar alguna navegación complicada en épocas donde la intervención del hombre no dependía tanto de las máquinas, Delamer señala su tiempo de guardiamarina, sufriendo los embates del mar…

“Llegue a navegar con la misma ayuda de Colón: las estrellas”…y eso en zonas tremendas como el estrecho de Drake.

Por ejemplo, en aguas cercanas a la Isla de los Estados con la lancha Indómita de la Armada, se levantó un tremendo temporal que llevaba el barco hacia las pie-

dras. La tensión iba en aumento y el hoy contralmirante retirado buscaba el mejor rumbo para cruzar el estrecho de Lemaire, con la punta de la embarcación metiéndose en el mar que embarcaba agua hasta por la toma de aire, “la tripulación me miraba a ver si ponía alguna mueca de duda, porque si era así se tiraban al agua”, recuerda y resalta que los accidentes en el mar se pueden dar, pero la tecnología ha permitido reducirlos.

Cuando le preguntamos qué cambio importante ve en las nuevas generaciones de oficiales a partir también de la gran ayuda de la tecnología, Delamer destaca uno en particular: la pérdida de la capacidad de asombro.

Seguirá siendo una aventura marítima Para el ex comandante del Rompehielos Alte. Irizar, Raúl Benmuyal el concepto de “aventura marítima”, no ha desaparecido. “La gran diferencia entre un marino o navegante y el resto de los ciudadanos, es que en el mar se enfrente a un desafío permanente con la meteorología y allí le toca convivir con lo que tiene”. Agrega que el marino tiene que ser conciente de lo que toca enfrentar y la tecno-

logía es diferente y superadora, “siempre es una ayuda para la toma de decisiones pero no reemplaza al criterio náutico”, advierte.

Y ahora que vienen los sistemas autónomos?. “Hay muchas cosas que ajustar y cuestiones que aún se desconocen, como la profundidad del mar en ciertas regiones. De hecho se han dado incidentes náuticos por confiar demasiado en la tecnología, las tormentas magnéticas suceden, y por esta razón se han dado casos en que el GPS se descalibra o el instrumental falla”, explica. Cree que hay casos que demuestran que no ha sido buena la tendencia de confiar menos en el ojo marinero y más en el instrumental.

“En algunos casos que se dieron internacionalmente se ve que los que comandan el buque se olvidan de mirar hacia proa y como hay menos gente y más alarmas confían en que todo funcione solo y en algún caso se encontraron con tierra que “estaba donde no tenía que estar”, agrega. Menciona que en este tema también está involucrada la geoestrategia y el manejo de cada país o bloque de sus propios sistemas de control satelital….

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Desde el lado sindical, Daniel Ocampo, secretario de acción social de la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina y secretario de finanzas del Sindicato Flota Petrolera e Hidrocarbonífera, señala que esta es una cuestión que se viene analizando en los distintos foros que nuclean a organizaciones gremiales a nivel internacional y local, como la CATT o la Fempinra, apuntando a la necesidad que se viene de capacitar al personal de marina mercante frente al avance de las nuevas tecnologías, de modo que afecte lo menos posible la mano de obra. Aunque aún no se tiene claro hasta dónde puede llegar a países como el nuestro temas como la autonomía de los buques.

Hoy estamos muy lejos de la época donde Elma era la escuela de los marinos mercantes y cuando Ocampo navegaba como maquinista – cuando los buques contaban con enfermeros, médicos, tres foguistas, tres engrasadores y dos limpiadores, tres mecánicos y tres electricistas y tres cocineros; además de sus seis oficiales y distintos rangos de marinería.

Esos buques que llevaban más de 40 tripulantes, gracias al avance de la tecnología pasaron a la mitad. Pero esos cambios se vivieron sin tanta crisis para los marinos mercantes porque había barcos y distintas líneas para trabajar. “Era otro planeta. El problema es que ahora no hay barcos”, dice. Además esa modernización en la tecnología de los buques que en mucho vino de la mano de la contenedorización en lo que es carga general, fue acompañado por la modernización de las terminales portuarias. Los 30 días que alguna vez pasó Ocampo con su buque en Liverpool ya no existen más.

A nivel local señala que lo que ha quedado de la marina mercante se maneja más por los ríos, y allí ve difícil adoptar una navegación autónoma por lo complejo del ámbito. Al igual que su colega, Jorge Fedenczuk, secretario adjunto del sindicato Flota Petrolera e Hidrocarburifera, - que también forma parte de la Comisión Directiva de la Fempinra- ambos en la foto abajo- piensa que en lo que respecta al transporte marítimo la tendencia de automatización le cabe las generales de la ley de otras tantas

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actividades donde el fenómeno viene creciendo y que pone en riesgo las fuentes de trabajo tradicionales. Pero en este caso, en el ámbito local, Fedenczuk cree que la implementación de buques autónomos tendrá más dificultades para llevarse a la práctica. Pone en la mesa simplemente una referencia: las dificultades que se presentan en la navegación en nuestros ríos que varían permanentemente y donde el ojo humano es fundamental hasta para las cuestiones más obvias, como sortear la gran cantidad de pequeñas embarcaciones que se cruzan, así como elementos de pesca que incluso se acumulan y llegan a trabar las hélices durante una navegación. ¿Cómo lo puede resolver esto un buque autónomo?, se pregunta También tomamos la opinión del capitán Sergio Borrelli, práctico y consultor

naviero experimentado, que nos cuenta por ejemplo, algunas experiencias cuando desde muy joven fue capitán de un tanquero de 60.000 tons de los primeros años de los 60, que, por ejemplo, transportaba fuel oil argentino de buena calidad a EE.UU. Si; había buques argentinos que recalaban varias veces al año en Nueva York, más allá de ELMA. Se trataba de uno de los buques de la empresa Bottachi, una de las varias líneas navieras argentinas que operaban en los 80/90.

Ya en esa época, de a poco, se iba incorporando tecnología, por ejemplo, los radares inteligentes con cálculos anti colisión; cosa que antes se hacía en forma manual o a ojo. Pero Borrelli advierte que en ese momento, ese radar nuevo, de alguna manera era esclavo del radar original del barco. En realidad el que detectaba los ecos, era el radar con

Energía más barata, buques más chicos Borrelli va más allá del tema de los buques autónomos y la situación laboral. Aquí hay una próxima frontera a sortear: el uso de energía de otro tipo en los buques. Varias preguntas: Qué pasará cuando se resuelva el uso de otros combustibles; será necesario el gigantismo en los buques?. Se justificará en un mundo que busca la sustentabilidad, la navegación de un buque gigante que en el caso de un tanquero transporta cientos de miles de toneladas de combustible poniendo en riesgo el medio ambiente?. Se podrán eliminar varios transbordos con un hub, ajustando el sistema a buques más chicos que lleguen directo a un punto con energía más barata? Estos buques podrían utilizar una pantalla solar o el uso de la energía de una vela; a modo de barrilete de mucho mayor tamaño, llevar en navegación franca por muchas millas con una cantidad limitada de carga. Experiencias que ya se vienen analizando y proyectado desde hace tiempo pero que aún no han tenido éxito.

“Puede haber grandes navieras que concentran el negocio en grandes buques. Pero siempre cuando se da una suerte de oligopolio en un negocio, aparece el distinto que puede armar un negocio tipo boutique. Así en su momento llegará el “Tesla” del momento que piense que su negocio será desmarcarse de la tendencia de buques grandes en el sector naviero.

La clave es conseguir que una energía más sana y barata sea la que impulse los barcos, ese día cambiará todo, aunque la navegación seguirá siendo

una aventura”, insiste Borrelli.

Situaciones complicadas: El capitán no sólo debe verse en situaciones extremas luchando contra la naturaleza, también debe resistir la presión cuando el buque se queda con pocos víveres y la tripulación se revela de tanto comer todos los días lo mismo en distintas variantes.

Más allá de esto, recuerda Borrelli uno de esos viajes con un “pesto” importante en la zona de Santa Catarina cuando el buque – a pesar de que venía cargado- en medio de olas enormes, metía demasiado la nariz en el agua: ver la hélice salir afuera más los sonidos extraños que se iban sumando, más el agua que pegaba en el puente, daban una sensación de terror. “te hacía doler las muelas”, dice Borrelli; en ese momento un joven capitán. Más allá de su seguridad al mando, veía “inquieta” a su tripulación y como suele darse en esos casos, mucha gente acumulada en el puente, especialmente los experimentados, para ver qué decisión tomaba…….”Si se hubiera plantado la máquina quizá el buque se hubiera perdido”…. recuerda hoy.

Paciencia e impredecibilidad: En una oportunidad volvía con su buque cargado con fuel de baja calidad de Venezuela y ante la falta de compradores tuvo que estar fondeado 45 días frente a San Clemente, la provisión de agua era insuficiente y esto que generó problemas de recalentamiento en los equipos, así la carga de la bodega terminó convirtiéndose en un asfalto sólido.

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30 años de antiguedad que transmitía a una pantalla que sí era nueva.

Cuando se plantea que los incidentes de los buques tienen que ver con el error humano y no con la tecnología, Borrelli - en la foto abajo- señala: “A veces los errores humanos son producto de las condiciones de trabajo que fuerzan a ese error. Si en nuestros ríos un buque sale de puerto a 10.50 mts de calado para un canal diseñado a 10.36 y un ancho que no es adecuado, el margen de error se achica. Si hay un incidente, puede ser que al final el capitán o el práctico podían no haber tomado la mejor decisión, pero ¿Cuáles son las condiciones y qué tiempo se tuvo para tomarla?”, se pregunta.

Cuando se ve algún que otro caso de un capitán que toma una decisión a primera vista inexplicable y que puede terminar en un desastre; Borrelli señala que son esas condiciones externas que pueden llevar a ir tomando pequeñas decisiones que fuerzan cada vez un poquito más las cosas y así se va corriendo el margen. “A veces se va forzando la situación pero no desde la posición óptima, porque todos los días se va corriendo la vara”, señala.

Se ha visto alguna vez a un capitán tomar una decisión aberrante, como tirar un ancla en dique seco; pero Borrelli insiste en que en varias oportunidades los errores terminan siendo humanos por el poco margen de maniobra. La presión sobre el capitán desde tierra se da mucho en la pesca, donde la situación lleva a dar un paso más…y de pronto se toma una decisión que a primera vista parece ser una locura…

No hay que olvidar que para un armador el barco tiene que estar navegando la mayor cantidad de tiempo posible, sólo para cuando necesita reparaciones - y de acuerdo al país y a la empresa de que se trate esto se hace con más o menos habitualidad -. “Cuando era capitán, el buque nunca paraba, aunque todo era más lento porque recalaba más tiempo en puerto, pero igual siempre se estaba trabajando, incluso cuando el buque entraba a reparación”, dice. Claro que en Argentina normalmente estaba la pelea entre lo que el armador tenía que hacer y lo que estaba dispuesto a hacer. “Si bien se piensa que el ingreso de un buque en reparación por dos meses es mucho, si se tiene en cuenta que está cinco años navegando sin parar, la idea cambia”, explica.

Por ejemplo, en todos los casos, a la hora del atraque interviene el factor humano no solo del capitán y la tripulación del barco sino de la gente de tierra. Así recuerda las operaciones en zonas como la Patagonia, donde Borrelli navegó, con factores climáticos que incidían e inciden hoy también notablemente en la operación. Más allá de la fatiga, allí las presiones por amarrar antes si es que la gente de tierra se quiere ir temprano o las del armador si necesita

que el buque haga otro viaje, juegan en contra para un capitán. Esto más aún en medio de una maniobra complicada o en condiciones climáticas extremas. “Sin presiones, el capitán quizá podría hacer la maniobra en otros tiempos y condiciones. Toda esa cantidad de factores humanos que intervenían en mis tiempos de capitán y siguen interviniendo, con la máquina autónoma claramente se eliminan y podrán mejorar la situación en ese sentido”, dice.

Más allá de los avances tecnológicos, la navegación comercial por los mares sigue teniendo un riesgo intrínseco. ¿Con buques autónomos dejará de ser una “aventura marítima”?.

“La navegación sigue siendo un arte para el hombre, no sé si lo será para la máquina. Hay algo de artesanal mientras intervenga el ser humano. Es verdad que con la cantidad de cálculos que puede hacer la maquina en tiempos cortos, probablemente se puedan hacer correcciones de otro tipo. Pero la navegación o la maniobra en el puerto en condiciones inesperadas y las soluciones que el capitán puede aplicar, eso sigue siendo un arte”, dice. Advierte que en la medida en que el ser humano quede afuera

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del buque, las decisiones serán de la máquina en forma absoluta. Más allá de que haya un centro de monitoreo. “La operación del buque no tripulado, no va a ocurrir porque se va a poder manejar con un joystick, sino porque las condiciones técnicas lo permitirán, especialmente gracias a los sensores para aproximar, girar y regular la máquina”, agrega.

Más allá de que en la Argentina aún la operación de los buques tiene bastante de artesanal; hoy tenemos unidades nuevas que cuentan con mucha tecnología redundante para ser mejor controladas, independiente de la acción humana.

Esto es la antesala de un buque no tripulado, donde muchas cosas funcionan en forma autónoma. De hecho la tripulación ha perdido muchas decisiones que pasaron a tierra.

Con un buque controlado desde tierra; quién es el que se tendrá que ir quedando a bordo, el capitán o un maquinista que sepa navegar un poco?... ”El maquinista sabía de máquinas, el oficial de cubierta sabía de navegación y de carga - por ejemplo para que el barco sea bien estibado y no se parta-, pero hoy no tienen mucha decisión al respecto”, señala el especialista.

Más allá de la autonomía, son tantos los factores que intervienen en una navegación... “Puedo imaginarme un buque que no sea tripulado, pero no puedo imaginarme que la navegación comercial deje de ser una aventura marítima”, insiste.

Una de las dudas para Borrelli es qué sucederá cuando se de algún problema técnico a bordo de un buque no tripulado. Hoy si se rompe un elemento del buque o una máquina, se puede parar la navegación por muchas horas en medio de la nada hasta que se repara.

Otra pregunta es quién tomará la decisión el caso de una tempestad en medio del mar, donde si hubo un corrimiento de carga que hace inestable la nave; hayque evaluar tirar al agua determinados contenedores para evitar que el buque se pierda - acción que se esta prevista incluso legalmente y que se hace desde Colón para acá-. ¿Esto se salva simplemente con la decisión inteligente de prever una ruta para el buque autónomo que evite cualquier tormenta?

El especialista señala que la intervención del ser humano a bordo permite arriesgar más, enfrentar mejor el temporal. En el caso de un buque no tripulado o autónomo, para evitar todo riesgo se podría ir

por una ruta más segura, esto quizá implique más tiempo y costo; pero seguramente será algo previsto en los números.

Dijimos que con el buque autónomo se elimina la tripulación, permitiendo utilizar ese espacio para la carga y supuestamente evitar las alternativas que el humano genera.

Cómo pega esto en el trabajo y en los miles de empleos de la marina mercante?. Hay países como Filipinas que se centraron mucho en la formación de tripulantes para los buques en todo el mundo…”Evidentemente la tecnología va a exigir menos personal. Algo que de hecho ya viene ocurriendo”, dice Borrelli. ¿Podrá haber un solo operador siguiendo varios barcos y cual controlador aéreo, termina su turno y se va a su casa?. “Muchos marinos mercantes podrán incorporarse a otras funciones dentro de la cadena logística y a la industria del transporte como ser el control del tráfico marítimo si es que las máquinas son eficientes como creo que van a ser.

Pero cuando eso suceda quizá va a haber nuevos oficios, en definitiva esta es una incertidumbre que no es exclusividad de la marina mercante”, argumenta.

Roll Royce y MUNIN

Los grandes proyectos de buques oceánicos detrás de la autonomía en el shipping

R

oll Royce tiene como clientes a más de 400 aerolíneas y empresas de leasing, 160 fuerzas armadas, 4.000 empresas del sector naviero - incluidas 70 armadas- y más de 5.000 clientes vinculados al desarrollo nuclear y de otras energías. en 2016 tuvo ingresos por £ 13.8 mil millones e invirtió 10% de ese número en investigación y desarrollo. también apoya una red global de 31 centros tecnológicos universitarios, que posicionan a los ingenieros de rolls-royce a la vanguardia de la investigación científica. emplea a casi 50.000 personas en 50 países; más de 30% son ingenieros.

Al 2020, Rolls-Royce ve un futuro con buques con tripulaciones reducidas ayudados por un soporte humano en tierra; al 2025, habrá buques costeros controlados remotamente y al 2035, buques oceánicos sin tripulación totalmente autónomos.

La clave en la autonomía de los buques, señalaba Iiro Lindborg, gerente general de la compañía, está en el diseño de sis-

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temas de conocimiento inteligente, como ingrediente esencial que significa que no se necesita tripulación a bordo. Se trata de replicar la situación de conocimiento y conciencia de lo que está sucediendo alrededor del buque todo el tiempo.

El sistema de RR fusiona datos de un rango de sensores, incluyendo cámaras de visión nocturna, térmicas y normales, con infor-

mación de radar y sistemas de sensores.

En primer lugar creó un sistema puramente de asesoría que está listo, en la segunda fase unirá ese sistema al de control del buque que significa que la máquina que detecta y observa al buque puede también controlarlo. Esa fase todavía tendrá humanos en el circuito, registrando y monitoreando los desvíos.

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En una tercera etapa irá hacia más operaciones autónomas donde la tripulación será monitoreada y la máquina hará la mayoría del trabajo; mientras en el estadio final se irá más lejos.

“Vemos una necesidad de ese tipo de soluciones en los buques existentes debido al número de incidentes que se dan y que a menudo tienen que ver con los errores humanos, que en mucho parte de la fatiga. El sistema de asesoramiento ayuda a la tripulación a tomar mejores decisiones en las operaciones diarias”, dice la gente de RR. En qué tipos de escenarios puede utilizarse el sistema hoy existente. Por ejemplo, en un acercamiento de un gran buque al puerto de Shanghai donde se cruzan docenas de embarcaciones pequeñas, yates y pesqueros. Debido a la corriente del río, donde los capitanes deben hacer un tránsito cruzado, las operaciones de los buques requieren mantener una velocidad de más de nueve nudos y exige estar atento a lo que hacen esas embarcaciones en todo momento.

Esto es desafiante para los grandes buques. El sistema detecta y sigue a esas embarcaciones para ayudar a reducir esa presión. Esto implica que la persona no tiene que estar constantemente alerta ayudada por la máquina.

La gente de RR reconoce que las leyes marítimas no anticiparon la llegada de los buques remotos o autónomos, esto genera ambigüedades, aunque entiende que su aplicación será inexorable. Es más ve que el desarrollo viene más rápido de lo que se pensaba originalmente RR entiende que el trabajo de los capitanes en los buques de carga pasará a tierra monitoreando múltiples buques autónomos. “Los roles están cambiando, ofreceremos la oportunidad de ser un

hombre de mar con mejores condiciones de trabajo y un ambiente más seguro”, señala la empresa.

Si se habla de error humano, es menos un problema en la aviación comercial gracias al piloto automático y los sistemas automatizados, decía hace un tiempo Phil Bourque, director de negocios de Sea Machines Robotics, una startup de Boston que trabaja en adaptar tecnologías tradicionales para buques autónomos. Hay sistemas de atraques automatizados, usa sensores para la aproximación a los muelles; se ajusta el sistema de propulsión para hacer la maniobra más segura y consumir el mínimo de combustible.

Señala que el avance en el mar se hará en etapas, pero Boruque no cree que sacar a la gente de la escena sea necesariamente algo bueno. En cambio veremos sistemas que toman más responsabilidades pero el humano todavía estará allí para añadir seguridad, como sucede con los aviones.

Centro de Investigación A fines de enero, Rolls-Royce abrió un centro de investigación y desarrollo de vanguardia en Turku, Finlandia, para desarrollar las tecnologías que den forma al futuro de una industria naviera global cada vez más autónoma.

El nuevo Centro de Investigación y Desarrollo para Barcos Autónomos incluye lo que llama un Espacio de Experiencia Remoto y Autónomo destinado a mostrar las tecnologías de navegación autónoma que RollsRoyce ya ha presentado, así como las que se encuentran en etapa de desarrollo.

La presencia de la propia ministra de Transportes y Comunicaciones de Finlandia, Anne Berner en el lanzamiento del centro de I + D Rolls-Royce muestra el

compromiso de ese país para desarrollar un transporte autónomo. “La instalación de este Centro aquí en Turku, una ciudad marítima con una historia de innovación tecnológica, ayudará a completar nuestro objetivo de digitalizar el sector del transporte del país “, dijo.

El nuevo Centro de I + D permite a RollsRoyce y sus asociados llevar a cabo proyectos centrados en la navegación autónoma, el desarrollo de centros de control basados en tierra y el uso de inteligencia artificial en futuras operaciones de shipping remoto y autónomo.

Rolls-Royce, tiene otro centro de tecnología en Noruega. En el caso del Centro de Tuku, incluye varias tablas interactivas en las que la compañía puede mostrar las tecnologías existentes y futuras al tiempo que ayuda al desarrollo y la introducción de nuevas reglas y estándares para el shipping autónomo.

“El centro nos permite comunicar con mayor precisión nuestras capacidades, lo que tenemos disponible hoy y lo que estará disponible mañana”, dijo Karno Tenovuo, Vicepresidente Senior de RollsRoyce Ship Intelligence. “Se centrará por completo en el desarrollo de soluciones capaces de suavizar la transición de la industria marítima a la era digital. Un ecosistema marítimo autónomo abrirá oportunidades sin precedentes”, agregó.

Hace más de seis años que Rolls-Royce lanzó su primer proyecto de desarrollo de buques autónomos UXUS (Experiencia de usuario para sistemas complejos).

Recordamos que el proyecto AAWA fue fundado por Tekes (La agencia finlandesa para la tecnología y la innovación), que brinda a los socios de la industria junto con universidades, institutos de investigación, armadores y otros participantes para explorar los factores econó-

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micos, sociales, legales y tecnológicos que se necesitan alcanzar para hacer a los buques autónomos una realidad.

La alianza con Google Hace un año Rolls-Royce había firmado un acuerdo con Google para usar el motor de “Máquina de Aprender” de la Nube para entrenar el sistema de clasificación bajado en inteligencia artificial de RR - un software para detectar, identificar y seguir objetos debajo del agua-. RollsRoyce trabajo con sistemas de IA que entiende hará más seguro los buques a través de un análisis automático de información a través de un nuevo rango de sensores con el uso de los propios AIS y radares de buques. Sistema que según la gente de RR ya se puede utilizar en los buques tradicionales.

La “Maquina de Aprender” es un set de algoritmos, herramientas y técnicas que imitan el aprendizaje humano para resolver problemas de computación específicos. Sus métodos analizan la información existente con el objetivo de enseñar a un sistema de software a reconocer patrones en datos de entrenamiento, uniendo la capacidad de los sistemas para hacer predicciones basadas en nueva información y que las mismas sean más confiables.

Para los analistas, esta asociación será una herramienta para ver en el futuro buques más inteligentes y que aprenden por sí mismos gracias a la avanzada máquina de aprendizaje de algoritmos.

Además ofrece una visión de la navegación de un buque autónomo al 2020; un paso más cerca de la realidad..

Karno Tenovuo de Roll Royce, lo comparara con los autos autónomos. Dice que la gente asume que este tipo de desarrollos en el shipping puede ser un desafío relativamente simple. Después de todo, supone el lego, la mayoría de los buques tienen que seguir una línea directa y además tienen menos tráfico con el que enfrentarse. Pero ese es un gran error….

“Un auto con inteligencia artificial típico apunta a reemplazar a un humano – el chofer-; mientras que un barco tradicional tiene 20 tripulantes y es necesario cubrir todos los trabajos que realizan en él”,

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dice. Entiende que de muchas formas la complejidad puede ser más grande respecto a lo que debe enfrentar un automóvil. “En los autos está la navegación y la observación de la visión de la computadora; pero en el buque también se tiene el foco en lo que sucede dentro y en las otras misiones que realiza. En la sala de máquinas se hace un gerenciamiento de seguridad. Cuando se habla de las cubiertas hay que tratar de reemplazar lo que es el handling de la carga y la seguridad en cuanto a cómo esta siendo transportada. Así se necesitan sistemas de control, de visión de computadora y robóticas totalmente diferentes”, señalaba en un reporte hace un tiempo.

Este aprendizaje será aumentado con sets masivos de datos que son creados por RR desde cámaras, sensores y scanners a bordo de los buques. El seguimiento basado en la nube significa que los datos y el aprendizaje puede subirse y ser compartido por los buques en cualquier parte del mundo así como en los centros de control en tierra.

El motor de Google usa el mismo software de inteligencia que soporta muchos de sus productos, incluída la búsqueda de imágenes y voces. Rolls-Royce usa el software de Google para crear modelos de aprendizaje a medida que puede interpretar sets de datos marinos diversos creados por RR. Como parte del sistema, los procesos de modelos de predicción son evaluados en aplicaciones marinas prácticas, permitiendo su refinamiento posterior.

Otro de los objetivos entre ambas compañías será el reconocimiento de voz para interfaces entre humano y máquina a bordo del buque.

Quien también participa desde el comienzo en el desarrollo del proyecto del buque autónomo AAWA de Roll Royce, lanzado en 2015, es Inmarsat. Este es desde hace casi 40 años, proveedor líder de servicios de comunicaciones por satélite móviles a nivel global y de datos de comunicación y voz a gobiernos, empresas y otras organizaciones tanto de tierra, mar y aire. En este proyecto, Inmarsat tiene el rol de proveer el link de las comunicaciones satelitales y la plataforma con la capacidad esencial del control remoto de los buques.

La transferencia de datos entre buques, como con los centros de control en tierra, es una de las áreas clave para el control remoto y la búsqueda de los buques autónomos El Inmarsat Fleet Xpress service, ofrecido a través de la compañía Global Xpress y L-band constellations, es el primer sistema de satélites móviles hibridos Ka/L-band La red de banda móvil Global Xpress de Inmarsat que forma el corazón del nuevo servicio Fleet Xpress es el punto de no retorno en la industria marítima e ideal-

mente se incorpora por sí mismo a la iniciativa AAWA, según señaló en su lanzamiento, Ronald Spithout, presidente de Inmarsat Maritime.

Fleet Xpress permitirá a las comunicaciones buque-tierra soportar el fundamental control remoto para el buque autónomo y le da impresionantes posibilidades para el monitoreo en tiempo real y el análisis de datos para una navegación inteligente hoy y en el futuro, dijo.

El proyecto MUNIN Un buque autónomo implica que a partir de la nueva generación de sistemas de control modulares y la tecnologías de las comunicaciones permitirán un monitoreo remoto y funcional de control tanto en el buque como fuera de él. Esto incluye sistemas avanzados de apoyo a la toma de decisiones para proveer capacidad de operar los buques remotamente bajo controles semi o totalmente automatizados. Esto abre dos alternativas genéricas en un buque autónomo: uno donde el sistema operativo esta manejado vía mecanismos de control remotos – con un operador humano en tierra; y un buque automatizado con sistema de apoyo de decisión avanzados a bordo pasando todas las decisiones operativas en forma independiente de la intervención de un operador humano.

El buque autónomo es liderado por el proyecto MUNIN, simbiosis del buque remoto y automatizado.

El sistema de decisión a bordo que implementa MUNIN implica contar con funciones de control automatizados para manejar el buque. De todos modos, serán necesarios varios sistemas de sensores para detectar situaciones problemáticas como objetos inesperados en el mar, condiciones peligrosas del clima o peligro de colisión. Si una situación inesperada ocurre, un módulo de control autónomo puede involucrarse para remediar la situación, si esto no lo hace se puede requerir el apoyo de un operador remoto o de un procedimiento de seguridad si este no está disponible. Implementada adecuadamente, este tipo de autonomía reducirá la necesidad de supervisión humana, mientras se mantiene un alto nivel de seguridad, dicen sus impulsores. Precisamente el mayor desafío será el mecanismo de los sistemas de sensores para detectar las situaciones peligrosas relevantes y actuar apropiadamente frente a ellas.

El paper que presenta el proyecto MUNIN, señala que los buques no tripulados pueden contribuir al objetivo de una industria de transporte marítimo más sostenible.

Especialmente en Europa, las compañías navieras tienen que lidiar con un cambio demográfico dentro de una industria

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altamente competitiva, mientras que al mismo tiempo la creciente conciencia ecológica ejerce presión adicional sobre ellas. El barco autónomo representa una solución a largo plazo ya que tiene el potencial de reducir los gastos operacionales, el impacto ambiental y atraer a los profesionales de la navegación.

Cómo es esto último?. El cambio en las tareas náuticas y de ingeniería desde el barco a la costa también abre nuevas perspectivas profesionales para los navegantes que podrán estar más conectados con sus familias y su vida social.

Esto puede ayudar a atraer a nuevos profesionales altamente calificados para ser “marineros en tierra”. Indirectamente, esto también puede promover aún más el transporte marítimo sostenible.

MUNIN enfocó su investigación en el área de comercio a granel. Aquí, los costos de personal típicamente representan más del 30% de los costos totales de operación del barco y alrededor del 10% de las promedio de costo de un viaje. En consecuencia, el shipping no tripulado o al menos parcialmente no tripulado en este segmento de mercado trae consigo un potencial significativo para reducir los costos. Además, las velocidades de navegación más lentas se vuelven económicamente viables si se pueden reducir los costos de la tripulación. El razonamiento detrás de esto es el siguiente: una reducción de la velocidad del barco de 16 a 11 nudos, por ejemplo, trae consigo un ahorro de combustible de aproximadamente 50% por distancia recorrida.

Sin embargo, una velocidad reducida también resulta en un tiempo de viaje más largo. Como resultado, entre otros, aumentan los costos de fletamento y tripulación por viaje, lo que en algún momento compensa los ahorros debido

a un menor consumo de combustible. Si el costo de la tripulación se puede reducir con la introducción de buques no tripulados, esto permitirá minimizar los costos totales del viaje mediante una reducción de la velocidad del buque.

La sostenibilidad ecológica actualmente gana cada vez más conciencia pública y la industria naviera reconoce su responsabilidad de contribuir a ella. Una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas con el transporte marítimo es un objetivo importante para que el transporte marítimo sea más ecológico en el futuro. Esto también a través de una navegación lenta. Al disminuir el consumo de combustible de un barco, sus emisiones se reducen por igual. Por lo tanto, los efectos de los buques autónomos no tripulados en un despliegue más amplio de navegación lenta no solo contribuirán a la economía sino también a la sostenibilidad ecológica del mismo.

Aumentos adicionales de la eficiencia de la operación del buque, que se espera sean el resultado del proyecto MUNIN, contribuirán a la sostenibilidad ecológica pero también económica. Esto se refiere a la mejora de la operación del buque de optimización ambiental y nuevos conceptos operativos y de mantenimiento, entre otros.

Más allá, otro de los elementos positivos que señalan los fundadores del proyecto; es que de las naves autónomas no tripuladas apuntan a la sostenibilidad social.

Lo explican de la siguiente manera: Las profesiones marítimas se perciben cada vez más como poco atractivas; las navegaciones son largas y a menudo rutinarias. Las llamadas en puertos que podrían ofrecer algún cambio son cortas con poco tiempo en tierra. Los marineros se enfrentan a una desconexión de

su entorno social debido a los largos períodos de tiempo que pasan lejos de sus familiares y amigos. Como resultado, especialmente en Europa, la industria ya percibe una escasez de oficiales. Según los impulsores de este proyecto; el concepto de buques autónomos no tripulados ofrece una oportunidad de mejora al aumentar el atractivo de los puestos de trabajo marítimo más exigentes e interesantes que se transfieren desde el barco a la costa. Aquí la gente de mar del futuro controlará y supervisará la ruta y la navegación de la nave no tripulada desde un centro de operaciones costero, planificará el programa de mantenimiento de la embarcación o incluso puede pilotar la nave durante el acercamiento a un puerto. Al mismo tiempo, pueden vivir cerca de sus familias, seguir horas de trabajo ordinarias y enfrentar menos tareas que carecen de variedad.

Recordamos que MUNIN es la abreviatura de Navegación Marítima No Tripulada a través de Inteligencia en Redes, pero es en la mitología nórdica también el nombre de uno de los cuervos de Odin que cada día volaba alrededor del mundo sin guía, recopilando información y por la noche devolviendo con seguridad la información y su “cargamento”, a su maestro, el dios nórdico Odin. Por lo tanto, el barco autónomo actuará figurativamente como el cuervo Munin: llevando su carga de forma independiente y segura a su destino.

El origen de MUNIN liga a la agenda de investigación estratégica y el plan de implementación de Waterborne TP, un cluster de accionistas del sector marítimo europeo que ha publicado un paper del futuro desarrollo de la competitividad e innovación de la industria marítima mientras también considera las exi-

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gencias de seguridad y medio ambiente.

El caso investigado en MUNIN de granelero seco en el tráfico intercontinental es atractivo ya que las posibilidades de navegación lenta son altas y dichos buques normalmente transportan la carga de un punto a otro en un trayecto largo en comparación con por ejemplo, los buques portacontenedores. MUNIN solo contempla la operación autónoma de un buque no tripulado durante un viaje en alta mar, pero no en aguas congestionadas o durante el acercamiento al puerto que serán ejecutadas por una tripulación a bordo. De acuerdo a este proyecto, el barco es operado de manera autónoma por nuevos sistemas a bordo, pero las funcionalidades de monitoreo y control son ejecutadas por un operador en tierra en un Centro de Control. Así cuenta con un Módulo Sensor Avanzado, que se ocupa de las tareas de vigilancia a bordo del buque fusionando continuamente los datos del sensor de los sistemas de navegación existentes, como por ejemplo, Radar y AIS, combinados con cámaras modernas de luz diurna e infrarroja. Además cuenta con un Sistema de Navegación Autónomo, que sigue un plan de viaje predefinido, pero con un cierto grado de libertad para ajustar la ruta de acuerdo con la legislación y la buena marinería autónomamente, por ejemplo, frente a una situación de colisión o un cambio climático significativo. También cuenta con un sistema autónomo de control de máquinas y supervisión, que enriquece los sistemas de automatización de los motores de barco con ciertas funcionalidades de detección de fallas manteniendo la eficiencia óptima y que se ocupa de un equipo instalado adicionalmente que actúa como timón y redundancia de la propulsión. Finalmente un Centro de Control de tierra, que monitorea y controla continuamente el buque operado de forma autónoma después de ser liberado de su tripulación por sus oficiales e ingenieros náuticos expertos.

Comprende entre otros las posiciones determinadas: Un operador, que supervisa la operación de varias naves autó-

nomas al mismo tiempo desde una estación; un ingeniero, que asiste al operador en caso de preguntas técnicas y que está a cargo del plan de mantenimiento de los buques; un equipo de sala de situación que puede asumir el control remoto directo de un barco en ciertas situaciones a través de una réplica del puente no tripulado, incluido un sistema de soporte de maniobra remota que garantiza una concientización sobre la situación apropiada en control directo a pesar de la distancia física, tripulación y embarcación.

En cuanto al análisis económico, el modelo base del MUNIN mostró que, en comparación con un buque tripulado de carga a granel convencional, la unidad autónoma sería comercialmente viable en determinadas circunstancias. En un escenario base, mejora la rentabilidad en un período de 25 años, además del ahorro de costos debido a una mayor eficiencia de los servicios terrestres en el puerto y el Centro de Control en tierra. Esto también a partir de los nuevos diseños innovadores de embarcaciones autónomas que deberían permitir una reducción del consumo de combustible (y de las emisiones). Sin embargo, esto es asumiendo que se podría resolver el reto de la operación autónoma del uso de fueloil pesado. Pero incluso si ese evento no ocurre, las embarcaciones no tripuladas también tienen potencial de eficiencia para ciertos nichos, como por ejemplo, el transporte marítimo de corta distancia en cuanto al control de emisiones.

Proyectos en distintas escalas

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Además de la rentabilidad, se habla de la seguridad. En esta categoría de buques los incidentes de colisión y hundimiento fueron responsables de casi 50% de las pérdidas totales en el período de 2005 a 2014. A través del modelo MUNIN no tripulado y con una prueba operacional y de robustez adecuada, se descubrió que era posible reducir el riesgo de colisión y hundimiento en alrededor de diez veces en comparación con el transporte tripulado, principalmente debido a la eliminación de problemas de fatiga de la tripulación. Además, los riesgos derivados de los problemas de fallas de motor y otros equipos del sistema deberían ser menores para los buques no tripulados si se implementa una redundancia adecuada y se siguen esquemas de mantenimiento y monitoreo mejorados.

En cambio, el fuego y las explosiones representan una parte relativamente pequeña de todos los incidentes y con la posibilidad de utilizar sistemas de extinción más eficientes en espacios completamente cerrados, es probable que el barco no tripulado sea mucho menos propenso a los riesgos en esta materia.

Finalmente, causan preocupación los riesgos de ciber ataques. Sin embargo, como debería ser posible diseñar barcos y sistemas que tengan una resistencia muy alta contra tales ataques, se podría suponer que en ese contexto, los barcos no tripulados también sean menos vulnerables a tales acciones con respecto a los tradcionales.

NOTA DE TAPA

Desafíos comerciales y legales Veamos algunos conceptos del maritimista Torgeir Willumsen, socio de la firma noruega Simonsen Vogt Wiigquien, que desde hace un tiempo viene examinando más de cerca los principales obstáculos y ventajas comerciales y legales de la autonomía en el shipping. Recordamos que Noruega es uno de los países escandinavos que promueven fuertemente la investigación y el desarrollo de estas tecnologías.

En el primer caso, señala que si bien los buques autónomos están generando un interés creciente en la industria naviera, las inversiones reales en proyectos de este tipo no son muchas. Pero la cantidad de tecnología que sustentan los buques autónomos y que se ha utilizado durante muchos años con varios diseños de embarcaciones ya desarrolladas, están cambiando la situación.

De hecho, con el “Yara Birkeland”, el primer barco autónomo comercial del mundo, queda demostrado que la tendencia ya está aquí.

Los beneficios económicos de los buques autónomos se centran en menores costos operativos debido a la reducción del consumo de combustible y los costos de la tripulación. En cuanto a lo primero se debe a la eliminación de la estructura de alojamiento, que según los estudios puede implicar una baja del 6% en el consumo del combustible debido a una reducción en el peso y la resistencia del aire. Esta eliminación de la estructura de habitabilidad reduce los costos de construcción en un 5% y abre un mayor espacio de carga y, por lo tanto, mayores ingresos de flete. De esto se desprende que

es posible que solo se obtenga el beneficio total de la tecnología autónoma si un barco no está completamente tripulado. En cambio un buque autónomo con una tripulación reducida, pierde gran parte del beneficio, ya que la embarcación seguirá incurriendo en determinados costos al necesitar una estructura de alojamiento.

Otros conceptos de Willumsen: Las reducciones de costos deben, a su vez, equilibrarse con un mayor gasto de capital al construir naves autónomas. Sin tripulación a bordo, hay una necesidad mucho mayor de sistemas de redundancia técnica, como la propulsión doble, dice.

Una estimación conservadora da un aumento de 10% en los costos de construcción a partir de los sistemas de redundancia a bordo.

Además, la reducción del consumo de combustible no necesariamente se traduce en menores costos para un barco autónomo. La razón es que el uso del Heavy Fuel Oil (HFO) ampliamente utilizado en la actualidad, es barato pero requiere de un mantenimiento intensivo. Sin la presencia humana para garantizar el buen funcionamiento de los motores que funcionan con dicho combustible, probablemente terminarían averiados. En cambio, los graneleros autónomos deben utilizar combus-

tible de mayor calidad, como el diesel o gas marino que es considerablemente más costoso que el HFO. Las estimaciones han demostrado que el precio de aquellos tendría que disminuir alrededor del 12% para justificar una inversión en un granelero autónomo en el mercado actual.

Curiosamente, dice el especialista; esto puede cambiar con las nuevas reglas de emisión de la OMI programadas para 2020. Combustibles como diesel o gas licuado que emiten menos azufre se convertirán en una alternativa mucho más viable que el HFO, que solo podrán usarse si se instalan depuradores que son costosos y restringen el espacio.

Se añade una ecuación ya complicada, agrega: la cantidad considerable de incertidumbre que rodean las inversiones en nueva tecnología. Una consideración primordial es que el rendimiento de una inversión en un buque nuevo debe calcularse a 25 años. Este es un poderoso desincentivo para las inversiones en una tecnología nueva y no probada, como son los buques autónomos.

Una variable importante es el costo del seguro. Como alrededor del 80% de los incidentes marítimos son causados por un error humano, hay buenas razones para pensar como probable que aque-

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NOTA DE TAPA

llos se vean reducidos debido a la aparición de las embarcaciones autónomas, con menores primas de seguro a pagar.

Sin embargo, al mismo tiempo, mitigar el efecto de los incidentes será un desafío sin la presencia de seres humanos en los buques. Esto arroja algunas dudas.

Las aseguradoras no pueden modelar fácilmente un nuevo concepto de seguro ya que no hay datos disponibles y, por lo tanto, es probable que pequen de cautelosas al suscribir el riesgo.

Si bien el shipping autónomo no se detendrá por los diversos obstáculos, es una buena idea apartar la vista de los buques oceánicos y en su lugar centrarse en los buques costeros y de navegación interior más pequeños, dice el analista.

Para Willumsen, aquí es donde es probable que la interrupción golpee primero.

Una razón para la viabilidad del “Yara Birkeland” es que es pequeño, solo de 100 teu de capacidad. Los buques de este tipo significan inversiones más pequeñas y, por lo tanto, de menos riesgo.

Formar parte de un tráfico local también significa que el buque puede utilizar un sistema de propulsión eléctrica no disponible para los buques de alta mar. Por razones similares, es probable que veamos pedidos de unidades más pequeñas y que se desplieguen antes de que se lleven a cabo inversiones a mayor escala.

Un enfoque tan gradual proporcionará una prueba de concepto que proporcione tranquilidad a los distintos interesados, antes de asignar capital a otros proyectos más grandes.

En este sentido, la vida útil de 25 años que requieren los buques tradicionales actuará como un impedimento altamente eficiente para el despliegue de buques autónomos. Es poco probable que la nueva tecnología sea tan ventajosa que justifique el descarte de buques de última generación antes de que se acerquen al final de su ciclo de vida.

Aquí es útil tener en cuenta lo que fue la transición de barcos a vela hacia buques a vapor. A pesar de la superioridad de estos últimos, la transición duró más de 50 años, desde el momento en que se produjo un verdadero repunte en su registro.

Esto muestra también que se puede esperar una demora significativa para la implementación de los buques autónomos.

En otras palabras, el shipping autónomo está por llegar, pero no todavía.

Visión de la situación legal Torgeir Willumsen cree que son muy pocos obstáculos tecnológicos para el desarrollo de los buques autónomos, pero distinta es la situación respecto a los desafíos comerciales y legales 32

El shipping es un negocio extremadamente internacional con una uniformidad en el enfoque normativo que se logra generalmente a través de la Organización Marítima Internacional (OMI), donde algunas de las principales convenciones cubren prácticamente a la flota mercante mundial combinada. “El problema con un sistema tan completo es que se mueve muy lentamente. Con el proceso de regulación de embarcaciones autónomas que apenas ha comenzado dentro de la OMI, el resultado está a años de distancia”, dice Willumsen.

Uno de los problemas legales que enfrentan los buques autónomos son los requisitos de dotación de personal seguros aplicables a los buques mercantes.

Varias convenciones (y contratos de fletamento) requieren que los buques estén debidamente tripulados, un desafío para un buque autónomo. Las partes son libres de enmendar cualquier redacción contractual de acuerdo con la realidad técnica, pero las reglas de la Convención sobre la dotación son implementadas y obligatoriamente impuestas por los estados del pabellón. Podría argumentarse que un buque es seguro con una tripulación cero cuando se lo diseña para este fin. Sin embargo, todas las convenciones marítimas se han redactado sobre la suposición básica de que los buques tienen tripulación a bordo y parece poco probable que los estados del pabellón cambien los límites.

La navegabilidad sigue siendo un requisito crucial en el shipping, cuestión encontrada en una gran cantidad de contratos y legislación. En la jurisprudencia inglesa, se ha definido como “el grado de aptitud que un armador promedio cuidadoso y prudente requeriría que tenga su buque”. En un estándar tan flexible, parece probable que los desarrollos técnicos se tengan en cuenta para que un buque autónomo que cumpla con las normas aplicables que lo considerarían apto para navegar, dice el especialista.

Las reglas de la navegación están, por otro lado, estrechamente vinculadas a la tripulación, por ejemplo, al imponer ciertos deberes al capitán de un buque.

Sin un capitán, no está claro cómo se pueden cumplir tales deberes. Es poco probable que un deber simplemente desaparezca bajo tales circunstancias y un enfoque más probable por parte de los estados del pabellón es que se exijan enmiendas para imponer esos deberes a una entidad diferente como el armador, una persona designada en tierra o al mismo buque.

Agrega Willumsen que debemos suponer que durante muchos años los buques autónomos no tripulados nave-

garán junto a los buques tripulados.

Las regulaciones para evitar colisiones (COLREGS) deben, por lo tanto, aplicarse por igual a ambos tipos de buques ya que la tripulación a bordo debe ser capaz de predecir lo que harán otros buques independientemente de si son tripulados o no.

Desde un punto de vista técnico, probablemente sea posible crear algoritmos que cumplan con las regulaciones COLREGS. Sin embargo, un desafío es que esa normativa a menudo también contiene un elemento humano, como la Regla 2 (a) que habla de la obligación primordial de actuar como lo exige la “práctica ordinaria de los hombres de mar”.

Esto normalmente se refiere a lo que una persona razonablemente competente en su conocimiento marinero debe hacer en una situación dada, dice Willumsen.

A este respecto, cabe destacar que muchas de las normas de COLREGS se refieren a lo que el buque, y no el marino, debería hacer en una situación determinada. De hecho, el artículo 3 de la Convención de colisión de 1910 se refiere a los errores del barco, no de la tripulación. Aunque, por ejemplo, la buena acción marinera es un concepto basado en la toma de decisiones y acciones humanas; conceptualmente no hay nada que impida que un buque no tripulado cumpla con tales requisitos a través de sus maniobras. Tal enfoque objetivo está en línea con el espíritu de COLREGS y puede ser el camino a seguir para cualquier necesaria enmienda, explica.

Otro desafío es la gran variedad de regímenes de responsabilidad marítima.

Algunos imponen responsabilidad al armador (o el bareboat charter) por acciones de la tripulación, como COLREGS, algunos imponen una responsabilidad estricta al armador registrado (por ejemplo, varias convenciones sobre contaminación), mientras que otros hacen responsable al buque por derecho propio (por ejemplo, embargos marítimos) Los regímenes de responsabilidad dirigidos tanto al buque como al armador registrado probablemente se apliquen por igual a buques tripulados y no tripulados. Sin embargo, un buque autónomo creará complicaciones a cualquier régimen de responsabilidad basado en la negligencia de la tripulación. Por ejemplo, ¿se puede responsabilizar a un fletador a casco desnudo de una colisión de un buque autónomo?, se pregunta. Además, la introducción de un nuevo software y hardware que permita la navegación autónoma, está destinada a causar nuevos problemas legales?. Por ejemplo, ¿los proveedores

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de software correrán el riesgo de ser responsables de la navegación en virtud de COLREGS en función de los algoritmos desarrollados por ellos?, se pregunta.

Las respuestas distan mucho de ser claras, y queda mucho trabajo por hacer antes de que se implementen soluciones internacionales, dado los tiempos que se toma la OMI, advierte.

Por el contrario, dice Willumsen, las legislaciones nacionales pueden avan-

zar mucho más rápido a medida que las convenciones internacionales permiten esas exenciones locales.

En el proyecto de Yara Birkeland, las autoridades marítimas noruegas han declarado públicamente que quieren que su país sea la primera nación marítima que despliegue un buque autónomo. Es probable que otras naciones hagan lo mismo, allanando el camino para el despliegue local de buques

autónomos antes de abrirse camino en aguas internacionales. “Dado que el argumento comercial para la implementación de los buques autónomos también es más fuerte para lo que es el tráfico costero y de aguas continentales, es probable que la disrupción comience localmente y se expanda desde allí”, finaliza.

Los puntos de vista desde los reaseguradores El Shipowners’ Club, es un grupo asegurador con sede en Londres, líder a nivel global en esta materia para buques pequeños y especializados que operan en un sistema mutual de cobertura desde 1855.

El Club viene advirtiendo la baja en el número de tripulantes en los buques en la medida en que la tecnología avanza, lo que ha hecho que funciones previamente gestionadas desde el mar pasen a serlo remotamente desde tierra. Además vienen creciendo las inversiones en forma exponencial en la tecnología de buques autónomos. Esos avances son evidentes en el caso del C-Worker 7, la primera embarcación autónoma incorporada al registro británico. El C-Worker 7 fue construido por ASV Global, un proveedor líder de sistemas marítimos no tripulados y autónomos y tiene la capacidad de ser operado bajo control directo, semi tripulado o sin tripulación y será usado para posicionamiento submarino, supervisando y

encarando trabajos de monitoreo de medioambiente claves.

A partir del expertise en asegurar buques especializados, el Club considera que cuando se elijan nuevos buques para expandir la flota de sus miembros, se deberá comenzar a considerar tanto en el diseño como en la compra la incorporación de cierto nivel de autonomía.

Con esa mentalidad es que la entidad desarrolló desde fines del año pasado una serie de artículos para brindar información sobre la operación de los buques autónomos: donde se ven las oportunidades y riesgos, así como un análisis sobre las responsabilidades legales y las exigencias de coberturas que emergen, teniendo en cuenta que se viene lo que considera un apasionante período de cambio revolucionario en la industria y que detallamos en estas páginas.

El Shipowners Club aborda como impactarían los buques no tripulados y

autónomos en el régimen de responsabilidad y en las coberturas de P&I. En principio hay que distinguir unos de otros. Los buques no tripulados UVs son definidos como los que no tienen tripulación a bordo pero que son controlados desde tierra remotamente; mientras que los autónomos (ASVs) son preprogramados operando con la utilización de algoritmos.

Muchos de los comentarios sobre estos temas se centran en si estas embarcaciones caen en la definición

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de “buque” para los propósitos de las regulaciones y legislaciones existentes.

Existe un consenso general que puede categorizar a los UVs como “buques”, mientras que los ASVs no entran completamente en esa definición, pero según el shipowners Club ambos podrían todavía ser considerados bajo este parámetro.

Con esto en mente, las preguntas se incrementan sobre la aplicación de los convenios internacionales claves como la Convención del Mar de 1982 (UNCLOS), la Convención Internacional sobre Seguridad de la Vida en el Mar de 1974 (SOLAS) y quizá la más importante, las Regulaciones Internacionales para Prevención de Colisiones en el Mar 1972 (COLREGS).

Según el Club, la atención se ha focalizado en las reglas 2 y 5 de COLREGS que toman cuestiones que involucran a factores humanos. En particular, la regla 5 exige que cada buque mantenga una situación vigilante y atenta.

Cómo esa Regla puede ser cumplida cuando el buque no tiene tripulación a bordo?. Por ejemplo, puede el personal que opera un UVs remotamente en tierra constituirse como un Capitán o tripulación para los propósitos de la Regla 2?...Puede un UVs con cámaras adecuadas constituir una vigilancia apropiada?; es necesario o posible que un ASv cumpla la Regla 5 si es operado con una ruta pre programada?.

Advierte que cuando se comienza a considerar la aplicación de las convenciones existentes de responsabilidad civil, como la Convención de Limitación de Responsabilidad para Reclamos Marítimos 1976 (LLMC), se agrega otro elemento de complejidad. La LLMC 1976 define el derecho de limitar al referirse a armadores y salvamentistas y podría aplicarse a UVs y ASv. De todas maneras, como con las otras convenciones, podría no encajar y la aplicación variar dependiendo la jurisdicción.

Teniendo en cuenta esto, advierte el Club que resulta clara la necesidad de hacer enmiendas para que el sistema regulatorio existente asegure su relevancia respecto a los nuevos tipos de buques. Adicionalmente resulta un respaldo que el Comité Marítimo Internacional haya establecido el International Working Group on Maritime Law and Unmanned Vessels para diseñar un Código de Conducta. De todos modos, teniendo en cuenta el tiempo que toma lograr el consenso internacional para ese tipo de cosas, el shipowners Club entiende que es posible que la tecnología y el uso de UVs y ASv, pronto sobrepasen los regímenes legales 34

existentes. En el ínterin, la legislación nacional, la letra de los contratos y los seguros podrían llenar el vacío. Por ejemplo, Maritime UK ha publicado el Industry Code of Practice for Maritime Autonomous Systems Ships (MASS), con la intención de establecer standards y buenas prácticas para ASVs de menos de 24 metros de eslora.

El modelo de los autos Cuando se considera como el sistema naviero puede cambiar, podría ayudar el considerar otra área de la industria del transporte, como los autos sin chofer. Los desarrollos tecnológicos en esta área están lejos aún de la industria naviera, con compañías como Tesla y Google que están construyendo y testeando autos sin chofer.

El gobierno británico por ejemplo, ha anunciado fuertes desarrollos en este área con una nueva legislación de Transporte en consideración. Como parte de esta iniciativa hay una propuesta de crear la primera legislación de autos no tripulados y la revisión de la distribución de responsabilidad civil entre el chofer y el constructor. Las primeras indicaciones sugieren que la responsabilidad podría recostarse en el constructor si el accidente fuera causado debido a un defecto en el diseño del producto y no en el chofer si el móvil estaba siendo operado autónomamente al momento del accidente. Para los choferes en forma particular, se sugeriría la exigencia de un seguro de “no culpa” con el que puedan responder por cualquier daño o lesión que fuera a darse cuando estaban operando el auto.

Según el Shipowners Club, este tema incrementa algunos paralelos potenciales de interés con los UVs y ASv. Plantea algunas preguntas, por ejemplo: si hubo un defecto con un ASv que causó una colisión que podría atribuirse únicamente a un mal funcionamiento del software, ¿se debería considerar que el fabricante es el único responsable y estaría cubierto por su seguro de responsabilidad por productos defectuosos? Considerando que si un UV estaba involucrado en una colisión que era parcialmente culpa del fabricante y en parte del personal de tierra que opera el buque, se repartiría la responsabilidad o se aplicaría una responsabilidad basada en la ‘no culpa’ del propietario?. Si bien las respuestas a estas preguntas actualmente no están claras, a partir del creciente uso de esta tecnología en la industria del transporte marítimo, seguramente se encontrará una solución al respecto en el futuro,

dice el Club.

En cuanto a las implicaciones para el seguro de P & I, desde su perspectiva, los UV y los ASV tienen algunas ventajas potenciales significativas en términos de reducción del número de reclamaciones derivadas de errores humanos en el manejo de los barcos.

El Club evaluó la causa de todas las reclamaciones notificadas y, en promedio, el 38% es causado por un error humano. Además, aproximadamente el 42% de las reclamaciones se clasifican por lesiones personales, lo que disminuiría significativamente si los UV y AV se volvieran más comunes.

La cobertura de P & I vendida por esta mutal obviamente responde a las responsabilidades de terceros frente a sus miembros y, aunque el marco regulatorio lucha por mantenerse al ritmo de estos cambios, reconoce la necesidad de adaptarse rápidamente.

Uno de los primeros tipos de buques no tripulados que se espera sean operados comercialmente es el de las unidades de apoyo a la industria costa afuera.

También ha habido un gran interés en la nueva tecnología de los constructores y propietarios de remolcadores, con un importante operador como Svitzer que ha probado la navegación de un remolcador controlado desde tierra.

Durante muchos años, se vienen utilizando vehículos operados a distancia (ROV) en el sector offshore, aunque estos normalmente se manejan desde un buque asistente con tripulación completa en lugar de hacerlo en tierra. ¿Cómo afectarán estos cambios a los riesgos que enfrentan los armadores?

Según el Club, la introducción de buques no tripulados y autónomos modificará el perfil de los riesgos que enfrentan los armadores respaldados por un seguro mutual.

La eliminación de muchos de los factores clave que contribuyen a los errores humanos (trabajo por turnos, condiciones marítimas difíciles, fatiga, etc.) debería por lo tanto conducir a una reducción en los reclamos tanto para buques operados a distancia como autónomos. Esto tiene el potencial de causar una disminución significativa en las reclamaciones operacionales de navegación y otras.

En la actualidad, el Shipowners Club, por ejemplo, maneja más de 850 reclamos por año relacionados con la tripulación por asuntos tales como lesiones, muerte y repatriación, dichos reclamos representan el 34% del gasto de reclamaciones del Club. La eliminación de tales riesgos sería de beneficio obvio para quienes trabajan en la

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industria marítima, así como para los propietarios y operadores de buques, señala.

Queda por ver cómo se gestionarán los riesgos asociados con la interacción entre buques tripulados y no tripulados. “Esta es un área que estamos vigilando de cerca. Los riesgos también podrían diferir dependiendo del lugar del mundo donde opere un miembro”, señalan fuentes de la mutual.

Advierten que la operación de buques no tripulados no está exenta de riesgos.

Los propietarios de embarcaciones no tripuladas pueden ser más suscepti-

bles a la piratería informática. “El sector de IT marítimo tiene un papel muy importante que jugar para mitigar este riesgo, pero como han demostrado los incidentes recientes de alto perfil que implican violaciones de seguridad de este tipo; el riesgo no puede eliminarse por completo”, agregan.

No es de extrañar que, junto con el desarrollo de embarcaciones autónomas, se avance hacia métodos de propulsión más respetuosos con el medio ambiente, incluida una tendencia cada vez mayor de buques propulsados por motores eléctricos en lugar de motores

diésel. “Estos cambios también afectan los aspectos de riesgo: un vehículo totalmente eléctrico no tendría combustible fósil a bordo y, por lo tanto, conllevaría un menor riesgo de causar contaminación ambiental”, se señala.

El Mayflower El proyecto de la nave autónoma Mayflower (MAS) es una innovadora movida conjunta para diseñar, construir y navegar la primera embarcación totalmente autónoma del mundo a través del Océano Atlántico.

El nombre del proyecto conmemora el aniversario del viaje de los Padres Peregrinos desde Plymouth, Reino Unido, a Plymouth en el Nuevo Mundo (EE. UU.) con el barco Mayflower en 1620.

Así, la compañía de tecnología marina MSubs, la Universidad de Plymouth y la fundación benéfica de investigación Promare, están desarrollando un buque autónomo de 21 metros de eslora basado en un casco Oyster clásico.

Se espera que se tomen dos años de tiempo para construir, equipar y completar rigurosas pruebas en el mar.

Mientras tanto, un pequeño barco

de seis metros, llamado Christopher Jones, - en homenaje al capitán de aquél buque histórico - se está utilizando para desarrollar y probar la autonomía y los sistemas de soporte necesarios para navegar con seguridad y controlar la plataforma de navegación.

El viaje previsto se realizará en 2020, para conmemorar el 400º centenario del viaje del histórico buque. El proyecto adopta una serie de tecnologías innovadoras que abarcan el diseño, la propulsión y el control de la embarcación.

Los responsables del proyecto de la Universidad de Plymouth, señalan que el buque está muy enfocado a la energía limpia a través de su tecnología solar, de velas y de respuesta a las olas. “El viaje de 2020 del Mayflower demostrará nuevos programas de navegación y la efectividad de fuentes alternativas de

energía “, dijeron.

Una vez que se complete con éxito el viaje Transatlántico, se pretende que el buque circunnavegue el globo terráqueo donde se lo utilizará para completar la investigación científica junto con los Vehículos Autónomos Subacuáticos (UAV) que se desplegarán desde el mismo.

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Los desafíos y las oportunidades en el diseño La automatización presenta un conjunto de desafíos únicos para diseñadores, aseguradores y operadores de barcos.

Keir Gravil, arquitecto naval de FrazerNash Consultancy en Bristol, Reino Unido, analiza algunos de los problemas clave que podrían enfrentar los buques autónomos del futuro desde una perspectiva de diseño. Frazer-Nash ha trabajado en la autonomía en muchas industrias, incluido el transporte marítimo, y prevé un fuerte desarrollo en los próximos años.

“A medida que progresa cada paso en la evolución del transporte, el elemento humano de control se reduce o elimina por completo. ¿Pero qué hay del shipping? Sin duda, una industria del tamaño y alcance del transporte marítimo internacional enfrenta desafíos únicos en el ámbito de la automatización.

A menudo, el trabajo de los diseñadores de embarcaciones, especialmente aquellos en la industria de defensa naval, es pensar con anticipación y anticipar futuros cambios tecnológicos. Se podría argumentar que un peculiar capricho de la defensa, con sus largos tiempos de espera para las nuevas plataformas, es que las ideas más propias de la ciencia ficción se consideran activamente para futuros barcos. Pero en lo que se refiere al transporte comercial generalmente el propietario de un barco no puede esperar décadas para la entrega de un nuevo buque. La industria naval parece haber tomado la delantera en lo que respecta a la automatización a bordo de buques, con presupuestos ajustados, concentrada en las exigencias de las tripulación y los sistemas de propulsión cada vez más complejos, lo que significa que la automatización es una solución atractiva a los problemas que se enfrentan. De hecho, el HMS Queen Elizabeth, el buque de guerra más grande construido por el Reino Unido tiene un sistema de armas que puede ser operado por 50 o por 12 tripulantes; una reducción de más del 65% de en comparación con los sistemas más tradicionales”, explica Gravil.

Los desafíos en materia de tripulación no son exclusivos de los buques de guerra: los operadores de buques comerciales enfrentan un déficit previsto de alrededor de 150.000 oficiales para el 2025. El aumento de la automatización es una solución obvia y atractiva a los desafíos que enfrentan los armadores y operadores y para la industria marítima en general, agrega.

Pero cuáles son los obstáculos para los que deben ofrecer esta tecnología?.

“El diseño del barco depende de muchos factores, la función del buque, las 36

exigencias, aquellos que intervienen en la actividad y las reglamentaciones que sustentan la construcción pueden ser vastos y complejos. Agregar automatización a este conjunto requiere de una cooperación significativa entre los armadores, constructores, sociedades de clasificación, aseguradores y P & I Clubs.

La automatización no ocurrirá de la noche a la mañana; será un cambio gradual, pero muchos ya predicen naves sin tripulación que naveguen por los océanos en el futuro. El desafío que esto representa para el diseño de barcos es excitante y formidable”, argumenta Gravil.

El beneficio obvio para aumentar la automatización es la reducción en el número de tripulantes operacionales, o incluso la abolición total de la tripulación. Ignorando los obvios obstáculos normativos, esto reduce la necesidad de alojamiento y los sistemas de habitabilidad de la tripulación. Pero para el especialista, describir a la tripulación como simple operador del barco le hace un mal servicio: es la que mantiene la nave funcionando sin problemas y sin incidentes; reacciona a circunstancias imprevistas y resuelve problemas complejos con la navegación y el rendimiento de la maquinaria. Esto no es nada fácil de lograr con la automatización.

La reducción de la tripulación ofrece oportunidades, por ejemplo, en cuanto a que los buques podrían ser potencialmente más eficientes. Las superestructuras diseñadas para acomodar a la tripulación y proporcionar un campo de visión de navegación suficiente podrían eliminarse o cambiarse para reducir la resistencia del viento. Los diseños internos podrían optimizarse, con sistemas más compactos. Todo esto podría proporcionar beneficios en términos de una reducción en los costos de operación, especialmente la del combustible.

“Desde una perspectiva de supervivencia, las normas que sustentan la integridad del daño de un barco pueden necesitar ser revisadas. Sin una tripulación disponible para responder al fuego o las inundaciones, las exigencias que se deberían cumplir podrían ser más onerosas, con aumentos en el número de compartimentos para inundación con respecto a los actuales y espacios para máquinas más resistentes a los incendios”, dice.

Agrega Gravil que los seres humanos son capaces de tomar decisiones complejas y utilizar la lógica necesaria para mantener la maquinaria en el máximo orden y la nave en todo segura y navegable.

Reemplazar esto con tecnología sería difícil, pero no imposible. “Habría una necesidad de una mayor redundancia para tener en cuenta las fallas de maquinaria. Sin tripulación, una pieza fallada del equipo no se puede reparar al instante. Si bien los sistemas que respaldan el bienestar de la tripulación podrían reducirse o eliminarse por completo, otros sistemas podrían crecer en tamaño debido a esta mayor necesidad de redundancia”, explica. Además, los operadores de buques también pueden comenzar a exigir mayores niveles de confiabilidad a sus proveedores de equipos, para garantizar la operación continua de los buques. La arquitectura de propulsión también podría cambiar para reducir el riesgo de falla en forma total. Los motores diesel de baja velocidad podrían dar paso a arquitecturas multimotor completamente eléctricas, asegurando la continuidad en caso de alguna falla. Se podrían duplicar sistemas completos para permitir un simple salto, bloqueando los problemas hasta que el barco llegue al puerto para reparaciones. La modularidad puede convertirse en un requisito clave, permitiendo un enfoque ‘plug-and-play’, para que el equipo defectuoso pueda ser eliminado y reemplazado rápidamente en el puerto.

Advierte el especialista que demás de la duplicación de sistemas ya familiares, se introducirían o ampliarían nuevos sistemas. Las comunicaciones con instalaciones y satélites basados en tierra serían una prioridad mayor, y el ancho de banda necesario para lograr la automatización aumentaría. En algún momento, el propietario de un barco deberá verificar qué ocurre en su plataforma automatizada; el rendimiento operativo, la ubicación y el estado del barco necesitarán monitoreo remoto. El equipo computacional necesario a bordo se expandiría significativamente para cumplir con las complejas demandas de automatización y comunicación remota.

“Dado que muchos sistemas de control de embarcaciones experimentan un crecimiento significativo, los costos iniciales de capital para la adquisición aumentarían. Es probable que los propietarios y operadores de barcos hagan mayor hincapié en minimizar los costos a largo plazo, para compensar el aumento en los costos de capital inicial. Las pruebas y la puesta en servicio de los sistemas (especialmente los sistemas críticos de seguridad automatizados) podrían añadir una carga considerable a las fases de puesta en marcha y pruebas del diseño

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y la construcción de buques. En última instancia, la necesidad de contar con sistemas más complejos desde el principio podría llevar la carga de costos a un nivel inicial en el ciclo de vida del barco, y esto tendría que equilibrarse con costos operativos más bajos”, explica Gravil.

Tal vez el mayor obstáculo técnico es el comando y control de los buques a nivel global. Algunos actores de la industria ya están imaginando barcos operados remotamente desde salas de control terrestres, pero la operación remota tiene desafíos significativos, tanto técnicos como financieros, añade el experto.

Técnicamente es ciertamente factible, con Rolls-Royce y Svitzer recientemente formando equipo para operar un remolcador de forma remota en el puerto de Copenhague. Sin embargo, esta tecnología está lejos de ser madura y aún no se ha visto que funcione con éxito en las vías navegables.

Un desafío importante para los diseñadores y operadores es el de los datos.

Manejar y comunicar grandes cantidades de datos será de gran importancia en la era del barco totalmente automatizado.

Los canales de comunicación fiables y seguros serán cada vez más importantes para la operación remota y requerirán una conexión constante. Actualmente los datos satelitales rondan los U$S4.00 por megabyte, aunque esto puede disminuir a largo plazo.

Advierte Gravil que no solo la transmisión de datos será importante; una prioridad mayor será la seguridad de los sistemas de los buques frente a las infracciones en materia de ciberseguridad. Los diseñadores deberán garantizar la capacidad de recuperación de los sistemas de los

barcos y permitir reacciones rápidas ante posibles ataques. Mientras que la piratería hoy en día ve intentos físicos de abordar los barcos (y esto podría no necesariamente cambiar con los buques totalmente automáticos), la piratería del futuro podría implicar nada más que una computadora portátil y una conexión remota. La seguridad de los sistemas de control autónomo es también un área que requiere consideración significativa. “Las pruebas de sistemas automáticos de seguridad críticos, por ejemplo, deberán ser significativamente más exigentes que en la actualidad. Desde la perspectiva de la plataforma, el diseño de naves autónomas con la capacidad de procesamiento para navegar de forma segura por el mundo será un gran desafío. La seguridad es fundamental para cualquier operación, y los sistemas esenciales deberán cumplir con estándares muy rigurosos de prueba, puesta en marcha y operación.

Los accidentes que se observan en las pruebas de tecnologías de automóviles sin conductor serían totalmente inaceptables con un buque grande”, advierte.

El último obstáculo, y probablemente el más oneroso, es el de la confianza. En última instancia, la implementación de la automatización en cualquier vehículo requiere la confianza de los seres humanos a bordo, o de aquellos que tienen la responsabilidad de operar el buque. Finaliza: “Los seres humanos han sido navegantes durante milenios, desde los que primero cruzaron los mares en pequeños veleros de madera, hasta aquellos que trabajan a bordo de los buques más grandes en la actualidad.

Si bien la tecnología inevitablemente enfrentará el desafío de la automatiza-

ción, hacer que un barco zarpe sin un capitán y la tripulación probablemente sea el mayor desafío de la industria.

Los barcos automatizados están más cerca de lo que pensamos, pero los desafíos de diseño y los problemas regulatorios que los rodean aún están lejos de resolverse”.

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NOTA DE TAPA

La revolución que se viene

U

na de las opiniones de mayor interés respecto al tema de los buques autónomos y no tripulados es la de roger adamson que es co-fundador y ceo de futurenautics; una plataforma de investigación de mercado, consultoría e información que trabaja en identificar y contextualizar cómo la tecnología impactará las vidas y las expectativas de los seres humanos en el futuro; al mismo tiempo que brinda la información, la visión y el apetito para que la gente participe plenamente en su creación.

“Dominado por pequeñas empresas y operadores propietarios, fuertemente regulados, que desempeñan un papel fundamental en el movimiento de los productos y enfrentando la incertidumbre de un futuro en el que la automatización y la operación no tripulada cambiará la naturaleza de la industria en forma fundamental”. Esta descripción que señala Adamson, advierte a aquellos en la industria del transporte por camión del cambio que se dará en los Estados Unidos en esta materia, pero podría aplicarse igualmente al mercado de embarcaciones pequeñas y especializadas.

“Los paralelismos continúan cuando uno considera que las compañías de tecnología están invirtiendo fuertemente en camiones autónomos de la misma manera que persiguen el objetivo de naves autónomas, previendo una oportunidad significativa para desrumpir una industria que mueve el 70 por ciento de la carga doméstica y tiene ingresos cercanos al billón de dólares”, dice.

Agrega Adamson que la oportunidad en términos financieros dentro del sector de buques pequeños podría considerarse menor, pero eso se ve compensado por el alcance de las mejoras en la seguridad, la eficiencia y en la reducción de los costos de construcción y operación.

Tanto para el transporte por buque como para el transporte por carretera, los beneficios realmente se acumulan en los viajes de larga distancia y en alta mar, pero ahí terminan las similitudes.

Irónicamente, gracias a la situación reglamentaria en el transporte marítimo, a pesar del movimiento hacia la autonomía que ofrece mayores ganancias para los sectores tradicionales de carga como contenedores y graneles, lo más probable es que primero aparezcan operaciones remotas y autónomas en el sector de buques pequeños.

Eso significa que, a diferencia del transporte por carretera, que puede comenzar

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en las autopistas, las vías abiertas de los océanos aún no están en juego. “Por el contrario, el shipping debe comenzar a hacer que la autonomía funcione en las aguas más congestionadas donde hay una gama compleja de partes interesadas y problemas. Como consecuencia, si los buques pequeños en aguas territoriales pueden demostrar un despliegue efectivo de tecnologías remotas y autónomas, es probable que el cambio regulatorio y la adopción generalizada se produzcan con bastante rapidez”, señala Adamson.

Si eso parece un poco exagerado, vale la pena detenerse por un momento para reflexionar sobre cuán lejos y qué tan rápido se va hacia las operaciones no tripuladas.

“Cuando escribimos el primer número de la revista Futurenautics hace casi cuatro años, ni siquiera se habló de la mudanza a buques no tripulados. Hoy es probable que estemos a solo dos años de ver el primer buque de mar abierto completamente autónomo y sin tripulación”, explica.

Cuando se analizan las fuerzas impulsoras detrás del tránsito a una operación no tripulada, está claro que el impulso no proviene del interior de la industria, advierte Adamson. “Si se pregunta a la mayoría de los operadores navieros si confiarían en un barco autónomo; sospecho posible adivinar la respuesta. El impulso está creciendo debido a la tendencia más amplia hacia el transporte autónomo, inteligente y no tripulado que se está desarrollando como parte de las nuevas cadenas de suministro, la Industria 4.0 y la movilidad personal impulsada por los propietarios de la carga, los fabricantes y los consumidores de todo el mundo. La transparencia, la flexibilidad, la confiabilidad y las operaciones ambientalmente aceptables son los

verdaderos impulsores a medida que las industrias verticales se fusionan en sistemas de transporte inteligentes. Esto brinda una gran oportunidad para el sector de los buques pequeños, donde la inversión y la adquisición de competencias y experiencia en este área podrían garantizar el futuro de las empresas, mientras que el resto del mercado lidia con el exceso de capacidad y el lento crecimiento económico”, argumenta el especialista.

Insiste en que las embarcaciones pequeñas van a ser las pioneros en este cambio radical y ya se ha visto a la empresa global Svitzer – del grupo Maersk- exponer el primer remolcador operado por control remoto en el puerto de Copenhague; o a Wartsila tomar el control de un PSV frente a la costa de Escocia desde un centro de control en San Diego. También avanza el proyecto Yara Birkeland, que entrará en servicio en 2019. Este último es un portacontenedores autónomo no tripulado, eléctrico, de carga y descarga automatizada. “Quizás lo más importante de este proyecto innovador es que está siendo concebido y realizado por una empresa de fertilizantes y no por un operador de buques”, señala Adamson.

Esto habla de una tendencia más amplia, que implica que la automatización en esta escala reducirá en el futuro la necesidad del conocimiento especializado requerido para operar buques y abrirá la industria a otros protagonistas que pueden ser menos respetuosos de sus tradiciones.

Así, dice, la oportunidad para los operadores involucrados es doble. En primer lugar, especializarse en la gestión y operación de embarcaciones comerciales pequeñas y autónomas, - tal vez proporcionando una plataforma operativa para esos buques a otros-. Y en segundo lugar,

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a medida que cambia el entorno regulatorio para los sectores más grandes, también proporcionar experiencia y plataformas operativas para esos disruptores.

Reconoce que la automatización en el transporte marítimo, así como en el transporte por carretera, también traerá efectos menos favorables. Lo más notable de esto será la reducción en el número de personas necesarias para el trabajo. Para el shipping en particular, señala como probable que se trate de una reducción del 70% en la cantidad de oficiales de cubierta y otras calificaciones requeridas. “Habrá un período de transición donde los buques autónomos permanecerán tripulados, pero más allá de eso también habrá exigencias para los centros de operación que puedan intervenir cuando la tecnología se encuentre frente a un problema, y estos centros requerirán personal capacitado y competente con experiencia en navegación marítima. Todavía falta ver cuántos de ellos serán necesarios, pero es poco probable que, cuando termine la fase de transición, todavía tengamos barcos

controlados a distancia que sean pilotados desde la costa, incluso en aguas muy congestionadas”, resalta.

Si bien entiende que la tecnología necesaria para operar buques de forma autónoma ya está disponible, estos deberán estandarizarse para que puedan operar durante períodos significativos sin mantenimiento. Si esto se puede lograr, agrega, probablemente pasaremos a un modelo aerodinámico donde los barcos se retirarán rutinariamente del servicio para trabajos de mantenimiento, reemplazando al personal de navegación con equipos basados en tierra que podrían realizar trabajos muy seguros y cumpliendo las exigencias futuras del personal de ingeniería.

Desde su empresa, Adamson le recomienda a sus clientes que piensen a lo grande y comiencen de a poco, primero en el sector de embarcaciones pequeñas. “El futuro no es un lugar donde vayas, es algo que creas, y los buques autónomos son más que una amenaza, una más gran oportunidad para el sector de buques pequeños. Los propietarios y operadores solo necesitan aceptar el cambio y mostrarle el camino al resto de la industria”, finaliza.

En una reciente entrevista, señalaba que muchas empresas creen que la transformación digital es un problema de adopción e implementación de tecnología, pero ese no es el caso.

La digitalización no es lo mismo que la transformación. “Todavía hay muchas organizaciones marítimas y navieras que piensan que el objetivo es hacer que sus operaciones existentes sean digitales, automatizar los procesos y volverse más eficientes. Ese es un elemento, pero un cambio de paradigma como este requiere un grado de reimaginación”, dice.

Menciona el avance que se ha dado con los cada vez más comunes Chief Digital Officers en la industria naviera, lo que marca que la transformación digital está realmente en la agenda del sector, pero designar a un CDO solamente no alcanza.

“La transformación digital realmente exitosa no es responsabilidad de ningún ejecutivo o miembro de una junta y ya han habido casos en los que el CDO fue contratado demasiado pronto y luego se esperaba que impulsara el cambio antes de que la infraestructura y la visión digital estuvieran realmente en su lugar”, dice.

Para Adamson lo nuevo que se viene son los procesos relacionados con Intelligent Digital Mesh, IoT y blockchain. Por ejemplo, es lo que IBM ha denominado la ‘Economía de las Cosas’ que considera que cada punto final del IoT se convierta en un agente de creación de valor. “Si esos puntos finales son inteligentes, podríamos ver el desarrollo de mercados digitales altamente eficientes que podrían rentar capacidad de procesamiento para ayudar a ejecutar blockchains”, por ejemplo. Eso podría convertir a los buques como activos en infraestructura digital, cambiando la propuesta de valor por completo; resalta.

Además de trabajar en las nuevas tecnologías para buques y transporte en general, Adamson dibuja y pinta barcos desde siempre. Con menos tiempo para hacerlo por estos días, se destaca su serie de dibu-

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jos para conmemorar el centenario del hundimiento del Titanic en 2012 a partir también de una fascinante investigación.

Encuesta El especialista, presentó recientemente en Londres el último reporte sobre Conectividad de las Tripulaciones auspiciado por KVH e Intelsat. Basado en una encuesta de 6.000 hombres de mar, cubre las actitudes a bordo en cuanto a cómo la transformación digital está cambiando la industria.

De acuerdo al reporte, -detallado más adelante en estas páginas- más tripulantes como nunca antes tienen acceso a la conectividad: Un 75% pueden utilizar Internet en el mar, un incremento de 32% o más de medio millón más desde que se hizo la última encuesta haces tres años.

Entre otros elementos destacados en cuanto a los aspectos de la conectividad, el reporte señala que 92% de los marinos señalan que el acceso a internet influye fuertemente sus decisiones donde trabajan, cuando en el reporte anterior era de 78%. Asimismo, 95% de ellos ven la conectividad como un efecto positivo en la seguridad a bordo, 23 puntos más respecto a la encuesta anterior. Además, 69% de las respuestas señalaron el incre-

mento en el uso de big data y análisis de este tipo como una oportunidad para sus trabajos en los próximos años, cuando en el reporte anterior 17% lo veían como una amenaza.

“Se trata de un tiempo extremadamente exitante para la industria naviera, en la medida en que la digitalización comienza a transformar las operaciones de los buques y abre muchas oportunidades para mantener vital a la industria”, señaló Martin Kits van Heyningen, CEO de KVH que financia el proyecto de Adamson, agregando que este tipo de reporte, refuerza la importancia de la conectividad y muestra cómo está cambiando la vida del hombre de mar en forma individual.

“Este reporte enfatiza la necesidad y el deseo desde las tripulaciones a los pasajeros, de tener redes robustas y flexibles, que permitan estar siempre conectados”, señaló Shane Rossbacher, director de gerenciamiento de producto marítimo de Intelsat, agregando que por un lado se mejora la capacidad de los operadores de buques para elevar el nivel de vida de los miembros de la tripulación al proveerles servicios adicionales que brindan la capacidad de estar en contacto con sus hogares y al mismo tiempo mejorar la eficiencia de las operaciones

Una perspectiva sobre los buques autónomos Escribe: Capitán Guillermo Gómez Garay Gerente de Proyectos Senior FORCE Technology Dinamarca

Situación actual Un barco no tripulado, el Yara Birkeland, iniciará su primera navegación el próximo año. Transportará fertilizantes en un área ubicada al sur de Oslo en Noruega, cubriendo una ruta de 37 millas náuticas. Su capacidad será muy reducida, si se lo compara con buques como el Triple E de la Maersk con sus más de 400 metros de eslora y 19.000TEUs. El Yara tendrá una capacidad de 150 contenedores, pero de igual forma, marcará un hito en la historia de la navegación mundial.

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Su costo es de aproximadamente 25 millones de dólares, el triple del costo de un buque convencional de similares dimensiones, pero su costo operativo se reducirá en más de un 90%, al eliminar tanto el uso de combustible tradicional como de tripulación. Está planificado para que opere de manera totalmente autónoma, recién en su tercera etapa de desarrollo, esto será el 2020.

Aquí será importante que, para aquel momento, las reglas de navegación para buques autónomos ya hayan sido establecidas.

de los buques.

El reporte también recibe el apoyo de organizaciones líderes como BIMCO, Alpha Navigation, PTC, ISWAN e InterManager.

Recordamos que KVH Industries es un productor líder en soluciones que provee servicios de internet global de alta velocidad, de televisión y voz vía satélite a usuarios de móviles tanto en mar como en tierra, lo que incluye la red mini-VSAT Broadband, sistemas de comunicación satelital TracPhone, y de televisión TracVision. También es un productor calificado de sensores de alta perfomance y sistemas integrados para la defensa, entre otros.

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También se está planificando la construcción de buques autónomos de mayores portes, recorriendo rutas más importantes y largas. De corroborarse reducciones de costos del mismo nivel para buques de grandes desplazamientos, el mundo marítimo habrá entonces descubierto un salvavidas muy importante, dado el problema mundial que representa la escasez de mano de obra calificada para tripular buques. Por esta causa, las empresas navieras se han visto obligadas a ascender personal de abordo con buenos conocimientos teóricos, pero con escasa experiencia, en puestos claves como ser capitanes, primeros oficiales y jefes de máquinas. Es un hecho que la disponibilidad de marinos en el mundo ha ido decayendo de manera significativa en la última década. Por ejemplo, el triple E de la empresa Maersk, que transporta cerca de 20.000 TEUs, con sus 400 m de eslora y 60 m de manga, es tripulado por 18 per-

sonas.

El Yara Birkeland ha sido desarrollado para la empresa de agricultura Yara. Su sistema de control y gobierno lo desarrolla el grupo Kongsberg.

Yara operará inicialmente como cualquier buque tripulado, entre las terminales de Brevik y Larvik en Noruega, volviéndose totalmente autónomo en el 2020. Las pruebas del buque se realizan en el fiordo de Trondheim, el barco es propulsado en un 100% por energía eléctrica.

Por otra parte, DNV GL ya ha comenzado a incursionar en el desarrollo de las reglas para prevenir colisiones en el mar, que contemplen este nuevo tipo de transporte marítimo. La Universidad de Ciencias y Tecnología de Noruega (NTNU), está realizando las pruebas necesarias con su pequeño navío llamado ReVolt DNV-GL en las aguas del fiordo de Trondheim. Tanto estudiantes como científicos están analizando de qué manera avanza-

dos sistemas de control junto con programas de navegación, pueden controlar de manera segura navíos no tripulados.

Gobiernos en todo el mundo, están concentrando sus miradas en esta nueva posibilidad de transporte marítimo sin tripulaciones, a fin de volcarse en su totalidad hacia este segmento de movilidad.

De esta manera, lograrán ahorros significativos en la manutención y desarrollo de súper carreteras, disminución en el tráfico de camiones, y de contaminación.

Durante el 2016, tanto las agencias gubernamentales como la industria en general dieron nacimiento al Foro Noruego de Embarcaciones sin Tripulación (NFAS), a fin de promover a un máximo este concepto.

El gobierno noruego, como señal de fuerte apoyo, transformó al fiordo de Trondheim en el campo por excelencia de pruebas para buques autónomos. Singapur y Suecia están copiando esta iniciativa.

Por su lado, DNV GL se ha fijado como objetivo, el asegurar que las tecnologías que permitirán el uso de buques autónomos beneficiarán de manera integral a la humanidad, el medio ambiente y sus bienes.

Cuando vemos, el avance logrado en el desarrollo de automóviles sin chofer, podemos entonces imaginar que algo similar en el campo marítimo no puede estar muy lejano. A su vez, el tráfico marítimo presenta grandes ventajas con respecto al tráfico terrestre, como el ser mucho menos concentrado y los tiempos para reaccionar son significativamente mayores.

Por otro lado, al poder eliminarse la superestructura en los buques autónomos, permitirá incrementar el espacio destinado a la carga, a la vez de disminuir el peso muerto. Aparece también la posibilidad de realizar operaciones

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NOTA DE TAPA

de riesgo sin exponer la vida humana, por ejemplo, el combate de incendios en diferentes plataformas en el mar, o como barcos “stand by” o de “rescate” de plataformas petroleras.

En lo atinente a los peligros potenciales de colisión en el mar, la NTNU junto con DNV GL, Kongsberg, y Maritime Robotics, están trabajando con nuevos sistemas de sensores, que intentan resolver potenciales errores de la tecnología de control autónomo en esta área crítica.

Estos análisis llevados a cabo en el fiordo de Trondheim, han permitido también vislumbrar la posibilidad de crear un sistema autónomo de ferries para cruzar la bahía transportando pasajeros y bicicletas. La idea es crear un transporte que estará disponible “a requerimiento”, es decir con sólo apretar un botón. El ferry tendrá propulsión eléctrica, baterías recargables por inducción, sistema de navegación por GPS, y sistemas innovadores anticolisión.

Trasportará como máximo 12 personas. Es la alternativa más plausible, en lugar de construir un puente. Se espera que esté totalmente operativo a fines del 2018, comienzos del 2019.

Los retos El desarrollo de buques autónomos abre un sinnúmero de oportunidades en Europa tanto en lo comercial como en la industria naviera en general. Sin embargo, todavía quedan por desarrollar nuevas capacidades antes de aventurarse al comercio marítimo con este tipo de transporte. Podemos mencionar como algunos de los hitos que aún quedan por conquistar, a la tecnología con sensores, los datos con una muy elevada resolución, gran precisión instrumental, y el desarrollo de programas específicos.

Referente a este tema, la automatización de decisiones requiere del desarrollo de programas que aseguren una alta fidelidad en la “conciencia situacional”. Si bien, ya hay buena experiencia respecto a este tema en la industria espacial y automovilística, en el campo marítimo se requiere de un desarrollo más específico.

Otra preocupación apunta hacia la disponibilidad de maquinaria de altísima confiabilidad, dado que actividades de reparación o mantenimiento, no serán posibles a bordo de buques sin tripulaciones. Por ende, la confiabilidad de todos los componentes mecánicos y electrónicos cobrará una relevancia muy especial y de altísima prioridad. Por otro lado, el tener sistemas de propulsión alimentados por baterías, eliminará las partes móviles de los sistemas generadores de energía, facilitando notoriamente los requerimientos de mantenimiento.

Los buques que ya están en la mira como potenciales candidatos para ser 42

transformados en buques autónomos son ferries, buques de apoyo offshore, y buques de pequeño porte, todos operando en zonas costeras.

Por último, y dado que no existe un marco legislativo que regule el uso de buques autónomos, estos no podrán operar en aguas internacionales, hasta tanto la OMI no haya desarrollado el marco legal específico que este transporte requerirá.

El transporte interoceánico todavía no entra en la categoría de segmento potencial para este desarrollo. Ello obedece a que, al momento, no existen baterías que permitan cubrir itinerarios transatlánticos, y ni que hablar de producirse algún percance técnico, llevaría días antes de poder tomar contacto con el barco, para luego intentar reparar la avería. Esta alternativa no es al momento ni segura, ni económicamente viable.

Apoyo con tripulaciones en tierra Otra modalidad en la automatización, que brindará un significativo beneficio al transporte marítimo autónomo, es la posibilidad de controlar la navegación de buques autónomos, a través de puentes de navegación virtuales basados en tierra y supervisados por un solo Capitán.

Este nivel de desarrollo también se haría extensivo a los buques tripulados de manera clásica, incrementando así significativamente, la seguridad náutica, y la optimización de recursos del transporte marítimo en general.

En Dinamarca se le ha prestado particular atención al desarrollo de buques autónomos, designando a esta tarea como de significativa prioridad dentro de la estrategia marítima desarrollada en este país hace varios años, y conocida como la “Dinamarca Azul” En este contexto, Dinamarca, como integrante del Comité de Seguridad Náutica, junto con Estonia, Finlandia, Japón, Holanda, Corea del Sur, Noruega, Inglaterra y los Estados Unidos, está desarrollando una propuesta que será presentada ante la OMI en el mes de junio. Esta propuesta intentará establecer el marco legal para la inclusión de los buques sin tripulaciones, en el contexto del transporte marítimo convencional. Es que el aspecto legal, es al momento, como dijimos, uno de los mayores impedimentos para la implementación de este tipo de avance tecnológico.

Automatización y el Factor Humano Existe un marcado contraste entre nuestra visión tecnológica del futuro, y la realidad práctica. Los sistemas que hoy existen a bordo de los buques requieren

de una constante supervisión y control.

Así las máquinas cuya confiabilidad descansa en el mantenimiento y control del personal de a bordo, y los sistemas de navegación que están lejos de tomar decisiones de manera autónoma, es decir sin intervención del navegante.

Es por ello que el debate no se centra en si la automatización es algo bueno o malo en lo que a buques autónomos respecta, sino, en la validez de las consideraciones sobre aspectos de seguridad que tenemos que tener en cuenta cuando hablamos de diferentes niveles de automatización.

La Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM), informó que en el período 2011 – 2016, las estadísticas de accidentes marítimos con naves registradas en Europa, identifica como causa principal de los accidentes en un 62% de los casos, al “error humano” Con este dato en mente, sería fácil concluir que, si lográsemos reemplazar a los tripulantes por sistemas automatizados, estaríamos contribuyendo notoriamente al incremento de la seguridad y la performance en el mar.

Esto implicaría reconocer que podemos separar los errores técnicos de los errores humanos; es decir separar la tecnología con la que trabaja el ser humano, del propio ser humano. Esto es simplemente imposible. Ambos se necesitan mutuamente como un todo inseparable. Por ejemplo, cuando ocurre una varadura, debemos analizar el uso que el navegante ha hecho de los artilugios electrónicos en el puente (Radar, ECDIS, etc.), no teniendo sentido concentrarse únicamente en lo que hizo el operador.

En realidad, la estadística brindada por la AESM, no habla del error humano, sino que en rigor a la precisión en el lenguaje, refiere a “acciones erróneas del ser humano” Esto último nos brinda un análisis más realista sobre la interacción entre el ser humano y el contexto que lo rodea (tecnología, medio ambiente, procedimientos, etc.). Es decir que ahora descubrimos que, no es el operador el que crea el problema, sino que, por el contrario, es la interacción entre el operador y su entorno lo que crea el problema.

Aquí, obviamente la tecnología juega un rol preponderante.

Crear la tecnología que permita tomar decisiones correctas en el ambiente marino, implica tener un acabado entendimiento de las tareas que, el navegante, por ejemplo, debe llevar a cabo. Aquí surgen las barreras sobre el éxito del buque autónomo, ya que normalmente existe una gran brecha entre los que diseñan y los que operan. La carta electrónica es un ejemplo de esto. A fin de intentar ayudar al navegante de la mejor manera posible para la toma de decisiones, intenta

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presentar la mayor concentración de información posible en espacios notoriamente reducidos. El diseñador piensa: a mayor cantidad de información, mejor la calidad de la decisión. No hay nada más erróneo. Ahora el navegante deberá sortear la mayor cantidad de datos irrelevantes en un tiempo relativamente corto y enfrentando situaciones de riesgo que imponen decisiones ultra rápidas. El navegante está en una situación dinámica muy exigente, ya que deberá adaptarse a la situación imperante, la cual varía desde el aburrimiento y pasividad casi total, a situaciones imprevistas de riesgos por cambios que van más allá de la tripulación y el buque (corrientes, vientos, visibilidad, tráfico, etc.). No existen reglas fijas.

Como conclusión podemos decir, que el buque autónomo enfrentará enormes retos, ya que basado en el análisis anterior, será el entorno del buque autónomo el que deberá cambiar, para que este tipo de unidades se transformen en una realidad.

La tecnología nos ha llevado a una situación donde el trabajo manual se ha reducido drásticamente, pero a su vez la carga de trabajo se ha incrementado en dimensiones y complejidad.

Para asegurarnos entonces este gran paso, sobre cuál es el buque autónomo en el transporte marítimo, deberemos usar una gran cantidad de recursos en investigación y desarrollo de sistemas tecnológicos confiables y de fácil uso a bordo (user-friendly).

Aspectos jurídicos, Tripulación y Gerencia en tierra El transporte marítimo es en sí, un negocio de alto riesgo. Es por ello que la ley del mar se caracteriza por su forma muy particular de determinar responsabilidades, delimitar riesgos, y la clasificación de los tipos de seguros.

Justamente, debido al riesgo implícito que conlleva el negocio marítimo, tanto el Capitán como la tripulación, juegan un rol preponderante en la legislación marítima. Jurídicamente, tanto el Capitán como la tripulación, son los responsables de proteger de la mejor manera posible, tanto a las personas como a la mercadería transportada. En resumen, el Capitán y la tripulación, asumen un conjunto de responsabilidades atinentes a la operación del barco, la navegación y todos los aspectos de seguridad.

De eliminarse el elemento humano, total o parcialmente, esto creará un “agujero” en la ley que producirá áreas ambiguas o de gran incertidumbre. Esto requiere de modificaciones y análisis en el marco legal, que al momento no se han realizado.

Históricamente, la balanza se ha ido inclinando de manera de ir sacando poco

a poco responsabilidades que le incumbían al capitán y a la tripulación, recayendo estas, cada vez más en el armador. Ejemplo de esto fue la introducción del Código ISM en 1994. Para manejar integralmente el aumento de responsabilidad que recae en las empresas, estas deben desarrollar sistemas de gestión de seguridad individual (SMS) sobre la base de los requisitos establecidos por el código ISM. Este sistema de gestión de seguridad está basado en instrucciones y procedimientos, los cuales limitan y controlan los espacios de maniobra, tanto del capitán como de la tripulación.

Los avances tecnológicos también han permitido simplificar notoriamente las capacidades de comunicaciones entre la nave y la empresa, permitiendo de esta manera, que la esta última pueda tomar decisiones de gestión diaria, que antes eran solamente atributos del capitán y/o la tripulación.

a este tipo de modalidad sin tripulación.

Los proveedores tanto de equipos como de sistemas de control y vigilancia para barcos autónomos adquirirán también una gran responsabilidad, al tener que asegurar que sus sistemas funcionarán según lo previsto cuando se sucedan situaciones críticas. En este contexto, surge un nuevo desafío, cual es el legislar sobre el desarrollo y programación de los algoritmos que determinarán cómo deberá reaccionar una nave autónoma en múltiples potenciales situaciones que el mar le depare.

Sin duda que estamos frente a un desafío muy importante, pero al mismo tiempo, es un momento muy emocionante y de gran expectativa para los hombres de mar.

Queda un gran camino por andar La ley es por naturaleza reactiva. Está se adapta de acuerdo con los cambios sufridos en la sociedad. La legislación marítima, siempre se ha adaptado a las condiciones reales y al desarrollo tecnológico y, por lo tanto, lo mismo acontecerá gradualmente de acuerdo con el avance y desarrollo hacia naves cada vez más autónomas. Es obvio que hay mucho trabajo por delante, sobre todo en relación con la regulación internacional que será responsabilidad de la OMI. Es la opinión general que, el factor decisivo en la aceptación de este nuevo y revolucionario tipo de transporte, no vendrá de la mano jurídica, sino más bien, de su relevancia económica, de si es aceptable desde el punto de vista de la seguridad, al no tener una tripulación eficiente abordo, que pueda actuar de manera inmediata, en caso de ocurrir un imprevisto, pero principalmente en desarrollar sistemas tecnológicos de alta confiabilidad con un cabal entendimiento de la problemática marítima

Creciente necesidad de Marinos en tierra Es difícil predecir el futuro, pero es obvio pensar que, en un futuro, a la persona que tenga que controlar y supervisar barcos autónomos desde un centro de control en tierra, se le impondrán las mismas obligaciones que hoy en día tiene el capitán y la tripulación de barcos tradicionales. Obviamente que existirán contemplaciones propias por el hecho de no estar físicamente presentes en el barco.

Sin embargo, es difícil imaginar que todos los tipos de navíos se adaptarán 43

NOTA DE TAPA

Conectividad de las tripulaciones: Informe de la encuesta 2018 de Futurenautics Maritime Entre algunos detalles sorprendentes de la encuesta que presentó la empresa de Roger Adamson que presentamos páginas atrás; casi la mitad de los marinos mercantes que respondieron, señalaron que han navegado en un buque que había sido comprometido por un ataque cibernético. Cuando se considera que más de 70% de los ataques no se informan, la pintura real puede ser mucho peor. Pero la gente que planteó el proyecto señala que gracias a ello es un tema que esta creciendo en la agenda.

De todas maneras se reconoce que la industria todavía no tomó cartas en el asunto, promoviendo entrenamiento en la materia. “Los operadores necesitan ver la ciber realidad como una buena razón para invertir tiempo y dinero en estas cosas – no sólo por temor sino por el desea de equipar el negocio con una infraestructura que se adapte al futuro-“, dice Adamson.

En el cuestionario, se señala además que los buques no tripulados resultan la única tecnología sobre la que la mayoría de las respuestas no fue positiva, aunque se esta lejos del consenso: 38% de los hombres de mar vieron a los buques no tripulados como una oportunidad.

En cuanto al mayor uso de Internet, el objetivo no es que cada hombre de mar este conectado en forma permanente sino que se mueva en un ámbito feliz, seguro y productivo y que aproveche la vida en el mar.

Los organizadores de la encuesta señalan que la conectividad hoy es parte de la vida en el mar. Su disponibilidad hoy es de 75%, más de 30% superior respecto al último estudio. Los hombres de mar tienen hoy la ventaja de contar con tres dispositivos a bordo, el smartphone es el más popular, seguido de laptops así como relojes inteligentes y de seguimiento de entrenamiento físico.

75% de los tripulantes dijeron que el acceso a Internet ejerce influencia en sus decisiones y 69% ve al big data y su análisis como una oportunidad para sus trabajos en los próximos cinco años mientras que 17% lo ve como una amenaza.

Pero atención, según el estudio, el valor económico del mercado de la conectividad de las tripulaciones ha decrecido cerca de mil millones de dólares desde el último reporte, debido a la caída en el gasto de la tripulación en servicios de conectividad a partir de la caída en los costos y en el cambio en la forma en que aquella accede a esos servicios.

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Otras definiciones de la investigación: • 90% de los marinos cree que la tecnología a bordo de los buques es más fácil o mucho más fácil de utilizar que la que encuentran en su vida diaria • Más de la mitad han visto al menos un elemento de su rol automatizado en los últimos dos años. 98% de ellos dijo que eso ha tenido un impacto positivo en su actividad.

• El más importante servicio que un operador de buque puede ofrecer, es el pago de salario adecuado y en tiempo. De una lista de seis, el acceso a Internet fue ranqueado en la quinta posición • Sólo 15% de los marinos recibieron alguna forma de entrenamiento sobre seguridad cibernética.

• Particularidades: Facebook se mantiene como el sitio/app social más popular.

ABS-CBN es el site/app de noticias y el de la NBA el más popular en deportes y Lazada el de compras.

• Los servicios de comunicaciones de la tripulación más requeridos y que no son provistos actualmente son el Wifi libre en puerto, el bajo costo a nivel global del roaming de la tarjeta SIM y del satélite del teléfono.

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La posición sindical

Los cambios tecnológicos desde el punto de vista humano La Federación Nautilus - que se compone de 21 sindicatos en 16 países, que representan a más de 90.000 profesionales marítimos – viene observando el desarrollo de buques autónomos y no tripulados con interés y alguna preocupación.

A comienzos de 2017, los miembros de la Federación acordaron una declaración de política exponiendo su posición, y señalando en particular que “el debate en buques autónomos se ha concentrado hasta ahora en los problemas tecnológicos y económicos, y necesita cambiar a factores sociales y humanos”.

Entiende que los barcos autónomos o inteligentes son parte de un debate más amplio dentro de la sociedad sobre el impacto de la tecnología y las consecuencias de la automatización en el lugar de trabajo. Particularmente para el shipping y la gente de mar.

Un informe de 2016 del Foro Económico Mundial advirtió que el aumento de robots dará lugar a una pérdida neta de más de cinco millones de empleos en 15 principales economías desarrolladas y emergentes para 2020.

El transporte por vías navegables interiores también se enfrenta a consideraciones con respecto a los buques autónomos y, de hecho, los primeros experimentos tienen lugar en este segmento. “La carga de trabajo se vuelve cada vez más intelectual en lugar de manual y ya el tiempo de

operación 24/7 se vuelve más generalizado. Los efectos de las mareas y las corrientes exigen operaciones complejas para garantizar la seguridad para las personas y el tráfico. El predominio de pequeños armadores con empresas con financiación insuficiente también es un factor limitante para una amplia difusión de la introducción rápida de buques inteligentes”, argumenta.

En el paper, la Federación Nautilus reconoce los rápidos avances que se están produciendo en la tecnología de a bordo, con la información, comunicación, intercambio de datos y sistemas de soporte basados en tierra. “Creemos que el cambio tecnológico es inevitable y que los avances en la información y la tecnología de las comunicaciones y la robótica afectarán el futuro de la industria naviera, así como están remodelando la naturaleza de trabajar en tierra. Pero es importante encontrar formas de garantizar que tales desarrollos están centrados en el ser humano y para dar como resultado una mejora en la seguridad y lograr empleo y capacitación de alta calidad para los profesionales marítimos. Gran parte de la discusión hasta ahora ha sido impulsada por los fabricantes de equipos y posibles proveedores de servicios y se ha concentrado en los sistemas técnicos, en lugar de sus posibles problemas para los elementos humanos y el impacto social”, agrega.

Mientras que a menudo se dice que el

shipping es una industria conservadora y lenta a la hora de cambiar, la historia, incluida la reciente, muestra que ha tenido transformaciones radicales, como los cambios de la vela vapor o al diesel, del carbón al petróleo, el desarrollo de sistemas de control de máquinas y equipos de navegación, incluido la brújula giroscópica, radar / ARPA y sistemas de navegación terrestre. Incluso la adopción de la contenedorización ha cambiado la economía mundial y creó la globalización.

Más recientemente, la Organización Marítima Internacional (OMI) ha incentivado a abrazar obligatoriamente la tecnología en el transporte, incluidos los sistemas GMDSS, VDR, AIS y ECDIS, así como un conjunto complejo de requisitos para los sistemas de propulsión y control, junto con el desarrollo de una estrategia para la e-Navigation.

“Muchos de estos avances han sido apoyados por los sindicatos que representan a la gente de mar y donde se ha demostrado que ofrecen mejoras en las condiciones de seguridad o de vida y trabajo a bordo del buque. Sin embargo, cabe señalar que la introducción de nueva tecnología puede ser una fuerza disruptiva que no siempre es indolora y no todas las tecnologías han respondido a los desafíos de la economía y la factibilidad técnica. La industria del shipping y quienes la regulan, necesitan tener precaución en cuanto al análisis de la operación y regulación

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de naves autónomas, reconociendo que los cambios deberían evaluarse a medida que se gana experiencia en cada etapa de su desarrollo”, agrega la Federación.

También se necesita una definición de las etapas de automatización. Lloyd’s Register ha propuesto seis etapas o niveles de autonomía (AL’s) para el shipping, dependiendo de la tecnología, sistemas y procedimientos operativos involucrados. Estos deberían proporcionar claridad sobre qué etapa de automatización se está discutiendo.

Desde el AL1 para barcos con datos compilados para tomar decisiones a bordo hasta el AL6 que denota un barco completamente autónomo.

Esta definición debe hacer ahora, no en el futuro, para evaluar los factores críticamente importantes, agrega el paper.

Se señala además que con demasiada frecuencia, los accidentes se toman como la consecuencia de “factores humanos” cuando, en realidad, problemas tales como la ergonomía, distracciones por sobrecarga de información, el diseño de equipos, la dependencia de los sistemas automatizados, y la formación, son cruciales.

Se podría argumentar que los barcos automáticos ya son una realidad, con ROV ‘inteligentes’ y vehículos autónomos no tripulados en uso en áreas tales como investigación marina, defensa y en las industrias del petróleo y el gas. Sin embargo, los sindicatos creen que debe aceptarse que la operación de tales buques, en gran medida por períodos limitados y en circunstancias de control y áreas operacionales cercanas; es muy diferente a las operaciones complejas y el apoyo requerido para la navegación autónoma del shipping comercial en aguas lejanas.

La Federación reconoce que la posibilidad de un mayor cambio radical en las operaciones de shipping es claro: “Pero muy probablemente, la velocidad a la que el shipping autónomo sea adoptado tenga que ver con la economía. Las naves totalmente autónomas y la infraestructura de apoyo requerirán grandes inversiones y los ahorros en mano de obra pueden ser marginales, dado el costo relativamente bajo de muchos marinos mercantes en el mercado laboral mundial. Y, muchas funciones llevadas a cabo a por la gente de mar, como limpieza de tanques, equipos de servicio, reparaciones menores, mantenimiento del estado de las cargas y amarre, no se prestan a operaciones remotas”, dice.

La Federación Nautilus también sostiene que la economía no debería ser el 46

criterio básico que influya en la adopción de sistemas autónomos: debe ser la seguridad y la protección del medio ambiente marino. Al mismo tiempo cree que estos desarrollos podrían ofrecer oportunidades para una nueva generación de profesionales marítimos, apuntalado por la demanda de nuevas habilidades conjuntas y aptitudes de la gente de mar. Aquí se da un caso para que la industria cambie su mentalidad colectiva, y llegue a considerar la gente de mar como un recurso para invertir en lugar de un costo operativo que debe reducirse o erradicarse.

Advierte además que las complejidades de la interacción humana con los sistemas automatizados y su papel en las decisiones operativas merece un intenso estudio, ya que el ambiente marítimo es aquel en el que la evaluación y el juicio basado en la experiencia y el entrenamiento son fundamentales para corregir la toma de decisiones, a menudo en circunstancias de alta presión.

Compara la situación con la industria aérea comercial. Mientras que la automatización en el modelo de aviación a menudo se mantiene como un esquema al que el shipping debería aspirar, se debe tener en cuenta que la industria de las aerolíneas tiene un entorno operativo muy diferente. También se ha enfrentado con el problema de la descalificación de los pilotos.

“Muchos ya no tienen la experiencia y el juicio para tomar la decisión correcta en situaciones de emergencia, porque en la mayoría de los vuelos la toma de decisiones es realizada por computadoras. El shipping también puede encontrarse a sí mismo, teniendo que lidiar con la cuestión de la gente de mar que sufre situación de ‘shock ‘ de la misma manera en que los pilotos de líneas aéreas pierden las habilidades para reaccionar adecuadamente en situaciones de emergencia debido a los altos niveles de automatización de las cabinas”, argumenta Nautilus.

Entiende que al igual que con la primera revolución industrial, hay una oportunidad para crear y desarrollar nuevas habilidades especializadas.

Integrar al humano en los sistemas de comunicaciones - ‘como la realidad aumentada’ - tiene el potencial de mejorar el trabajo a un grado hasta ahora no alcanzado. Sin embargo, habrá una necesidad continua de un conocimiento y una experiencia profundamente arraigados en la marinería y se debe prestar atención a las formas en que ambos se pueden reunir, sostiene.

“La industria y los reguladores también deben tomar una actitud proactiva en

cuanto al enfoque sobre las necesidades de capacitación: identificando las demandas complejas en la interacción con los nuevos sistemas y garantizar que los recursos se destinen al desarrollo y la financiación apropiada de cursos para equipar a la gente de mar con los conocimientos y las habilidades necesarias”, expresa.

Agrega que las nuevas tecnologías ofrecen un potencial significativo para mejorar la seguridad; con uso inteligente de sensores y herramientas de diagnóstico que son de considerable ayuda a los áreas de cubierta e ingeniería para apoyar la toma de decisiones y la conciencia situacional.

También sostiene que se deben abordar muchos problemas urgentes de seguridad, las implicaciones legales y de responsabilidad, el régimen regulatorio (UNCLOS, COLREG y SOLAS son críticos), el grado de control en tierra y dirección (VTS), y la calidad del software, la confiabilidad de las comunicaciones y enlaces de datos y la ciberseguridad.

Encuesta Hace un tiempo, la entidad realizó una encuesta sobre el tema a unos 1000 navegantes en una docena de países a partir de estos cambios, con la certeza de que las personas son, y seguirán siendo, críticas para la operación segura y eficiente de la industria del shipping. “Las habilidades marítimas y la experiencia deberían seguir siendo un componente esencial de la forma en que funciona el shipping, independientemente de la escala del cambio tecnológico”, dice la agrupación gremial.

La Federación Nautilus cree que más allá de los avances, la industria no puede darse el lujo de descuidar el elemento humano. Accidentes recientes que involucran el uso inapropiado de gráficos electrónicos en pantalla y los sistemas de información (ECDIS) han ilustrado las trampas potenciales de tecnología pobremente incorporada. “El historial del shipping ha sido marcado por el cambio y la innovación constante. Navegación a vapor, cascos de madera y acero, código Morse para GMDSS. A lo largo de los siglos, la gente de mar ha adoptado como respuesta nuevas prácticas de trabajo.

Entonces, es vital que tenga voz sobre la forma en que se introduce la nueva tecnología, cómo está entrenada y apoyada durante el período de transición y cómo los beneficios de la automatización son compartidos”, dice un reporte de la organización.

NOTA DE TAPA

De la encuesta, casi el 90% de los participantes dijeron que creían que los barcos autónomos o controlados a distancia solo serán utilizados por los armadores si resultan más baratos.

Muchos encuestados cuestionaron la viabilidad económica de la autonomía buques y la mayoría de la gente de mar (84%) considera que la automatización es una amenaza para sus trabajos. Sin control o controlados a distancia los barcos autónomos fueron percibidos como la mayor amenaza para empleo.

Por el contrario, más del 83% dijo que la tecnología tiene el potencial de mejorar la calidad del trabajo en el mar, en particular, si se utiliza para reducir problemas como fatiga, papeleo excesivo y aburrimiento. Algunos de los encuestados sugirieron que la tecnología podría ser utilizada, por ejemplo, para mejorar el monitoreo de las tensiones del casco en tiempo real o que los drones podrían ser utilizados para estudios en los tanques de lastre o para reducir los riesgos inherentes de trabajar en espacios cerrados.

Otros dijeron que la tecnología podría usarse para mejorar las capacidades de vigilancia, dando una idea mucho mayor de la posición de otro buque, del tráfico, las condiciones del mar y de los peligros potenciales También surge que los profesionales sienten que hasta ahora su experiencia y conocimiento no ha sido tomado en consideración. Hay profundas preocupaciones de que puedan introducirse nuevos sistemas en una forma dañina, y que esto podría ser altamente contraproducente a la seguridad y eficiencia de las prácticas laborales.

Los encuestados clasificaron los riesgos de buques autónomos de la siguiente manera en una escala de 1 a 10):

1 2

Ciber-seguridad 8.16 Confiabilidad de las comunicaciones y el enlace de intercambio de datos 7.96

3 4 5

Cuestiones legales y de responsabilidad 7.81

6 7 8 9 10

Oposición de la gente de mar y sus gremios 7.43

Calidad del software 7.62 Evaluación de riesgos y aceptación pública 7.5

Cuestiones reglamentarias 7.09 Viabilidad técnica 6.52 Entrenamiento 5.77 Viabilidad económica 5.65

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NOTA DE TAPA

Transiciones y revolución digital En un trabajo presentado en noviembre pasado, el especialista local del sector naviero, Gustavo Nordenstahl elaboró un trabajo recopilando información sobre los distintos proyectos de buques sin tripulación, incluso con una perspectiva histórica. Allí entre conclusiones y desafíos señala: La transición de la vela al vapor duró varias décadas y en el futuro inmediato seremos testigos de otra transición, la de los buques hoy convencionales navegando junto a los buques “inteligentes” controlados remotamente o totalmente autónomos. Aporta la palabra del doctor en Ingeniería Javier Zamora, de la Universidad de Navarra que habla de la mentalidad digital y la necesidad de un cambio cultural, los directivos de las empresas necesitan reinventarse, con un formato abierto, para que cualquier producto tradicional pueda ser reinventado, amparados en el momento disruptivo que atraviesa la sociedad. Estos conceptos se adecuan perfectamente para la llegada de los buques inteligentes.

Nordenstahl, menciona la situación para los salvamentistas. Por ejemplo: Smit Salvage recuperó el buque Modern Express pocas millas antes de que un temporal en 2016 lo llevara a varar en las costas francesas del Golfo de Vizcaya. Justo a tiempo. Lo interesante de este evento fue que no había tripulación alguna a bordo, pues había sido evacuada ante la casi certeza de que el buque daría vuelta de campana.

Para un team de salvamentistas no será novedad llegar hasta un buque helitransportado, pero lo que hará más complicada la tarea en caso de ser un buque autónomo o controlado a distancia será que no contarán a bordo con agua, ni comida, ni elementos de primeros auxilios, ni lugar para dormir e higienizarse durante su estadía a bordo.

Estas operaciones de salvamento pueden durar desde pocos días hasta varias semanas.

En cuanto a los algoritmos mediante los cuales un buque autónomo tomará las decisiones sobre cómo y por donde esquivar a otros buques u obstáculos; señala que el monitoreo de si los otros buques navegan correctamente en base a sus situaciones es fundamental para determinar lo más temprano posible si hay en las cercanías o en aproximación uno o más buques que no responden a esa normalidad, con el fin de tomar decisiones de cuál es la mejor forma de evitar situaciones de aproximación con 48

riesgo de colisión. Esto será fundamental para lograr calidad en la navegación de buques autónomos.

Con respecto al hombre de mar, advierte que se llegará a una nueva profesión de Expertos en Buques o Shipping Autónomo.

En cuanto a las las limitaciones que un estado ribereño puede imponer a buques que llegan a sus aguas; Nordenstahl señala que el CMI sostiene que esta norma puede llegar a constituir una limitación significativa en la libertad de movimiento y navegación de buques sin tripulación. Menciona también que esta potencial limitación no es exclusiva de los buques no tripulados.

En cuanto a lo que señala el SOLAS, vinculado a la facilitación del embarco de prácticos; menciona que eventualmente se podrá llegar a una transferencia del buque en forma remota del operador a distancia hacia el práctico, para que – sin que físicamente embarque nadie – este conduzca el buque al muelle.

En cuanto a la adaptabilidad de la ley marítima a los cambios tecnológicos y políticos, las instituciones del derecho marítimo se remontan a cientos de años atrás; todas ellas se derivan de normas nacionales y locales y algunos documentos de épocas pre napoleónicas, o aún de la Edad Media. Algunas de estas instituciones se originan en la Antigüedad y sin embargo subsisten hasta hoy en día bajo sus versiones adaptadas a los cambios.

En cambio, Nordenstahl señala que fuentes de BIMCO mencionan que el tema de las amenazas a la ciberseguridad será la más probable causa de demora en la entrada en vigor de los buques totalmente sin tripulación.

Menciona también que Richard Meade, el Managing Director de Lloyds List dijo en una mesa redonda en la conferencia

sobre disrupción digital llevada a cabo en Oslo durante Mayo de 2017, que el shipping no es una industria a la que le gusta ser primera en adoptar nuevas ideas o conceptos. Así se preguntaba cuál sería la razón por la cual una corporación naviera tomaría la decisión de invertir enormes cantidades de capital en nueva tecnología o en cambiar lo que viene haciendo en su segmento del negocio si los competidores no harán lo mismo, y sin saber cuál será la reacción de los clientes. Están esos clientes dispuestos a correr el riesgo de ser los primeros en adoptar un cambio?

Lo cierto, dice Nordenstahl, que el desarrollo de los vehículos autónomos es uno de los elementos de la cuarta revolución industrial también conocida como la revolución digital, que incluye la robótica, la inteligencia artificial, la nanotecnología, la biotecnología, la cuántica, el internet de las cosas y las impresiones 3D.

ENTREVISTA

Cómo llegar a los mercados

El desafío de abrir las puertas del mundo Diálogo con la secretaria de Mercados Agroindustriales del Ministerio de Agroindustria, Marisa Bircher; entre la promoción, las negociaciones país a país; promover los acuerdos entre bloques y la complicada gobernaza global

D

esde el inicio de la gestión macri y con una historia que viene desde su formación en la tradicional fundación banco de boston – hoy ficbc- y su paso por la fundación exportar, marisa bircher secretaria de mercados agroindustriales, hoy es una de las protagonistas del equipo de funcionarios que - luego de años de ostracismo voluntario de la administracion anterior- trabaja en el proceso de inserción comercial de nuestros alimentos en el mundo y de reposicionamiento ante los organismos multilaterales de comercio.

El difícil contexto del comercio internacional, la potencial guerra comercial entre los dos gigantes, la dificultades de la Argentina para llegar a acuerdos comerciales, un mayor bilateralismo para abrir mercados, la necesidad de generar una cultura exportadora y la simplificación en la cadena de comercio exterior - con la parte que les corresponde a las empresas-; son los temas que abordamos con la funcionaria.

Megatrade: Es de suponer que una de las difíciles tareas que tiene el gobierno al encarar la apertura de mercados y avanzar en una estrategia de inserción comercial inteligente en el mundo, es lidiar con un contexto internacional que se ha puesto muy complicado. Han decidido trabajar con los sectores de mayor potencial. Se puede crecer en este contexto?.

Los números de las exportaciones están complicados…..

Marisa Bircher: Entre los distintos desarrollos, tenemos un programa que es Abriendo Mercados, donde dialogamos con todos los sectores y donde hacemos la detección concreta y fina de las oportunidades comerciales. Desde que iniciamos la gestión analizamos dónde la Argentina no podía llegar con sus alimentos; bien porque el mercado estaba cerrado o no se había negociado antes.

Así comenzamos a trabajar en conjunto con el SENASA para abrir esos mercados.

Nosotros tomamos contacto con los funcionarios y empresarios de los distintos países y SENASA da una mirada técnica.

Hay que ir con una fuerte presencia y lo hacemos con las empresas potenciales para convencerlos de porqué comprarle a la Argentina. Así desde que comenzamos con la gestión abrimos 120 mercados – productos –. El trabajo es complejo porque las negociaciones son bilaterales y se trata de muchos sectores y productos. Por ejemplo, no es lo mismo negociar con China el tema de las frutas que el de la carne....

M: Una pregunta lógica en ese contexto es cómo nos ven desde afuera a la hora de negociar, cuando a nivel de política exterior la Argentina se ha mostrado muy volátil. De pronto el mundo no interesa y queremos “vivir con lo nuestro” y ahora queremos ser el supermercado del mundo…Al mismo tiempo cómo reacciona el sector privado local para acompañar….

M.B.: El mundo hoy ve muy positivo los cambios que se han dado en el país; la

existencia de una agenda abierta, la búsqueda de un diálogo permanente, la participación en organizaciones multilaterales donde literalmente la Argentina había dejado el asiento vacío; volvemos a discutir ante la OMC situaciones que no nos parecen justas; en la FAO presentamos nuestra posición firme acerca de cómo producimos alimentos y porqué; ven positiva la voz argentina en cuestiones técnicas, apuntando a la calidad de alimentos y la sustentabilidad; el volver a posicionarnos en determinados productos, como la carne, etc. En definitiva en esa agenda abierta y ofensiva en materia comercial que tenemos, al mundo le interesa saber qué opina y qué posición toma el país..

En cuanto a la relación con el sector privado, trabajamos para que se duplique el número de las 9000 empresas exportadoras... Queremos que aprovechen más las oportunidades; es decir abrimos el mercado y después tenemos que estar monitoreando que se exporte …

M: A veces los empresarios no reaccionan como es de esperar…Sabemos que en ese sentido han reunido a las pocas multinacionales argentinas de alimentos 49

Entrevista

para que den el impulso…..Se ha perdido una cultura de exportación, si es que en algún momento la hubo….

M.B.: Si…el año pasado juntamos a unas 15 empresas multinacionales que son un orgullo..seguir el ejemplo de quienes abren sus negocios en Asia o el resto de Latinoamérica. La idea es recuperar ese musculo exportador que Argentina supo tener. Por eso estamos trabajando para que aumenten el volumen de cargas y el número de empresas. No hay que olvidar que siempre tuvimos una fuerte concentración de destinos, productos y empresas, pero en estos años nos expandimos, por ejemplo, a países de Asia y Africa y esto no es casualidad; es parte de la búsqueda de una inserción inteligente, con un trabajo en equipo donde participa tanto Cancillería, Producción y Agroindustria; trabajando junto con las otras dos Secretarías, encabezadas por Horacio Reyser y Miguel Brown, traccionamos para apuntar a esos nuevos mercados. En ese sentido se han desarrollado acciones concretas desde países como Indonesia, Filipinas o Vietnam, hasta India o Egipto, con acuerdos que estamos reviviendo y a través del dialogo, por ejemplo, tratando de destrabar licencias de importación.

Pero es verdad que aún necesitamos que el sector privado se anime y exporte…

M: Cómo se hace para avanzar en acuerdos, especialmente de libre comercio o para reducir aranceles si se debe hacer a través del Mercosur, que no tiene la dinámica de otros bloques….

M.B.: En estos dos años reactivamos varios acuerdos que se venían negociando; como el de la UE. Allí estamos próximos a firmar el acuerdo político que no es la foto…..Estamos hablando de avanzar y que los dos bloques acuerden los puntos más sensibles e importantes de todo el acuerdo, algo que es difícil pero probable. Ningún acuerdo comercial es sencillo; pero no hay que olvidar que el Mercosur miraba puertas adentro y no dialogaba con otras regiones. Hoy es una oportunidad y un objetivo. Pero atención; también tenemos que entrenarnos muy fuerte puertas adentro, por ejemplo, estandarizando políticas sanitarias, teniendo la misma mirada sobre origen, propiedad intelectual, y aquí hemos avanzado. Claro que mucho de lo que se hizo no se ve; en verdad el día a día para avanzar con el acuerdo lleva mucho tiempo. Por otro lado, vamos adelante con varios países como Canadá, Corea, Japón o Singapur. Estamos activando todo, claro que me gustaría que fuera más rápido…

En particular en el Mercosur hay un punto que es muy bueno…los países tienen el 50

mismo objetivo de mirar hacia afuera……

M: Precisamente en un contexto complicado y con EE.UU. y China coqueteando con una guerra comercial, ¿Nos sirve seguir demorados frente a la dinámica de otros países competidores esperar resolver el trabajo en conjunto en el marco de Mercosur?

M.B.: Así como creemos en el trabajo en equipo a nivel local, lo mismo sucede en el plano internacional en el trabajo en bloque. Los cuatro países originarios del Mercosur somos los principales proveedores de alimentos del mundo y tenemos que hacernos cargo de eso ante otros bloques y de los temores de esos otros en cuanto al potencial agrícola del Mercosur. Negociar el acceso de productos con la UE es una gran ventaja. Es verdad que el contexto tiende hacia el bilateralismo y también trabajamos en esa vía. Por ejemplo, el diálogo con EE.UU. no es sólo económico, no se trata sólo de limones y carnes, sino que es más amplio. Aquí lo político es más importante y la agenda es más profunda.

Lo mismo sucede con China, donde los aspectos en la relación son más amplios que el comercio agrícola e industrial y comprenden desde la educación hasta el turismo. Y esto se repite con cada mercado. En toda negociación hay que adaptarse al país que se tiene enfrente..

M: En el trabajo de apertura de mercados se exige avanzar sector por sector….

M.B.: El trabajo de apertura y acceso de mercados es una tarea donde hay que avanzar sectorialmente. Por ejemplo, la fruta tiene un promedio de 60/70 mercados abiertos, pero había otros mercados cerrados y los fuimos trabajando. Así después de 10 años los cítricos dulces entraron en Brasil. También trabajamos en esos productos con EE.UU y México.

En Asia con China, o ya sea con Tailandia y Vietnam, trabajando para reducir licencias. Estar abierto es estratégico, más allá de que efectivamente se exporte, porque tener un mercado cerrado es una carta negativa para entrar en otros países….

Otro fenómeno es el sector de la carne bovina que tiene 100 mercados abiertos.

Aquí en su momento nos planteamos

como mercados países como Filipinas – que ya abrió- Japón, estamos tratando de que se abra en un par de meses- y con China estamos firmando el protocolo para carne fresca, que expande una gran oportunidad que va más allá de los grandes volúmenes de exportación actual de carne congelada…

De todas maneras con China no podemos ir rápido, debido a su cultura de ir paso a paso y que va habilitando las plantas poco a poco. Esto se enfrenta con la ansiedad argentina – en la cual me incluyo- lo que hace más difícil enfrentar la situación. De todos modos nuestra estrategia a la hora de llegar a los mercados pasa por etapas similares. Llevamos a las empresas, firmamos un protocolo, analizamos la oferta argentina, se van habilitando las plantas, pero en todos los casos los tiempos siempre los maneja el comprador.

M: Uno de los puntos de la promoción comercial es la organización de misiones y ferias, así como la preparación de las empresas. Cómo trabajan en conjunto con la Agencia de Inversiones y Comercio Internacional que es la continuadora de la Fundación Exportar….

M.B.: Trabajé mucho tiempo en la Fundación Exportar, estamos muy en contacto con la Agencia y conozco el corazón de la gestión; así como la importancia que tienen las ferias en cuanto a la presencia de los empresarios en los pabellones internacionales, especialmente de alimentos para permanecer en los mercados y seguir siendo opción de los importado-

Entrevista

res….Las misiones comerciales siguen siendo un elemento muy concreto para la apertura de mercados y para encontrar nuevos clientes. En ese sentido, las misiones inversas, trayendo potenciales compradores del exterior, vienen siendo una muy buena opción. Hemos traído compradores de países como India, Vietnam o Argelia y vemos resultados concretos. Es diferente observar a las empresas del exterior cuando vienen al país, ven el ambiente, visitan las empresas, recorren las plantas y las zonas de producción; allí se cierran negocios en forma inmediata…

M: También desde la Agencia parece haber un interés de capacitar a las empresas antes de querer llegar a las ferias o misiones. Hace falta ese conocimiento y el fomento para generar exportadores….

M.B.: Todo lo que haga la Agencia en cuanto a capacitación es sumamente necesario de forma de entrenar a estos “deportistas de la exportación”. Estar informados y capacitados resulta la base para tomar decisiones. En ese sentido apuntamos primero a una política federal; es decir que el productor que este en Salta no tenga que venir a informarse a Buenos Aires. Nos interesa profundizar ese punto: cómo hacemos para que la información que generábamos le llegue a la gente. En ese sentido creamos varias plataformas para que puedan informarse vía web…

M: Interesantes las estadísticas en la página del Ministerio, que describe los mercados abiertos, los aranceles en cada uno, el market share que tiene la Argentina de la provisión global en cada país… (en la mayoría de los casos hay que reconocer que es un porcentaje exiguo)….

M.B.: Es una plataforma interesante y ha resultado difícil su armado, y sirve para que las empresas vean qué mercado está abierto, qué es lo que se negocia y qué arancel se tiene que pagar. Es verdad que los números marcan que hay que trabajar mucho y tener mayor presencia…

M: Si bien los empresarios no paran de pedir mejores condiciones para hacer negocios, en lo que es comercio exterior cuáles son las mayores demandas que vienen recibiendo….

M.B.: Lo primero con que nos encontramos al asumir hace dos años fue un complicado proceso burocrático en el sector agrícola, donde había 185 trámites para exportar. Esto era un cachetazo para cualquiera. Con el proceso de simplificación que implementamos, bajamos ese número a la mitad, pero aún sigue siendo mucho y seguimos en ese camino. Eliminamos los ROE – los había de todos los colores-, por ejemplo exigencias de papeleo excesivas – como presentar tres veces el estatuto de la empresas a la hora del acceso a la cuota Hilton exigencia que hemos reducido- modificar el

esquema de reintegros, etc. Es inmensa la felicidad de los empresarios ante esos pequeños grandes gestos.

Claro que hay reclamos que exigen más tiempo, como reducir la carga impositiva a lo largo de las cadenas y esto exige un trabajo en conjunto desde AFIP, Senasa y otros organismos que van interviniendo.

El “mapa” lo tenemos. Por ejemplo, sabemos cuántas veces interviene el Senasa en la exportación de un producto y estamos trabajando para simplificar más porque el foco también está puesto en la reducción de costos en toda la cadena y esto es parte. El exportador ve los cambios…. pero, es verdad, siempre necesita más….

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Mercados

Jesús Silveyra: para salir al mundo, el empresario tiene que moverse de la zona de confort Según Jesús Silveyra, el subsecretario de Mercados Agropecuarios del Ministerio de Agroindustria, - en la foto- hace dos años hubo seis cambios fundamentales en el sector que potenciaron las exportaciones: quitar las retenciones excepto para la soja -y que se van reduciendo medio por ciento mensual hasta 2019 hasta llegar al 18%-, terminar con los registros de exportación al trigo, maíz, trigo, carne, productos lácteos, - que pretendiendo defender la “mesa de los argentinos” fueron un fracaso total- la liberación del tipo de cambio y dos decisiones importantes que van más allá de lo técnico; considerar al productor como un aliado estratégico y no como un enemigo y finalmente, volver a insertar al país en el mundo, dejando de lado aliados ideológicos. Esta “salida”al mundo, realizada de diferentes formas, no solo a través de misiones oficiales y negociaciones bilaterales, sino recuperando también el papel de la Argentina a nivel de las organizaciones internacionales, como el objetivo de ingresar a la OCDE, traer a la OMC al país, tomar la presidencia del G20 y en el ámbito agrícola la presidencia del AMIS (Agricultural Market Information System) y el IICA, Instituto Interamericano de Cooperación para la Agricultura.

“En materia de apertura de mercados, con Marisa Bircher tenemos claro que hay pilares básicos: reducción de aranceles, protocolos santiarios y fitosanitarios, promoción comercial y misiones comerciales”, dice.

Silveyra advierte que no mucha gente sabe que salvo con países como Mexico en algún tipo de protocolo, en lo que se refiere a todos los demás acuerdos arancelarios, la Argentina los debe firmar a través del Mercosur.

Es sabida la lentitud con la que se ha manejado el bloque en materia de acuerdos de libre comercio en las últimas décadas, más allá de que existen negociaciones con acuerdos de alcance parcial con India, Israel, Egipto, la Unión de países del Sur de Africa, Corea o Canadá, o las negociones con la UE. Mientras tanto Chile que es adherente del Mercosur, tiene TLC con 80 países.

Le consultamos si esta obligación de negociar en el marco del Mercosur; no terminó siendo un corcet para la Argentina, especialmente cuando se ven los problemas internos de nuestro socio mayor.

Señala que la Argentina quiere revitalizar el Mercosur, de allí la búsqueda de un 52

acuerdo con la UE que sería un empuje anímico para, por ejemplo, ampliar el listado de productos que hay en las negociaciones con la India, Corea y Canadá.

Por otro lado, señala que hubo un importante avance en estos años en las negociones bilaterales para abrir los mercados en materia de estándares sanitarios y fitosanitarios. “Esto deja abierto mercados para que al momento de que el país sea competitivo o se puedan reducir los aranceles y las empresas puedan ingresar y vender”, advierte Silveyra quien reconoce que en esa materia Chile tiene ventajas porque hace décadas negoció TLC y condiciones que Argentina hoy no tiene.

En cuanto al tema de promoción comercial de los alimentos, el funcionario advierte que debe venir muy acompañado de la buena imagen que tiene la Argentina como país con deportistas destacados y la presentación de la cocina con productos reconocidos.

Pases como Perú desde hace menos tiempo y México hace muchos años, se vienen insertando fuertemente en los mercados con sus alimentos a través de la cocina. La Argentina tiene su lugar a partir de la carne, pero es limitada, dice. No hay que olvidar que la comida empuja todo: carne, vino, dulce de leche, yerba mate, hasta el chimichurri, arriesga Silveyra.

En cuanto al deporte, no sólo las figuras reconocidas pueden participar; por ejemplo, hace unas semanas, la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional, organizó un partido de polo en la India con jugadores argenitnos y allí se promocionó desde el vino hasta la yerba mate. Yerba mate en la India?. Si porque se lo puede mezclar con el té. Recordamos que ese país es un gran consumidor de té y lo blendea con hierbas de distinto tipo….”A través de estas herramientas hay que instalar la marca Argentina”, advierte.

Las exportaciones que no despegan Cuando le consultamos sobre las difcicultades para el repunte de las exportaciones argentinas, más allá de las medidas de facilitación; coincide en que detrás de esto también hay un tema cultural. “No hay una mentalidad de expandirse al mundo por parte de las empresas”, dice, lo que según Silveyra tiene que ver con la histórica inestabilidad económica y el cambio de las reglas de juego, a diferencia de países como Chile que ha logrado concensos básicos, por ejemplo en su inserción comercial en el mundo.

Si bien no es necesario copiar modelos, advierte que Argentina esta tratando de implementar políticas de estado que tengan continuidad y en particular en materia de comercio exterior. “Sabemos que para lo que producimos hoy la aguja esta girando a Oriente, incluso los países del Magreb y Medio Oriente están comprando más materia primas. Esto además del potencial de China e India y el Asia Pacífico, estos últimos todos países con más de 100 millones de habitantes”, dice Silveyra y advierte el contraste que se da con Europa donde la población no crece y además es cada vez más exigente. “En Oriente la exigencia es distinta porque hay varios países donde se da el fenómeno de mucha gente saliendo de la pobreza demandado mas proteí-

Mercados

nas e incorporándose a la clase media”, agrega. No hay que olvidar que el año pasado gran parte de la carne congelada de exportación argentina fue a China.

Más allá de la tendencia de crecimiento del consumo de comida lista para cocinar en las nuevas generaciones, Silveyra señala que también va a haber un mercado que va a querer un producto de calidad, sustentable y que apunte al cuidado de salud.

Pero hay varios factores que se deben tener en cuenta para ganar mercados.

El mundo tiene una dinámica impresionante y la presión de algunos países grandes frente al multilateralismo hace que se busque negociar más vis a vis.

“Esto a EE.UU. le viene dando resultados, bajando el déficit comercial, pero tiene el efecto de estar afectando negativamente al resto del mundo”, dice.

En ese sentido, cuando se habla de abrir el mercado aparecen los temores, que según Silveyra son infundados: los 30 paises que más exportan son los que mas importan. “A la hora de sentarte con las economías más grandes de mundo, para venderles tenes que comprar, nadie regala nada”…agrega.

Una de las complicaciones para llegar a los mercados que vienen con más demanda como Oriente donde además esta la mitad de la población del mundo, es la logística. Hay países como Australia que además de tener varios acuerdos de libre comercio que le permiten llegar sin aranceles, tienen armada una logística muy eficiente y están más cerca.

Y las empresas?

Volviendo al tema cultural de las empresas, Silveyra cree que hace falta del deseo de salir al mundo.

“Muchas empresas salen a latinoamerica, otras a Europa porque también es más cómodo y los costos logísticos son otros. En muchos casos nuestra producción no ha acompañado la evolución de los mercados y hoy hay que ser muy rápidos para reconvertir la producción. Por ejemplo, en vino la Argentina se posicionó muy bien, pero hay una competencia enorme.

Incluso países no tradicionales como Uruguay o Brasil han mejorado mucho en esta materia. Además del desarrollo tecnológico, es necesario un cambio de mentalidad y desde las autoridades acompañar con medidas macroeconómicas y apoyo financiero”, explica.

Pero, reconoce que no es posible seguir exportando a los niveles de los volúmenes actuales.

Los últimos años han profundizado quizá la idea de las empresas de preferir el mercado doméstico. El funcionario advierte que para estar en los mercados externos hay que ser persistente y no circunstancial. Por ejemplo menciona la calidad del aceite de oliva argentino y que en mucho se sigue vendiendo a granel, más allá de las limitaciones que

imponen los mercados que restringen la importación más elaborada. Hay problemas propios. O porqué no aprovechar la calidad de la harina argentina para desarrollar el negocio de las pastas…?

Es verdad que el mundo se esta poniendo más difícil para las negociaciones comerciales y las relaciones se están volviendo vis a vis. En ese contexto la Argentina tiene cierto liderazgo pero no es formador de precios, salvo algún commoditie, reconoce Silveyra. “Pero para ganar mercados hay que tener perseverancia y esfuerzo y el empresario tiene que salirse de la zona de confort y de la rutina de pensamiento. Interpelándose continuamente, sabiendo que va a ser duro pero con la vocación de salir al mundo. Si se queda en esa zona de confort, el país tendrá pocas chances de crecimiento”, explica.

Avanza la organización de la Convención Anual de AAPA en Valparaíso La Convención Anual de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias, evento que por primera vez en sus 107 años de historia se realizará en Sudamérica, completó -a siete meses de su realización- el 60% de expositores confirmados en el área de exhibición que se montará en el Valparaíso Terminal de Pasajeros.

La cita, que se desarrollará entre el 7 y el 10 de octubre, tendrá al Puerto de Valparaíso como anfitrión, siendo esta histórica ciudad el punto de encuentro de más de 700 líderes de la industria portuaria desde Canadá hasta el extremo sur de Chile y Argentina.

Durante los cuatro días del evento, al que también asistirán representantes

de las más relevantes empresas proveedoras del sector marítimo y portuario, se trabajarán temáticas como las consolidaciones y alianzas en la industria del transporte y su impacto sobre los puertos del hemisferio occidental, ciberseguridad, estrategias para el desarrollo de los recintos portuarios y consideraciones ambientales para la actividad, entre otros interesantes tópicos.

“Las expectativas son formidables. Hay un entusiasmo e interés a nivel internacional, por asistir. Es la primera vez que la Convención General se lleva a cabo en Sudamérica, es de las pocas veces que se ha llevado a cabo en Latinoamérica. La expectativa de toda la membresía de AAPA

es formidable. Vamos a tener una lista de conferencistas de primer orden y también eventos sociales que nunca se van a olvidar”, adelantó Rafael Díaz-Balart, Coordinador para América Latina de AAPA. Además de la amplia agenda académica, AAPA Valparaíso 2018 ofrecerá una serie de eventos, como almuerzos, cenas y encuentros, reuniendo a proveedores, navieras, empresas de logística y terminales portuarios, promoviendo la generación de contactos y negocios a gran escala.

Para más información: www.aapavalparaiso2018.com info@aapavalparaiso2018.com.

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Opinión

Palabra de Especialistas

La Argentina y el nuevo contexto de las relaciones comerciales internacionales Hay un nueva gobernanza en las relaciones comerciales a nivel global?.

Las negociaciones bilaterales será la tendencia?. Cómo nos posicionamos desde la región.

Algunas inquietudes y las respuestas...

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Ve realista y con resultados positivos la estrategia de “ abrirse al mundo” e insertarse en los mercados en un contexto precisamente donde el mundo se cierra?

Puede la Argentina estar sujeta a buscar nuevos socios comerciales y acuerdos de libre comercio cuando para hacerlo está atado al Mercosur que por su situación limita la agilidad que se requiere en esta materia?

Cuando se habla de que el acuerdo con la UE puede impulsar a otros acuerdos de libre comercio...es tan así...?

Ricardo Rozemberg.

Economista.

Centro de iDeAS. Escuela de Política y Gobierno; UNSAM.

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Para países de tamaño medio como la Argentina, la inserción internacional resulta determinante. Por razones macro y microeconómica el país necesita incrementar su integración al mundo. Desde la macro, porque el crecimiento sostenible requiere un balance de divisas que permita superar los tradicionales cuellos de botella vinculados al sector externo.

Desde la micro, porque la desverticalización productiva a escala global exige una sostenida demanda de componentes importados, que debe compensarse con mayores exportaciones.

Claro que la política comercial no puede ni debe ser el único instrumento para lograr alcanzar este objetivo. La estrategia productiva en el ámbito del agro, la minería, la industria y los servicios, junto con políticas macroeconómicas consistentes, deben estimular un proceso de inversión que complemente los esfuerzos de la política comercial. Y en esto, el Estado tiene un rol importante para impulsar el espíritu emprendedor e inversor privado.

El contexto internacional, después de algunos años de ralentización de la performance comercial, vuelve a evidenciar señales auspiciosas de expansión. Esto significa que más allá de los cambios importantes en la política comercial de países líderes como Estados Unidos, el comercio está retomando dinamismo, aunque a un ritmo no tan veloz como en décadas pasadas. Esto significa que las oportunidades existen. Y que Argentina debe buscarlas. Más allá de las dificultades, no parecen haber otras salidas alternativas para un país como el nuestro.

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El MERCOSUR es uno de los medios para lograr una mayor integración al mundo.

Negociar acuerdos con otros países no es una tarea fácil, sobre todo para economías diversificadas y con cierto grado de desarrollo como las de Argentina y Brasil. Estos son los verdaderos límites de la negociación, no el

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MERCOSUR como institución. Pero al mismo tiempo, esta estructura productiva es la que ofrece oportunidades para insertarse en distintos mercados del mundo. Por tanto, hay que seguir trabajando desde la región, para lograr mejoras de acceso y negociaciones más equilibradas con terceros países.

Pero la negociación internacional es uno de los medios para incrementar la interrelación comercial y de inversiones con otras naciones.

Tanto o más importante para lograrlo, es lo que cada país hace en materia de promoción de inversiones y exportaciones, mejoras productivas y de logística y transporte, el ordenamiento macroeconómico o el trabajo con las empresas transnacionales para que aumenten su presencia en el país.

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Hace algunos años me tocó trabajar con la negociación México – Brasil. Mi idea original era que si los mexicanos se abrieron a Estados Unidos, estarían deseosos y en condiciones de negociar con Brasil. Pero cuando me senté con el gobierno y sector privado mexicano me di cuenta que no era tan así. Brasil aparecía para México como compitiendo en términos de poderío manufacturero (cosa que no pasaba con Estados Unidos), en tanto que el sector agrícola mexicano –atrasado y de baja productividad- estaba aterrado con la idea de competir con Brasil. Conclusión: hasta el momento no hay un acuerdo integral entre ambas naciones.

Lo que quiero decir es que el cierre del Acuerdo MERCOSUR –UE puede ser un paso importante para evidenciar que la negociación de un acuerdo no es el fin del mundo. Ni la panacea.

Y en ese sentido, puede abrir la puerta a integrar nuevas mesas de negociación. Pero los equilibrios e intereses varían en cada caso.

Y de eso dependerá si el MERCOSUR pueda y quiera avanzar en otros campos negociadores.

Opinión

Carlos Restaino.

Especialista en comercio internacional; Director de Axxionar C. Restaino y Asociados

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Sin dudas la estrategia es la adecuada pues Argentina no debe continuar en el aislamiento de los últimos 10/15 años.

Ya no se trata de aranceles, ni de tarifas, ni si importamos o no, si la industria local es competitiva o no. Se trata de “colgarse” del tren de la orientación mundial. Aunque sea del furgón de cola. Es más que obvio que en este intento algunos pueden beneficiarse y otros lamentarse. Sobre todo aquellos sectores/ empresarios que han sobrevivido apoyados en protecciones o ayudas financieras estatales y no consideraron que esa táctica tenía un final, más tarde o más temprano. Y demoraron o eliminaron planes de inversiones, capacitación, adaptación a nuevos sistemas, metas para mejorar su nivel de competitividad y de productividad, etc. Los que lo hicieron hoy están produciendo (aun siendo PyME’s o familiares) en condiciones razonables y algunos hasta exportando. Y cuando se habla de competitividad, ya no es solo a nivel interno, o únicamente con el Sudeste asiático. Hay que observar qué han hecho algunos de nuestros países vecinos de Sudamérica para analizar los resultados, casi todos ellos mejores significantemente a los de nuestro país.

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La “atadura” al Mercosur (Dec 32/00) es sin duda un tema, pero hay otros caminos sin tener que necesariamente centrarse en aranceles. Negociaciones como las que se están encarando con Chile en base a la definición de su embajador Heraldo Muñoz

(“Coincidencias en la Diversidad”). Aunque el mismo Mercosur (bastante alicaído últimamente), debería también discutir la conveniencia de “aggiornarse” y ubicarse en lo que el mundo requiere y acepta como caminos razonables. Seguir insistiendo en obligaciones o compromisos del siglo pasado quizás, no sería una buena decisión, dicho esto sin pensar en cambiar (y menos sin fundamentos) las políticas del bloque. Sólo a modo de ejemplo podría citarse las formas y métodos para negociar o renegociar acuerdos, en los cuales los plazos para el desarrollo de las mismas parecen ser tan extensos que la comunidad de negocios internacional decide quizás, mirar hacia otros destinos más agiles, más dinámicos (ni mencionar las correspondientes a las negociaciones Mercosur-Unión Europea). Al respecto me permito citar la necesaria “relectura” del Acuerdo de Montevideo 1980 que instalara la ALADI. Muchos no nos explicamos (y menos nos convencemos) como con esa tan útil herramienta, el comercio intrarregional siga “ amesetado” en un 16% /17 % del global.

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Primero deberíamos ser realistas y preguntarnos si en algún momento podremos ver este acuerdo vigente, pues con más de 22 años de negociación y aun con fecha incierta de su firma, han aumentado nuevamente las sensaciones no tan optimistas que teníamos en el 2017 previo a la Reunión de la OMC. Si miramos el frasco medio lleno, es indudable que alcanzar finalmente que estas

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negociaciones se completen y el acuerdo cobre vigencia (en un plazo no inferior a 4 o 5 años después de su firma) sería uno de los mayores logros de ambas regiones. Opino que para el bloque y particularmente para nuestro país, seguramente será altamente beneficioso y no sólo en la imagen de país como “seguro y comprometido”, sino con atractivos

especiales en el concierto latinoamericano y al sur del continente (con cierta mirada geopolítica). Claro que en esta breve definición cobran valor algunas referencias sobre el Multilateralismo impulsado desde la OMC y el Plurilateralismo que estamos viendo operar a pleno en este siglo XXI. Está claro que los países y regiones han decidido aplicar reste

Terminal Zárate y SAAM Puertos de Chile firman acuerdo para operar terminal de automóviles en Alabama, EE.UU.

L

a autoridad portuaria del estado de alabama (aspa, por sus siglas en inglés), y automobile international terminal, una empresa conjunta de terminal zárate s.a., perteneciente al grupo murchison, y saam puertos s.a. –filial de sm saam de chile-, suscribieron un “memorando de entendimiento” para desarrollar una terminal ro-ro con capacidad para operar hasta 210.000 vehículos por año en el puerto de mobile, estados unidos.

El Memorando fue suscripto en Buenos Aires por James K. Lyons, Director y CEO de la Autoridad Portuaria del Estado de Alabama; Roberto Murchison, Presidente de Terminal Zárate S.A.; y Alberto Bórquez, Gerente de Proyectos Portuarios de SAAM Puertos S.A. El acuerdo contempla operar la terminal por 30 años, estimando su inicio de operaciones a finales del año 2019.

Durante la firma, James K. Lyons señaló que este emprendimiento conjunto “representa un paso clave en la diversificación de los negocios de la Autoridad Portuaria de Alabama, a la vez que proporciona un activo estratégico para las terminales automotrices y los armadores”.

Por su parte, Roberto Murchison destacó que este proyecto “permitirá al Grupo Murchison y a Terminal Zárate seguir creciendo en nuevos mercados, diversi-

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ficando su matriz de negocios, asociándose con SAAM para desarrollar AutoMobile International Terminal en el Estado de Alabama”. Mientras tanto, Yurik Díaz, Gerente de SAAM Puertos S.A., agregó que el acuerdo “representa una oportunidad para trabajar junto a Terminal Zárate y ASPA, aportando nuestra experiencia y conocimiento y, a la vez, seguir consolidando nuestra posición en la región”.

Proceso licitatorio ASPA inició en el año 2016 un proceso de solicitud de propuestas para identificar un socio potencial para la operación de la terminal, con el fin de satisfacer la creciente demanda de la región para la importación/exportación de automóviles fabricados en los EE.UU. y en el Golfo de México.

Las instalaciones serán especialmente diseñadas para la atención de carga Ro-Ro (Roll on – Roll off), procesos de pre-entrega y logística automotriz en un terreno de 23 hectáreas, con un calado de muelle de 12,2 metros. La terminal cuenta con una excelente ubicación estratégica, con conexión directa a cinco de los principales ramales ferroviarios Clase I que cubren la mayor parte de Estados Unidos, llegando incluso a Canadá, y con acceso inmediato a dos de las principales autopistas interestatales que cubren el centro-este del territorio americano.

último concepto relegando lo intentado desde la OMC, ámbito en el cual parecería casi inconcebible alcanzar un tercer acuerdo multilateral de la institución a través del Multilateralismo, sobre todo en temas comerciales.

Sobre las Compañías Terminal Zárate S.A. es una empresa de capital argentino, perteneciente al Grupo Murchison (90%) y Cotia Trading (10%). Es un operador líder en puertos RoRo, que ha desarrollado en Zárate una de las principales operaciones portuarias para carga RoRo de las Américas. Desde sus inicios (1996), ha superado los 9 millones de movimientos de vehículos.

Con una trayectoria de 121 años en el área portuaria y 22 años en operaciones RoRo, desarrolló sólidos vínculos con las principales terminales automotrices y armadores RoRo a nivel internacional.

SAAM Puertos S.A. es una subsidiaria de Sociedad Matriz SAAM S.A.; multinacional chilena que brinda servicios al comercio exterior a través de operaciones de terminales portuarias, remolcadores y logística en 13 países de América. Con una red de 11 terminales en seis países, SAAM Puertos S.A. es uno de los principales operadores de puertos en América Latina. La compañía tiene operaciones en México, Estados Unidos, Colombia, Ecuador y Costa Rica, y es líder en Chile con operaciones en 6 puertos.

La Autoridad Portuaria del Estado de Alabama, con sede en Mobile, posee y opera las instalaciones portuarias públicas de aguas profundas del dicho Estado.

Actualmente ocupa el 10º puerto marítimo más grande de los EE. UU. por volumen. Las instalaciones de contenedores, carga general y graneles de la Autoridad tienen acceso inmediato a dos sistemas interestatales, cinco ferrocarriles de Clase 1 y casi 15.000 millas de conexiones de vías navegables interiores.

Firma del Memorando Alberto Bórquez, Gerente de Proyectos Portuarios de SAAM Puertos S.A.; James K. Lyons, Director y CEO de la Autoridad Portuaria del Estado de Alabama y Roberto Murchison, Presidente de Terminal Zárate S.A. (De izq. A derecha)

Informe sobre los avances de la inteligencia artificial y cómo pega en la logística En un informe colaborativo, DHL junto con IBM, han evaluado el potencial de la Inteligencia Artificial (IA) en la logística y han expuesto cómo se puede aplicar mejor para transformar la industria, dando lugar a una nueva clase de activos logísticos inteligentes y modelos operacionales.

Allí, DHL e IBM describen cómo los líderes en cadena de suministro pueden aprovechar los beneficios y las oportunidades clave de la IA, ahora que el rendimiento, la accesibilidad y los costos son más favorables que nunca.

Como elementos destacados, allí se destaca que el aumento en el uso de la IA en los ámbitos de los consumidores y las empresas, en combinación con las redes de logística físicas y digitales, impulsará nuevos niveles de creación de valor. Crecerá el bagaje de conocimiento humano por medio de sistemas de autoaprendizaje que, a partir de grandes volúmenes de información, impulsan la generación de nuevas ideas y eliminan las tareas difíciles. La IA en la logística incluirá la automatización de la infraestructura administrativa, las operaciones predictivas, activos logísticos inteligentes y nuevos modelos de experiencia del cliente.

El informe identifica las implicancias y los casos de uso de la IA para la industria de la logística, revelando que tiene el potencial de aumentar significativamente las capacidades humanas. Si bien la IA ya se ha expandido en el ámbito del consumo, como lo demuestra el rápido crecimiento de las aplicaciones de asistente de voz, DHL e IBM consideran que dicha tecnologías están madurando a un gran ritmo, lo que permite aplicaciones adicionales para la industria de la logística. Estas pueden, por ejemplo, ayudar a los proveedores a enriquecer las experiencias de los clientes mediante la conversación e incluso entregar artículos antes de que el estos los hayan ordenado.

"Las condiciones tecnológicas, empresariales y sociales actuales favorecen

un cambio de modelo hacia operaciones de logística proactivas y predictivas más que en cualquier otro momento de la historia", explica Matthias Heutger, Vicepresidente y Director Global de Innovación de DHL. "A medida que el progreso tecnológico en el campo de la IA avanza a un ritmo estupendo, consideramos que es nuestro deber explorar, junto con nuestros clientes y empleados, cómo influirá la Inteligencia Artificial en el futuro de la industria de la logística".

Muchas industrias ya han adoptado exitosamente la IA en sus negocios cotidianos, como la industria de la ingeniería y la fabricación: la IA se utiliza en líneas de producción para ayudar a optimizar la producción y el mantenimiento a través del reconocimiento de imagen y las interfaces conversacionales. En la industria automotriz, la IA se ha utilizado en gran medida para mejorar la capacidad de autoaprendizaje de los vehículos autónomos. Muchos ejemplos más muestran los beneficios de la IA, que posee la capacidad de transformar el mundo de la industria después de su impacto transformador en el mundo de los consumidores.

Entre otras conclusiones se señala que con la ayuda de la IA, la industria de la logística cambiará su modelo operativo, de acciones reactivas a un modelo proactivo y predictivo, que generará mejores conocimientos a costos favorables en las actividades administrativas, operativas y de interacción directa con los clientes.

Por ejemplo, las tecnologías de IA pueden utilizar el reconocimiento avanzado de imagen para rastrear el estado de los envíos y los activos, incorporar la autonomía total al transporte o predecir las fluctuaciones en el volumen de envíos globales antes de que ocurran. Claramente, la

IA aumenta la capacidad humana, pero también elimina las tareas de rutina, lo que cambiará el enfoque de la fuerza laboral de logística hacia un trabajo más significativo y de mayor valor agregado, dice.

"La tecnología está cambiando las cadenas de valor tradicionales de la industria de la logística, y los ecosistemas están remodelando las empresas, las industrias y las economías", dijo Keith Dierkx, líder mundial de la industria de IBM para carga, logística y ferrocarril. "Al aprovechar la IA en los procesos principales, las empresas pueden invertir más en los imperativos estratégicos de crecimiento para modernizar o eliminar los sistemas de aplicaciones pasados. Esto puede hacer que los activos existentes y la infraestructura sean más eficientes, a la vez que proporciona a la fuerza laboral tiempo para mejorar sus habilidades y capacidades".

En el informe, DHL e IBM concluyen que la IA se desarrollará para llegar a ser tan omnipresente en el sector industrial como ya lo es en el mundo de los consumidores.

Allí se presentan perspectivas y mejores prácticas sobre cómo los jugadores de logística pueden aprovechar y adoptar la IA en sus cadenas de suministro globales.

China haciendo punta Es probable que la digitalización de las cadenas de suministro de contenedores suceda mucho más rápido de lo que muchos proveedores de servicios de logística y transporte de mercancías se están dando cuenta. Claro que esto se

reflejará por ahora a partir de los países que más apuntan en ese sentido y esto es desde Asia. En la reciente TOC Container Supply Chain en Singapur un líder de la cadena de suministro de salud con sede en Asia ha argumentado que los próximos

tres años serían un punto de inflexión significativo para la industria a partir de una rápida transformación digital en la provisión de servicios de salud en China y de allí la logística.

Para reformar un sistema al borde del 57

colapso, el gobierno primero digitalizó los procesos anteriormente muy manuales entre pacientes y médicos y luego mejorar los servicios médicos a través de un mayor uso de tecnología. Esto llevará por ejemplo, a la digitalización de las cadenas de suministro de contenedores que comenzaría con la adopción generalizada de plataformas de reserva en línea, que estarían disponibles libremente y se caracterizarían por procesos

automatizados fáciles de usar. Esto permitiría que las tarifas de flete se alineen más estrechamente con las realidades de la demanda y la oferta: en el entorno actual, dijo, la demanda y la oferta tienden a basarse más en la percepción que en los datos.

Aparecerá una nueva generación de jugadores poderosos que ofrecerán servicios inteligentes e integrados, mientras que la automatización hará que se tenga

mucho más control de las operaciones diarias de carga.

Esto significará que los flujos de carga de barcos, camiones y almacenes estarán mucho más optimizados, dijo, con robots cada vez más desplegados para mover los envíos, lo que beneficiará a todos.

Advirtió que la eficiencia de la cadena de suministro de contenedores se puede mejorar en al menos un 30%.

Skou pide eliminar subsidios para evitar la sobrecapacidad Precisamente también en Singapur, pero esta vez en la Maritime Week, el CEO de Moeller Maersk, Soren Skou, hizo un llamamiento a los gobiernos para que retiren su apoyo financiero a las líneas de shipping de contenedores, diciendo que son los subsidios y otros respaldos los que están causando un exceso de capacidad y reducciones de precios aplastantes en la industria marítima.

"No creo que ningún gobierno necesite dar dinero al transporte de contenedores, construyendo barcos que no son necesarios", dijo Skou Si bien no mencionó a operadores específicos, en el sector se sabe del apoyo con financiamiento estatal barato y otros rescates por parte del gigante chino Cosco Shipping, Hyundai Merchant Marine de Corea del Sur o Yang Ming Marine de Taiwán.

"En mi opinión, ya no hay nada estratégico acerca de que los gobiernos inviertan en el shipping. El mercado lo resolverá ", dijo Skou. Sin apuntar con el dedo a ninguna nación, dijo que las compañías están construyendo barcos que "no son necesarios, para compañías que no eran rentables y que no tienen un modelo comercial rentable", agregó.

Su crítica se debe a que las tarifas de shipping en las principales rutas comerciales mundiales han disminuido, lo que amenaza con socavar la recuperación de los operadores.

El costo de enviar un contenedor de Asia a Europa, la ruta comercial más grande del mundo se situó en alrededor de U$600 días pasados, menos de la mitad de lo que los expertos de la industria dicen es una tasa de equilibrio de U$ 1400. Los ejecutivos marítimos estiman que la capacidad supera la demanda en

un 20% en la ruta.

"Esta es una industria muy competitiva", dijo Skou. "Incluso después de que nos hayamos consolidado, todavía hay más de 10 operadores mundiales y luchamos por la participación en el mercado", agregó.

Más volumen en la ruta ferroviaria de la seda Los volúmenes de flete ferroviario manejados por la United Transport and Logistics Company Eurasian Railway Alliance JSC (UTLC ERA JSC) en la Nueva Ruta de la Seda mostraron un aumento interanual del 30% en el primer trimestre de 2018. Lo más notable es que se dio un incremento significativo en el tráfico hacia el este.

Los volúmenes totales de tráfico manejados por UTLC ERA en New Silk Road ascendieron a 40.300 TEU. Por supuesto, el tráfico de carga ferroviaria hacia el oeste representa la mayoría de estos volúmenes, con 24.100 TEU, pero desde Europa a China representaron 16.000 TEU, esto es un notable aumento del 43%; mientras que el tráfico hacia el oeste subió el 27%.

En ese sentido fuentes de la empresa señalan que las nuevas rutas a través de los pasos 58

fronterizos en la región de Kaliningrado muestran parámetros tecnológicos muy buenos y amplían enormemente el rendimiento de los corredores ferroviarios de Eurasia.

La ruta de Kaliningrado evita el cruce fronterizo entre Bielorrusia y Bielorrusia. Situado entre Polonia y Lituania, el tráfico a través del enclave se reencamina en un viaje de 9.559 kilómetros a través de Lituania para continuar en el ferrocarril transiberiano a través de Bielorrusia, Rusia y Kazajstán. UTLC ERA se compromete a aumentar el alcance de la ruta en 2018. En octubre del año pasado, el primer tren en esta ruta partió de Łódź en Polonia para llegar a Chengdu en China.

UTLC ERA es el sucesor legal de ULTC JSC, una empresa conjunta compuesta por Russian Railways OJSC, Belarusian Railways GO y Kazakhstan Temir Zholy NK JSC.

Intelligence.

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