Revista Megatrade Diciembre 2019

Intelligence.

Hamburg Süd´s secret.

Hamburg Süd’s logistical expertise goes far beyond the transportation of merchandise and reliable navigation on the world’s oceans. Our secret is an efficient networking of all services and fast connections across the globe. Capitalise on our secret for your business.

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Sumario

MEGATRADE

Año XXVIII Nº 321 Diciembre 2019

Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual impresa y digital. Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global, junto a las plataformas: Newletter Megatrade Virtual / Megatrade TV www.revistamegatrade.com.ar

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Darío Kogan

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Destacados Informe de Situación - 5

Puertos-13

Qué descubrimiento: Resulta que hay hambre

Ushuaia y la necesidad de responder al éxito de los cruceros

porque le damos de comer a los chanchos chinos

Vías Navegables-16

Coyuntura 6

Primer encuentro de operadores frente a la próxima concesión

Sacarle el pie de la cabeza al comercio exterior

del sistema troncal fluvial

Ingenuidad?

Nota de Tapa -18

Efectos de la pelea comercial EE.UU./China- 8

IMO 2020: El shipping que cambia

La incertidumbre no es solo Argentina

Relato -12 La centenaria historia del Centro de Capitanes en un libro imperdible

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Informe de situación

Qué descubrimiento: Resulta que hay hambre porque le damos de comer a los chanchos chinos..

Por Dario Kogan Venimos por años soportando de parte de políticos, lobbystas, pensadores y operadores diversos, y por ende en los medios, algunas “máximas” (o disparates) en temas que si bien al general de la gente no le llegan, si las afecta cuando nos damos cuenta de pronto que estamos “en emergencia” y buscamos “responsables” a los que esquilmar.

Por ejemplo: - Hay que sacarle plata al campo para que se desarrolle la industria.

- Hay que poner más protección a la industria porque hay una lluvia de importaciones y las importaciones son malas en sí mismas - Las terminales granarias de Rosario son un “viva la pepa” en seguridad y paso obligado donde llega la droga al país…

- Dios atiende en Buenos Aires (Aquí lo cierto es que tal como decía un historiador serio hace pocos días; desde principios del siglo pasado las provincias terminaron armando un esquema a través del Senado Nacional para vencer el centralismo de Buenos Aires sin más guerra civil, permitiendo a través del Congreso mantener las prevendas y el caudillaje en muchos estados. Situación que continúa hasta hoy).

Ahora se le suma un nuevo lema clásico a la tilingería de Buenos Aires, frente a la empergencia social, pero que por estos

días difundida por un pensador brillante y que le susurra al propio presidente de la Nación. Partiendo de la pregunta: Cómo puede ser que un país que produce alimentos para 400 millones de habitantes, haya gente con hambre?, la razón, según este reconocido pensador, es que desde hace años gran parte de la estructura productiva agrícola argentina, esta hecha para darle de comer a los chanchos chinos. Y no nos dimos cuenta!!! ¿Querrá decir que la culpa del hambre que pasan algunos argentinos, la tiene que se exportan pellets de soja?. ¿Se podría decir entonces que hay una confabulación de unos pocos señores de multinacionales que ya desde hace décadas invierten miles de millones de dólares en el país, por ejemplo en el polo de crushing más importante a nivel mundial, con el valor agregado que tiene toda esa cadena – desde investigación hasta logística – unidos a los productores de chanchos chinos apoyados por el Estado de ese país, para sacarle la comida a millones de argetinos.

Sin querer detenernos en esta brillante conclusión, que será profundizada por una comisión de especialistas y notables – integrada por filósofos y pensadores de café?-, nadie niega la necesidad de diversificar la producción, de agregar más valor a nuestras exportaciones, - porque

querer desarrollar unas anulando otras?de analizar bien cómo se distribuyen los dólares que entran por los commodities; de desarrollar las economías familiares – por ejemplo que estás sean las que provean a aquellos a los que se les da la “tarjeta alimentaria”, generando un círculo virtuoso -. Pero en lugar de volver a pegarle “al campo” desde una oficina oficial o un café de Buenos Aires, (en lugar de buscar más segmentos competitivos y generadores de mano de obra calificada); no sería bueno ir hacia las más importantes razones del porqué mucha gente tiene hambre en un país que produce alimentos para 400 millones de habitantes?.

Allí no hay que olvidar- me dice un amigo alejado del circuito de pensadores-, cierto grado de ineptitud o de otra cosa que por años se da en la política y gente del ámbito privado que aprovecha.

Pero claro; atacar esto ya es mucho más difícil que tirar frases hechas que hasta pueden ser originales pero desvían la atención. Pero cuidado; si bien todavía cierta gente puede pensar que esas frases "son verdaderas, porque lo dice la televisión”, en realidad la credibilidad se puede haber perdido hace rato...En estos casos bien vale la frase hecha "la culpa no es del chancho sino del que le da de comer".

Los que llegan y los que se esperan Mientras en Transporte e Infraestructura se esperan definiciones de funcionarios en posiciones importantes para el futuro de la logística y puertos; - roscas e internas en el medio-de todos modos, varios especialistas en comercio exterior, consideran positiva la vuelta del manejo de las relaciones comerciales con el mundo a Cancillería, aunque por ahora parece más centrarse en cuestiones políticas internas. Recién están empezando.... Hay que hacer política más que diplomacia, dijo el Presidente de la Nación con respecto a este Ministerio.

Dos nombres del equipo de Cancillería muestran al menos antecedentes en la materia; más allá de que desde afuera no parece verse a la Argentina con una eco-

nomía interesada en abrirse al mundo, ni siquiera inteligentemente.

Allí aparece por ahora un hombre con recorrido en el comercio exterior en Tucumán, Jorge Neme, que dicen, le ganó el lugar a Paula Español, que terminó recalando en Comercio Interior en Producción, al igual que en la era de Cristina, más preocupada por defender el mercado interno de la “avalancha de importaciones” o de recomponer industrias abandonadas a su suerte, cuando formaba parte del equipo de la ministra Débora Giorgi.

Asimismo aparece Juan Uzandivaras como director ejecutivo de la ahora Fundación de Inversiones y Comercio Internacional/Exportar, anunciado en una

masiva reunión con los integrantes del Consejo de Administración de la entidad.

Al menos ya estuvo en ese cargo hace unos años.

Desde Agricultura buenas nuevas en medio del palo de las retenciones. El segundo en el Ministerio; Julián Echazarreta, es un ejecutivo de una empresa que en su momento vivió en carne propia los embates nacionales, provinciales y (hasta municipales en Santa Fe), cuando se les sacaba plata a los productores y exportadores. Eran épocas de la soja en su pico de valor. Ahora está del otro lado del mostrador entendiendo de qué se trata.

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El presidente de la CIRA, Rubén García y los temas pendientes para los importadores.

Es indispensable resolver los problemas de la emergencia, pero no por eso siempre hay que cazar en el zoológico...

Sacarle el pie de la cabeza al comercio exterior ¿Ingenuidad?

P

rimeros días de una nueva administración y con el primer paquetazo económico como se dice en llamar, el comercio exterior parece no está entre las prioridades, sino todo lo contrario. más aún la emergencia que se da en vastos sectores de la sociedad, la siguen pagando los mismos, o sea cazando en el zoológico, hacerles pagar a los que ya están asfixiados de trabas y costos.…ese parece ser el resumen de los primeros pasos del plan para resolver parte de la emergencia, según lo entiende el presidente de la cámara de importadores de la república argentina (cira), ruben garcía - en la foto“Es inadmisible que el país tenga millones de personas viviendo bajo la línea de pobreza y aquí hay que ser totalmente solidarios. Pero cuando se quieren buscar paliativos, aparece una película que ya vimos; siempre que haya una crisis económica, son los mismos los que pagan los platos rotos. ¿Qué aporta el sector público para que la balanza sea pareja?”, se pregunta.

Se tendrá en cuenta que en lugar de seguir metiéndole la mano en los bolsillos a las empresas, si el objetivo es más crecimiento, el comercio exterior es sustancial tanto para las exportaciones como para la recepción de insumos y no necesita más carga impositiva que le pese; sino necesita más simplificación en todos los procesos vinculados a los organismos públicos, reducción de costos logísticos – especialmente portuarios- , para ser más competitivos, advierte. El directivo espera que con esta administración se revierta la situación de que los privados tengan que estar pagando por la impericia de decisiones oficiales, la utilización de procesos que generan trabas y costos al comercio.

Desde la aplicación de valores criterio, hasta el estampillado, pasando por el pago

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de doble IVA que el Estado no puede controlar. “Cómo se puede ser más eficiente y competitivo a la hora de exportar o de importar para producir y exportar si es el propio Estado el que le pega al empresario por todos lados y lo deja fuera del circuito mundial”, advierte.

Un par de datos de estos últimos días generan más incertidumbre, el vía libre para que las provincias y municipios apliquen a placer Ingresos Brutos, que señala García, es una de las mayores distorsiones al comercio. “Hay un 40% de evasión en la economía y en lugar de apuntar a reducirla se sigue cazando en el zoológico. Me imagino a esa gente que sigue en la economía en negro cómo debe mirar con satisfacción que siempre quedan afuera de estos “paquetes”, mientras son los mismos los que pagan”, enfatiza.

Insiste en que la “Megaley”, está hecha para sacarle recursos a los mismos que vienen pagando, pero el sector público no hace el mismo ajuste. En ese sentido, se extraña que varios sectores afectados estén silenciados. Acomodándose a la nueva situación?. “No es cuestión de acomodarse; los gobiernos deben saber que

están para dar respuestas y las organizaciones empresarias y de la comunidad para proponer soluciones y reclamar si ven que no cumplen”, dice García.

Hay muchos problemas por solucionar para que el comercio exterior sea una herramienta de crecimiento y sin trabas que están aquí dentro, no dependen de la decisión de otros países y no solo tiene que ver el Estado en el proceso, también hay intermediarios en el ámbito privado que no ayudan. Los ejemplos van desde lo macro hasta lo más puntual.

Advierte sobre el aumento de la tasa de estadística al 3% en la "MegaLey "que a fin de año alcanzaría a acuerdos marco que ya existen, incluso pegando a la admisión temporal que se utiliza para producir y a mercadería que ya ha sido embarcada…

“El mundo compra productos y nosotros vendemos impuestos, insólito”, insiste.

Por un lado, los industriales vieron que en su momento se sancionaron normativas que alentaban a comprar bienes de capital, nuevos o usados, para tecnificarse; pero en los últimos tiempos, para poder llevarlo a la práctica, existen procesos que exigen pasar por una serie de burócratas que lo hacen sumamente oneroso. Un ejemplo es el pedido de Aduana de consularización de cada documento de U$250 que terminan recargando el producto. Hasta algo que puede parecer menor y depende de los privados: todavía hay que pagar un costo extravagante por operar un contenedor de 40´ porque es high cube - un poco más grande-.

Otro problema que se está convirtiendo en una bola de nieve tiene que ver con la comunicación 6818 del Banco Central que hace un par de meses que introdujo cambios para los pagos de importaciones y otras compras de bienes en el exterior y la creación del Sistema de Seguimiento de Pagos de Importaciones (Sepaimpo).

La comunicación divide a los pagos de

importaciones en dos categorías:unas que cuentan con registro de ingreso aduanero y las pendientes. Además, define los conceptos de condición de compra pactada con el proveedor y el de registro aduanero de importación. En tanto, define a las deudas comerciales por importación de bienes como un listado taxativo. Las deudas que no encuadran en ese listado se rigen por las normas para la cancelación de servicios de capital de los préstamos financieros.

Ya en su momento la Cámara de Importadores solicitó una revisión de los requisitos que esta normativa establece, ya que es de difícil cumplimiento tanto en los aspectos logísticos como en los comerciales. Por eso, solicitó la modificación del plazo de anticipo de pagos por importaciones, de 90 a 365 días, a fin de minimizar los costos, "los cuales al final de la cadena terminan pagando todos los consumidores", destacó en un un documento. Allí agregó que la mercadería no se encuentra siempre en stock, lista para embarcar, sino que debe ser fabricada especialmente para cumplimentar la orden de compra del importador.

“Los anticipos que deben abonarse forman parte del compromiso económico que éste toma con su proveedor en el exterior. Esta situación se agrava aún más en el caso del comercio con cualquier país del continente asiático, ya que las mercaderías de ese origen poseen un tiempo de tránsito que va de los 45 a los 60 días, a lo cual se le suma el tiempo de producción, logística de embarque en origen y desaduanamiento en la Argentina”, decía la CIRA. En el mismo pedido, expresa que el requisito planteado por el Banco Central de que el pago de la importación sea realizado al proveedor también choca con la operativa habitual del comercio, donde aquél suele indicar al empresario argentino datos de cuenta y elementos para el pago que no siempre coinciden con los del propio proveedor.

Por esa razón pidió que se incluya en la factura comercial una instrucción de pago, donde el importador demuestre que el beneficiario del pago no es su proveedor, porque este último así se lo indicó formalmente, y donde consten los datos del nuevo beneficiario final.

Respecto a este tema, García señala que como los bancos están presionados por el Cepo no dan respuesta y se vuelve a situaciones deplorables que experimentaba el comercio exterior entre 2012 y 2016 que se habían dejado de lado; con una deuda que se viene acumulando altamente peligrosa.

cuando hace 26 años existe un acuerdo regional. Incluso aún tenemos muchas normativas vigentes en materia de estándar de comercio exterior que son desiguales entre ambos países. Qué se hizo en todos estos años, se pregunta García; preocupado por las diferencias en la relación política actual entre Argentina y Brasil. “El Mercosur no puede ponerse en duda; debe resistir en la medida en que ambos países tienen un comercio enorme comparable al de las grandes potencias. La importancia que tienen las compras argentinas para Brasil es sustancial y lo mismo sucede en el sentido inverso”, enfatiza.

En este contexto, al mismo tiempo muchos sectores supuestamente “sensibles” ya

están armando el escenario ante la nueva administración para buscar protegerse de lo que en realidad no existe, utilizando el argumento del “peligro de la lluvia de importaciones”. “Estos argumentos son insólitos, cuando ya hace 15 meses seguidos se registran caídas en las importación y como siempre decimos, gran parte de la impo va a insumos para la industria. De hecho el “superávit comercial” argentino de los últimos tiempos, se debe exclusivamente a la enorme caída de la impo frente al pequeño crecimiento de las expo”, explica García.

En definitiva lo que sigue sin crecer es el comercio exterior; alguien puede pensar que el país sale sin tenerlo como prioridad?

NUEVO DEPOSITO FISCAL PARA EXPORTACION DEPOSITO FISCAL INTEGRADO

Temas pendientes

Por otro lado, insiste García en que aún hay situaciones que no mejoraron con el tiempo. Tenemos camiones parados en frontera porque en el proceso de liberación, seguimos con los pasos principales, con la intervención de las aduanas argentina y brasileñas en forma independiente 7

Aranceles a la carga china que aparecen incluso cuando los contenedores están en medio del océano y la desesperación de las empresas norteamericanas. Quién paga el costo?

No les parece conocido?. Efectos de la guerra comercial China/EE.UU.

La incertidumbre no es solo Argentina

E

s curioso como los problemas de idas y vueltas en la relación ee.uu. china pegan en el comercio americano y llevan a la incertidumbre a las empresas que importan; mucho se parece a lo que históricamente les pasa a nuestras empresas en esta parte del mundo. qué pago o no con aranceles, que gano o pierdo porque mi carga está en medio del océano y cuando llegue a puerto no se sabe qué va a pagar; cuánto sera el costo para los consumidores… suena conocido para los argentinos, pero para los americanos es algo relativamente nuevo. allí se desesperan, es que, en esta materia no saben lo que es vivir en la incertidumbre….

No parecen tener muy en claro si las fases de los acuerdos de EE.UU. con China avan-

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zan o no tanto; se dice que esta estrategia de ir y venir de Trump forzando las negociaciones hasta el paroxismo a último momento, no ayuda a las empresas que importan de China. Es que esto impide planificar las operaciones cuando no saben si en una semana o un mes van a tener que pagar aranceles para ingresar sus cargas. Todo esto, más allá de que Trump diga que esas tarifas las terminan pagando los chinos.

Muchos de quienes votaron a Trump pueden estar de acuerdo en “igualar” la cancha con China, pero la operatoria de todos los días exige tiempo para adecuarse o cambiar de proveedor....Se podía leer en un medio americano, el ejemplo de un importador de muebles que si bien se mueve con carga de Vietnam o Malasia, importa la mayoría de China, daba el caso

de que tiene U$35 millones en productos llegando de allí de un día para el otro al país. Explicaba que no es fácil cambiar planes de inversiones o plantas de producción si no se sabe hasta cuándo durará esta pelea. Otro ejemplo, que se daba en la prensa recientemente es de una empresa que importa cunas desde China y del resto de Asia que ha visto caer sus ventas desde la imposición de tarifas. Es como imaginar que una persona quiere comprar una casa y hay un rumor de que mañana podría estar a mitad de precio. Cómo actuar?, se preguntaba. Una empresa de juguetes importa 90% de sus productos de China, y tiene en estos momentos embarcada su carga cruzando el océano, pagará un extra de 15%?. Esta empresa, con 180 empleados y 100 contenedores que deben llegar

en cualquier momento y otros cientos el resto del año, sin saber si pagará un extra de 15 a 25% en aranceles, hace que vea a la impredecibilidad como la característica de la administración Trump.

Algunos analistas más pesimistas, señalan que tienen serias dudas de que cualquier acuerdo pueda salvar los actuales problemas en la relación entre ambas potencias. Varias confusiones respecto al avance de en las negociaciones, por un lado se anuncia que la primera fase solo llegará después de las elecciones del año próximo; dos días después se anuncia que un acuerdo esta cerca, luego el asesor económico de la Casa Blnaca señala que se llega a un acuerdo pero reconoce que hay temas delicados como las compras chinas a los productores americanos y dejando abierta la posibilidad de no haya cambios respecto a otra tanda de aranceles a importaciones chinas por U$160 mil millones.

En medio de los vaivenes entre buena o mala onda, un portavoz del ministerio de relaciones exteriores de China salió con los tapones de punta contra el gobierno americano, más allá del tema comercial, apuntando quizá a la pelea de fondo: Los derechos de propiedad y la pelea por la tecnología. Señaló que ese país “se opone al abuso de Estados Unidos del concepto de seguridad nacional y control de exportaciones para interferir y restringir los intercambios y la cooperación normales entre empresas”...Según fuentes de ese gobierno, las autoridades americanas están definiendo una serie de reglas restrictivas para limitar las exportaciones de tecnología sofisticada a China. Se trata de cinco reglas que abarcan productos como computación cuántica e impresión en 3D. “China insta a Estados Unidos a esforzarse más para promover la confianza

mutua y la cooperación entre los dos países y no lo contrario”, señaló el portavoz Geng Shuang drante una conferencia de prensa. Agregó que difícilmente las restricciones de EE.UU. a las exportaciones de tecnología emergente a China pueden evitar la innovación tecnológica en ese país.

Incluso calificando con el término de “mojigato” al gobierno de EE.UU. por creer eso. "Tenemos confianza en el progreso y el desarrollo tecnológicos de China", agregó Shuang. Por lo que parece, la diplomacia hoy le da lugar a un lenguaje muy directo al que no veníamos acostumbrados. Trump hace escuela.

Puertos Los efectos de la política de aranceles de EE.UU. sobre China han generado una baja en los movimientos de los puertos de la Costa Oeste de EE.UU. El cierre de una primera fase de un acuerdo podría calmar la situación. Con aranceles que se mantengan en 25% para U$250 mil millones de productos chinos importados y luego de 7.5% para unos U$120 mil millones, el sistema no parece mejorar. Esto se puede revertir con la firma de la fase uno del acuerdo anunciado y con el compromiso de compras chinas adicionales en productos y servicios americanos en los próximos años; no menos de U$200 mil millones que rebalancearían el comercio entre ambos países. Como parte de la fase uno se reduciría 15% adicional de aranceles, dicen los expertos.

El puerto de Long Beach por ejemplo, atri-

buyó a su reciente caída en volúmenes, precisamente a los aranceles de Trump que pegan en la cadena de provisión del país. Un análisis de Fitch Ratings señaló que entre enero y septiembre los volúmenes en los puertos de la costa este crecieron más rápido que los de la costa Oeste.

Esto específicamente porque los últimos concentran los tráficos Asia Pacífico.

En una presentación realizada por Americans for Free Trade, una coalición de organizaciones de comercio que incluye a la AAPA - American Association of Port Authorities- y Florida Ports Council, señaló que la decisión de cancelar algunos aranceles fue sólo un pequeño paso adelante. Su vocero, Jonathan Gold, señaló, “los aranceles todavía son impuestos que los americanos y no China continúan pagando con decenas de millones de dólares. Sólo reduciendo los aranceles en ciertos ítems, la administración está eligiendo ganadores y perdedores en esta guerra comercial. Sólo en octubre, los americanos pagaron cerca de U$2.7 mil millones en impuestos adicionales debido a los nuevos aranceles. Por eso sugerimos a la administración continuar trabajando diligentemente para llegar a un acuerdo final con China que remueva todas las tarifas hoy aplicadas”

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Encuesta a grandes empresas sobre el impacto de la pelea comercial EE.UU./China en las cadenas de suministro globales.

DHL presentó una encuesta sobre el Impacto de la guerra comercial entre EE.UU. y China en las cadenas globales de provisión. Esto lo hizo con grandes clientes a través de Resilience360 una plataforma de la compañía basada en la nube que ayuda a las empresas a visualizar, rastrear y proteger sus operaciones comerciales, integrándose a sus sistemas y ayudándolas al seguimiento del riesgo en combinación con sus indicadores de desempeño empresarial.

Por ejemplo, identifica zonas críticas utilizando mapas de calor para mitigar riesgos y convertir potenciales interrupciones en una ventaja competitiva.

Precisamente, la volatilidad de la guerra comercial entre Estados Unidos y China provocó una considerable incertidumbre para empresas con redes de fabricación mundiales.

“En los últimos dos años, Estados Unidos y China han estado encerrados en un creciente conflicto comercial que ha resultado en múltiples rondas de aranceles en productos que van desde la tecnología, automoción y movilidad, energía, consumo, productos químicos, ingeniería y fabricación, ciencias de la vida y sectores sanitario, minorista y agrícola.

Al momento de presentarse los resultados de la encuesta, los Estados Unidos han aplicado exclusivamente aranceles sobre USD 362 mil millones en valor de los productos chinos, mientras que China ha sancionado alrededor de USD 110 mil millones en aranceles como represalia sobre las importaciones estadounidenses. Desde el lado estadounidense, el conflicto comercial con China fue en gran medida iniciado después de una investigación de la Sección 301 en junio 2018 que encontró las prácticas de Pekín en materia de propiedad intelectual, transferencias tecnológicas forzadas e innovación irrazonable y discriminatoria contra el comercio de los Estados Unidos.

Otras medidas tomadas por ambos países incluyen barreras no arancelarias como las regulaciones de control de exportaciones dirigidas a tecnologías altamente sensibles, restricciones de acceso al mercado y retrasos en licencias y despacho de aduanas. La disputa comercial también ha alimentado la especulación sobre si conducirá a un "desacoplamiento" permanente entre las dos economías más grandes y acelerar la desintegración de las redes de provisión de componentes y la localización de montaje y producción, a partir de un esfuerzo por reducir la dependencia de proveedo10

res extranjeros”, señala la introducción de la encuesta.

Así las barreras pueden estar impulsando a las compañías a considerar cambiar la producción o desarraigar su redes de fabricación establecidas fuera de China hacia terceros países o volver al país de sus sedes corporativas.

Este estudio se centró en no solo preguntar si las empresas eran contemplando seriamente la producción cambiante o la reestructuración de sus redes de cadena de suministro, sino también sobre los desafíos operativos prácticos que esto puede aparejar, en caso de que decidan trasladarse a otro lugar.

La situación de la guerra comercial EE.UU/China llevó a DHL a plantear una serie de preguntas sobre cómo las empresas pueden adaptar sus cadenas de suministro para prepararse frente a los riesgos comerciales en medio de las crecientes tensiones entre estas dos potencias y cómo minimizar la interrupción del negocio en medio de importantes turbulencias operacionales y regulatorias.

La encuesta recibió 267 respuestas sobre preguntas que buscaron las opiniones de los profesionales de la cadena de suministro de múltiples industrias y regiones, desde actividades que tienen que ver con ciencias y asistencia sanitaria, tecnología, automoción y movilidad, ingeniería y fabricación, consumo, venta minorista, energía, productos químicos, aeroespacial y transporte y logística. Si bien no se puede tomar como un barrido con la suficiente entidad como para ser definitorio, significa un elemento relevante a la hora de tener una idea de qué están haciendo las empresas – o qué no están haciendofrente a la nueva situación.

Los hallazgos clave del estudio muestran que: Las empresas aún se están quedando cortas cuando se trata de mirar hacia el futuro en cuanto a planificación de contingencia para mitigar los riesgos planteados por la guerra comercial. Una cuarta parte de todos los encuestados mencionaron que no tenían plan de contingencia alguno. En particular, 47.6% de los encuestados de la ingeniería y fabricación y 40% de automoción y movilidad declararon que no tenían planes

de contingencia a pesar de ser industrias fuertemente atacadas en la guerra comercial.

Más de dos tercios del total de encuestados han sido impactados por la guerra comercial.

Sin embargo, más de un tercio (34.8%) de los encuestados también declaró que actualmente no planeaban tomar acciones pero que tienen la intención de continuar monitoreando la situación de cerca durante los próximos seis meses.

Cuando se les preguntó qué acciones estaban tomando las organizaciones para mitigar el impacto de la guerra comercial en su operaciones de la cadena de suministro en China, casi dos tercios de los encuestados declararon que estaban adoptando a corto plazo medidas y solicitando exenciones arancelarias para las importaciones chinas, buscando fuentes para componentes o para ensamblar fuera de China, o identificando proveedores alternativos fuera de ese país.

Alrededor del 27% de los encuestados no están mirando reubicar o cambiar la producción fuera de China debido a la guerra comercial. Sin embargo, aquellos que están considerando tales opciones están impulsados por la necesidad de evitar los costos de los aranceles (36.1 %), seguido por acceso al mercado y restricciones regulatorias (21.1%), el aumento costos de mano de obra (19.7 %), y el aumento de la competencia de empresas chinas (8,2 %).

Si bien 27% de los encuestados no tiene pensado moverse de China; India y Vietnam son los destinos preferidos para el 11% de los encuestados cuando buscan cambiar la producción o mover las operaciones de fabricación. Otras áreas importantes que fueron identificadas son la Unión Europea (7.7%), seguido de México, EE. UU. y Malasia en el rango entre (6,5 y 6,1 %), seguido de Tailandia e Indonesia (5,5%), Camboya (3,2%) y Japón (2,5%).

Para las empresas multinacionales con cadena de suministro en operaciones en China, más de la mitad de los encuestados ven la incertidumbre regulatoria y las restricciones como las mayores barreras no arancelarias (35.7 %); seguido por demoras en el despacho de aduanas (24 %); aumento de inspecciones como las vinculadas al medioambiente, revisión de productos, o auditorías de seguridad (18.7%); y licencias de negocios y barreras administrativas (11.3%).

Varios temas centrales surgieron a través de las respuestas de la encuesta: Primero, mientras las empresas reconocen el impacto de la guerra comercial, una parte considerable de los encuestados indicaron que no han desarrollado suficientes planes de contingencia para hacer frente a las interrupciones y están adoptando un enfoque de esperar y ver qué pasa. En segundo lugar, las empresas tecnológicas tienden a ser las más consistentes en resaltar el impacto, indicando su disposición a considerar el cambio en las redes de la cadena de suministro en otros lugares, y preparándose para planes de contingencia a más largo plazo. En tercer término, el impulso estratégico parece estar diciendo en la mayoría de los encuestados que estarían a favor de cambiar el lugar de producción o reubicar la fabricación a mercados alternativos, aunque un fuerte número de ellos indicó que no tenía esa intención.

Recordamos que el perfil de los encuestados tuvo casi 20% a empresas del sector de ciencias y salud, y un rango similar entre 14 y 15% de tecnología, ingeniería y manufacturas, automotrices y movilidad, 10% productos de consumo y más de

8% de retailers. De esas empresas quienes más respondieron fueron los ejecutivos de los sectores de logística y transporte con más de 61% y responsables de compras 15%. En cuanto a la facturación de las empresas encuestadas, hubo un reparto de 20% en cada uno de cinco segmentos, partiendo de las que facturan más de U$50 millones, hasta las que facturan más de U$50 mil millones.

Dice la gente de DHL que los hallazgos de este informe tienen la intención de proporcionar una comprensión más profunda de lo que cada empresa está haciendo para mitigar mejor los riesgos y las interrupciones causadas por el conflicto comercial en curso entre EE.UU y China. Pero aún más importante, proporciona la capacidad de comparar sus propios esfuerzos de planificación de riesgos con colegas de la industria, evaluar los planes de contingencia actuales, adaptarse a redes de la cadena de suministro donde sea necesario y, en última instancia, proteger el resultado final a medida que las tensiones comerciales mundiales continúan persistiendo.

Asia Fruit Logistica a Singapur Para la edición 2020, ASIA FRUIT LOGISTICA, la principal feria comercial de frutas y verduras frescas de ese continente, se mudará a Singapur La feria que tendrá lugar del 16 al 18 de septiembre próximo se muda de su tradicional lugar, Hong Kong al Singapore EXPO, un centro de exposiciones de clase mundial cerca del aeropuerto Changi de Singapur; con el ASIAFRUIT CONGRESS que se celebrará un día antes en el ala de convenciones MAX Atria.

La razón de que Organizer Global Produce Events (GPE) está reubicando la edición 2020 de la enorme feria; tiene que ver con las precauciones debido a la continua incertidumbre política en Hong Kong. No hay que olvidar que Singapur es un hub comercial y comercial clave en Asia, que ofrece conectividad global, eficiencia comercial y acceso para frutas y verduras frescas de todo el mundo.

Will Wollbold, director comercial de ASIA FRUIT LOGISTICA, señaló al respecto: "Estamos

entusiasmados de traer el evento a a Singapur el próximo año porque ofrece un entorno empresarial vibrante e innovador, y tiene un historial comprobado en la facilitación de eventos de calidad. Singapur está muy bien situado en el sudeste asiático y crea excelentes oportunidades de negocios para nuestros clientes en la región ", dijo.

Después de la edición de Singapur en 2020, GPE revisará las condiciones del mercado y evaluará la respuesta a ASIA FRUIT LOGISTICA, antes de tomar una decisión sobre la ubicación para futuras ediciones.

Más de 12.000 profesionales de más de 70 países aprovecharon las oportunidades para reunirse y hacer negocios con más de 800 expositores de más de 40 países diferentes en ASIA FRUIT LOGISTICA 2019, que tuvo lugar del 4 al 6 de septiembre en Hong Kong.

Seguramente el éxito se repetirá. Para más información: www.asiafruitlogistica.com 11

La centenaria historia del Centro de Capitanes en un libro imperdible “Imágenes que Recorren un Siglo” Es un libro que resume la historia del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, desde su fundación hasta nuestros días y que fue presentado en la sede de la entidad gremial.

El libro tiene que ver con los más de 100 años que cumplió hace poco tiempo la entidad, pero es un proyecto que ya tiene unos años y que se materializa en esta primera obra.

El acto de presentación realizado en el auditorio de la entidad, fue encabezado por el Presidente del Centro de Capitanes, Marcos Castro, quien dirigió un panel integrado por los autores del libro; Laura Caruso doctora en historia de la Facultad de Filosofía y Letras de la UBA, profesora en distintos ámbitos y con antecedentes de investigaciones en la materia – incluso con trabajos vinculados a la actividad portuaria- y el Doctor Gustavo Contreras, también profesor de historia en distintos ámbitos y con trabajos en el ámbito sindical; ambos también son historiadores e investigadores del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (CONICET).

Castro destacó la presentación de esta obra como parte de un trabajo aún más grande que será “una obra maestra de la historia del Centro”, dijo y agregó que se trata de un trabajo despojado de subjetividades y con una visión lo más neutral posible, aten-

diendo a que el Centro, como muchas de las instituciones centenarias del país, “ha atravesado por épocas con profundas diferencias internas”.

Destacó que fue muy positivo suscribir el convenio con el CONICET, lo que permitió incorporar al proyecto a dos muy destacados historiadores e investigadores, “así tenemos este libro del cual estamos orgullosos”, agregó.

Advirtió que los más de 100 años de historia que se desarrollan en el libro, tienen que ver con la actual configuración del Centro a partir de 1918, pero ya antes había antecedentes de distintas formas de nucleamientos en una actividad que tuvo un fuerte impronta sindical, especialmente a partir de las ideas que se desarrollaban en esas épocas que incluso hacían que se difundieran a lo largo del muy transitado río Paraná.

Castro destacó algunos puntos tratados en el libro de buenos momentos y otros muy tristes como la desaparición como víctima del terrorismo de Estado del entonces subsecretario del Centro, Mario Pantaleo Avalos o el período de privatizaciones y el desguace de empresas de navegación estatales como YCF, de YPF y ELMA, la aparición del

decreto 1772/91 que, según dijo, barrió con lo que quedaba de la marina mercante; para luego dar paso a la esperanza con el decreto 1010/2004 que “inició el camino de reconstrucción de la marina mercante, proceso que esperamos que tenga un mejor desarrollo”, dijo.

Durante el encuentro ambos investigadores comentaron y explicaron cómo fueron desarrollando la obra, - que llevó al menos cuatro

“La empresa líder de practicaje, con más de 50 profesionales que brindan un servicio de excelencia”.

Manuela Sáenz 323, Piso 6, Of. 605 Edificio Buenos Aires Plaza Dique 3, Puerto Madero Este Buenos Aires – Argentina Teléfono 011 5276 6760 12

años- las entrevistas a los socios del Centro, el archivo fotográfico de la institución, las obras conservadas en la biblioteca de la entidad y el valioso trabajo institucional de digitalización del boletín, así como los libros de reuniones de Comisión Directiva y de las actas de Asamblea históricas del Centro.

Mencionaron también que recavaron información del Archivo General de la Nación.

“La peculiaridad es que el libro reúne dos recorridos, por un lado la motivación interna del Centro de investigar su historia y por otro lado nuestra historia, centrada sobre el interés en la historia del movimiento obrero

argentino. El producto es acuerdo entre el sindicato y el CONICET”, dijo Caruso.

Por su parte, Contreras señaló la importancia de analizar la historia y que para la configuración del libro se buscaron determinados ejes para reflejarla; por un lado la propia institucionalidad del Centro, cómo se formó, los vínculos con otras entidades en forma local e internacional; otro eje buscó reflejar la lucha del movimiento obrero y las reinvindaciones; un tercero, la historia de la marina mercante y sus distintos momentos – lugares de trabajo, empresas- y finalmente la historia del Centro dentro del movimiento

obrero general con distintos perfiles que adoptó la entidad. “Desde los comienzos, el Centro estuvo vinculado a otras centrales obreras, en 1919 mandó su primer delegado a la OIT y conferencias marítimas, fue fundador de la CGT, trabajando en la perspectiva internacional que le dio todo un bagaje de experiencias para trasladarlas a nivel local”, señaló Contreras. Finalmente destacó cómo en las últimas administraciones del Centro se buscó mantener esa tradición centenaria.

Cambios en el área de Puertos en Tierra del Fuego

Ushuaia y la necesidad de responder al éxito de los cruceros

R

oberto murcia ha sido elegido como nuevo director de puertos de la provincia de tierra del fuego. asume como parte del equipo del nuevo gobernador de la provincia, el ex intendente de río grande, gustavo melella.

Murcia ocupó por varios años cargos en el área de Economía y Hacienda en gobier-

nos provinciales y fue vicepresidente de la Dirección Provincial de Puertos a principios de la década que termina, así que sabe de qué se trata….

Encarará Murcia desarrollos pendientes a nivel portuario en Río Grande, - de donde es la mayoría del equipo del nuevo gobernador- como es el proyecto parado de Puerto Caleta La Misión?

Cruceros El cambio de administración viene de la mano de una excepcional temporada de cruceros en Ushuaia.

Néstor Lagraña ocupó por varios años la gestión de Director de Puertos de la provincia de Tierra del Fuego. Dejó su cargo a

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medidos de diciembre y en ese momento dialogamos con él para que nos explique como se maneja el movimiento impresionante de cruceros en Ushuaia, que tendrá más de 430 recaladas en toda la la temporada y espera una continuidad en la materia. Además, sobre los temas pendientes.

Nos dice que a los cruceros de línea cada vez más grandes, se dan incorporaciones de buques nuevos que además, se suman a la ruta a la Antártida. Hubo incluso bautismos en Ushuaia como el del Viking Sand el año pasado y este año se le suma el Viking Jupiter. “En materia de cruceros este año se supera todo lo hecho anterior y se tiene una proyección creciente para la temporada que viene”, enfatizó Lagraña (en la foto).

Precisamente Ushuaia no sólo esta aprovechando el despegue de las llamadas de grandes cruceros que incorporan esta escala a la línea de escalas que hacen el sur argentino y chileno, sino también el crucerismo antártico. Ya de por sí, es la

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base logística de la Armada para el control de la Antártida y los mares del Sur. Un buen aporte para que no se detenga el crecimiento de esta tendencia; fue el dragado contratado a Jan de Nul para que ingresen buques de mayor porte como el Celebrity Eclipse de 317 mts. de eslora; y también se espera lo más grande de MSC, línea que no estaba llegando a Ushuaia…

Destaca Lagraña, que hubo varios cambios que han hecho crecer el movimiento hacia Ushuaia de parte de los cruceros este año. Uno de ellos es que se mejoraron las condiciones de provisión de combustible, respecto de Puerto Williams en Chile. “Hoy 100% de combustible se provee en Ushuaia a partir del trabajo que se ha hecho con YPF para bajar los costos”, dijo. Además está creciendo otro tipo de aprovisionamiento para los buques.

El promedio de la estadía de los grandes cruceros que tocan Ushuaia es de ocho horas. En el caso de los cruceros antárticos sube a 12 horas. Porqué no promover más horas en la ciudad e incluso para pernoctar allí?. La respuesta que encontramos es que en Ushuaia hay una disponibilidad de unas 6000 camas, pero no hay muchos hoteles de alta categoría y a quienes por ejemplo, pagan entre U$15/17 mil por un crucero antártico de tres días, no se les puede ofrecer ir a un hotel tres estrellas en la ciudad.

Tema difícil para resolver...

Si se ve la infraestructura del puerto, la pregunta es cómo absorbe tantos barcos.

Se trata de una infraestructura al tope?.

Lo cierto es que la planificación tiene que

convivir con muchas limitaciones, pero el puerto sale adelante gracias al esfuerzo de toda una comunidad portuaria. En los picos de la temporada, en un día se pueden ver 14 cruceros recalando en Ushuaia – en cruceros antáriticos se pueden meter siete-.

Es bueno recordar que a poco de iniciarse el gobierno de Macri, la Nación se comprometió con el apoyo para una obra de ampliación del muelle, - por otro lado muy promovida- pero al final de cuentas terminó anulando la licitación. En cambio si hubo continuidad con la asistencia técnica de AGP. Queda para las nuevas autoridades darle continuidad a ese proyecto que es de la provincia y tenía que ver al menos con la extensión de 80 mts. – que con un dolphin podría llegar a 100 mts.- con fondos provinciales para dar respuesta a la demanda de las próximas temporadas. “La obra se podría hacer con fondos propios sin comprometer las finanzas de los ejercicios del Puerto”, dice Lagraña quien entiende importante reforzar y cambiar el sistema de defensa de la estructura actual del muelle,

especialmente para buques de gran porte, pensando en el futuro.

Otros desafíos llegan de la mano de buques con nuevas tecnologías. A partir del 2021 llega una línea francesa con el primer rompehielos antártico de turismo que quiere tomar como puerto de asiento Ushuaia. Aquí hay que trabajar sobre el calado. El muelle no llega a 10 mts cuando el buque pide 12 metros. De allí la importancia de extenderlo.

Otro desafio es que se trata de un buque con LNG y hay que trabajar en estos desarrollos. Además una tendencia que se viene también a nuestra región, es la de buques que quieren atracar y dejar de utilizar su propia energía y “enchufarse” a tierra. En ese sentido, dijo Lagraña, se viene trabajando para resolver estos desafíos, hay estudios avanzados para que el puerto tenga la capacidad para responder.

Contenedores y pesca, desafíos que dependen más allá del puerto Si bien entre septiembre y marzo la prioridad de operación en Ushuaia la tienen

los cruceros, luego los containeros y finalmente los pesqueros; Ushuaia también tiene su base de la pesca. Si bien no es lo que era, ya a mediados de año los pesqueros tienen el programa como para saber cuándo operar. De todos modos, la operación pesquera en Ushuaia se encuentra en los valores históricos más bajos.. En su momento tenía más de 15 barcos y hoy no llega a la mitad como asiento permanente.

En contenedores, es llamativa la baja de carga, pero no puede ser una sorpresa en la medida en que mermó el trabajo en las plantas de ensamblaje, lo que tiene que ver con una bajada de línea desde la Nación de dejar de dirigir los beneficios a la provincia de determinados mercados de electrónicos y línea blanca. En ese sentido hay una gran expectativa en la provincia por la prórroga de la ley de promoción industrial. “Queremos que se amplíe la matriz productiva”, dice Lagraña…

Podrá haber una vuelta a la protección en esos segmentos con un nuevo gobierno nacional?.

Por lo pronto, el tráfico de portacontenedores se redujo a dos servicios por mes que se resiente en temporada de cruceros. “Los volúmenes de carga han caído, pero más allá de esto se ha hecho un trabajo muy bueno con toda la comunidad portuaria, el

sector público, los gremios y las empresas para acelerar las operaciones y bajar los costos”, dice Lagraña.

El ahora ex funcionario – que continuará trabajando en el mismo ámbito ya que es funcionario de carrera- destaca precisamente la relación que se mantuvo con los gremios, “el puerto nunca estuvo parado en los últimos años”, destaca.

Por supuesto que en estos meses, con la temporada de cruceros, se genera mucha mano de obra que hace dejar de lado cualquier idea de conflicto.

Lo cierto es que el puerto necesita una ampliación de su estructura actual para responder a la demanda que se viene. Y hay proyectos que tienen su tiempo en ese sentido. Por ejemplo: un nuevo muelle de carga y pesca ya contemplado y que cuenta con financiamiento, son U$50 millones y que estaría en la misma bahía pero separada de la operación de cruceros y más cerca de la ruta. Además en lo que es el ámbito actual, hace tiempo está el proyecto de desarrollar una terminal de cruceros y allí hay un fondo específico de U$200 millones.

Se pondrán en marcha?

PUERTO SANTA FE Terminal Multipropósito Agrograneles Combustibles

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Análisis de un primer paper que analiza la situación de la vía navegable a partir del trabajo de la consultora elegida por el sector privado

Primer encuentro de operadores frente a la próxima concesión del sistema troncal fluvial

E

n el marco del Estudio que están realizando un grupo de cámaras y entidades vinculadas con la Hidrovía; días pasados, comenzaron en la Bolsa de Comercio de Rosario las reuniones de información, intercambio de opiniones y recepción de aportes y críticas a dicha propuesta.

Se trata del Estudio de Factibilidad técnicoeconómica del Próximo Período de Concesión de la vía navegable troncal – en realidad es el “tramo de Jurisdicción Argentina del Sistema Hidrovía Paraguay-Paraná” y las reuniones de intercambio de información son organizadas por la llamada “Mesa de Trabajo de Estudio de Factibilidad” y que tendrán continuidad en los próximos meses. Incluso según dijeron algunos presentes el estudio prevé ya un cronograma para llegar a la licitación que estaría lista para la recepción de ofertas a mediados del año próximo. Aunque como dijmos son reuniones preparatorias para llegar a un documento final.

Participaron del encuentro, la Bolsa de Comercio de Rosario – uno de los principales actores que lleva adelante la Mesa, como la Cámara de Puertos Privados

Comerciales, la Cámara Argentina del Acero/UIA y la Cámara de Actividades Marítimas y Portuarias (CAPYM) que son los comitentes que eligieron a la consultora Latinoconsult en una licitación para realizar el estudio-. Asimismo participaron miembros del Centro de Navegación, Centro Marítimo de Rosario, Cámara Naviera Argentina, Federación de Empresas Navieras Argentinas, empresas de combustibles, prácticos del río y otros actores importantes de la actividad.

De los estudios técnicos del informe, participan profesionales de Port Consultants de Rotterdam, el Instituto Argentino del Agua y de la Facultad de Ciencias Hídricas de Universidad Nacional del Litoral , que también desarrollan tareas académicas en diversas universidades del país.

Los organizadores señalaron que la reunión “fue muy positiva; pues se presentó ante un grupo de representantes del sector privado con participación relevante en la hidrovia, algunos avances preliminares del trabajo que se está haciendo, con el objetivo de conocer distintos puntos de vista para ser considerados por los consul-

tores”.

Señalaron que esta reunión de trabajo fue la primera de varias que se realizarán en las próximas semanas. El objetivo final de los organizadores es alcanzar un documento inclusivo, “que contenga la visión de todo el sector público y privado, para una vez terminado ponerlo a disposición de quien sea responsable de licitar”.

Previo a este encuentro, algunas fuentes nos confirmaron que la Mesa se reunió por ejemplo, en forma independiente con cada una de las grandes dragadoras donde también presentaron las evaluaciones del estudio.

Un elemento fundamental a dejar en claro respecto al proceso que viene es si se va a

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trabajar en una licitación que incluya de Santa Fe al Norte o se tomaría el tramo Santa Fe al Océano.

Recordamos que el gobierno de Macri en una presentación final se definió que la licitación tenía que enfocarse en este último tramo. Algo de esto parecía darse con este trabajo, aunque en lo presentado días pasados en la BCR a los operadores, se incluyó el tramo de Santa Fe al Norte como uno de los dos “subsistemas”. No hay que olvidar que en dicho tramo hoy en día se mantiene el balizamiento que, de todos modos, el Estado no paga….

Presentación Como dijimos, fuentes presentes en el encuentro nos señalaron que el paper de trabajo planteado en la BCR, divide al sistema en dos subsistemas; uno de Santa Fe

al Norte y otro de Santa Fe al Océano.

En el primero, se señalan los reclamos de los usuarios; como la necesidad de información más rápida y respuesta ante cambios del río que son muy habituales, problemas operativos que causan las defensas del puente Gral.

Belgrano y la existencia de 42 pasos críticos.

Nos señalan también un dato que tendrá debate seguro: de Santa Fe al norte, dada la necesidad de trabajos más simples que los que se ven de Santa Fe al Oceáno, aquellos podrían ser encarados por empresas argentinas, y de esa manera se favorecería el trabajo local…Una suerte de reserva de mercado?.

Asimismo, varios de los presentes se sorprendieron por las atribuciones que tendría el órgano de control público no estatal con representación nacional y provincial, con mayoría de participación de representantes usuarios privados entre otros actores del sistema, que será autónomo, con capacidad para dictar normas y regulaciones en la hidrovia, tendrá capacidades técnicas para realizar tareas de control, tomar decisiones técnicas y operativas, realizar estudios, etc..Podría avanzar sobre acciones que hoy realiza la Prefectura Naval?

Se señala que el subsistema Santa FeOcéano factura desde 2014 U$190 millones anuales y se dragan 33 millones de m3.

Además se trabaja en un buque de diseño de post panamax de 245 x 28 mts para el Paraná y de 366 x 51 mts. para el Río de la Plata; apuntando a una ruta que llegue a 40/42 pies – esto en estudio-; y se habla de ensanches, cruces, profundización y reducción de puntos críticos o dependientes de condiciones meteorológicas; así como la incorporación a pleno del uso de los canales de Martín García, añadiendo cambios en trazas y vías secundarias y

una mejor administración de las zonas de espera.

Otro de los temas puntuales que nos señalan algunos de los presentes, es que desde el paper se sigue hablando de mantener todo el sistema - desde Timbúes al Océanoen un mismo nivel de profundidad, cuando algunos especialistas insisten en que debe haber un salto entre ambos ya que los regímenes de los Paraná y de la Plata son distintos.

Un intercambio de ideas que seguramente continuará con el aporte de todos....

La última gran novedad en materia de dragado fue el anuncio de que finalmente el Consorcio del Puerto de Bahía Blanca le adjudicó a Compañía Sudamericana de Dragados la licitación de las obras en las zonas de maniobra y muelles, y el canal de acceso al Puerto. Un proceso que había ganado la UTE de la holandesa Van Oord y la argentina Dyopsa, pero que fue impugnada y recurrida a la justicia por CSD, por deudas impositivas que tendría Dyopsa a la hora de presentarse. La justicia hizo lugar al reclamo.

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Las alternativas que se vienen con la nueva reglamentación que comienza a regir para los buques en cuanto a la limitación del sulfuro en el combustible marino, para mejorar la vida en el planeta tierra. Cambios en el bunkering y quién paga los costos

IMO 2020 El shipping que cambia

M

ucha información se puede ver por estos días respecto a la revolución que pueden causar las nuevas medidas de reducción del azufre en el uso de combustible para los buques (de 3,5% a 0,5%) decidida por la organización marítima internacional OMI y que resulta en la puesta en vigencia el primer día de enero de la convención de combustibles limpios conocida como marpol anexo vi, Este tema viene de hace muchos años donde ya se ha probado lo nefasto que representa este contenido de sulfato para la salud y históricamente un gran aportante a la lluvia ácida.

Es imposible hacerse eco de todas las iniciativas vinculadas a la protección del medio ambiente desde el shipping que a partir de esta medida han explotado a nivel global, especialmente en el hemisferio norte y más puntualmente en Europa, con organizaciones gubernamentales, grupos de sectores privados – navieros, empresas de tecnología, de uso de combustible alternativo como LNG o electricidad, empresas de clasificación, etc- desde nuevos diseños de buques con

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energías alternativas y directamente cero emisión (en principio costeras), hasta fondos desde grupos navieros para financiar los desarrollos que esto conlleva.

Incluso se revitalizaron proyectos que en su momento se pensaban delirantes en cuanto a energías renovables, pero que hoy tienen cabida ante la nueva demanda de la sociedad, especialmente la de países desarrollados.

Pero se podrá llegar a cumplir con la legislación en tiempo y forma a partir de enero y con sanciones sobre los buques a partir de marzo?

Un informe de Bloomberg señala que cerca de 15% de la capacidad de las refinerías a nivel mundial se encuentra en países que están muy lejos de firmar el acuerdo de la OMI de reducir las emisiones a partir de enero. Incluso de los países que lo pueden hacer, varios importantes no pueden empezar con una implementación agresiva.

La consultora pone un par de ejemplos como el Sudáfrica, que está ubicada en un punto de conexión con dos hemisferios, y sin embargo no tiene las normas domésticas para hacer vigente la restricción al uso de azufre en el combustible marino. Emiratos Arabes Unidos, centro de bunkering mundial en Medio Oriente, intenta evitar

que comience a funcionar la normativa en esa fecha. Sus autoridades ya dijeron que no penalizarán a quienes incumplan con la norma. Recordamos que el puerto de Fujairah de EAU, provee combustible a miles de buques que pasan por el Golfo Pérsico.

Clea Henrichsen, asesora especial del ministerio del Medio Ambiente de Dinamarca, un país que lidera la lucha para reducir los efectos del cambio climático y en especial el del shipping – curiosamente tiene a la línea más grande del mundo en contenedores- mostraba su decepción en el caso de que no se cumpla con la norma. En dos años, su país redujo a la mitad del sulfuro contenido en el aire luego de introducir una norma de reducción de emisiones. Una medida que debe expandirse al resto del mundo, entiende.

OMI señala que todo país que haya ratificado las norma, es decir el Anexo VI de Marpol sobre combustibles limpios; tiene el compromiso de implementarlas a partir de enero. Pero este set de regulaciones tiene que bajar a los países en forma individual para llevar las obligaciones a la práctica, o sea poder inspeccionar los buques y tener una forma de punir a los que no cumplen.

Consultado por Bloomberg, Alessio

Sbraga, socio en el área de shipping en Holman Fenwick Willan LLP de Londres, señaló que hay una falta de transparencia general, lo que preocupa porque en primer término tiene que haber un nivel de cumplimiento parejo de la norma. 96 países miembros de la OMI acordaron que las normas tengan peso en sus aguas, pero hay algunos no tienen las normas preparadas en forma interna para que comiencen a funcionar en enero. Si bien varios países ya tienen leyes para hacerla obligatoria; hay muchos donde la normativa no entrará en vigencia si no es aprobada vía parlamento. Quizá sí entre en vigencia durante la primera mitad del 2020.

En el caso argentino, si bien no está ratificada la norma, hace pocos años la PNA sacó una ordenanza que sólo aplica a la bandera argentina; recién una vez que el Congreso ratifique la modificación del Marpol, se lo va a poder exigir a los buques de bandera extranjera.

Las navieras temen que la laxitud en el cumplimiento de las normas dejen a unos en una mejor posición en costos que otros, ya que el combustible es el insumo de mayor incidencia en el manejo de un buque y no es lo mismo utilizar uno con máximo de 0.5% de sulfuro como exige la nueva normativa que el actual que se utiliza en

la mayor parte del mundo de 3,5% de máximo. O que algunos cumplan con la obligación de instalar los depuradores para prevenir que el sulfuro salga al aire y que tienen un alto costo y otros no….

Dudas También hay diferencias en cuanto a cuáles serán las multas que aplicarán los países a los buques por el no cumplimento y quien se hace responsable. Los capitanes?. Según reportes, Sudáfrica pondría un fine de U$220.000 o cinco años de prisión o ambos; mientras Bélgica casi U$9 millones.

Otro tema es cómo se llega a inspeccionar a todos los buques. Mientras que en Europa y Asia se puede llegar a inspeccionar un 20% de los buques que toman puerto, en 2018, sólo cerca de 2% de los buques que tomaron los puertos de los países de Centro y Oeste de Africa fueron inspeccionados y podrían llegar a controlar como máximo a 5%. Singapur, un hub líder de Asia, inspeccionó 7% de los buques.

Para los chequeos de sulfuro, distintos a otras inspecciones, algunos utilizan drones que pueden identificar zonas de los buques que necesitan una mirada más próxima. Los países europeos utilizan un sistema que mide el olor y que detecta el contenido de sulfuro que libera el combustible del buque. Asimismo, habrá rigurosas áreas de control de puertos donde el no cumplimento significa la prisión.

En el caso del Canal de Panamá, algunas fuentes señalan que ante la posibilidad de que se detecten incumplimientos hace ya

tiempo se ha entrado a inspectores e ingenieros locales.

No hay que olvidar que si bien muchos países tienen experiencia en limitar las emisiones de sulfuro, unos 100 países aún no han firmado el Anexo VI de Marpol de la OMI todavía (como Argentina, Colombia, Ecuador, Israel, Irak, México, Pakistán y Egipto - atención porque por aquí pasan muchos buques que hacen el tráfico entre Europa y Asia a través del Canal de Suez-.

Estamos hablando de que toda la capacidad de refinamiento de combustible de países aún no firmantes es de 15 millones de barriles por día, de acuerdo a un reporte de la OPEC. Hay estados costeros con capacidad de refinamiento de al menos 9.5 millones de barriles por día y que no han ratificado la convención IMO hasta hace un mes. En millones de m3: México (1.6) Venezuela (1.3), Tailandia (1.2), Irak (0.9), Egipto (0.8), Argelia (0.7), Argentina (0.6), Qatar, Colombia, Pakistán, (cada uno 0.4); Omán, Israel, Barhain, (cada uno 0.3) Ecuador (0.2), Nueva Zelanda (0.1).

De todos modos, un vocero de la OMI insiste en que a nivel práctico todos los buques necesitan cumplir ya que no van a querer vaciar los tanques y lavarlos para ingresar a un puerto al utilizar un combustible que no cumple con la norma. Recuerda que los estados de bandera – donde se registran los buques- han firmado también

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el acuerdo lo que lleva a que el 97% de la flota por tonelaje está adentro del nuevo sistema.

Un analista en combustible de Bloomberg Singapur, señala sin embargo que al comienzo de la fecha de vigencia de la norma más de 20% de los buques podrían no estar cumpliendo, aunque habrá una presión internacional para que se adhieran; las navieras, dice, no pueden ignorar la realidad del mercado. El camino es lógico, si todos invierten en depuradores que detienen los tóxicos; en adecuar refinerías, en readecuar la infraestructura de provisión, no resulta lógico que un buque no cumpla con normas que han precipitado miles de millones de dólares en el sistema.

“Estoy seguro que habrá lugares donde no se cumplirá inicialmente”, dice Guy Platten, secretario general de la International Chamber of Shipping Association, ICSA. Sin una coordinación y consistencia, los armadores que cumplen podrán terminar perdiendo, entiende.

Malasia está considerando como aplicar las reglas, mientras que Rusia ya dijo en octubre que si bien cumplirá con las obligaciones internacionales desde el año próximo, quiere posponer la entrada de las normas internamente para prevenir un salto en los precios de los combustibles marinos para su flota doméstica fluvial.

El caso de Israel es particular, dice que la regulación propuesta por su administración es todavía más restrictiva que el Anexo VI de Marpol, pero los tiempos no han dado como para que coincidan en su entrada en vigencia y Nueva Zelanda aseguró que va a firmar la convención pero tuvo retrasos porque su administración anterior no había iniciado el proceso.

Hay cuestiones más complejas, en cuanto a países vecinos como EE.UU. y México, el primero que firmó el acuerdo y el segundo que está afuera, teniendo en cuenta que según algunos analistas los buques de la armada mexicana todavía utilizan combustible sucio en sus aguas y no se dice nada respecto a lo que hacen en aguas internacionales.

Impacto En la medida en que miles de buques en

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todo el mundo estarán obligados a utilizar menos sulfuro en sus combustibles, hace que la medida tenga un alto impacto en las refinerías y en el costo del tráfico marítimo.

Es el cambio más fundamental y dramático que experimenta la industria del petróleo en materia de especificación de producto, con un impacto tanto en el shipping como en el refinamiento, señaló a Bloomberg, Torbjorn Tornqvist, CEO de Gunvor Group, uno de los más grandes traders de petróleo y gas del mundo.

El costo de transporte por agua de un contenedor de 20 pies entre Latinoamérica y Europa puede aumentar U$26, de acuerdo a la consultora IHS Markit, o bien el costo de un viaje de crucero semanal subir U$130 por cabina.

Uno de los temas cruciales, especialmente para mercados alejados de los grandes compradores como el argentino, es que las navieras le pasan a la carga parte del costo de implementar los programas de utilización de combustibles con menor contenido de azufre o incorporar depuradores. Y el sistema que utilizan algunas líneas es que mientras más lejos de los mercados se está, más se paga. Esto generó en su momento todo un debate, porque de esta manera se genera un peso que pega en la competitividad para nuestros productos. Para las navieras, esa carga de los países alejados de los mercados principales, se podría neutralizar en la medida en que el comercio esté balanceado, es decir que la carga de impo y expo sea pareja….Y eso en general no tiene que ver con un país en particular sino; en el caso de los tráficos de línea con una región, como ser la Costa Este de Sudamérica. Sea de una u otra manera, la coyuntura de del balance de nuestro comercio exterior nos muestra en problemas respecto a esepunto..

Un tema que no es menor tiene que ver con la diversidad de grados de crudo que existen a la hora de buscar un único estándar para el combustible de más bajo contenido de sulfuro. Hay especialistas que señalan que un crudo de bajo sulfuro puede combinarse con otros combustibles, o se pueden mezclar los residuos al refinarse. Esto hace que los

ingenieros de los buques tengan que estar atentos a que no se combinen combustibles incompatibles.

Hay proveedores de este nuevo combustible que han ofrecido un flujo con demasiados sedimentos, lo que puede potencialmente tapar filtros y generar problemas en las máquinas de los buques.

Precisamente Guy Platten, secretario general de la International Chamber of Shipping Association, ICSA, señaló esta preocupación en cuanto a la seguridad y disponibilidad de combustibles que cumplan con las reglas, una situación que actúa como presión para las navieras.

Otro de los temas es cómo pega en la logística. Hay lugares críticos en la logística mundial donde ya hay demoras para la carga de combustible.

Robert Hvide Macleod, CEO de la unidad de gerenciamiento de Frontline Ltd., uno de los armadores más grandes del mundo en materia de super tanqueros, señala que seguramente a la hora de la provisión de combustibles esta nueva situación creará problemas de interferencia y cuellos de botella en la cadena de provisión. Esto más allá de los cientos de dólares de más por tonelada que cuesta el nuevo combustible respecto al utilizado anteriormente, lo que es muy posible que pase a mayores costos en el comercio internacional.

“Veremos su impacto en el tráfico global en términos de días de espera e incremento en costos. Esto podría significar un caos en situaciones extremas, donde la falta de combustible demore la entrega de carga y o

que se pare o penalice a los buques que no cumplen con la norma”, dijo Sadan Kaptanoglu, presidente de BIMCO, la asociación de shipping más grande a nivel mundial.

Algunos armadores instalaron los depuradores, que pueden costar varios millones de dólares y que permiten remover el sulfuro del combustible más barato en lugar de utilizar uno de más bajo nivel de sulfuro pero más caro. Pero las refinerías han invertido en tecnología para convertir

el crudo rico en sulfuro en combustibles de más alta calidad. Esto es positivo, pero como dijimos, para los que cumplen, serán un problema aquellos que sigan afuera del sistema.

La vigencia total del anexo VI podría ir más despacio que lo que OMI, algunas navieras y refinerías piensan. No son pocos los que creen que todavía hay un fuerte inventivo financiero para hacer trampa, especialmente en ciertos tráficos puntuales.

Lógicamente que resulta todo un desafío que el mismo día, haya un cambio de especificación para un producto determinado en todo el mundo. Algo totalmente inédito.

Pero la mayoría de los analistas creen que pese a ello, va a darse un fuerte cumplimiento de la norma. Hablamos de un aire más limpio y una vida más sana, como incentivo para invertir,más allá de quien lo termia pagando.

Organizaciones líderes a nivel mundial en el segmento naviero están proponiendo un fondo de U$ 5 mil millones para reducir las emisiones del shipping, financiado con una tasa en el bunker.

El fondo es un desarrollo de 10 años que vendrá de las compañías navieras a través de una organización de investigación y desarrollo no gubernamen-

tal que busca acelerar el objetivo de cero emisiones en los buques al 2030 en línea con los objetivos de reducción del CO2 por parte de la OMI. Se trata de la International Maritime Research and Development Board (IMRB), que estará supervisada por los estados miembros de la OMI. Las entidades involucradas son la International Chamber of Shipping (ICS), Cruise Lines International

Association (CLIA), Bimco, Intercargo, Intertanko, Interferry, World Shipping Council (WSC), y la International Parcel Tankers Association. El IMRB se fondearía con un pago de U$2 por tonelada de bunker, lo que alcanzaría para llegar a los U$5 mil millones en 10 años, teniendo en cuenta que la flota mundial consume unos 250 millones de toneladas por año.

El ABC de las nuevas reglas según la OMI La OMI, el organismo de las Naciones Unidas especializado responsable de elaborar y adoptar normas para prevenir la contaminación provocada por los buques, así como velar por la protección, seguridad y eficiencia del transporte marítimo; destaca que la nueva regla mundial que reducirá significativamente las emisiones perjudiciales de óxidos de azufre entrará en vigor a partir del 1 de enero de 2020, lo que supondrá beneficios significativos tanto para la salud humana como para el medio ambiente, dice en un paper.

Como se sabe, el límite mundial del contenido de azufre del combustible de los buques se reducirá al 0,50% (del 3,50%

actual).

Conocido como "OMI 2020", este límite será obligatorio para todos los buques que operen fuera de ciertas zonas de control de emisiones designadas (Mar Báltico; Mar del Norte; Zona de Norteamérica; Zona del mar Caribe de los Estados Unidos) donde el límite ya es del 0,10%. El nuevo límite supondrá una reducción del 77% en las emisiones totales producidas por los buques, lo que equivale a una reducción anual de aproximadamente de 8,5 millones de toneladas métricas de óxidos de azufre. La materia particulada -pequeñas partículas dañinas que se forman cuando se quema el combustible-

también se reducirá. Como resultado, dice el paper, se prevé que en cuanto a la salud humana, disminuyan los derrames cerebrales, el asma, el cáncer de pulmón y las enfermedades cardiovasculares y pulmonares. Reducir las emisiones de azufre de los buques también ayudará a prevenir la lluvia ácida y la acidificación de los océanos, lo que beneficiará a los cultivos, los bosques y las especies acuáticas, agrega.

El nuevo límite se enmarca en el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (Convenio MARPOL), un tratado ambiental clave bajo los auspicios de la OMI. La decisión de reducir

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el límite mundial de azufre en el fueloil de los buques al 0,50% se tomó en 2008 y se confirmó nuevamente en octubre de 2016.

La OMI y las partes interesadas del sector han realizado una intensa labor preparatoria para garantizar que la transición se realice sin problemas. La entidad ha publicado una serie de documentos para ayudar al sector del transporte marítimo y sus Estados Miembros a prepararse, incluidas las orientaciones sobre la elaboración de un plan de implantación en el buque (que abordan cuestiones como la evaluación de riesgos para nuevos combustibles y la limpieza de tanques) y las directrices sobre la supervisión por el Estado rector del puerto.

El Secretario General de la OMI, Kitack Lim, dijo al respecto hace unos días: "Durante los últimos tres años, los Estados Miembros de la OMI, la industria naviera y los proveedores de combustible han trabajado incansablemente en la preparación para este cambio importante en el contenido de azufre del combustible de los buques. Estoy seguro de que los beneficios se apreciarán pronto y que la implantación se realizará sin contratiempos. Estoy muy agradecido por todos los esfuerzos realizados por las refinerías, los armadores, la gente de mar, las organizaciones del sector, entre otros, para prepararse para este cambio de enorme importancia, que supondrá importantes beneficios positivos para la salud humana y el medio ambiente".

Inquietudes En cuanto al tipo de combustible, dice la OMI que las refinerías pueden mezclar fueloil de contenido bajo con fueloil de contenido alto en azufre para suministrar el reglamentario. Se pueden usar aditivos para mejorar otras propiedades, como la lubricidad. Los buques también pueden usar diferentes combustibles, con contenido bajo o incluso cero azufres, por ejemplo, gas natural licuado o biocombustibles. Sin embargo, no se recomienda la mezcla de diferentes combustibles, de acuerdo con las normas ISO y su PAS. Los armadores deben probar la compatibilidad, la estabilidad y otros caracteres relevantes de los combustibles reglamentarios que se utilizarán y consultar las normas pertinentes de la Organización Internacional de Normalización.

Los buques también pueden cumplir las prescripciones sobre las emisiones de SOx usando alguno de los métodos equivalentes aprobados, tales como los sistemas de limpieza de los gases de escape o los "lavadores" que "limpian" las emisiones antes de que sean liberadas en la atmósfera – scrubbers-. En este 22

caso, los medios equivalentes deben ser aprobados por la Administración del buque (el Estado de abanderamiento).

Los lavadores eliminan los óxidos de azufre del motor del barco y los gases de escape de la caldera, lo que permite a los barcos equipados con ellos continuar utilizando combustible pesado, de acuerdo con las Directrices de la OMI.

Historia La OMI ha trabajado para reducir los efectos perjudiciales del transporte marítimo en el medio ambiente desde la década de ´60. El Anexo VI del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (Convenio MARPOL) se adoptó en 1997 para abordar la contaminación atmosférica ocasionada por el transporte marítimo. Las “Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques” (Anexo VI) tienen por objeto controlar este tipo de emisiones -SOx, NOx, sustancias que agotan la capa de ozono, incineración a bordo de compuestos orgánicos volátiles- y determinar su contribución a la contaminación atmosférica local y mundial, así como sus efectos sobre la salud de los seres humanos.

El Anexo VI entró en vigor el 19 de mayo de 2005. En octubre de 2008 se adoptó una revisión del mismo que reforzaba considerablemente las prescripciones, que entró en vigor el 1 de julio de 2010.

Las reglas para reducir las emisiones de óxidos de azufre introdujeron un límite mundial para el contenido de azufre del fueloil de los buques, con restricciones más estrictas en las zonas de control de las emisiones (ECA) designadas. A partir de 2010, se adoptaron más enmiendas al Anexo VI, incluidas algunas para introducir más zonas de control de emisiones. Las prescripciones sobre eficiencia energética entraron en vigor en 2013.

Señala la OMI que si bien no puede haber una postergación de la fecha de implantación del 1 de enero de 2020, los Estados Miembros de la OMI trabajarán en los órganos técnicos pertinentes de dicha organización para abordar todas las cuestiones que podrían surgir con respecto a garantizar la implantación.

Si bien la fecha del 1 de enero de 2020 fue establecida en las reglas adoptadas en 2008; sin embargo, se adoptó una disposición que exigía a la OMI conducir un examen sobre la disponibilidad de fueloil de bajo contenido de azufre para su utilización por los buques, con el fin de ayudar a los Estados Miembros a determinar si el nuevo límite podría entrar en vigor efectivamente en esta fecha o se tendría que aplazar al 2025. Finalmente, el Comité de protección del medio marino de la OMI

(MEPC 70), en octubre de 2016, decidió que el límite de 0,50% se aplicará a partir de este 1 de enero.

El paper también recuerda que la interpretación de “fueloil utilizado a bordo” incluye el usado en los motores principales y auxiliares y en las calderas.

También señala que hay exenciones previstas en situaciones necesarias para salvaguardar la seguridad del buque o la vida humana en la mar, o también si un buque o su equipo están dañados.

Recuerda también que un número cada vez mayor de buques también utiliza gas como combustible, ya que al inflamarse, las emisiones de óxidos de azufre que produce son de carácter insignificante, lo que ha sido reconocido en la elaboración de Código internacional para los buques que utilicen gas u otros combustibles de bajo punto de inflamación (Código IGF), que fue adoptado en 2015. Otro combustible alternativo es el metanol, que se usa en algunos servicios de navegación marítima de corta distancia.

Los buques que dispongan de fueloil para su uso a bordo deberán obtener una nota de entrega de combustible, que establecerá el contenido de azufre. Podrán tomarse muestras para la verificación.

Precisamente, cada Estado de Abanderamiento tendrá que expedir a los buques un Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica (Certificado IAPP). Dicho certificado incluye una sección que indica que el buque utiliza fueloil con un contenido de azufre que no excede el valor límite aplicable.

Los Estados rectores de puertos y ribereños pueden utilizar la supervisión para verificar que el buque cumple las reglas.

También podrían utilizar vigilancia – aérea por ejemplo- para evaluar las columnas de humo y otras técnicas para identificar posibles infracciones.

Las sanciones serán establecidas individualmente por las Partes en el Convenio MARPOL. La OMI no establece sanciones o multas: le corresponde a cada Parte.

Insiste en que la implementación pertenece al ámbito de competencia y responsabilidad de las Administraciones de los Estados de abanderamiento. El Subcomité de la OMI de prevención y lucha contra la contaminación (Subcomité PPR) ha estado elaborando orientaciones para garantizar la implementación uniforme del límite de contenido de azufre de 0.50 % .

Las orientaciones contienen secciones: medidas de mitigación y evaluación de los riesgos (efectos de los nuevos combustibles); modificaciones en los sistemas de combustible líquidos y limpieza de los tanques (si es necesario); capacidad suficiente de combustible líquido y capacidad de segregación; suministro de

fueloil reglamentario; plan de cambio del fueloil (del fueloil convencional al fueloil reglamentario de 0.50%); documentación y presentación de informes.

El Subcomité PPR ha preparado, para su adopción por el MEPC 74 en mayo 2019, el proyecto de directrices para la implantación uniforme del límite del contenido de azufre de 0,50 % en virtud del Anexo VI del Convenio MARPOL, junto con otras directrices pertinentes, conformando así un conjunto de instrumentos nuevos y actualizados que ayudarán al sector y a las Administraciones a implantar de forma uniforme el límite de 0.50%.

La decisión tomada por el MEPC en octubre de 2016 de afirmar que la fecha efectiva será el 1 de enero de 2020 (3 años antes de la entrada en vigor del límite de 0.50) tiene como finalidad, dice el paper de la OMI, en parte, de proporcionar suficiente tiempo a los Estados Miembros y al sector para prepararse para la nueva prescripción.

Sobre la disponibilidad del fueloil, en la regla se prescribe que “cada Parte adoptará todas las medidas razonables para fomentar la disponibilidad de fueloil que cumpla lo dispuesto en el Anexo, e informará a la Organización de la disponibilidad de fueloil reglamentario en sus puertos y terminales”.

Las partes, además, deberán informar a la Organización cuando un buque haya presentado pruebas de la falta de disponibilidad de fueloil reglamentario.

Para ello, registrarán las notificaciones recibidas al respecto en el Sistema Mundial Integrado de Información Marítima de la OMI (GISIS).

La Regla 18.3 del Anexo VI del Convenio MARPOL especifica las prescripciones de la calidad del fueloil que se entregue y utilice a bordo de los buques como combustible. En los casos en que un proveedor de fueloil no haya cumplido lo prescrito será notificado en el GISIS. Incluso la OMI ha publicado las Orientaciones sobre las mejores prácticas para los compradores/usuarios de fueloil a fin de garantizar la calidad del fueloil utilizado a bordo de los buques.

Esto abarca varios aspectos, desde la compra de fueloil hasta el embarque a bordo. Algunas petroleras también han publicado trabajosenese sentido.

Asimismo, los Estados Miembros deberían instar a los proveedores de fueloil a que tengan en cuenta estas orientaciones.

Hoy en día la OMI supervisa el contenido de azufre del fueloil utilizado a bordo de los buques en todo el mundo.

Se toman muestras de fueloil residual (el combustible “pesado” usado normalmente en los buques), así como del

fueloil destilado (combustible “ligero”, con bajo contenido en azufre, que es el usando normalmente en zonas de control de emisiones que tienen límites más estrictos para las emisiones de azufre).

Las últimas cifras mostraron que el contenido medio de azufre de los combustibles residuales analizados en 2016 fue de 2,58 %. El contenido medio de azufre a escala mundial de los combustibles destilados fue de 0,08%.

Por otro lado, la OMI ha encargado y publicado estudios sobre la viabilidad y la utilización de GNL como combustible para el transporte marítimo que incluye el área internacional en la zona de control de las emisiones de Norteamérica; un estudio

piloto sobre la utilización de GNL como combustible en un buques de pasaje de alta velocidad desde la terminal de transbordadores de Puerto España en Trinidad y Tobago; y un estudio de viabilidad sobre la utilización del gas natural licuado como combustible para el transporte marítimo en viajes cortos y de cabotaje en la región del Gran Caribe.

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Posturas sobre alternativas de combustibles marinos En octubre pasado, la OMI organizó un simposio de un día y medio en su sede en Londres respecto a la nueva normativa y a los combustibles alternativos para descarbonizar el negocio marítimo internacional. Allí hubo presentaciones desde organizaciones no gubernamentales, entidades empresarias navieras y de proveedores de combustibles alternativos, de bunkering, consultores y abogados maritimistas, entre otros; que dieron la idea de lo que se viene a partir de ahora en materia de energía limpia en el shipping. Entre ellas, se dieron especificaciones técnicas y recomendaciones de cómo adaptarse entre combustibles y buques, guías de cómo preparar a las tripulaciones y provisiones alternativas.

Por ejemplo, la Zero Emission Ship Technology Association (ZESTAs.), entidad que apunta a ayudar a la actividad naviera comercial a reducir las emisiones y cumplir con el objetivo precisamente de llevarlas a cero.

Además promueve una plataforma de tecnologías de este tipo para propulsar proyectos y financiamiento y normativas en esa dirección.

Mientras que Unni Einemo, de la Internacional Bunker Industry As.; realizó una serie de recomendaciones sobre el tipo de combustible que cumple con las normas OMI 2020 y cómo responderán los tráficos.

Por ejemplo: los buques tienen que contar con un plan de implementación para verificar que cumplen con las exigencias de limitación de sulfuro. Además está la Guía para las medidas adoptadas por el estado de control de Puerto para cumplir con el combustible adecuado. También hay ciertas recomendaciones para los armadores antes de cargar combustible y cómo actuar si no se consigue la provisión exigida.

También se advirtió que el combustible de bajo contenido de azufre tiene una composición mucho más variada que el tradicional HSFO. La disponibilidad de ambos combustibles aceptados puede ser impredecible por un tiempo y el precio puede ser más complejo en la medida en que el VLSFO se producirá de un diverso rango de refinerías respecto del HSFO. Los precios más altos le darán más estrés y riesgos al sistema financiero de las empresas, advirtió.

“La transición puede causar interrupciones y más volatilidad por un 24

tiempo en el mercado, pero luego se terminará adaptando”, dijo la directiva.

La IASC, Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación, señaló que la estabilidad y compatibilidad de los combustibles debe chequearse regularmente, así como el cumplimiento del límite de sulfuro.

Dudas: Qué pasará con el manejo de tanques y sistemas después de proveerse con combustible que no cumple con la norma – por ejemplo, debido a que no hay combustible disponible o hubo un error del proveedor-. Se necesitarán procedimientos operativos o medidas de contingencia disponibles para el día a día a la hora de manejar el combustible. Por otro lado, qué pasará con los cambios entre combustibles con 0.50% de máximo de sulfuro y 0.10% que se exige en ciertas zonas.

También se presentó el Joint Industry Guidance, un grupo que reúne a 17 asociaciones vinculadas a la actividad naviera con expertos en shipping, refinerías, provisión y testeo de combustibles marinos, que apunta a asegurar la calidad del combustible, manteniendo una documentación apropiada para identificar el origen de los productos, fuentes de producción y trazabilidad. Apuntando a esclarecer a los hombres de mar, allí se hicieron toda una serie de recomendaciones como: Se debe asegurar que los proveedores y compradores den la adecuada información al buque y a la tripulación. Las características del combustible pude variar considerablemente entre proveedores y las tripulaciones deben tener una visión más proactiva en el manejo y saber más del mismo.

Señala la entidad que la clave para tomar combustible de 0.50% máximo de sulfuro es cargar el buque con el tanque vacío. Los operadores y proveedores deben rever prácticas operativas para permitir el suficiente tiempo de testeo para la compatibilidad entre el proveedor actual y el propuesto a futuro.

También hubo propuestas de la SGMF; Asociación por el Gas como combustible marino. Esto, en la medida en que el objetivo de OMI es reducir al 50% al 2050 respecto del 2008 las emisiones de gases de efecto invernadero en el shipping.

El grupo cuenta con 151 miembros, 9 grupos, con 172 buques a LNG en

operación (0,2% del total) y casi 200 en orden (0.4%), 10 suppliers de LNG como combustible y 19 en orden y 77 puertos con provisión de LNG. Un estudio realizado por la entidad demuestra que el uso de LNG reduce más de 21% los GEI comparado con los actuales combustibles marinos en el ciclo total; desde el punto de vista de la tecnología de los motores, la reducción es entre 14/21% para dos motores a baja velocidad y entre 7-15% para 4 motores a mediana velocidad. Contaminaciones como óxido de sulfuro, de nitrógeno, partículas sueltas se reducen significativamente con el uso de LNG. Al hace una comparación directa en la medida en que la flota de transporte marino pase al LNG de un día para el otro; el estudio señala que la reducción de emisiones de efecto invernadero bajaría en 15%, sólo en cuanto a la tecnología de motores. Los beneficios en esta materia se reducen de acuerdo al grado de metano que se procese durante la combustión. Asimismo advierte que el uso de biometano y metano sintético pueden mejorar aún más la perfomance.

En definitiva señala la entidad; hay combustibles alternativos disponibles y el gas natural es uno de ellos, que además cumple con las recomendaciones de la OMI al 2020.

Señala también que los buques del 2050 se están construyendo hoy, y será difícil cumplir con las reducciones a esa altura sin un uso extensivo del gas; aunque el crecimiento del sector es lento y para el sistema de transporte oceánico tomará aún más tiempo.

Por su parte, la entidad que reúne a los Proveedores de Scrubbers o depuradores - el gran negocio de esta época- señaló que con la tecnología hoy disponible será difícil que los motores a combustión sean desplazados como principal elemento de propulsión de los buques en los próximos 20 años. Los combusti-

bles alternativos pueden ir hacia el objetivo de cero emisión de GEI para las nuevas construcciones que se entreguen a partir del 2030. Agregó que todos los combustibles alternativos tienen emisiones y necesitarían sistemas de limpieza como los scrubbers.

En estos hay tres tipos: uno basado en tierra, que se utiliza desde los ´60 con más de 30 estaciones de energía y refinerías que han adoptado depuradores de agua de mar para retirar el sulfuro y otras emisiones – una de las primeras en el Támesis-.

Allí señala que de las inspecciones periódicas realizadas en más de 40

años no se identificaron afectaciones de corto o largo plazo. La potencia total instalada de depuradores superó los 100GW e incluye países como China, Noruega, Reino Unido, Malasia o EE.UU.. La flota actual con depuradores instalados se estima en 80GW (pero operada a 50% de la energía) En tanqueros, los depuradores limpian los gases, previo a ser eliminados como gas inerte en el espacio.

Por ejemplo, el puerto de Rotterdam es el principal importador. Frente a la llegada de buques que operan con depuradores que liberan gas inerte los 24/365 días, en los últimos 60

años no hay evidencia detectable de impacto alguno de sedimentos en las ubicaciones de descarga en dicha terminal.

La entidad señala además que el uso de depuradores, excede los objetivos de reducción de sulfuro, ya que tiene un menor impacto en la salud humana frente a combinación de combustibles destilados y que cumplen con menos de 0,50%; además baja más las emisiones de CO2 y contribuye a la disponibilidad de combustible que se estudia abolir al 2025.

Controversias Como para tener una visión del negocio; veamos lo que dijo en una reciente entrevista a un medio especializado; John Hadjipateras, el fundador y CEO de Dorian LPG; la naviera de LPG que cotiza en bolsa más grande de EE.UU y que este año tuvo un enorme crecimiento en el mercado de transporte de LPG, propano y butano. El ejecutivo fijó su posición sobre lo que viene con la regla OMI 2020. La empresa de Hadjipateras, cuenta con una gran flota de VLGC con capacidad de 84.000 m3 operando en los tráficos entre EE.UU. /Asia y Medio Oriente/Asia. Por ejemplo señaló que tiene un programa de incorporación de scrubbers – como el resto de la industria, dijo-; que entrará en la fecha prevista, con siete buques con scrubber frente a los once

buques que esperaba tener; en parte, señaló, debido a la congestión que hay en los astilleros y en parte debido a que pospuso la incorporación de algunas instalaciones para tomar ventaja de la alta rentabilidad en el mercado spot.

Respecto a los scrubbers, frente a quienes dicen que es una trampa al sistema; asegura que no sólo

cumplen con las medidas de la IMO 2020; sino que en cierta forma están adelante en el juego, más allá de que el no tenga un compromiso total con los depuradores.

Al hablar de emisiones de gases de efecto invernadero, destaca que varios estudios independientes desarrollados en Noruega, muestran que el combustible pesado quemado que pasa por un depurador genera menos EGEI que refinar el combustible que cumple con la IMO 2020. “No me gusta que haya tanta desinformación al respecto”, insistió. Será una conspiración de noticias falsas de las navieras que salen en bolsa y que no quieren invertir en depuradores?, se pregunta.

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Fuerte multa en Hamburgo y la responsabilidades de los oficiales Las autoridades del puerto de Hamburgo le impusieron una multa record de 50 mil euros a un tanquero que no cumplió con la prohibición de operar con un scrubber open loop – depurador de sistema abierto-.

Recordamos que los scrubbers para depurar sulfuro tienen un sistema cerrado donde los gases que salen son lavados y las sustancias recolectadas en un tanque son vaciadas en un lugar específico preparado en un

puerto, mientras que en el sistema abierto, el agua lavada y las sustancias son descargadas en el mar.

En este caso en particular, luego de una inspección de rutina a partir de la nueva política respecto al manejo de aguas que comenzó en Hamburgo a fin de noviembre, se concluyó que había un incumplimiento respecto del cuidado del medio ambiente.

Descubrieron que el tanquero tenía un scrubber open loop instalado a

bordo y que descargó unas 2300 tons de agua tratada en el puerto mientras era inspeccionado.

Actualmente bajo la convención CDNI, la descarga de agua tratada con ese tipo de scrubber y que se vuelca al río Elba y en el puerto de Hamburgo está prohibida y el capitán de 43 años y de nacionalidad filipina, fue encontrado responsable del incidente.

Será una tendencia?

Cierre del año en el Timón Club con distinciones El Timón Club cerró las actividades del año con un cocktail donde se reunieron socios, persoalidades del ámbito marítimo portuario, invitados y amigos de la casa. Jorge Alvarez, presidente de la entidad, propició el brindis de costum-

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bre que lo efectuó junto al responsable del Centro de Patrones de Cabotaje, Julio González Insfrán. Previamente, fue elegido el Timonel Ejemplar del año, mención que recayó en el capitán Raúl Benmuyal – a la derecha los tres en la foto.

A la izquierda la entrega de la distinción a BenmuyalPor otro lado en un honorable gesto, el ingeniero Jorge Abal, muy vinculado a la industria naval y con experiencia en un sinnumero de construcciones; anunció que donará para que se exhiban en el Timón, maquetas de los primeros barcos que se construyeron con el Fondo de la Marina Mercante, incluyendo uno para el frigorífico Vizental y otros para Transportes Navales, - algunos en el recordado astillero Principe & Menghi-.

Apertura de mercados y programas a mediano/largo plazo

En emergencia pero apuntando al desarrollo Seguimos felices por los U$2440 millones de superávit comercial del último mes. Números que se logran con un poco por la suba de la expo, commodities especialmente; pero notablemente por la pisada que hay sobre la importaciones.

Veamos las buenas, ahora que llegan las fiestas: firma del nuevo protocolo para el ingreso de limones a China; muy buenos números para las exportaciones de cerezas, aunque el clima no ayudó mucho.

Si bien no se superará los volúmenes de la temporada pasada, la rentabilidad es intersante, nos dice gente del sector.

En arándanos por lo que se ve; los volúmenes tampoco igualarán a los del año pasado.

Pero en el mundo no estamos solos y Chile muestra el camino aún con sus problemas de índole política. Por estos días; muy buena temporada de cerezas y también tiene apertura de cítricos a China.

Finalmente dos sectores muy distintos que quieren hacer su aporte más allá de la coyuntura.

Por un lado, la Mesa Nacional de Carnes que coordina CRA presentó el proyecto: El crecimiento de las carnes para un desarrollo sustentable de toda la Argentina. Allí se señala que la producción de carnes en su conjunto puede aumentar más de un 40% al 2025. El conjunto de las cadenas pecuarias pasaría de producir 6 millones de toneladas a más de 8,5millones de toneladas, enviando al mercado interno 5,8 millones equivalente a 118 kg/habitante/año y exportando algo más de 2,8 millones con un ingreso de divisas cercanos a los U$S 10 mil millones. “El crecimiento proyectado implica mantener el nivel de consumo de carnes de nuestro país entre los más altos a nivel mundial, y permitiría crear más de 200.000 nuevos empleos de calidad y agregar valor a la producción agrícola y forrajera, a través de la transformación en carnes de estos productos. Todo esto se puede dar con un adecuado marco de políticas públicas y el compromiso de todos los eslabones de la cadena de invertir y motorizar el

crecimiento de sus negocios”, dice el informe.

Pocos días antes, el sector automotor con empresarios y gremios en conjunto y con la presencia del propio presidente de la Nación - en la foto- presentó su Plan social y productivo 2030, definiendo a la industria como "estratégica" de la producción nacional. El estudio con la coordinación metodológica del centro Consensus de IAE Escuela de Negocios de la Universidad Austral, prevé, entre otras cosas, la creación del Instituto de la Movilidad, aumentar exportaciones, alcanzar una mejora de la competitividad y atraer nuevas inversiones en el nuevo escenario internacional que se le presenta al país. En el período 2017 – 2020 el sector comprometió inversiones por más de U$5.000 millones, y el objetivo del Plan es alcanzar los U$22.000 millones para el 2030. Para ello se espera cuadriplicar la producción de 330.000 a 1,8 millones de unidades, emplear a 1,3 millones de argentinos y lograr una participación del 14% en el PBI Industrial (actualmente es 6,6%), además de generar exportaciones por U$46.000 millones.

En la actualidad el sector está integrado por 12 terminales, 1.300 autopartistas, más de 1000 concesionarios y 25.000 talleres y emplea a 650 mil personas de

manera directa e indirecta.

En este punto, el presidente de AFAC, la entidad que reúne a autopartistas y componentes; Raúl Amil, explicó que para una estrategia productiva con escalas económicamente sustentables, "resulta imprescindible un esquema de especialización y complementación productiva con el Mercosur, la región y el resto del mundo. No hay cadenas de valor sustentables si alguno de sus eslabones no lo es, por eso se requiere un enfoque sistémico.

No hay sectores competitivos, hay proyectos que son competitivos", dijo.

Se trata de un sector que desde hace años presenta un enorme déficit en la balanza comercial porque localmente no se producen los componentes ni los modelos más sofisticados.

En este plan se trabajó sobre 7 ejes estratégicos, que permitirán cumplir con los objetivos planteados y definir una agenda de trabajo: Instituto de la Movilidad; Fomento a las nuevas inversiones; Competitividad tributaria; Inserción internacional; Logística e infraestructura; Autopartes e insumos y Mercado Interno.

Para su desarrollo, se señala la necesidad de que este Plan esté enmarcado en una ley.

Tendrá el verdadero respaldo oficial?

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