Revista Megatrade de Agosto

Intelligence.

Hamburg Süd´s secret.

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Sumario

MEGATRADE

Año XXVI Nº 305 Agosto 2018

Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual impresa y digital. Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logísitca global, junto a las plataformas: Newletter Megatrade Virtual / Megatrade TV www.revistamegatrade.com.ar

Director-Editor Darío Kogan

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Destacados Informe de Situación - 5

La posición de la CIRA- 12

El mediano, el largo y el corto plazo

Una coyuntura donde los avances no terminan de ser

Puertos- 6

La convención de AAPA de Octubre- 14

Los 25 años del Consorcio de Gestión del Puerto de

Valparaíso en el evento portuario del año

Bahía Blanca

Día del Despachante de Aduanas- 10 Exportar simple, fácil y bien es con el Despachante

Día de la Exportación -18 La historia Argentina como en el “Día de la Marmota”

Ley de Industria Naval -22 Sacar lo positivo de lo magro

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Informe de situación

Pensando en el mediano y en el largo plazo el problema es que no salgamos del corto Escribe: Dario Kogan

L

a Argentina quiere ser otra en el contexto mundial, sede de la ministerial de la OMC, anfitrión con la presidencia del G20, rearmando el equipo para negociar acuerdos comerciales y abrir mercados para vender y a su vez comprar – no hay que ser ilusos- pensando en el mediano y largo plazo. Ahora bien, para el corto recurre al FMI porque los números no dan.

Se plantean agendas programáticas como la de una cámara empresaria del sector exportador de país estable, pero que pasan los años y no se cumple. ¿Se puede esperar que las Pymes salgan al mundo hasta tanto un gobierno tenga alineadas las coordenadas de déficit fiscal, presión impositiva, financiamiento, costos internos lógicos, promoción de la productividad y de las exportaciones, facilitación, etc.etc. De hecho si hay que esperar semejante milagro, en todo este tiempo no exportaría ninguna Pyme – bueno algo de eso ocurre- porque esa agenda no se cumple o se cumple a los ponchazos.

Incluso las contradicciones se dan ahora “en un marco de seguridad jurídica”, porque el mundo esta difícil, Trump mandó un twit a Turquía o aparecen “los cuadernos”.

Cuando la relación peso dólar estaba

1/20, se decía “el tipo de cambio no es lo más importante, si la productividad”.

Ahora con una relación 1/30 la salvación es exportar – aunque muchos costos están dolarizados- pero son tan buenas las condiciones que el gobierno baja los reintegros porque “hay que recortar al déficit fiscal”, total con esta paridad los exportadores están tirando manteca al techo… Y aquello de las condiciones estables?. Difícil en el circo nacional que piensa en el ahora….

De pronto escuchamos alguna voz que nos dice que hay que salir a negociar juntos en el Mercosur porque nos ven como bloque. Chocolate por la noticia…Precisamente ese fue uno de los argumentos que se esgrimían hace más de 20 años cuando se firmó el acuerdo – además de poner fin a las hipótesis de conflicto- y poco se ha hecho en ese sentido. Qué empresas binacionales tenemos?..Se pueden perder décadas y no sufrir las consecuencias y seguir hablando de lo mismo como si no pasara nada?. Antes se le decía zanata o chamuyo ahora le dicen sarasa....

Nos quedamos en cambio atentos, con el pedido a las empresas de la hoy funcionaria negociadora por excelencia a la hora de abrir mercados para nuestros alimentos, “hay nuevos mercados abiertos, es necesario que las empresas los apro-

vechen”, dijo. Cosa que no se ve en la práctica. No será que salvo los sectores tradicionales, que tampoco son Gardel, a las empresas les falta interés para salir de la zona de confort del mercado interno?.

Claro que explicado por algunos especialistas, exportar, como siempre decimos, sigue siendo un enigma que espanta a los primerizos, que prefieren venderle al ferretero o al almacenero de la vuelta de la esquina que animarse a salir siquiera a los mercados vecinos. Incluso para algunos funcionarios la “facilitación” todavía se reserva para los emprendedores “cool” como el Exporta Simple.

Pero sigue habiendo un problema de productividad estructural, dijo el ministro de Agroindustria recientemente. Así más allá de lo bueno con gran cantidad de regulaciones y registros eliminados y de ñoquis -por ejemplo- en dicho Ministerio o las mesas sectoriales de promoción de la producción en distintos ámbitos; por ahora, el “comercio exterior” tradicional - ya sea por culpa propia o del Estadotodavía tiene que seguir haciendo fila y no crecen. Que lo digan sino aquellos que pagan las facturas de los servicios públicos y privados que se incluyen en una operación de expo o impo…eso no baja....

Ejemplo del modelo de gobernanza a partir de la Ley de Puertos de los ‘90

Los 25 años del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca Se cumplen 25 años de la creación del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, un ejemplo claro de lo positivo de la nueva gobernanza de los ’90 a partir de la Ley de Puertos sancionada en esos años.

Hoy, más allá de ser un puerto líder en materia de movimiento de granos, fertilizantes y la recepción de los gaseros, Bahía Blanca apunta a diversificar aún más las cargas. De hecho en estos últimos tiempos se destacaron las cargas de proyecto como los aerogeneradores y los insumos para Vaca Muerta y las expectativas son ir por más.

Así lo entiende el presidente del Consorcio de Gestión del Puerto, Miguel Donadio, con quien además de la perspectiva histórica, hablamos sobre la estrategia para los próximos años, la expectativa de continuidad del dragado, las inversiones del gobierno nacional en materia de accesos y del proyecto del tren Norpatagónico, la relación con la ciudad, la gobernanza portuaria y la intromisión o no de las políticas nacionales en la autonomía, el control de los costos, cómo conseguir más carga general y cómo hacerse más sustentable con el cuidado del medio ambiente.

Donadio señala que el cumplir 25 años de la formación del Consorcio de Ges-

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tión obligan a hacer un alto en el camino.

“Mirando hacia atrás se ve claramente que hemos pasado tres etapas; una primera de formación para desarrollar algo novedoso como ente público no estatal; luego otra de consolidación y una tercera etapa de gran transformación. No podemos de dejar de recordar con nostalgia aquella etapa fundacional de la mano de la mano de los primeros presidentes, José Conte, Hernán Neyra y Jorge Scoccia que sentaron las bases sólidas ya que con la creación del Consorcio prácticamente hubo que empezar de cero. Esa fue

una etapa de sembrar en forma extraordinaria”, recuerda el directivo. Señala que la segunda etapa fue importante para dar seguridad jurídica a las grandes inversiones que llegaron, especialmente en las terminales cerealeras, la profesionalización de la gente y generando una visión estratégica que se fue profundizando, así como el concepto de ciudad puerto, de forma de que el movimiento portuario sea más amigable y sea acompañado por la ciudad. Ya en la tercera etapa, a mediados de esta década, cuando comienza una gran transformación a

partir de la diversificación de cargas que viene especialmente de la diversificación de la matriz energética que propone el gobierno nacional; el puerto se pone a disposición para el movimiento de los equipos que irán a los parques eólicos. “Esto representa una logística extraordinaria”, advierte Donadio (en la foto arriba). A esto se suma la carga de insumos para Vaca Muerta, donde Bahía Blanca se convierte en el punto de transferencia clave y donde se prevé un crecimiento exponencial. El propio Plan Estratégico 2040 elaborado hace un par de años marca el rumbo, dice Donadio.

Claro que otro de los objetivos es captar carga general y desarrollar tráficos de contenedores y la creación de un polo de mercaderías vinculado a los alimentos.

De ese modo se cierra el círculo de pasar de ser el histórico primer puerto granelero al primer puerto multipropósito del país.

“Hemos estado a la altura de las circunstancias”, dice refiriéndose precisamente

a las respuestas del puerto frente a la importante cantidad de equipos de energía eólica que mueve por estos tiempos vinculados a los distintos parques que se vienen levantando en el hinterland y más allá y que requiere una logística muy especial.

También destaca el apoyo del gobierno nacional en obras de gran magnitud que se están encarando y que hace décadas se esperaban en Bahía Blanca, como los accesos que involucran $2 mil millones, o el lanzamiento de la renovación del tren norpatagónico por U$600 millones y que tendrá gran trascendencia para el puerto, tanto para la conexión para la carga de Vaca Muerta como para captar otras cargas de las economías regionales que salgan por el puerto. Reconoce que quizá Bahía Blanca no ha tenido el dinamismo necesario en el área comercial para ir a buscar nuevas cargas en las distintas regiones del hinterland e inversores y en eso se trabaja fuerte. Asimismo destaca la firma de acuerdos para el mantenimiento de los accesos náuticos. “Siendo el primer puerto de aguas profundas, estos acuerdos son garantía de la continuidad en la navegabilidad”, dice.

Qué pasa con la relación con los operadores y el control de los costos y los servicios conexos, donde se dice el Estado Nacional se ha metido de alguna manera con la autonomía. “La autonomía no significa estar desconectados de las políticas nacionales o provinciales de puertos. La autonomía en la gestión está atada a las políticas nacionales. La actitud es avanzar en la articulación con los distintos actores

y servir de mediadores en forma abierta y activa, de hecho tenemos una mesa de diálogo. La comunidad portuaria somos todos”, dice.

En estos últimos tiempos destaca varias obras financiadas por el puerto, como la construcción del sitio 12 de Puerto Galván, un nuevo ámbito para el manejo de la arena y los equipos para Vaca Muerta, la regularización de nuevas superficies que triplicarán los espacios, lo que ayuda mucho para el movimiento de las grandes cargas de proyecto y va dando forma al objetivo del puerto de convertirse en un nodo logístico clave a nivel nacional.

Para el año próximo se pueden venir muy buenos volúmenes por la expectativa de una cosecha récord. Este año, si bien hubo problemas con la cosecha en Rosafé, señala Donadio que el impacto no fue tan importante para el puerto. Además se esperan muy fuertes movimientos con la provisión para Vaca Muerta, agrega.

Además del compromiso en lo económico, también está lo que tiene que ver con el medio ambiente y lo social, dos

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Puertos

responsabilidades que cada vez se exigen más de los puertos. “Queremos que el puerto crezca en lo económico respetando el medio ambiente tanto en la relación con el agua como con el trazado urbano y la comunidad. Cada vez más estamos trabajando en la transformación urbana de las localidades vinculadas al puerto y tomando acciones de acuerdo al compromiso que como autoridad portuaria tenemos con la comunidad que nos rodea”, dice. En ese sentido son diversas y continuas las actividades que el puerto fomenta en relación a la gente que de alguna manera u otra se vincula con el puerto. Por estos tiempos, por ejemplo, se está licitando la construcción del Paseo de los Elevadores que quedará como espacio para la comunidad, una obra importante; hasta acciones más puntuales como los clásicos encuentros de ferromodelismo.

Al mismo tiempo, las demandas de los ambientalistas pesan en los puertos – se debate en la habili-

tación de nuevas áreas por ejemploy Bahía Blanca responde con distintas acciones, por ejemplo, habilitando una estación de rescate de fauna marina, respetando las reservas naturales, etc.

Destaca finalmente el trabajo de sus colegas del directorio del puerto que trabajan a conciencia por cumplir con los objetivos del Plan Estratégico. “Apuntamos a una mejora continua en todos los aspectos”, finaliza.

Creación e hitos Luego de 13 meses de aprobada la estratégica Ley Nacional que permitió la autonomía portuaria, la Provincia de Buenos Aires creó por medio de la Ley N° 11414 el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca como entidad de derecho público, no estatal, que tiene a su cargo la administración y explotación del complejo portuario de Bahía Blanca.

De esta manera, dicho Puerto fue el primero de los mencionados en el artículo 12° de la Ley de Actividades Portuarias en constituir su ente administrador. Por dicha razón, a partir del 1° de septiembre de 1993 se constituyó en al Primer Puerto Autónomo del país.

El Gobernador de la Provincia de ese entonces, Eduardo Duhalde nombró sólo diez días después de la sanción de la Ley, al primer Consejo Directivo.

Este órgano quedó entonces integrado por nueve miembros representantes de todos los sectores –públicos y privados- involucrados en el quehacer portuario. Su presidencia la ejerce el miembro representante del Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, a quien acompañan un representante por la municipalidad de Bahía Blanca, dos por las asociaciones sindicales, uno por las empresas prestatarias de servicios y uno por los concesionarios y permisionarios.

Los armadores y agencias marítimas, los productores primarios de mercaderías y los sectores comerciantes también suman un representante cada uno.

El primer objetivo, dice la página oficial del puerto. fue consolidar el sistema de cargas a granel. Otra línea de acción fue

Depósito Nacional y Fiscal de Exportación e Importación, Almacenamiento y Logística Integral

DEPÓSITO FISCAL 10.800 m2 CON PLAYA DE CAMIONES 2.500 mts DEPÓSITO NACIONAL 12.000 mts CENTRO LOGÍSTICO 12.000 mts

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buscar una relación adecuada entre oferta y demanda de infraestructura y servicios portuarios de todo tipo; así como lograr la tercerización de operaciones a través de concesiones y privatizaciones que aseguraran la colocación de personal.

Aún con los avances logrados en la reingeniería del puerto, era fundamental mantener su ventaja diferencial: la de puerto de aguas profundas. Entre 1995 y 1999, el Consorcio inició largas gestiones en las que logró interesar a las autoridades nacionales para que participen en la inversión del mantenimiento permanente del dragado del canal principal de acceso a Bahía Blanca. Prevaleció el argumento que en todo el mundo los canales troncales son dragados por el Estado, más aún, debía ser así en el de Bahía Blanca que permite el acceso a otras estaciones marítimas como Puerto Rosales y la Base Naval de Puerto Belgrano.

Además, los 45 pies de calado del canal bahiense, benefician indirectamente a otros puertos como el de Rosario.

El “Plan Director del Puerto” aprobado en 1995, permitió expandir las tierras; la continuidad de la capacitación a trabajadores, empleados y terceros; la detección de posibles ejes de expansión; el crecimiento armónico y ordenado, la mejora de las vías de comunicación; el incremento de cargas generales, convencionales y contenedores; y un proyecto de zonificación del área portuaria.

Otras ventajas llegaron con las políticas de promoción a la radicación de industrias, establecidas para la provincia de Buenos Aires por la ley Nº 10547 y

reglamentada por el decreto 1904/90; y en el nivel municipal por la Ordenanza 7454 de 1993, que otorga exenciones impositivas y otros beneficios. Todo este proceso generó una importante afluencia de capitales en toda Bahía Blanca, y una serie de transformaciones económicas El siglo XXI llegó con la concreción de otra gran aspiración: la construcción del muelle multipropósito que permite una transferencia anual que podría superar los 200.000 contenedores.

La necesidad de tierras para asegurar un crecimiento satisfactorio se cubrió con la compra del muelle y las tierras aledañas a la usina “Luis Piedrabuena”. También se tomó control del ex molino harinero de Puerto Galván, para refuncionalizarlo y volverlo a la producción.

Las tareas de dragado, dice la web del puerto, se realizan sin inconvenientes técnicos, pero con un gran esfuerzo en inversiones propias. La labor es permanente en los 97 kilómetros, a 45 pies de profundidad, incluyendo tareas internas en los muelles. A principios de 2011 se abrió la licitación para las obras del dragado a una profundidad de 50 pies en el canal de acceso de 97 km y el ensanchamiento del canal a 50 y 80 metros en áreas de maniobra.

Con la Ley 12.313 y su decreto reglamentario, se dio inicio a las actividades de la Zona Franca Bahía Blanca-Coronel Rosales, la que fue adjudicada a una unión transitoria de empresas formada por el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca y la Cooperativa de Luz y Fuerza, Industria y Otros Servicios Públicos, Vivienda y Crédito de

la Ciudad de Punta Alta. Desde aquel entonces se vienen cumplimentando los pasos necesarios para el pleno funcionamiento del proyecto. En diciembre de 2010 se inauguró el Área Operativa I, ubicada en Punta Alta, en las ex instalaciones de YPF con un sector para administración y otro espacio para la actividad operativa.

Recuerda que en 1889 el Puerto de Ingeniero White, fue responsable del 4% de los productos exportados en el total del país. En el presente, con más de 100 puertos instalados en el extenso litoral marítimo y fluvial de la Argentina, el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, exporta más del 10% y su desarrollo todavía no tocó su techo.

Presidentes del Consorcio hasta la llegada de Miguel Donadio el año pasado: José Conte (1993-1998), Hernán Neyra (1998-2000), Jorge Scoccia (2000-2007), Jorge Otharán (2008-2011), Hugo Borelli (20122016), Pablo Pussetto (2016-2017).

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Enrique Loizzo, presidente del CDA

“Exportar fácil, simple y bien es con el Despachante de Aduanas”

E

l presidente del centro despachantes de aduana, enrique loizzo, volvió a reivindicar el rol del despachante, figura clave del comercio exterior, dijo. fue durante la celebración día del despachante, celebración que coincide con los 106 años de la fundación del cda. allí el centro reunió a directivos de la entidad, de entidades colegas – se vio al presidente de la cera, enrique mantilla, de la cira, ruben garcía, del centro de navegación, guillermo hernández, socios del centro, amigos y funcionarios de distintos organismos como la aduana, entre otros. además sirvió, como es costumbre, como reconocimiento a los profesionales socios con muchos años en el centro.

Frente a algunas voces que hablan del despachante como un intermediario o un costo a eliminar, en su discurso, Loizzo señaló que por el contrario, se trata de un profesional que es pionero en todo lo que tiene que ver con facilitación, solucionando los problemas y trabas que se pueden presentar y es el menor costo en la cadena logística. Precisamente en los últimos tiempos el Gobierno Nacional creó el “Exporta Simple”, sistema donde se ha obviado al despachante y por otro lado, triplicó el monto que se puede manejar vía Courier en importación – que

también obvia el despacho- “Para Exportar fácil, simple y bien está el despachante”, dijo Loizzo.

Señaló que es el despachante el especialista en comercio exterior que está permanentemente actualizado frente a los cambios que se dan en las normas. De hecho 98% de las operaciones de comex se dan a través de uno de estos profesionales.

En ese sentido resaltó la Declaración de Cartagena sobre el rol del despachante que se aprobó en la reunión de ASAPRA en forma unánime como un hito histórico y soporte claro de toda la región a esta actividad. En el documento, basado en un trabajo del CDA, se establecen claras definiciones sobre la función del despachante, las responsabilidades que les son propias y las que corresponden a otros actores. “Somos los que estamos en el medio, si, pero en el medio de una línea muy delgada entre la actividad pública y privada, siendo auxiliares del Estado, con el honor de respaldar todo el trabajo de los operadores y a su vez somos las oficinas de comercio exterior de muchas pymes”, dijo Loizzo.

Agregó que si se quieren hacer más fáciles las operaciones para ciertos emprendedores, que lo hagan con un despacho simplificado donde además van a poder discriminar la parte impositiva, cosa que hoy no pueden hacer, dijo.

El direcivo señaló que el CDA seguirá peleando por que el despachante sea parte del Exporta Simple y en la justicia contra la resolución 4259/18 de la AFIP que triplica el valor FOB de las mercaderías que podrán ser importadas mediante los PSP/Courier.”No sé si tendremos éxito, pero no nos vamos a bajar de la pelea”, señaló Además, destacó que el CDA apuesta fuerte por la capacitación profesional,

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Coyuntura

asistiendo a los socios y adaptándose al uso cada vez mayor de la tecnología. Así el Centro cuenta con una web como plataforma dinámica al servicio de los socios.

También destacó el trabajo que se hace con las filiales y corresponsalías del interior y el trabajo bien federal. En ese sentido se viene el IX Encuentro Nacional de

Despachantes de Aduana - V Encuentro Nacional de Agentes de Transporte Aduanero en Córdoba del 13 al 16 de septiembre organizado por el Centro. Finalmente enfatizó el lanzamiento del reempadronamiento, “que nos ofrecerá la visión de conjunto para saber dónde estamos y hacia dónde vamos, para encarar nue-

vos proyectos para el beneficio de los socios”, dijo; y resaltó que para octubre se espera que ingrese nuevamente en el Senado el proyecto de Colegiatura por el que el CDA viene bregando desde hace años.

Misión al ASEAN La Embajada de Brasil y la Cámara de Comercio MERCOSUR ASEAN presentaron la Misión Comercial e Institucional que realizará a Malasia; Indonesia y Singapur durante el mes de octubre.

El programa previsto incluye la visita de empresarios acompañados por funcionarios de la región en esta misión con visitas a Kuala Lumpur entre los días 21/24, Jakarta 25/27 y Singapur los días 28 a 30 de octubre.

El lanzamiento organizado en el auditorio de la embajada de Brasil en Buenos Aires, tuvo como presentadores a Mauricio Bernardes, Consejero del Sector de Promoción Comercial, Inversiones y Turismo de dicha representación, Rodolfo Caffaro Kramer, presidente global de la Cámara de Comercio Mercosur Asean (MACC)y la consejero Liliana Sersale de la Dirección de Asia y Oceanía de la Cancillería y que es parte del Comité

Argentino para el Asia – Pacífico (CONAPAC) (en la foto) Precisamente Sersale señaló que el acceso a los mercados asiático y del ASEAN en particular son prioritarios. “Hay un cambio en el comercio mundial y esto exige viajar y estar presentes en estos nuevos mercados”, dijo. Bernardes señaló que hay que salir juntos ya que cada país del Mercosur no puede solo. “Hay que aprovechar los nichos de mercados que en muchos casos son complementarios como llegar con la fruta de invierno”, agregó.

Caffaro Kramer, recordó que la MACC tiene en el Mercosur su sede en Montevideo con oficinas en Buenos Aires, Brasilia y Asunción y en Asean en Manila, Hanoi y Yakarta. Además destacó los datos de crecimiento y potencial del ASEAN, como

Indonesia o Vietnam. Se trata de 10 países con 650 millones de habitantes. En el 2030 el mercado asiático tendrá 66% de la clase media mundial.

Para más información sobre la misión comercial: www.mercosurasean.com

Fondos del BID para AFIP La AFIP accederá a un préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) por US$ 100 millones para fortalecer su sistema informático, la gestión de riesgo y la atención al contribuyente.

El decreto 762/2018 dio por aprobado el contrato entre el gobierno y el BID para financiar parte del “Programa de Mejora de la Capacidad de Gestión de la AFIP” y que incluye a sus tres direcciones, entre ellas la Aduana, que tanto lo necesita.

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Opinión

Precisiones sobre la situación del comercio exterior desde la visión de Ruben García, presidente de la Cámara de Importadores de la República Argentina

Una coyuntura donde los avances no terminan de ser

M

ás allá del contacto fluido con los funcionarios en los distintos ámbitos que tienen que ver con el comercio exterior, a los interlocutores del sector les preocupa la falta de definiciones de parte de los diversos resortes del estado, en muchos temas que hacen a las políticas y al día a día de la actividad.

Uno de los que plantea desde hace un tiempo esta falta de definiciones es el presidente de la Cámara de Importadores de la República Argentina, Ruben García - en la foto- que ve que más allá de ese diálogo permanente con los funcionarios y una apertura de estos a recibir las inquietudes, las soluciones se demoran y en muchos casos no llegan en tiempo y forma y ante desafíos complicados se ven recetas que aparecen sólo como paliativos.

Varios son los ejemplos que pueden mencionarse desde lo macro, en cuanto a lo que cualquier hijo de vecino puede advertir, caída de consumo y por ende de la demanda, las exportaciones que no terminan de crecer, incertidumbre en los precios relativos y más en lo específico: indefiniciones en los avances de la VUCE, en la formación del Comité

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Nacional de Facilitación del Comercio, los dilemas del Operador Económico Autorizado, que según García tal como está apuntado sirve a unos pocos grandes cargadores y es inaccesible para las Pymes- hasta temas del día a día en los que ya hace tiempo no se muestran avances concretos y que pasan de organismo en organismo y no hay quien lo resuelta, aunque la respuesta es “que se esté trabajando”.

Sorprende en parte ver el reclamo de una entidad que representa a los importadores, cuando venimos de una administración que le puso el cepo al comercio exterior. Incluso en los primeros meses del actual gobierno, se ponderaron los cambios en cuanto a medidas fundamentales para facilitar el comercio, como el fin del cepo, el cierre de los problemas con las DJAI pendientes, el fin de los ROE para el sector agropecuario, la baja de las retenciones y un diálogo más fluido con las autoridades donde se esperaba así el fin de la discrecionalidad. Pasado el tiempo el diálogo es muy valorado pero ante la caída de la demanda y varias soluciones que no se concretan, parece que no alcanza, al menos para la CIRA. En ese sentido, García valora el diálogo pero no hace pronósticos de corto,

mediano y largo plazo, dado que su actividad debe convivir con la realidad y la caída de la demanda pega fuerte. “Si la actividad cae, no hay importaciones y como la mayoría son insumos para la industria, cae el trabajo”, dice.

Y si hay que hablar de números, están muy lejanos los valores que tenía el comercio exterior hace unos años con respecto a la actualidad. El récord lo tuvimos hace siete años -claro que la soja valía otra cosa- y hoy el comercio exterior no levanta.

Para el directivo, hubo algunos sectores que es como que han tenido mejor suerte y quizás su sacrificio no ha sido tan significativo como el que vienen

haciendo otros, especialmente en épocas duras para la economía del país y a los que se les pide mayores sacrificios.

Más concretamente en la operatoria del comercio exterior, destaca los avances concretos como la facilidad de los trámites digitales a distancia, (TAD) en la operativa que le da trazabilidad, aunque aún varios organismos no se pusieron en línea.

Desde hace tiempo, García también habla de cierta incertidumbre a la hora del manejo de las SIMI que a comienzos de esta administración vinieron a reemplazar a las DJAI. Si bien hubo muchas críticas sobre el manejo de las DJAI, cree que era un buen sistema, aunque luego se desmadró por el mal manejo de las mismas, no por el sistema en sí sino por cómo se lo implementó. Señala que desde siempre las licencias automáticas no tuvieron problemas, y las DJAI le permitían al Estado tener una previsión de cuánto iba a importar cada empresa, claro que luego todo se distorsionó ante su mala aplicación. “Al menos ese sistema era más previsible que el actual, ya que hoy en cierto momento las licencias no automáticas entran en un cono de sombras y, aún hoy, hay incertidumbre sobre cuándo y qué va salir, donde todavía están los “segmentos sensibles” que

tienen su peso”, dice. Aquí no parece verse la tan mentada previsibilidad que se pregona.

Temas burocráticos que siguen trabando, por ejemplo: Rémora que no se elimina con los valores criterio que exigen presentar la misma documentación todos los días y al mismo tiempo una póliza para caucionar, quitando capital de trabajo al operador. Un caso de locos es que todavía hay organismos que le exigen a las empresas en el caso de productos que no requieren un certificado de seguridad eléctrica o alimenticia, un documento que diga que “no requieren” ese certificado. Insólito. Una exigencia que incluso fue criticada y tomada como ridícula por los propios funcionarios de Comercio encargados de avanzar en la VUCE y que se iba a eliminar. Esto hace ya más de un año.

Una situación insólita de dio con la parálisis en las operaciones que hubo por un par de semanas cuando la Casa de la Moneda se quedó sin papel para imprimir las estampillas para colocar a los productos importados. “En realidad se trata de un sistema arcaico y donde desde hace tiempo la Cámara viene proponiendo su recambio. Allí hay alternativas como el Qr o el código de barras”, dice García.

Otro de los puntos que preocupan a la CIRA son los costos de la cadena logística. Movimientos que se cobran en las terminales y que no tienen base lógica y sospechas con respecto a que en el medio entre el puerto y la carga hay una suerte de teléfono roto, donde lo que dicen los intermediarios no es lo que sucede en la realidad.

García señala que la Cámara no hace definiciones a mediano y largo plazo, ya que la misma estructura económica Argentina obliga a trabajar en el día a día. “Preferimos atender las demandas de los socios que hoy están preocupados y resolver los problemas que nos plantean. Además apuntamos a darles más servicios y a una política de capacitación”, agrega.

En ese sentido la entidad viene encarando hace unos años varios encuentros en distintos puntos del país para actualizar con los temas del día a día y las nuevas tendencias, tanto con exposiciones de funcionarios como especialistas locales y del exterior, “siempre promoviendo las mejores condiciones para la operatoria del comercio exterior, apuntando a que la economía general crezca y se genere más trabajo para todos”, enfatiza García.

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Evento portuario del año

Lo que viene en La ConvenCión anuaL de AAPA en vaLparaíso A propósito de la realización de la 107 Convención de la AAPA (Asociación Americana de Autoridades Portuarias) en Valparaíso entre el 7 y el 10 de octubre (www.aapavalparaiso2018.com) y que por primera vez se hace en Sudamérica, dialogamos con el Coordinador para América Latina de AAPA, Rafael Díaz Balart y con el gerente general del Puerto Valparaíso, Gonzalo Davagnino.

Entre los temas: las expectativas, las razones de la decisión de hacer el encuentro en la región, la calidad de los expositores, los temas relevantes de la actividad naviera y portuaria que están en la agenda de AAPA; el programa de los visitantes en general y lo que ofrece Valparaíso como ciudad y como uno de los puertos líderes en la región se prepara para recibir a este encuentro que apunta a convertirse en el evento portuario del año.

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Evento

Gonzalo Davagnino, gerente general de la Empresa Portuaria Valparaíso

La ConvenCión de aapa, una gran pLataforma para La mayor internaCionaLizaCión deL puerto Megatrade: ¿Qué significa para Valparaiso recibir a la Convención Continental de AAPA, un encuentro totalmente inédito en Latinoamérica? Cómo aceptaron ese desafío tan fuerte en lo organizacional y qué pueden esperar los visitantes?

Gonzalo Davagnino: En primer lugar, poder ser anfitriones de la Convención General de AAPA representa una gran oportunidad, para el puerto y la ciudad de Valparaíso, así como también para la actividad portuaria nacional y latinoamericana. Una oportunidad de estar en una vitrina relevante, donde se discuten los grandes temas que marcan la industria portuaria, y de ser partícipes de la construcción de una hoja de ruta común entre los puertos del continente para abordar los desafíos futuros. Sin duda, es un gesto potente que la alta cúpula de AAPA decidiera, en 2016, aceptar nuestra invitación a que esta reunión se hiciera por primera vez fuera de Norteamérica.

Organizar un evento como éste es un desafío organizacional para Valparaíso como puerto. Desde que se confirmó la

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calidad de nuestros anfitriones, hemos venido trabajando en todos los detalles que significa realizar una actividad como esta, desde la seguridad, el transporte, la hotelería y una serie de servicios que deben desplegarse. En paralelo, hemos podido sumar a importantes socios comerciales, nuestros sponsors, y la colaboración de instituciones como la Cancillería, el Ministerio de Transportes, la Armada de Chile y el Gobierno Regional, entre otros.

Sabemos que esta es una gran plataforma para seguir internacionalizando al puerto de Valparaíso, pero también para mostrar a la industria nacional y latinoamericana ante los ojos del mundo. Los terminales y operadores, agencias de aduanas y transportes, empresas proveedoras, y muchos otros actores podrán mostrarse y mostrar lo que hacemos y cómo lo realizamos.

M: ¿Cómo encuentra este evento al sistema portuario chileno y especialmente a Valparaíso en cuanto a su desarrollo comercial y operativo como pieza clave en materia de eslabón fundamental para el comercio exterior chileno?

GD: El sistema portuario chileno viene mostrando señales de solidez, con crecimientos anuales promedio de 4%.

Sólo en 2017 movilizamos 46 millones de toneladas, de las cuales 11,7 millones se movilizaron en Valparaíso, nuestro puerto, que tuvo un aumento de 17% en su transferencia. Sin duda que esto habla de un buen momento en términos de utilización de infraestructura, eficiencia y competitividad, pero también nos pone varios desafíos de cara al futuro, que hoy el Gobierno, a través del Ministerio de Transportes, ha comprendido y dimensionando, levantando un plan de trabajo que apunta en el mediano plazo a desarrollar una Red Logística de Gran escala, tomando como pivotes a los principales puertos del país, potenciando el desarrollo de infraestructura, tecnología, nuevos modos de transporte y conectividad.

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En el caso de Valparaíso hemos entendido desde hace mucho tiempo la necesidad de dar un paso al futuro. Siendo comparativamente un puerto pequeño, hemos impulsado un Plan de Desarrollo con proyectos que permitan sumar nueva infraestructura en el mediano plazo asegurando el crecimiento del puerto para mover más carga y pasajeros.

Junto con ello, hemos venido desde hace una década promoviendo un ambicioso proceso de innovación y transformación digital que ha permitido eficientar la operación, coordinar a los distintos usuarios, optimizar el uso de infraestructura y añadir tecnología, generando hace una década un nuevo modelo logístico y un sistema portuario del tipo port community system, hoy llamado SILOGPORT -y que además tiene su versión en aplicación móvil-, el cual nos ha permitido lograr índices de eficiencia comparables a los puertos más importantes del mundo. Hace una semana, el Gobierno de Chile a través de tres ministros de Estado anunció que este sistema desarrollado por Valparaíso sería la piedra angular de la transformación y modernización del comercio exterior chileno, lo que sin duda nos llena de orgullo.

Valparaíso, el puerto más histórico y tradicional de Chile, hoy mantiene su liderazgo como un puerto de vanguardia e innovación, que dará la bienvenida a la industria de todo el continente.

M: El negocio naviero a nivel global ha cambiado sustancialmente, la concentración de líneas, el avance tecnológico, el gigantismo de los buques, la ampliación del Canal de Panamá, significan nuevas exigencias en tierra, más productividad, más inversiones y cómo responde Valparaíso ante estos desafíos; siendo además un puerto que ha tenido que buscar herramientas creativas para resolver las necesidades de espacio y una convivencia con la Ciudad histórica. Cuáles son las perspectivas futuras y los planes de crecimiento en este contexto…

GD: Como ya señalamos, llevamos un tiempo volcados al futuro y buscando las soluciones en el ámbito de desarrollo de infraestructura, eficiencia logística e innovación tecnológica, que permitan asegurar la competitividad futura de Valparaíso en una industria dinámica

y cambiante. Este conjunto de acciones nos permitirá en un horizonte de cinco años más, disponer de capacidad para duplicar la actual capacidad de nuestro puerto, apostando a transferir más de 20 millones de toneladas y 2 millones de contenedores al año, lo cual por cierto generará beneficios directos en la ciudad y sus habitantes, y garantizará el rol protagónico de Valparaíso como pivote del comercio exterior de Chile.

M: Cuál es la relación con la comunidad y con los dadores de carga. ¿Se ha formado un sistema de comunidad portuaria en Valparaíso?

GD: En efecto, en el año 2004 se formalizó la creación de una comunidad portuaria, denominada Foro Logístico de Puerto Valparaíso. Es una instancia que agrupa a los actores que participan y son parte de las actividades logístico-portuarias ligadas al Puerto de Valparaíso, y su propósito es mantener un espacio de encuentro y diálogo directo entre sus miembros. Además, tiene la misión de promover acciones que permitan coordinar, optimizar y brindar excelencia en los procesos del Puerto de Valparaíso, a través del desarrollo e implementación de soluciones innovadoras que contribuyan a su desarrollo sustentable, y a su liderazgo en la industria nacional e internacional del transporte y comercio marítimo. Ha sido FOLOVAP un eslabón primordial en el levantamiento de las problemáticas del puerto y la consolidación de la transformación digital del puerto, con el desarrollo de Silogport y del modelo logístico en general.

M: ¿Qué elementos cree que serán los destacados de este próximo evento en lo académico, sin dejar de lado el elemento turístico que podrán apreciar los visitantes?

GD: El programa de exposiciones y ponencias se ha trabajado por parte de la organización de forma muy intensa con la idea de poder tener en Valparaíso a los principales expertos a nivel mundial en

Evento

cuanto a la industria portuaria, académicos, representantes de organizaciones y empresas vinculadas con la actividad.

Las principales materias que se abordarán tienen que ver con los intereses de nuestros puertos, entre ellos, temas de actualidad en la industria del transporte marítimo, la relevancia que hoy tienen la sostenibilidad y el cuidado del medioambiente en la actividad, logística e innovación tecnológica, y valor agregado en las estrategias de desarrollo de infraestruc-

tura portuaria.

En total serán 29 conferencistas, todos renombrados expertos internacionales, quienes animarán el debate y nos pondrán al día en las materias de interés de los puertos, donde podemos destacar por ejemplo a Armando Duarte, Ex Presidente de AAPA; Patrick Verhoeven, director general de Política y Estrategia de la International Association of Ports and Harbors IAPH – BÉLGICA; Ricardo Sánchez de CEPAL; Maximiliano Alcorta,

gerente regional Sudamérica, MSC; Ronald Bown, Presidente de la Asociación de Exportadores de Fruta de Chile; Lars Oestergaard Nielsen, Presidente de Maersk Line; Molly Campbell, directora de puertos, Port Authority of New York & New Jersey, EE.UU.; Lidia Muñoz, directora de transportes INDRA; Peter de Langen, Port & Logistics Advisory, Profesor en Cipenhagen Business Scholl; Gloria Hutt, Ministra de Transportes de Chile y Philippe Matthis, Presidente de AIVP.

Rafael Díaz Balart, coordinador para Latinoamérica de la entidad

enCuentro de vaLparaiso Con fuerte interés para Los deLegados de aapa Megatrade: AAPA eligió a un país de Sudamérica para organizar la Convención Continental. Cómo se tomó esa decisión, teniendo en cuenta que tradicionalmente la región tenía su propio Congreso, independiente de la Convención. Qué significa en lo organizativo y si implica un antecedente que marca un cambio en ese sentido...

asistentes y el interés de escoger Valparaíso por tener un puerto líder en el contexto latinoamericano también añade un fuerte interés. Como es lógico, se decidió no llevar a cabo el Congreso Latinoamericano de Puertos que se realiza todos los años para asegurar una audiencia mayor y garantizar el éxito de la Convención en Chile.

Rafael Díaz Balart: La Convención anual de AAPA reúne a los miembros de las cuatro delegaciones de la asociación: Canadá, Estados Unidos, el Caribe y América Latina, y se consideró que llevarla a cabo en un país sudamericano por primera vez en 107 años le sería de gran interés a todos los delegados. Chile es un país que por su belleza natural atrae a

M: Cómo ven a Chile y a Valparaíso en particular en su desarrollo a nivel portuario y para recibir a esta Convención?

RDB: Como mencione anteriormente la Empresa Portuaria Valparaíso es líder en el sector portuario latinoamericano, moviendo un volumen impresionante de carga en un área de espacio muy limitada.

www.jandenul.com 17

Además cuenta con características muy similares a otros puertos latinoamericanos como es su relación con la ciudad en donde se encuentra inserto. Considero que Valparaíso tiene mucho que compartir con los asistentes a la Convención que tienen que ver con ámbito portuario.

M: Cómo sigue las tendencias del negocio naviero a nivel global exigiendo al negocio portuario; con la concentración, buques más grandes, más tecnología y digitalización, la ampliación del Canal de Panamá que significan nuevas exigencias en tierra y más productividad. Cómo se analiza toda esta evolución desde AAPA y qué respuestas se están dando para formar a gente calificada frente a los nuevos tiempos...

RDB: Las fusiones y las alianzas en las líneas navieras y como estas realidades están afectando a los puertos a través del mundo--no solamente a los latinoamericanos--es uno de los temas principales que serán tratados durante la convención en Chile. El impacto que esto tiene a través de toda la cadena logística afecta a los puertos de América Latina y al flujo del comercio internacional en cada uno de nuestros países. La AAPA tiene como uno de sus propósitos principales la capacitación y formación de mandos

gerenciales portuarios a través del hemisferio, siempre enfatizado nuevas realidades y retos que la industria portuaria enfrenta.

El riesgo que la industria afronta en el campo de la ciberseguridad, es otro tema central que estaremos analizando durante las conferencias que se dictarán en la Convención. Es decir, estaremos analizando temas de gran interés y relevancia al sector portuario como una forma de servir de herramienta a esos objetivos de capacitación.

M: Es evidente que el contexto de las relaciones internacionales muestra cambios y mucho de imprevisibilidad....

Qué reflexión le merece esta situación teniendo en cuenta que el comercio y el negocio marítimo y portuario tienen mucho que ver con la fluidez de los flujos de cargas?. Cómo reaccionan los puertos ante esta situación y AAPA en particular...

RDB: A pesar del discurso proteccionista que se escucha en muchas partes del mundo, la globalización y el crecimiento en el comercio internacional seguirán en aumento. Así se ha evidenciado en el primer semestre del 2018 y se proyecta para el resto del año. La AAPA aboga por un flujo del comercio internacional sin restricciones y aranceles y barreras innecesarios.

M: Otro de los objetivos de AAPA es apuntar a la mejora de la gestión y a la búsqueda de sustentabilidad que hoy en día es tan reclamada en los puertos. Esta

Convención se propone como uno de los aportes en ese sentido?

RDB: La AAPA ha sido líder y ha apoyado a todos sus puertos miembros y a la industria portuaria en general para crear estrategias que beneficien a la sustentabilidad. Esta sustentabilidad tiene que tomar en cuenta tanto el medioambiente, como la economía. En ese sentido, la AAPA cuenta con un acuerdo de entendimiento con la Fundación ECOSLC, que lleva a cabo la certificación de ECOPORTS en mejores prácticas administrativas ambientales. Puertos colombianos, mexicanos y chilenos cuentan con dicha certificación. Precisamente, uno de los paneles durante la convención tratará exclusivamente con el tema medioambiental en el contexto de la industria portuaria.

M: Qué otros elementos cree que serán los destacados de este próximo evento; tanto en lo académico - las conferencias en sí-, las reuniones internas de las comisiones de AAPA, sin dejar de lado el elemento turístico que podrán apreciar los visitantes....

RDB: Las conferencias, como he dicho, tratarán temas de gran relevancia para la industria portuaria. Pero tan importantes como las conferencias, resulta la oportunidad que esta convención les brinda a los participantes de intercambiar ideas y experiencias con el fin de encontrar mejores prácticas en el sector portuario. También se destaca la oportunidad que tendremos de mostrar un proyecto de innovación abierta liderado por la Universidad Católica de Valparaíso y la Empresa Portuaria Valparaíso; tema que será tratado a fondo durante la reunión de la Delegación Latinoamericana.

Altos funcionarios explican sus planes en El “Día de la Exportación”

La Argentina tratando de salir de la rutina del “Día de la Marmota” Como una caja de cristal, el “Día de la Exportación” celebrado en el Four Seasons, poco reflejó de parte de los funcionarios la coyuntura de la macro y micro economía. Mucho balance, alguno más en detalle y en otro con generalidades, de las acciones que vienen emprendiendo los distintos estamentos del gobierno vinculados con la producción, la promoción de exportaciones y la inversión.

En los paneles; además del anfitrión, el presidente de la CERA, Enrique Mantilla, 18

estuvieron, el ministro de Agroindustria Luis Miguel Etchevehere; el ministro de la Producción, Dante Sica y el secretario de Relaciones Económicas Internacionales de la Cancillería, Horacio Reyser. Luego expusieron, el secretario de Comercio, Miguel Braun; la secretaria de Mercados Agroindustriales, Marisa Bircher, el director general de Aduanas, Diego Dávila; y el analista político Sergio Berensztein, con la moderación del vicepresidente de CERA, Gastón Pérez

Seguridad

Izquierdo.

Etchevehere, señaló que el 64% de las exportaciones de Argentina al mundo lo conforma la agroindustria. En estos dos años y medio se abrieron más de 150 mercados. Los principales destinos de exportación de productos argentinos se dirigen a China, Brasil, Estados Unidos e India, con productos de pellets, harinas de soja, cereales, oleaginosas, aceites, y productos de pesca. Buenos números de las exportaciones de carnes, maní, vino y se volvió a ser el proveedor número uno de Brasil en leche. Atención con la cantidad de productos que se están negociando con preferencia arancelaria: 64 en China, 500 en EE.UU., y la apertura de Japón. Destacó la monumental cantidad de cargos y normas burocráticas que se eliminaron en los últimos meses, la formación de 30 mesas sectoriales y 7 que se están armando.

Reyser agregó que en la actualidad, Argentina se encuentra negociando en forma simultánea con distintos bloques y países para alcanzar acuerdos preferenciales con el 37,8% del PIB global.

Destacó las acciones de promoción como la apertura de hubs logísticos en China y las herramientas digitales como Tradenet y Buy Argentina. “Se necesita un cambio de mentalidad para salir al mundo a exportar, el mundo demanda nuestros productos”, dijo.

Sica fue el que más se explayó. Señaló que lo que quiere el gobierno es terminar con el proceso histórico de la Argentina que vive un proceso similar al que tiene el protagonista de la película el “Día de la Marmota” que vaya a saber porque transformación, despertaba siempre el mismo día y tenía que repetir su rutina.

Aquí una historia de poco ahorro e inversión cuando se crece, economía cerrada, endeudamiento, extracostos, explosión y a volver a empezar. El mayor obstáculo, dijo, es ser una economía cerrada, pero no es lo que dicen los medios y los políticos. “70% de los problemas que tienen los exportadores los genera el propio Estado”…si el lo dice…

Explicó además que el programa económico tiene dos canales de acción, por un lado "estabilizar la macroeconomía, con foco en el cuidado de la cadena PyME, es una condición necesaria para crecer", y por otro lado, con la macroeconomía ordenada "tenemos que barrer los obstáculos que nos impiden ser competitivos e integrarnos al mundo. Necesitamos una mayor competitividad sistémica que nos permita una integración de todo el apa-

rato productivo."

Tuvo un espacio para advertir sobre la reforma de la escala de reintegros para la exportación – un tema que inquieta a las empresas- y advirtió que hoy la relación peso dólar esta 25% mejor que en el promedio 2014/15. "Hemos mirado con cuidado aquellos sectores donde hay mucha participación de empresas PyMEs o donde hay mucho más valor manufacturado, donde los temas de la acumulación de impuestos es mucho mayor.

Trabajamos con el sector privado en una agenda exportadora para tener una economía fuerte, integrada, competitiva y con reglas claras", y pidió a las provincias "acompañar el esfuerzo, no solo en mejorar, como lo están haciendo a través de los ingresos que estamos trasladando sino también a través de las medidas de competitividad que impulsamos".

El ministro además se refirió al relanzamiento del Plan Federal de Exportaciones que "permitirá brindar un horizonte de mediano plazo con mayor certeza para que los empresarios sigan tomando decisiones de inversión y poder institucionalizar un canal de diálogo mucho más dinámico entre Nación, provincias, y los sectores productivos. También, ver las necesidades para apoyar el potencial exportador, y visibilizar las herramientas para que estén al alcance de todos", destacó. Un camino largo a recorrer.

Además resaltó el proceso de desburocratización que lleva adelante el Gobierno Nacional: "Se digitalizaron más de 600 trámites obligatorios para las empresas argentinas, y trabajamos con más de 60 organismos del sector público para desarrollar herramientas que les faciliten la vida a las empresas y les brinde a los emprendedores la posibilidad de exportar, un paso necesario para generar exportadores del futuro y apoyar este cambio cultural que tenemos que realizar en el sector empresarial". En este punto, destacó los programas Exporta Simple y Ventana Única de Comercio Exterior (VUCE). "Necesitamos ver al mundo como una oportunidad. Argentina es la tercera economía más cerrada del mundo, tenemos pocos acuerdos de comercio, solo estamos integrados al Mercosur con serias dificultades para venderle a Brasil". Y pidió a los empresarios mirar al resto del mundo para poder integrarse. En ese sentido destacó el trabajo que se ha hecho en el Gobierno en cuanto a recomponer el equipo de negociadores que fue desarticulado en los 15 años previos a esta administración.

Por su parte, el secretario de Comercio, Miguel Braun, expresó: "Queremos ser como los países desarrollados: integrados a las cadenas de valor, exportando mucho. Tenemos con qué y vamos a lograrlo. El contexto mundial es turbulento, la tensión entre EE.UU., China y la UE es real, pero el comercio internacional sigue creciendo a más de 4% y seguirá creciendo. No estamos en 1930. El mundo sigue avanzando y tenemos mucho para ganar si aprovechamos las oportunidades”.

Entre otras cosas, Bircher destacó además del acceso de nuevos productos, el potencial de crecimiento que la Argentina tiene en los productos industriales que ya exporta. Son U$33 mil millones que los países están importando desde otros orígenes y que nos podrían comprar. Solo en la agroindustria serían U$22 mil millones extras. Algunos datos interesantes, después de 10 años se aprovechó casi todo el cupo de la cuota Hilton (el tiempo de la entrega de los certificados bajó violentamente) Mientras que Dávila resaltó la baja del nivel de canales rojos, la eliminación de normas vetustas y simplificación de otras, la guía de removido y el manifiesto marítimo digital – implica la eliminación de 830 mil papeles- la decisión que obliga a la Aduana a terminar con la exigencia de 0 de merma en el transporte por agua de los granos – pasa a 4%- y el avance en los trabajos hacia la definición de la VUCE y se va a un nuevo sistema de declaraciones aduaneras con un código por producto, que deja de lado las interpretaciones. En cuanto al proyecto del Operador Económico Autorizado, espera llegar a fin de año a 35 empresas incorporadas y a 350 en cinco años o el 90% del valor FOB de las exportaciones. Sistema que hoy tiene cero empresas porque no ven cómo haciendo importantes inversiones tengan el beneficio de acceder más rápido a otros mercados.

La visión de la CERA En su exposición, el presidente de la CERA, Enrique Mantilla, señaló que hay

un triple desafío para la Argentina: un sistema comercial global con fuertes

tensiones no cooperativas, estrategias (CONTINUA EN PAGINA 26) 19

Exposición de Ignacio Bartesahgi en el marco del encuentro PEC COMEX de la Fundación ICBC

Desmenuzando la India

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escubrir el potencial del mercado de la india, fue uno de los principales destaques del encuentro peccomex -pasión, experiencia y conocimiento en comercio exteriorde la fundación icbc de este año que se realizó en el malba. el foro que reúne anualmente a alumnos, egresados, profesores, equipo y amigos de la escuela de comercio exterior de dicha entidad; tuvo como destaque el análisis del mercado que en menos de dos décadas será el de mayor población del mundo, y no pudo tener mejor expositor que ignacio bartesaghi, especialista en relaciones comerciales internacionales y decano de la facultad de ciencias empresariales y director del departamento de negocios internacionales e integración de la universidad católica de uruguay. el evento fue presentado por félix peña, director del instituto de comercio internacional de la ficbc y ezequiel eborall, responsable de tecnología y coordinador de planeamiento estratégico de la entidad – los tres en la foto abajoEntre algunos datos sobresalientes de economía de la India, Bartesaghi destacó la diversidad cultural y la gran disponibilidad de recursos; además lidera junto a China el crecimiento de la clase media mundial y especialmente resaltó el contar con una población tremendamente joven y formada -600 millones de habitantes menores de 24 años-donde se están dando tendencias de transformación social muy similares a las de China. “Hoy India crece más que China, más allá de que está menos desarrollada en muchos aspectos como el de la infraestructura”, dijo. Con más de 1.300 millones de habitantes, en unos años la

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India tendrá unas 100 ciudades con más de 3 millones de habitantes.

Como se sabe, las contradicciones son enormes, India es una potencia militar, tiene una baja tasa de urbanización – 30%-lo que marca el enorme potencial de crecimiento en todo tipo de productos y servicios y más de 50% de la población vive en el campo. Pero la agricultura tiene una muy baja productividad – representa sólo 17% del PBI- mucho por explotaciones familiares, pero como marca Bartesaghi, es la forma de mantener con trabajo a millones de personas. Al mismo tiempo cuenta con 100 de las empresas más grandes del mundo en materia de servicios que representa 26,6% de la mano de obra. El crecimiento del PBI promedio entre 2001 y 2017 fue de 7,20% (China 8,90%, pero se desacelera). Con U$6.700, tiene el cuarto PBI per cápita del mundo pero todavía es la mitad del de China.

Mucho cambió a partir de la fuerte decisión política de los ’90 de apertura económica y comercial en sectores puntuales y con un fuerte apoyo estatal en capacitación y la creación de una red en educación técnica, así como la IED. Así el país pasó por un fuerte cambio en su estructura productiva desde una gran planificación, desarrollándose en distintos sectores: medicamentos, - hoy le vende a 163 mercados en todo el mundovestimenta, vehículos y autopartes entre otros, “La India cada vez exporta más tecnología. Esos sectores son los que sacaron de la pobreza a millones de personas”, dice Bartesaghi.

De todos modos, en materia de comercio internacional, India sigue siendo un país cerrado y no es muy activo en los foros internacionales del comercio; todavía es un gigante dormido, representa menos de 2% del comercio mundial y tiene pocos acuerdos – por ejemplo fracasó el tratado que se previó con la UE-.

La expectativa más fuerte esta puesta en el RCEP (Regional Comprehensive Economic Partnership) acuerdo de libre comercio entre los estados miembros de la ASEAN (Brunei, Camboya, Indonesia, Laos, Malaysia, Myanmar, Filipinas, Singapur, Tailandia, Vietnam) y los seis países con los que el ASEAN tiene acuerdos comerciales

(Australia, China, India, Japón, Corea del Sur y Nueva Zelanda). Este acuerdo involucrará a nivel mundial más población dentro que la que quedará afuera.

Además la India sigue siendo un país con mucha burocracia y cerrado, con protección arancelaria y no arancelaria alta - a diferencia del Asia Pacífico- por ejemplo de 40/50% en los productos que pueden interesar a nuestra región y más de 110% en commodities agrícolas, aunque han ido bajando. Pero Bartesaghi advierte que hay que separar lo absoluto de lo relativo: un mercado consumidor de 5% de la población en India son 50 millones de personas. Además, señala, hoy el comercio no son aranceles, es conseguir el espacio para hacer negocios y responder a las normas técnicas. “Hay que ser pragmático a la hora de hacer negocios y la India lo es”, agrega. Entiende que para acceder a ese mercado faltan más acciones de promoción, como abrir una oficina comercial allí. “Hace ocho años que Uruguay no designa embajador en India y se vende cono la “Singapur” de la región, pero está muy lejos, Singapur es otra cosa, cambiemos ese discurso”, dijo. Agregó que es necesario poner gente joven con mucha fuerza para trabajar en esos mercados y hacer prospección y cambiar el chip cultural. Se habla de las dificultades para llegar a mercados del Asia o Asia Pacífico, como Indonesia por las exigencias para vender productos bajo la certificación del rito musulman, pero hay una gran población no musulmana y un enorme flujo de turistas que por ejemplo año a año visitan Bali y esto puede ofrecer muchas oportunidades, explica.

Dijo Bartesaghi que los países compran pero también quieren vender. India quiere llegar a nuestros mercados con

Nota de Tapa

los servicios de informática, telecomunicaciones y medicamentos y propone joints que aún no han resultado. No estamos hablando de tecnología baja, 62% de sus exportaciones de servicios van a EE.UU., 11% a Europa - sin Reino Unido- y 17% a R.U..

América Latina Hay 150 empresas Indias radicadas en América Latina en sectores dinámicos.

Pero el intercambio es muy bajo. El total es de U$30 mil millones y desde nuestra región con pocos productos, 4% de la expo y 5% de la impo de India. “No estamos en el radar de la India”, dice el especialista - en la foto arriba-. En 2016 cinco países explicaron 80% de lo que compró India en la región - Venezuela, Brasil, Argentina, México y Chile- y 5 países explican 70% de lo que vendió a la región – México, Brasil, Colombia, Perú y Chile-.

Básicamente exportamos commodities e importamos productos tecnológicos.

Pero atención: India compra cada vez más alimentos y como en China se dan cambio de patrones de consumo y de hecho cada vez más gente tiene más ingresos, conviviendo con el paisaje de ciudades como Nueva Delhi con miseria extrema.

Argentina le exporta U$2400 millones – mucho más que lo que importa- pero 92% son granos y aceites, pero hay posibilidades de darle valor y exportar 30% más. Brasil exporta U$2000 millones – importa el doble- pero con productos de mayor valor. “Brasil viene trabajando desde hace tiempo con asociaciones, y así se pueden ver autobuses Marco Polo allí”, dice. También destacó el trabajo que viene haciendo Paraguay en los distintos mercados asiáticos.

Existe un acuerdo de la India con el Mer-

cosur de hace unos años, pero muy limitado a 300 productos y que ya estaban en 0% de arancel. Tampoco hay una expectativa de un nuevo acuerdo pero el espacio está, por eso hay que buscar alternativas, “hacer prospectiva y pensar en el mediano y largo plazo porque gran parte del crecimiento del PBI mundial va a estar en esta región”, explica el especialista.

Se sabe que la India es muy diversa y muy distinta en cuanto a patrones culturales – de hecho dice Bartesaghi, el concepto de Democracia allí no es el mismo que el que tenemos en occidentepero hay que saltar los preconceptos que pueden generar resistencia y tratar de hacer negocios con este tipo de mercados. “Hay mucho desconocimiento y falta de conceptos sobre cómo han cambiado esos países en las últimas décadas”, puntualiza.

Los cambios precisamente son la constante en las relaciones internacionales hoy en día y hay que estar atentos.

Un ejemplo: en algunos segmentos en China se pagan mejores salarios que en México.

El especialista reconoce que en India aún existe una enorme informalidad en el comercio que continuará por una razón de que millones de personas viven de ella. Así que para llegar a ese mercado hay que tenerlo en cuenta pensando en distintos targets.

En conclusión, Bartesaghi señala que la relación de AL con India muestra poca profundidad, pocos espacios de diálogo aunque con contactos en progresivo crecimiento, siendo Brasil el país que cuenta con más empresas indias radicadas. Los sectores de IT y farmacéuticos explican más de 45% del total de sus actividades en la región. De hecho, com-

pite con China en su penetración en el mercado de América Latina.

Por el lado negativo, India sigue poniendo barreras al comercio y las inversiones, no ha logrado suscribir acuerdos más allá de la región, y la relación comercial con la región no fue acompañada con la firma de acuerdos. No obstante “existen importantes oportunidades para nuestras empresas y espacio para aumentar la cooperación política”. Se podrán aprovechar?.

Comercio con inclusión Además de la exposición de Bartesaghi, la 5ta edición del PEC COMEX - de Fundación ICBC, que tuvo como lema: “El comercio como herramienta de inclusión”, presentó las experiencias de emprendedoras de La Juanita, cooperativa fundada por el Movimiento de Trabajadores Desocupados de La Matanza; Torre de Papel, agencia traductora de contenidos audiovisuales, Anda Travel, agencia receptiva de turismo responsable de Sudamérica e INICIA, asociación de emprendedores para la promoción de negocios responsables.

“La empresa líder de practicaje, con más de 50 profesionales que brindan un servicio de excelencia”.

Manuela Sáenz 323, Piso 6, Of. 605 Edificio Buenos Aires Plaza Dique 3, Puerto Madero Este Buenos Aires – Argentina Teléfono 011 5276 6760 21

Conferencia sobre los alcances de la ley de industria naval organizada por el Centro Naval

Sacar lo positivo de lo magro Algunos puntos de la nueva ley de promoción de la industria naval, aun no reglamentada, pueden resultar un avance para la actividad pero muy poco respecto a las expectativas.

Pero se puede hacer más, aunque la ley no sea lo esperado?

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e estos temas hablaron el presidente de la asociación argentina de ingeniería naval, carlos brañas y el titular del astillero tandanor, jorge arosa, - ambos abajo en la foto- en una de las charlas como parte del ciclo de conferencias que organiza el centro naval en su sede y que propició el debate posterior con opiniones de referentes del sector como el presidente de la cámara naviera, jorge alvarez, el hasta hace un tiempo vicepresidente de la fina, raúl podetti – quien recientemente publicó un libro junto a su padre también referente de la industria en los ‘ 80, sobre los 100 años de la industria naval- o el maritimista asesor en la materia del frente renovador, mariano gendra gigena y el ingeniero naval fernando sanchez checa, ambos con participación activa en el devenir de las discusiones de la ley. además, estuvieron presentes especialistas de la actividad naviera, empresarios del sector y representantes de la armada, como el secretario general, gustavo iglesias y el director de intereses marítimos, horacio terribile.

Brañas hizo un análisis de cómo se fueron dando los esfuerzos para recuperar institucionalmente a la industria desde

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la formación de la Mesa de Concertación de la Industria Naval a principios de esta década – cuyas reuniones se hacían en la Facultad de Ingeniería de la UBA, promovidas por la carrera de ingeniería naval- pero donde curiosamente, no estaban los armadores, es decir los potenciales clientes, dijo el directivo (y tampoco “todos” los representantes de la industria…). Allí se planteó un plan realista y ambicioso pero que no prosperó, dijo Brañas. Luego llegó primero un proyecto de DNU del entonces subsecretario de Puertos y Vías Navegables y titular de un astillero marplatense que se fue transformando en un proyecto de Ley de Marina Mercante e Industria Naval que tomó el luego momentáneamente célebre diputado Harispe, legislador al que dado algunos antecedentes Brañas lo tenía con cierto preconcepto, pero que lo sorprendió gratamente. ”Era un proyecto interesante pero dejaba afuera a Río Santiago y tampoco tenía el consenso de los armadores”, dijo. El mismo fue avanzando hasta que quedó bloqueado a fin de 2015. En ese contexto el sector ya había propuesto 10 puntos que se presentaron a los legisladores. Pero un poco de sorpresa, avanzaron en el Senado dos proyectos de ley de marina mercante e industria naval por separado consensuados desde los sindicatos pero que tienen una integración clara, que pasará a diputados y con el tiempo y distintas intervenciones y cambios - en diputados el proyecto del Martínez

Campos- derivaron en la sanción de fin del año pasado.

De todos modos, dijo Brañas, del trabajo que se había hecho para promover la industria naval, casi no quedó nada en la ley final, especialmente con los vetos del Ejecutivo. Destaca sí, elementos positivos como el privilegio de la hipoteca naval, algo histórico, ya que era una demanda que nunca se había terminado de reflejar. Otro punto destacado es la reducción a cero del arancel para importación de insumos y un régimen de importación temporaria flexible para las reparaciones en el país, así como la obligación de los organismos del Estado a construir en el país – atención, siempre que estén en condiciones de hacerlo los astilleros, argumento que puede relativizar esa exigencia-. Aunque recordamos que la ley no está reglamentada y por ende por ahora se puede seguir obviando dicha obligación.

Señaló Brañas, que más allá del resultado de la ley, que considera magro, tal como se sancionó, no terminó receptando ninguno de los diez puntos que el sector había consensuado y propuesto en un principio. Precisamente uno de sus destaques; el Fondo de financiación - luego vetado por el Ejecutivo- incluso no definió de dónde iban a salir los recursos para sostenerlo. Esto más allá de que como señaló un asistente, el Gobierno ya había previsto vaciarlo de contenido con la promesa al sector de que se iba a aplicar un financiamiento que ya existe para otro tipo de actividades. El régimen de promoción sectorial que se promueve en la ley, de alguna manera ya estaba funcionando para las Pymes del sector.

Puntualmente, el directivo entiende que

Industria

la ley sancionada ya muestra su limitado horizonte en sus objetivos; ya que el art.2 inc C. limita la necesidad de promoción de la industria a embarcaciones de escaso porte …Agrega Braña que además no se le da a la actividad una autoridad de aplicación de la importancia que merece.

Por otro lado, el presidente de la AAIN entiende que a lo largo de los años ve fuertes intereses en pugna y es necesario un ámbito que los aglutine con un Estado que genere un equilibrio, sino el resultado “va a seguir siendo lo que tenemos”.

Precisamente, en el momento del debate, Gendra Gigena advirtió que en realidad el Gobierno nunca pensó en sacar una ley vinculada a la actividad ya que la entiende más como un costo al que hay que descartar. Apuntaba más a actualizar el decreto 1010 y ampliarlo pero que la acción gremial más el apoyo en Senadores con un proyecto de industria naval y de marina mercante -que el especialista considera malos- en el 2015; le alteró todo el panorama y tuvo que salir a negociar y propiciar cambios.

En cuanto a las expresiones de Arosa; algunos puntos para destacar más allá del análisis sobre los resultados de la ley: por un lado, señaló la necesidad de armadores y astilleros de complementarse más allá de que puedan existir intereses distintos; que el sector debe salir de la endogamia para poder explicar mejor de qué se trata eso de defender los intereses marítimos argentinos, porque en general, dijo, los funcionarios no tienen un pensamiento estratégico marítimo, lo que exige una interacción muy fuerte. En ese sentido, advirtió que es difícil querer defender y transmitir algunas posiciones cuando a la hora de la verdad los principales referentes de la actividad compra afuera. De hecho si hablamos de las compras del Estado, los últimos barcos de la Armada construidos en la Argentina fueron los tres de la clase costa sur en el Príncipe, Menghi y Penco a fines de los 70´, dijo. “Argentina es país

marítimo sin una industria naval que se le corresponda”, señaló.

También cree que una industria de este calibre debe tener un Ministerio como autoridad de aplicación Además el titular de Tandanor, señaló que Argentina como una isla debe salir a construir sus buques para transportar sus exportaciones y no esperar lo que nos den los otros. Asimismo, entiende que hay dos situaciones inexplicables: que la Argentina siendo la puerta de la Antártida, no desarrolle un polo logístico en toda su expresión y que al tener fronteras fluviales no desarrolle la navegación como ventaja estratégica y económica frente al camión.

En cuanto a la ley en sí, destacó la importancia de la creación del registro donde se blanquea de alguna manera quien es quien en la industria; el arancel cero para la importación de insumos extrazona y la exigencia de hacer en astilleros locales las modificaciones o transformaciones de buques importados locados a casco desnudo; la continuidad de leasing naval – se retribuirá la tasa preferencial, que el sistema estimaba alguna vez y que no se cumplió?Señaló que la Argentina tiene la mejor mano de obra de la región, que hay que explotar nichos de mercado y posibilidades de expansión, ya que la flota en los distintos segmentos de la actividad marítima necesita ser renovada. “Desarrollar la industria en el mercado interno nos permitirá exportar, pero hay que pensar en una política de mediano y largo plazo.

Es necesario aunar los esfuerzos de los actores que confluyen en la actividad”, agregó.

Finalmente tiró una idea muy personal. Difícil que una ley que surja de un ambiente sindical no termine siendo vetada. “El sindicalista no debe entrar en la gestión de la empresa o en la de una ley porque condiciona los paráme-

tros de decisión y hace que por ejemplo, se apruebe una norma pero de manera imperfecta. En este caso pedir un subsidio y promovido desde la oposición no parece ser lo más efectivo. Es difícil querer aprobar un Fondo como el de la ley cuando no están previstos los recursos en el presupuesto”, explicó. Tendría más resultado, agregó, si se propone una alternativa de este tipo, a cambio de una garantía de mejoras de competitividad y baja de costos y más eficiencia como compensación. Una idea que se puede extender a la hora del debate que busca crear un Fondo en la ley de Pesca, dijo.

Finalmente Arosa detalló los avances que se han dado en Tandanor bajo su gestión, especialmente en la reducción de costos a partir del cumplimiento de cuestiones administrativas, transparencia, planificación, reduciendo la dependencia del Tesoro, etc. De hecho para fin de año se sustentará con sus propios recursos, dijo. Reafirmó que el astillero quiere pasar de su tradicional rol de “reparador” a constructor – una idea que ya tenían otras gestiones- y entiende que la experiencia del Irizar ha sido buena y hay varios proyectos para desarrollar.

Durante el encuentro se tocó en forma tangencial la situación del astillero Río Santiago, aunque destacaron que tal como está ARS hoy es inviable.

Julio Delfino nuevo presidente del Centro de Navegación Julio Delfino, de la tradicional agencia A.M. Delfino, fue designado como nuevo presidente del Centro de Navegación.

Julio, descendiente de los pioneros en la actividad naviera en el país,- su padre también fue presidente del Centrosucede en el cargo a Guillermo Hernández.

La elección tuvo lugar por estos días donde el Centro renovó la comisión directiva que quedó confirmada para el período 2018/2020 de la siguiente manera: Presidente, Julio Delfino (A.M. Delfino S.A.N. y C.), Vicepresidente 1º, Patricio Campbell (Ocean Network Express Argentina S.A.), Vicepresidente 2º Javier Dulce, (Agencia Marítima Dulce S.A.), Secretario, Nicolás Starzenski (Marítima Heinlein S.A.); Prosecretario María Laura Filippello (Maersk Line Argentina S.A.); Tesorero Sebastián Balestrini (Agencia Marítima Robinson

S.A.C.F.E.I), Protesorero Guillermo Hernández (Turner & Williams S.A.), Vocales Guillermo Paroli (Agencia Marítima Nabsa S.A.), Fernando Cors (Supermar S.A.), German Prieto (Ultramar Argentina S.A.), Pablo Tsolis (Navijet - Tsolis Shipping and Services International S.A.S.); miembros suplentes: Alejandro López (Hamburg Sud Sucursal Argentina S.A.), Pablo Menédez, (Shipping Services Argentina S.A.), Alfonso Sopeña (Mediterranean Shipping Company S.A.), Flavio Marassi Teixeira (Alpemar S.A.), Jorge La Torre (CMA-CGM Argentina S.A.) 23

La Fundación ICBC se muda a su primera casa

Volver al futuro

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ueva sede para la fundación icbc. son tres pisos en el microcentro porteño, av. roque sáenz peña y florida (8, 9 y la cúpula) donde están ubicados el auditorio, un espacio de arte, salas de reuniones, aulas y la biblioteca. allí se vienen haciendo los últimos retoques para darle continuidad a las actividades que venía realizando la institución que por muchos años tuvo la sede de la calle riobamba y juncal.

Lo particular es que la Fundación vuelve al edificio de sus primeros años - cuando era parte del Bank Boston-.

Recordamos que la Fundación ICBC es una organización sin fines de lucro que lleva más de 40 años de actividad en la Argentina. Sus inicios se remontan al 15 de mayo de 1973, con la apertura de Escuela Argentina de la Exportación de la entonces Fundación Bank Boston Fuentes de la entidad señalan que desde entonces la Fundación contribuye con acciones concretas a partir de sus tres pilares fundamentales: la capacitación en Comercio Exterior, ser un espacio de análisis de las estrategias del comercio internacional y la formación de consorcios de exportación, en materia cultural y de compromiso social.

Precisamente, la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional y la Fundación ICBC coordinan el Programa para la Formación de Consorcios de Exportación, que trabaja en la creación y el desarrollo de grupos exportadores con el propósito de facilitar el acceso de las pymes a los mercados externos.

Gerenciamiento Exportador Asociativo

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reúne a empresas complementarias que trabajan en conjunto para obtener una presencia constante y una inserción más dinámica en los mercados internacionales, permitiéndoles a la vez aumentar la potencialidad de su oferta y reducir los costos del proceso exportador.

Fuentes de la entidad señalan además que la Fundación ICBC le ha dado una nueva impronta a la capacitación con la creación del Instituto de Comercio Internacional a fin de continuar y de profundizar las actividades docentes en el campo del comercio exterior, iniciadas hace tantos años, primero con la creación de la Escuela Argentina de la Exportación y luego con la de la Escuela de Comercio Exterior.

Así el Instituto apunta a la formación de cuadros aptos para desempeñarse en contextos de gran dinámica de cambio y caracterizados por una alta velocidad en el desplazamiento de ventajas competitivas; la comprensión de la incidencia de las diferencias culturales en el desarrollo del comercio exterior y, en general, de los negocios internacionales; la vinculación entre las nuevas tecnologías de información y la capacidad para competir en mercados globales y regionales; la dinámica específica del comercio y de las inversiones internacionales en diferentes regiones del mundo; el conocimiento en profundidad de instituciones y reglas de juego que inciden en las políticas públicas de comercio exterior, y que conforman el nuevo marco de disciplinas colectivas en el mundo y en la región; la cultura y la praxis de la asociación de esfuerzos entre productores y empresarios, a fin de insertarse competitivamente

en redes de producción y comercialización a escala global y regional o la utilización de las más modernas tecnologías de educación en las actividades de capacitación, incluyendo las que posibilitan la educación a distancia.

La ya consolidada marca del Instituto continúa. Como dice su director, Félix Peña, - en las fotos- con quien recorremos las nuevas instalaciones; el lema de la Fundación levantado en sus comienzos: “Ayúdenos a llenar el mundo con banderas argentinas. Exporte”, seguirá siendo el norte que oriente las acciones del Instituto de Comercio Internacional de la Fundación ICBC en esta nueva etapa, así como consolidarse aún más como espacio de formación y de reflexión vinculado al análisis y la prospección de las temáticas que tienen que ver con la dinámica de las relaciones comerciales internacionales.

Semillero Para Peña no sólo es importante formar gente sino generar un espacio donde esos futuros profesionales tengan un espacio de reflexión y prospectiva frente al desafío de un mundo cambiante y estar preparados para responder. De allí que la Fundación genera además ámbitos de discusión con nuevas miradas sobre los movimientos y tendencias que se dan en las relaciones internacionales. “Debemos generar miradas al mediano largo plazo y salir de un problema que tenemos en la Argentina que todo se piensa para lo inmediato”, dice.

En esa nueva mirada que hace al comercio internacional está la necesidad de formar redes que hoy mismo permiten saber cuál es la demanda de los consumidores

Formación

de otras partes del mundo y cómo cambian esas tendencias. Estas redes incluso pueden ofrecer más información que los tradicionales estudios de mercado que puede hacer una embajada.

En ese sentido también pensar en una promoción de exportaciones que como país federal se genere a partir de lo que visualiza cada provincia, cada lugar que conoce las necesidades de sus empresas.

“La Argentina tiene que venderle a todos, en un mundo “multiplex”, no podemos dejar mercados que puedan aprovechar por ejemplo, la enorme capacidad de nuestro país de producir alimentos. Pero esto exige estar muy informados y saber que la dinámica actual puede hacer que lo que sucede un día cambie de la noche a la mañana”, explica. Incluso relacionarse con países que pueden estar en las antípodas donde como dice la ex presidenta chilena Bachelet hay que avanzar en la convergencia en la disidencia.

“Hay que saber qué hay para ganar y qué para perder, para eso es necesario trazar una estrategia, qué se quiere y qué se puede. Sin estrategia estamos afuera”, agrega.

Ve claro la tendencia de que EE.UU. y Europa le ceden terreno al Asia Pacífico y la Argentina debe tomar en cuenta esto, aprovechando el crecimiento de las clases medias urbanas en nuevos mercados y en determinados lugares, como quieren nuestras empresas, apuntando al público abc1.

Con las distintas actividades que incluyen convocatorias a especialistas del país y del exterior, de alguna manera la Fundación se ha convertido en un foro de reflexión. En ese sentido Peña entiende que aún falta que el empresariado se acerque más a los analistas y académicos de gran nivel que tiene la Argentina y que participan en distintos think tanks. Una brecha que debe cerrarse.

Por un lado el empresario no tiene tiempo de salir del día a día y le puede ser muy útil escuchar y aprovechar el conocimiento de aquellos que estudian lo que sucede en el mundo y que puedan interpretar los cambios y tendencias. Sin embargo tradicionalmente en la Argentina el empresario entiende que la Academia está pensando en temas que no llegan a tierra. “Es importante el acercamiento de lo que se puede llamar la academia con aquél que está en el primer plano de la batalla, ya sea el empresario o el funcionario. Incluso hoy es más fácil porque en la era de digital se tiene información previa disponible lo que le da a quien negocia una visión con un panorama mucho más amplio de lo que debe enfrentar. Es importante que esos ámbitos donde se desarrolla una visión estratégica no se queden en una isla; hay gente muy valiosa en distintos ámbitos como la Universidad con especialidades muy puntuales en materia de comercio internacional, mercados, etc. y que pueden ayudar mucho

al empresario”, dice.

Más allá de internet, las relaciones personales siguen siendo un pilar para conocer qué pasa en el mundo. Peña advierte que sigue siendo fundamental el “patear” los mercados, y valora a aquellos referentes que más allá de los años siguen nutriéndose de conocimientos a partir de viajar y analizar las tendencias “in situ”, como el ex presidente del BID, Enrique Iglesias.

Con Peña es inevitable hablar de los temas candentes de hoy como la tensión entre EE.UU. y China. Llevará a una confrontación inevitable o estarán buscando una solución – un TPP ampliado que incluya a ambos?-. . Y como estamos parados nosotros?. Estamos preparados?, Qué pasa si nos quedamos afuera?. Siquiera nos formulamos estas pre-

guntas?; nos dice. También señala que más allá de la erosión o no de la OMC; no puede dejarse de sostener el principio de no discriminación en el comercio, la base de todo sistema internacional de comercio que permite que las reglas sean iguales para todos y que un solo país no pueda marcar la cancha como quiere. También señala que hay que pensar en un par de décadas con la tendencia de las migraciones y qué pasará cuando China o India “muevan” gente a otras regiones.

Será Sudamérica un punto de recepción como área de baja densidad poblacional.

Peña ve positivo el futuro del país. “La Argentina es un país apetecible. Más allá de todo el potencial, veo que desde afuera se nos sigue viendo con mucho interés. Hay que aprovecharlo”, señala

Historia del Edificio La Fundación ICBC vuelve a una sede histórica, no sólo porque allí funcionó en sus primeros años sino porque el edificio en sí es relevante en materia arquitectónica.

Haciendo un poco de historia; en 1914 el vicepresidente del First National Bank of Boston viaja a la Argentina para conocer las posibilidades que ofrecía nuestro país, dado que los cambios en la economía global producidos por la Primera Guerra habían convertido a Estados Unidos en el primer destinatario de nuestras exportaciones de cueros y lanas. Es así como este Banco estadounidense abre en 1917 en Buenos Aires su primera sucursal en el exterior, exactamente en la esquina de Bartolomé Mitre y San Martín. Debido a la rapidez con que crecía, en 1920 compra un terreno en la misma manzana, para empezar a construir una nueva sede.

Los arquitectos responsables del proyecto fueron los señores Chambers y Thomas, con colaboración con el estudio neoyorkino de York y Sawyer que en simultáneo construía la nueva casa matriz en Boston. Las excavaciones comienzan en 1922 y el edificio es inaugurado en noviembre de 1924 realizándose un acto central que contó con la presencia del entonces presidente de la Republica, Dr. Marcelo T. de Alvear. Para las dos entradas del edificio se trajeron de Estados Unidos unas 400 toneladas de piedra calcárea tallada original de Indiana, empleada por primera vez en nuestro país. La puerta de entrada principal del Banco, de bronce macizo, fue construida en Inglaterra, y pesa 4 toneladas y 17 metros de altura. Sus adornos y esculturas están inspirados en el Hospital de Santa Cruz, Toledo, cuya construcción data del 1500.

En 1998 se realizó una renovación del edificio que logró los cambios funcionales necesarios a las exigencias actuales, siendo fiel y destacando su valor patrimonial.

Fuente: Revista de Arquitectura, n° 46, Octubre 1924. Número extraordinario dedicado especialmente al edificio. Ramón Gutiérrez - Jorge Tartarini, El Banco de Boston, La casa Central en la Argentina 1917-1997, Fundación Banco de Boston, 1996 25

VIENE DE PAG. 19 nacionales de inteligencia artificial de los distintos países que se posicionan como un nuevo factor además del capital, el trabajo y la tierra; una economía local que decidió firmar un acuerdo con el FMI. Los obstáculos estructurales que se enfrentan: debilidad institucional y dualidad económica estructural, subdesarrollo financiero, tamaño excesivo del Estado, escasez de ahorro y débil competitividad. Revertir estos últimos tres puntos es prioritario para que la economía se ponga en marcha en un proceso de crecimiento sostenido y aquí es sustancial la productividad. “El dividendo más alto en términos de crecimiento podrán rendirlo las exportaciones antes que la sustitución de importaciones”, dijo. Para ello es necesario que haya más inversión y progreso técnico; y para que esto no pegue en el déficit es necesario que aumente la competitividad. Además las exportaciones y la inversión deben crecer más sostenidamente que el consumo interno. “Para ser parte de las cadenas globales de valor es necesario importar así se requieren los dólares que generan

las exportaciones”, dice Mantilla. Pero la Argentina es una economía cerrada, aunque abrirla sin condiciones de competitividad adecuada, generaría una reestructuración defensiva que a su vez generaría importar para ser más competitivos en el mercado interno en lugar de para exportar, lo que terminaría en pérdida de empleo. Así se necesita inversión para incrementar la competitividad generando un aumento en los salarios reales.

Advirtió que es imposible sostener el crecimiento con el nivel de ahorro actual.

“El factor de dinamización de la demanda agregada debe ser las exportaciones y la inversión y no tanto el consumo”, advirtió. Pero aquí aparece otro problema; hay que resolver dos temas vinculados a la gobernabilidad, la necesidad de que crezca el consumo y expandir la masa salarial y en este punto, dijo, se debe tener en cuenta especialmente el cuidado de las personas con menor capital humano o las que sufren las consecuencias del cambio técnico “ahorrador de mano de obra”. De allí que es importante implementar los programas para reducir la pobreza mediante proyectos exportadores con la asistencia de la CCI – OMC

o UNCTAD. “Exportaciones y combatir la pobreza son indisociables”, dijo.

Finalmente además de la agenda que propone la CERA hace años, con la Estrategia Nacional Exportadora, como base del Desarrollo sostenible, una Aduana de clase mundial o el proyecto Andes Acción; la entidad propone que se elabore una Estrategia Nacional de Inteligencia Artificial y que se instale en forma definitiva el Comité Nacional para la Facilitación del Comercio.

Nueva terminal de Campana

Se vienen consorcios de gestión

Desde hace unos meses ya está lista la primera etapa de la Terminal III Tajiber multipropósito del Grupo Euroamérica, aunque aún hay pasos burocráticos que demoran la puesta en marcha de su funcionamiento. Será la tercera terminal de la empresa, que se agrega a la histórica Euroamérica y a Maripasa, ubicadas en la zona de Campana, a pocos kilómetros de distancia entre sí sobre el Paraná de las Palmas. Recordamos que en esta primera etapa el nuevo muelle tiene 260 mts. y 14 hectáreas de patio y plazoleta fiscal que ya están listas. Además se viene preparando un espacio similar para la carga nacionalizada.

Avances en las conversaciones para definir la normativa de creación de los Consorcios de Gestión Portuaria de San Nicolás – más avanzada- y Dock Sud que cambiarían el esquema de gobernanza de dichos puertos que hoy dependen de la subsecretaría provincial del área a modo de delegaciones. Se definirá el cambio?

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Smart Ports el lema de otro exitoso encuentro en Rosario

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uevamente tuvo una fuerte convocatoria las jornadas internacionales del ente administrador puerto rosario; esta vez en su sexta edición y con el habitual marco de los salones de la fluvial en la costanera rosarina junto al paraná.

La dimensión del encuentro y del número de asistentes, demuestra una vez más, el interés por la comunidad portuaria locla y regional en los encuentros que organiza el ENAPRO, esta vez orientado a las mejoras de los procesos productivos digitales, Smart and Green Ports.

Precisamente “Smart Ports. Puertos del Futuro y experiencias en innovación”, fue el eje de estas jornadas que reunieron a más de 500 asistentes con exponentes de los puertos de España, Uruguay, Perú, Chile y Argentina.

La apertura contó con la presencia del gobernador de la provincia de Santa Fe, Ing. Miguel Lifschitz, el Subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Mariano Saúl, el Secretario de Producción, Empleo e Innovación de la Municipalidad de Rosario, Germán Giró y el Presidente del ENAPRO y Consejo Portuario Argentino, Ángel Elías – en la foto arriba-.“Los logros de Puerto Rosario se dieron por los esfuerzos y la responsabilidad de la comunidad portuaria. Tenemos el interés y la visión puestos en una sociedad igualitaria donde conviven lo público y lo privado”, inició Elías.

Por su parte, Saúl, se mostró optimista frente al desarrollo potencial de la Hidrovía y destacó este tipo de encuentros al aportar conocimientos para continuar con el desarrollo y el trabajo en conjunto

mientras que Girón realzó la importancia de Rosario como ciudad puerto A su turno Lifschitz señaló: “Estamos frente a un comercio internacional que se va modificando. Hoy hablar de puertos es hablar de transporte, logística y desarrollo.

Por eso es importante la incorporación de tecnologías y la disminución en el impacto medioambiental como una propuesta en la que estamos comprometidos”. En ese marco, el gobernador de la provincia también destacó la necesidad de invertir en infraestructuras y en la tarea de profundizar en el desarrollo de la Hidrovía Paraná-Paraguay, teniendo en vista el futuro de Rosario para contribuir en la construcción de la competitividad logística.

De los paneles sobre digitalización de los puertos participaron en primer lugar: Luis Ascencio Carreño, consultor internacional para el Progarama Red de Puertos Digitales y Colaborativos del SELA, con una presentación especial y luego Gerardo Lazcano de la Empresa Portuaria Valparaíso, Mariela Gutarra Ramos de la Autoridad Portuaria Nacional de Perú y Diego Chialanza de la Terminal Cuenca del Plata de Uruguay, moderados por el gerente general del ENAPRO, Nolasco Salazar (foto arriba a la derecha). En el segundo panel lo hicieron: Matías Urbieta, de Flux IT Ports, Julián Luna, de South Point Engineering de EE.UU. y Eduardo Sanchís de Infoport de España.

En el panel de planificación de puertos, participaron Roberto Triay de Exolgán, (exponiendo en la foto abajo), junto Martín Hagelstrom (h) de IBM y Guillermo Wade de CAPYM .

Cerraron el encuentro junto al Presidente del ENAPRO y del Consejo Portuario Argentino, Ángel Elías, el Interventor de AGP Puerto de Buenos Aires, Gonzalo Mórtola y la Ministra de Producción de la provincia de Santa Fe, Alicia Ciciliani (expniendo en la foto en el centro)

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Cómo pega la recomposición de los reintegros.

El caso arándanos

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uando se reducen los reintegros no se trata de un “regalo” que deja de hacer el gobierno. con el concepto básico de que no se deben exportar impuestos, los reintegros son un recupero de impuestos internos pagados por los productores que de otra manera se pierden al exportar.

Esto por ejemplo, lo destacó el presidente de APAMA, Asociación de Productores de

Arándanos de la Mesopotamia Argentina, Alejandro Pannunzio, - en la foto- ya que en el caso del arándano, con la reciente baja de reintegros anunciada por el gobierno nacional, la devolución en concepto de impuestos internos bajaría del 6 al 3.25% en la mayoría de los formatos de empaques, dijo, aunque se están terminando de definir bien los números. “Este negocio es de centavos por kilo, por lo que esta resolución tiene un impacto muy importante.

Todo indicaría que para la mayoría de los envases vamos a recibir el 3.25%, lo que significaría dejar de percibir de 12 a 16 centavos de dólar menos por kilo exportado”, explicó. Expresado en términos monetarios, para la cosecha 2018 se estima que habrá alrededor de un millón de dólares menos de ingresos en la zona de Concordia, para un pronóstico de 8 mil toneladas exportadas desde esa región; clave en la producción de arándanos. “Las economías

regionales son grandes generadoras de mano de obra y divisas de exportación, que es lo que el país requiere. Esto no es ni justo ni positivo”, aseguró, aunque afirmó que como productores tratarán de que tenga el menor impacto. “Participamos de un mercado de exportación donde hay otros jugadores y el resultado final depende de la calidad de los costos de la logística, de la cuestión impositiva”, dijo y por supuesto del clima que por ahora viene bien.

Zona Franca Santafecina con la comunidad

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omo forma integrar la zona franca santafesina con la ciudad de villa constitución, se inició el ciclo de charlas “la zona franca de la innovación” como una manera de que las pymes y emprendedores puede desarrollar sus proyectos aprovechando las ventajas competitivas de la zf concesionada a la empresa zofravilla.

La primera charla del programa estuvo a cargo de la presidente de la Agencia Santafesina de Ciencia, Tecnología e Innovación, Mariana Migliaro, - en la foto arriba- quien expuso sobre el programa ANR (Aportes No Reintegrables) que otorga el Ministerio respectivo, apoyando a proyectos de innovación tecnológica y mejoras productivas e innovación en Pymes y emprendedores particulares. Presentada por Fernando Molinari, responsable de relaciones institucionales de PTP Group, accionista mayoritario de la concesión de la ZF-, - en la foto abajo- Migliano expuso el programa que ya tiene cinco ediciones y promueve líneas de financiamiento en temas de innovación

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científica y productiva en los cuales se visualizan ventajas claves y estratégicas para el desarrollo de Santa Fe. Impulsa, además, el desarrollo de capacidades y la consolidación de infraestructura de soporte en temas de interés provincial, clave para la inserción local y global de Santa Fe. Estuvieron presentes representantes de Agricultores Federados Argentinos (AFASCL), Universidad de Rosario y Fundación Mediterránea (IERAL) y además, alumnos de las escuelas técnicas de Villa Constitución.

En lo que resta del año están proyectadas tres charlas, una de la Lic. Lizi Peretti Head Coach de OXENTIA y las dos siguientes sobre “Inteligencia artificial para operaciones en ríos y mares” y “Tecnología Blockchain utilizada en logística”.

Zofravilla quien concesiona la Zona Franca Santafesina, destaca que se inscribió en el Ministerio de Ciencia y Tecnología de la Nación, a través del Programa FONTAR como UVT (Unidad de Vinculación Tecnológica) como una de las herramientas para trabajar fuertemente en actividades en pro de la comunidad y su crecimiento en el conocimiento.

Según AGP solucionada crisis en Puerto Nuevo Según la AGP, a partir de la audiencia llevada a cabo ante las autoridades del Ministerio de Trabajo, la terminal TRP de DPW desistió del Procedimiento Preventivo de Crisis (PPC) presentado ante ese ministerio, restableciéndose así la relación laboral de los 159 trabajadores portuarios de dicha terminal involucrados en dicho procedimiento.

Recordamos que se había conformado

una mesa de diálogo ante el Ministerio de Trabajo de la Nación conformada por los tres operadores de las terminales portuarias APM Terminals, BACTSSA y TRP por el sector privado, FEMPINRA y SUPA por la representación gremial y por funcionarios del Ministerio de Transporte y de la Administración General de Puertos Sociedad del Estado (AGPSE). TRP había presentado un

Procedimiento Preventivo de Crisis, como consecuencia de la competencia entre este operador portuario y APM Terminals y de una conciliación obligatoria dictada por dicho organismo de trabajo. La mesa de diálogo tuvo como principal objetivo buscar soluciones ante el conflicto suscitado entre TRP y la naviera Maersk que comprometía la situación laboral de dichos trabajadores.

Remolcadores Se puede considerar exitoso el esquema de ampliar los operadores de remolcadores en los puertos argentinos para bajar los costos?. Se trataba de una exigencia para el movimiento de la carga de energía para el Estado. En la carga privada, si esa mejora llega a la mercadería es otra cosa. Pero lo cierto es que hoy en varios puertos se ven varios remolcadores parados por falta de trabajo, o por la sobrecapacidad de unidades. Incluso en algún puerto para no perder más plata se hicieron joints, pero parece que no alcanza…

Buques con nuevo diseño Hace unos días tuvo lugar en el Astillero Hudong Zhonghua, China, la ceremonia de corte de chapa en los cascos de los primeros dos barcos de la orden de CMA CGM para un total de nueve portacontenedores ultra grandes (ULCV) de 22.500 teu alimentados con GNL, con un diseño de proa potencialmente innovador.

Junto con los ULCV similares que se están construyendo para MSC en Corea del Sur, estos colosos serán los portacontenedores más grandes a flote, y los primeros en extenderse a 24 filas de contenedores a lo largo de la cubierta.

Los nuevos buques insignia de la línea francesa también serán los primeros construidos con una proa reformada apuntando a su compromiso de “navegación lenta regulada”. La proa tendrá un nuevo diseño tipo remolcador que podría convertirse en la nueva norma para reducir costos. Una suerte de proa tipo bulbo funciona crea una onda artificial, modificando el flujo de agua alrededor del casco, lo que reduce el arrastre y aumenta la velocidad y la eficiencia del combustible. Los estudios han aumentado la eficiencia de combustible hasta en un 15% a casi la velocidad máxima. Sin embargo, señala el consultor Alphaliner, las ventajas por un lado implica la desventaja de que el buque es más caro lo que ha provocado que la ganancia porcentual de eficiencia energética disminuya significativamente.

Por otro lado se dice que este tipo de diseño es bueno para los barcos que navegan a menos del calado total -con muchos contenedores vacíos, por ejemploDesde septiembre, el precio del combustible pesado IFO 380 ha aumentado de unos U$ 320 por tonelada a U$ 440, y se predicen nuevos aumentos. Precisamente este tema es actualmente el mayor riesgo para la rentabilidad sostenida en la industria naviera. Se espera 25% de aumento en los precios este año, en comparación con 2017. Además, dado que las reglamentaciones de la OMI sobre el límite del 0,5% de azufre entrarán en vigor el 1 de enero, las navieras deberán esforzarse contra el impacto de un aumento potencial del 50% en los costos del combustible.

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Ya se viene Asia Fruit Logistica Más de 13.000 visitantes de alto nivel de más de 70 países diferentes viajarán a la principal feria asiática de comercialización de productos frescos, ASIA FRUIT LOGISTICA que regresa al AsiaWorldExpo Center en Hong Kong del 5 al 7 de septiembre.

Además de las inigualables oportunidades de negocios, los visitantes podrán acceder a ideas prácticas y soluciones para un mejor marketing de productos frescos y gestión empresarial a través de un programa de Hall Forums en la sala de exposiciones.

Asimismo, los expositores de 46 países diferentes se han registrado para mostrar sus productos y servicios en ASIA FRUIT LOGISTICA, que contará con una amplia gama de ofertas globales de todos los continentes y de toda la cadena de valor.

Se espera la exhibición de una gran cantidad de productos nuevos y originales.

Por ejemplo, el consorcio italiano Jingold se preparará para su campaña de kiwis de nueva temporada, que presentará por primera vez una variedad roja. La compañía japonesa Tokita Seed lanzará un nuevo tomate mini ciruela disponible para degustar en su stand; y las nuevas variedades de uva de mesa tendrán una gran presencia, con la sudafricana Exsa y la peruana Fundo Sacramento. También una gama de tecnologías también hará su debut en Asia Fruit Logistica. La compañía holandesa Interko exhibirá su nuevo sistema de maduración inteligente Optimo, mientras que la empresa clasificadora BBC Technologies presentará su nueva solución de llenado Curo 2 en el mercado asiático. Habrá sesiones imperdibles en el Asia Fruit Business Forum,Cool Logistics Asia y Smart Horticulture Asia. Aquí estarán entre otros, Jeremy Nixon, Ceo de la nueva compañía marítima Ocean Network Express y Gerry Yim, Ceo del operador de terminales Hutchison Port Holdings Trust. Smart Horticulutre Asia centrará su atención en la horticultura de alta tecnología examinando las oportunidades presentadas por blockchain, las soluciones futuristas como los recolectores robóticos y el crecimiento digital en una cadena de suministro digital.

Tom Coen, Ceo de la startup de robótica Octinion, discutirá el desarrollo del robot de recolección de frutilla de la compañía y su posible impacto en la industria de la horticultura. Coen dice que la máquina actualmente puede recoger a razón de una frutilla cada cuatro segundos. Darryn Keiller, Ceo de Autogrow, explicará cómo los datos pueden ser utilizados para aumentar los rendimientos, reducir los costos y apoyar una producción más sostenible.

El Asia Fruit Congress, la principal conferencia de productos frescos de Asia y evento de networking, tiene lugar el día anterior al inicio de

ASIA FRUIT LOGISTICA. Los oradores expertos compartirán información valiosa sobre las últimas tendencias y desarrollos de los mercados asiáticos.

Para más datos: http://www.asiafruitlogistica.com/Visitors/ Tickets/O bien al representante en Argentina/Cámara de Industria y Comercio Argentino-Alemana, contacto: Julieta Barra/ jbarra@ ahkargentina.com.ar Tel: (+54 11) 5219-4017

Cruz del Sur y la sustentabilidad Cruz del Sur, empresa líder en transporte de carga y logística integrada, presentó su cuarto Reporte de Sustentabilidad, donde se destacan los avances en la medición rigurosa de la huella de carbono (una información cada vez más estratégica para la compañía y sus clientes) y la presentación del programa CREAR, iniciativa pionera en el sector logístico, cuyo propósito es fortalecer las economías regionales y/o sociales a partir del aporte de apertura de canales de venta y servicios logísticos subsidiados para este tipo de emprendimientos.

El cuarto reporte de Sustentabilidad, presentado por Mariela Menghini, Directora 30

de Cruz del Sur corresponde al período 2017 y fue realizado bajo los lineamientos de la Global Reporting Initiative (GRI) y presenta un profundo análisis de materialidad alineando todos los asuntos relevantes a los Objetivos de Desarrollo Sostenible de Naciones Unidas.

Asimismo, este reporte presenta información exhaustiva acerca de la gestión ambiental y la seguridad de la empresa, además de transparentar toda la generación de valor económico distribuido a lo largo del país. Para lograr mayor alcance, el reporte tiene un formato tanto digital (puede descargarse desde www.cruzdelsur.com.ar) como impreso.