Enero 2018

Intelligence.

Hamburg Süd´s secret.

Hamburg Süd’s logistical expertise goes far beyond the transportation of merchandise and reliable navigation on the world’s oceans. Our secret is an efficient networking of all services and fast connections across the globe. Capitalise on our secret for your business.

No matter what. www.hamburgsud-line.com

Sumario

MEGATRADE

Año XXVI Nº 298 Enero 2018

Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual impresa y digital. Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global, junto a las plataformas: Newsletter Megatrade Virtual /Megatrade TV/Radio www.revistamegatrade.com.ar

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Destacados Informe de Situación - 3

Paso a paso cambiando la matriz de transporte- 21

Arándanos; ya no será la estrella de la carga aérea?- 6

El trabajo de Trenes Argentinos Cargas

Yendo del avión al barco

Las nuevas reglas del practicaje- 23

Puerto La Plata se diversifica - 8

Primeras movidas con el nuevo cuadro tarifario

Diálogo con el presidente del Consorcio

Reformular el sistema de comercio global- 25

La vuelta del RH A.Irizar a la Antártida - 14

Propuesta de empresas globales en el marco del WEF

Informe

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Informe de situación

Enero, presidencia del G-20 y cargado de disposiciones apuntando a bajar los costos logísticos y reducir burocracia

Ser parte del mundo también es definir la continuidad de Puerto Nuevo Escribe: Dario Kogan Empieza el año con el desafío de la presidencia argentina en el G-20 como parte de la estrategia del Gobierno del reingreso del país al mundo.

En palabras suena muy bien, pero en el día a día, uno de los desafíos es la exigencia de entrar en competencia con otros tantos países que ya vienen haciendo ese ejercicio.

Algunos logros de abrir mercados de nuestros funcionarios aquí y repartidos en el mundo, también implica el esfuerzo del privado de tener oferta del producto y de llegar en forma eficiente y en precio. Una lucha sin dudas.

El discurso del presidente en Davos acompaña esa mirada moderna abierta a la revolución tecnológica ya no de las masas sino de las máquinas y de la creatividad y la capacidad, no sólo de las grandes corporaciones

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sino de un emprendedor de garage, frente al discurso del temor. Afuera Macri estimula mientras adentro la gente puede estar en otra cosa.....

Ya en el frente interno siguen los sustos por el récord de un déficit comercial cada vez más pronunciado. Pero los especialistas nos han dicho que importar más servirá para contar con los mejores insumos para producir valor agregado y también exportar más. En suma el comercio se multiplica y ganan todos. Fantástico. Pero están los especialistas del..”y mientras tanto?”.

Pero en la coyuntura estival, los alarmistas prefieren asustar a la gente porque en estos días el peso se devalúo 10%, frente a una inflación ridículamente alta que se come la competitividad.

Eso sí; la “contra” que decía que no hay que pensar en dólares y puso

de moda el cepo cambiario, ahora promueve títulos catástrofe y habla todos los días del tema. Hasta que encuentre otra cosa....

Pero el operador de comercio exterior debe ir más allá de la tapa de los diarios…

Desde fin de año el gobierno lanzó una serie de medidas apuntalando sus objetivos de baja de costos en los puertos para que le llegue a la carga. Desde el puerto de Buenos Aires consiguió una rebaja de 20% para los cruceros en el dragado – esto le hace bien al turismo más que a la carga- se promovió la vuelta del transbordo paraguayo, se sancionó el cuadro tarifario para el practicaje, se baja línea a todos los puertos públicos del país para que publiquen sus tarifas con las rebajas, promueve la negociación de los valores de la estiba incluso cuando los puertos no

Informe de Situación

se podían meter en el tema porque eran negociaciones entre privados y sindicatos, etc, etc..

Que le llegue a la carga...

Donde sigue la nebulosa es en el puerto de Buenos Aires, indefiniciones sobre su futura “transformación”, también quitan previsión. Este también es un tema que impacta en la competitividad.

Sin dejar de lado el añadido problema del desarrollo del emblemático proyecto del Paseo del Bajo que complicará por unos años el tránsito en general por la zona – y al puerto en particular- hasta que se complete con excelentes resultados; en el mientras tanto, mucha carga se puede derivar por otros puertos.

Por otro lado; la baja de costos no va a llegar tarde a Buenos Aires?. Por ejemplo, desde el interior ya se está yendo más carga por puertos chilenos, incluso con el sobrecosto del terrestre.

Frente a la indefinición de la continuidad del puerto más importante del país en carga general, la respuesta por ahora sigue siendo pensar en pintar las areneras, mirar el paisaje de la salida de los barcos que van a

Uruguay desde la nueva terminal de omnibus a Ezeiza que hará – con qué fondos?- una tradicional empresa; o hablar de lo bien que se come en los nuevos food trucks junto a la Fragata Libertad. Del futuro crecimiento de los contenedores..veremos....

Para algunos, las demoras - que ya se terminan....no se caliente...- tienen que ver con que en los ámbitos oficiales y consultoras correspondientes, aún no se define el principal tema: cerrar los negocios de real estate en lo que es hoy la terminal 1 y 2 (que en los papeles es el área de explotación inmobiliaria y de paso de la nueva terminal de cruceros). O real estate para todo?. Están también los que prefieren promover directamente La Plata creyendo que la única opción para atraer la carga allí es hacer desaparecer la alternativa de Puerto Nuevo.

Pero estas son puras especulaciones. Lo cierto es que ya no queda más espacio para hablar de pajaritos. O sí?.

De vez en cuando los ahora debilitados sindicatos hoy muy “carpetizados” por los juzgados, ponen la alarma porque ven que su gente en

el puerto está en el limbo. Qué les queda a las empresas globales, verdaderos pesos pesados, que operan las terminales de Puerto Nuevo hace más de 20 años y no saben para dónde agarran los funcionarios….

Son las leyes del mercado?

Pero están los que creen que en estas cosas no hay que apresurarse, que quiza ya está todo abrochado y los melones se acomodan solos y en cualquier momento puede haber una definición.

Entonces queda la opción de comerse un chori de esos especiales en la vera del Apostadero Naval y esperar a que desde alguna oficina pública alguien se ilumine y defina qué va a pasar con uno de los pilares del comercio exterior argentino…

Asi que buen provecho y que lo disfrute....

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Nota de tapa

Regular los envíos, mandar más por marítimo y apuntalar el mercado interno

Arándanos: ¿Ya no será más la estrella de la carga aérea?

L

a apertura del mercado chino, una tendencia de mayor uso del transporte marítimo frente al aéreo y el crecimiento de la demanda interna, son elementos destacados de la nueva temporada de arándanos.

Según Federico Bayá, presidente del ABC -Comité Argentino de Arándanos- que con 20 socios – productores y comercializadores- representa 80% de las exportaciones, el balance de la temporada que finaliza es positivo. Esto, más allá de un escenario con cierta incertidumbre por la fuerte irrupción de Perú en los mercados ya hace un tiempo, que comparte la misma ventana de exportación que Argentina. En 2016, está competencia pegó fuerte en los precios. Precisamente en esta temporada Perú llegó a las 26.000 tons de exportación cuando la Argentina que cayó 5% respecto al período anterior, se mantiene entre 16/17 mil tons.

Dos objetivos muy claros se trazó el Comité, nos dice Bayá; por un lado trabajar pensando en una llegada más fuerte en el mercado interno y por otro realizar junto a los comités de Perú, Chile y Uruguay una tarea mancomunada y de mucha comuni-

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cación a la hora de hacer estimaciones realistas del volumen de exportaciones que proyecta cada país, así como la diagramación de promociones y la matriz logística.

Uno de los desafíos que debe enfrentar el sector, es cambiar la tradicional logística argentina que se basa en el aéreo, para transformarlo en un mayor peso del marítimo. De hecho en esta última campaña la matriz logística creció 40% en abastecimiento por barco.

Las variantes para llegar a EE.UU son fumigar para el aéreo o realizar el tratamiento de frío en el viaje. De todas maneras, se han hecho estudios del mercado y Bayá cree que ahora lo que hay que evitar es el problema que se da históricamente, que la exportación argentina llega antes y satura el mercado con un producto que es más caro. “Hay que evitar generar stocks en destino que además es fruta que no se vende porque tiene un costo elevado y así pierde calidad”, dice. Así, hoy la idea ha sido llegar aéreo con un buen volumen e ir manejando los envíos en el tiempo, aprovisionando el mercado con un flujo mas equilibrado y así también la fruta llega a un precio más accesible. Esto más allá que la

incidencia del flete es sustancial. Por ejemplo, 80% de los envíos a a EE.UU. desde la Argentina son por flete aéreo que tiene un costo tres veces superior al marítimo, dice.

Esto en otras épocas al parecer se podía sostener, hoy no. En cambio 96% de la fruta peruana llega a EE.UU. por barco. Claro que desde allí hay una menor distancia. Perú en muchos casos hace el tratamiento de frío - que tarda 15 o 17 días- en viaje y despacha hasta Panamá y allí espera para luego distribuir en el mercado americano. Pero también creció mucho el envío al mercado

Nota de Tapa

Mercado interno

europeo en contenedor desde el Pacífico.

Argentina tiene que ir aprendiendo muchísimo en materia de comercialización, agrega Bayá - en la foto-. “Tenemos capacidad para hacerlo. Mucho se ha hecho en todos estos años pero hay que seguir probando variedades, poner la fruta en frío antes, en definitiva cada eslabón en la cadena debe contribuir”, dice. Claro que todos estos esfuerzos pueden ser inútiles cuando el precio se derrumba, y hay que empezar de nuevo. Pero esto es algo que por suerte no ocurrió en esta temporada.

Una novedad es que desde nuestro país se está sacando mucha fruta marítima vía Chile, en ciertos casos por una cuestión de schedules tiene algunos servicios de 17 días de tránsito a Filadelfia contra 30 días desde Buenos Aires. Claro que hay que sumarle los U$1000 de camión hasta Valparaíso. Pero de hecho hay contenedores que salen de Tucumán, haciendo aduana y control del USDA allí y en 48 horas está en el puerto chileno. Tomen nota en el puerto de Buenos Aires. Curioso, justamente después de que el Estado financió la expansión del aeropuerto tucumano, con el argumento del crecimiento del movimiento de arándanos. Pero el mercado es así.

“En definitiva tenemos que aprovechar el mix de opciones en materia logística.

Los envíos de primicia desde Tucumán vía aérea resultan una alternativa importante

y de hecho ha funcionado bien esta temporada como en los últimos años”, dice el directivo.

Seguirá siendo en los próximos años el arándano, el producto estrella de la carga aérea de exportación argentina?. Como nos dice un operador experimentado “el príncipe azul de las pampas se puso a remar ya se quitó las alas”. La misma fuente nos señala que el flujo de kilos pasará cada año más al marítimo y esto es positivo porque será lo que salve a la industria frente a la competencia de otros mercados. La fuente

Frente a lo que es una fruta originalmente pensada para exportar, dado su escaso conocimiento local, desde hace tiempo el desafío del ABC también es desarrollar cada vez más el mercado interno. De hecho esta temporada se vendieron cerca de 3 millones de kilos, aumentando 250% con respecto al año pasado, producto de una mayor demanda y de campañas de promoción de la fruta.

Entre las campañas, Bayá destaca el lanzamiento de la “Semana del Arándano” que ofreció promociones en el Obelisco porteño y degustaciones en hipermercados, enmarcada dentro del programa “Más frutas y verduras”, que lleva adelante el Ministerio de Agroindustria de la Nación.

Al mismo tiempo se convocaron a operadores del Mercado Central de Buenos Aires para que los consumidores tengan más oferta y concientizar a los puntos de venta para el mejor tratamiento de la fruta. “En ese sentido se creó una marca paraguas, se presentó el producto en promociones en unos 40 restaurants con platos preparados con arándanos, hicimos una distribución de recetas en el obelisco, capacitando a los actores, por ejemplo en la forma de refrigerar el producto y el resultado fue asombroso. Además apuntamos a que el arándano sea accesible en precio al establecer su presencia la mayor parte del año”, dice el directivo.

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Nota de Tapa

prevé que para las próximas temporadas la proporción casi será un 60/40% marítimoaéreo. En definitiva saldrán los mismos volúmenes por avión que tienen hoy Chile o Perú.

Ahora China Una muy buena noticia es que después de cinco años de conversaciones, los arándanos argentinos por fin consiguieron acceso a China, firmando el Protocolo con el AQSIQ. Una oportunidad que los empresarios del sector saben que hay que tomar con calma y avanzar paso a paso, que requiere conocer el mercado, y una logística más compleja a la que están acostumbrados, dada la distancia. Más aún frente a la competencia que representa Perú – que está allí hace dos años y ya representa 15% de ese mercado- y Uruguay. Ambos entran en la misma ventana que Argentina; más allá del líder de la región, Chile, más tarde. Pero los tres ingresan con aranceles más bajos que Argentina que lo hace con 30% de sobrecosto. Frente a esta desventaja en precios y en logística, dice Bayá, hay que hacer valer los distintos atributos del arándano argentino, especialmente el sabor más dulce.

Pero además se hace necesario trabajar en la reducción de la diferencia de precio frente a los competidores, especialmente desde los ámbitos oficiales para bajar ese arancel. Aquí la utilización del modo marítimo será sustancial aprovechando

el tránsito largo, -35 días- para hacer el tratamiento de frío en el camino e igual el producto llegue en óptimas condiciones.

El objetivo es abastecer 20% de las compras chinas. Hasta noviembre, China había importado 10.000 tons de arándanos especialmente de Chile y Perú.

Para avanzar en este desafío, producción y exportación vienen haciendo un gran esfuerzo, agrega el directivo. Desde un comienzo cuando hace 20 años la producción era monovarietal ocupando 90% de la superficie, se ha llegado a un fuerte recambio. Hoy aquella variedad primera ocupa sólo el 5%. “Aquí hubo un gran esfuerzo de recambio, con plantas que podían vivir 20 años, ya se cambiaron a los 10 años, hoy cada año hay renovación apuntando a lo último en la demanda”, dice Recordamos que la producción de arándanos, radica principalmente en el norte del país (entre Tucumán y Salta) y en el litoral (Corrientes y Entre Ríos), además de algunas zonas de la provincia Buenos Aires y se extiende en alrededor de 1900 y 2100 hectáreas. El destino principal es Estados Unidos, que se lleva el 65% de lo exportado y en segundo lugar Inglaterra (un 15%).

Argentina exportó 16 millones de tons como fresco y 3 millones de tons como congelado, siendo la tercera fruta de exportación en valor FOB para el país (alrededor de u$s 110 millones).

Ezeiza Uno de los puntos fundamentales en la logística del arándano es la operación en Ezeiza. Bayá señala que se viene trabajando en el ámbito de una Comisión para coordinar mejor las operaciones con la terminal de cargas TCA. En esta temporada hubo algunas mejoras con el acondicionamiento de la fruta para tener la temperatura más controlada y evitando que quede esperando mucho tiempo en pista.

Savannah, nueva opción El departamento de agricultura americano ha validado al Puerto de Savannah como nueva entrada para los arándanos chilenos. Recordamos que hasta ahora sólo podían entrar por tres regiones: el sur de la Florida, Philadelphia/New York, y LA/Long Beach.

"Desde Savannah se está muy cerca de los mayores mercados del Sudeste como Atlanta, operando carga refrigerada en la Terminal Garden City donde la fruta llega más rápido, más barato y más fresca a los consumidores, con un tiempo total de tránsito que se reduce en tres a siete días”, dice al respecto el director ejecutivo de la Georgia Ports Authority, Griff Lynch.

Los arándanos de Chile se pueden manejar con tempertaura controlada en el PortFresh Logistics, ubicado a siete millas de la interestatal 95 y a 15 millas de la Garden City Terminal.

Precisamente el CEO de PortFresh, Brian Kastick señala que los clientes pueden reducir los costos del tiempo de tránsito en U$1,700 por camión cuando usan el 8

Puerto de Savannah.

La GPA está trabajando con USDA y el U.S. Customs and Border Protection para aumentar el número de commodities y países que pueden utilizar Savannah como puerto de entrada y los arándanos es el último producto añadido al portfolio de frutas operado que incluye mangos, citrus, uvas, paltas, bananas, manzanas y peras.

Lynch señaló que GPA ha invertido constantemente en equipamiento para contenedores refrigerados que llegará próximamente a contar con una capacidad para mantener el frío de 3.332 equipos de este tipo. Recordamos que el puerto cuenta con oficinas de inspección de los organismos de agricultura y de seguridad para acelarar la inspección de la carga refrigerada.

Balance

Diálogo con el titular del Consorcio de Gestión, José M. Dodds

Puerto La Plata avanzando en distintos frentes

M

ejorar la gestión, encarar obras de infraestructura y nuevos proyectos en diversos tipos de cargas, maximizando la capacidad del puerto; son algunos de los elementos que desarrolla el puerto la plata, siguiendo también la línea que baja desde la nación por reducir los costos portuarios.

A la hora del balance del 2017, José María Dodds, presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, - en la foto a la derecha- siente que se ha cumplido con creces, dice, producto de las acciones implementadas por una administración

que trabajó en la optimización de los recursos para convertirlo en un puerto más competitivo. El CGPLP registró un incremento del superávit de 112,94% respecto al año 2015, “resultados que nos facilitan pensar e implementar políticas y acciones que ayuden a mejorar los costos logísticos tal como lo fuera requerido por la gobernadora Vidal y el presidente Mauricio Macri”, nos dice. En ese sentido el Consorcio redujo en su momento un 10% la “tasa de vías navegables”, 50% el servicio a las cargas para los gráneles sólidos y en 90 % la tarifa para las cargas de Proyecto, o un 20% en remolcadores. “Buscamos ser facilitador de negocios y en esa línea estamos trabajando para ser confiables y sustentables, integrando el Puerto con la comunidad, preservando los recursos ambientales, afianzando vínculos comerciales y de gestión”, explica. Precisamente señala que si surge un nuevo negocio en carga o quiere llegar una línea, el Consorcio es muy flexible en cuanto a las tarifas. Así también se adecua a las exigencias del Gobierno Nacional que de alguna manera le está contando las costillas a los puertos públicos provinciales.

Dodds mencionó la jerarquía que adquiere el Puerto La Plata al estar inserto en un complejo industrial importante, rodeado de un polo petroquímico, empresas y fábricas. “El Puerto La Plata está preparado para brindar una respuesta rápida a cualquier necesidad en la logística del comercio exterior que puede ser container, automotriz o de distinta índole” expresa.

Dodds señala que 2017 fue un año con fuertes inversiones. Por ejemplo, se unió con un puente de dos manos de ida y vuelta lo que es la cabecera río Santiago oeste con la Isla Paulino. Allí a través de un permiso de uso se quiere desarrollar la operación de autos vinculada a la Zona Franca. Precisamente el predio para la esa operación en lo que es el puerto está casi terminado.

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Balance

Ademá, este año concreta un crédito de Fonplata para trasladar las areneras a la isla Paulino, para que quede más espacio para desarrollar otro tipo de servicios. Esto en el marco de un convenio con el ministerio de la Producción de la provincia de Buenos Aires para potenciar su capacidad, contemplando un plan de gestión ambiental que prevé la conformación de una protección costera. El acuerdo se realiza en el marco del “Programa de Mejora en la Competitividad de los Puertos Fluviales de la Provincia de Buenos Aires” cuyo financiamiento fuera aprobado por FONPLATA y solventado por el Organismo Financiero Internacional que aportará la suma de $55.056.107,07 y el $32.362.290,93 restante correrá por parte del Consorcio.

Además se ha encarado el dragado del Sitio 4 para recibir barcos más grandes y se piensa en la operación de buques ro ro como alternativa secundaria de Zárate.

“Estamos trabajando en obras que conectan al Puerto con Zona Franca La Plata – explicó Dodds- y que permitirán operar una playa de acopio de vehículos de importación con régimen aduanero de Zona Franca, beneficiando el movimiento de mercadería mediante la utilización del nuevo Sitio 4 y aumentando el uso del Depósito Fiscal Cabecera Río Santiago Oeste, administrado por el Consorcio”, agrega. Además se comenzará un plan maestro en conjunto con la UNLP, se mejoran algunos accesos y se instalan más cámaras para seguridad.

Además se refirió a la ventaja de estar conectado estratégicamente con las principales vías de comunicación terrestres, tanto viales como ferroviarias, evitando el ingreso a los centros urbanos vecinos, contando con un servicio ferroviario propio y operativo las 24 horas, contemplando tareas de adecuación que se llevaron a cabo con fondos propios, en el plazo de dos meses, con una inversión de casi dos millones de pesos.

“Pusimos en marcha el enlace de las vías que ingresan a la terminal de graneles sólidos Copetro, en concordancia con el aumento de volumen de carbón trasladado con la puesta en marcha de la nueva planta de Coque. De esta manera, unimos la vía 1° a 2° y de 2° a 5°, viabilizando el traslado entre la Terminal y la Planta, al mismo tiempo que admite la conexión con los operativos de carga de proyecto que se llevan a cabo en el Muelle de Uso Público del Sitio 9”, detalló.

Puertos como el de La Plata están obligados a invertir 65% de sus ingresos, advierte. De hecho, señala que desde que se inició el esquema de Consorcio a fines de los ‘90 al 2017, 54% de las inversIones se hicieron desde el 2014 y de ese total más del 30% se hicieron el año pasado y en 2016.

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Dragado y proyectos Uno de los puntos sustanciales para todo puerto es el dragado. Más en épocas donde la Nación esta exigiendo cambios. Para el directivo, el dragado es una inversión clave.

“El dragado de mantenimiento da previsiblidad. Trabajamos mucho en eso y en dar sustentabilidad a las defensas de las costas del canal de acceso para que sigan en buenas condiciones”, dice. En este último año además se hizo un dragado de apertura en el sitio 5 y se aprovechó para repasar zonas más sensibles.

Recordamos que con Tecplata, la concesión debía mantener el canal a 34 pies.

Esto lo hizo por dos años pero como hoy no está operativo, le pidió al puerto mantenerlo a 30 pies, para incrementarlo cuando vuelva a operar. Pero precisamente esta es una de las razones por las que el Consorcio no puede encarar un contrato de dragado al largo plazo. Señala Dodds que con inversiones propias de 42 millones y 28 millones de pesos respectivamente, se con-

cretó el dragado de mantenimiento a 30 y 32 pies del Canal Exterior y Canal de Acceso portuario, y del Sitio de atraque N°4, con una profundidad a mantener de 30 pies para el arribo de buques de mayor calado; este último a cargo de la draga DASA I. Dodds destaca el apoyo de la gobernadora Vidal al puerto, así como del ministro Tizado y del nuevo responsable de los puertos de la provincia, Esteban Pinto; lo que genera muy buena disposición para encarar proyectos y posibilidades de finan-

Reunión con ICTSI Representantes de ICTSI (International Container Terminal Services), el grupo filipino que tiene la concesión de Tecplata en Berisso, anunciaron que están dispuestos a invertir U$150 millones adicionales para realizar obras que podrían duplicar las capacidades de la terminal que hoy llega a 450 mil Teus.

Lo señalaron en una reunión con el presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, José María Dodds, y el ministro de Producción de la provincia de Buenos Aires, Javier Tizado. La gente de ICTSI quiso interiorizarse de la situación del Puerto y su terminal de contenedores. Dodds señaló a ese respecto que este anuncio es una demostración de confianza hacia la gestión y el trabajo conjunto entre el Consorcio y Tecplata con el objeto de lograr que la Terminal comience a operar en forma ininterrumpida. Enfatizó además que con la inversión planteada implica en un primer análisis dar trabajo a 450 personas en mano de obra directa y 4500 en forma indirecta, más un desarrollo regional para todo el abastecimiento que significa la logística de contenedores con la duplicación del volumen.

Precisamente el danés Anders Kjeldsen representante del grupo ICTSI para Latinoamérica, -abajo enla foto junto a Tizado y Dodds- contó que “es una gran oportunidad para el posiciona-

miento de TecPlata y desde el grupo la consideramos como una inversión estratégica”.

Desde ICTSI señalan que ha quedado demostrado con la inversion realizada en TecPlata que el grupo tiene una vocacion de inversión y estrategia a largo plazo en Argentina. En ese sentido fuente de la empresa señalan que dentro de las acciones que realizan se esta procurando que el Ministerio de Transporte de la Nación, a la hora de tomar decisiones en materia de terminales de contenedores, considere e incluya la infraestructura ya existente desde Rosario hasta el Puerto La Plata, para que no se centralicen las acciones en forma aislada sólo en el puerto de Buenos Aires.

Balance

ciamiento para las obras.

Con respecto al potencial desarrollo de la terminal de contenedores Tecplata, dice Dodds que esta en el esquema que piensa la Nación en cuanto al desarrollo de la zona metropolitana para el comercio exterior de contenedores, más allá del puerto de Buenos Aires. Señala en ese sentido: “La Plata no se puede mirar desde el punto de vista de una rivalidad con Buenos Aires, sino que hay que pensarlo desde la complementariedad. Se viene un proceso nuevo en Puerto Nuevo y Puerto La Plata puede ayudarlo. El propio proceso de licitación en

Buenos Aires, los años de desarrollo de las nuevas terminales van a generar complicaciones y esto es una oportunidad para La Plata. De hecho venimos teniendo un alto nivel de colaboración con AGP, a tal punto, que por ejemplo, su gente se esta capacitando con nosotros en el mantenimiento de locomotoras que se da en nuestro taller de ferrotracción y el diálogo con el interventor es muy fluído”.

Una cuenta pendiente desde hace mucho tiempo, si se quiere ser alternativa para el desarrollo del negocio de contenedores, es la bajada directa de la autopista Buenos Aires-La Plata para el acceso al puerto. Si bien se anunció el comienzó de la obra y de hecho se empezó a trabajar, falta aún alguna aprobación.

En cuanto al desarrollo del importante segmento de combustibles, recordamos que YPF es un histórico operador del puerto La Plata; pero en 2017 hubo una caída sustancial de movimientos de buques de la petrolera. De hecho fue el peor año en materia de movimiento fluival desde 1999. El año cerró por debajo del mínimo esperado. Se supone que la carga se derivó por otros modos ya que según los números la refinería trabajó a ritmo normal; algo de alguna manera contradictorio si lo que se busca es sacar camiones de las rutas. Incluso para el 2018 se esperan niveles similares, nos dice Dodds. En ese sentido hay dando vueltas un proyecto de inversión del Estado Nacional de U$60 milllones para adecuar los muelles donde opera YPF que tienen muchos años, para dotarlos de más calado, permitiendo el acceso con buques de mayor capacidad. La inversión estaría

repartida entre la Nación, el Consorcio e YPF, pero la petrolera aún no se define.

Pero uno de los proyectos que podrían dar un salto cualtitativo y cuantitativo al puerto, tiene que ver con estudios formales para la instalación de una terminal de regasificación. El estudio ya avanzado, trabaja en los temas de impacto ambiental, sedimentación, etc. Esta terminal estaría ubicada al costado del canal en un área externa al puerto, instalado de acuerdo al modelo indonesio. “Es un proyecto muy serio, hay capitales chilenos y argentinos detrás. Para nosotros es estrátegico y prioritario después del desarrollo de Tecplata”, dice Dodds.

Podrá concretarse?

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Mercados

La flota en lay up llega a un mínimo. Fuerte demanda?

De acuerdo al último informe de la consultora naviera Alphaliner, los buques contenedores parados cayeron a menos de 100 unidades, lo que revela una fuerte demanda y una corta disponibilidad de tonelaje lo que asimismo frena el scrapping.

A principios de año, había 99 buques o 377.784 teu, anclados, mucho menos respecto a los 351 barcos o 950.000 teu de un año atrás. Esto representa 1.8% de la flota total del sector, el menor nivel desde mediados de 2015.

La disponibilidad de tonelaje para todos los sectores por debajo de los 6.000 teu es escasa, lo que se refleja en los valores del charteo. Así hay un fuerte cambio para el sector panamax con sólo 13 buques entre 3.000-5.100 teu sin emplearse, contra casi 100 de hace un año.

El mes pasado el mercado para los panamax de contenedores saltó de U$1.000 a U$9.000 por día y se espera un mayor crecimiento antes del año nuevo chino a mediados de febrero. La demanda también es fuerte para los buques de 5.0007.500 teu pero ya desde 7.500 teu los precios varían y no son tan buenos.

Alphaliner señala que en el caso de los más grandes ULCV la situación es distinta por la cantidad de nuevos buques que van a entrar en este semestre. La llegada de estos buques generará un efecto en cascada especialmente en la medida de 8.000-10.000 teu Con una relación de oferta y demanda volviendo en su favor, los charteadores de buques con más años están tomando la precaución de ver y esperar antes de ir al reciclaje, esto aún frente a los bue-

nos precios del scrapping. Una estrategia muy diferente a lo que pasaba hace un año. Por ejemplo en las dos primeras semanas del año entraron 13 nuevos buques -118.500 teu- que han sido entregados especialmente para operar en el tráfico Asia/Europa

Designan gerente general de UPS para el Cono Sur UPS uno de los lideres mundiales en logística, ha nombrado a Fernando Pantaleón como nuevo Gerente General para UPS Argentina, Chile, Paraguay y Uruguay. En esta posición, Pantaleón será responsable de dirigir todas las operaciones, así como la estrategia para impulsar y respaldar todas las funciones comerciales de la empresa en estos mercados. Su puesto más reciente dentro de la empresa, que desempeñó desde 2013, fue como Director de Administración y Contabilidad en UPS México. "Estamos muy orgullosos de contar con el liderazgo de Fernando en países clave para

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nosotros en la región y estamos seguros de que su aporte profesional y su amplia experiencia serán vitales para el éxito comercial de UPS", comentó José María (Chema) Odriozola, Presidente de Operaciones para UPS Latinoamérica.

En 2002, Pantaleón comenzó su carrera en UPS como Gerente Financiero y de Administración para UPS Argentina. En el transcurso de 15 años, ocupó varios puestos de liderazgo en diferentes unidades comerciales, entre ellas finanzas, carga aérea, paquetería y soluciones de cadena de suministro para UPS Argentina, Brasil, Chile y Paraguay. En 2012,

completó una asignación especial en Miami como Gerente Financiero y de Administración para la región de las Américas de UPS.

Empresarias

Nuevo COO Air & Sea Logistics de Dachser Jochen Müller asumió como Chief Operations Officer (COO) del Business Field Air & Sea Logistics de Dachser, relevando a Thomas Reuter, que se jubiló a fin de 2017 tras 39 años trabajando para la empresa.

Entre sus tareas principales, el ejecutivo continuará desarrollando la red de transporte aéreo y marítimo intercontinental y enlazarla con la red de transporte terrestre europea, para ofrecer valor añadido mediante logística intermodal.

Recordamos que Jochen Müller - en la foto abajo- formó parte de dirección de Schenker Deutschland AG desde 2011 como responsable de la región de Europa Central para transporte aéreo, así como de las ventas (aire/mar) y la logística para mudanzas, ferias y eventos deportivos en todo el mundo.

En la actualidad, el Business Field Air & Sea Logistics cuenta con 172 oficinas propias y emplea a más de 4.000 personas.

En 2016, el Business Field generaba un volumen de ventas de 1,5 mil millones de euros.

Recordamos que la empresa familiar Dachser, con sede central en Kempten (Alemania), es uno de los proveedores de servicios logísticos líderes en el marco de dos segmentos de negocios: Dachser Air & Sea Logistics y Dachser Road Logistics.

Este último se subdivide en dos líneas: Dachser European Logistics y Dachser Food Logistics. La oferta se completa con servicios transversales de logística de contratos así como con soluciones sectoriales específicas.

Con un plantel de más de 27.000 empleados repartidos en 409 oficinas de todo el mundo, Dachser alcanzó en 2016 un volumen de negocio de 5.710 millones de euros, procesando un total de 80 millones de envíos. Además, está presente con locaciones propias en 43 países.

Proyecto para construir el mayor SSCV Holding OOS International Group B.V. firmó un memorando de entendimiento con China Merchants Industry Holdings, filial de China Merchants Group (Hong Kong), para el diseño y construcción del mayor SSCV (Semi Submersible Creane Vessel) del mundo, el OOS Zeelandia, un revolucionario buque grúa semi sumergible.

OOS ha presentado el proyecto durante el EU-China Blue Industry Cooperation Forum, realizado en diciembre en Shezhen, la que será su nueva unidad equipada con dos grúas con una capacidad de izado de 12.000 t cada una. En la grúa de popa habrá un puente de control con vistas 360 donde se dispondrá la consola del DP entre otros equipamientos. Dispondrá de una gran cubierta de trabajo para el transporte y posicionamiento de módulos de gran peso y tamaño, sin precedente de 112 m entre grúas.

La empresa tiene varios equipos trabajando en todo el mundo. Por ejemplo dos de los SSVC de la flota de OOS International están llevando a cabo trabajos de renovación y mantenimiento de algunas plataformas de producción de Petrobras en Brasil.

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C

uando aún no se despejan las dudas sobre la suerte del submarino ara san juan; desde nuestros mares surge la muy buena noticia de que el rompehielos almirante irizar vuelve a ser parte en la nueva campaña antártica.

Más allá de lo que se ha dicho en cuanto a su reconstrucción; desde si convenía gastar tanto dinero y cómo se gastó, de hacerlo en el país como voluntad política frente a construir uno nuevo o traer uno usado de menos antiguedad del exterior; el buque -hasta el momento en el que escribimos estas líneas- está respondiendo mucho mejor de lo esperado.

Vamos a los datos puntuales que está brindando la Armada sobre este primer viaje: El RHI vuelve a operar con su dotación habitual de 103 tripulantes, incluyendo además para esta ocasión a una dotación complementaria, personal en comisión, al grupo aéreo embarcado a cargo de los helicópteros Sea King, al Grupo Playa responsable de la carga y repliegue de material en las bases y a las dotaciones de las bases antárticas Esperanza, Petrel, Belgrano II y del refugio Groussac.

Asimismo, se encuentran técnicos que se ocuparán del mantenimiento y actualización de los sismógrafos de las seis bases antárticas argentinas permanentes y personal de la Fuerza Aérea encargado de la inspección de las centrales meteorológicas de esas mismas bases.

En suma son 286 personas embarcadas entre las cuales hay personal científico de la Dirección Nacional del Antártico (DNA) que va en tránsito hacia las bases antárticas, entre ellos de Italia, República Checa y Australia, colaborando con el plan anual científico, y hasta una guar-

daparque.

En el marco de la primera etapa de la campaña abastece a las bases administradas por la Armada entre las que se encuentran Orcadas y Cámara, la base conjunta Petrel, las bases Esperanza y Belgrano II administradas por el Ejército Argentino, y Marambio, a cargo de la Fuerza Aérea Argentina; para lo cual transporta 6.187 toneladas de víveres, 432 tambores de combustibles, 292 tubos de gases, entre nitrógeno, helio, oxígeno y acetileno; y 87.178 toneladas de carga general.

El buque de 121 metros de eslora y 25 de manga y con sus doce cubiertas cuenta con servicios a bordo como sanidad, consultorios, sala de internación, lavandería, biblioteca, comedores, sastrería, peluquería, panadería, alojamientos, frigorífica; a los que se suman las centrales de comunicaciones y meteorología, varias bodegas, 415 m2 para laboratorios científicos, una cubierta de vuelo y hangar con capacidad para dos helicópteros

Sea King. El buque cuenta con cuatro botes salvavidas de última generación, distribuidos de a dos en cada una de las bandas.

La Campaña Antártica de Verano 201718, bajo la dirección y supervisión del Comando Operacional Conjunto de las Fuerzas Armadas (COPERAL), se inició el pasado 18 de diciembre cuando zarparon del Puerto de Buenos Aires, el aviso ARA “Estrecho San Carlos” y el buque transporte ARA “Canal Beagle”, y el 26 de diciembre el “Almirante Irízar”; todos transportando material y personal para la apertura de las siete bases antárticas temporarias y el reaprovisionamiento y relevos de las seis bases permanentes.

Al finalizar la tercera semana de enero, el transporte ARA “Canal Beagle” había trasladado el personal y material necesarios para la apertura de las bases temporarias y reabasteció la base permanente Carlini. Por su parte, el rompehielos ARA “Almirante Irízar”, concretó la apertura

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Entrenamiento

de la base temporaria Petrel y el recambio de las bases permanentes Orcadas, Marambio y Esperanza, en colaboración con dos helicópteros Sea King embarcados, pertenecientes a la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros; mientras que el aviso ARA “Estrecho San Carlos” se encuentra operando como buque de apoyo a las necesidades del rompehielos “Irízar” y del transporte “Canal Beagle”.

En su operación para acceder a la Antártida, el Irizar navegó durante dos días desde Ushuaia hasta el continente blanco. Fuentes de la Armada señalan que la navegación se inició hacia el este por Paso Macklinlay. Luego, durante la madrugada, transitó por los pasos Picton y Richmond al mando de su Comandante, Capitán de Fragata Maximiliano Mangiaterra. Al día siguiente, enfrentó las aguas del Pasaje de Drake, donde se juntan los océanos Pacífico y Atlántico, considerada como una de las zonas de navegación más difíciles a las que hay que enfrentarse y paso obligado de este buque de la Armada para acceder a la Antártida. Aunque el Drake lo recibió con una calma inusitada. El ARA “Almirante Irízar” pasó el paralelo 60°S e ingresó al sector antártico argentino comprendido entre los meridianos 25° y 74°O, y el paralelo 60°S y el Polo Sur. De esta forma transitó la distancia de 738 millas náuticas, entre el cabo de Hornos (Chile) y las islas Shetland del Sur (Antártida) en 35 horas con vientos regulares y olas que no superaban los 1,5 metros. En primer lugar arribó a Petrel, la primera de las bases donde se concretó actividad logística.

Luego fue el turno de la base Esperanza.

Recambio Desde la base Esperanza; 53 personas, entre personal militar y sus familias, fueron trasladadas en un helicóptero Sea King y recibidas a bordo del Alta Irizar tras haber invernado un año en la Antártida.

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Ubicada en punta Foca de la bahía Esperanza en la península Trinidad, está base permanente de Argentina, recibió del Rompehielos parte de la dotación, integrada por 16 efectivos del Ejército Argentino, que realizará la invernada 2017/18.

La base cuenta con una estación meteorológica y un laboratorio antártico multidisciplinario a fin de realizar investigaciones de glaciología, sismología y biología marina y terrestre.

Mientras el rompehielos se aproximaba, desde lejos se podían apreciar mujeres, niños y hombres en la base, la única argentina, y la segunda -junto con la chilena Villa Las Estrellas-, donde habitan familias.

Este año serán siete las familias que invernarán en Esperanza con sus respectivos hijos; para lo cual cuentan con una escuela, la Nº 38 “Presidente Raúl Ricardo Alfonsín”. Allí se desempeñarán dos docentes seleccionados por el Ministerio de Educación de Tierra del Fuego que, para integrar la dotación, hicieron el curso de ambientación, mientras que sus esposas debieron cumplimentar con una serie de cursos durante el año para cumplir el rol de directoras. En esa base se encuentra una oficina postal del Correo Argentino, el Registro Civil, la enfermería y el hospital, el puerto, servicio de internet y telefonía, una usina, la emisora de radio LRA36 Radio Nacional Arcángel San Gabriel y la Capilla San Francisco de Asís, la primera capilla católica de la Antártida conformando un poblado de alrededor de 80 personas distribuidas en 43 edificios que cubren un total de 374.000 mts².

Está previsto que los grupos familiares salgan en febrero desde la Base Aérea El Palomar hasta Marambio y de allí sean trasladados por mar, en caso de que algunos de los buques que participan de la Campaña esté en zona, o por vía aérea.

Son casi un centenar de personas en tránsito las que están durante el verano en la base Marambio administrada por la Fuerza Aérea Argentina, cifra que se

Durante los cinco días de navegación del Alte Irizar desde Buenos Aires hasta Ushuaia se llevaron a cabo ejercitaciones y charlas a bordo para adoptar las medidas de seguridad necesarias y se recibió al Grupo Aeronaval Embarcado (GAE).

Si bien hace diez años que los Sea King no participan de las Campañas Antárticas de Verano, realizaron en septiembre la Operación Nevada 2017 en Bariloche donde llevaron a cabo diversas operaciones tendientes a completar el adiestramiento específico en zona fría y montaña y, a fines de octubre del año pasado, de las pruebas de hielo del “Irízar”. Asimismo, tanto los aviadores como los mecánicos con experiencia antártica transmitieron durante este tiempo esos conocimientos y vivencias dentro de la Escuadrilla.

El Grupo Aeronaval Embarcado está integrado por 26 hombres, entre pilotos, tripulaciones de vuelo y mecánicos. Durante la navegación hasta Ushuaia, la tripulación del rompehielos se instruyó y ejercitó en los diferentes roles. Asimismo, desde el puente de observación se desarrollaron clases de navegación antártica a cargo del Capitán de Navío (RE) Guillermo Palet, director -desde hace nueve años- del Curso de Navegación Antártica que brinda anualmente la Armada, entre la última semana de agosto y la primera de septiembre y cuenta con 28 ediciones. Convoca específicamente a oficiales de cubierta para que, además de enseñarles a navegar en el hielo, instruirlos acerca del sistema del Tratado Antártico, la legislación vigente y los compromisos asumidos por el país como miembro de ese sistema.

A estas clases asistió personal en comisión, de la dotación complementaria y de la Dirección Nacional del Antártico (DNA), a quienes se les transmitió parte de la experiencia adquirida en estos 113 años de presencia ininterrumpida en la Antártida.

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Malvinas Cuando terminó la Campaña Antártica de Verano de 1981/1982 que hizo en conjunto con el ARA “Bahía Paraíso”, el rompehielos “Almirante Irízar” fue encomendado a integrar la Fuerza de Tareas Anfibia que llevó a cabo la Operación Rosario para recuperar las islas Malvinas.

El buque trasladó tropas y desde su cubierta de vuelo salieron helicópteros con infantes de Marina y soldados del Ejército hacia Puerto Argentino y Darwin. Luego pasó a actuar como buque logístico, abasteciendo a los buques y tropas, transportando material bélico y aeronaves; formó parte del ataque a la flota británica; remolcó al buque tanque ARA “Punta Médanos” bajo el acecho de submarinos nucleares británicos; atravesó campos minados; y brindó además cobertura radar aéreo a los aeropuertos del litoral atlántico argentino.

Sobre el final de la guerra fue configurado como buque hospital. Pintado de blanco en Puerto Belgrano, fue dotado de 160 camas, salas de terapia intensiva, quirófanos y otras capacidades sanitarias para brindar asistencia sanitaria a propios y enemigos. Al terminar sirvió como transporte de combatientes hasta el continente.

reducirá a menos de la mitad cuando llegue el invierno y reine a pleno el clima polar antártico.

El nuevo Irizar Luego de su larga reparación, el buque conserva su fisonomía pero es otro. Con una torre de 42 metros de alto, por dentro se convirtió en uno de los rompehielos con mayores capacidades en el mundo.

De ser un buque logístico en el que se podían realizar tareas de investigación, pasó a ser un buque para la ciencia, con capacidades logísticas, señalan fuentes de la Armada.

Del viejo rompehielos quedó sólo el casco, la destrucción durante el incendio fue de un 80 % y su reconstrucción y modernización fue una tarea compleja que se desarrolló en el astillero Tandanor, en Dársena Norte. Las reparaciones significativas comenzaron a fines de 2009.

Se sustituyeron unas 600 toneladas de chapa de acero; se renovó la planta propulsora y de generación eléctrica; se cambiaron los equipos de navegación, gobierno, comunicaciones y seguridad por equipos modernos con las últimas tecnologías; se automatizaron procesos para el tratado de desechos y aguas sucias; y se lo dotó de un sistema nuevo de detección de incendios. También se renovaron los servicios de emergencias; se ampliaron las áreas de laboratorios, que pasaron de tener unos 70 metros cuadrados a más de 400; y se incrementó su habitabilidad: de 250 tripulantes ahora puede albergar a más de 300, para eso se fabricaron en el astillero unos 4.000 m2 de cielorraso y 12.000 metros de mamparas que separan los diferentes ambientes, muebles de camarotes, oficinas, laboratorios y demás espacios

internos. Fue como llenar un edificio de 7 u 8 pisos.

Se aumentó la potencia del navío en un 20 %. Se reemplazó su bodega especial para transporte de cargas peligrosas, se duplicó su capacidad de transporte de combustible antártico GOA; se acondicionaron cocinas, panaderías y 9 cámaras frigoríficas más otras 2 en la cubierta para los víveres. Y cumple con las certificaciones medioambientales vigentes.

Además, se incorporó tecnología de última generación, se incrementó en un 600 % la cantidad de espacio dedicado sólo a la investigación científica, contando con 13 laboratorios, y se potenciaron sus capacidades médicas a bordo

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con un Departamento de Sanidad que parece un mini hospital y ocupa 2 plantas del buque. En la cubierta 2 están los consultorios de odontología y clínica médica, una sala de internación y el laboratorio de bioquímica. Y en la cubierta 3 está el quirófano y la terapia intensiva. .

En tanto que, la sala de máquinas, donde se originó el incendio del 2007, es toda nueva.

Acciones El Irizar vuelve a participar en el abastecimiento de las bases antárticas argentinas, una actividad tradicional que inició poco después de que fuera entregado al país el 15 de diciembre de 1978, un año más tarde de su construcción en los Astilleros Wärtsilä en Helsinki, Finlandia, y que fuera interrumpida por el incendio.

En ese lapso cumplió con una veintena de campañas en la Antártida.

La primera campaña fue la del verano 1979/1980. En su segunda etapa de navegaciones, el rompehielos traspasó el paralelo 77º y fundó en la Antártida la base Belgrano III, hoy tapada por la nieve. Con sus campañas contribuyó a las tareas científicas de glaciología, meteorología, el relevamiento de la plataforma submarina del gélido continente y la instalación del primer observatorio polar argentino en la base más austral, entre otras tareas.

También debió rescatar de los hielos a buques varados o encallados como el “Clipper Adventurer”, un crucero turístico que en el año 2000 quedó atrapado por 28 kilómetros de hielo a su alrededor. El “Irízar” tuvo que navegar 12 horas hasta su ubicación, romper el hielo que lo había atrapado y luego remolcarlo hasta aguas abiertas para que pudieron continuar con su travesía.

Dos años después, fue enviado al rescate del buque polar “Magdalena Oldendorff”, atrapado en los hielos. La operación fue llamada Cruz del Sur y debió ser efectuada en el duro invierno antártico.

Esta operación se inició a comienzos del invierno de 2002 cuando el buque mercante alemán Magdalena Oldendorff quedó atrapado en los hielos al replegar personal de bases antárticas rusas.

El Irízar había terminado su campaña antártica, su personal estaba casi todo de licencia y aun así tuvo que alistarse en poco tiempo para acudir al rescate.

No había antecedentes de alguna otra operación realizada en esta época del año y nadie podía asegurar que se llegara hasta el “Magdalena” para asistirlo.

Además, llegando al continente blanco el “Irízar” soportó los embates de una tormenta de tres días.

A fin de junio, el “Irízar” navegó entre mosaicos de hielo con temperaturas de 18

El incendio En 2007, cuando el rompehielos navegaba a 140 millas al este de Puerto Madryn rumbo a Buenos Aires para concluir con su campaña antártica de verano, el compartimiento de generadores eléctricos del buque empezó a arder. El “Irízar” se quedó sin energía. Las llamas incontrolables, el humo y el peligro se propagaron con voracidad, por lo que el Comandante del “Irízar”, Capitán de Fragata Guillermo Tarapow, ordenó la evacuación, quedando sólo a bordo.

Sus 241 tripulantes pudieron abandonar a salvo el buque en 24 botes salvavidas y luego embarcar en un petrolero y dos pesqueros que estaban en la zona y que acudieron al rescate esa noche.

Luego del abandono del personal del RHAI, los primeros en abordar el buque en medio del temporal y en pleno incendio , fue el personal de la Agrupación Buzos Tácticos, quie20º bajo cero y el doble de sensación térmica, y tormentas de nieve cada vez más frecuentes que acortaban las posibilidades de operar de los helicópteros embarcados en el buque. Recién pudo llegar a proximidades del “Magdalena” un mes y medio después de su partida y logró amadrinarse al buque atrapado para en tres días poder abastecerlo de combustible para los generadores de energía y la calefacción; y de víveres para los tripulantes alemanes, rusos, ucranianos, filipinos e indios, que además recibieron asistencia sanitaria y que obtuvieron el apoyo moral de los tripulantes argentinos. Luego el “Irízar” le abrió paso hasta donde pudo, cerca de aguas más libres de hielo denso. Ambos buques navegaron en convoyado hasta un punto en la Antártida donde el “Magdalena” podría esperar zafar de su varadura. El rompehielos comenzó su regreso al puerto de Buenos Aires a comienzos de agosto, cuando pudo tocar aguas de hielo joven, más débil, con el deber cumplido.

nes permanecieron combatiendo el incendio hasta el arribo del buque a la Base Naval Puerto Belgrano junto con el personal del Servicio de Salvamento de la Armada.

El destructor ARA “Almirante Brown”, las corbetas ARA “Granville” y ARA “Robinson” y los avisos ARA “Suboficial Castillo” y ARA “Teniente Olivieri” acudieron al lugar para salvar al buque del fuego. La lucha duró 10 días.

Las 14.000 toneladas del “Irízar”, casi inertes, fueron remolcadas hasta Puerto Belgrano por el aviso “Castillo” y un remolcador privado.

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Pinceladas de un experto

Una navegación muy particular Para el capitán de navío Raúl Benmuyal, - en la foto - la navegación por la región austral y la Antártida representa uno de sus lugares en el mundo, así, la vuelta del rompehielos Alte Irizar no pasa desapercibida como ex oficial del buque insignia de la campaña antártica. Lo comandó en 1996 y fue su segundo comandante en 1988 y se destacó con su participación al mando de la operación de rescate del buque mercante Magdalena Oldendorff en pleno invierno austral en 2002.

Además desde hace años, Benmuyal dicta las materias navegación en zona de hielos duros y buque atrapado entre hielos, en el curso de navegación antártica que dicta la Escuela de Ciencias del Mar dependiente de la Armada.

En los últimos tiempos de su puesta a punto, Benmuyal visitó varias veces el rompehielos y viene siguiendo de cerca su derrotero. “Es una sensación muy agradable saber que el Irizar ha vuelto a navegar en los mares australes, desarrollando la campaña antártica y por las informaciones que recibimos, vemos que el buque tiene muy buen comportamiento dentro de los campos de hielos.

De hecho ha pasado una prueba de hielo interesante al haber accedido a Marambio que es una base ubicada en el extremo oeste del Mar de Weddell y con una glaciología muy complicada, una zona cubierta de hielo y por donde pasa una buena cantidad de témpanos y escombros. Es una prueba muy

interesante para acceder, en una etapa posterior, a la base Belgrano 2 que es la más extrema en la zona sur del mar de Weddell”, explica.

Destaca que el buque, con respecto a su versión anterior, tiene grandes mejoras en su habitabilidad, cambios en su ingeniería de propulsión, donde se ha pasado de un esquema diesel eléctrico con sistema de corriente continua, a uno de corriente alterna, con lo que le da mucha más versatilidad y mejora la relación peso-potencia. Esto es lo que le permite romper mejor el hielo. La versión anterior podía romper hasta 6 metros de altura de hielo y las pruebas iniciales del nuevo Irizar se hicieron hasta 4 metros, lo que es, inicialmente, muy positivo ya que se espera que se mantenga la misma capacidad de ruptura anterior.

Explica que tradicionalmente las campañas a la Antártida se diseñaban en forma similar todos los años. El itinerario se organiza a partir de las diferentes características glaciológicas que se presentan dentro del sector antártico argentino. En él hay tres áreas con condiciones de hielos diferentes.

Por ejemplo, Shetland y Esperanza al norte de la península de San Martín y Orcadas tienen condiciones glaciológicas más beneficiosas para acceder en el período octubre-noviembre; luego la base Belgrano 2, que queda casi a 78 grados latitud sur, su acceso ideal es en el mes de enero; y del otro lado

de la península en el mar de Bellingshausen donde se ubica la base San Martín, la fecha ideal para penetrar es en febrero. Así en una primera etapa entre noviembre y diciembre se hacía toda la distribución en las bases del norte, Shetland, Orcadas, Esperanza, las bases transitorias y Marambio. Allí se recambia al personal y se hacen los primeros abastecimientos, para en una segunda etapa encarar Belgrano 2, con Orcadas de paso; y por último, en una tercera etapa se efectúa el repliegue de las bases y abastece a la base San Martín.

Explica que el ideal para acceder a la

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Antártida es entre octubre y marzo.

Lógicamente que el tema presupuestario influye en el inicio o la extensión del tiempo de la campaña. Este año comenzó a mitad de diciembre; según Benmuyal algo positivo desde el punto de vista glaciológico.

Para el especialista, Belgrano 2 es la zona más complicada ya que se encuentra al fondo del mar de Weddell, que glaciológica y meteorológicamente hablando, tiene su propia dinámica. En enero se instala un anticiclón sobre el polo que genera vientos favorables para que los hielos se distribuyan más y se pueda acceder mejor. “Estos vientos de sur a norte dan mejores posibilidades, pero un factor problemático para la navegación en la Antártida es que los vientos generan campos de presión de hielo, donde los buques pueden quedar atrapados. Lógicamente, mientras el buque tenga más potencia tiene más posibilidades de zafar”, argumenta.

Recuerda que en la asistencia al Magdalena Oldendorff en pleno invierno austral, el Irizar quedó dos veces atrapado entre los hielos, una al ir a provisionarlo y otra al intentar salir, quedando los dos buques derivando con la corriente del mar de Wedell durante 5 días. Esta corriente marina corre de este a oeste.

“Pudimos zafar pero no hubiera sido extraño quedar atrapados, lo que hubiera exigido perder un año para poder salir por Marambio. Por eso insisto que el haber operado en Marambio es una excelente prueba para este Irizar renovado. Por Marambio circulan todos los témpanos que provienen del mar de Weddell”, dice.

Más allá de los buques mercantes – algunos clasificados para navegar en hielos- están los buques polares y los rompehielos. Estos precisamente pueden enfrentar un campo de hielo, romperlo y avanzar por él. Aquí tiene que ver la forma del casco, explica Benmuyal. Un buque mercante puede estar clasificado para navegar en hielos, pero normalmente tiene la forma de “caja de zapato”. En cambio, el rompehielos tiene una forma de V. Así cuando queda atrapado por el campo de presión se comienza a elevar. “Cuando el barco se eleva resulta una sensación extraña y para el que no la conoce hasta poco tranquilizadora, porque no se sabe hasta dónde va a llegar. En una oportunidad que quedamos atrapados, el casco llegó a emerger hasta 3 o 4 mts, pero luego el campo cedió su presión y salimos muy bien”, dice. La forma, la potencia, la calidad de la chapa con que está construido, con un cinturón de hielo con un importante espesor 20

y aceros especiales para soportar temperaturas de casi -50 grados; todo esto, hace al rompehielos muy especial y le permite sufrir grandes presiones.

Recuerda que durante el recordado rescate del Magadalena Oldendorff quedar atrapados no era una opción.

“Sabía que el Irizar tenía capacidad de respuesta, pero la responsabilidad era mucha porque el Magdalena no podía quedar atrapado ya que la presión del hielo le iba a terminar generando averías y podría haberlo hundido”, dice.

Operativamente, recuerda que normalmente la campaña duraba unos 105 días y cada etapa es de 35 días, y en ellas se vuelve a cada base para reabastecerla o cambiar personal científico.

Lo normal es que Ushuaia sea el punto logístico lógico entre etapas pero en algunas oportunidades, también se ha hecho en Buenos Aires. Recordamos que en su momento el Irizar compartía tareas con el Bahía Paraíso que en enero de 1989 se hundió en el mar austral.

Destaca el valor agregado del personal a bordo. En su momento Benmuyal tenía bajo su mando a 250 personas, - casi 110 tripulantes más unos 20 de dotación complementaria y un par de decenas del grupo aéreo; más de 100 personas que venían del área científica-. Recordemos que el Irizar ha transportado o relevado representantes de otros países. En ese sentido, destaca fundamental el trabajo en equipo de a bordo y para él cada puesto es clave para que todo funcione. Señala que en su tiempo navegando o comandando el Irizar había un espíritu de superación en el trabajo. En cada turno promovía la formación de equipos, cada uno quería ser superior al otro compitiendo por hacer mejor las cosas…

Finalmente frente a la problemática especial por el hecho de que el buque quedó por muchos años sin navegar y cómo afecta a la capacitación; Benmuyal destaca la capacidad del nuevo comandante; quien navegó en el Irizar, así como otros oficiales. “Más allá de no navegar el buque, en el proceso previo a su entrega la tripulación se ha ido interiorizando y a nivel de cursos y simulaciones se ha seguido calificando a la gente”, dice Benmuyal.

En estos tiempos, a partir de la difusión de imágenes vinculadas al submarino San Juan; la ciudadanía tuvo un conocimiento más cercano de lo que es el mar austral. El concepto de “aventura marítima”, sigue vigente. En ese sentido, consultamos a Benmuyal sobre el riesgo o no de la navegación en la Antártida. “La gran diferencia entre un

marino o navegante y el resto de los ciudadanos, es que en el mar existe un desafío permanente con la meteorología y allí le toca convivir con lo que tiene. En la Antártida particularmente el desafío también es con la glaciología.

Pero se lo tiene que tomar como lo que es; el marino estudia, se prepara y sabe para trabajar en eso. Recibe informes en forma permanente, incluso el rompehielos tiene sus propios meteorólogos y glaciólogos que brindan datos sobre los hielos que se deben enfrentar. Hoy, las imágenes satelitales de mayor resolución y en tiempo real facilitan la tarea.

En suma es una tecnología diferente que ayuda a la toma de decisiones”, explica. De todos modos, advierte, el criterio náutico no puede ser reemplazado por la tecnología. El factor humano sigue siendo decisivo.

Historia El capitán de navío Raúl Eduardo Benmuyal, es Licenciado en Hidrografía y Licenciado en Sistemas Navales y asesor de la División Puertos de la Dirección de Intereses Marítimos de la Armada Argentina. Además fue subsecretario de Intereses Marítimos de la Armada Argentina y Jefe del Servicio de Hidrografía Naval.

Es profesor de navegación en zona de hielos duros y buque atrapado entre hielos, en el curso de navegación antártica que se dicta desde 1990 en la Escuela de Ciencias del Mar de la Armada Argentina. Por allí han pasado profesionales de casi 30 países diferentes, entre los cuales figuran Alemania, Bolivia, Bélgica, Brasil, Canadá, Chile, China, Corea, Gran Bretaña, Estados Unidos, España, India, Italia, Noruega, Nueva Zelanda, Sudáfrica, Uruguay y Venezuela entre otros.

Cargas

Se recupera de a poco la carga bajo la operatoria pública con más infraestructura y tecnología, pero los volúmenes generales del tren están en una meseta.

El paso a paso de cambiar la matriz de transporte

N

adie dijo que dar vuelta la matriz de transporte de cargas resultará algo fácil. los grandes esfuerzos para desarrollar el fluvial y el marítimo, también se observan para los trenes de cargas. las líneas privadas no terminan de levantar cabeza y siguen en una meseta, entre los problemas que trae a la infraestructura las lluvias en ciertas regiones, la restricción temporal de los productores a retener los granos para buscar un mejor nivel de negociación. evidentemente el potencial de crecimiento es grande pero sucede que la incertidumbre sobre cómo será el esquema con la licitación que cae en el 2021 y que hace retraer la idea de efectuar nuevas inversiones – cosa que en realidad sucede hace mucho tiempo-.

Del lado de las líneas públicas, más allá de las intenciones y declamaciones oficiales, las inversiones con contratos que ya vienen de la administración anterior, los esfuerzos también son enormes. Para Ezequiel Lemos, - en la foto abajo- titular de Trenes Argentinos Cargas o Belgrano Cargas y Logística, que maneja las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, pasó un año esperanzador. Esto, aún cuando un proyecto transformador como volver a “normalizar” el tren de cargas con la implementación de buenas prácticas en el ámbito público necesita tiempo y no baja de un proceso de varios años. No menos de cinco, dice.

Por estos días Ferrocámara, la entidad que nuclea a los operadores privados de carga dio los números del 2017. Fepsa cayó 25%, NCA 6% mientras que la única que mejoró sus volúmenes es Ferrosur Roca, con 7%, evidentemente ligado a que opera mucho con insumos para la construcción muy demandados por el crecimiento de las obras de infraestructura.

En términos generales mientras el mercado cayó 1%, Belgrano Cargas y Logística aumentó 18% en volumen y la línea Belgrano en particular aumentó 23%, - la mejor perfomance en porcentaje de crecimiento desde el 2000- el Urquiza 75% - venía de muy abajo- y el San Martín 10%. Precisamente el segundo semestre del año fue el mejor desde el 2013. De un volumen total de 19 millones de tons., el Belgrano movió 3 millones.

Lemos reconoce que para el tren de carga fue un año difícil con dos elementos que influyeron fuerte; especialmente el agua que pegó en las operaciones del Mitre, el San Martín y el Sarmiento, en distintas zonas de la red. El área de la Picasa cada ve complica más y exige toda una vuelta en el sur de Santa Fe entre Rufino, desviando a Venado Tuerto para acceder a Junín. Otro de los factores, es que el año pasado el productor agropecuario retuvo mucho los granos, esperando por ejemplo una mayor devaluación del peso o que bajen más las retenciones.

A diferencia de otros tiempos, justo ahora en enero hay una gran demanda, lo que marca que hoy la estacionalidad no juega tanto.

Lemos señala también que en la red del Belgrano por ejemplo, las operaciones sufrieron en el movimiento en toneladas por las distintas obras que se está implementando en la vía, que es una inversión que complica con los cortes y se ve en mejoras en el sistema al

mediano plazo, muy posiblemente a partir del segundo semestre del año.

En cuanto a las obras de infraestructura, están las de renovación de vías y la instalación de vías nuevas, - con el re soldado y la instalación de durmientes de hormigón-. En cuanto a los proveedores locales, reconoce que ha habido toda una curva de aprendizaje de los contratistas. De hecho los primeros 100 kms de renovación tardaron 10 meses; ahora otros 100 kms se hacen en tres. Se espera llegar a los 400 kms. nuevos de vías a febrero, otros 300 kms. mejorados, más un número igual de mecanizado. En cuanto al material rodante, ya llegaron todos los vagones -3500- del contrato con China. En cuanto a locomotoras llegaron 58 de 107; 20 ya están en viaje y el resto llegará a lo sumo en mayo. “La experiencia con las locomotoras es muy buena, superó las expectativas en confiablidad y prestación. Recordamos que son ensambladas en China y cuentan con componentes alemanes claves como motor, compresor y frenos”, dice Lemos. La mejora en la prestación se ve claramente con el hecho de que en la trocha ancha se mueve un convoy con una locomotora cuando antes se tenían que usar dos. En el San Martín y el Belgrano ya están operando además con el nuevo sistema de control de tráfico a partir de la instalación de la nueva torre de control. “Se viene avanzando mucho en tecnología y seguridad”, advierte. Precisamente, Lemos describe que la instalación de este sistema implicó ensayos muy laboriosos. El sistema nuevo 21

Cargas

implica aplicar nuevamente los mapas con todos los detalles, la conjunción con el reglamento operativo, la capacitación de los conductores. Muchos de los descarrilamientos que se daban tenían que ver con que las máquinas no tenían velocímetro.

Con este sistema por ejemplo el conductor no puede superar determinada velocidad, ya que aplica alarmas y si no respeta eel máximo, el freno lo detiene automáticamente. Ya se está implementado en el San Martín y luego irá el Urquiza y el Belgrano.

“Así en el 2018 terminaremos teniendo el sistema más moderno de Latinoamérica”, advierte Lemos quien agrega que hay un muy buen acompañamiento de la gente.

Por ejemplo, los conductores saben más que nadie en esta materia y así se los incluyó en el diseño de las locomotoras y en todo lo que fue la implementación del sistema. “Vemos que hay mucha necesidad de capacitación”, agrega. Hoy tienen

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máquinas con control de velocidad, aire acondicionado, computadora de abordo, etc.

Si bien hay material importado, según Lemos, un área específica de la gerencia industrial de la empresa analiza las opciones para encarar desarrollos locales de proveedores y de calidad, ya sea desde partes ferroviarias hasta durmientes.

Cómo es el plan de negocios: El proceso sigue el indicador ton/km. Se comenzó en el Belgrano con 2.5 millones y se apunta a llegar al 2020 con 9 millones.

En cuanto a cómo llegar más a los clientes, señala que se están haciendo estudios de demanda potencial. “La proyección de crecimiento del Belgrano en ton/km para las grandes distancias entre 2015 y 2031 es exponencial especialmente por las grandes distancias que recorre y su acceso a la producción del NOA, estamos hablando de 13 veces. En el caso del San Martín es de 5,5 es una locura”, explica. Reconoce que se trata de un proceso que lleva su tiempo y cambiar el modelo logístico no es fácil.

“Se viene de un tiempo de mucho incumplimiento”, advierte. Está satisfecho en cuanto a que se ha cumplido con los grandes clientes, algo que se da por primera vez en muchos años, de hecho varios están invirtiendo en acopios o plantas vinculadas al tren.

Uno de los grandes proyectos es acceder a las terminales de Timbúes al norte de Rosario donde no se han hecho accesos para tren, para mover 1 millón de toneladas para la campaña 2019; a partir de la agilización de las operaciones con una nueva playa ferroviaria en Oliveros y un puente sobre el Carcarañá y con todos los desvíos hacia las cinco terminales y donde lleguen las dos trochas.

No hay que olvidar que las terminales tienen una capacidad de 25 millones de tons.

Cuando se le consulta sobre el

desarrollo del negocio del contenedor, Lemos es más cauto. Si bien el tren públcio opera esta carga, señala que los clientes necesitan una muy buena velocidad comercial y un nivel de eficiencia en el cumplimento de los tiempos para lo cual hace falta recorrer un camino. “Para avanzar en ese mercado va a ser gravitante que se terminen las obras proyectadas. De hecho hoy buena parte de la red parece un obrador”, explica.

En cuanto a las operaciones intermodales pone muchas fichas en el acuerdo que se ha hecho en la terminal Palmira de Mendoza con un grupo logístico argentinochileno integrando tren camión y que hasta ahora no venía funcionando y destaca a Guemes en el NOA como un nodo central donde se puedan dar todos los servicios a la exportación.

“Trabajamos en varias dimensiones, por un lado queremos que el negocio de la empresa crezca en forma sana y rentable, que ofrezca un buen servicio y demostrar que se puede gestionar desde lo público en forma transparente y eficiente los trenes de carga. En ese sentido se trabaja mucho en la organización de la empresa”, dice.

Lemos se entusiasma con el propio entusiasmo de la gente. “El ferroviario ama su actividad y si ve que vienen inversiones se engancha, además se suma gente que trabaja fuerte y esto se ve en las reuniones que hacemos periódicamente”, agrega.

Por ejemplo se celebró mucho cuando en noviembre se llegó al mes récord de 360 mil toneladas, el mayor volumen en 51 meses.

Normativas

El plan para bajar los costos logíticos

Las nuevas reglas para el practicaje

L

uego de la convocatoria a la audiencia pública para regular los servicios de practicaje y pilotaje, la subsecretaría de puertos y vías navegables reglamentó a través de la disposición 9-e, las nuevas tarifas máximas de honorarios para los mismos en todo el país. según lo entiende el gobierno, reducirá la tarifa máxima del servicio aproximadamente entre un 20% y un 40% mejorando así los costos logísticos para la producción y el comercio exterior argentino.

Así se publicó un cuadro con una escala de valores, teniendo en cuenta cada zona específica y las distancias que se actualizará anualmente y que prevé una bonificación especial para aquellas empresas armadoras con mayoría de capital nacional.

Uno de los puntos donde había fuerte interés del gobierno en avanzar sobre la actividad y que más conflicto generó desde los prácticos, fue regular los servicios de apoyo, como abrir el sistema de lanchaje o exigiendo además que figuren en el detalle de la factura estos servicios dentro de lo que cobran los prácticos a los agentes marítimos. En ese sentido, finalmente la resolución no se mete en el tema, señalando que estas cuestiones serán acordados por las partes y no se incluyen en las tarifas máximas.

Del cuadro se destaca que para el costo del practicaje se establece un coeficiente

fiscal de U$14 que se multiplica por las Unidades Fiscales de cada buque. En el pilotaje es de U$8 y se multiplica por un coeficiente de recorrido que es de U$12 por km. Se establece un concepto de facturación adicional de acuerdo al calado del buque en que se preste el servicio, en una escala que va de 7,5% al 30% - ya sea mayor a 28 pies hasta mayor de 34 pies-; una bonificación del 25% para el servicio de practicaje prestado a buques de bandera argentina o con tratamiento de bandera argentina expresada en un porcentaje a descontar de la sumatoria de la tarifa por servicio básico más el adicional por calado más el adicional por puertos patagónicos (en estos dos últimos casos si corresponde su aplicación). Se trata de 20% de adicional por operación en puertos patagónicos.

Será suficiente para retener a los profesionales que operan allí?.

En este punto hay quien se pregunta si es legal – más allá de justo o no- que por el mismo servicio un prestador tenga que donar 25% de su ingreso porque opera con un barco de bandera nacional, respecto de otro que es piloto para un buque extranjero. Se podría haber resuelto la promoción del servicio al armamento nacional de otra manera?

Además, el nuevo cuadro tarifario establece u$s 150 por hora de demora o por permanencia en un buque o instalación como puede ser un off shore. Por otro lado, si se decide cancelar un servicio de practicaje solicitado previamente de forma feha-

ciente, se establece una tarifa igual al 50 % del servicio básico para la unidad fiscal mínima más el recupero de los gastos de movilidad en que hubiera incurrido cada práctico. Recordamos que en la era previa a la desregulación, había un estricto cumplimiento del pago por las cancelaciones, cosa que cambió mucho – especialmente en las empresas de practicaje no cooperativizadas- donde se negocia más este tipo de cuestiones Tanto los prácticos, que en su momento rechazaron los cambios estructurales propuestos por el Gobierno, como los agentes que quieren tener el esquema más claro, ven que se viene una etapa de transición.

Estos últimos esperan el reacomoda-

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Normativas

miento en cuanto a los servicios conexos donde parece no haber unidad de criterio. Por ejemplo, aún los agentes están sin saber cómo proformar y en la propia audiencia habían pedido que toda normativa nueva tenga por lo menos un par de meses para que inicie su aplicación a partir de los contratos que se dan con los principales. “Los logros del sistema no se ven en lo inmediato, sino con la perspectiva del tiempo”, nos dice un operador.

Para algún especialista, se da una situación no similar pero si parecida a cuando se cambió el sistema regido por el Estado y apareció la desregulación en el ´91. Y ahora cómo sigue esto? se preguntaban todos, desde los prácticos hasta los navieros.

Incluso, como ahora planteó el gobierno, en ese momento apareció la alternativa del helicóptero para el traslado de prácticos, aunque aquél que sería el futuro prestador líder del servicio de lanchas, ya tenía preparados sus equipos. De a poco se fue conformando un sistema que el propio armador dejó en manos de los locales.

Una fuente reconocida consultada, nos señala que con el nuevo cuadro, hay algunos buques más beneficiados que otros.

Agrega que teniendo en cuenta que el mercado, especialmente el naviero a nivel internacional, siempre tiene una vía para reacomodar el sistema, el cuadro podrá generar en promedio una reducción del 10% en los costos, sin dejar de lado que algún solitario operador podrá bajarle hasta 50%. Entiende que hay más bajas para los grandes buques y más habituales.

Siempre una trader global o un agente que tiene un buen porcentaje de los buques que suben al Paraná o una naviera liner que tiene habitualidad que va a poder seguir negociando descuentos, más allá de la tarifa. Normalmente los armadores quieren pagar lo menos posible, los prác-

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ticos cobrar lo que creen es su derecho y después está el papel de los agentes y las comisiones. El sistema, entiende la fuente, ahora permitirá reducir comisiones que en ciertos casos eran estrafalarias, y que en gran parte se devolvían a los grandes traders o navieras habituales.

En cuanto a las demoras, la regulación equipara el honorario extra al plus que se pagaba cuando quedaba en stand by.

Un dato interesante es que se aumenta el coeficiente mínimo, lo que genera que buques menores paguen más – como la flota paraguaya-. Históricamente había un mínimo de 8/10 coeficientes, lo que tenía un menor impacto en este tipo de unidades, pero como desalentaba la labor de los prácticos, se aumentó a un mínimo de 50 y ahora sube ese mínimo a - por ejemplo- lo que debe pagar un barco de 150 metros, aunque navegue una embarcación mucho menor.

Nos dice, además, que en los grandes buques portacontenedores que llegan a Buenos Aires – por ejemplo con 400 de coeficiente fiscal- puede darse una mayor reducción de tarifa. Allí normalmente como son buques que pagan más caro, había muchas posibilidades de negociar fuertes descuentos con los grandes armadores. En cambio con los más chicos como los panamax de 150 y 180 de CF, no se ve una baja sustancial.

Otra fuente del sector, advierte que uno de los puntos donde se pueden generar conflicto tiene que ver con el anexo donde se puntualizan las distancias de cada tramo para el servicio en el río y a cada puerto. Por ejemplo, en la ruta troncal cuando hay que embarcar en medio del río, en lugar de establecer tramos con rangos de kilómetros – por ejemplo cada 30 o 50 kms- para evitar supuestas suspicacias, se establecen ubicaciones muy específicas. En ese sentido,

la fuente nos dice que establecer el tramo de embarque o desembarque en el km.187 del Río de la Plata genera más problemas que soluciones, porque habitualmente desde el lugar de origen se sobrepasa esa navegación – en ciertos casos puede llegar a 200 kms y otros a 190-. En ese caso, cómo se resuelve?; se cobra un servicio adicional?. Además, en muchos casos para tomar práctico en medio del río de la Plata, los barcos salen del canal o dependen de la corriente para acercar la lancha y así es difícil establecer un punto exacto. “Quizá hubiera sido recomendable tomarse unos kms más para evitar conflictos y sospechas entre prácticos, armadores o agentes, evitando justamente los problemas que el regulador quizó subsanar con la norma”, agrega la fuente.

Finalmente, más allá de que no se regulan los servicos conexos; podrá entrar al sistema alguna empresa de lanchaje para prácticos que pueda competir con el tradicional operador, como quería el gobierno?.

La empresa que según dicen los prácticos presta un muy buen servicio y que en todos estos años se ha ido comiendo a potenciales competidores, a medida que pasó el tiempo ha incorporado equipos más modernos. Los que están en la actividad dicen que sólo puede ser rentable este negocio si hay una economía de escala importante. Se podrá cambiar esta realidad con los helicópteros?. Por otro lado, cómo aparecerán estos servicios en la factura que la empresa de prácticos le pase el agente?...Aún el juego del “libre mercado” permitirá que se mantenga el toma y daca de los descuentos y las comisiones por habitualidad?

Propuestas

Directivos máximos de empresas globales se pronuncian en el marco del WEF

Cómo reformular el sistema de comercio global

l

a globalización quedó atascada en el siglo 20. cómo debería verse en el siglo 21”; se trata de un comunicado del world economic forum que cuenta con la firma de pesos pesados como david abney, chairman y ceo de ups de ee.uu; gautam adani, chairman de adani group de india; weixing cui, chairman y presidente de deppon logistics de china; tarek sultan al essa, ceo de agility de kuwait; badr jafar, ceo de crescent enterprises y chairman de gulftainer, de emiratos arabes unidos; thomas klühr, ceo de swiss international airlines; andreas renschler, miembro del directorio de volkswagen; shashi kiran shetty, chairman de allcargo logistics de india; søren skou, ceo de a.p. møller mærsk y h.e. sultan ahmed bin sulayem, chairman y ceo de dp world.

Allí se hace una defensa del sistema de comercio multilateral y el libre comercio como elementos claves para la prosperidad y se propone cómo hacer que la globalización que trajo beneficios macroeconómicos baje al hombre de a pie. Se necesita reformar la OMC, no cambiarla, dicen.

Entre otras cosas la propuesta señala: “El comercio libre se ha puesto bajo la crítica en Occidente desde el populismo, que acusa al comercio por toda pérdida de empleo. En realidad, el comercio toma algunos trabajos a partir de la automatización, una fuerza más difícil de revertir.

Entonces mientras el comercio ha sido tomado como un fácil chivo expiatorio, la realidad es que el comercio internacional ha jugado un rol central en la producción de una prosperidad inclusiva global que hemos disfrutado en los últimos 60 años.

Estudio tras estudio han probado que el comercio jugó un gran rol en el último medio siglo en la mejora del empleo, los ingresos y la calidad de vida; tanto como en la declinación en la pobreza, el trabajo esclavo e infantil y los conflictos militares. Un estudio en 40 economías también encuentra que el comercio aumentó en dos tercios el poder de compra de la gente con menos ingresos y permite a la gente sin recursos tener mejor acceso en segmentos como alimentos y ropa.

Abogando por el comercio libre en forma honesta, podemos admitir que el sistema global de comercio no puede mantenerse

al ritmo de los cambios en el comercio.

También debemos reconocer que los beneficios a largo plazo se han dado sustancialmente al nivel macroeconómico, pero las pérdidas en el corto plazo se han dado en el nivel más personal. Para ganarle a los críticos, el comercio global necesita un gran relanzamiento.

Aquí están las áreas donde podemos empezar:

Reformar la OMC Desde la irrupción en 1995, la OMC ha hecho su parte para la crítica. Los casos toman muy largo tiempo y muchos países ignoran las normas. Pero es fácil olvidar que antes de su fundación, el sistema de comercio mundial fue percibido como un club controlado por las grandes economías mundiales que resistían cualquier cambio al status quo. La creación de la OMC aceleró la liberalización del comercio y le dio a los países grandes y chicos, un sistema de solución de controversias guiado por la ley, no por el poder. Como resultado, más países han sido más complacientes para hacer sus planteos ante la OMC La OMC no es perfecta, pero el sistema de comercio global necesita un cuerpo de gobernanza fuerte para su manejo y el sistema de normas provee la predecibilidad y confiabilidad que los hombres de negocios necesitan antes de invertir. Confirmado esto, la OMC debería ser reformada

no reemplazada. El primer paso podría ser reformar el sistema de transparencia y la información de los países sobre las normas como las notificaciones y acelerar el proceso de resolución de disputas.

Llevar las leyes del comercio a la era digital y de los servicios.

Tanto en el sentido regional, global o bilateral, muchos de los acuerdos de comercio se escribieron en una era donde la producción manejaba la economía global. Hoy la industria de servicios es una fuerza mucho más grande y los servicios de IT, logística, arquitectura, legales y contables se comercializan a través de las fronteras. Nuevas formas de comercio como el retail, se están haciendo digitales. Al 2020, el e-commerce internacional llegará a rondar los U$1 mil billones, pero las regulaciones no están cambiando. Solo 20% de los acuerdos regionales de comercio tocan temas del e-commerce como transparencia, protección de información y comercio sin papeles, y es imprescindible que las leyes de comercio se ajusten a los tiempos.

Aduanas facilitadoras Mientras las tarifas toman la mayor atención, lo que realmente infla el costo del comercio son las medidas no tarifarias como las ineficiencias de las aduanas y las cuotas, las normas de exigencias de conte25

Propuestas

nido local y licencias diseñadas para proteger a los productores locales. El Acuerdo de Facilitación de Comercio ratificado en 2017 puede ayudar a abrir las barreras y reducir la burocracia que incrementa innecesariamente el costo del comercio.

Si se implementa correctamente, el AFC puede recortar los costos del comercio en más de 15%, facilitando la expansión del comercio global en U$1 mil billones. Pero esto requerirá que los reguladores en todo el mundo actúen con buenas prácticas para encarar las reformas en las aduana y de impulsores del comercio libre como nosotros para empujar a los gobiernos alrededor del mundo para hacer lo correcto.

Hacer el comercio más inclusivo Si hay alguna crítica valida al actual sistema, es que el comercio crea ganadores y perdedores en el corto plazo. Si bien el sistema comercial es muy positivo en el largo plazo, necesita tomar más conside-

ración a los trabajadores desplazados por el comercio o las eficiencias tecnológicas y a los pequeños comercios que pueden crecer. En verdad, un sistema comercial es sostenible solo si todos comparten sus beneficios. Además debemos asegurar que el comercio sea más inclusivo y ayude a respaldar un desarrollo sostenible.

Los gobiernos también deben crear sistemas de seguridad para los trabajadores que pierden sus empleos por los flujos comerciales o la tecnología. La asistencia debe variar de acuerdo a cada país y las diferencias culturales que existen alrededor del mundo. En algunos países esa asistencia puede subsidiar el costo de entrenar a los trabajadores, en otros puede incluir seguros de desempleo y de salud o asistencia especial a comerciantes o productores afectados. Los países deben adecuar estas cuestiones a sus políticas sociales, pero la OMC y la comunidad de negocios pueden promover las mejores prácticas.

En la última década, los acuerdos de

comercio regionales o bilaterales se han vuelto más populares – un reflejo de las dificultades en encontrar consenso entre los 164 países que pertenecen a la OMC-.

Pero para que el comercio genere un crecimiento global y para que el mismo sea mejor compartido; gobiernos, hombres de negocios, ONG y otros deben hacer un esfuerzo concertado para trabajar juntos.

Aquellos como nosotros que abogan por el crecimiento del comercio, deben promover los beneficios económicos para permitir que productos y servicios puedan fluir libremente a través de las fronteras. El sistema comercial para el siglo 21 también permitirá a los gobiernos mejorar los standards medioambientales y laborales. Pero previamente nosotros debemos generar un argumento convincente para que el mundo del comercio del siglo 21 pueda generar un medio ambiente de políticas en el cual el libre comercio beneficie a todos”.

Ratificación argentina del AFC El Presidente de la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA), Enrique Mantilla, expresó su satisfacción por la ratificación de Argentina del Acuerdo de Facilitación del Comercio de la OMC. “Implica un fuerte compromiso de reformas pro competitivas en

el comercio exterior ya que las obligaciones para los países que figuran como categoría A son el 94% y las categorías B, 5,4%. Es cierto que somos el país 128 en ratificarlo, pero hay que trabajar la relación públicoprivada con la creación del Consejo Asesor de AFC para dar coheren-

cia y consistencia a las acciones”, dijo.

Además señala que se está esperando la convocatoria del gobierno nacional para tener acceso al texto de ratificación y al plan de implementación.

Draga con doble combustible Damen Shiprepair & Conversion firmó un contrato para llevar a cabo la transformación de un buque-draga en uno con capacidad de combinar doble combustible LNG/MGO. Será la primea conversión de este tipo que se realiza en Europa. El contrato fue adjudicado por GIE DragagesPorts, con base en Rouen, para encarar el trabajo en el “Samuel de Champlain”, un buque-draga arrastrero con tolva de succión; y los trabajos tendrán lugar en Damen Shiprepair Dunkerque.

La transformación forma parte de una iniciativa apoyada por la Unión Europea que apunta a promover la propulsión LNG en buques de corta distancia que operan a lo largo de costa Atlántica europea. En virtud del contrato, Damen está produciendo un paquete completo que incluye ingeniería, adquisición y asistencia. El actual sistema de propulsión del “Samuel de Champlain” es dieseleléctrico con combustión de MGO, por tanto el paquete incluye la sustitución de generadores a modelos de doble combustible y la instalación de depósitos de LNG a bordo.

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El buque fue construido en 2002 y es el más grande de la flota de GIE Dragages – Ports, con base en el puerto marítimo de Nantes-Saint-Nazaire y que trabaja en los estuarios del Loira y del Sena. Con siete buques-draga sirve a seis puertos en la costa Atlántica francesa además de Marsella en el Mediterráneo. Un 50% es propiedad de los siete puertos y el restante 50% del Estado francés.

El proyecto de conversión se ha hecho posible gracias a un subsidio de la Agencia Ejecutiva de Innovación y Redes (INEA) de la Comisión Europea a través de su programa Connecting Europe Facility (CEF). Para conseguir la financiación, GIE Dragages-Ports constituyó un consorcio franco-español formado por 12 miembros, denominado Proyecto ‘S/F SamueLNG for a Blue Atlantic Arch’, cuyo objetivo es promover el uso de LNG por parte de buques de pequeña escala activos en la costa atlántica de España y Francia hasta el canal de la Mancha. Fuentes de la empresa señalan que la transformación del “Samuel de

Champlain” probará la viabilidad de usar LNG como combustible en barcos más pequeños, y permitirá a GIE DragagesPorts cumplir su misión de optimizar costos a través de facturas de combustible más bajas y menos mantenimiento del motor, al mismo tiempo que reduce las emisiones de CO2.

Cargas up & down river

Barranqueras en movimiento

T

iempos de movimiento en el puerto de Barranqueras, con cemento, granos, rieles, carbón o yeso, como las principales cargas que está manejando y lo más interesante con flujos de bajada y de subida aprovechando mejor la bodega.

Por estos días viene operando un movimiento inédito con la bajada desde Bolivia de cemento que se viene con fuerte continuidad. Además está despachando los rieles que llegaron a Barranqueras de Campana para el ramal de cargas del Belgrano y sacando para el sur y el norte los granos con su nuevo operador en este segmento.

Precisamente, la primera operación de cemento de 4000 tons – utilizando el remolcador Yeruti III y 4 barcazas- fue descargado a un promedio de 1.000 toneladas por día. Ahora se viene otro embarque de 6000 tons en 6 barcazas, toda carga que sale vía Puerto Aguirre, Bolivia.

Explica Raúl Goex, gerente administrativo del puerto, en la foto junto al gobernador Domingo Peppo de Chaco, que esto tiene que ver con el despliegue del grupo Cemento Avellaneda en el NEA, donde hay una gran demanda a partir del crecimiento de las obras e infraestructura y la oferta en la región quedó limitada. Precisamente el puerto está firmando un acuerdo con la empresa que establece una continuidad de la provisión por dos años entre 60 a 80-000 tons anuales (entre 5 y 10.000 tons mensuales) que podría tener una continuidad aún mayor. Recordamos que la empresa arrienda un depósito en el puerto donde acopia la mercadería para luego distribuirla en la región. Se viene un espacio para un muy buen desarrollo en esta materia. Al parecer el insumo boliviano es de muy buena calidad para trabajos especiales.

Por otro lado, la apertura de este flujo en la hidrovía se da también aprovechando la única salida fluvial boliviana por el canal Tamengo que está teniendo un régimen muy firme para navegar, incluso en los meses de estiaje, nos recuerda Goex.

Otra de las cargas que se destacaron y que se están despachando por estos días,

informa, son las 36.000 tons de rieles que serán destinados al Belgrano Cargas y que llegaron al puerto desde Campana. Los rieles de 18 metros se envían al NOA en paquetes de de casi cinco toneladas a tres obradores en Salta, J.V. González, Olleros y Gral. Pizarro en una extensión de 400 kms.

Unas primeras 4000 toneladas se irán en camiones y el resto en tren.

Recordamos que el muelle fiscal de Barranqueras tiene un frente de amarre de 800 metros, cinco grúas pórticos de 45 toneladas y depósitos de gráneles.

Precisamente la operatoria de granos en el fiscal ha comenzado a desarrollarla la comercializadora Días & Forti SA con muy buen suceso en estos primeros meses. El ejecutivo señala que en las cuatro primeras semanas de enero ya salieron 8 barcazas con soja, maíz y algo de trigo y el objetivo es mover entre 500 y 600.000 tons.

“Resulta positivo que este operador cierre operaciones llegando tanto up river como hacia el sur. Está llevando maíz a Bolivia o Paraguay, más allá de los granos para Rosario y Palmira”, dice Goex.

También se está cotizando un contrato para el embarque de yeso de Santiago

del Estero a Paraguay que podría tener continuidad, pero reconoce que la carga de contenedores está más limitada, hay movimiento interesante con el carbón y negociaciones en varios frentes.

Advierte además que para todas estas operaciones no ha habido inconvenientes en conseguir bodega, un riesgo para los puertos del interior. Recordamos que la zona de Barranqueras cuenta además con varias terminales como las de Colono, YPF, Cargill, Aca y Shell.

Goex señala que el canal de navegación del puerto está en muy buenas condiciones para el tipo de tráfico y se está encarando el dragado a pie del muelle fiscal, con financiamiento de la provincia, así como se hizo con el muelle de YPF. Precisamente por estos días se avanzó ya con la declaratoria de obra a nivel nacional.

Con este movimiento y los proyectos en ciernes, coincide el ejecutivo, que queda sólo en falso mito aquello de que el riacho barranqueras hace inviable la operación del que resulta el puerto con una histórica mejor ubicación estratégica en el norte argentino.

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Quequén recibió al director de puertos provincial y a la Cámara de Puertos Privados

E

l presidente del consorcio de gestión de puerto quequén, arturo rojas, recibió en las instalaciones del ente portuario al director de actividades portuarias de la provincia de buenos aires, esteban pinto, y al gerente general de la cámara de puertos privados comerciales de la argentina, martín brindici, para dialogar en una mesa de coordinación y planificación conjunta con los representantes de la cámara de actividades portuarias de la estación marítima, encabezados por su presidente, oscar morán. junto a rojas, también estuvo el director, daniel arce.

Uno de los temas centrales del encuentro fue el esquema laboral portuario, aunque no estuvieron presentes los representantes gremiales del SUPA, aunque se dijo que se comprometieron a hacerlo en un próximo encuentro.

En ese sentido Rojas señaló que se deben armonizar los derechos de los trabajadores, aunando esfuerzos en línea con las políticas del gobierno nacional y provincial “para lograr mayor productividad, eficiencia y competitividad en nuestro puerto y que esto redunde en la generación de más y mejores puestos de trabajo directo e indirecto”.

Luego de la reunión, Pinto recorrió las instalaciones portuarias manifestando su satisfacción con los más de 14 millones de toneladas operadas en los últimos dos años por Puerto Quequén y la situación actual, con un enero que superaría las 750.000 tons de carga.

El Presidente del Ente portuario aseguró que “el objetivo es trabajar en una misma mesa el gobierno nacional y provincial, los operadores portuarios, los gremios, los organismos de control, el Consorcio y todos los miembros de la comunidad portuaria de Quequén en pos de potenciar la operatoria de nuestra estación marítima”.

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Los referentes del Sindicato Unido de Portuarios Argentinos (SUPA) no pudieron estar presentes.

Sin embargo, manifestaron su compromiso para el próximo encuentro.

El Consorcio de Gestión de Puerto Quequén, liderado por su Presidente Dr. Arturo Rojas, continúa trabajando en línea con las políticas de reducción de ineficiencias y maximización de productividad portuaria en busca de incrementar el flujo de la producción por la estación marítima y potenciar la generación de empleo en torno a su cadena de valor.

Novedades en Salix

S

alix, la trading líder en frutas con sede en ee.uu y producción a nivel mundial, comienza 2018 afianzando su plan de crecimiento estratégico iniciado en 2016. para ello, una de sus apuestas es enriquecer el equipo de trabajo y así la compañía incorpora este año la figura de ceo con la llegada de alejandro moralejo, quien también es ahora un nuevo socio de salix.

Moralejo es ingeniero agrónomo de la Universidad Nacional de Buenos Aires y se perfeccionó en management en las prestigiosas universidades argentinas de San Andrés y Austral. Durante 18 años formó parte de la citrícola argentina San Miguel ocupando diversos cargos, tales como gerente comercial y country manager en San Miguel Uruguay. Luego, se desempeñó como director comercial corporativo de fruta fresca durante siete años y, en el último período, como director global de abastecimiento estratégico.

“La incorporación de Alejandro a Salix consuma un proceso de reconversión de nuestra estructura societaria, ahora más dirigida hacia el management, iniciado en 2017 con la integración de Daniel Calvo como director financiero y también aso-

ciado”, explica Juan Gonzalez Pita, fundador de Salix.

Junto a estas novedades, Salix se encuentra en un momento de apertura de nuevos mercados. Durante 2017, Salix obtuvo un importante crecimiento comercial, superior al 60%, en relación a 2016, expresado en más de un millón de cajas vendidas, mayor cantidad de proveedores, clientes, productos y nuevos orígenes y destinos de fruta.

“Salix ha desarrollado hasta el momento una sólida presencia en los mercados del Este (Oriente Medio, Asia e India) y en Canadá. Este año la compañía debe conquistar ambiciosos desafíos. Entre ellos, desarrollar el mercado europeo como tercer destino comercial y España como origen de frutas para ofrecer productos todo el año a los clientes. Además, incorporar una mayor variedad de cítricos como el segundo producto emblema de Salix y generar una efectiva disciplina operacional, con procedimientos revisados y bajos costos para agregar verdadero valor en beneficio de nuestros proveedores y clientes”, explica Moralejo.

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PNA en la Antártida La Prefectura Naval Argentina comenzó una nueva Campaña Antártica. Este año, los guardacostas SB-15 Tango y el motovelero oceanográfico Dr. Bernardo Houssay zarparon desde el Puerto de Ushuaia para iniciar, otra vez, la travesía hacia el continente blanco.

El Tango, perteneciente al Servicio de Salvamento, Incendio y Protección Ambiental de la Prefectura es un buque de salvamento que está especialmente preparado para desarrollar tareas vinculadas a la búsqueda y buceo; la prevención de la contaminación, el control de averías e incendios en buques y el patrullaje en el Mar Argentino.

A bordo viajan investigadores científicos de la Fundación Cethus, del Centro Ballena Azul de Chile y del Instituto Oceanográfico de la Universidad de California-San Diego USA. Entre los trabajos que tiene previstos realizar durante este campaña se encuentran tareas para la recuperación de un equipo de escucha pasivo de cetáceos (HARP) que fuera fondeado oportunamente por el guardacostas GC- 189 “Prefecto García” en proximidades de la Isla Elefante, en la campaña 2017. Este equipo será reacondicionado a bordo (cambio de baterías, reposición de memoria, etc.), para luego ser fondeado nuevamente.

Por otra parte, efectuarán tareas de avistaje y escucha de cetáceos mediante la utilización de un cable de 250 metros de longitud, con un arreglo de hidrófonos, que será remolcado. Esta tarea se desarrollará en la zona del Mar de la Flota y Estrecho de Ger-

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lache. Es importante destacar que el buque cuenta con una campana de buceo que se sumerge a grandes profundidades.

Asimismo, el motovelero Dr. Bernardo Houssay realiza una navegación con personal científico del Instituto Antártico Argentino quienes efectuarán estudios oceanográficos físicos y biológicos en los ingresos a las Islas Shetland del Sur (Estrecho Nelson, Fildes, Mc Farlan, Gerlache y en las Bahías Guardia Nacional, Paraíso, y Caleta Potter).

Este barco de investigación científica en el mar, cuenta con un laboratorio a bordo operado íntegramente por profesionales.

Pertenece al Servicio de Buques Guardacostas de la Prefectura Naval Argentina.

Cabe destacar que esta nueva campaña de investigación de cetáceos antárticos (Ballena Azul Austral) se desarrolla en el marco del programa internacional del Asociación de Investigación del Océano Austral (SORP) y de la Comisión Ballenera Internacional (CBI).

Join Venture de Maersk e IBM con potencial fuerte impacto en la cadena de provisión global

Concretan proyecto de digitalizar el shipping de contenedores

M

aersk e ibm acordaron avanzar en su acuerdo de colaboración en blockchain anunciando su intención de formar un joint venture con sede en new york para comercializar tecnología, focalizado en el objetivo de maersk de digitalizar el shipping de contenedores.

El primer paso será crear un “corredor” de información para proveer visibilidad de origen a destino final a la cadena de suministro, dando a todos los participantes la capacidad de “intercambiar información de los eventos de los embarques en tiempo real en forma segura y sin problemas”. También promoverá el potencial del blockchain para llevar a la industria hacia un verdadero comercio sin papeles digitalizando y automatizando los documentos en papel para que los usuarios finales puedan manejarlos, aprobarlos y validarlos en forma segura a través de las distintas organizaciones, para finalmente ayudar a reducir el tiempo y el costo de la liberación y el movimiento de la carga.

Vincent Clerc, el COO y presidente de Maersk en el JV señaló al respecto que el potencial de ofrecer una plataforma digital neutral y abierta para una segura y fácil vía de intercambio de información es muy importante, y todos los jugadores a través de la cadena de provisión pueden beneficiarse. “Al unir nuestro conocimiento del comercio con las capacidades de IBM en el Blockchain y la tecnología empresaria, estamos confiados que la nueva compañía puede hacer una diferencia real en la organización el futuro del comercio global” Un simple envío de mercancías refrigeradas de África Oriental a Europa puede pasar por cerca de 30 personas y organizaciones, junto a más de 200 interacciones y comunicaciones, según observó Maersk en un análisis en 2014, generando zonas oscuras y difícilmente controlables. Además, si se tiene en cuenta que el 90% de los productos del comercio mundial son transportados anualmente por la industria del transporte marítimo, adquiere especial relevancia el acuerdo de IBM y Maersk para aplicar la tecnología blockchain en la gestión y rastreo de las decenas de millones de contenedores que están en tránsito por todo

el mundo.

IBM y Maersk han trabajado detrás de escena para persuadir a los clientes sobre los beneficios del nuevo desarrollo y señalaron que empresas como General Motors. Procter & Gamble o Agility Logistics han firmado acuerdos para utilizarlo.

El proyecto de las dos empresas líderes en su rubro comenzó a mediados de 2016 y tiene un rango amplio de colaboradores para probar la plataforma, como DuPont, Dow Chemical, Tetra Pak, Port Houston, Rotterdam Port Community System Portbase, la administración aduanera holandesa y la CBP de EE.UU. Además las aduanas de Singapur y Perú explorarán como las ayuda a facilitar los flujos de comercio y mejorar la seguridad de la cadena de suministros, mientras operadores de terminales como APM y PSA, usarán la plataforma para enriquecer la colaboración portuaria y mejorar la planificación. Asimismo la oficina de inspección y de cuarentena de Guangdong en China, la conectará a su sistema de trazabilidad y calidad global para importación y exportación de productos.

El ex presidente de Maersk Line en EE.UU., Michael J White fue elegido como CEO de la nueva compañía: “Hoy, una vasta cantidad de recursos se pierden debido a los ineficientes y a los potenciales errores de los procesos manua31

les. Las experiencias piloto confirman nuestras expectativas que a través de la industria, existe una considerable demanda por ganar eficiencias y oportunidades por una información fluida y estandarizada utilizando soluciones digitales”, señaló al respecto.

Bridget van Kralingen, vicepresidente senior de IBM Global Industries, Solutions and Blockchain, agregó: “Los avances más importantes de IBM en blockchain ha demostrado que la tecnología puede crear nuevos modelos de negocios y jugar un importante rol en cómo el mundo trabaja al crear negocios más inteligentes. Nuestro jointventure con Maersk implica que ahora podemos acelerar la adopción de esta excitante tecnología con las millones de organizaciones que juegan roles vitales en una de las más complejas e importantes redes en el mundo, la cadena de suministros global.”

Detalles En este proyecto, se abordan los puntos de embotellamiento de la cadena de suministro que bien conoce Maersk, así como las barreras regulatorias, dos puntos frágiles en el comercio mundial. La solución blockchain desarrollada por Maersk e IBM se basa en la fuente abierta Hyperledger Fabric de Linux Foundation y se esperaba que ya esté disponible para apoyar a las diferentes partes en un ecosistema de la industria del transporte marítimo. IBM aloja la solución en IBM Cloud y la red de negocios de alta seguridad de IBM, a través de IBM Bluemix.

La solución blockchain o cadena de bloques, que tuvo un importante impulso con bitcoin en 2009, aplicada a logística permite el intercambio en tiempo real de eventos y documentos en la cadena de suministro en un ecosistema que conecta a todos los participantes en la misma.

Se presenta como una tecnología disruptiva para un mercado global más seguro y abierto y que la adopción de la solución blockchain a escala, tiene el potencial de reducir enormemente el costo y complejidad del comercio mundial, estableciendo relaciones de transparencia entre las partes, ayudando a reducir el fraude; los errores; el tiempo que pasan los productos en tránsito y el proceso de envío, mejorando la gestión del inventario y, en última instancia, reduciendo el desperdicio y el costo.

Fuentes de Maersk, señalan que con esta solución se espera no solo reducir a los consumidores el coste de los productos, sino hacer el comercio mundial más accesible a un mayor

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número de jugadores de países emergentes y desarrollados.

Puntualmente se señala que las ventajas para los diferentes actores de la cadena son: A los cargadores les ayuda a reducir la documentación y los costos de procesamiento, por lo que permite eliminar los retrasos asociados a los errores del movimiento físico del papeleo. Proporciona la visibilidad del contenedor a medida que avanza en la cadena de suministro.

A las Autoridades Aduaneras, la solución blockchain les da visibilidad en tiempo real para el análisis de riesgos, lo que lleva a una mayor eficacia de los procedimientos de liquidación e inspecciones fronterizas.

Conversión de buques de 14.000 para hacerlos UVLC?

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a “jumbotización” de los buques portacontenedores vuelve a estar de moda, con planes de msc y cma cgm de modernizar 21 buques de 14.000 teu para llevarlos a 17.000 teu de capacidad nominal. esto, aunque las compañías no han confirmado estos programas. pero según la consultora alphaliner, las conversiones se harán en el astillero chino qingdao beihai shipbuilding heavy industry (bsic), que también ganó órdenes para modernizar 9 buques de msc y opción de otros dos adicionales.

BSIC también firmó un acuerdo con CMA CGM para alargar cinco buques de 13.800 teu con opciones para otros cinco. La idea según la consultora es la inserción de 30 metros en la sección media de los buques que los alargan de 365 a unos 400 metros, lo que les agrega 20% de capacidad nominal de contenedores a un relativo bajo costo en un tiempo relativamente corto.

La técnica de “insertar” espacio en el medio para alargar el buque, tiene muchos años. De hecho en la Argentina lo hizo el olvidado astillero Alianza con uno de los buque de la también desaparecida línea líder internacional Ivaran.

Efectivamente, el especialista en soluciones de ingeniería para el sector naviero MacGregor, parte de Cargotec, señaló que recibió órdenes de MSC para optimizar las capacidades de transporte de 31 buques. Responsables del área de MSC señalaron que las innovaciones del sistema de carga de MacGregor mejoraran en mucho la capacidad de competir en el actual ambiente de negocios. De acuerdo a Alphaliner MSC opera 26 buques de 14,000 teu ‘estandard’, 19 de los cuales son propios y 14 están charteados, siendo entonces la línea con más unidades en esa medida.

A nivel de flota mundial hoy hay 116 buques de 14.000 teu en operación con otros 29 en orden y la consultora señala que al menos la mitad de aquellos podrían ser candidatos a ser ampliados.

Si los planificados 21 buques se amplían, el incremento de la capacidad combinada de los buques de MSC y CMA CGM podría ser de un

potencial de 60.000 teu.

Maersk Line, el socio de MSC en el 2M, prefiere una estrategia totalmente diferente para maximizar sus buques. Hace un tiempo anunció la modernización de ocho de sus buques E-class de 15.500 teu para cargar 1.300 teu adicionales.

Esto se logrará aumentando, el área de acomodamiento y la timonera y la altura de los puentes de trincado para tener una línea de contenedores extra.

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Negociaciones en el NAFTA

Reacomodamiento en la cadena de la industria automotriz?

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l destino de las negociaciones por el nafta refleja preocupación en grandes segmentos de comercio en méxico y ee.uu. y muy puntualmente las movidas de las automotrices que apuntan a minimizar riesgos.

En medio de una nueva ronda de negociaciones para replantear el NAFTA en Montreal, Canadá, varios fabricantes de partes originales y grupos de defensa relacionados a la industria automotriz les han recomendado a los políticos proceder con precaución.

Ya Fiat Chrysler Automobiles anunció en el salón del automóvil de Detroit que iba a mudar la producción de la camioneta Ram de su planta en Saltillo, México, al Warren Truck Assembly en Michigan para 2020. La operación, que implica una inversión por mil millones de dólares para modernizar la planta, continúa con cambios, mientras que Toyota retrasa la producción en su nueva planta de Guanajuato con el fin de prepararla para la producción de la camioneta pickup Tacoma, en lugar de proceder con el Corolla como se planeó originalmente.

Las especulaciones sobre la actitud del gobierno de Trump van desde cambios y modernización hasta el propio retiro del Acuerdo. Algunas fuentes señalaron que en el mismo Salón, la directora ejecutiva de GM, Mary Barra, le instó al gobierno de Trump a no desechar el NAFTA, más allá de la necesidad de su modernización que debería favorecer a los fabricantes de partes originales y a aquellos que trabajan para ellos. En suma fortalecer a la industria automotriz estadounidense; sin embargo, una retirada del mismo podría tener “grandes implicaciones negativas para la economía de EE.UU. y la totalidad de la industria automotriz”, dijo un vocero de la compañía.

La consultora PwC estima que aproximadamente 65% de los vehículos livianos ensamblados en México fueron exportados a EE.UU. en 2017. Sin embargo, en los últimos 12 meses, varios comunicados de los fabricantes de partes originales resultaron en el traslado de al menos 350.000 unidades desde México a EE.UU., según la misma fuente.

Con el NAFTA, México ha recibido grandes inversiones en plantas de ensamblado, instalaciones, equipo y servicios de proveedores. Solamente en el estado central de Guanajuato, más de $10 mil millones han sido asignados en el período de 2012 a 2018.

Las amenazas a esas inversiones pega en los proveedores y en ese sentido por estos días la

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la Asociación de Fabricantes de Motores y Equipamiento (Mema), que representa a los proveedores de partes automotrices originales y posventa en EE.UU, le solicitó a sus más de 1.000 miembros contactar a sus representantes en el Congreso para tomar medidas sobre la modernización del acuerdo debido al potencial impacto en el sector de proveedores y en los empleos estadounidenses.

Un nuevo estudio que la entidad le encomendó al Boston Consulting Group sugiere que los cambios a las reglas de origen podrían poner en riesgo 24.000 empleos estadounidenses. El estudio también sugiere que de retirarse EE.UU de forma absoluta del NAFTA podría duplicar el número de empleos en riesgo.

Las reglas de origen proporcionan el fundamento para que los funcionarios aduaneros tomen determinaciones sobre qué bienes tienen derecho a un impuesto preferencial gracias al Nafta. El gobierno de Trump ha estado argumentando por reglas de origen más estrictas y mayor contenido estadounidense para los vehículos fabricados y vendidos en el territorio. Eso incluye el requisito de que la mitad del valor de todos los vehículos de América del Norte provenga de EE.UU.. Los grupos de la industria automotriz advirtieron contra el requisito de partes exclusivas de EE.UU. desde que comenzaron las negociaciones el año pasado.

La Asociación publicó previamente un informe que sugiere que un impuesto en EE.UU. del 20% le agregará $16 mil millones a los costos automotrices en EE.UU., mientras que un 35%, impuesto amenazado por Trump a las importaciones desde México, podría aumentarlos por $27 mil millones.

También hay preocupaciones desde el punto de vista de los transportistas. Los líderes de las asociaciones de comercio que representan a las compañías de transporte ferroviario en EE.UU, México y Canadá han presentado una carta conjunta esta semana solicitando negociaciones más constructivas sobre el NAFTA y la preservación de varios elementos ya existentes.

La carta, firmada por los líderes de la Asociación Ferroviaria Estadounidense (AAR), la Asociación Ferroviaria de Canadá (RAC) y la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF), solicita “un intento constructivo para renegociar un nuevo acuerdo basado en el marco y progreso existentes” que cada nación ha logrado. El NAFTA ha facilitado una economía integrada en la cual una red ferro-

viaria continental es esencial para el transporte y flujo de bienes a través de América del Norte.

Ha generado comercio adicional, la apertura de nuevos mercados y crecimiento económico para las partes participantes.

Según la AAR, al menos 42% de las cargas ferroviarias de vehículos y unidades intermodales están directamente asociadas con el comercio internacional y retirarse del NAFTA afectaría negativamente el comercio por u$1 mil billones en América del Norte. Afirmó que en 2015, las compañías estadounidenses exportaron más de $30 mil millones en partes automotrices a Canadá y más de U$29 mil millones en partes estadounidenses a México.

Acuerdo para bajar costos en Ushuaia

Autoridades del gobierno nacional y de la provincia de Tierra del Fuego, firmaron un convenio que permitirá reducir los costos logísticos en el transporte de contenedores en el puerto de Ushuaia.

Con este acuerdo, por ejemplo, se ahorrará 150 dólares por contenedor, gracias a la supresión del precinto electrónico, se dijo.

Previo a la firma se realizó un encuentro entre el vicegobernador de Tierra del Fuego, Juan Carlos Arcando, junto al Director Provincial de Puertos (DPP), Néstor Lagraña, el subsecretario de Puertos de Nación, Jorge Metz y el director nacional de Puertos, Martin Hagelstrom- - estos últimos junto a otros funcionarios y directivos navieros en la foto en el muelle de UshuaiaDel encuentro participaron, además, el vicepresidente de la DPP, Néstor Gonzales y los trabajadores nucleados en el Sindicato Unido de Portuarios Argentinos del Atlántico Sur (SUPAAS).

Hagelstrom señaló que se viene trabajado con las autoridades locales para analizar donde se pueden reducir los costos logísticos y en ese sentido se ha contado con la colaboración de la Aduana que ha avanzado

en resoluciones que permiten avanzar en ese sentido.

Por su parte Metz, en declaraciones a medios locales señaló: “El presidente nos indica el trabajo en equipo. Más que funcionarios somos facilitadores y gestores de logística.

La Argentina se ocupó durante muchos años de obstruir, modificar esto significa unir esfuerzos. Queremos cambiar el modelo de transporte de las mercaderías, estamos en una isla y es el instrumento más económico para la baja de costos y competitividad.

Venimos de un déficit comercial importante, un déficit presupuestario que el gobierno está tratando de corregir y la única alternativa que tenemos es buscar mejoras impositivas, acuerdos laborales por actividad y aumento de tráfico, mantener un compromiso de trabajo permanente, cambiar el modelo que veníamos haciendo. Estamos muy confiados, venimos varias veces aquí, seguramente.

Estamos muy conformes, vemos la garantía y el compromiso de la autoridad portuaria local. Hay que destacar el compromiso de la Gobernadora con el gobierno nacional desde el primer día y también el compromiso del presidente de mejorar los costos”.

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Se viene Fruitlogistica ¿Cuál es el futuro del comercio hortofrutícola?. Esta es una de las principales preguntas que se hace el sector y donde el amplio programa de congresos de la gran feria internacional FRUIT LOGISTICA durante los días 7 a 9 de febrero presentará respuestas y donde se discutirán las soluciones innovadoras y tendencias actuales.

El encuentro que todos los años se hace en Berlín donde se presentan más de 3000 expositores y asisten 76.000 visitantes; es una muestra del potencial de negocios en el sector internacional de productos frescos, ofreciendo así excelentes oportunidades de establecer contacto con los principales grupos objetivos a nivel de toma de decisiones.

En lo que son las conferencias, todos los eventos de la feria líder global de frutas y vegetales se llevan a cabo con traducción simultánea en alemán, inglés, francés, italiano y español.

Además en esta edición estará el Fruitnet World of Fresh Ideas: un show multimedia el día previo a la feria, donde serán presentadas las innovaciones y novedades más destacadas de todos los niveles de la cadena de producción. Participarán, en las discusiones, interlocutores de alto rango del área de la producción, transporte, logística así como comercio y pequeñas empresas.

El día anterior a la feria también tendrá lugar el simposio FRUTIC. La convención interna-

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cional científica que estará dedicada al tema de la utilización eficiente del agua en toda la cadena desde el cultivo hasta el punto de venta.

En el marco del Foro de productos frescos y el Future Lab, los científicos también presentarán sus temas en los demás días que dura la FRUIT LOGISTICA. El Logistics Hub ofrece una vez más informaciones y respuestas a los profesionales de la logística, pero también a los principiantes como las sesiones “Gestionar con destreza los costos de logística”, “Tendencias del flete aéreo” o “Temperatura y etileno”.

En el Fresh Produce Forum en la sesión “¿Carta o blog?“, se hablará sobre la comunicación correcta, tanto dentro de la cadena de producción como con el consumidor.

Numerosos expositores presentarán en el Tech Stage interesantes soluciones, entre otras “Los dividendos digitales – Big Data para grandes resultados en la industria

alimentaria”, “Fruchthandel 4.0 – desde el software ERP hasta la inteligencia artificial” o “Interko - pionero en la revolucionaria tecnología de la maduración de la fruta”.

Recordamos que antes de viajar a Berlín, se pueden comprar las entradas en las oficinas de la AHK Argentina, Representantes de Messe Berlin – organizador de Fruitlogistica- en pesos al cambio del día y a un precio reducido por venta anticipada. Para más información: Julieta Barra, jbarra@ahkargentina.com.ar +54 11 5219 4017

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Davos: Faurie destacó la convergencia Mercosur/Alianza del Pacífico

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n el marco de las actividades del Foro Económico Mundial en Davos, el canciller argentino Jorge Faurie participó una Conferencia Interactiva de Alto Nivel sobre América Latina, en la que subrayó la importancia de “la convergencia y la integración” entre el MERCOSUR y la Alianza del Pacífico.

“Dadas las dimensiones política, económica, comercial, demográfica y territorial, los países del MERCOSUR y la Alianza del Pacífico tenemos la responsabilidad de promover la integración regional para crear oportunidades, mejorar el comercio, la productividad, la competitividad y, así, poder mejorar la calidad de vida de nuestra gente”, afirmó el canciller argentino, ante la presencia de numerosas personalidades del mundo político y empresarial.

El encuentro, del que participaron entre otros el Secretario General de la Organización de Estados Americanos (OEA), Luis Almagro; la Secretaria General Iberoamericana (SEGIB), Rebeca Grynspan; la Secretaria Ejecutiva de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), Alicia Bárcena; y el Vicepresidente de Bridas Energy Holding, Marcos Bulgheroni; tuvo como objetivo profundizar sobre los desafíos del desarrollo científico-tecnológico para la región.

Cabe destacar que ambos bloques vienen avanzando en temas comunes a partir de la reunión de Cancilleres del MERCOSUR y de la AP, realizada en abril de 2017 en Buenos Aires; y a través del Seminario MERCOSUR - AP que se llevó a cabo en el marco de la Cumbre de Jefes de Estado del MERCOSUR en Mendoza, en julio pasado.

Faurie elogió además “el impulso político” que los presidentes de la región le están dando al proceso de diálogo, destinado a “la construcción de una convergencia gradual entre los dos mecanismos”, así como también destacó el carácter bioceánico de la integración regional, y que esa vinculación “genera una sinergia positiva para relacionarse como región con Europa y con Asia-Pacífico”.

Recordó además que, en el ámbito bilateral, la Argentina “tiene acuerdos de libre comercio con Chile, Colombia y Perú, y un acuerdo con México que cubre el 30% de nuestros flujos comerciales”, e hizo hincapié en el nuevo enfoque “de tercera generación” que se le da a los acuerdos, donde se incluyen nuevas disciplinas, como

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compras gubernamentales, servicios, inversión, entre otras, y “que brindan más y mejores herramientas para que el sector privado aumente y diversifique los flujos comerciales”. Faurie puso como ejemplo al reciente acuerdo con Chile, que es un ejemplo que le gustaría replicar con otros socios.

En otro segmento del encuentro, el canciller se refirió a la velocidad y el alcance de la Nueva Revolución Industrial y los cambios profundos que los nuevos avances tecnológicos están ocasionando en los modos de producción y modelos comerciales. “Si bien las nuevas tecnologías pueden causar la destrucción de empleos en la industria manufacturera, también pueden crear otros nuevos, con un alcance y una naturaleza difíciles de prever”, afirmó el ministro,

por lo que consideró fundamental “fortalecer las capacidades de los trabajadores y las empresas, y desarrollar sus habilidades para adoptar y utilizar las nuevas tecnologías”.

En ese sentido, aseguró que, en el marco de la Presidencia Argentina del G20, “realizaremos un diagnóstico sobre el impacto del cambio tecnológico en el empleo”, y que la “Argentina trabajará en conjunto con los sectores público y privado para mejorar la comprensión de los efectos de la tecnología en la producción, el empleo, el comercio y la inversión actuales”.

La CAC y la Casa Argentina La Cámara Argentina de Comercio y Servicios, única entidad gremial empresaria nacional en Davos, formó parte del grupo de empresas que apoyaron y trabajaron conjuntamente con el gobierno para hacer realidad la “Casa Argentina” en el marco de la realización de la Reunión Anual del Foro Económico Mundial. - en la foto los empresarios con el presidente Macri“El país tuvo un rol protagónico en el Foro, no pasó desapercibido. Noté mucho interés y entusiasmo por Argentina. En reuniones bilaterales fuimos consultados por las reformas que está tomando el país y las perspectivas para el futuro. Hechos como el proceso de ingreso de Argentina a la OCDE generan confianza y dan cuenta que el país está realmente comprometido con las reformas a largo plazo”, mencionó Víctor Dosoretz, director de la CAC y presidente del capítulo argentino de la Cámara de Comercio Internacional (ICC Argentina).

Dosoretz también participó del segundo almuerzo con el presidente Mauricio Macri al que asistieron empresarios de las principales corporaciones internacionales. “El encuentro y la iniciativa de Casa Argentina en general me parecieron un

éxito. El interés fue tan grande que el lugar quedó chico por lo que algunos empresarios no pudieron asistir”, señaló el representante de la CAC en Davos, ante el agradecimiento por parte de Macri del apoyo del sector privado: “para nosotros fue como contar con una embajada argentina en Davos donde pudimos recibir a los empresarios y tener nuestras reuniones al mismo tiempo que mostramos y promovemos el país. La Casa Argentina fue un ejemplo de los sectores público y privado comprometidos y trabajando a la par en un proyecto común en pos del país. Todos los que fuimos parte de esta experiencia nos sentimos muy orgullosos”.