Agosto2017

Intelligence.

Hamburg Süd´s secret.

Hamburg Süd’s logistical expertise goes far beyond the transportation of merchandise and reliable navigation on the world’s oceans. Our secret is an efficient networking of all services and fast connections across the globe. Capitalise on our secret for your business.

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MEGATRADE Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual con circulación por suscripción Llega a cargadores, embarcadores y operadores de

Sumario

Destacados Informe de Situación - 3 Nuestros puertos en el dilema global

Seminario sobre Facilitación del Comercio- 5

comercio exterior, al mercado naviero y de logística global.

Seguirle el paso al AFC y no morir en el intento

Año XXV Nº 293 Agosto 2017

La PNA y el tráfico del Río de la Plata - 10

Director-Editor Darío Kogan

Diseño

Aguas celosamente monitoreadas

Consejo Portuario Argentino Exporta - 16 Cómo cargadores y puertos pueden estar más cerca

Recomendaciones para entrar con el pie derecho - 18 Tips para hacer negocios en Hong Kong

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Soberanía, Servicio y Polo Logístico - 22 El accionar de la Armada en el Area Naval Austral

Respondiendo a los cambios en los procesos - 24 Mas servicios de Lakaut

Tel: (54 11) 4952-5167 Buenos Aires, Argentina Registro de la propiedad intelectual 240.963

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Informe de situación

Los efectos de la consolidación de las líneas

Nuestros puertos, en el dilema global Escribe: Dario Kogan

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ucho se habla en el exterior de los efectos de la consolidación de las líneas navieras y sobre qué podrán hacer los puertos con esta concentración. Se siembra la duda sobre cómo utilizar los fondos públicos o hacer invertir al privado, cuando hay incertidumbre sobre qué líneas van a operar y qué buques. Además no hay garantías de rentabilidad para esas inversiones, salvo que al operador se le den todas y cada una de las ventajas necesarias para tener, de alguna manera todo el mercado cautivo.

Esto viene bien analizarlo en momentos en que el futuro del puerto de Buenos Aires está en juego con la definición demorada de su proyecto de modernización y el futuro del nuevo concesionamiento, anuncios postergados pero que ya deben llegar… Se habla de inversiones por mil millones de dólares para el puerto más importante del país; para revertir al menos la tendencia de venir perdiendo carga desde hace varios años, mientras algunos vecinos juegan mejor.

Será que influye un dato particular que tiró un operador de Rosario?: Argentina es el país del continente con menos tasa

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de contenedorización de sus cargas. Lo malo es lo que se perdió, lo bueno es que hay mucho por crecer…o volver a crecer.

Claro que ya el flete del contenedor no está tan regalado como hace un tiempo.

Al mismo tiempo Chile se está llevando carga del interior porque según se dice por allí, la salida por Buenos Aires es una carga demasiado pesada. Será el puerto en sí o todo el trayecto “logístico” lo que complica?. Para el cargador la cuenta es el total - ya sea el costo en sí de la terminal o lo que sucede fuera de ella...

En épocas de vacas flacas y poca competitividad hay que sacar agua de las piedras y más fácil que bajar el gasto público se dice que hay que revisar todos los costos y se pone a la logística en la picota. Pero en diferentes reuniones de cargadores, despachantes y cámaras empresariales – algunos muy enfáticamente como el presidente de la CAC- al hablar de costos argentinos se lanzan consignas que toman al puerto de Buenos Aires como el enemigo público número uno, especialmente por los 5 días corridos de forzoso, - se habla de estirarlo a 7 días hábilesque lleva a mayores movimientos, lo que hace crecer la factura final. Será que debe cambiar ese lema que dice que el cliente real de la terminal es la naviera y

no la carga?. En verdad están quedando cada vez menos líneas….

Por otro lado, las autoridades del sector quieren cerrar más bajas de tarifas y le quedan prácticos y el concesionario de la ruta troncal en la mira.

Esta búsqueda de baja de tarifas, no es sólo local. Vemos la lucha entre el Canal de Panamá y Suez, cada uno ofreciendo mejores condiciones para no perder buques.

Pero volviendo a las dudas en el mundo sobre cómo se manejarán los puertos, con la consolidación de las líneas; Lars Jensen socio y CEO de la reconocida consultora SealIntelligence, se mostró preocupado por los puertos en el TOC Europe Container Supply Chain de Amsterdam, frente a la cantidad de grandes buques de 18,000-21,000 teu que entran en la flota global, lo que exigirá a los operadores de los puertos hubs hacer enormes inversiones sin garantías de retorno. Teme que varias de las terminales sufran quebrantos catastróficos en los próximos años, explicando que los puertos quedaron vulnerables frente a las consolidaciones de las navieras, proceso que continuará.

No tan dramático como el especialista de moda, Olaf Merk, que exige un cambio

Informe de situación

en la tendencia de la consolidación de las líneas y puertos y la automatización, - paralelo a cierto rechazo de algunas autoridades en algunos países de caratular como anticompetitiva la hasta ahora permisiva tendencia de aceptar las fusiones y consolidaciones-; Jensen señala que como resultado del efecto cascada, todos los tráficos verán buques más grandes y si los volúmenes no van acordes a esos buques, habrá menos y menos servicios en términos de frecuencia.

Y las inversiones en los puertos, cómo se pagan?. Se podrá ver una fantástica competencia entre puertos hubs y el resultado

neto es que algunos puertos tendrán la habilidades de manejar grandes volúmenes de teus pero sin un solo cliente, dice.

En los últimos tiempos las líneas han comprado 100 de estos grandes buques ULCV – unos U$15 mil millones en inversión- lo que para Jensen significa que los puertos se están encerrando en un juego que realmente no les gusta, similar al que juegan las líneas: una vez que una o dos ordenaron grandes buques, todas hicieron lo mismo, y eso significó que todas pierdan, porque creó mucha sobrecapacidad.

Claro que quedaron sobrevivientes....y habrá que ver cómo se mueven….

Para Jensen los grandes puertos enfrentan lo mismo: Tienen que invertir en facilidades para manejar múltiples ULVC para múltiples tráficos, obligados si es que quieren sentarse a la mesa.

Si bien nuestros puertos están lejos de este juego, cómo escala final de cualquier línea, hay que seguir lo que pasa en el mundo. Seguramente a nuestras autoridades no se les escapa estas inquietantes noticias, mientras la región espera que se defina – o no – en manos de quién quedará nuestro puerto al que se califica “de todos los argentinos”….

Buenas noticias desde Mar del Plata El presidente del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata, Martín Merlini, confirmó que las obras de dragado y balizamiento concretadas en los canales de acceso y espacios interiores de esa terminal ofrecen condiciones de seguridad para la plena navegabilidad. "El puerto activo 24 horas es una realidad", dijo.

Las tareas realizadas entre fines de febrero y julio últimos se financiaron con fondos propios del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata y con costos (U$S 4,87 por metro cúbico) que, según dijo, resultaron los más bajos que se hayan

pagado allí para recuperar profundidad y ancho de canal. Además ratificó el compromiso para ejecutar un plan de mantenimiento entre octubre y noviembre del año próximo que también se afrontará con recursos propios y mecanismo de financiación aún por definir.

"La improvisación constante nunca garantiza buenos resultados", advirtió Merlini al recordar que dragados anteriores se afrontaron con fondos provinciales y nacionales, aportes siempre atados a tiempos políticos "y no tanto a la necesidad técnica operativa real" de este

puerto. Dijo que el resultado directo de este escenario fue incertidumbre de operadores y falta de inversiones productivas en el ámbito portuario.

Al término de la obra se lograron profundidades promedio de 11,3 metros en el canal exterior; 9,8 en canal interior; 9,5 en zona de giro; 9,30 en muelles 8 y 9 y 8,5 en posta de inflamables. Advirtió que los portacontenedores que ingresan a Puerto Mar del Plata nunca superaron los 8,5 metros de salida cargados, para resaltar las condiciones de seguridad actuales.

Comercio exterior

Despachantes atentos frente al fenómeno de la reingeniería de procesos y la “facilitación”.

Cómo viene la facilitación del comercio en nuestro país.

Seguirle el paso al AFC y no morir en el intento

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ucho sobre facilitación y de agilización y reingeniería de procesos se escuchó de parte de funcionarios y cámaras empresarias en los paneles del seminario internacional “nuevas tendencias del comercio global” llevado a cabo en el hotel alvear en el marco de las actividades por el 105 aniversario del centro despachantes de aduana, entidad que organizó el encuentro con el apoyo de asapra, la asociación de agentes profesionales de aduana de las américas.

El titular del CDA, Enrique Loizzo, - en la foto a la der- advirtió sobre las nuevas modalidades de comercio, como el e-commerce que impactan en la normativa y la gestión aduanera y crearán nuevos sistemas de trabajo. Allí los despachantes deben adaptarse a esos nuevos requerimientos. En ese sentido, dijo que el CDA le presta suma atención a estos procesos resaltando que como auxiliar del Estado, el despachante es el centro del comercio exterior. Así el CDA trabaja con las autoridades en nuevos esquemas como el Exporta Simple que ha generado cierta inquietud y los avances en materia de trámites a distancia (TAD), web

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service, y la VUCE y destacó que la responsabilidad que asume el despachante es la garantía de la transparencia del sistema.

Por su parte, el presidente de ASAPRA, Alfonso Rojas, puso el eje en el cambio permanente que se da en el comercio, lo que hace que los despachantes tengan que trabajar estrechamente junto a las autoridades aduaneras. Allí puso como referencia el estudio sobre los despachantes de la Organización Mundial de Aduanas y el que ASAPRA implementó. “Es importante saber qué piensan las aduanas de los despachantes y sabemos que estos tienen que adoptar recomendaciones como las de la OMA y lo están haciendo como la certificación de ética o la transparencia en procedimientos aduaneros y el mayor conocimiento de los despachantes por parte de los cargadores”, dijo. Precisamente en este último tema se presentó en ASAPRA una iniciativa del CDA. Rojas advirtió además, que el Acuerdo de Facilitación del Comercio de la OMC es una guía, siempre teniendo en cuenta que es el

camino de la facilitación sin perder el control.

Recordamos que el AFC ha sido aprobado por el Congreso argentino y tiene que reglamentarse y su ratificación “depositarse” en Ginebra a partir de lo cual será obligatorio para el país.

Precisamente los distintos conceptos utilizados desde el Administrador de AFIP, Alberto Abad, hasta el director general de Aduanas Adjunto, Diego Dávila, pasando por el jefe de Gabinete de la Secretaría de Comercio, José García Hamilton o el Director Ejecutivo de VUCE, Santiago Douton, así como Ana Hinojosa, Directora de Cum-

Comercio exterior

plimiento y Facilitación de la OMA, tuvieron que ver con la facilitación y las ventajas que ofrece el AFC aprobado por la OMC. En el mismo sentido pero con ciertas particularidades habló Juan José Gómez Centurión, Director General de Aduanas, También expusieron Enrique Canon, Presidente del Consejo de la OMA y Director General de Aduanas de Uruguay, el Directivo del Instituto Argentino de Estudios Aduaneros, Enrique Barreira; Henry Thompson, Asesor Jurídico de la Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de Centroamérica y el Caribe (CONAAACAC) y los especialistas en derecho aduanero Héctor G. Vidal Albarracín, Martín Jovanovich y Juan P. Cotter, Juan Carlos Pereyra, Presidente de AIERA y Fernando Furci, Gerente de CIRA, entre otros.

El contexto Abad - en la foto a la der.- comenzó destacando el cambio de contexto del comercio mundial y que hay nuevos hechos a los que no se puede describir con viejas palabras, (aunque a veces, dice alguno, no hay que caer en querer disfrazar los mismos hechos que se repiten, con esas nuevas palabras.

El responsable de AFIP explicó que entre 2005/2015 el intercambio comercial mundial creció 80%, y que también creció la internacionalización de las cadenas productivas. Una complicación para las administraciones en cuanto al pago de tributos y valoración es que 50% del comercio mundial es entre partes vinculadas. También la manipulación de precios. Entre 2004 y 2013 en América Latina y Caribe se calculan $765 mil millones que dejaron de cobrar los Estados por sobrefacturación de exportaciones (las 2/3 partes) o subfacturación de importaciones (1/3 parte).

Para Abad, encontrar el equilibrio entre

facilitación y control es un arte que tiene que ver con la experiencia y la capacidad tecnológica, especialmente; pero ese equilibrio es la clave para ser o no competitivo y transparente y para que la Aduana pueda o no ocupar su espacio ideal en el comercio exterior. El concepto de Estado Nación fronterizo que servía hasta el siglo pasado, hoy no sirve porque muchos factores – desde comerciales hasta vinculados a la salud- son globales y trascienden las reglas locales. Así el Acuerdo de Facilitación del Comercio de la OMC marca un norte y la OMA tiene un rol clave para articular lo local con lo global. Ayuda la actuación dentro de una red global de aduanas, un diálogo permanente con las empresas y coordinación de fronteras.

Señaló el funcionario que al llegar esta gestión se encontró con un ecosistema poco transparente en la Aduana, un sistema de gestión de riesgo obsoleto – aunque Echegaray lo pintaba como del primer mundo y líder en la región- con un canal rojo de 39% en impo y 29% en expo (no necesariamente exigidos por la Aduana sino más bien por otros organismos) y el foco muy puesto en el control de la mercadería aunque sin resultados y con pocos operadores económicos autorizados registrados.

Hoy las medidas de corto y largo plazo del gobierno, incluyen además de las ya conocidas de la macro – como las devoluciones a los exportadores “fueron un uso indebido de fondos por parte del Estado”- los controles sobre las DJAI, - 155 denuncias penales- verificación de fiscales y terminales. Hay un nuevo abordaje: Esto es compromiso y seguimiento de toda la estructura con la sociedad. “Hoy hay una AFIP cohesionada”, dice Abad.

En cuanto a procesos aduaneros, se avanza sobre los cuatro objetivos prioritarios del gobierno dentro de los más de 100

que formuló el propio presidente Macri; entre ellos la VUCE y la reingeniería de los procesos aduaneros. En gestión de riesgo se pone el foco en el operador, el perfil por tipo de riesgo, rojos convalidados por la propia aduana y más inteligencia en la selectividad. En cuanto a la normativa, no es extraño que la ley – el Código Aduanerovaya detrás de los hechos, aquí se necesita un equilibrio apuntando a la simplificación y reducción de trámites y de conflictos. En cuanto a reingeniería, se creó una dirección específica para la Hidrovía (una zona de difícil control y contaminada por el narcotráfico), dijo Abad, y que es el ejemplo claro donde el rol de la aduana trasciende el comercio exterior. Además se trabaja en la articulación de los perfiles, controles y medios necesarios y en la trazabilidad de las cargas. Se trabaja en la articulación de la VUCE y el Exporta Simple, la atención de los pasos de frontera y la estandarización de las comunicaciones con el SIM y los servicios Web, además del ORA. Después hay que trabajar ya en un tema sociológico ya que en el papel puede estar todo bien pero hay que llevarlo a los hechos, dijo Abad y allí aparece el ser humano; de allí que es necesaria una construcción colectiva. “Si todos los actores no tienen cierta vocación de cambio, todo esto queda en la nada y el país pierde capa-

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Comercio exterior

cidad de tener una articulación eficiente con el mundo”, dice Abad. En ese sentido señala que más allá de hacer las cosas desde la política pública hay que hablar con el que actúa en el día a día, con el que tiene los problemas, incluso con el que no actúa bien.

Hay una triple agenda pública que incluye infraestructura, con mejores puertos, carreteras, tecnología, mejores puestos de frontera y una agenda privada que implica transparencia e innovación. Estas dos agendas deben estar articuladas con la que marca la agenda internacional que monitorea e identifica al que cumple y al que no, agregó.

El AFC Para Eduardo Tempone, Director Nacional de Negociaciones Económicas Multilaterales de Cancillería, el Acuerdo de Facilitación de la OMC es una de las iniciativas más importantes para el país en los últimos 20 años. La reducción de costos que implicará el AFC a nivel global es de 14.3%, añadiendo en unos 20 años (cuando se aplique como un todo), un trillón de dólares anuales al comercio – lo mismo que bajar todos aranceles a cero-. Sería de alguna forma responder a la fragmentación productiva que se ha dado en todos estos años y revertir la idea que tienen algunos de que el sistema multilateral no ha servido para distribuir los beneficios de la globalización a todos, entiende Tempone.

Además es una herramienta que permite insertar al país en las cadenas de valor. En este contexto, las Aduanas tiene que ser más flexibles, dijo.

Por su parte, el Director Ejecutivo de la VUCE, Santiago Douton - a la der. en la foto junto a García Hamilton al centro y al vicepresidente del CDA, Marcelo Newton- hizo

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un análisis del proyecto que tiene un desarrollo de 5 años – medio largo no?- y aunque se crea que tiene que ver con lo nuevo, recordó que ya hay 70 países en el mundo – la mitad de los países de Sudamérica- que cuentan con la Ventanilla Única. Por eso hay que hacerlo bien y rápido, advierte.

Reduce tiempos y costos, genera más transparencia y mejores controles y simplifica los trámites. En el proyecto financiado en 90% por el BID participan 50 organismos públicos. Para este año se espera tener digitalizados 100% de los trámites previos a partir de un sistema a distancia que permite iniciarlos y seguir el tiempo del proceso. La VUCE implica también generar procesos y normativas aduaneras, nuevas tecnologías y calificación de recursos humanos, dijo. Se espera que en 5 años se bajen los tiempos al 50%, se reduzcan 3.5 puntos del costo total del comercio exterior, unos U$6 mil millones por año. “Para avanzar en los cambios de este tipo tiene que haber una fuerte dirección política”, dijo el funcionario. En el primer año el objetivo es terminar con los papeles en el comercio exterior.

Para el 2018 se espera poder oficializar los despachos desde la VUCE. La idea es que al final del proceso se reconozca el sistema bajo certificación ISO generando total predecibilidad y en definitiva saber cuánto tiempo demora cada trámite.

Cómo es posible que se pierda tiempo y dinero en presentar ante un organismo un documento para justificar que ese mismo organismo no interviene en una operación?, se pregunta Douton. “Hoy el comercio exterior de granos tiene 17 pasos cuando EE.UU o Australia tiene 7. Al menos tenemos que ponernos a la par para ser competitivos”, advirtió. Este tipo de comparación también se hace en otros rubros,

por ejemplo con Chile en el vino y con Holanda en pollos. Consideró sustancial integrar a este trabajo a los despachantes.

García Hamilton resaltó la necesidad de que el país se abra al comercio exterior, con el consabido “para exportar más también hay que importar más y esto no quiere decir que se relajen los controles”. Mostró datos de lo cerrada de nuestra economía – muy similar a Brasil- , el anuncio de que el sistema de LNA vigente fue una forma de salir de la gestión anterior, pero que se quiere cambiar. Insistió sobre la necesidad de bajar los tiempos para que un bien de capital ingrese a la producción local. “Venimos de tiempos que para importar una máquina pasaba más de un año, hoy tiene un máximo de 90 días y esperamos bajarlo a 30, porque el industrial que necesita ese insumo para producir o para exportar no puede esperar”, dijo.

Para Enrique Mantilla, presidente de la CERA es fundamental la calidad del armado del Comité Nacional de Facilitación de Comercio, que prevé el AFC y el trabajo de supervisión y coordinación de información que debe alcanzar. Allí hay que pensar bien hasta los detalles y la calidad técnica es sustancial, el sector empresario debe aportar estudios serios y no actuar con

Comercio exterior

apuro, agregó. De hecho varios países fueron armando el comité local antes de ratificar el AFC y destacó fundamental el trabajo realizado en esta materia por la OMA y que está. Esta atención de las autoridades, tiene que tener previsto hasta los mínimos detalles. Por ejemplo, que en el presupuesto haya fondos cuando se deban licitar nuevos proveedores de Internet al tener que dotar a los puestos de frontera – incluso los más pequeños- de capacidad en “megas” en sus sistemas para absorber todo lo que se hará sin papeles. El seguimiento en estas cuestiones es sustancial para Mantilla, así como el compromiso político desde la cúspide del poder.

Por su parte, Diego Dávila, el director general adjunto de la Aduana, - en la foto a la der.- que viene a concretar la reingeniería de los procesos, señaló que su función es agregar valor y avanzar en temas que van más allá de la difícil resolución de las cuestiones operativas del día a día con las que debe lidiar su colega, Gómez Centurión. Fue contundente en dos puntos, por un lado la digitalización: “El papel no puede existir más y esto es innegociable”, dijo. Además como fanático de la revolución tecnológica, señaló que hay que adecuarse a los nuevos tiempos. No hay lugar para pensar o actuar como en el siglo pasado. “El que ve el programa Exporta Simple y piensa que es negativo para los despachantes no entendió nada”, agregó.

Además señaló que se deben implementar canales de comunicación con todas las cámaras para que acerquen sus ideas y reclamos. De hecho dijo que es inminente la reactivación del Consejo Consultivo Aduanero, pero que está pendiente una resolución para que comience a funcionar (será necesario?). Aunque parece que la idea es ir llamando a las entidades que lo conforman en forma alternada.

Recordamos que el CCA se creó hace varias décadas y fue reactivado por Echegaray cuando era director de Aduanas y tuvo su momento de gloria hasta que ya como jefe de la AFIP le fue recortando participación.

Mientras tanto, Ana Hinojosa, la directora de Control y Facilitación de la Organización Mundial de Aduanas (OMA), entidad que varios referentes presentes señalaron como clave para adaptar los Comités de Facilitación Nacionales, alentó a los argentinos a avanzar más en esta materia y a los despachantes de aduana en especial a formar parte activamente con el sector público para que tenga éxito la figura de operador económico autorizado (OEA) y los acuerdos de reconocimiento mutuo (ARM) con aduanas de terceros países.

Recordamos además que el Convenio de Facilitación de la OMC tiene la base de las recomendaciones de la OMA. Reconociendo el nuevo perfil del gobierno argentino que apunta a la inserción al mundo, Hinojosa recalcó la necesidad de conformar rápidamente el “Comité Nacional de Facilitación”, que exige el acuerdo de la OMC y que cómo dijimos la OMA tiene guías de cómo armarlos y gestionarlos.

Precisamente la especialista advirtió que no deben ser “multitudinarios” de forma que las decisiones sean ágiles.

Además hizo un paralelo entre la base de

datos de países que certificaron OEA y cuentan con reconocimiento mutuo, con el índice de desempeño en materia de facilitación y de logística del Banco Mundial.

Por lo que se ve es bueno tener el régimen de Operadores autorizados para facilitar el comercio. Así de los 75 países con mejor desempeño logístico – Argentina está 77- 59 tienen el programa OEA en marcha y de los mejores en materia aduanera 56 cuenta con el OEA. En cuanto a facilitación del comercio – donde Argentina está más allá del puesto 110- de los 75 primeros, 48 cuentan con el OEA. En cuanto al desempeño en el comercio transfronterizo -donde estamos en el puesto 112- 53 de los 75 países mejor calificados tienen el OEA. Por su parte, frente a los habituales ataques de la comunidad del comercio exterior en particular y de la sociedad en general contra el organismo, pidiendo más equilibrio entre el control y la facilitación, el director general de Aduanas, Juan Gómez Centurión, cerró el encuentro advirtiendo que para desintoxicar la Aduana, primero hay que desintoxicar el comercio exterior y la economía en general. En suma, primero saber qué comercio exterior y qué economía se quiere tener, para luego saber qué Aduana queremos, señaló el funcionario.

Agregó que está convencido de que la facilitación se genera a través de un control más inteligente y no con un mayor contacto con la mercadería y dio el ejemplo de la exageración de control rojo con impacto desconocido y gestión discrecional, repitiendo lo dicho por Abad en cuanto a la necesidad de un control de riesgo por operador, con información anticipada, utilizando la enorme base de datos de AFIP y perfiles de riesgos segmentados. La idea es salir del esquema de controlar sólo a los que ya cumplen e ir por los ilegales que están por fuera del sistema.

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Nota de Tapa

Cómo maneja la Prefectura Naval el enorme flujo de tráfico del sistema del Río de la Plata

Aguas celosamente monitoreadas

E

n todos estos años el comercio exterior argentino de granos y subproductos creció por muchas circunstancias, y una variable importante que lo acompañó en ese sentido y que no es muy reconocida a nivel masivo, ha sido la ayuda tecnológica para la navegación en el sistema troncal Santa Fe/Océano que incorporó la Prefectura Naval argentina en los primeros años del siglo. Esta idea la ratifica el prefecto mayor Miguel Angel Reyes, Jefe del Servicio de Tráfico Marítimo de la Prefectura Naval Argentina. El STM atiende y dirige el servicio de comunicaciones para la seguridad de la navegación y en la salvaguarda de la vida humana en el mar y el control del tránsito portuario y de la navegación. Entre otras cosas supervisa a las más de 100 estaciones costeras que siguen el movimiento de los buques en todo el país.

En el diálogo con el funcionario nos concentramos precisamente en la que reconoce como una de las zonas más difíciles de seguir en el complejo sistema de navegación, que es la del Río de la Plata, por la cantidad de buques que utilizan el sistema.

Advierte que si bien dicha vía llega a tener 200 kms de ancho en algún tramo, solo es navegable en un canal específico que es mantenido por el concesionario. Ese canal es en general de 100 mts. de ancho y con

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32/34 pies de profundidad. Una ruta sinuosa surcada por muchos buques de gran tamaño, por ejemplo portacontenedores o cruceros de más de 300 mts. de eslora y más de 50 mts. de manga. Gerenciar esta vía no es fácil, en un espacio de 100 mts. de ancho y con viento o corriente cruzada, que entre otras cosas, lleva al buque a “ocupar más lugar”.

“Manejar el sistema requiere de todo un esfuerzo de coordinación, ordenamiento y regulación de tráfico por parte de la Prefectura con sus operadores, para evitar que, por ejemplo, los buques se crucen en zonas peligrosas, lo que pueda terminar en un acaecimiento que a su vez lleve a una obstrucción de la vía de navegación y problemas para el comercio exterior del país. No hay que olvidar que más de 95% del comercio exterior del país se mueve por el Río de la Plata, lo que lo hace vital”, dice Reyes. Y de ese comercio exterior, buena parte es la salida de la mayor producción de granos y subproductos en los puertos

de Rosafé donde fluyen una gran cantidad de buques. “Esto exige contar con un servicio de ordenamiento de tráfico muy eficiente para que los buques demoren el menor tiempo posible en toda su navegación porque la pérdida de tiempo es plata para el armador, para el cargador y para el país”, advierte el funcionario

La navegación desde Recalada Analizando el sistema se ve que cuando el buque viene del exterior, no puede ingresar al canal troncal si la Prefectura no tiene documentado en qué puerto y terminal va a amarrar. Esa misma información también viene de la terminal que cuando va a reci-

Nota de Tapa

bir un barco, documenta e informa previamente al Control de Trafico Río de la Plata.

“Si un buque pide permiso para ingresar al sistema pero no viene documentando a qué terminal o puerto va a ir, no se lo va a dejar ingresar, especialmente para que no ocupe espacios muertos que pueden ser utilizados por los que bajan cargados”, explica Reyes (en la foto a la der.)

Desde el ingreso al Río de la Plata hasta el Paraná, la ruta troncal es una vía de “aguas de uso restringido”, dada su dificultad para navegar. Si bien el Paraná de las Palmas es una vía muy sinuosa, el Río de la Plata no lo es, pero si está muy influenciado en ciertos tramos del canal por el viento y la corriente atravesada. Esto significa que un buque de 50 mts. de manga, “ocupe” una manga aparente que se transforma en 55 mts., explica Reyes. “Estas cuestiones hay que tenerlas en cuenta, y en ese sentido la Prefectura Naval dispone de una variedad de parámetros para, por ejemplo, establecer normativas y disponer zonas habilitadas de cruces dependiendo la característica de cada barco y eso después se operativiza a través de las estaciones costeras, con nuestros operadores que son los que ordenan y administran el tráfico en los distintos tramos del canal, evitando que los buques excedan velocidades máximas o que se crucen en zonas no habilitadas”, argumenta.

Cuando el buque ingresa al Río de la Plata en el extremo del canal, toma contacto con el estacionario Recalada. Curiosamente no muchos saben de la existencia de este buque fuera de servicio y fondeado a 239,100 km de Buenos Aires y que es operado por la PNA y donde comienza a prestarse el servicio de practicaje y pilotaje.

Desde allí con lanchas, los prácticos del Río de la Plata embarcan en los buques que desean ingresar al “sistema” (a veces los

prácticos se combinan y embarca en Recalada tanto el que hace el tramo del Río de la Plata como el de puerto o el que sigue por el Paraná y evitan las horas de recambio en rada La Plata. Otros llegan a la zona desde Montevideo).

En la zona de ingreso del canal, el práctico como representante de la autoridad marítima a bordo, recibe la información de la situación del buque y se comunica con el estacionario avisando cuando está en condiciones de acceder, señalando, entre otras cosas, el puerto de destino, horario de amarre, etc.. Así el operador del estacionario pasa la información a la estación costera y al Centro de Control Trafico Río de la Plata y en base a los buques que se encuentran en el sistema, se aprueba o se hace esperar el ingreso. No hay que olvidar que una vez que accede al canal, las condiciones son otras: el buque pasa de una situación de navegar casi sin restricciones a un canal de 100 mts. de ancho donde no hay lugar para decirle “vuelva a salir”. “Al entrar al sistema el buque no puede volver atrás; si puede esperar después en algunos puntos específicos como rada La Plata con su zona de fondeo o algunas otras zonas de emergencia que son áreas naturalmente mas anchas”, explica Reyes.

Recuerda que el manejo del tráfico está respaldado por los operadores de las estaciones costeras que tienen años de experiencia y que siguen el cumplimiento de normas, velocidades máximas y cruce en lugares habilitados. Hasta principios del siglo este manejo se hacía con comunicaciones verbales y sin control tecnológico ni la verificación exacta de la posición del barco, lo que podía generar potenciales problemas. Por ejemplo, podía haber un barco que si bien no estaba listo para ingresar al sistema, para ganar tiempo y anticiparse a la salida de otro, informaba que ya

estaba en la puerta del canal y no era así.

Hoy no lo podría hacer.

Las estaciones costeras trabajan con un sistema de postas en toda la ruta troncal Santa Fe/Océano, supervisadas desde el Centro de Control, con una coordinación que se hace las 24 horas los 365 días del año. Desde el ingreso hasta km.57, la del canal Emilio Mitre y luego arranca Zárate y le sigue San Pedro, San Nicolás y Rosario.

Cada una viene recibiendo información sobre todo lo que va a ingresar en su zona, “Se trata de un trabajo permanente analizando cómo están las radas, las zonas habilitadas, las velocidades y donde se ve la prestación de los servicios y el cumplimiento de los horarios”, dice Reyes.

Advierte que lleva años formar a los operadores para que estén sentados frente a una consola como las que manejan el sistema.

“Es una tarea muy compleja y de mucha responsabilidad, cualquier desvío puede producir una varadura y una obstrucción del comercio con un perjuicio económico general, más allá de complicarle la navega-

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Nota de Tapa

ción a los buques que vienen atrás”, dice Reyes. La preparación de los operadores la hace la propia Prefectura que además participa en IALA -International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (entidad técnica que trabaja sobre las ayudas a la navegación y balizamiento y faros, con sede en Paris, y que contribuye con la OMI). Allí se planifican cursos de operadores de tráfico marítimo, y la PNA sigue sus lineamientos para capacitar a los operadores locales. “En ese sentido somos pioneros, porque además desde aquí damos esos cursos a toda la región – previamente aprobados por el Ministerio de Educación de la Naciónespecialmente a operadores de Uruguay y Chile”, dice el funcionario.

El sistema de seguimiento de los buques esta armado con una suerte de postas y muy aceitado; así cuando la embarcación está llegando a su terminal, muy rara vez tiene que estar esperando en rada, salvo por algún factor climatológico; lo que permite una fluidez al tráfico.

Recordamos que hasta el 2000 la Argentina todavía no contaba con sistemas radarizados que sirven para ver en tiempo real el funcionamiento de todos los barcos que atraviesan los canales del Río de la Plata.

Desde hace más de 15 años, la tecnología de radarización inteligente llevada a con-

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solas, permite un seguimiento en tiempo real dando la ubicación de los buques, la velocidad que desarrollan, el rumbo y estirar vectores para saber la posición de los mismos en las próximas horas; lo que a su vez lleva a prevenir situaciones complicadas como que un buque navegue o espere en zonas no habilitadas. Antes de los radares inteligentes había que realizar todo un cálculo matemático o las comunicaciones eran puramente verbales. “Hubo un gran cambio a partir del 2000 donde se realizó un gran esfuerzo económico y personal en la Prefectura para el desarrollo del control del tráfico fluvial y marítimo”, advierte Reyes. (fotos abajo) Añade que esa capacidad técnica hizo que lleguen barcos más grandes, muchos de ellos que no venían al país por ser aguas de navegación restringida. Esta tecnología incluso le da ventajas a la propia operación del buque, por ejemplo, al recibir información automática o al corregirle la posición del GPS…”En todos estos años el río y el canal no varió, en el mismo espacio navegan barcos más grandes. Por ejemplo, en el 2005 entraban barcos de 230 mts. de eslora y ahora entran de más de 300 mts.

Esto se pudo hacer gracias a la tecnología y al trabajo coordinado de profesionales”, argumenta el funcionario. Señala además que en los primeros años de uso de esta tec-

nología se vio también un reflejo en la baja de los seguros y de los fletes y por ende en la reducción de costos, permitiendo al país ser más competitivo. Se puede decir que en esta materia la Argentina está tecnológicamente muy bien posicionada, “incluso mejor que muchos países”, dice Reyes.

Nuevos jugadores En estos años han aparecido dos jugadores que implicaron nuevos desafíos para la vía de navegación y su control; se trata de un mayor flujo de cruceros por un lado y de buques gaseros para alimentar las terminales regasificadoras, que por sus características exigen lo que se denomina “reserva de canal”. Reyes destaca que todos los que participan del ambiente naviero han contribuido para el mejor manejo de estos buques dentro del sistema. Por ejemplo, llegaron a transitar 120 barcos de cruceros por temporada para acceder al puerto de Buenos Aires. El factor de tener a bordo miles de personas y en algunos casos de ser buques de dimensiones extremas hace que tengan un uso exclusivo en determinadas zonas del canal donde nadie se cruce.

Esto exige mucha coordinación previa ya que no se puede parar el comercio exterior sólo por el ingreso de un buque de este tipo.

Así explica que con mucha anticipación antes del comienzo de la temporada, se dan reuniones en la sede de la Prefectura Rio de la Plata de PNA con organizaciones como el Centro de Navegación, las agencias, los prácticos, etc. para combinar los días y horarios de ingreso de los buques y se establecen las reservas para que todos conozcan las zonas del canal de uso exclusivo. “El sistema está muy bien aceitado y existe muy buena predisposición de los armadores, de capitanes y prácticos”,

Nota de Tapa

dice Reyes. No hay que olvidar también que varios cruceros cambian tripulantes y pasajeros en Buenos Aires y los arribos están coordinados con los horarios de los vuelos aéreos. El funcionario explica que en general los horarios de los cruceros se cumplen y la navegación es fluida y segura.

Claro que si por alguna razón excepcional no se llegó en tiempo a la reserva, el buque tiene que atenerse a las reglas de juego de los demás.

La incursión de los gaseros, tiene su lado positivo para evitar congestiones, en cuanto a que no coinciden con la temporada de cruceros. Este año se llegó a un acuerdo para que si bien estos buques tengan uso exclusivo, esto se dé recién cuando se encuentran en la zona de ingreso del canal. Es decir esperan su turno como cualquier otro ya que el gasero no tiene la necesidad de cumplir un horario tan estricto como el crucero. De todos modos, por cuestiones de seguridad a los gaseros solo se los deja cruzar con otros barcos en zonas amplias del canal como las que se dan entre el par 3 al 6 del Canal Punta Indio con 160 mts. de ancho. Pero todo esto requiere de la predisposición del práctico, del capitán y el ordenamiento que en base a la regulación hace el operador de la estación costera de Prefectura.

En ese sentido, Reyes advierte que como siempre, son los prácticos de los buques los que se ponen de acuerdo de puente a puente y coordinan la operación y luego informan a la Prefectura que certifica a través de los sistemas que lo que acordaron sea correcto. “Tenemos prácticos excelentes”, dice.

Pero cómo la tecnología puede seguir facilitando las operaciones e inclusive permitir navegar por zonas que tengan más profundidad pero que están fuera del canal troncal?. No sería extraño que a futuro se incorporen otras tecnologías que pueden facilitar aún más la navegación, como el desarrollo y la aceptación oficial de cartas electrónicas, boyas que miden los calados de los barcos y las corrientes, etc. “La PNA tiene totalmente incorporada a las rutas fluviales y marítimas la capacitación del personal y cuenta en esta materia con la mejor tecnología a nivel mundial. Hoy en el mundo no hay más desarrollos que los que tenemos”, dice Reyes. No obstante advierte que la institución nunca está cerrada a nuevos desarrollos, pero esto siempre se debe hacer a partir de estudios que implican también cambios de normas.

En ese camino se encuentra el tema de cómo compatibilizar control y seguridad y facilitación de las operaciones y el comercio. En estos últimos tiempos por ejemplo, se dio la aprobación de la operación de los convoyes que bajan por Zárate Brazo Largo con una dimensión máxima de 290mts., cuando antes estaba permitido llegar a los 230 mts.

Cuando se habla de seguridad y protección del medio ambiente Reyes señala que la acción de la Prefectura es clara, “la seguridad es una sola y no es una variable”, dice.

Pero no es extraño pensar en que los cargadores en el afán de aprovechar algún pie de más quieran salir con el máximo posible de carga. Esto genera sensaciones encontradas, hay márgenes de seguridad que a veces se superan. “La PNA a través de sus normas establece un margen de seguridad. Pero no podemos decirle al cargador o a los que operan un barco qué volumen deben cargar. Si les podemos decir, que con un calado que exceda ese margen no podrá salir del muelle”, advierte.

Recuerda que en cuanto a los “puntos críticos” de la vía de navegación, la subse-

cretaría de Puertos y Vías Navegables es el órgano oficial que publica todos los días las determinantes. Así cuando un buque va a salir de alguna terminal de Rosario, el operador de la estación costera tiene esa información fidedigna. Al despacharse el buque la PNA verifica el calado y realiza

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Nota de Tapa

Obligaciones

un acta que se informa a la estación costera que habilita o no la salida teniendo en cuenta la situación de toda la ruta de navegación.

Una cuestión que incide en el Río de la Plata tiene que ver con las alturas de marea astronómica que cada tantas horas crece y baja. Los horarios de pico con mareas altas son aprovechados por los buques cargados para salir y tratan de ganar tiempo y más profundidad. En el caso del Paraná esa variación es mucho más reducida.

Recordamos que la PNA exige a los buques un margen de seguridad de 60 cms. entre el casco y el fondo. A mayor calado del buque hay un mayor margen de profundidad de acuerdo a una tabla que manejan las estaciones costeras. Cargar mucho más esperando una muy fuerte influencia de la marea más al sur, no compensa, dice Reyes. Es muy extraño que los cargadores se animen a excederse en carga porque quizá pierden más con el barco parado; “generalmente son muy responsables”, dice.

Acaecimientos El contacto de la PNA con el concesionario de la ruta troncal, la empresa Hidrovía SA., es continúo. Uno de los tantos ejemplos es cuando se da un acaecimiento con un buque. No hay que olvidar que todo incidente como una varadura puede implicar el cierre parcial o total de la vía.

Allí pueden quedar hasta unos 50 barcos en espera. En ese caso se activa un protocolo específico, que incluye informar a la subsecretaria de Puertos y Vías Navegables, al concesionario, hacer sondajes y trabajar lo más eficazmente para evitar que el barco obstruya la navegación o si lo hace, reducir los tiempos y los costos que ello implique.

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Como dice la Constitución Nacional, los convenios internacionales tienen jerarquía superior a las leyes. Precisamente con la ratificación del SOLAS del 74 (Convenio Internacional para la Seguirdad Humana en el Mar), la Argentina se comprometió con el mundo a efectuar ciertos servicios y cumplir con determinadas funciones y más de 90% de los compromisos que asumió el país al ratificar esos convenios los ejerce la Prefectura Naval, dice Reyes.

Como Estado ribereño, la Argentina se obliga ante convenios internacionales de este tipo en tres jurisdicciones, por un lado en el control del tráfico marítimo, por otro es el estado de pabellón - cada país debe hacerse responsable de las exigencias técnicas de sus barcos y de su tripulación- y por otro es el Estado Rector del Puerto - controlar que los buques que surcan por nuestras aguas cumplan con las normas de seguridad-.

En ese sentido, además la Argentina y la Prefectura, en particular, es parte, por

ejemplo, del Acuerdo de Viña del Mar donde las autoridades marítimas de la región se comprometieron a que ingresen sólo los buques que cumplan con las normas internacionales. Precisamente la PNA funciona como Secretaría que opera una base de datos donde se va a actualizando la condición de los buques que ingresan a la región. Con esto se evita que lleguen unidades substandard y al mismo tiempo superponer la inspección de buques en cuanto a las normas de seguridad y sobrecargar el sistema. Si un buque fue inspeccionado en Argentina, ya ingresa en la base de datos y no tiene que volver a ser inspeccionado al poco tiempo al llegar, por ejemplo, a Chile.

En particular en cuanto a la prestación del servicio de tráfico marítimo esta es obligatoria para todos los buques que ingresan en el área de responsabilidad argentina, - entren a puerto o atraviesen nuestras aguas- que llega a las 200 millas y la ZEE.

Capacidad en el control El Centro de Control de Tráfico del Río de la Plata, dependiente de la Prefectura de Zona del Río de la Plata, cuenta con una tecnología notable a la par de los principales países marítimos; uno de los factores que le permite a la PNA mantener sus objetivos de proveer a la seguridad de la navegación, la protección marítima y la protección del medio ambiente.

Precisamente en materia de tecnología de control de tráfico marítimo, en octubre de 2001, se inauguró oficialmente el “Centro de Control de Tráfico del Río de la Plata” que cuenta con el Sistema de Control de Tráfico (VTS) que tiene una cobertura desde aproximadamente el par de boyas 15 del Canal Punta Indio y abarca en su totalidad el canal Intermedio, Paso Banco Chico, zona de espera para el embarco y desembarco de prácticos, canal Martín García, canal de acceso al puerto de Buenos Aires, canal Norte, canal Sur y canal Ingeniero Emilio Mitre.

El VTS permite una gestión de excelencia de la gestión operacional del tráfico y la seguridad marítima, agilizando el movimiento de buques en las aguas restringidas del Río de la Plata e incrementar la seguridad de la navegación. El mismo es complementado con el Sistema de Identificación Automática de Buques (AIS), que cuenta con equipos transpondedores que operan en forma autónoma y continua y no requieren de la intervención de un operador para que transmita y reciba información. Además existe la tecnología “Acceso

múltiple auto organizado de división de tiempo” que posibilita dotar de toda la información necesaria a los buques y a los Centros de Control de Tráfico. Esta información consiste en: • Identificación de los buques que se encuentran en el área de cobertura de la antena, mostrando sobre su pantalla el nombre y características principales como su eslora, manga, calado, carga, (si es peligrosa, contaminante o no), y el número de identificación internacional.

• Ploteo en tiempo real de los buques, que muestra constantemente su rumbo y velocidad.

• Interactividad, ya que permite a los navegantes y a los controladores de tráfico, por medio de un software o “programa de interfaz gráfica” obtener información vital para la prevención de colisiones, como por ejemplo la distancia mínima a la que se van a cruzar con otro buque y en cuánto tiempo.

• Información sobre el plan de navegación de los buques, como por ejemplo la ruta o canal que van a navegar o si se encuentran próximos a fondear.

• Envío y recepción de mensajes de texto, como por ejemplo difusión de alertas meteorológicos, aviso a los navegantes sobre nuevos peligros, alturas de marea, dirección y velocidad del viento, avistaje de obstáculos o peligros para la navegación (por ejemplo, boyas u objetos flotantes a la deriva, cascos de buques o embarcaciones deportivas semisumergidas).

Nota de Tapa

• Obtención de datos de ciertos sensores con que cuentan los buques, siempre y cuando los tengan conectados al AIS, como por ejemplo las lecturas del girocompás, que indican el rumbo de la proa; las lecturas del navegador satelital sobre posición, exactitud de la posición, rumbo y velocidad sobre el fondo; las lecturas del indicador de velocidad angular de caída, que muestra a cuántos grados por minuto está el blanco cambiando de rumbo, a la vez, esto se traduce en la representación curva del vector que predice las próximas posiciones en un tiempo dado seleccionado por el operador.

De este modo se acrecienta la seguridad en pasos críticos o en situaciones de cruce donde los buques navegan por aguas restringidas.

• En el caso de las estaciones “base”, como la del Centro de Control, se emiten a los buques correcciones diferenciales a las posiciones satelitales • El sistema permite ser conectado al sistema radarizado y así difundir los blancos de buques o embarcaciones que no poseen este transpondedor, generando íconos virtuales.

Diálogo entre FENA y la BCR Directivos de la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA) recibieron en la sede la institución al consultor de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), Ing. Alejandro Calvo, interesado en conocer en profundidad y de primera mano la situación del transporte de carga fluvial y marítima. Los anfitriones fueron el presidente de FENA, José Pablo Elverdin y el Gerente, Leonardo Abiad.

“En lo inmediato, queremos ponernos a disposición del sector para colaborar en el planteo de las ineficiencias o factores distorsivos en los fletes. Eso los encarece y son puntos de rentabilidad que se restan del productor”, afirmó Calvo.

Por su parte, Elverdin, resaltó la importancia institucional de FENA: “La Federación está compuesta por cuatro cámaras, que entendieron que una voz unificada puede lograr mayor relevancia a la hora de discutir políticas públicas y marcos regulatorios”.

Luego se refirió a la situación sectorial: “El cabotaje, es una torta pequeña. Se deben generar las condiciones de competitividad interna para agrandarla. Hoy existen grandes distorsiones que favorecen otras modalidades de transporte.

Y en lo que respecta al tráfico marítimo, se deben replantear, ciertos aspectos, para posibilitar que los buques de bandera Argentina vuelvan a salir al mundo.

Reconocemos la vocación de cambio del gobierno y coincidimos en la necesidad de bajar los costos. Esperamos que se encaren las transformaciones estructu-

rales que permitan viabilizar las condiciones para el desarrollo de nuestra actividad”, señaló Elverdin.

Respecto del ámbito regional, los directivos de FENA sostuvieron que la situación en la hidrovía es bastante particular. “La caída en el precio internacional del hierro determinó una merma importante en la producción en Corumbá, Brasil y eso impacta en el transporte fluvial de carga. Había una expectativa de que se generen para este transporte entre 15 y 20 millones de toneladas anuales que ya no se va a cumplir. Muchas empresas que habían invertido para adecuar embarcaciones a la especificidad de este transporte, ahora deben volcarse al embarque de granos. Otra de las consecuencias fue que se generó una sobreoferta de bodega que hizo tender los precios del flete hacia la baja”. Uno de los temas a resolver, agregaron, tiene que ver con que los países de la hidrovía todavía no unificaron una multiplicidad de aspectos burocráticos. “Esto genera demoras que conllevan costos evitables”, señalaron.

Tanto la BCR como FENA coincidieron en la importancia de generar puentes entre las instituciones que habitan la misma cadena de valor, con el objetivo de aunar esfuerzos para realizar propuestas de mejoras, compartir conocimiento y potenciar las acciones en pos del desarrollo sustentable de la Nación.

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Presentación

Programa Consejo Portuario Argentino Exporta: darle lugar a todos

Cómo puerto y cargadores pueden estar más cerca

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on gran repercusión se lanzó en Rosario el Programa Consejo Portuario Argentino Exporta, que busca acercar los puertos a productores y empresas de valor agregado. El evento, realizado en el Paraná Lounge de La Fluvial en la costanera rosarina, contó con la presencia de la intendenta de Rosario, Mónica Fein, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Jorge Metz, el secretario de Transportes de Santa Fe, Pablo Jukic y el titular de Santa Fe Global, la Agencia Santafesina de Inversiones y Comercio Internacional de la provincia, Carlos Braga- en la foto a la der.- Estuvieron presentes también funcionarios nacionales, provinciales y representantes de los puertos públicos de Santa Fe, Villa Constitución y Puerto Madryn, entre otros.

El presidente del CPA, Angel Elías, señaló que el Programa pretende complementar las políticas implementadas por el gobierno para obtener una reducción de los costos portuarios y logísticos en general, apuntando a mejorar las condiciones de exportación de las empresas y productores dirigidas específicamente a las manufacturas de origen agropecuario, las especialidades y las cargas con valor agregado y complejidad tecnológica.

“La búsqueda de reducción de costos es sumamente adecuada, de forma de que los exportadores tengan mejores condiciones para desarrollar sus actividades. Pero no hay que olvidar que hoy el grueso de las exportaciones es de commodities. Los puertos también se pueden instalar en las realidades locales o regionales y aparecen las especialidades, que son cargas que dan trabajo genuino a esas economías”, argumentó.

Por otro lado, enfatizó en que no hay que ver al puerto sólo con externalidades negativas, sino que se destaque el significado que tiene en cuanto a trabajo directo e indirecto, y su efecto en las economías y comunidades portuarias circundantes.

Esto más allá de la principal ventaja que es una mejor logística para que la carga salga y sea colocada en el exterior en forma más

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eficiente.

Así, añadió que el Programa CPA Exporta tiene a los puertos como facilitadores y auxiliares del comercio exterior. “Aún nos cuesta salir de la primarización y este programa apunta a buscar esa salida, aportando técnicos en cuestiones económicas, en reingeniería de procesos, para salir de esa primarización e insertarnos en los mercados internacionales con más valor”, dijo. Además advirtió que hoy no compiten las empresas sino las regiones y la interacción entre público y privado es esencial, así se debe integrar el trabajo entre agencias de promoción y de incorporación de tecnología, por ejemplo. “Desde el CPA Exporta queremos corredores productivos, sinergias entre instituciones para permitir que el puerto sea uno de los integrantes fundamentales de la cadena”, agregó. También destacó la vocación de trabajar en conjunto con el asociativismo o empresas de desarrollo productivo. El lanzamiento en Rosario, Elías espera que se replique en otros puertos.

Por su parte tanto Jukic como Braga destacaron la necesidad de que más pymes se sumen a la exportación especialmente con valor agregado y aprovechar los puertos de la provincia. “Estamos lejos de los mercados y mejorar la logística es sustancial para que podamos ser competitivos. Es fundamental que los puertos trabajen junto con los agentes y los productores para que se cumple ese objetivo”, dijo Braga.

Por su parte, Jorge Metz destacó que en su momento desde el CPA siempre promovió el acercamiento de los puertos a las economías regionales y que los mismos salgan a atender su hinterland, mientras que Fein enfatizó en la necesidad de fortalecer la logística y consolidar la relación entre ciudad y puerto.

Experiencias de los cargadores La presentación abordó también los lineamientos de la primera etapa de ejecución del Programa y sobresalieron las opiniones de empresas del hinterland que operan o potencialmente podrían operar desde el puerto de Rosario. Allí expusieron Fabián Silva gerente de logística de General Motors, Carolina Napal de Sofía Commodities, Valeria Demarco de La Sibila; Dario Maghenzani, Gerente de Compras, Logística y Comercio Exterior de John Deere Argentina, y representantes de la empresa Arneg.

Estaban Baquedano, gerente comercial de la Terminal Puerto Rosario, TPR, señaló las variantes que tiene dicho puerto multipropósito, desde contenedores hasta cargas de proyecto. Destacamos de sus conceptos; que sólo 15% del costo que se le asigna al puerto, tiene que ver con la propia operación portuaria y que la terminal apunta a que las mejoras en los costos logísticos le lleguen al cargador y no se queden en el medio.

Por su parte, Silva contó la experiencia inédita de operar un buque ro-ro en TPR en 2013, movida que de alguna manera fue la llave para nuevos proyectos de GM con esta terminal que opera el grupo Ultramar: La rápida respuesta, disposición y eficiencia en la operación en la recepción y gestión de un buque que traía 2300 autos,

Presentación

sorprendió positivamente a la automotriz. “Un puerto tiene que ser proactivo y tener sentido de compromiso”, dijo. Claro que antes hay que cerrar los costos. Así en 2016 la terminal formó parte del proyecto Cruze, operando autopartes y la administración del transporte a planta y este año ya se mueven algunos autos de importación. GM espera crecer en exportaciones desde allí. En un aparte Silva nos advirtió que la logística de una automotriz que opera fundamentalmente con Brasil no es lineal, no se puede decir que el marítimo es “más barato” que el camión. En realidad utiliza una combinación de ambos; aún en el marítimo hay tiempos, costos y una escasa flexibilidad que a veces pierde frente al terrestre.

Por su parte, Carolina Napal, de la empresa Sofía, dio detalles de este grupo de desarrollo de manufacturas de origen agropecuario con 30 años de trabajo, que exporta alimentos a todo el mundo, ya sea legumbres, - este año ha sido un boom en garbanzos por ejemplo- oleaginosas, cereales o semillas. Destacó que el mercado de las legumbres es creciente y que cuenta con 7 plantas de procesamiento ubicadas a una distancia que va de 30 a 1200 kms. de Rosario. “En la logística de especialidades la coordinación es esencial. La carga se consolida en el fiscal y de allí va a puerto.

El proceso y el transporte ocupan una alta porción de los costos. Por eso debemos apuntar a reducir los costos de flete terrestre y que el ferrocarril esté más abierto a cargas para otro tipo de productos”, explicó. En ese sentido la empresa quiere contar con espacios dentro de los puertos para agregar valor – como procesar y empacar- (tienen un proyecto para hacerlo en el puerto de San Nicolás, por ejemplo).

Valeria Demarco, de La Sibila, empresa entrerriana con sede en Nogoya, única en el país que produce lácteos deshidrata-

dos –donde se destaca la exportación de sueros deshidratados para leches infantiles- tiene el mercado brasileño como antecedente pero con el objetivo puesto en China. Exporta unos 50 contenedores mensuales e importa insumos por menos de la mitad, utilizando los puertos de Buenos Aires, Zárate y Rosario y ve con muy buena predisposición a este último para crecer.

Esto lo reafirmó, Dario Maghenzani, de John Deere Argentina, tradicional empresa proveedora de equipos agropecuarios con varias décadas radicada en el país pero con más de 120 años ofreciendo productos en Argentina. Desde su planta de Granadero Baigorria importa unos 1200 contenedores al año desde los orígenes más diversos, Bélgica, EE.UU. y hasta Israel y exporta unos 800 especialmente para proveer de motores a sus plantas en Brasil. Este año comenzó a operar desde Rosario obteniendo unos U$700 de ahorro por contenedor aunque aún hay que mejorar el tema de los tiempos de tránsito, dijo Maghensani.

Finalmente la gente que representó a la

firma Arneg, -con plantas en 40 países que ocupan más de 1.1 millón de m2 (la de Rosario tiene 25.000 m2)- señaló que tiene dos segmentos de producción; por un lado exhibidores refrigerados y cámaras de frío, aunque también apunta al desarrollo de viviendas con líneas de paneles especiales y quiere invertir para duplicar la producción.

Su gente recordó que aquella provisión de equipos de frío en el 2004 para supermercados en el entonces edificio más alto del mundo en Taipei, quedó lejos. Luego la empresa exportó muy bien hasta el 2011 pero después la Argentina quedó aislada del mundo, dijo uno de sus asesores externos. Se sufrió porque al querer proteger a la industria local, no se podían traer insumos al país y así se hizo imposible competir para vender al exterior. “La logística es fundamental y no podemos limitar la incorporación de insumos, no podemos seguir fabricando Ford Falcon”, se dijo.

Tener cerca al puerto de Rosario ayuda en muchos sentidos, agregó la gente de Arneg.

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Negocios

Los tips para empezar con el pie derecho y hacer negocios en Hong Kong

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onsultamos a la consultora Zaber International Consultans, representante en la Argentina del Hong Kong Trade Development Council, sobre una serie de tips para tener en cuenta en un viaje de negocios a Hong Kong, China, que bien puede extenderse a buena parte de extremo Oriente y el Asia Pacífico. Las recomendaciones van de lo general, sobre la forma de ser china y su cultura a lo más particular que tiene que ver con como comportarse en una reunion de negocios y es un paper que utiliza zaber para de alguna manera “educar” a los potenciales participantes o visitantes tanto en misiones comerciales o ferias, a los que asesora. Aquí el detalle: - En Hong Kong, la gente es muy hospitalaria, cortés, siempre bien predispuesta a dar a conocer su cultura a los visitantes.

Se debe mostrar interés en sus comentarios.

- Por su idiosincrasia, la confianza entre las personas que toman la decisión en los negocios es muy importante y no está definido el tiempo requerido para lograr esa confianza. Para tener éxito en los negocios es necesario entender lo que esto significa y se debe tener paciencia para lograr que un empresario chino considere realmente la posibilidad de iniciar negocios con una nueva empresa.

- Generalmente, estudian las operaciones con mucha mayor profundidad que los negociadores occidentales, analizando todas las alternativas posibles.

Hay que saber distinguir muy bien entre lo fundamental y lo accesorio. La preparación técnica de los ejecutivos chinos es muy elevada. Además, acostumbran a tener un buen conocimiento de la oferta internacional del producto sobre el que se negocia.

- El concepto de amistad tiene un significado distinto al de Occidente y es esencial para los negocios. Este concepto tiene como significado el respeto mutuo entre las partes, así como un sentimiento de hacer todo lo posible para que la relación perdure en el tiempo.

- En las negociaciones, el visitante para facilitar su tarea tiene que utilizar frases cortas, evitar tecnicismos o expresiones coloquiales, y dejar espacio para permitir que el otro hable. Las presentaciones deben basarse en argumentos técnicos, hechos y cifras. Hay que recalcar la idea

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de cooperación y el deseo de establecer relaciones duraderas.

- Para los empresarios chinos el honor es más importante que el poder o el dinero. Son muy orgullosos. Hay que evitar comentarios o utilizar argumentos que los dejen mal parados delante del grupo. Conviene dejar siempre una salida para que rectifiquen si se han equivocado. La llamada "teoría de la puerta abierta" es esencial cuando se negocia en China.

Tampoco debe darse nada por supuesto, ni sobrentendido. Las conclusiones y los pactos a los que se haya llegado en cada reunión deberían ponerse por escrito en los llamados MOU's (Memorandum of Understandings). Los empresarios chinos consideran el contrato como un inicio de la relación pero igualmente no dejarán de renegociar y pedir mejoras.

- En cuanto al trato, si bien, los chinos son muy cordiales, no son afectuosos o demostrativos. Es por eso que el saludo parece “distante”. Siempre se debe tratar a las personas por el apellido y el cargo o título y durante una reunión, se notará que el empresario chino no muestra emociones, eso se utilizan como estrategia comercial. Suelen utilizar mucho el silencio y, generalmente, no dicen que “no” por educación. Además, no se debe interrumpir a alguien cuando está hablando; esto para ellos es un acto de mala educación. En la reunión se debe mantener un tono de voz suave, y una pronunciación nítida pero sin exagerar. Lo primero a tener en consideración es el saludo. La forma más común es una ligera inclinación de hombros o de cabeza (no de cintura, esta se usa en Tailandia, por ejemplo). También, se realiza un breve apretón de manos (es mejor esperar a que sean ellos los que extiendan la mano). El contacto físico (abrazos, besos, palmadas) debe evitarse en las relaciones de negocios. Tampoco se debe mirar fijamente a los ojos durante un tiempo prolongado. La tarjeta comercial debe entregarse con las dos manos (en ambos extremos de la tarjeta) y con una reverencia como el saludo (del lado que ellos puedan leerla) y se recibe del mismo modo, mostrando interés en leer el texto de dicha tarjeta y agradeciendo la misma. Es importante también dejar la tarjeta que le entregaron al alcance de la mano (sobre el escritorio, mesa, etc) durante todo el encuentro; es muy

importante saber a quién se tiene en frente y chequearla por momentos, esto demuestra que se está interesado en la reunión. Es muy importante que la tarjeta del visitante esté escrita en inglés de un lado y del otro en idioma mandarín o cantones -depende del lugar del viaje-. En cualquier Business Center de los grandes hoteles se ofrece el servicio de impresión con caracteres chinos de los datos de la tarjeta, de tal manera que es conveniente al menos traer ya impreso el logotipo de la empresa.

- La puntualidad es esencial, ya que se la relaciona con el respeto y la seriedad en los negocios. Es habitual que los chinos lleguen a la reunión antes de la hora. Por lo que se sugiere que el visitante esté en el lugar previsto 10 minutos antes de la hora estipulada. Además la sociedad china es muy formal por lo que la persona de mayor rango es la que debería entrar primero al lugar de la reunión y presentar a las personas del equipo negociador.

- Si antes de comenzar con la reunión se quiere hablar sobre algún tema, (sólo si se necesita romper el hielo), la admiración sobre el progreso de la economía china, las excelencias de su cocina o de las compras que pueden hacerse allí, son tópicos recomendables. No hablar de política.

- Si bien los chinos son amantes de la familia, no es conveniente hacerles preguntas personales. Hay que tener cuidado con los movimientos del cuerpo, por ejemplo, no hay que darles la espalda porque es un acto de descortesía.

- En cuanto a la invitación a una comida, la ubicación es importante; se hace según los rangos y se comienza con un brindis. Es recomendable elegir un sitio de categoría y haya una cierta ostentación. Hay que procurar que el ambiente sea alegre.

- Es preferible vestir de manera formal, evitando colores o diseños llamativos.

Los chinos esperan que el visitante occi-

Negocios

dental vista con saco y corbata, aunque ellos no suelen utilizarla.

- En el caso de querer hacer un regalo, hay que recordar que los chinos son muy curiosos de otras culturas, por eso es bueno llevar algo típico de nuestro país, pero es posible que no lo abran delante del visitante, no es su costumbre. Además, la tradición cuenta que el número “4” trae mala suerte, por lo que no hay que regalar nada en set de cuatro cosas, así como tampoco hay que regalar un reloj, ya que implica que “el tiempo está contado”, ni siquiera cuchillos típicos criollos porque lo sienten como muy agresivo. Tampoco se puede regalar nada envuelto en papel blanco, porque es su color de duelo, ni en verde que significa adulterio. En cambio se utiliza mucho el rojo o el dorado.

- El empresario chino debe tener con-

fianza en la persona que tiene delante suyo, y eso implica tiempo de negociaciones y no hay que apresurarlo a tomar las decisiones. Más allá de la empresa o institución a la que se represente, si el empresario no tiene confianza en uno, el negocio probablemente no prospere.

Por eso mismo, tampoco es bueno cambiar de interlocutores, porque implica comenzar de nuevo.

- La mayoría de los empresarios importantes son personas que han vivido la anterior etapa de China y que en los últimos años han logrado la posición que hoy ostentan. Ellos son los que toman la última decisión, sin embargo, se hacen asesorar por jóvenes que conocen en profundidad el pensamiento occidental y muchas veces han estudiado fuera de China.

- Las negociaciones se realizan siempre

en grupo. Por lo tanto y dentro de lo posible no se debe acudir sólo a las reuniones, sino con un equipo negociador de al menos dos personas. El directivo de mayor rango es el que lleva el peso de la negociación. Las personas de menor rango no deben interrumpir. No hay que olvidar de llevar carpetas, copias de la empresa o presentaciones en la reunión.

- Las negociaciones en China se caracterizan por un ritmo particular de "parar y avanzar", a menudo, éste ritmo irregular alterna períodos de efervescencia y de calma. La dificultad del idioma se usa como táctica negociadora. Incluso llegan a culpar al intérprete de posibles malentendidos. Por eso debe contratarse un intérprete profesional y de confianza.

- Advertencia: no planificar el viaje dentro de los meses de enero y febrero por el año nuevo chino

Nuevas Jornadas Internacionales Puerto Rosario El 7 de septiembre, Rosario vuelve a ser sede del evento portuario que ya se hecho tradicional; se trata de las 5tas.

Jornadas Internacionales Puerto Rosario “INFRAESTRUCTURA PORTUARIA Y LOGÍSTICA INTEGRADA”.

Reconocidas figuras del sector han confirmando su participación entre ellos destacados referentes portuarios de AAPA, la CIP/OEA, PIANC ARGENTINA y AIVP. La apertura estará a cargo del Gobernador de Santa Fe, Miguel Lifschitz, la Intendenta de Rosario, Mónica Fein y autoridades del Consejo Portuario Argentino.

El evento, congregará a las máximas

autoridades portuarias nacionales y analizará las experiencias de puertos del país y la región. Entre los expositores se destacan Octavio Doerr, especialista en Logística y Puertos de la CEPAL, Carmen Polo, subsecretaria de Planificación de Transporte de Cargas de la Nación; José Botelho del puerto de Santos, Gonzalo Davagnino del puerto de Valparaíso y Luis Fontes del puerto de Colonia, pasando por la logística de los accesos del Gran Rosario, tema que estará a cargo de Julio Calzada de la BCR. Además expondrán, Fernando Porcelli sobre los aspectos jurídicos de la Hidrovía, Guillermo Gómez Garay sobre simulación marítima e inge-

niería portuaria; hablarán los responsables de las terminales T6, TPR y Toepfer del área Rosario y los responsables de los puertos de Bahia Blanca, Pablo Pussetto, de Quequén, Arturo Rojas, Buenos Aires, Gonzalo Mortola, y de los responsables de puertos de Tierra del Fuego, Néstor Lagraña y de Chubut, Juan Granada.

Una oportunidad que servirá además para que empresarios del sector participen de una importante jornada de networking.

Para más detalles: www.jornadaspuertorosario.com o consultas a jornadaspuertorosario@enapro.com.ar.

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Puertos

Expectativa creciente para el encuentro de puertos en Punta del Este

Ya está la agenda del Congreso Latinoamericano de AAPA

L

os principales puertos de la región ya han confirmado su participación al evento más importante, profesional y especializado del año: El XXVI Congreso Latinoamericano de AAPA, -Asociación Americana De Autoridades Portuarias- que tendrá lugar en Punta del Este, Uruguay del 6 al 9 de noviembre.

Además de una previa visita técnica al puerto de Montevideo y una intensa agenda social, nuevos conferencistas se han sumado al programa de exposiciones y dinámicos análisis y debates en el Hotel Conrad y que incluyen expertos del Continente y de Europa.

Con la apertura del ministro de Transportes del Uruguay, Víctor Rossi que detallará su visión sobre la proyección logística de ese país; los temas del Congreso están enmarcados en cómo avanza el comercio y el transporte ante el dilema de un nuevo orden mundial entre globalización y proteccionismo; integración vs. restricciones; con las perspectivas en la industria marítimo portuaria de la región; el análisis de cómo afecta a la actividad la revolución digital, el desarrollo de las hidrovías y la optimización y la sustentabilidad en las operaciones.

Así por ejemplo; experimentados ejecutivos y directivos de administraciones portuarias, de compañías operadoras y proveedores analizarán las cuestiones que hacen al día a día y a las perspectivas futuras de la industria marítimo portuaria de la región, incluyendo a Carlos Urriola, vicepresidente ejecutivo de Manzanillo International Terminal Panamá S.A MIT; Giovanni Benedetti, gerente comercial de Sociedad Portuaria Regional de Cartagena S.A., Colombia; Yurik Díaz, gerente de la división de Terminales Portuarias en SAAM S.A, de Chile; Paul Gallie, jefe para las Américas de Portek y jefe de desarrollo de proyectos portuarios e infraestructura para las Américas de Mitsui & Co en México; Antonio Domínguez,

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Director de Maersk; Juan Carlos Muñoz Menna, Presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay y Oscar Bazán, vicepresidente ejecutivo de planeación y desarrollo de negocios del Canal de Panamá y Gonzalo Mórtola, interventor de la AGP, Puerto de Buenos Aires, moderados con la atenta mirada de Alejandro González, presidente del Centro de Navegación de Uruguay.

El dilema de proteccionismo o globalización, será desmenuzado por Ricardo Sánchez, Experto Regional en Infraestructura y Puertos de Naciones Unidas; Patrick Verhoeven, Director general de Política y Estrategia de la International Association of Ports and Harbors – IAPH – de Bélgica; Robert West, Director Senior de Consultoría, Puertos y Terminales Marítimos de DUAGA Y Hans de Boer, Presidente de la Confederación de Industriales de los Países Bajos - VNONCW Una realidad regional como la proyección y la búsqueda de optimizar la función logística de las hidrovías, será analizada por Rafael Farromeque, especialista senior, líder del Programa Regional de Desarrollo de las Hidrovias Suramericanas de CAF (Banco de Desarrollo de América Latina) junto a Adalberto Tokarski, el entusiasta director de la Agencia Nacional de Transportes Aquaviarios de Brasil (ANTAQ); Walker San Miguel Rodríguez, Secretario General de la Comunidad Andina y Juan Carlos Venesia, director ejecutivo del Programa Santafesino de Desarrollo de la Hidrovia Paraná Paraguay de Argentina; moderados por Bernardo Gastón Silbermann, presidente de la Delegación Uruguaya en la Comisión Administradora del Río Uruguay.

El espacio para las perspectivas de las terminales graneleras tendrá lugar con las experiencias en optimización del rendimiento y operaciones más verdes, donde expondrán Antonio Sevilla Recio, presidente del

Puerto de Cartagena de España; Pablo Pussetto, presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca de Argentina y Nicholas Ingle, director ejecutivo de Dry Bulk Terminals Group de Inglaterra. Asimismo en un panel en particular expondrán sobre proyectos especiales: Tessa Major, gerente de proyectos portuarios del Puerto de Amberes (PAI); Ramón Rull Magre, director de marca de eficiencia y competitividad del Port de Barcelona, España; Arturo Serratos, Representante para México y Centroamérica del Buró Internacional de Contenedores y del Transporte Intermodal – BIC – de México y Rodolfo Sabonge, Director del MTCC, Latin America, moderados por Guimara Tuñón Guerra, directora general de industrias marítimas auxiliares de la Autoridad Marítima de Panamá. Por su parte, Eduardo Sanchis Ferre, Director Comercial de INFOPORT de España, hablará sobre la revolución digital en la industria marítimo-portuaria.

El análisis y debate de cierre estará a cargo de varias de las distintas autoridades portuarias del Continente como Fernando Gamboa Rosas, Director General de Fomento y Administración Portuaria, de México; Ángel Elías, presidente del ENAPRO y del Consejo Portuario Argentino; Arturo Rojas, presidente del directorio del Consorcio de Gestión del Puerto de Quequén de Argentina; Xavier Timoshenko Guerrero Carvajal, gerente general de la Autoridad Portuaria de Guayaquil de Ecuador; Víctor Julio González Riascos, gerente general de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, Colombia y Francisco Javier González, presidente de Empresa Portuaria Arica de Chile; moderados por el dinámico expertise de Miguel Garín-Alemany de la Fundación Valencia Ports de España.

En suma, el Congreso aportará conocimiento técnico, profesional tanto en gestión como en desarrollo de infraestructuras y data sobre implementación de políticas de transporte y puertos en particular; además del encuentro y el intercambio con la comunidad de logística portuario-marítima del Continente, incluyendo a referentes europeos. A lo que se suma el entorno de una joya del turismo del Cono Sur como es Punta del Este.

Todo esto hace que para quienes operan en esta actividad la asistencia al Congreso de AAPA sea clave para lo que viene en la agenda del año. Tomar nota: 6 al 9 de noviembre Punta del Este, Congreso Latinoamericano de Puertos. Imperdible.

Puertos

Opinión formada Carlos Urriola es vicepresidente ejecutivo de Manzanillo International Terminal Panamá y Presidente de SSA Inernational, un experto en materia portuaria que participará en el Congreso de Punta del Este y a quien consultamos previo al encuentro sobre temas en debate en el ámbito marítimo portuario. Sobre el papel de China en el proceso globalizador señala que se vienen inversiones de varios jugadores asiáticos en este sector, “no sólo de China sino de sus competidores en este campo como Dubai y Singapur”. En cuanto al efecto de la apertura de la nueva esclusa del Canal de Panamá en la operatoria portuaria, destaca la recuperación de los servicios de contenedores que se habían desviado al Canal de Suez y el crecimiento en los segmentos de LNG/LPG; “en el primer año se ha cumplido con todas las expectativas”, dice.

Respecto a la concentración naviera y las exigencias de más inversiones para que los puertos sean elegidos por los megacarriers, el gigantismo de los buques y qué pueden hacer los más chicos para responder; Urriola habla de cooperación, “los puertos deben también pensar en consolidarse, como lo están

haciendo Tacoma y Seattle.

Hay que ser creativos. En cuanto al gigantismo de los buques personalmente creo que no deberían creciendo en dimensión, ya que la presión que le impone a la la infraestructura es enorme”, dice.

El especialista destaca el aporte que encuentros como el Congreso Latinoamericano de AAPA brindan para esclarecer estas cuestiones y reunir a la comunidad. “Podemos intercambiar opiniones y criterios con otros profesionales de la industria. Es como tener varios consultores pro bono a tu disposición”, señala.

Bahía Blanca y su planeamiento estratégico El Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca presenta por estos días en un acto público la Visión Portuaria Bahía Blanca 2040. El mismo tiene que ver con un proceso encarado durante este año de planeamiento estratégico participativo, que involucró al CGPBB y toda la comunidad portuaria. Allí el presidente del CGPBB, Pablo Pussetto, presenta los ejes de desarrollo y los pilares que sustentarán esta nueva concepción del puerto y su hinterland.

“Dado el rol estratégico del puerto de Bahía Blanca, estamos convencidos que la visión 2040, constituirá un documento público que servirá de base para los futuros proyectos de planificación y desarrollo de infraestructura que se desarrollen a nivel regional y nacional”, dice, el titular del Consorcio.

Muelles del futuro La Asociación Argentina de Ingenieros Portuarios (AADIP) y la Escuela de Graduados en Ingeniería Portuaria (EGIP) de la Facultad de Ingeniería (UBA) invitan a participar del encuentro que tendrá lugar el J 14 de septiembre en la Facultad de Ingeniería de la U.B.A. - Av. Paseo Colón 850 – “Sala del Consejo Superior”, de la CABA. El Seminario será dictado por dos especialistas de la reconocida Universidad Tecnológica de Delft de Holanda: los Profesores Henk Jan Verhagen y Peter Quist. Este último hablará sobre “Muelles del futuro”. Quist es lecturer de Puertos y Vías Navegables del Departamento de Ingeniería Hidráulica- TU Delft y Jefe de Estructuras Portuarias y Vías Navegables en Witteveeb+ Bos, Holanda. Mientras que Verhagen hablará sobre “Falla del Dique Vertedero Grave (descripción del accidente y su reparación). Verhagen es profesor Asociado de Ingeniería Hidráulica; dicta clases sobre Protección de Costas, y Diseño de Rompeolas y participa en proyectos de investigación relacionados con protección de costas. Informes: 4320-6900 – Int.: 266 y 234

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Informe

Capacidad para la defensa y al servicio de la comunidad en general; la acción de la Armada para cubrir el Area Naval Austral. Se destacan los cuatro buques incorporados hace casi dos años y la próxima recuperación del RH Alte Irizar. Cómo consolidar el Polo logístico Antártico desde Ushuaia.

El accionar de la Armada en el Area Naval Austral

Y

a se han vuelto tradicionales los Ejercicios Combinados Viekaren y la Patrulla Antártica Naval Combinada entre las Fuerzas Armadas de Argentina y Chile que se desarrollan en las aguas del Canal de Beagle.

Precisamente en Usuahia visitamos uno de los buques de la Armada que participa de estas actividades, el aviso “Islas Malvinas” acompañados por el Contraalmirante Germán Roque Arbizu, Comandante del Área Naval Austral.

Previo al desarrollo de la XVII edición del Viekaren que se hace por estos días y que incluye normalmente ejercicios de comunicaciones y Búsqueda, Salvamento y Control de la Contaminación (SAR), en el que las unidades destacadas de las dos armadas deben desplegar barreras anticontaminación, estabilización de un buque siniestrado y maniobra de remolque efectivo.

Estos ejercicios se dan en el marco de los acuerdos del Tratado de Amistad de 1984 entre ambos países y donde las actividades apuntan a incrementar la interoperatividad entre ambas Armadas y entrenar las capacidades de respuesta combinadas frente a una emergencia marítima en la zona del Canal de Beagle, donde tienen jurisdicción compartida.

Para Arbizu, (en la foto en el aviso Islas Malvinas) esta actividad que ya se ha hecho tradicional, permite como otras que se realizan con Armadas amigas conjugar esfuerzos buscando generar espacios de

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encuentro y en definitiva el fortalecimiento de la confianza en las operaciones. Por ejemplo, se intercambian oficiales observadores entre ambas fuerzas o se utilizan equipos como un helicóptero de una fuerza operando en la cubierta de otra y precisamente a partir de que se observan procedimientos similares, la sintonía se ha ido incrementado.

Capacidades En estos últimos tiempos la Armada viene trabajando para poner en valor los establecimientos de la Institución para cumplir con éxito la misión del Area Naval y ofrecer los servicios a la sociedad a partir de una alta calificación de su personal.

“La Armada tiene amplias capacidades y recursos humanos altamente calificados que en tiempos de paz, el país las puede utilizar para brindar servicios a la comunidad en general, ya sea desde el apoyo para el desarrollo de infraestructura en el mar austral, hasta la ayuda a los damnificados por las inundaciones en el litoral marítimo y fluvial. Esto más allá de las tareas de vigilancia y control del Mar, tareas de balizamiento y relevamiento oceanográfico o el constante apoyo brindado a entidades científicas”, explica Arbizu.

En el marco del desarrollo del Polo Logístico Antártico, la utilización de unidades propias para esa logística ha resultado un logro destacado. Los cuatro buques gemelos comprados a Rusia hace un par de años, junto a la próxima reincorporación del RH Almirante Irizar, -que en octubre tiene previsto hacer su prueba de hielo-; además de la capacitación y adiestramiento del personal, resultan esenciales para sostener logísticamente las Bases Antárticas y al mismo tiempo mantener un adecuado control de los mares, espacios marítimos, jurisdiccionales y de interés nacional de la Argentina, agrega.

Recordamos que los cuatro buques tipo “Aviso” con capacidad polar, adquiridos en Rusia por el Ministerio de Defensa a través de la Armada Argentina son el ARA “Estrecho de San Carlos”, ARA “Puerto Argen-

tino”, ARA “Islas Malvinas” y ARA “Bahía Agradable”. Son parte de la responsabilidad de la Armada en la búsqueda y rescate en el área marítima de responsabilidad SAR (Search And Rescue) de 14 millones de km², responsabilidad asumida por nuestro país ante la Organización Marítima Internacional, OMI. También está encargada del remolque y salvamento de buques y/o submarinos hundidos, de contribuir al control de los espacios marítimos de interés para defender los derechos y recursos de los argentinos en el mar, del sostén logístico móvil a las bases antárticas y a las actividades en el litoral marítimo atlántico y fluvial, el apoyo a la comunidad con atención sanitaria y apoyo a los organismos nacionales competentes (CONICET, IAA, SIHN), para la investigación.

Por su gran autonomía y economía, estos buques permiten realizar con mayores prestaciones y flexibilidad la contención y mitigación de incidentes ambientales de largo alcance y efectuar la Patrulla Antártica Naval Combinada (PANC), actividad de protección de la vida humana que se realiza anualmente con la Armada de Chile.

Recordamos que esos buques construidos en Rusia entre 1986 y 1989, según Arbizu están en muy buen estado – típicos “fierros” de ese origen que operaban en condiciones extremas- como el Islas Malvinas que recorremos. Vemos sus comandos “replicados” con vista a proa y otro a popa – ya que las operaciones de carga se hacen desde allí – y que pueden asistir a plataformas marítimas y abastecerlas con combustible y agua

Informe

potable, pueden remolcar unidades en mar y en la Antártida, y asistir en incendios. En la recorrida Arbizu nos va dando pequeños detalles que muestran las nobles capacidades del buque, por ejemplo su sala de máquinas, la protección interna del casco; mientras que los oficiales de la tripulación nos cuentan algunas variantes de los viajes al continente blanco en tan duro entorno como si fueran de rutina.

El “Islas Malvinas” como sus gemelos, tienen una capacidad de 2.723 toneladas, una cubierta para transporte de material de 414 metros cuadrados equipada con una grúa hidráulica, están propulsados por dos motores diésel y maniobran a través de dos hélices de paso variable en popa y una en proa; tienen 81,37 m. de eslora, 16,30 m. manga y permite una autonomía de 40 días a 12 nudos sin reabastecimiento y una tripulación promedio de 30 personas.

Destaca el comandante del Area Naval que la incorporación de estos buques polares incrementan notablemente la capacidad de la Armada en el área.

“Le da una capacidad en esta materia que la Argentina nunca tuvo e inclusive nadie de la región; salvo algunos países como EE.UU. Rusia, Noruega, y no muchos más”, señala y agrega: “Estos buques son el vector del polo logístico que está supeditado al sostenimiento de las bases antárticas”,

advierte.

Arbizu señala que hoy la base naval de Ushuaia cuenta con las capacidades -desde acopio hasta despliegue logísticopara abastecer las bases antárticas. Además recuerda que desde hace tiempo esta proyectado un muelle militar dedicado, al sur de Ushuaia. “Esto dada la cantidad de Armadas amigas que desarrollan campañas antárticas y esa infraestructura permitiría apoyarlas mejor”, señala. Esto también tiene que ver con que el crecimiento de la llegada de cruceros – y sus dimensiones- ha generado menor disponibilidad de muelle existente en Ushuaia. De hecho varios países han preferido operar desde Punta Arenas por esta razón. “Con trabajo y eficiencia los podremos recuperar”, dice Arbizu.

Dique para reparaciones en Ushuaia Este año ya salió una licitación pública para reparar el dique flotante de la Armada que está ubicado en la ciudad de Ushuaia. El proyecto es que un tercero encare las reparaciones del dique y posteriormente la Armada lo explote para encarar trabajos sobre las propias unidades del Arma y sobre las embarcaciones de otros armadores y navegantes.

“Esto dotará a Ushuaia de una capacidad de reparación naval que hoy no existe”, dice una fuente especializada El ARA “Y-3” es el último dique flotante que le queda a la Armada y está destinado en el puerto de Ushuaia desde hace varios años.

Fue construido en 1944 para la US Navy, siendo del tipo AFDL26 y construido por & Ewin de Mobile, siendo transferido en 1961 a nuestra Armada. Sus dimensiones son: Eslora: 61,00 m, manga: 19,4 m. Tiene una capacidad de izamiento de 1.000 tons. Es un cajón, con proa de forma marinera para facilitar su navegación en el mar y carece de propulsión propia. El dique tuvo períodos de fuerte actividad hasta que hace menos de una década quedó relegado ante las limitaciones presupuestarias, pero no requiere de una gran inversión y tiempo de trabajo para recuperarlo, agrega la fuente

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Tecnología

En un contexto donde se promueven nuevos procesos...

Lakaut ofrece más servicios

L

akaut, la primera empresa certificada como prestador de servicios de archivo y digitalización (PSAD) ante la AFIP y que desde hace tiempo ocupa una posición ampliamente líder tanto en esta tarea, como en la gestión documental inteligente, sigue desarrollando servicios tanto para lo que son despachos de Aduana y la gestión de comercio exterior como para digitalización y gestión en otras tantas áreas públicas y privadas. esto tomando la documentación de sus clientes y digitalizando, publicando e integrándola a los procesos; resguardando la seguridad de la información por medio de cifrado de los datos y firmas digitales. Además, la compañía está atenta a los nuevos procesos que quieren encarar las autoridades en cuanto a los desarrollos digitales como la Ventanilla Unica de Comercio Exterior.

Allí se presentan como aspirantes ante la licitación para ser parte del desarrollo tecnológico de la VUCE. Así lo señalaron sus directivos, Daniel Raskin, director comercial, Alberto Blaye, CIO y Mónica González, gerente comercial; en un encuentro con la prensa, organizando una recorrida por su edificio inteligente en el distrito tecnológico de Parque Patricios.

Lakaut ya tiene varios millones de operaciones digitalizadas en materia de documentación de comercio exterior, que sus equipos scanners de alta velocidad digitalizan mensualmente con procesos certificados ISO. Además de contar con miles de clientes a través de su portal recibe también miles de entradas mensuales desde la Argentina y del exterior – en este caso lo utilizan por ejemplo auditores de empresas que de este modo hacen su trabajo on line, evitando movilizarse Recordamos que los PSAD en un principio apuntaban a la guarda de documentos en papel, - luego de años de tercerizarlo, hoy Lakaut tiene su propio predio para dicho servicio con todos los sistemas de seguridad- pero a medida que avanzó el proceso de documentación electrónica en los sistemas de la Aduana, avanzó también más allá de la digitalización de los documentos y el desarrollo de servicios de gestión.

Una de las ventajas de Lakaut como PSAD es que cuenta con receptorias en el

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interior desde Ushuaia a Misiones para captar despachos. Esto requiere de una inversión importante que no cualquiera esta dispuesto a hacer, señalan sus directivos.

La digitalización de la documentación le sirve a la AFIP como una herramienta fundamental de control. La exigencia es que una vez entregado el despacho el proceso de digitalización, la AFIP tenga a disposición todos los despachos en guarda no más allá de los cinco días, pero de hecho los tiene en línea a 72 horas de salida la mercadería del puerto.

“El servicio de la compañía permite contar con una visualización más clara de todos los procesos que hacen al control del comercio exterior y apunta a que los despachantes y cargadores aprovechen ese caudal de información que se viene acumulando para que manejen sus operaciones en forma más eficiente”, dice Raskin. El centro de computos que posee Lakaut es notable, un data center auditado por SIGEN – para cumplir con firma digital, con cinco niveles de ingreso y capacidad y herramientas de seguridad de primerísmo nivel- y donde se ha destinado una inversión muy importante; “en el primer escalón a nivel nacional para una mediana empresa”, agrega.

En el moderno edificio, vemos en cada piso, todo un sistema ordenado y certificado desde que el sobre con el despacho ingresa al predio hasta que se remite en su caja a la guarda en papel y en el medio se clasifica, digitaliza y gestiona para el monitoreo on line de la AFIP - ver fotosEspecialmente se destacan sus cuatro poderosos escanners de alta velocidad – cada uno puede digitalizar hasta 400 páginas por minuto- aunque con uno sólo le alcanza para el segmento de despachos, los otros la empresa los utiliza para distintos clientes, ya sean organismos públicos o emprendimientos privados. Por ejemplo, en dos meses digitalizó 44 millones de imágenes para una encuesta oficial; no hay otros que puedan hacerlo. “Hoy el servicio de digitalización y guarda para Aduana ocupa un 70% de nuestra actividad, pero apuntamos a que ese porcentaje se reduzca por el propio crecimiento de otros servicios”, agrega el directivo.

En cuanto a los servicios para el comercio exterior, el DATA permite todo el seguimiento y consulta de todas las operacio-

nes de comercio exterior en detalle. Pero además se amolda a la demanda de los operadores y si se lo requiere permite unir toda la información en la pantalla de cada operación con el detalle de sus distintos documentos en toda la cadena logística y operativa del comercio exterior. Así el despachante y el importador o exportador puede saber cuánto paga y cuánto pagó en el histórico.

Lakaut también ofrece un servicio que permite a los despachantes facturar las operaciones con comprobantes electrónicos de manera segura a través de un módulo específico; hacer el seguimiento y ordenarlos de forma más eficiente.

Cuenta con un motor de búsqueda inteligente dentro del mismo esquema de la digitalización, que permite incluir la factura electrónica obligatoria. Se trata del facturador DATA-ADM, una poderosa herramienta administrativa creada exclusivamente para el quehacer diario del despachante de aduana y que se agrega al Nomenclador arancelario on line.

Recordamos que Lakaut es autoridad certificante de firma digital, y que en la mayoría de los casos la Aduana reconoce el documento digital como copia fiel y hace su análisis sobre la imagen, salvo alguna discrepancia, entonces pide el documento en papel. Precisamente, esta facilidad se esta aplicando en los Tribunales para que la justicia aproveche el poder que tiene la herramienta de la digitalización, más allá de que la costumbre sea trabajar con expedientes en papel.

Aunque más tarde o más temprano se va hacia un cambio también en ese ámbito.

“Desarrollamos más servicios para los clientes. Con el pago de la guarda y la digitalización de despachos, en forma gratuita el despachante cuenta con el nomenclador y la legislación aduanera,

Tecnología

a través del data CDA puede gestionar el despacho en una misma página, lanzamos el predespacho, la facturación electrónica gratis y pensamos en nuevas aplicaciones por ejemplo para que a través del teléfono un comisionista o despachante pueda agilizar su gestión cuando esta en el puerto o en el aeropuerto”, dice Blaye.

Si bien el core business de Lakaut está enfocado al servicio al comercio exterior, expandió su negocio a servicios de digitalización y control documental en empresas, bancos, municipios, institutos y diversos organismos – desde hacer digitales historias clínicas, hasta catastros de ciudades, pasando por libros y documentos históricos-. “A partir del gestor documental que desarrollamos para administrar la gestión de Aduana, avanzamos en un sistema similar para distintas actividades en el ámbito público y

privado. Damos servicios en la nube que crecen cada vez más para que las empresas puedan despapelizar su gestión lo más rápido posible, desde Pymes a compañías grandes de primera línea. Allí, por ejemplo, nos mandan las facturas, tomamos los metadatos y los volcamos a los sistemas, evitando la intervención de personas. Nuestra idea es aprovechar haber comenzado como PSAD para generar otros desarrollos”, agrega Raskin. En ese sentido la empresa tiene un nuevo foco en desarrollos en materia de seguridad informatica, - ver aparte- representando a la empresa japonesa GlobalSign.

En ese sentido, apunta a certificar la ISO 27001 – en la práctica lo tiene implementado- que es el mayor nivel en seguridad y confidencialidad tanto en Argentina como en el resto del mundo para la firma digital. “Nos audita SIGEN, -fuimos la única PSAD que la superó con éxito- y

entes internacionales de ISO. Estamos dispuestos a seguir compitiendo, apuntando siempre a ser los mejores en la materia”, finaliza Raskin.

El foco en la VUCE Lakaut piensa participar de la licitación de la tecnología para la VUCE que consistirá en una interface con la cual, por ejemplo, se pueda hacer el despacho y al mismo tiempo generar documentos asociados digitales que exigen otros organismos – mas de 130-, aunque según sus directivos, sólo en 12/13% de los documentos que consisten en un despacho, intervienen terceros organismos.

La evolución tecnológica hace que Lakaut quiere participar de este nuevo desarrollo. “La tecnología evoluciona y hay que adaptarse; en poco tiempo no habrá papeles especialmente por la firma digital que es precisamente la herramienta que va a “despapelizar” la administración pública y privada en los

próximos años, por eso fuimos a gestionar ser autoridad de certificación de firma digital. Hay mucha movida internacional en ese sentido porque todo va a ir hacia lo digital, porque es la forma de controlar mejor, es más agil y nada se pierde”, dice Raskin.

Los técnicos de Lakaut señalan que de alguna forma la VUCE se va a alimentar del Malvina – que tiene el mismo “nucleo” que el María-. De todos modos, Baye advierte que el despacho en el María nace digital, después se imprime por la propia operatoria dentro de la aduana que tienen que fiscalizar y pasar por todo un circuito de firmas. “En comercio exterior hay documentos que son más fáciles que desaparezcan en papel que otros, y

que sean aceptados por AFIP en formato electrónico, como ser una guía de carga aérea o un manifiesto de embarque; pero las verificaciones externas de facturas de origen, es algo más difícil porque implican convenios con Aduanas y no es lo mismo un acuerdo de este tipo con Brasil que con China”, dice.

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Av Juana Manso 205 - 6to Piso - 1107 - C.A.B.A. - Argentina - Tel.: +54 11 48917700 - Fax: +54 11 43130987 www.horamar.com.ar - info@horamar.com.ar 25

Más soluciones

Alianza

En comercio exterior, Lakaut tiene 30.300 clientes directos y otros 3.500 indirectos, procesa anualmente 240.000.000 de imágenes; un millón de despachos aduaneros y factura U$24.000.000 La empresa ofrece la Guía electrónica 2.0 para entrega/recepción de legajos aduaneros: Esto es la entrega de los documentos mediante una guía electrónica, además de comodidad y agilidad, implica importantes beneficios respecto de la trazabilidad e integridad de los documentos recibidos por Lakaut para su guarda y digitalización/La consulta en tiempo real del estado AFIP de las operaciones (DIEN, ENDO, ETC.)/ Aviso instantáneo a AFIP de la recepción de los documentos y cambio de estado de los mismos a PSAD/ Seguimiento online y en tiempo real, del estado de los documentos entregados a Lakaut (Recepción – Indexación – Facturación – Digitalización – Publicación - Guarda de legajos en soporte papel).

Lakaut y GlobalSign se asociaron para traer al mercado Argentino las soluciones y servicios más modernos en certificación digital para la protección de sitios web, aplicaciones, correo electrónico y servicios de protección de la información. Fuentes de la empresa señalan que esta alianza permitirá tanto a PyMEs como a grandes empresas y entes gubernamentales, contar con asesoría en soluciones y soporte técnico local, de la mano de expertos internacionales en seguridad digital GlobalSign es uno de los proveedores líderes en la prestación de servicios de identidad para el Internet de Todas las Cosas (IoE) que trabaja con el objetivo de aportar confianza para garantizar la seguridad del comercio, las comunicaciones, la entrega de contenidos y las interacciones sociales en las millones de transacciones diarias que tienen lugar en el mundo a través de la Red. “Las soluciones de certificados digitales de GlobalSign permiten a sus miles de clientes autenticados realizar transacciones y transferencias de datos, distribuir códigos a prueba de manipulaciones y proteger identidades digitales en correos electrónicos y controles de acceso bajo la protección SSL”, señala la empresa.

Pagos La AFIP dio de baja el débito del servicio de PSAD por el Malvina por lo que Lakaut ya tiene previsto el pago por otros medios a partir de fin de septiembre. En ese sentido, hace tiempo viene dialogando con algunas entidades bancarias y desarrolló un sistema de pago para que el despachante lo haga on line.

Debate sobre la matriz de transporte Interesantes análisis en un encuentro sobre los grandes ejes estratégicos del transporte, organizado por el Instituto Argentino de Ferrocarriles, tuvo lugar en el auditorio de la sede central de la UTN y que contó entre otros con la participación de un muy lúcido Antonio Zuidwijk, quien volvió a la carga sobre intermodalismo; Julio González Insfrán (Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo) quien se refirió a la necesidad de una ley de marina mercante que genere un negocio genuino para los armadores y más trabajo para la gente; y Silvia Martínez de la Cámara de la Industria Naval Argentina, que vinculó soberanía con transporte fluvio marítimo. También expusieron Alejandro Rapela como armador fluvial; Adrián Silva (secretario general de APDFA) y Alejandro Orlando (Ferrocarriles Unión Pacífico) - en la fotoAntonio señaló que en materia de mantenimiento de carreteras no todos usan lo que pagan y no todos pagan lo que usan.

Además, advirtió que resulta equivocado comparar la tarifa que cobra el tren con la del camión. Dijo que en el ’30 había interés en mover carga de Jujuy por Barranqueras porque no había caminos; las carreteras y el camión cambiaron todo, se quedaron con la carga y el fluvial decayó.

Dijo que los ministerios de Transporte y Economía deben estar en permanente comunicación. Por otro lado, destacó lo hecho por EE.UU. en materia de planificación, ya hace 40 años creó un comité 26

nacional para el estudio de las políticas de transporte y en poco tiempo se llevaron a la práctica, subrayando dos leyes específicas para la competencia del tren y del camión. “Se estudiaron los problemas y se hizo política de Estado. Así con el tiempo el costo logístico como parte del PBI bajó a la mitad, ahorrando dinero en infraestructura y evitando congestión”, señaló. Advirtió que si hay subsidios hay que dárselos al usuario y no al operador, y finamente pidió que en la Hidrovía se mire lo que se hizo en el Rhin.

Aunque sea difícil comparar…”Para competir se necesita intermodalismo y una flota eficiente”, agregó.

Martínez señaló que la industria naval no se puede tomar como un elemento aislado; surge a partir de la necesidad de bodega de la carga que requiere un armador y este construye un barco. “Tiene que haber una decisión política para el desarrollo industrial naval, que tiene un potencial enorme de trabajo”, agregó. La construcción de un remolcador genera 86.000 horas hombre y una barcaza 26.000, tiró. Hay proyectos en mercados nicho como los remolcadores de GNL, embarcaciones de turismo, de pesca, dragas, etc. Por otro lado, señaló que hay que tener una matriz de transporte integradora, por ejemplo para bajar la carga del NOA o NEA. “Hay que hacer un nuevo

mapa logístico que tenga en cuenta el transporte fluvial por los costos y por ser amigable con el medio ambiente y por la baja siniestralidad. Para esto se necesita un acuerdo interregional a nivel nacional y una adecuación impositiva que permita competir con nuestros vecinos”, argumentó. Finalmente señalo la necesidad de trabajar en conjunto cámaras empresarias, sindicatos y gobierno pensando en proyectarnos a futuro.

El debate fue posterior a la presentación del secretario de Planificación del Transporte de la Nación; ing. Germán Bussi, quien describió el estado actual del proyecto de Red de Expresos Regionales (RER), que para algunos es el proyecto de transporte ferroviario de pasajeros más importante que actualmente se discute en el país y que pretende unir todas las líneas suburbanas.