Megatrade Diciembre 2018

Intelligence.

Hamburg Süd´s secret.

Hamburg Süd’s logistical expertise goes far beyond the transportation of merchandise and reliable navigation on the world’s oceans. Our secret is an efficient networking of all services and fast connections across the globe. Capitalise on our secret for your business.

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Sumario

MEGATRADE

Año XXVII Nº 309 Diciembre 2018

Director-Editor

Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual impresa y digital. Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logísitca global, junto a las plataformas: Newletter Megatrade Virtual / Megatrade TV / Radio www.revistamegatrade.com.ar

Darío Kogan

Diseño Editorial GK_Diseno

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Destacados

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Informe de Situación - 5

Inédito- 18

Los dilemas de la vida “low cost”

Mesa de la Logistica. Atiende Macri

Coyuntura para exportar- 7

Flexibilizan operatoria para Fiscales -19

La macro y las posibilidades de llegar al mundo

Cambios en una actividad delicada

Nota de Tapa- 9

Cambia cúpula de FADEEAC- 20

Se viene a licitación. El Puerto SUPER Nuevo?

Mucho más que nuevas caras?

Informe de situación

Los dilemas de vivir en modo low cost Escribe: Dario Kogan

M

ucho de la vida diaria doméstica o de negocios implica buscar la mejor oferta, desde artículos de consumo masivo a pasajes aéreos o el mejor flete. claro que localmente en este mundo de liquidaciones – en mucho de los casos no son tales- pagar dos por tres, la segunda unidad a la mitad, implica también que no se sepa a ciencia cierta el precio y el valor de las cosas....por ejemplo, el tradicional black friday previo al día de acción de gracias en ee.uu. aquí se convierte en black week pero donde, - como dice dona rosa-, aumentan los precios antes para después ponerlos en “oferta”. O sea la viveza criolla que como en tantas otras cosas, desvirtúa una idea creada paraliquidar stocks y pensar en el consumidor e igual hacer buenos negocios.

Tomeos el ejemplo de esta vida en modo “low cost”, con el transporte aéreo de pasajeros doméstico, donde en un mismo avión y un asiento idéntico, viaja gente que pagó distintos precios por sus tickets.

Además de las “ofertas y oportunidades” de las líneas tradicionales – algunas no quieren entrar tanto en este revoleo de precios- están las compañías sean low cost o no, que se vienen sumando a nuestro mercado y que con tanto ahínco pro-

mueven las autoridades. De esta forma se compite más y a más oferta, bajan los precios….

Pero qué pasa con el servicio?

El Ministro de Transporte, repite que hoy viaja más gente porque el pasaje por avión está a un nivel similar al del ómnibus. En este contexto hay líneas aéreas que comenzaron a operan trayendo unidades de primer nivel, otras dignas y otras no tanto. Están las que siguen operando con aviones de hace 30 años – aunque estén bien mantenidas siguen teniendo 30 años- y si hablamos de la “onda verde”, gastan más combustible y dañan más a la ecología que los aviones modernos- .

La pregunta que volvemos a hacer es si esta cultura del low cost – pagar el precio más barato-, desvirtúa el verdadero sentido del servicio que compra el cliente. Es decir, como ya es masivo, el “consumidor/ pasajero” paga poco y no importa si el servicio de transporte cumple en forma satisfactoria - esto es que vaya de un punto al otro en tiempo y forma-.

Así el “cliente” se molesta pero asume que a poco de volar, ciertas líneas pueden cambiar el horario y lo informen a través de un pequeño aviso por mensaje de texto o mail, aunque sin explicaciones. Puede n darse diferencias en horas o cancelaciones, generando incertidumbre y gastos extras, más allá de los enormes problemas para conseguir las conexiones

y así perder reuniones de trabajo o días de descanso. La alternativa es prever viajar con anticipación, o ir en automóvil o pese a lo que dice el Ministro de Transporte…. tomarse un micro...Es decir que se puede viajar por avión al mismo precio, pero con los mismos tiempos que el ómnibus. Al pasajero le baja la expectativa: “viajo en tal horario, ojalá que se cumpla”….no hay que quejarse, son otros los que manejan la agenda del pasajero y así se considera una suerte si el vuelo sale y llega en tiempo.…como tendría que ser….

No estamos hablando aquí de situaciones generadas por un problema climático – se sabe que el gobierno viene haciendo mucho en mejorar los instrumentales de los aeropuertos para reducir los días u horas con aeropuertos cerrados- o por los conflictos laborales de la tan diversa cantidad de gremios involucrados. Hablamos del manejo del negocio en sí. Como sucede en los países que desarrollaron el concepto; aviones seguros y puntualidad, sea el precio que sea….

Marítimo En el flete marítimo se viene dando una situación particular, donde la carga contenedorizada festeja por los precios, aunque muchos lo disimulan bien, los valores están por el piso y en cierto sentido tenemos grandes líneas navieras con

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una suerte de low cost institucionalizado.

De hecho desde hace unos años el flete de contenedores se convirtió en la venta de un commoditie más.

Históricamente la carga se quejaba del flete que en verdad era un gran negocio por los valores que se manejaban, cosa que murió en los ´90 con el fin de las conferencias y las tarifas homologadas por cada producto…- había un precio fijado por cada tipo de carga y aún hay gente que se regodea con lo que se ganaba-.

Pero en este mercado al menos, en muchos casos por la competencia que viene de las cada vez más concentradas líneas europeas o asiáticas frente a la misma carga de exportación, operan la carga en buques más grandes y con menos llamadas. El precio y el volumen han hecho que se privilegie todavía más la escala de Brasil, y aquí con tal de reponer el contenedor vienen “subsidiando” de alguna manera a la expo con el flete de impo…

Con el tiempo esto terminó generando un mercado para pocos que pudieran aguantar, o tener servicios a transbordar por

Montevideo o directamente por Brasil.

En estos años que la carga no ha crecido, la situación esta tan complicada para las navieras en este mercado, que hasta los valores de impo se parecen a los de expo.

Claro que como dijimos la carga está satisfecha por esto, más allá de que aparecen los recargos por combustible, pico de temporada, por congestión…etc…

Así mientras algunos voceros de la carga piensan que la “consolidación” genera manejo de tarifas y oligopolio, en realidad la llave del negocio la tiene la expo. Un flete de U$400 de expo o U$500 de impo a/de China- está muy lejos de ser un despropósito.

El problema y volvemos al tema central de esta nota, es si esta situación de “low cost” en precio se traslada al servicio. Si bien hay cargadores que por U$30 cambian de línea y no les interesa o no saben cuándo ni cómo sale y llega su carga; si la idea es que las empresas que exportan sean actores de un comercio sostenido, el servicio logístico debe ser un relojito.

Cosa que según lo marcan los índices en cuanto a schedules no se cumple tan bien.

En un negocio global, resulta difícil el cumplimiento de los tiempos de cada ventana en puerto o por ejemplo, como sucede aquí, sea rentable contar con una oferta de contenedores vacíos en el mercado. Al parecer, el bajo valor del flete es un buen argumento para que el cargador se acostumbre a que sucedan estos problemas operativos o que en ocasiones el contenedor se quede esperando el próximo barco…. “y bueno… con lo que pagan…”, puede ser la respuesta para adentro de un naviero. Así la línea puede responder con un menor servicio que terminaría siendo lo normal para la mayoría, pero atención, el cargador se puede encontrar con el riesgo de perder un negocio o un contrato.

Salvo los pocos exportadores tradicionales que pueden negociar mejor por precio y obtener un mejor servicio, para el resto pensar en términos del número “low cost”, puede dejarlos fuera de un mercado.

Valdrá la pena el riesgo?. Se podrá a estas alturas replantear esta forma de trabajar o el contexto del negocio hace que la tendencia no se pueda detener?

Buscando un número cierto Los funcionarios que hablan de bajar costos; no terminan de sorprenderse cada vez que se encuentran con cargadores sobre los problemas que sigue teniendo en cuanto a la falta de un número cierto a pagar para traer o sacar un contenedor por el puerto de Buenos Aires, desde/ hacia el interior.

La falta de transparencia en la cadena parece que continúa y hace que por ejemplo muchos cargadores elijan consolidar

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en el puerto libre de Montevideo o traer directamente el contenedor desde allí en camión, porque allí si tienen un número concreto de cuánto les sale; cosa que desde Buenos Aires no se da. Esta certidumbre también aparece trayendo la carga desde Chile….

Más allá que en todos estos años el objetivo de las medidas oficiales para bajar costos era que le llegue a la carga granaria - como hace 100 años, el sostén

económico nacional- muchos de los que operan con contenedores en el interior tienen incertidumbre sobre los costos utilizando Buenos Aires, creen que el mismo puerto es caro – no discriminan por eslabón- y prefieren servirse de puertos y logística de países vecinos.

Hasta parece que finalmente lo funcionarios le hablaran a la pared...con mensajes y fotos por Twitter e Instagram no alcanza...

La Cámara de Importadores lleva capacitación al interior

Los problemas de la macro y las posibilidades de llegar al mundo

C

omo parte del programa de apertura hacia el interior en materia de capacitación y esclarecimiento de los temas que hacen al comercio exterior, la cámara de importadores de la república argentina, organizó en rosario una presentación del especialista marcelo elizondo (en la foto a la der.)–responsable de la consultora dni y entre otras cosas asesor externo de la entidad- sobre la actualidad del comercio exterior, la economía y la producción en la argentina.

El encuentro realizado en la sede de la Filial Rosario del Centro Despachantes de Aduana,

fue abierto por el presidente de la CIRA, Ruben García (en la foto abajo) - quien fue acompañado por Fernando Furci, gerente general y Yamila Perdiguero, experta en comercio exterior de la entidad- junto a María Gabriela Calvo, presidenta de la Filial local del Centro.

Además de los ejecutivos de las empresas presentes -se encontraron varios socios de la CIRA- estuvieron directivos del CDA local y el propio presidente del Centro Despachantes de Aduana de la R.A., Enrique Loizzo, el presidente del Ente Administrador Puerto Rosario (ENAPRO), Ángel Elías, y el Administrador de Aduana de Rosario, Gustavo Fadda, entre otros.

En un aparte, García señaló que ya se vienen haciendo actividades en Rosario como punta de lanza de ir llevando la temática profunda de lo que es el comercio exterior al interior. “La idea es trasladar conocimientos llevando a expertos en las diferentes cuestiones que hacen a la realidad que viven las empresas y analizar los temas clave en el comercio exterior que definen y de alguna manera van a definir el contexto donde se van a tener que mover”, dice García, quien agrega

que no solo fue importante la exposición de Elizondo sino el intercambio posterior demostrando la necesidad de información y de respuestas que tienen las empresas a las que hay que concientizar y demandarles más participación. “Se trata de que participen más y darles la información sobre los procesos que se están encarando en materia de facilitación y desburocratización, lo que significan los acuerdos comerciales internacionales en la práctica, todas cuestiones que las empresas necesitan que se efectivicen en hechos concretos”, dice el directivo quien reconoce que hay esquemas que han mejorado la vida del operador como el TAD

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La responsable de la filial Rosario del CDA, María Gabriela Calvo

pero hay otros que deben avanzar mucho más, como la VUCE, un programa muy auspicioso pero no exento de dificultades y que hoy está recién en los primeros palitos, dice.

“El empresario se encuentra en un contexto económico y financiero donde el día a día le come la vida y no lo deja pensar en temas más profundos y en la estabilidad mínima que exige operar en comercio exterior. Queremos que las empresas, especialmente las Pymes puedan tomar conciencia, tener una visión más a largo plazo, pero esto también requiere de una macro más estable. A las empresas las vemos necesitadas, por ejemplo en que se recupere el mercado interno, se avance en las exportaciones, se eliminen las trabas burocráticas y se dejen de lado costos abusivos como se dan algunos casos en la cadena de comercio exterior”, explica. Para avanzar en temas que también impactan en la coyuntura, la CIRA, tomó contacto con la FIESP brasileña para entablar y promover un mayor diálogo que esclarezca hacia dónde va el Mercosur.

Para el año próximo están programadas no menos de cuatro presentaciones como la que se realizó en Rosario – podrían ser en Córdoba, Mendoza y algún centro neurálgico patagónico-, nos dice García.

Elizondo Elizondo expuso sobre el nuevo escenario internacional y las perspectivas y desafíos para Argentina. Como lo viene resaltando una y otra vez, el especialista señala que más allá de lo que parece entendido, los volúmenes del comercio internacional global se sigue moviendo, desde 2010 crecieron 25% a una tasa promedio de 2,3%, pero que en algunas regiones llegan al 5%. Este año puede llegar a 3.9%, y en 2019 3,7%, en Sudamérica en exportaciones se espera que crezca 2,8 y 2,6% y en importaciones 3,9% y 5,7% respectivamente. En 2017 todas las regiones crecieron tanto en volúmenes – salvo Medio Oriente- como en valor. Otro elemento que demuestra Elizondo es que las barreras arancelarias bajaron en todos estos años y se estabilizaron. Contra lo que se supone países como EE.UU. y Canadá tienen aranceles bajísimos, Asia van del 2 al 5%, mientras que los dos grandes del Mercosur con India y varios países africanos, aparecen como los más proteccionistas. Si crecieron las medidas no tarifarias. Por otro lado hay unos 8

659 acuerdos de libre comercio, 445 activos y lo importantes que han sido y son para el crecimiento del comercio exterior de las partes…Claro que nosotros no somos parte...

Elizondo habló sobre las características políticas del nuevo escenario comercial mundial donde allí se ven tendencias de friccionalidad, inestabilidad, politización, desinstitucionalización y anomía. Los discursos de proteccionismo del presidente de EE.UU. se enfrentan a los números de la recaudación por derechos de importación como porcentaje de las importaciones en ese país, que vienen cayendo sostenidamente a niveles mínimos.

Otro punto que destaca el especialista es la importancia del agregado de valor de conocimiento en el comercio exterior que es lo que más dinámica genera y allí el capital intangible captura más valor que el tangible. El agregado de valor ya no se da en la “manufactura básica” sino en los servicios y productos que se le van añadiendo. Incluso hoy mucho de los productos “primarios” no son tales ya que tienen un importante valor agregado en conocimiento y servicios, y allí se destaca los servicios comerciales, financieros, el transporte y la distribución.

Así hoy los “negocios internacionales” superan al “comercio internacional”, si bien hay un escenario de bipolaridad política, en realidad hay “4 hemisferios”, porque distintos bloques hacen acuerdos que trascienden a China-EE.UU. como el reciente entre UEJapón, el nuevo acuerdo de los países asiáticos donde incluso están los países latinoamericanos del Pacífico. Es decir que no todo es mercados cerrados en el mundo, hay posibilidades, el tema es cómo aprovecharlas.

Todo esto, dice Elizondo exije mayor desarrollo de los atributos competitivos en las empresas y así la agenda de integración privada equivale en importancia a la pública.

En un ranking conocido del 2015, se muestra que casi 70 de la 100 entidades económicas por ingresos Top en el mundo no son países sino corporaciones privadas. Si bien las 9 primeras son Estados –Brasil está 8- ya Walmart aparece en la número 10, y luego empiezan a mezclarse; en las posiciones 14 a 16 vuelven a aparecer corporaciones antes de Corea que figura en la posición 17, le sigue Shell y México. Argentina aparece en la posición 50 -24 entre los Estados- después de Total y antes de General Electric y del gigante chino

CSCE. En el ranking 10 son empresas chinas, públicas evidentemente. Seguramente esto habrá evolucionado aún más en estos tres años..

Ya en el campo local, el especialista mostró los números del comercio exterior argentino, la necesidad de vender más productos de más alta calidad, y tener en cuenta que hoy mucho del valor está en ese conocimiento y en los servicios agregados.

En síntesis para salir a ese mundo, hacer falta revertir los problemas de competitividad argentina que tiene enorme potencial por la demanda y por la importante oferta local.

Pero el problema parece ser más nuestro que de afuera. Como dice Elizondo “la macro no ayuda para encarar un negocio que requiere estabilidad y largo plazo: alta inflación, tipo de cambio inestable, reglamentarismo y presión tributaria que no se han resuelto y que se trasladan a una muy baja tasa de inversión”. Si reconoce que han habido avances en estos últimos años en cuanto a buscar abrirnos al mundo y ser más confiables a nivel institucional; solucionar temas graves puntuales en esa relación con el mundo, en lo local terminar con el cepo, con los ROE, la búsqueda por la facilitación en los procesos, la apertura de mercados, la voluntad de llegar a nuevos acuerdos comerciales, entre otros, “pero falta mucho para poder aprovechar esas oportunidades”, dice.

En suma, entre los desafíos y oportunidades, para el especialista está la necesidad de desarrollar nuevos mercados, de allí también que se debe calificar más esa oferta exportable –mejorar los atributos competitivos de las empresas- para ingresar en cadenas regionales de valor y tener esa inserción internacional. En todo esto debe haber un contexto de desarrollo del capital institucional, organizacional y relacional externo.

Licitación de la concesión del puerto de Buenos Aires.

El gobierno acelera los procesos

Línea de Tiempo para los cambios en un eslabón clave del comercio exterior

PUERTO SUPER NUEVO?

E

l gobierno nacional avanza a toda marcha para lanzar la licitación por 35 años más 15 opcionales para que opere una única terminal de cargas de puerto nuevo, que manejará gran parte del valor del comercio exterior argentino, especialmente teniendo en cuenta que aquí está el polo de importación. así se prevé que a partir del 2020 haya un solo operador de este lado del riachuelo que compita con la terminal privada de dock sud. en un lapso corto que empezó a mediados de diciembre y culmina el 3 de enero, cualquiera puede hacer observaciones al anteproyecto del pliego para que puedan ser tomadas en cuenta por las autoridades.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich señala al respecto, “sería un error sacar el puerto de Buenos Aires” y respecto a la licitación, entiende que ahora “todos tienen la información, pueden perguntar todo y se les contesta. Esto evita conflictos de intereses o que algún actor haya sido dejado afuera y obviamente evita el direccionamiento. Lo que allí se dice es público y se hace antes de finalizar la elaboración del pliego final para minimizar los cambios y que tengamos la mejor propuesta dando más transparencia”, señala. Claro que mucho tiempo no hay: tres semanas con las fiestas de fin de año e inicio de las vacaciones en el medio.

En unos días se cierra la posibilidad de hacer correcciones.

Las autoridades se están apurando y están mostrando el proyecto, ya fue a operadores globales en Madrid, a la prensa y a la carga en Córdoba – ver aparte- y por estos días en Buenos Aires, esta última no parecía demasiado informada hasta ahora, más allá de lo que dicen los funcionarios.

El Puerto Buenos Aires se modernizará y según estiman los generadores del proyecto pasará de tener la capacidad actual de 1,4 millones de TEU en 2020 a 2,7 millones de TEU en 2030, con el crecimiento natural. El Plan de Modernización, representa una inversión total de 1.910 millones de dólares a 50 años entre el Estado y el privado. De estas inversiones U$1370 millones serían del privado -760 en los primeros 10 años- y el resto del Estado (U$300 millones en los primeros 10 años).

Estamos hablando de largo plazo….en la Argentina….

La clave es la fecha del 2030 donde como máximo tendrá que empezar a operar la terminal externa de 45 has. con un muelle de 900 mts. y 6 grúas pórtico. Ese será el nuevo puerto Buenos Aires, al que el interventor de AGP le quisiera cambiar el nombre para que se entienda en todos lados que es “el puerto federal del país”, lo que también usa como argumento -más allá del tema estrictamente jurídico que lo sustenta- para decir que no puede pasar a la Ciudad.“.

De esta forma se viene el fin de los más de 25 años de concesión iniciada a principios de los ‘ 90 cuando las autoridades de ese momento, con el soporte de una agencia alemana de cooperación, diseñaron el cambio del tradicional monopolio estatal de AGP que tenía bajo su dominio a todos los puertos públicos del país. En el caso de Buenos Aires se decidió por una licitación que lo partía en 6 terminales. En ese momento

había toda una movida de privatizaciones y en el caso del puerto se quería terminar con el calificativo de “sucio” que arrastraba. Precisamente un fuerte lobby se hizo desde la UIA que organizaba las Jornadas sobre Costos Portuarios acompañando la -en ese entoncesexitosa gestión Cavallo. En ese momento el movimiento de contenedores iniciado a fines de los 70, era manejado por un ramillete de empresas de estiba entre las que estaban un par líderes que manejaban las únicas pórticos existentes, en un solo espigón “abierto” y que hoy están fuera de Puerto Nuevo.

Tantos años después, gente que no viene del palo – como en ese entonces- arma una licitación que terminará con esa competencia que ya en su momento se consideró excesiva – de hecho se fueron cayendo hasta quedar tres operadores - y le dará gran parte del mercado del comercio exterior argentino a un solo operador, porque “la tendencia es la escala” y según los expertos locales e internacionales, para ser rentable una terminal no puede mover menos de 1 millón de teus. Además, va a haber tarifas máximas como demanda de la carga que siempre se queja de que el puerto es caro, y además dijo el ministro, como forma de regular el mercado….

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Detalles El gobierno espera abrir las ofertas en mayo y adjudicar en agosto de forma de que este todo definido para el recambio en el 2020…

El esquema es que el ganador opere por un máximo de 10 años el espacio de las tres terminales actuales – menos un espigón- y como máximo al 2030 se traslade la operación a la nueva terminal externa nueva a partir del relleno que ya se está haciendo en la zona norte del puerto - ya hay 10 de las 45 has previstas rellenadas con el material que se extrae para construir el Paseo del Bajo, obra que tendrá una salida exclusiva al puerto – La licitación es flexible, dicen los funcionarios, si el operador quiere anticiparse e invertir en el desarrollo de la nueva terminal y operarla antes mejor….De hecho más de U$900 millones de la inversión total entre Estado y privado prevista, se da en la medida en que crezca fuerte la demanda. Es más, prevé varias etapas con montos de inversión estimativos, pero la exigencia concreta esta basada en el cumplimiento de determinadas obras.

Las condiciones para ganar están basadas, además de tener que ser un operador de peso a nivel internacional que mueva no menos de 1 millón de teus, no tener otra terminal en un radio de 100 kms – PSA-TIL, Murchison e ICTSI abstenerse salvo que vendan- y aportar U$100 millones, se centraliza mucho en el descuento que puede hacer de la tarifa única establecida – pensada en U$300 de expo y el doble de impo para llegar a U$210 y U$540 por ejemplo -, esto es 60% en importancia, seguido del agregado que pueden ofrecer al movimiento mínimo comprometido que es 20%.

En principio, es el Estado el que tiene que hacer el relleno de la nueva terminal externa – de hecho AGP ya puso U$70 millones y va a seguir poniendo mucho más hasta que esté completo ese relleno - y el privado se encar-

gará del compactado, pavimentado, construir un muelle de 900 mts. en la primera instancia, el patio, colocar el equipamiento, instalaciones y oficinas anexas para la recepción de camiones, etc.

La idea de encarar una licitación con la terminal externa y dejar progresivamente el actual espacio portuario está pensada teniendo en cuenta no tanto el crecimiento de volumen – que vendrá de forma natural- sino para tener una operatoria más eficiente. Muelles corridos permiten utilizar mejor las grúas en los barcos y bajar costos y tiempos, frente al esquema de dársenas histórico del puerto, dicen los que diseñaron el proyecto, gente de AGP, que en estos últimos años fueron promovidas por esta administración, con el soporte de una consultora internacional y especialistas de los puertos de Rotterdam y Valencia, según repite el interventor de la entidad, Gonzálo Mortola.

El funcionario insiste en que este proyecto es parte de los muchos contactos con la comunidad portuaria, aunque varios de los actores consultados no parecen muy informados al respecto hasta hace poco tiempo.

Esto de la terminal externa hace recordar al proyecto de Isla/Puerto que a fines de los ‘

90 lanzó el fallecido sindicalista Jesús González, claro que de ese proyecto no quedó ni la maqueta ….o si?

El aspecto técnico del proyecto viene siendo explicado por dos funcionarios de AGP; el arquitecto Ramiro López Saubinet que trajo Mórtola al puerto, luego de trabajar previamente con él en el programa de mejoras de la Villa 31 en el gobierno de la Ciudad y Flavio Galánis, de planeamiento de AGP con 16 años en la casa y responsable del proyecto.

Dietrich en la presentación ante la prensa argumentó sobre el porqué del diseño del puerto, señaló que esta licitación es fruto de dos años de trabajo, con expertos argentinos, internacionales, e intercambiando opiniones con operadores de todo el mundo, con “el equipo” viajando, habiendo estudiado previamente mucho respecto a la ubicación del puerto y las tendencias globales.

La presentación incluyó la situación de cargas del país, donde más de 50% de la carga esta contenedorizada y 80% centrada en el complejo de Buenos Aires; que su ubicación es estratégica porque es donde está la demanda y con un hinterland muy fuerte, una gran conectividad y la ventaja de que el puerto

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Nota de Tapa

tiene el régimen de Landlord o dueño de las tierras.

La presentación de López Saubinet muestra a un puerto que prácticamente opera con el concepto creado por Huergo hace más de 100 años. Explica que se resolvió un sólo operador por la integración horizontal, una tendencia de menos operadores y más grandes y la escala genera la necesidad de terminales más concentradas…

Las obras para preparar el camino a la licitación incluyen un relleno actual que llega a 8 hectáreas en Darsena F, donde operan las areneras y se le agrega 10 has en el tercer espigón, obras que están pensadas en lo que es el futuro del puerto que ya tiene un sistema de balizas integradas y se le suma una parte de la escollera, accesos ferroviarios de carga para que los trenes delSan Martín y el Mitre puedan ingresar y que está a punto de inaugurarse, así como el Paseo del Bajo. Precisamente el relleno de la nueva terminal se está haciendo con 1 millón de m3 de material excavado de esa obra – cosa que está establecida en el propio pliego de la licitación del corredorEl Paseo del Bajo va a optimizar los procesos y permitirá un solo acceso al puerto, dicen los funcionarios - algunos hablan de que implicará cierto esfuerzo de los camiones en la subida – además se agrega la instalación de una zona de apoyo portuario – precisamente en el relleno de la Darsena F - y una zona única de verificación aduanera donde había ya un relleno, todo esto para resguardarlos en un ámbito seguro donde estarán listos para el pre gate, además de que en esta zona se concentrará a los operadores y organismos de la comunidad portuaria, autoridad portuaria, Aduana, despachantes, importadores y exportadores. Los despachantes no tendrán que ir con los papeles a la terminal, dice Mórtola. “La infraestructura bien organizada mejora los procesos y hace más eficiente al puerto”, dice López Saubinet

Replantear Mientras que los volúmenes de carga de contenedores especialmente entre 2007/2017 cayeron en la Argentina, en Brasil y Uruguay subieron. Será por eso que las etapas más desarrolladas del proyecto de modernización no prevén crecimientos más importantes y lo más destacado es que no obliga al concesionario a hacer obras sino se superan determinados volúmenes. “Para no tener infraestructura ociosa”, es la respuesta oficial.

Para el proyecto se tomó un buque de diseño de 14.000 teus y 366 mts. de eslora, que sería la próxima generación que llegaría a nuestras aguas respecto a la que hoy llega donde ya el normal es de 10.000 teus. A esto hay que sumarle los feeders que tienen menos de la mitad de capacidad. “Las últimas terminales de puertos de contenedores más importantes desde Europa a México cumplen con el patrón de contar con 1500 mts de muelle corridos”, explica Mórtola, ahora ya más ducho en estas cuestiones. “Para llevar la misma carga, vienen buques más grandes que necesitan un puerto más productivo. Por eso debemos

Paseo del Bajo Tanto Dietrich como Mórtola insisten en que el Paseo del Bajo se ideo pensando en la operatoria del complejo portuario. “Impacta en el Puerto de Buenos Aires, Exolgán y Tecplata, tal es así que en pliego de la obra se proyectó que la tierra vaya al relleno y este relleno es importante, tendrá un muy buen grado de avance que da confianza a los que participan en la licitación, garantizando de que el Estado no va a incumplir”, dice el ministro. Con el paseo del Bajo se podrán bajar los tiempos de los 7 kms de recorrido en todo el tramo de una hora a siete minutos.

Presentación ante la prensa: Dietrich da instrucciones, Mórtola explica y Saúl acompaña

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Nota de Tapa

Cruceros

cambiar la infraestructura portuaria, de las dársenas donde ingresan uno o dos buques que deben tener grúas específicas a muelles corridos donde se pueden atender varios buques y maximizar el uso de grúas. Así lo que se busca no es sólo dotar de mayor capacidad al puerto en un contexto de carga que se ha amesetado, sino especialmente en la primeras etapas, darle más productividad”, dice Galánis.

El proyecto contempla cuatro etapas, en un principio el operador ocupará el espacio de las tres terminales actuales, menos el primer espigón, mientras el Estado primero y el privado construyen la terminal exterior. Allí el concesionario tiene hasta el 2030 para pasar a operarla.

En las otras dos etapas se consolida la operación de dicha terminal siempre atado al crecimiento de la demanda, de hecho las extensión de 15 años se compromete si es que se completan todas las etapas de inversión.

AGP es el que pone los recursos para el relleno de la terminal externa – cuenta con fondos propios importantes- y aportará buena parte de los U$300 millones en los 10 primeros años que implican la

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extensión del ese relleno de 45 has para la nueva terminal y la escollera de 1 km.

Los montos establecidos en la presentación son estimativos, en realidad al concesionario se le van a exigir las obras; por ejemplo en la primera etapa de la terminal externa, los 900 mts de muelle, toda la plazoleta pavimentada, los equipos de muelle…Luego en la nueva etapa si es que la demanda lo exige otros 300 mts. de muelle más el relleno y la expansión del área de plazoleta y más equipo, el dragado de la zona y así sucesivamente. De alguna manera también todo se puede acelerar en la medida en que el concesionario esté dispuesto a adelantar plata. En el pliego también aparece la ”exigencia voluntaria” en la primera etapa de relleno de una de las dársenas de la terminal interior para crear más posibilidades de atención de buques…

En definitiva, dicen las autoridades, este es un pliego armado en función de la demanda de los cargadores, pensando también que para el operador sea totalmente rentable.

Incluso el plan de negocios está pensado para que le cierren los núme-

Con el tiempo, los cruceros dejarán de convivir con los contenedores en Puerto Nuevo. Incluso al finalizar la concesión de la terminal de cruceros que hoy opera TRP, se prevé construir una terminal nueva…”Queremos que los cruceristas tengan otra forma de vincularse con la ciudad”, dice Mórtola. Pero no hay que olvidar que más allá de las loas por los dólares que ingresan los cruceristas a la ciudad, se trata de una actividad de temporada.

De alguna manera la idea es ocultar a los camiones del paisaje urbanístico, ya que no faltan quienes quieren ver el espacio de las actuales terminales como una futura zona de desarrollo inmobiliario, comercial, con más espacio para los ferries que conectan con Punta del Este y porque no, de marinas para gente como uno….

El puerto hasta hace unas semanas

ros, más allá de que deba incorporar a los más de 1500 trabajadores de las actuales tres terminales, incluidos los tercerizados. Esto no es poco teniendo en cuenta que, según el funcionario, el promedio

de una mano para operar un equipo en un puerto “normal” es de 6/8 trabajadores y aquí son 20.

Pero qué 20…!!!…

Baja de costos Mórtola dice que se han bajado mucho los costos del puerto, teniendo en cuenta los objetivos de ser más competitivo respecto de los otros puertos de la región. El costo portuario puro hace tres años era superior a U$500 para la expo y ahora se encuentra en U$198, (baja de 61%) señala, así es un poco más barato que Santos o Montevideo. En impo los números han bajado mucho menos, de U$1000 a U$834 (-17%).

En esta baja de costos también se da desde la eliminación del recargo por high cube que no existe en ningún lado, hasta el fin del “curro” de unos “vivos” que con una pocas hidrolavadoras, se aprovechaban del ítem de barrido y limpieza de equipos cobrando U$88 por contenedor; que ahora se reduce a un tercio; la eliminación de la obligatoriedad del tap, y la reducción de costos del estacionamiento en el pre gate que incluso se eliminó en exportación, avances en materia de información electrónica, simplificación de procesos, descuentos a buques que cumplen con conciencia medio ambiental y allí se destaca también el violento cambio de la carga que sale en forzoso – gran parte del costo extra- y donde se ha invertido la carga de la prueba, es la terminal que tiene que explicar porque se salió fuera de ese término. Hoy cerca de 90 % de la carga sale dentro de T1. En ese sentido, las autoridades dicen que no podían cambiar los días de forzoso porque así está establecido en los pliegos de los ´90, pero al parecer se trata de una “costum-

bre” que se fue haciendo con los años de forma de darle alguna mayor rentabilidad a las terminales afectadas por la caída de las cargas que nunca se recuperaron.

Precisamente en los nuevos pliegos se establece una dinámica totalmente distinta dice Alejandro Ok, gerente general de AGP, un tema que le interesa mucho a la carga.

En los pliegos se establece que ahora el forzoso en la impo será de cuatro días hábiles.

“Hemos avanzado mucho, antes se iba a las ventanillas del puerto con una suerte de cheque en blanco, y ahora se clarificaron las tarifas, algo que se mejora aún más en los nuevos pliegos”, dice.

Administrativamente AGP ha cambiado agrega: “los balances observados por AGN hoy ya están aprobados, se digitalizaron todos los procesos administrativos, el giro de buques se manejaba con un formulario hecho a mano y en forma artesanal y hoy está on line lo que además evita algunos manejos discrecionales; no había un sistema de reclamos y la página vía web, no se utilizaba, hoy es más fácil hacerlo y los reclamos aumentaron y controlamos que las terminales hagan su descargo y así también podemos ver las necesidades de la carga”, dijo Ok. Además, una las mejoras en los procesos lo trae el sistema de Trámites a Distancia, se avanza en las mejoras a la app del puerto y se desarrolla un sistema de Port Community System – atención que se está licitando-que estará enganchado con la VUCE.

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Nota de Tapa

Terminales Portuarias Interiores Uno de los puntos que se mencionan en el pliego es que el concesionario tiene que contar con un programa comercial que facilite las operaciones con las Terminales Portuarias Interiores, un concepto para bajar costos y tiempos que esta promoviendo AGP que es mucho más que un depósito fiscal en el interior del país con un buen stock de vacíos. Sería una suerte de brazo extendido del puerto donde la carga sale con todos los controles como para

que entre a la terminal de Buenos Aires y vaya al buque sin nuevas intervenciones.

Lo mismo con las importaciones. Así los cargadores de provincias como Córdoba no tendrá que esperar varios días por ejemplo, para recibir un vacío. Ya está funcionando en Palmira con Rosario, - que tienen al mismo operador- y se quiere hacer lo mismo con Córdoba - ver aparte- y Guemes en Salta.

“Queremos que el comercio exterior

del mundo sepa cuanto le va a costar el puerto de Buenos Aires y que el puerto de respuesta a la carga, a los pasajeros de los cruceros, al hinterland y a los vecinos de la Ciudad”, dice el inteventor de AGP. Mucho habrá que cambiar en la confianza.

Destaques del proyecto de pliego - Las cuatro etapas previstas en el proyecto implican al 2020 operación de terminal interior con capacidad de 1,4 millones de teu, ya al 2030 termina operación de terminal interior y nuevo muelle de 900 mts. en la terminal exterior con 2,7 millones de teus de capacidad. Luego sujeto al crecimiento de la demanda, estimada en 3,3 millones de teus, la extensión de muelle de 1200 mts. y la última extensión a 1500 mts.y más espacio de patio, con capacidad para 3,1 millones de Teus de acuerdo a la demanda La elección del concesionario se basa en tres elementos: 60 puntos se otorgan por deducción de tarifa en 30%, 20 puntos en incremento de tráfico mínimo de referencia y otros 20 puntos por el incremento del canon referencia.

- El pliego contempla cuatro días hábiles para el retiro forzoso pero son más flexibles en cuanto a que si se exceden los valores son mucho menores –U$25 por día por ejemplo- a diferencia de lo que se cobra hoy. Hay reclamos de la carga que se empiece a contar el forzoso a partir del cierre del manifiesto y no al fin de la descarga porque así ya se pierde un día.

En la expo queda claro que los días que se cobran extra son los que van más allá son los cuatro previos desde el cut off de la naviera.

- Otro reclamo que se está haciendo es que se puedan verificar los contenedores en las terminales previo a su salida ya que se están dando casos donde al recibirlos en planta se advierte que tienen problemas.

- El proyecto de modernización del Puerto Buenos Aires, busca adaptar su estructura al aumento del tamaño de buques y a las características del tráfico de contenedores. Persiguiendo ese objetivo se torna necesario modificar la configuración centenaria de dársenas y avanzar con la construcción de muelles corridos, entendiendo por tal aquellos capaces de 14

atender de forma eficiente más de un sitio de atraque en simultáneo de buques post new panamax. Atendiendo a esas necesidades y al desarrollo urbano de las zonas aledañas al puerto es que el proyecto tiende a consolidar un movimiento hacia el norte de la actividad portuaria de carga, liberando espacio para la atención exclusiva de pasajeros y actividades conexas en el Sur del Puerto Buenos Aires (Espigón 1 en un comienzo), utilizando el resto de los espigones al inicio de la concesión que se llamará Terminal Interior para luego avanzar con el relleno al norte del Sexto Espigón hacia el Este, conformándose una nueva terminal de contenedores denominada Exterior.

- El rediseño de los accesos terrestres y de la Jurisdicción Portuaria Nacional implica que aquellos se concentrarán en la zona de Dársena F, donde los camiones accederán de manera directa al recinto portuario cerrado, efectuando la mayor cantidad de tareas de pre gate posibles en el lugar, de forma de disminuir el tiempo de proceso en los accesos de las Terminales y la disminución de la longitud de las filas de espera.

- La terminal interior incluye: el Cuarto Espigón, frente Sur y Este del Quinto Espigón de Puerto Nuevo, una retro área de la Dársena “D” (excluyendo la parrilla ferroviaria que allí se encuentra), el Tercer Espigón excepto el muelle Sur que da a la Dársena “B” en una franja de sesenta metros, y el muelle Sur del Tercer Espigón en una franja de sesenta metros, el Segundo Espigón y las retro áreas de Dársena B y A hasta el gálibo del corredor ferroviario de Vías 1ra y 2da y la línea imaginaria de continuación del muelle Norte del Primer Espigón.

- El área de la Terminal Exterior es un nuevo terreno al Este del relleno actual situado al norte del Sexto Espigón, que se encuentra en construcción actualmente,

sobre el cual el concesionario deberá realizar las obras obligatorias y/o atadas a disparadores etapas I y III. Como referencia general, puede tomarse como límite norte la entrada actual de Bactssa sobre la Avenida Edison, siguiendo por ésta la línea de vereda Oeste, continuando en sentido Sur por todo el límite de la parrilla ferroviaria hasta el Acceso Wilson, donde el límite se extenderá a lo largo del gálibo de la Vía 2 (corredor ferroviario vías 1 y 2 hasta setenta metros luego del lado sur del acceso Maipú, prosiguiendo la línea imaginaria que separa 60 metros del muelle Sur del tercer Espigón hasta el agua en la cabecera del mismo, siguiendo el borde de los Espigones 3°, 4° y 5° hasta el límite Sur de la Central Nuevo Puerto.

Asimismo, se entregará en concesión el terreno restante del tercer espigón y el segundo espigón con más las retro áreas de las Dársenas “B” y “A” hasta la línea imaginaria de continuación del muelle Norte del Primer Espigón. La parrilla ferroviaria 3ra y 5ta, así como los edificios conexos propiedad de AGP y de todo otro organismo público, y las arterias de circulación pública, quedan excluidos de la concesión. A partir de que el concesionario cuente con el final de obra de la Etapa I de la Terminal Exterior prevista, o en su defecto se cumpla el plazo máximo previsto para la entrada en operación de las obras, AGP solicitará la liberación de los terrenos del Segundo Espigón y la franja de hasta 60 metros del muelle Sur del Tercer Espigón concedidos. De igual manera procederá desde el final de obras y a partir del momento de entrada en operación de las mismas queden lugar a la prórroga del plazo de concesión momento en el cual, la AGP solicitará la liberación de los terrenos del resto de la Terminal Interior (Espigones 3°, 4° y 5°).

- La superficie total en las condiciones actuales es de aproximadamente 416.947

m2 o 41 has.

- La superficie correspondiente a la terminal de granos de Terbasa de 115.650 m, será entregada al concesionario para que realice la demolición de las galerías de embarque a su costo y cargo y, en su caso, de los silos allí situados - Hoy en día, los muelles del puerto están a 33 pies, el interior de las dársenas a 34 y el canal de pasaje a 33.

- El muelle de 900 mts a construir en la primera etapa tendrá que tener una profundidad de diseño de 14 metros - Una obra voluntaria es en la primera etapa desarrollar un muelle apto en la Terminal Interior, transversal a los muelles actuales - En caso de que se comprometa por contrato la profundización de la red troncal navegable a 36 pies o más para efectivizarse antes de Diciembre de 2024, el concesionario deberá optar entre ejecutar las obras establecidas como voluntarias o adelantar la Etapa I de las obras obligatorias de acuerdo a un plan que presente y someta a aprobación de AGPSE, tomando a su cargo o pagando las obras complementarias necesarias para su completamiento (en este último caso U$100.000.000,00), de manera de asegurar, en cualquiera de los dos casos, el inicio de operación de un sitio de atraque con los parámetros de diseño dentro de los 24 meses posteriores de ejercida la opción.

- Condiciones del operador: - Capacidad económica de U$50 millones, tener una terminal que opere un mínimo 1 millón de teus y 2.5 millones de teus en forma global donde sea titular o al menos tener 35% del capital en los últimos tres años.

- El canon de referencia es de U$100 millones y el incremento de tráfico de referencia en la primera etapa es de 400 mil teus y la siguiente a 600 mil - Los accionistas del concesionario pueden transferir acciones después de los cinco años de concesión - El pliego prevé sanciones por detección de acciones u omisiones del concesionario en forma directa o indirecta, a través de sociedades controladas o vinculadas, y/o con otras terminales portuarias, que atenten contra la libre competencia - No puede participar quien tenga una terminal a 100 kilómetros a la redonda - La terminal no podrá operar buques con cargas de proyecto, vehículos, cargas a granel o de gas salvo expresa autorización de la AGP. - Mientras que las vías y desvíos interiores ferroviarios corre por cuenta del concesionario mientras que el mantenimiento de las vías principales, parrilla ferroviaria, así como de las vías de circulación en las zonas comunes desde la Parrilla 5ta hasta el ingreso a la Terminal, corre a cargo de AGPSE (o a quien ella designe), así como también la operación ferroviaria dentro de la Jurisdicción Portuaria Nacional. Bajo ningún concepto el CDT podrá obstaculizar la operación y tránsito ferroviario, así como el gálibo de las vías, ni desmantelar o modificar las vías existentes sin autorización de la AGP. - Una vez concretada la profundización del canal troncal, AGP tiene 12 meses para ponerse en igualdad de condiciones en el vaso portuario dentro de lo que sea factible – depende de la sustentación de los muelles de la terminal interior- La negociación de la terminal con el armador es libre

- Las tarifas de AGP las puede modificar cada año 5 y 15%. Cobrará un dólar por TRN al armador. Las tarifas al buque van de USD 55 por tonelada desembarcada o U$ 40 embarcada, U$15 por removido y U$ 27,50 por transbordo. El Concesionario abonará a la AGP, U$1.50 por m2 de superficie de concesión por cada contenedor lleno desembarcado o embarcado, U$30 hasta el incremento de 650.000 y U$10 posteriormente - Para la terminal externa el concesionario deberá dragar casi 2.3 millones de m3.

Hoy la zona esta a 3,50 mts.

- El puerto deberá operar las 24 horas con excepción de Navidad, año nuevo y Día del Trabajador. La entrega y recepción de contenedores llenos y vacíos se hacerse las 24 horas de lunes a sábados, cumpliendo las habilitaciones aduaneras por cuenta de la terminal y sin cargos extraordinarios para los usuarios - no se incluyen servicios de verificación de aduanera prestados fuera de la terminal- pero la AGP a pedido del concesionario puede limitar el horario a 16 horas diarias de atención de recepción y entrega de contenedores - El tiempo de atención en la terminal debe ser de 40 minutos para una operación y sesenta para la entrega y retiro. La espera en la fila de camiones no puede ser mayor a 30 minutos - En la primera etapa, las grúas pórtico deben tener no menos de 20 movimientos por hora y las móviles 14, en las siguientes etapas deben pasar a 30 y 20 respectivamente - A nivel de productividad la terminal exterior debe pasar de 60 movimientos por hora a 80 con tres grúas pórtico.

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Córdoba y su Terminal Portuaria Interior En un encuentro organizado por la Cámara de Comercio Exterior de Córdoba, la gente de AGP presentó el plan de modernización del puerto de Buenos Aires y analizó los avances de la terminal portuaria interior que se proyecta pegada a la zona del parque industrial Ferreyra en la capital cordobesa, donde se organizó el evento.

Allí, estuvieron directivos de la CACEC, socios, cargadores, agentes y despachantes, además de funcionarios de la aduana regional e inclusive el Diputado Diego Mestre, fuerte defensor de la idea en la provincia.

El interventor Gonzalo Mórtola encabezó la delegación de AGP, entidad que ya viene trabajando con la CACEC para instalar el concepto de Terminal Portuaria Interior.

Por su parte, Marcelo Olmedo, presidente de la Cámara y anfitrión -ya que la reunión se hizo en un salón de la empresa Promenon líder exportadora en tecnología médica que dirige - destacó la importancia de poder analizar junto a las autoridades de AGP el avance de este proyecto en Córdoba y debatir las condiciones que tendrá la nueva operación del puerto de Buenos Aires. Estuvo acompañado por otros directivos de CACEC como Daniel Figueras, Eduardo Segura, Miguel Zonnaras, Luis Marengo y Carlos Pelliza, entre otros.

“El puerto es un elemento crítico para nosotros. Esta participación que se nos da es muy distinta a lo que históricamente venía ocurriendo. Necesitamos un puerto previsible, competitivo y que el flujo de los productos pueda ser eficiente y que sea verdaderamente federal teniendo en cuenta el interés de todo el país. En ese

contexto el proyecto de Terminal Interior sirve para garantizar ese flujo de carga”, dijo Olmedo (en la foto abajo, detrás de Mortola, junto a Alejandro Ok de AGP y Daniel Figueras de CACEC) La idea es que se haga despacho en origen y la carga salga e ingrese a/de Córdoba y que en Buenos Aires vaya directo al buque. “Que la terminal interior actúe como un brazo del puerto de Buenos Aires”, dijo Mórtola. Por supuesto, que la TPI cuente con todos los servicios y stock de contenedores vacíos.

Durante el encuentro los funcionarios de AGP dieron detalles del plan de modernización del puerto de Buenos Aires, la situación de costos, nuevo tarifario – ver nota principal- y varios cargadores – desde representantes de empresas como Arcor, Renault o Fiat, hasta exportadores de legumbres o agentes de carga locales, además de despachantes, presentaron algunos puntos para mejorar la operatoria, y por supuesto algunos reclamos, por ejemplo, porqué aún del cobro del doble THC que cobra terminal y naviera, algo que viene desde el inicio de la contenedorización en el país…”Lo mejor sería que la naviera lo ponga como un ítem de costo pero no como THC”, tiró la gente de AGP. Además esta tomó nota de cuestiones puntuales para incluir en el pliego en cuanto a los días de forzoso y de entrega previa de los contenedores.

Recordamos que buena parte de la carga cordobesa viene en tránsito, que si bien es un pequeño porcen-

“La empresa líder de practicaje, con más de 50 profesionales que brindan un servicio de excelencia”.

Manuela Sáenz 323, Piso 6, Of. 605 Edificio Buenos Aires Plaza Dique 3, Puerto Madero Este Buenos Aires – Argentina Teléfono 011 5276 6760 16

taje de lo que mueve el puerto de Buenos Aires, para los operadores e importadores de bienes que manufacturan para terminales, autopartistas, laboratorios, que además exportan desde La Docta es fundamental y necesitan que los procesos burocráticos sean lo más eficientes posible. De hecho nos dicen que mucha carga viene del puerto de Montevideo o Chile porque el puerto de Buenos Aires genera trabas y extra costos.

El sector exportador de manufacturas de la región se vio golpeado este año por algunas medidas que traban el comercio exterior, especialmente los derechos a las exportaciones que limitaron el alcance positivo de la devaluación.

En realidad la Cámara de Comercio Exterior de Córdoba prevé inaugurar en febrero un Parque Industrial con un Centro Integral de Servicios para el Comercio Internacional. Se trata de un predio lindante al parque industria Ferreyra – zona de gran producción de manufacturas exportado-

ras-. Este Parque y su Centro Integral de Servicios – ver detalles abajo- es el que se apunta a convertir con una normativa puntual en Terminal Portuaria Interior.

Así la carga podrá salir con despacho en origen y tener todos los controles ya antes de salir – el mismo trato cuando se importa - y establecer un corredor directo con el puerto de Buenos Aires sin “interferencias” en el camino o a su llegada al puerto para subir a bordo..

Esta iniciativa permitirá a la provincia tener mayor autonomía operativa y mejores tiempos y costos al contar con un predio logístico donde consolidar contenedores vacíos y realizar los trámites aduaneros, por ejemplo. De hecho la regional de Aduana de Córdoba viene acompañando la idea. Habrá que ver qué pasa en Buenos Aires…

la consolidación de cargas y estacionamiento de camiones; 500 m2 de oficinas en esta primera instancia de desarrollo y el

área nacional contará con una nave para depósito y estacionamiento para más de 100 camiones.

Centro Integral de Servicios Según la CACEC, la falta de espacios aptos para la radicación de nuevas inversiones, junto a la necesidad de facilitar la relocalización de empresas –hoy asentadas en zonas urbanizadas- motivó el desarrollo de su Parque Industrial, en un predio de 40 hectáreas, donde comenzará a operar en un par de meses el Centro Integral de Servicios para el Comercio Internacional. El mismo dará la infraestructura necesaria como plataforma para que las empresas puedan producir, exportar e importar en el mejor ámbito, lo que incluye exportación e importación de insumos, materias primas, bienes de capital y componentes, consolidación y desconsolidación de cargas, apuntando mucho a las Pymes.

En el Parque - imagen arriba- existen 36 lotes (que hacen un total de 273.000 m2), con superficies de entre 5000 y 8000 m2 aptos para la radicación de empresas, que ya se han comercializado en su totalidad. El producido de la venta permite costear efectivamente el desarrollo de toda la infraestructura del Parque Industrial y del Centro.

Entre sus características se detallan: 50.000 m2 de superficie del Centro; Depósito Fiscal con una nave de 5.000 m2 cubiertos; un área de 14.000 m2 de Zona Primaria Aduanera que involucra además depósitos descubiertos de 4.000 m2 y un importante espacio para

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Gran convocatoria en Casa Rosada a cámaras y gremios para avanzar en soluciones

La “Mesa de la Logística” está servida: atiende Macri

Q

ue la logística le interesa al gobierno es evidente. lograr avances es otra cosa, más allá de la capacidad de gestión, mucho de avanzar o no tiene que ver con los lógicos y no tanto intereses involucrados de cada sector donde no son pocos los que no quieren bajar al llano….

Precisamente, por estos días, junto a más de 60 cámaras empresarias y sindicales vinculadas con el sector logístico, el presidente Mauricio Macri inauguró en Casa Rosada la “Mesa de Logística”.

El menú no es gourmet, pero en realidad viene con varios “pasos”....aunque no estamos para comilonas..…

Según un comunicado oficial del ministerio de la Producción - uno de los factótum de estas mesas sectoriales- allí se definieron los ejes principales de trabajo para mejorar la competitividad, generar inversiones y crear nuevos empleos. Del lanzamiento también participaron los ministros de Producción y Trabajo, Dante Sica y de Transporte, Guillermo Dietrich, entre otros funcionarios del gobierno nacional, teniendo en cuenta la diversidad de sectores que están involucrados.

“Las mesas sectoriales son un instrumento clave para que junto a empresas y gremios generemos soluciones concretas a problemas específicos, que nos impiden crecer y ser más competitivos, como el costo logístico. De esta forma estamos generando las condiciones básicas necesarias para que las empresas de todo el país puedan aumentar su productividad y apuntar a venderle a mercados de todo el mundo”, indicó Sica y añadió: “Mejorar la estructura logística va a tener un impacto enormemente positivo en las economías regionales y el entramado productivo en general”.

Por su parte, Dietrich señaló: “Luego de mucho trabajo dimos inicio a esta mesa tan importante para el crecimiento de la Argentina. En un solo lugar estamos sentados el Gobierno, los sindicatos y las empresas para hacer seguimiento de todas las obras de infraestructura que estamos haciendo y de todas las medidas de simplificación y reducción

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de costos; para juntos atravesar los desafíos del transporte de cargas desde la intermodalidad. Se trata de la mesa con más presencia sindical hasta el momento”.

La Mesa de Logística, dijeron los funcionarios, es un ámbito de diálogo y participación entre el Estado y los sectores productivos y de transporte a través de las empresas, las cámaras y los sindicatos que posiciona a la logística como motor del crecimiento económico, el comercio exterior y la competitividad.

Desde el sector privado vemos respuestas ambiguas, ante llamados de este tipo. Por un lado siempre se destaca el esfuerzo oficial por impulsar el diálogo – hubo espacio de dos minutos para que cada entidad exponga sus puntos de vista- pero reconociendo que más allá de los optimistas, varios de los involucrados no llevan ese mensaje a la práctica, lo que parece desalentar al propio Macri.

A partir del próximo mes - ya hay fecha para el próximo encuentro- los ejes de trabajo de la mesa serán: la infraestructura, las operaciones y sus costos, las cuestiones laborales y la simplificación y facilitación en las modalidades automotor, ferroviario, puertos y vías navegables y aerocomercial. Muy amplio como se ve.

Del lanzamiento participaron, entre otros, representantes de la UIA, CAC,

CAME, Cámara Argentina de Comercio Electrónico (CACE), Asociación de Supermercados Unidos (ASU), COPAL, CERA, CIRA, Centro Despachantes de Aduana, Centro de Navegación, FENA, Coninagro, Sociedad Rural Argentina, CRA, FAA, Cámara Argentina de Empresarios Mineros (CAEM), CIARA y la Cámara de Depósitos Fiscales Privados (CADEFIP). Por parte de los sindicatos, estuvieron presentes referentes del Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas Navales, Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de pesca y Cabotaje Marítimo, FEMPINRA, Sindicato de Personal de Dragado y Balizamiento, La Fraternidad, Sindicato de Guincheros y Maquinistas de Grúas Móviles, SOMU, UTA y la Unión de Trabajadores de Carga y Descarga de la República Argentina, entre otros

Operadores

Flexibilizan reglas para la actividad de los depósitos fiscales

Cambios para una operación delicada

L

a afip, a través de la dirección general de aduanas (dga), sancionó la rg 4352 con la que según dice en un comunicado “simplificó el proceso de habilitación de depósitos fiscales generales y particulares con el objeto de facilitar su inscripción y lograr una mayor competitividad del sector”, Al parecer la normativa mejora algunas cuestiones, racionaliza otras y en cierta forma se ubica en las antípodas del régimen anterior que venía de la estrategia más restrictiva encarada por el primer director de Aduana de la administración Macri - que de todas formas se encontraba en un contexto más desordenadoLos cambios, dice la AFIP, se hicieron a partir de la colaboración con la Secretaría de Simplificación Productiva, la VUCE e incluye a la Cámara de Depósitos Fiscales Privados (Cadefip) que de todos modos está estudiando bien la norma definitiva para propiciar algunas correcciones.

Señala la AFIP que los depósitos fiscales “son fundamentales en la cadena logística de las operaciones de importación y exportación” y entiende que con esta nueva normativa se logran reducir las cargas administrativas para habilitar los depósitos fiscales particulares, se mejora el tratamiento específico cuando el almacenamiento sea en Cámaras Frigoríficas y disminuye el plazo de resguardo de grabacio-

nes del circuito cerrado de televisión (CCTV) de cinco años a uno.

A partir del dictado de la norma, agrega AFIP, el trámite será digital, tanto para la prefactibilidad como para la habilitación mediante el uso del SITA, tal como lo estipula el decreto 891/2017.

En los argumentos, se señala que hasta esta modificación, por ejemplo, para habilitar un depósito fiscal debían completarse varios formularios en papel bajo certificación de escribano público, lo cual acarreaba costos y pérdida de tiempo para el ciudadano. La abundancia de requisitos y el corto tiempo de habilitación (5 años) desalentaban la instalación de este tipo de depósitos. Adicionalmente, había muchos que contaban con habilitaciones provisorias, lo que no daba previsibilidad al inversor respecto del negocio. A partir de ahora, se contempla la habilitación temporaria por un máximo de 365 días y se extendieron los plazos de renovación de la habilitación hasta 10 años.

Según lo señala la AFIP, para impulsar el desarrollo de las economías regionales, se eliminó el requisito de una superficie mínima de 2.000 m2, y de esta manera se permite la habilitación de predios menores en aquellas provincias cuya producción se encuentra en marcha. Además, se crea la figura asociativa entre depositarios, se

permite la fusión y escisión de empresas y se aprueba la figura de Centro Logístico Fiscal para agrupar varios concesionarios y concentrar en un lugar físico varios depósitos con utilización de espacios comunes, compartiendo entre ellos los costos fijos de mantenimiento y uso. Finalmente, se sanciona un régimen disciplinario especial que incorpora causas de suspensión, y se ajustan los márgenes de control que permiten la transmisión electrónica de información de stock de mercaderías, circulación de personas y el reconocimiento del crossdocking.

Esto último facilita la preparación de pedidos sin colocación de mercancía sin stock (inventario), ni operación de recolección, señala.

Un punto que no aborda la norma, entre otros y que representa un costo y que termina trasladado al usuario, es que no se ha modificado el monto de las garantías que se exigen al permisionario. Estas garantías nunca han sido ejecutadas y encarecen la operativa sin razón, dicen alguna fuentes.

En suma, la nueva resolución marca un cambio de dirección, y para algunos dado el contexto económico – con poca demanda de importación, exportaciones que no crecen del todo – parece que llevaría a que nuevos jugadores sean quienes queden en ventaja respecto a los operadores con trayectoria. Será tan así?

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Fuerte presencia de transportistas del interior

Cambios en la cúpula de FADEEAC, mucho más que caras nuevas?

L

os vientos del sur pegaron tan fuerte que terminaron con lo que se dice una hegemonía de varios años de una dirigencia del transporte terrestre nacional.

Mario Eliceche, - en la foto - de la Cámara Empresaria de Logística y Transporte Automotor de la Patagonia (CELTAP), con sede en Trelew, - apellido tradicional en Chubut y con una empresa por décadas dedicada al transporte de refrigerados en todo el sur y Chile- es el nuevo presidente de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC).

El objetivo de las flamantes autoridades de la entidad madre del transporte por camión del país, se dijo, es construir una institución “federal” para atender a las necesidades que el sector tiene en todo el territorio nacional.

Recordamos FADEEAC reúne a más de 50 cámaras del transporte de todo tipo de cargas. Un verdadero coloso institucional que tiene del otro lado de la mesa de las negociaciones nada menos que al sindicato de camioneros. La relación entre ambos marcó el desarrollo de esta institución en todos estos años.

“Vamos a hacer una Federación para todos. Una FADEEAC más amplia y federal”, enfatizó Eliceche en la ceremonia de

asunción, junto a Walter Bo, de la Cámara Argentina de Transporte Automotor de Mercancías y Residuos Peligrosos (CATAMP) y nuevo tesorero, (en la foto arriba a la der). quien agradeció el rol que tuvieron los representantes de las Cámaras al respaldar el cambio de gestión en pos de metas comunes de trabajo.

“Todas las provincias están representadas”, subrayó, en tanto, quien asumió como secretario general, Martín Borbea Antelo, titular de la Primera Asociación de Empresarios del Transporte Automotor de Cargas

Los 125 años de PAETAC Doble satisfacción para Martín Borbea Antelo, titular de la Primera Asociación de Empresarios del Transporte Automotor de Cargas (PAETAC) quien la misma semana que asumió como secretario general de FADEEAC fue el principal anfitrión del festejo por los 125 años de PAETAC. El evento que tuvo lugar en uno de los salones del Sheraton de Retiro, contó con la presencia de directivos, socios y amigos de la entidad pionera en todo sentido en el país.

En el encuentro estuvieron el nuevo presidente y tesorero respectivamente de FADEEAC, Mario Eliceche y Walter Bo. En un primer momento dedicada en mucho al transporte en carros y chatas con bueyes y caballos con carga que iba y venía al Riachuelo o el viejo puerto, PAETAC hoy es gran parte formada por socios que hacen el transporte de contenedores hacia y desde el puerto de Buenos Aires, aunque varios de ellos también tienen amplios destinos y cargas.

En un contexto difícil y con caída del trabajo, Antelo destacó la labor de los pioneros, el esfuerzo de los socios y de la CD para seguir apoyando la mejora en la calidad de los servicios y la profesionalización de la actividad, así como la visión de los dirigentes de haber hecho la renovación.

“La Cámara no es de uno sólo que se queda atado a una silla”, dijo. Uno de los destaques en ese sentido, es el nuevo edificio de la entidad inaugurado hace un año y que apunta especialmente a la capacitación – cuenta incluso 20

con un simulador de última generaciónSobre el futuro mencionó que la adaptación es fundamental y que así como los que se reunieron por primera vez en la cámara nunca pensaron que un fierro podría reemplazar a los caballos y bueyes, no hay que pensar como un imposible que se vengan los camiones autónomos. Destacó en ese sentido la necesidad de participación a nivel institucional y que lo que se ha dado en FADEEAC con la nueva comisión “permitirá cambiar 30 años de una forma de manejo institucional”, señaló.

(PAETAC). Convocó a los empresarios a ejercer roles activos en las entidades de base del sector, las que, aseguró, tendrán una presencia activa en la conducción de la Federación, dijo Borbea Antelo (en la foto).

En cuanto al resto de la Comisión Directiva, para el período 2018- 2020, como vicepresidente primero quedó Hugo Bauza de la Asociación de Autotransporte de Cargas de Santa Fe (AAUCAR); vicepresidente segundo José Arata, de la Cámara Empresaria del Autotransporte de Cargas de Córdoba (CEDAC); vicepresidente tercero Daniel Sauer, titular de la Cámara de Empresarios Misioneros de Autotransporte de Cargas (CEMAC). Como prosecretario general quedó Esteban Canterios, de la Asociación de Transportistas Argentinos de Caga Internacional (ATACI); protesorero, José Ojeda, de la Cámara Empresaria del Transporte Automotor de Cargas de Corrientes (CETACC); secretario de actas, Guido Calzetti, de la Asociación Propietarios de Camiones de Mendoza (APROCAM) y prosecretario, José Maldonado de la Unión Propietarios de Camiones de San Juan (UPROCAM); en la Secretaría de

Prensa y Relaciones Institucionales, Omar Monti, titular de la Cámara Empresaria del Transporte Automotor de Cargas de Mar del Plata (CETAC) y el prosecretario del área ,Julio Demarchi, de la Cámara de Empresario Transporte Automotor de Cargas Gualeguaychú (CETAC Gchú).

Por otra parte, la Fundación Profesional para el Transporte (FPT), a cargo de la capacitación de los recursos humanos del sector, también renovó autoridades. Como presidente quedó Darío Airaudo (AAUCAR), vicepresidente José Maldonado (UPROCAM), secretario Carlos Mammana (CEDAC) y tesorero Carlos Lorenzo (CEMAC) Recordamos que la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte

de Cargas, fundada diciembre 1967, cuenta con 51 cámaras de base en todo el país. Es referente del sector en el Mercosur, miembro de la Unión Internacional de Transportes de Carreteras (IRU) con sede en Ginebra e integrante de la Cámara Interamericana de Transporte (CIT) con sede en Brasil.

Otro acuerdo para hub logístico de cargas argentinas en Colón, Panamá

U

n nuevo acuerdo para la operación de un hub logístico como lo viene haciendo en los principales centros de comercio mundial con el objetivo de facilitar la llegada de productos argentinos al mundo, cerró la cancillería argentina y la agencia argentina de inversiones y comercio internacional (aaici). esta vez con un centro de distribución en la zona franca de colón, panamá. la apertura de este nuevo hub logístico se suma a los existentes en shanghái (china), dubái (emiratos árabes unidos) y amberes (bélgica).

Como centro logístico de distribución neurálgico, el hub en Panamá resulta una nueva puerta de entrada para los productos argentinos en los mercados de América Central, Caribe y el norte de Sudamérica.

El convenio fue firmado con la empresa Global Cargo Panamá, y permite a los exportadores tener a su disposición una bodega con más de 40 mil m2 con servicio de almacenaje, manejo de inventario, transporte internacional, trámites aduaneros, servicio de valor agregado y container freight station.

Este Centro de distribución en Panamá se suma al programa de hubs logísticos lanzado por el Gobierno Nacional con el objetivo de que las empresas argentinas accedan a beneficios que mejoren sus condiciones de competencia en los mercados internacionales.

El programa permite a las pymes acceder a una línea de crédito exclusiva del BICE, que financia entre un 75% y un 100% del valor de la exportación, y solucionar trabas vinculadas con la logística y la distribución de sus productos en el exterior. En este sentido, permite realizar operaciones con cantidades mínimas de orden, acondicionar productos en destino y evitar distribuidores que encarecen los productos y postergar el pago de derechos hasta que se efectivice la venta 21

Cierre del año del Centro de Navegación El Centro de Navegación, realizó en un original local de la zona de Parque Lezama, su tradicional brindis de fin de año, donde se encontraron directivos y ejecutivos de la entidad -representantes de agencias marítimas- de líneas navieras, terminales portuarias, operadores y representantes de entidades públicas y privadas del sector, así como funcionarios públicos. Entre estos últimos se destacaron, Martín Hagelstrom, Director Nacional de Control de Puertos y Vías Navegables y Gonzalo Mórtola, Interventor de la Administración General de Puertos.

En el marco de un encuentro distendido, el presidente del Centro, Julio Delfino destacó la necesidad de poner todo el empeño para avanzar en un mejor comercio exterior para un mejor desarrollo del país, más allá de la difícil coyuntura; “hoy se están definiendo muchos temas en positivo en colaboración con las autoridades que en un principio costaron ser entendidos”, dijo.

En el encuentro se pudo ver desde directivos de la comisión del Centro como María Laura Filippello, Javier

Dulce, Guillermo Hernández, ex directivos históricos como Andrés Robinson o Rodolfo García Piñeiro, o ejecutivos como Roberto Triay de Exolgán o Ivanildo Varella de Hapag Lloyd, entre muchos otros.

En un momento dela reunión se les obsequio a los funcionarios la nueva edición del River Plate Shipping Guide, producido por el Centro, que contiene un compendio de infraestructura portuaria de Argentina y países de la región, datos sobre la red vial y ferroviaria y las principales

regulaciones del sector..

Durante la velada, además, se reconoció a Patrick Campbell, vicepresidente primero de la entidad y responsable de ONE en el país, por su compromiso y trayectoria en la institución y se realizó, a pedido del presidente del Centro de Navegación, Julio Delfino, un minuto de silencio por el reciente fallecimiento de Nicolás Strazenski, quien ocupaba el cargo de Secretario de la entidad y que por años participó activamente en el Centro en representación de la tradicional agencia marítima Heinlein.

Blockchain para el manejo de las tripulaciones Maritime Blockchain Labs (MBL), fundado por BLOC y Lloyd´s Register, anunció el establecimiento de un consorcio que manejará un sistema de certificación para personal vinculado al trabajo de los marinos mercantes basado en blockchain.

Según un comunicado publicado por BLOC, el proyecto apunta a racionalizar los procesos que pueden ser demorados por la falta de verificación de la documentación de seguridad, la gestión de certificados en papel y la falta de acceso a certificaciones de seguridad y capacitación validadas.

Estos obstáculos pueden crear problemas importantes para las gerenciadoras de tripulaciones, operadores navieros y autoridades portuarias.

Las navieras involucradas en el plan piloto, para quienes obviamente el tema de la tripulación es una preocupación clave, incluyen a Maersk, siempre pionero. “Blockchain tiene el potencial de 22

mejorar significativamente la transparencia, la autenticidad y la facilidad de trabajar con la certificación de la tripulación; tanto para el armador / operador como para la tripulación”, manifestó Graeme Thomson, Director de la Oficina de Servicios del Norte de Europa de Maersk.

También se incluyen, como parte del consorcio, las empresas que trabajan en el campo de la gestión y certificación de flotas, como el proveedor de soluciones de gestión de flotas basadas en la nube Hanseaticsoft, los proveedores de plataformas Navozyme y C-LOG, y la organización benéfica internacional para marinos merantes, The Mission to Seafarers.

El segundo de los tres proyectos, financiados por la Fundación Lloyd’s Register Foundation (LRF), se centrará en la demostración de extremo a extremo de un proceso de certificación y aprobación digital, utilizando una guarda digital para la documentación verificada de la

tripulación, los registros de capacitación y un sistema de aprobación.

Tras la validación, la solución final permitiría a los marinos administrar su archivo de certificados desde la emisión original, así como permitir que las administraciones marítimas gestionen la renovación y aprobación en todas las jurisdicciones.

“Blockchain es esencialmente una tecnología de colaboración, por lo que necesitamos construir con la industria en lugar de adoptar un enfoque de arriba hacia abajo, y por lo tanto, un ingrediente esencial para este proyecto es comenzar por construir un consorcio que representa a todos en la cadena de valor, desde los propietarios de embarcaciones hasta la gente de mar”, dijo en ese sentido, Deanna MacDonald, CEO de BLOC.

Tendencias

Balance de la Cámara Argentina de Comercio

Comercio Exterior, uno de los ejes para la recuperación

E

n el contexto de avanzar sobre la reducción del “costo argentino”, la cámara argentina de comercio, expuso cinco ejes de propuestas en lo tributario, laboral, desburocratización y simplificación, medios de pago electrónicos y en comercio exterior. estos puntos los marcó como parte de un comunicado que difundió con el título de “visión para nuestro país” (recuadro adjunto). allí cac repite y actualiza algunas propuestas, que, de implementarse, “colaborarían en la corrección de algunas de las distorsiones y permitiría avanzar hacia una economía estable y competitiva”.

Particularmente en materia de comercio exterior, área clave para reducir el costo argentino; la CAC señala que entre otras cosas, viene efectuando recomendaciones para introducir mejoras en el régimen Exporta Simple (por ejemplo, la incorporación de correos nacionales a este servicio); se consiguieron avances en materia de VUCE y de importaciones temporales, así como al acceso a información de comercio exterior. Actualmente, se está trabajando con las secretarias de Comercio Exterior y Comercio Interior para armonizar los vencimientos de la Declaración Jurada de Com-

posición de Producto y la del SIMI. Además, hubo avances en el traslado de mercaderías del régimen de licencias no automáticas al de licencias automáticas y se pondera la apertura de las autoridades en lo que respecta a la reforma del Código Aduanero,

permitiendo la participación del sector privado en la Comisión Proyecto de Reforma.

Además, la CAC recomienda trabajar también en promocionar los esquemas de reintegros a las exportaciones, reducir la demora en los cobros y revertir la baja en

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sus montos; fijar un cronograma de reducción de los derechos de exportación, y excluir de su aplicación a los servicios; promocionar y simplificar el régimen de drawback; reducir los montos topes para el régimen de courier y envíos postales, ya que este podría generar una desigualdad entre los usuarios de este esquema y el régimen general (controles aduaneros

y de organismos como SENASA e INAL; mejorar los controles de funcionamiento de las aduanas, principalmente las del interior, para no tener que solicitar servicios extraordinarios; lograr la mayor sincronización posible en la internalización de normas en el ámbito del Mercosur; revisar el cronograma de desgravación y requisitos de origen del AAPCE°6 (Argen-

tina-México) y reconsiderar la posición argentina en las negociaciones internacionales respecto de la autocertificación, en diálogo con las entidades del sector privado.

La Visión de la CAC “Desde su asunción en diciembre de 2015, el Gobierno encabezado por el presidente Macri obtuvo importantes logros, como el fin del “cepo cambiario”; la salida del default; la recomposición de las reservas del Banco Central; y el inicio de una política de reducción de los subsidios a los servicios públicos. Asimismo, deben ponderarse las importantes obras públicas destinadas a modernizar una infraestructura deteriorada (sin los escandalosos sobreprecios de otrora); la expansión del transporte aéreo; las inversiones en el yacimiento Vaca Muerta; así como la implementación de las PPP (Participación Publico Privada); y leyes como las de “Financiamiento Productivo” y la “Ley Pyme”. Fuera de la esfera estrictamente económica –aunque no independiente de ella– pueden mencionarse logros tales como la recomposición de las relaciones con las principales naciones del mundo (la exitosa cumbre del G20 fue prueba cabal de eso); el avance en la lucha contra el narcotráfico; el respeto por la libertad de prensa y de expresión de la ciudadanía; y la independencia entre los poderes del Estado –inherente a una República–, entre otros.

Sin embargo, el año 2018, en lo económico, estuvo signado por una fuerte depreciación de la moneda local, que derivó en una aceleración inflacionaria y caídas de los niveles de actividad. En lo que respecta a Comercio y Servicios, los últimos datos disponibles acusan el impacto de la crisis en materia de actividad; y las muy elevadas tasas de interés, producto de la política contractiva llevada adelante por el BCRA para contener la inflación, comprometen a las empresas, especialmente a las pymes.

A pesar de esto, para los primeros 9 meses del año, Comercio y Servicios generó nuevos puestos de trabajo. En los tres años de gestión del presidente Macri la inflación se mantuvo elevada, mientras que el PBI solo creció en 2017. Por otra parte, no se logró bajar significativamente el empleo en negro y la informalidad en general; la deuda pública se incrementó; las expor24

taciones han tenido hasta el momento un dinamismo limitado; y los abultados déficits gemelos (fiscal y externo) recién comenzaron a corregirse sensiblemente en 2018 –en el marco de la crisis que hoy nos afecta–, al igual que el exorbitante gasto público heredado, récord absoluto en nuestra historia. Los niveles de riesgo país, en tanto, evidencian la desconfianza que nuestra economía aún genera en los inversores mundiales.

Al momento de encontrar una explicación para este escenario, puede mencionarse ciertas falencias de gestión, reconocidas por el propio Gobierno, el deterioro del contexto internacional y la sequía que afectó a la última campaña agrícola. Pero, más allá de esto, deben tenerse en cuenta las condiciones estructurales en las que la actual gestión se hizo cargo del país. El presidente Macri heredó una economía con profundos desequilibrios y cercana a un colapso; y con necesidad de muchos cambios estructurales, que, acorde con la estrategia gradual elegida por el Gobierno, aún no se han materializado, a pesar de la vocación de avanzar en este sentido.

Una de estas transformaciones –quizás el principal reto en materia económica– exige reducir el “costo argentino”, mal de larga data que erosiona nuestra competitividad.

En 2017, la CAC presentó un pormenorizado documento, denominado “Costo Argentino”, en el que se sostenía que “Los niveles de precios que pagan los argentinos por los productos más relevantes de la canasta de consumo son, en muchos casos, elevados en la comparación internacional”.

Esta situación, además de implicar un perjuicio para los consumidores locales, conspira contra la solvencia externa del país, al erosionar, permanentemente, nuestras posibilidades de competir en los mercados internacionales.

Al momento de analizar las causas de este fenómeno, el estudio de la CAC detecta problemas específicos en algunas de las cadenas de valor consideradas (por ejemplo, fallas de productividad intrínsecas a las compañías), pero también observa que

las falencias tienen, fundamentalmente, un origen externo a las empresas, derivadas del entorno macroeconómico. La comparación internacional muestra que la presión impositiva es mayor en nuestro país que en naciones de la región y otras del mundo desarrollado, encareciendo fuertemente la estructura de costos del sector privado.

Asimismo, se señalan los problemas derivados de los costos laborales no salariales, las falencias logísticas, la deficiente calidad de la infraestructura, el escaso desarrollo del sistema financiero y la concentración en algunos mercados.

De lo expuesto, queda claro que, en esta nueva etapa de la Argentina se lograron importantes avances, muy opacados por los problemas del presente. Más allá de una recuperación coyuntural, nuestro país tiene por delante el desafío de resolver temas de fondo. Un fenómeno tan relevante como el “costo argentino” –y con tantas aristas– amerita la adopción de medidas en múltiples ámbitos.

Pero, más allá de medidas de política económica, la Entidad está convencida de que es imprescindible consolidar un cambio institucional y cultural en nuestro país. Ante una sociedad atrapada en el cortoplacismo y acostumbrada a vivir por encima de sus posibilidades, es necesario reinstaurar la previsibilidad y la cultura del esfuerzo.

En una economía que entre 1900 y 2017 tuvo 107 años de déficit fiscal –y que, al financiarlo mediante emisión, generó una inflación desmesurada que llevó a la supresión de 13 ceros en la moneda nacional– urge establecer un manejo prudente de las cuentas públicas. Es imperioso poner fin a la incontinencia secular en materia de gasto público, mal que está en la base de nuestras recurrentes crisis macroeconómicas. En definitiva, se requiere dar por superado de una vez y para siempre el populismo, reafirmar el imperio de la ley y consolidar las instituciones republicanas y la división de poderes. Solo así será posible que nuestra nación alcance el progreso al que los argentinos aspiramos.

Sugerencias del Consejo de Cargadores La CAC forma junto a la UIA el Consejo de Cargadores que tiene el objetivo del diseño y ejecución de acciones que contribuyan a mejorar la competitividad en logística y costos de los cargadores (en especial, las Pymes).

Hace poco tiempo presentó un paper donde analiza las actividades y objetivos vinculados a la logística de comercio exterior. En ese sentido señaló varias sugerencias en forma puntual en los últimos tiempos:

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Nomenclador de conceptos de servicios prestados: la Autoridad de Aplicación y responsable de la concesión del servicio público, debe establecer el nomenclador “oficial”, que involucre a Terminales portuarias y Depósitos Fiscales (Con este sistema se evitaría la incorporación e “invención” de conceptos que se facturan por servicios de dudosa legitimidad).

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Publicidad del nomenclador: generar mecanismo de información pública de tarifas comparables entre los diferentes operadores, más allá que el consignatario de la mercadería no pueda elegir al operador actuante, en el caso de la terminal y en muchos casos del Fiscal.Coordinación de turnos para verificación o retiro: cuando son otorgados más allá de las 48 horas de la solicitud, el costo del almacenamiento adicional no sea a cargo de la mercadería a los efectos que la misma no sea castigada por la ineficiencia del servicio que se presta(existieron turnos que se han otorgado con hasta 15 días contados desde la fecha de solicitud de coordinación; el sobrecosto por esa estadía ha sido cobrado a la mercadería.)

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Operaciones de directo a plaza: plazo de 5 días hábiles.

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Espigón público: Por qué un espigón público? por el mismo concepto que tiene la vía colectora que corre por el costado de una autovía concesionada sujeta a peaje, sobre todo, en el caso que nos ocupa, para las operaciones charteadas a través de armadores que no tienen línea regular con Buenos Aires, donde los importadores tengan opciones de costos y competencia.

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Concesión a operadores privados de un servicio público como la operación portuaria: debería ofrecer la alternativa de un espigón con la infraestructura mínima de operación, de carácter y uso público.

Esto está presente en la jurisdicción de Buenos Aires, donde a continuación de Exolgán se encuentra el sector Dock Sud 2a como espigón público (En el Puerto de Buenos Aires, este carácter lo tiene puerto nuevo Dársena E, desde la caída de la concesión de la Terminal 6.

El inconveniente es que en ambos casos

no poseen la mínima infraestructura de operación).

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Agencias: informar al Ministerio costos que “castigan” la mercadería tales como: tipos de cambio arbitrarios para el cobro de fletes; conceptos arbitrarios facturados (como handling, emisión de BL y certificaciones de fletes).

Servicios prestados a la carga por controles aduaneros adicionales a lo operativa habitual: que sean asumidos por el prestador sin cargos adicionales al operador (Cambio de canal, verificación intensiva, control de selectividad, etc.)

Proyecto de modificación del Puerto de Buenos Aires: que se mantenga informado al CC y que el mismo pueda desarrollar sugerencias y recomendaciones en el desarrollo del proyecto.

Más carga boliviana busca salir por Ilo, Perú No solo la hidrovía es la alternativa.

El gerente ejecutivo de la Administración de Servicios Portuarios de Bolivia (ASPB), David Sánchez, informó que la meta del próximo año es triplicar las 30.000 toneladas de carga boliviana que se movilizó en 2018 por el puerto peruano de Ilo. Sánchez, según la agencia ABI, relevó la importancia de consolidar el Puerto de Ilo frente al terminal de Arica. “Hemos movilizado cerca de 30.000 toneladas y más de 2.000 trailers por Ilo en 2018; si podríamos duplicar o triplicar esa carga

yo creo que se podría ir consolidando un puerto. Ese es el gran desafío frente a todo lo que se está viviendo en el puerto chileno”, dijo.

Pese a que Arica es prácticamente el brazo portuario boliviano, y la carga de este origen cuenta allí con enormes facilidades, la histórica pelea por la salida al mar entre Chile y Bolivia, hace que las autoridades de este país le peguen en los medios, en cuanto tienen oportunidad.

“La evaluación ha sido positiva por el tema de Ilo, porque seguir dependiendo

de Arica vemos que hay dificultades”, dijo Sánchez, que además explicó que fortalecer el comercio exterior boliviano por el puerto de Ilo, permitirá generar una frecuencia más habitual de barcos y consolidar mayores inversiones para ampliar la capacidad de la terminal portuaria peruana.

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Los desafíos renovados del Mercosur

L

uego de la reunión del consejo del mercado común (cmc) del mercosur que convocó en montevideo a los ministros de relaciones exteriores del bloque, el canciller argentino jorge faurie, expuso los lineamientos y objetivos de la presidencia pro témpore del mercosur durante el primer semestre del 2019 que la república argentina asumió en el marco de la cumbre de jefe de estados del bloque regional.

El funcionario consideró “importantísima la tarea interna de eliminar todo lo que sean barreras al comercio, desde el punto de vista de normas parancelarias o de requerimientos técnicos”. Asimismo, destacó la necesidad de trabajar para “hacerque nuestraseconomíassean más competitivas e integradas en la economía global y tener flujos de comercio entre nosotros que funcionen sin trabas y que den mejoras a los ciudadanos”.

Señaló que la Argentina trabajará durante el próximo semestre para revisar los niveles y consistencia del Arancel Externo Común para aumentar la competitividad y adaptarlo a los cambios en la producción experimentados en las últimas décadas. También se propone “nivelarel campo dejuego”, para que losexportadoresagroindustrialestengan mejor acceso a mercados, pero también para que los sectores productivos que requieran de bienes intermediosimportados puedan ser máscompetitivos.

La presidencia argentina considera además que hay que avanzar hacia una reforma integral y amplia de la arquitectura institucional del MERCOSUR, para adaptarlo al contexto actual y a los desafíos que se nos presenta. En este

sentido, el Canciller argentino consideró que hay que “simplificar la estructura de administración de nuestro MERCOSUR y siempre tener en la cabeza los resultados”.

Además Faurie destacó que hay que trabajar para mejorar la inserción internacionaldelMERCOSUR y por eso la Presidencia Pro Tempore argentina impulsará fuertemente la agenda externa y dará “todo el impulso que podamos al cierre de negociaciones con la UE, con lo que tenemos avanzado con la EFTA y lo que tenemos con Canadá. El MERCOSUR quiere seguir avanzando y ser un actorsiempre dinámico”.

Para Faurie el MERCOSUR ya tiene peso para el resto del mundo y por lo tanto lo que dice en su diálogo político es extremadamente relevante.

“Tenemos que coordinar porque cuando nos presentamos con una voz única, valemos cuatro veces más”, dijo.

Convergencia y facilitación Precisamente en el marco de la Cumbre de Jefes de los Estados Partes del Mercosur y Asociados, Faurie junto con la secretaria de Comercio Exterior del Ministerio de Producción y Trabajo, Marisa Bircher, firmaron con sus contrapartes brasileñas una Declaración sobre Convergencia Regulatoria y Facilitación del Comercio, por la que se anuncia la finalización de los Proyectos de Consultoría encargados al BID en febrero 2017, y se presentaron y analizaron los resultados. El informe final elaborado por las consultorías contratadas por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) reúne propuestas comunes para el perfeccio-

Inauguran polo logístico en Montevideo Grupo RAS inauguró el primer depósito Polo Logístico Punta Sayago, en régimen de Puerto Libre, precisamente en Punta Sayago, puerto de Montevideo.

En la inauguración del mismo estuvieron presentes, el Presidente de Grupo RAS, Ruben Azar; el Presidente de la ANP, Alberto Díaz y el Ministro de Transporte y Obras Públicas de Uruguay, Víctor Rossi.

Este depósito se suma al sistema de centros logísticos de Grupo RAS: Polo Logístico Portuario en el Puerto de Montevideo, el de Zona Franca en Zonamérica y el Industrial en Ruta 5.

La nueva unidad está formada por una moderna nave logística de 7.000 m2 apta para mercaderías en general y por una amplia explanada de 8.000 m2 disponible para almacenaje de automotores, maquinarias, equipos y contenedores.

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namiento de las iniciativas bilaterales ya existentes y para el eventual lanzamiento de nuevas iniciativas en convergencia regulatoria, que podrán ser dialogadas en el futuro por los dos Gobiernos, con el objetivo de identificar caminos conjuntos que lleven al incremento y a la simplificación del comercio bilateral. El proyecto sobre facilitación de comercio resultó en recomendaciones de iniciativas para la reducción de costos y tiempos en el comercio entre Brasil y Argentina, a partir del análisis de procedimientos y requisitos de importación y exportación, sobre todo en lo que se refiere a los sectores de autopartes, harina de trigo y café. Las recomendaciones subrayan la importancia de mejorar la integración de los sistemas nacionales y simplificar las normas, los trámites y los documentos comerciales. Este proyecto, que según fuentes oficiales, constituye un importante hito para la convergencia regulatoria entre ambos países, surgió en febrero de 2017, por iniciativa presidencial, y contó con la participación de los órganos gubernamentales competentes y de consultores de los dos países.

Ultrapetrol y UABL: Oficialmente ATRIA Más allá de que ya se había acordado desde comienzos de este año; oficialmente a partir de enero se fusionan con el nuevo nombre de ATRIA; Ultrapetrol y UABL las marcas líderes de la hidrovía Paraná -Paraguay.

La empresa cuenta con una importante flota de barcazas de carga seca (457) y líquida (70), más de 30 remolcadores, dos unidades de trasferencia para granos y mineral de hierro, dos terminales de carga de granos y líquidos en Paraguay, amarraderos y el astillero en Punta Alvear, Santa Fe y varios proyectos en ciernes.

Siguiendo un gusto de su responsable, la empresa del grupo de inversión Southern Cross eligió el nombre de ATRIA que es otra estrella, la más brillante, de la constelación Triángulo Austral.

Importación de soja Sorprende ver como ante la necesidad de materia prima, no sólo se está importando un volumen importante de porotos de soja de Paraguay que ingresan como importación temporaria, desde hace años para alimentar las fábricas de Rosafé, - aunque durante la anterior administración se penaba esa modalidad- sino que llega esta carga en buques de ultramar desde EE.UU. Más allá de que la soja paraguaya además tiene una mejor calidad y que la pasada cosecha nacional tuvo una

E

l prefecto nacional naval, prefecto general eduardo scarzello, acompañado por el subprefecto nacional naval, prefecto general hugo ilacqua, presidió la ceremonia de designaciones de directores generales y directores y los ascensos a las jerarquías de prefecto general y prefecto mayor.

De esta forma, la plana mayor de la institución quedó conformada de la siguiente manera: Director General de Seguridad: prefecto general Gustavo Logozzo; de Recursos Humanos y Desarrollo: prefecto general Raúl Rajruj; de Administración y Logística: prefecto

enorme merma, a más de uno puede sorprender que llegue soja de EE.UU. Durante 2018 se puede hablar de una importación que no llega a los 5 millones de tons de porotos de soja, 60% venida de Paraguay y el resto de los barcos de ultramar. Claro que todavía nuestros productores son los que abastecen por holgura a las terminales de Rosafe con el equivalente a unas 30 millones de tons de poroto de soja – compuestas por 1.8 millones de poroto, 20,5 millones de harina y 3,5 ton de aceite-.

Hidrovía Los operadores paraguayos esperan una fuerte demanda para la cosecha que se viene y no sólo de producción propia sino del Sudoeste brasileño.

Arrancando los motores....o las barcazas…..

Nueva Plana Mayor de Prefectura Naval general Osvaldo Ríos; de Seguridad Marítima y Portuaria: prefecto general Martín Ruiz; de Inspectoría General: prefecto general Francisco Sussini; del Personal y Director de Bienestar: prefecto general Armando González; de Protección Ciudadana: prefecto general Walter Guido; de Policía de Seguridad de la Navegación: prefecto general Armando Nieto; de Informática y Comunicaciones: prefecto gene-

ral Ernesto Klocker; del Material: prefecto general Mario Farinon; de Región Norte: prefecto general Bruno Koplin; de Educación: prefecto general Roberto Annichini; de Operaciones: prefecto general Jorge Bono; de Protección Ambiental: prefecto general Miguel Bartorelli; de Región Centro: prefecto mayor Norberto Nini; de Planeamiento: prefecto mayor Hugo García; de Policía Judicial, Protección Marítima y Puertos: prefecto mayor Guillermo Cochi; de Inteligencia Criminal e Investigaciones: prefecto mayor Víctor Duarte; de Región Sur: prefecto mayor Jorge Kneeteman; Secretario General: prefecto general Carlos Barrios Cardozo ; titular “a cargo” de la Dirección de Administración Financiera: prefecto mayor Daniel Giusto.