Megatrade de enero del 2019

Intelligence.

Hamburg Süd´s secret.

Hamburg Süd’s logistical expertise goes far beyond the transportation of merchandise and reliable navigation on the world’s oceans. Our secret is an efficient networking of all services and fast connections across the globe. Capitalise on our secret for your business.

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Sumario

MEGATRADE

Año XXVII Nº 310 Enero 2019

Director-Editor

Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual impresa y digital. Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logísitca global, junto a las plataformas: Newletter Megatrade Virtual / Megatrade TV / Radio www.revistamegatrade.com.ar

Darío Kogan

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Destacados

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Informe de Situación - 5

Entevista al presidente de FADEEAC- 11

Oportunidades que se ganan y se pierden...

Mientras más lejos de Buenos Aires una realidad más dura

Nota de Tapa- 6

Construcción de embarcaciones a GNL -16

El indescifrable sabor de la cereza

Excelentes posibilidades de desarrollo para el país

Puerto Dock Sud- 9

Las navieras y las negociaciones con los gremios- 19

Nuevo Consorcio de Gestión

Los armadores argentinos frente a la agenda del SOMU

Informe de situación

Oportunidades que se ganan y se pierden Escribe: Dario Kogan Gran esfuerzo de la actual administración por abrir mercados de exportación y se van sumando mes a mes nuevas oportunidades para las empresas. Cómo aprovecharlas mejor cuando el contexto es difícil para hacer negocios y la incertidumbre en cuanto al crecimiento del mercado interno - que es el que sostiene la economía- sigue firme. Las inversiones para agregarles valor a las exportaciones no llegaron en la forma en que se esperaban, más aún complicado ahora.

Un gobierno que llegó con “gente de élite” que vino con el tablero de control que monitorea lo que hacen los funcionarios, apoyado supuestamente por “el sector privado”; pero que ahora como tantos otros gobiernos, espera que las exportaciones de granos sean el salvavidas, como hace 100 años, más allá de Vaca Muerta o las energías renovables.

El mundo al que nos abrimos esta difícil.

Un punto que se va descubriendo en el

diálogo con cargadores es cómo se está derivando carga por Chile – tanto de impo como de expo- y la pérdida que se ha dado en materia de transit time desde el Río de la Plata. Será sólo un indicio?....

Será el efecto de cómo la Costa Este de Sudamérica perdió cargas de impo en estos últimos años, a partir de la crisis de Brasil. ¿Los cambios en el país vecino traerán mejoras en esta materia?

Pero los esfuerzos continúan. Aquí hablamos de la apertura del mercado de cerezas a China, muy bueno aunque limitado precisamente por la falta de condiciones para que los volúmenes despeguen y tengan efecto multiplicador. Así frente a los problemas de la macro y la micro se encuentra el transporte terrestre de cargas y lo explica el nuevo presidente de FADEEAC a quien entrevistamos.

Al mismo tiempo describimos el apoyo que viene al sector pesquero desde el Estado y a toda la cadena, incluyendo la

construcción naval, a partir de la rentabilidad que está alcanzando la comercialización del langostino. Más allá, la búsqueda por generar nuevos desarrollos con la construcción de remolcadores a GNL para bajar costos y ser competitivos en la hidrovía.

Además, las negociaciones armadores y gremios para salir del colapso en que se encuentra la marina mercante argentina y la agenda propia del SOMU que hace recordar anteriores situaciones no deseadas.

Finalmente las movidas de los puertos públicos, desde Dock Sud hasta Quequén pasando por un interesante acuerdo La Plata, Bahía Blanca, Barranqueras.

Así, en un contexto complicado, hay gente que se mueve; sea funcionarios o empresarios y emprendedores.

Más allá de las decepciones por oportunidades que aparecen y que se pierden…

El Paseo del Bajo, o lo que en su momento se denominaba la “autopista ribereña”, que las autoridades del sector definen como “obra portuaria” avanza a ritmo vertiginoso, pero a la vez complica el acceso a las terminales de Puerto Nuevo.

La productividad de los camiones que mueven los contenedores a estas terminales ha caído violentamente. Ayuda por decirlo de alguna forma- que la carga esta pinchada; entonces el problema no

es más grave. Se espera que la situación cambie cuando los trabajos finalicen, por el bien de Puerto Nuevo.

Lo cierto es que entre la congestón por el Paseo del Bajo y los tiempos de la licitación, la competencia se ve ayudada y hasta la terminal de Berisso podría empezar a moverse en poco tiempo.

Con respecto a La Plata, ¿Le dará más resultado al operador de contenedores dejar de lado el argumento de “la falta del

acceso directo por la autopista al puerto” lo que generó que no sea atractivo para las navieras y la carga?. Con los accesos actuales le serviría, especialmente para empezar, dicen los que saben. Precisamente, se ha hecho un estudio específico que demuestra que alcanza con la conectividad actual para que la terminal platense tenga un movimiento fluido sin generar congestión y por mucho tiempo.

Se vienen novedades en esta materia.

China: Una oportunidad ganada para las exportaciones de cerezas, pero no todo lo que reluce es oro cuando hay que competir en desventaja...

El indescifrable sabor de la Cereza

M

uy buena noticia de la baja de aranceles de productos agroindustriales y de la pesca argentinos por parte de china como arándanos, langostinos, camarones o quesos. en el caso del arándano de 30 a 15%, lo que da una mayor expectativa a este sector con respecto a china, especialmente frente a la desventaja arancelaria frente a chile o perú.

Pero ahora aparecen también las cerezas.

Si hay un producto que está dejando muy

buena rentabilidad en la exportación a China son las cerezas. Claro que desde hace años es un gran negocio para los productores de Chile y Sudáfrica, mientras en el caso de Argentina debido a lo escaso de los volúmenes y la diferencia arancelaria con sus competidores, hoy es un buen negocio; pero no deja de ser marginal.

Chile está muy enfocado en este producto porque más allá de que China le paga buenos precios, no tiene la carga impositiva de la Argentina; entre ellas el poco menos que inexplicable 12% de retenciones a las exportaciones. Además, las cerezas chilenas entran con 0% de arancel, gracias al tradicional despliegue de acuerdos de libre comercio de ese país. Cosa que no se dio desde nuestro país.

Es decir que para el productor argentino que exporta cerezas, de entrada el fisco local y el chino le sacan un cuarto de la ganancia.

A esto se suma localmente la imposibilidad crónica para invertir en la producción, ya sea por la política o la economía. Plantar una hectárea de cereza cuesta U$25.000, en el actual contexto; ¿Quien pone la plata?. De hecho si no cambian las condiciones que promuevan la producción, la Argentina seguirá exportando, adónde sea, las mismas 5000 toneladas de cerezas que exporta hoy a compara-

ción de Chile que exporta 200.000 ton -y ya no sabe dónde plantar más, incluso lo hace en lugares poco aptos-.

Aquí mientras tanto están dadas todas las condiciones naturales, la infraestructura y la gente, pero no conviene plantar una hectárea más. Increible...o no tanto

Logística Adolfo Storni, uno de los responsables de la empresas Cerezas Argentinas y Frutos de los Lagos, con campos en Río Negro y Chubut, parte de los que comenzaron a exportar a China; advierte que para los primeros embarques, las inspecciones chinas en provincias como Neuquén, Río Negro, Chubut, Santa Cruz y Mendoza fueron exitosas. Además en

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los próximos embarques ya no tendrán que venir especialmente los inspectores orientales ya que hay un protocolo que reconoce al SENASA como un igual. Pero la necesidad de darle frío en tránsito por el tema sanitario de algunas regiones donde todavía hay que definir si están reconocidas como libres de mosca de los frutos- obliga a embarcar vía marítima. Esto más allá de los valores diferentes del flete aéreo.

Para Storni, hoy la cereza del sur sale por Chile en una logística que es más cara pero más eficiente. La carga ya sale consolidada en origen y la fruta va en tránsito. Aprovechando el “cherry express” desde el puerto chileno de San Antonio, en algo más de tres semanas el buque pone el producto en puerto chino en forma directa. Claro que esto se da gracias a que Chile mueve un enorme volumen…

Mientras tanto, desde el Atlántico las navieras de línea ponen algo más de tres semanas para llegar….a Europa, a China mucho más. Quizá un exportador de vino no le preocupa tanto esta diferencia; pero para la carga peredecera es lo mismo que vender o dejar de hacerlo…

Recuerda que nivel logístico pasaron los años y hubo un fuerte retroceso desde la Costa Este respecto a los transit times, transferencias varias en el medio.

Storni señala que China no tenía antecedentes de comprar en la Patagonia y en cuanto a las exigencias de calidad nos dice; “No nos exigen una calidad distinta a la que se exporta a otros mercados, salvo algún límite en el calibre pero en esta temporada no se dio ese inconveniente. El precio es bueno, pero no se puede decir que se gana plata porque hay tanta presión impositiva a lo que se agrega 12% de derecho de exportación, baja de los reembolsos, no tenemos acuerdos de libre comercio y eso pega tanto en la competencia que la ganancia se diluye”, explica.

En estos últimos cinco años Chile gana buena plata con la cereza y crece – duplicó la superficie plantada- y Argentina cambia la plata y no creció nada. “Para crecer hay que plantar, deberíamos pasar de 5 mil a 50 mil tons. de exportación pero para eso se necesita invertir y

plantar mucho y esperar para que en cuatro o cinco años entre en producción. Pero quién lo puede hacer con el actual contexto?”, dice.

Si se piensa en inversores o la llegada de grandes traders internacionales, en el segmento de frutas y vegetales se ha dado poco.

“Hoy no hay inversores en la fruta”, dice, mientras observa sus campos, las condiciones climáticas excelentes, la infraestructura, “todo eso está, pero no hay incentivo para crecer porque no hay rentabilidad”, explica.

No se trata de la excusa fácil de que los productores o empacadores del Valle no son innovadores, porque los hay y también están en problemas; “Se va mucha plata en

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impuestos y ni hablar del riesgo de los juicios laborales”, señala.

Mientras tanto, agrega, países vecinos como Perú que ya hicieron explotar el mercado del arándano, están volcándose a valles de ese país donde puedan plantar cerezas.

Pero Storni no baja los brazos y su grupo encaró inversiones importantes en equipamiento, por ejemplo en una máquina que selecciona la fruta por calibre por color, descarta y fotografía 100% de los productos. “Trajimos máquinas de Italia tanto para cerezas como para arándanos”, dice, pero insiste en que el problema va más allá, no se entiende desde la política el potencial de la actividad y de captación de mano de obra, y hay fondos para promoción que quizá se prefieren destinar a otros menesteres.

Si bien el contexto esta mejor para países como Chile o Sudáfrica, junto a un grupo nutrido de empresas Storni estará presente en la próxima Fruit Logistica de Berlín, un clásico de presencia argentina en el que “hay que estar para mostrarse”, dice, aunque chilenos y sudafricanos estén mejor posicionados

Efectos en todos los sentidos

Lo que puede darse luego de que DP World saliera de shopping por Chile

L

uego del anuncio de que dp world ofrecerá $502 millones para adquirir más de 70% de puertos y logística (pulogsa) herramienta de minera valparaíso del grupo matte, parece que no habrá problemas para que se concrete la oferta pública y se haga de puerto central san antonio y de lirquén en chile.

“Esto le permitirá a DP World servir a los cargadores y navieras en cinco puntos clave en la Costa Oeste de Sudamérica: Posorja (Ecuador), Callao y Paita (Perú) y San Antonio y Lirquen (Chile)”, explicó el CEO de DP World, el Sultan Ahmed Bin Sulayem quien resaltó la capacidad que se agrega ayudará a valorizar la empresa en el largo plazo, para los accionistas.

La oferta parece muy bien encaminada en cuanto a que los socios locales y la autoridad portuaria se muestran entusiasmados. Se habla de que las nuevas inversiones beneficiaran a los trabajadores y al comercio exterior chileno, y que no habrá efectos a nivel laboral. Son 2 mil personas que se transferirán….

DP World eligió no buscar socio local y lanzará una oferta pública de adquisición de acciones por hasta 100% de Pulogsa, que es el brazo de Minera Valparaíso en Puertos y Logística, propiedad mayorita-

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ria del grupo Matte. Se dice que a este le dejará U$70 millones directos para invertir en otros segmentos. Suena un poco extraña la salida de este grupo que desde 1950 está en puertos. Otra buena parte de las acciones las tiene el grupo Angelini que según declaraciones también quiere vender, y que controla Celuosa Arauco y Copec. Su participación en puertos tiene larga data y tuvo que ver en su momento con la falta de infraestructura portuaria cosa que hoy ha cambiado…

Recordamos que hay varios puntos de interés en esta operación que tienen que ver con la importancia misma de San Antonio como uno de los dos puertos líderes de Chile en carga general, y que está pendiente en el área el desarrollo del puerto de gran escala. Con los futuros planes de expansión, ¿quedará ese proyecto en veremos?.

En San Antonio, también hay otro operador: STI deL grupo local Luksic y SSA Marine de EE.UU, ¿qué pensará al respecto….?

Sorprende a algunos que DP World se haya metido en Chile teniendo una muy buena posición en Callao que se pensaba como el hub de la Costa Oeste de Sudamérica. Pero por otro lado, hace poco tiempo adquirió a un operador local

50% del puerto de Paita en Perú que hoy mueve más de 200 mil teus., a partir de carga muy especializada y antes lo había hecho con una terminal en Ecuador.

Al mismo tiempo, habrá que ver cómo juega la inversión en Chile con la posición que el grupo tiene en Buenos Aires donde la concesión vence el año próximo…

Participando o no en la nueva licitación de Puerto Nuevo, chupará desde San Antonio mucha más carga argentina?

DP World opera 78 puertos en 40 países, emplea 45 mil personas, movió más de 75 millones de teus y tuvo en 2017 utilidades por más de US1200 millones.

Puerto central de San Antonio fue una concesión adjudicada en 2011 pero inaugurada mucho después tras invertir U$450 millones, se trata de la mayor obra portuaria privada de Chile.

Se terminan las delegaciones portuarias en la provincia de Buenos Aires?

Dock Sud como Consorcio de Gestión, se viene el gran cambio?...

P

uertos que dependían directamente de la subsecretaría de puertos de la provincia de buenos aires pasan a ser consorcios de gestión. se trata de dock sud que ya lo hizo y sería inminente san nicolás. luego vendría coronel rosales al sur del estado provincial. hasta hoy los tres funcionan como delegaciones y cuya recaudación va al llamado fondo provincial portuario.

En el caso de Dock Sud se trata de un tema que venía avanzando hace mucho tiempo, aunque en debate desde el comienzo de esta gestión, con opiniones mayoritarias a favor y otras no tanto. De hecho el primer subsecretario del área, Marcelo Lobbosco y quien está a cargo hoy del área de Puertos en la provincia no parecían muy de acuerdo con el cambio, más allá del ruido que puede generar algún gremio que está quedando afuera.

También se pensaba que este tema podía ser resuelto a través de una ley de puertos provincial.

El modelo de Consorcio ha mostrado su éxito en varios puertos provinciales, con un par de excepciones con algunos problemas.

En Dock Sud confluyen actividades diversas; desde la carga de contenedores, de proyecto, hasta la tradicional de combustibles. Basta leer los nombres de las empresas que operan para ver la potencia: Shell, YPF, Dapsa, Exolgán o Loginter….

Además no hay que olvidar que hay mucho dinero en juego…El año pasado se recaudaron unos 800 millones de pesos que fueron al Fondo Portuario Provincial; pero por los clásicos problemas burocráticos, se ejecutó no más de 15%. Es decir que ese dinero que hasta ahora se usa para pagar sueldos de las delegaciones y de la subsecretaría, va a ir a obras.

La subsecretaría ahora auditará los puertos y planificará en la materia.

Se trataría entonces del fin del “Fondo Portuario Provincial”?.

A través de un decreto, fue que la gobernadora María Eugenia Vidal, dio curso a este cambio sustancial en la administración del puerto que evidentemente permitirá una agilización en la toma de

decisiones pero a su vez en la necesidad de un contralor distinto que implica otro tipo de responsabilidades.

De hecho recién hace poco tiempo al muelle público se le cerró el alambrado olímpico y no está definida del todo la zona primaria aduanera…Habrá que ponerse muy al día para cumplir con muchas requisitorias como el PBIP. Otros puntos pendientes son el dragado -aunque cuenta con los fondos para desarrollarlo- y cómo manejar las tarifas, más allá de todo el tema de la planificación. No hay que olvidar también que el operador de contenedores por excelencia, Exolgán, parece aprovechar las incertidumbres que se generan hoy en Puerto Nuevo, y así la carga puede crecer, aunque en general el mercado argentino no parece responder al crecimiento de carga.

El decreto señala que los permisos de uso y concesiones se mantendrán bajo el actual régimen hasta su vencimiento.

Como al presidente del Consorcio lo elige el gobierno provincial, ya se habla en el sector de que Alejandro Enrique Semmartín, - que viene de las huestes del ministro Ritondo ocupado en cuestiones de Seguridad- es el principal candidato.

De hecho hoy es el delegado portuario del gobierno en Dock Sud y aparece asiduamente en las redes hablando de estos y otros temas mas mundanos. “En todo este tiempo, como todo funcionario que al principio desconoce, ha venido aprendiendo”, dicen fuentes allegadas al puerto….

El Consorcio estará formado por un directorio de 9 miembros incluido el presidente, con presencia de empresas, gremios y funcionarios municipales. Por un

lado tendrá un representante empresario por cada actividad, - contenedores, carga de proyecto, productores y acopiadores de combustible, tanqueros y areneros- .

Por otro están los gremios con una silla para APDFA – fuerte impulsor de la transformación- y un representante de muelle – tendrán que discutirlo los sindicatos involucrados-, además del Municipio de Avellaneda – con voto específico sobre cuestiones que involucren a la relación puerto ciudad- y un director municipal regional – podrá ser de Quilmes o LanúsAhora viene un proceso que llevará varios meses para concretar los cambios. Hay unas 20 personas que deben ser transferidas desde la subsecretaría de Puertos provincial y unas 70 que trabajan en la delegación.

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Promueven cargas de cabotaje, hay que acordar con navieras y shippers

Tres puertos empujan intermodalismo y nuevos tráficos de carga

L

uego de varios meses de negociaciones, con dialogos con cargadores y operadores, los consorcios de gestión del puerto la plata, de bahía blanca y la administración portuaria de barranqueras; concretaron un acuerdo marco de colaboración para promover el transporte de cargas entre los tres puntos geográficos y su hinterland. el objetivo, entre otros, es articular un sistema intermodal para potenciar el cabotaje, apuntando a tomar nuevas cargas que hoy mueve el camión en las largas distancias y hacer que parte de las mismas conecten a través de las vías fluvio marítimas y así reducir los costos logísticos y por ende en cuanto al medio ambiente, la emisión de gases y la huella de carbono.

El acuerdo fue firmado por representantes de los puertos de La Plata, Jose Dodds, de Bahía Blanca, Rodrigo Torras – en representación de Miguel Donadio- y de Barranqueras, Roberto Benítez, ante la presencia del subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante Mariano Saúl, e incluyó a los directi-

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vos de las terminales TecPlata, de Berisso, Bruno Porchietto; Patagonia Norte S.A. de Bahía, Cristian López y Plazoleta de Consolidación y Movilización de Contenedores de Barranqueras, Raúl Guex…- en las fotosLa presencia de Saúl tiene que ver también con que la búsqueda de este tipo de acuerdos y la promoción de nuevas cargas para el cabotaje es un objetivo que impulsan las autoridades nacionales.

En ese sentido, el acuerdo establece un corredor fluvial entre los puertos de Barranqueras y La Plata y, uno marítimo, entre La Plata y el Puerto de Bahía Blanca, permitiendo la interacción comercial de los tres polos productivos y de consumo que rodean a cada uno de ellos, acercando el Norte argentino al Centro y Sur de la provincia de Buenos Aires.

Ahora hay que concretarlo en las negociaciones con las navieras y la carga, nada fáciles.

Una coyuntura muy complicada con costos que crecen indomables y carga en retroceso.

Con esto los transportistas terresres más alejados ven que la carga se aprovecha y la informalidad crece.

Un desafío para el nuevo presidente de FADEEAC, Mario Eliceche.

Cuanto más lejos de Buenos Aires una realidad más dura Mario Eliceche, es el nuevo presidente de FADEEAC (Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas) - en la foto-. Viene desde el Sur como titular de una fuerte empresa de Chubut especializada en carga frigorífica y es presidente de la Cámara Empresaria de Logística y Transporte Automotor de la Patagonia (CELTAP).

En la entrevista realizada en la sede de la Federación hacemos un repaso por los principales temas que hacen a la actividad, los costos, la falta de fiscalización en el peso en las rutas y el debate sobre la matriz de transporte argentina, entre otros.

Megatrade: Vientos de cambio en FADEEAC. Desde la asunción de esta comisión directiva se pone énfasis en la necesidad de una entidad “más federal”, pero precisamente con la anterior conducción se vio un muy fuerte crecimiento y cuenta con una gran cantidad de cámaras adheridas del interior.

Mario Eliceche: Tanto desde la dirigencia como del lado de los gobiernos, buscamos tener un país donde haya políticas de Estado que se mantengan más allá de las gestiones. Es decir que si cambia la dirigencia o las autoridades que el rumbo fundamental sea el mismo, más allá de los matices distintos que puedan existir…

Es bueno reafirmar lo que se ha hecho bien en FADEEAC tanto históricamente como en la gestión que nos antecede y corregir - según nuestra visión- algunas cuestiones….

FADEEAC cuenta con 51 cámaras y es muy federal, pero queremos ir hacia ellas y no esperar que vengan. En ese camino vamos a crear cuatro o cinco regiones donde se van a ir agrupando las cámaras del interior más cercanas y vamos a ir a trabajar con ellos y acompañarlos.

M: En la Argentina hay mucha empresa acostumbrada a quejarse y no aportar soluciones, cuando los funcionarios parecen abrumados en tal sentido.

Incluso hay sectores donde los empresarios aún se manejan con criterios poco actualizados…FADEEAC viene trabajando en ese sentido….

M.E.: Proponemos que la misma cámara que nos presenta el problema también proponga la solución. FADEEAC por sí sola no puede solucionar todos los problemas del transporte del país, pero desde donde nos toca somos proactivos y queremos mostrar los caminos. Así también vemos que capacitar a los empresarios es un desafío importante, en ese sentido se viene promoviendo el entrenamiento y de hecho hay un grupo de jóvenes empre-

sarios, además de otras herramientas importantes desde la Fundación con distintos tipos de capacitación y ahora con una plataforma virtual con cursos de gestión. En este sentido se han hecho muchas cosas positivas y también hay mucho por hacer….

M: ¿Creen que hay cuestiones pendientes en lo que se pued llamar, el interior profundo?

M.E.: Es complicado sentarse en Buenos Aires y resolver lo que sucede a muchos kilómetros. Generalmente lo que llega para resolver es lo que está más cerca; especialmente los problemas que se dan en la Ciudad, en el conurbano, el transporte público, el puerto de Buenos Aires, los aeropuertos, el corte de una ruta y así 11

se concentra el tiempo en atender los reclamos de lo que sucede más próximo a Buenos Aires. Pero cuando más lejos uno se distancia de Buenos Aires la realidad es bien distinta y las complicaciones son mayores….

M: Desde las grandes ciudades se puede creer que en plazas más chicas, los problemas son menores….

M.E.: Un elemento clave que hay que entender, es que en las zonas más alejadas, las empresas de transporte de cargas no tienen la variedad y cantidad de clientes que pueden tener cerca de Buenos Aires y en ciertos mercados hay una o dos oportunidades de trabajo. Si esos pocos clientes cargadores no están alineados con una política seria de transporte; a los proveedores se les complica más todavía….

M: Qué es una política seria de transporte?

M.E.: Una política seria es apuntar a subir la vara. Es decir manejarse con una tarifa acorde de forma de que el transportista pueda invertir en nuevas tecnologías, equipos más sustentables y eficientes, haciendo que la ecuación económica le permita seguir progresando y modernizarse. Pero si el cliente baja esa vara aprovechando su posición dominante, el transporte es un costo más donde “va a ganar más plata”, así presiona sobre la tarifa, lo que lleva a que algún transportista más perjudicado piensa en salir del sistema formal tanto económica como legalmente y se resume en la gran economía subterránea que se ve en el país. Esto, por las pocas opciones de carga, se puede dar más en el interior…..

M: Allí se vuelve al tema de la fiscalización

de carga. Un elemento que se utiliza para “perder menos” es cargar más de lo permitido, lo que entre otras cosas termina destrozando la infraestructura.

FADEEAC viene insistiendo desde hace años sobre este tema y lo planteó ante las autoridades, pero evidentemente hay un sector amplio de pequeños operadores fuera del sistema formal al que la Federación no llega…..

M.E.: Esto se sabe desde hace mucho tiempo, es un problema histórico. Ya venimos dialogando en el Ministerio de Transporte y vamos a pedir que siga haciendo el esfuerzo por fiscalizar, sino terminamos pescando en la pecera….Nosotros podemos plantear los problemas pero no podemos cambiar determinadas situaciones que están fuera de nuestro alcance….

Hay gente que no tiene las cosas en regla y se siente perjudicada con los controles, pero es un camino que tenemos que transitar si queremos dejar de ser un país del tercer mundo y pasar con el tiempo al primero….

Sé que el desafío es muy grande. En nuestros primeros contactos, felicite al Ministro porque vemos cambios en puertos, en aeropuertos, en la búsqueda por hacer crecer el tren de cargas, pero en el transporte por carretera estamos esperando. Es verdad que se ha avanzado mucho en rutas pero necesitamos que haya una fiscalización del peso. No sirve tener asfalto nuevo si viene alguien de atrás y lo va rompiendo….

M: Siempre pareció insólito que un camionero que tiene la ruta como socio no le preocupe el sobrepeso de la unidad si termina destruyéndola….de última se perjudica él mismo. Pero la realidad local mues-

tra a veces que las cosas son diferentes y los cargadores también son parte de la cuestión…

M.E.: Esto es como el huevo o la gallina…El problema arranca con un mercado que está pagando una tarifa más baja de la que tiene que pagar y la ecuación no le cierra al transportista, entonces si necesita ganar 100, pero le pagan 80, mete más toneladas….

Esto empezó en algún momento tratando de sacarle más utilidad al camión y terminó siendo algo endémico donde un flete malo se lo quiere “hacer parecer bueno” echándole kilos al camión y allí empieza la competencia desleal. A esto se le debe oponer controles, desde tributarios, de documentación, de camiones en ruta con análisis de pesos y medidas. Pero insisto, es un problema histórico que el gobierno tiene en claro y está tratando de encontrarle la vuelta, pero no es fácil, sumándose además la falta de medios….

M: Se ha venido trabajando mucho para mejorar las capacidades de transporte que se adaptaron en normas tanto en el ancho como en la capacidad de los equipos. Así

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se avanza en el tema de la escalabilidad y de los BITRENES.. Cuál es la posición de FADEEAC hoy ….

M.E.: Preferimos el modelo de la escalabilidad, de las 52 tons., ya que es más fácil y se llega con menos inversión. Al tener un eje más rodando le da más estabilidad al tractor, mayor capacidad, se reparte en forma más homogénea la carga, el equipo frena mejor y es menos destructivo para el pavimento.

En cuanto al BITREN hay ejemplos de éxito en Brasil y ha sido muy promovido por la provincia de San Luis. Puede llegar a ser útil para determinado tipo de carga – de mucho volumen y poco valor agregado- e industria. Pero no creo que tenga una explosión de demanda. Hay que estar atentos a la habilitación de corredores y que no se genere inseguridad vial… Pero insisto: para nosotros el sistema ideal es el de la escalabilidad. Con el BITREN tenemos nuestros reparos, no nos vamos a poner en la vereda de enfrente, pero no lo vamos a alentar fervientemente ….

M: Aquí también hay un tema de costos laborales….

M.E.: Estamos en plena charla con los gremios y como es habitual, los sindicatos quieren mucho y las empresas pueden dar poco. Así que habrá que buscar un término medio.

Coyuntura M: Si hablamos de la coyuntura del transporte terrestre de cargas vemos constantes quejas por los aumentos de costos y un mercado en muchos segmentos deprimido M.E.: La foto del estado del sector es alarmante y muy frustrante.

De acuerdo al IPC, tuvimos 48% de inflación anual y los estudios de costos que hicimos nosotros avalados por la Universidad Di Tella dan 62% de aumento - 13% más que el IPC-. El sector si mal puede trasladar ese 48% a la carga; menos va a poder hacerlo con 62% de incremento en los costos. Esta complicación del sector se agrava cuanto más lejos se está de Buenos Aires. Así las empresas trabajan comiéndose el capital de trabajo, la informalidad se extiende – entre trabajar de una u otra manera hay por lo menos 40% de diferencia- y así cómo puede competir el que está dentro del sistema formal?

M: Pero no hay segmentos donde se mantiene la rentabilidad?

M.E.: Los sectores que se especializan con una industria puntual son los que mejor la pueden llevar porque no tienen una competencia tan abierta como el punto a punto que sale a la carretera y tiene que verse con una enorme variedad de camiones más lindos, más feos, más altos o más bajos, pero la cantidad de

carga a transportar no es tanta. Este año esperamos una cosecha buena, y con un tipo de cambio más competitivo, quizá los exportadores puedan tener buenos números y esto derrame para que el sector mejore…

M: Siguen conviviendo con el dedo que acusa al flete del camión de aumentar los costos logísticos y sacar a la carga de los mercados…..

M.E.: Lo que nos saca de mercado son los costos impositivos, laborales, de riesgo – y con rutas que no son seguras, donde hay una siniestralidad muy alta-. Por ejemplo, un problema gremial con un chofer resulta impredecible: uno no sabe cuánto termina costando. Esto además de una presión impositiva muy fuerte respecto a otros países del Mercosur….

Por ejemplo veamos Chile: importar un neumático chino de muy buena calidad, sale 38% más caro aquí que en Chile. Es decir es una enorme diferencia en un insumo tan básico. El 80% del impuesto al combustible en Chile se puede tomar como pago a cuenta del IVA y aquí el 45%. En Chile no existe el pago de Ingresos Brutos y no hay “aduanas provinciales” con cargos por “abasto”, “entrada” – como en Mendoza o Neuquén, aunque ahora se expidió la Corte Suprema en favor de Arcor contra esta provincia por este tema-…

El gobierno nacional tiene intención de ordenar las cosas en esta materia, pero quizá los tiempos políticos no son los ideales, entonces veremos si lo pueden concretar….

M: Uno de los puntos que se repiten en la discusión sobre la logística y los costos es la necesidad de cambiar la matriz de transporte y que el camión haga los tramos cortos….Se pone el ejemplo de

“La empresa líder de practicaje, con más de 50 profesionales que brindan un servicio de excelencia”.

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la carga patagónica que debería utilizar más el marítimo…

M.E.: El costo de oportunidad que da el camión, no lo da ni el tren ni el barco. Si vemos el mercado del Sur, el barco funciona pero tiene sus cuestiones a resolver. Promover el tren que atraviese la Patagonia no cierra por el lado de la ecuación económica, teniendo en cuenta la inversión frente al volumen… Así sigue siendo el camión el más eficiente, moderno, que consume menos: pero para que crezca más y mejor necesita una menor presión impositiva y contar con leyes laborales buenas para ambas partes…

M: Es sabido del papel fundamental que tiene en esta actividad el gremio de Camioneros, y FADEEAC también se ha desarrollado en el pico de poder de Moyano. Cómo piensan manejar el tema gremial…

M.E.: En las cuestiones laborales a lo largo de los años nos pasamos de un

Pesos pesados navieros extienden la Ocean Alliance CMA CGM, COSCO SHIPPING, Evergreen y OOCL firmaron en Hainan, China, la extensión de la cooperación de la Ocean Alliance hasta 2027.

Lanzado en 2017 por un período inicial de cinco años con una opción para una renovación de cinco más, la Ocean Alliance es el mayor acuerdo operativo entre compañías navieras.

Fuentes del grupo naviero francés señalaron que la confirmación de la duración de 10 años de esta asociación -solo dos años después de su lanzamiento- refleja “la confianza y la relación de trabajo de alta calidad

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establecida entre CMA CGM y sus socios en beneficio de los clientes”.

Rodolphe Saadé, Presidente y Director Ejecutivo del Grupo CMA CGM, también destacó el nuevo producto, Ocean Alliance Day 3, que incluye 330 buques, 111 operados por el grupo francés, con una capacidad de transporte de unos 3.8 millones de TEUs, 19 servicios transpacíficos, 7 entre Asia y Europa, 4 entre Asia y el Mediterráneo, 2 Transatlánticos, 4 entre Asia y Medio Oriente y 2 Asia – Mar Rojo.

extremo al otro, ha habido años de abusos desde la patronal o años con abusos desde los gremios. Hoy necesitamos un punto medio, con una fuerza laboral buena, bien capacitada, con trabajadores que vivan dignamente, que puedan desarrollarse en su profesión, y empresarios que puedan crecer. El negocio funciona cuando le va bien a las dos partes…..

Lograr este equilibrio es un desafío muy importante. Hay que meterle muchas horas a este trabajo…. Ya tuvimos una reunión con Moyano, que nos ha recibido muy bien. Camioneros está dispuesto a rever algunos temas de costos y es lógico que avancemos en un diálogo porque la crisis la están sintiendo los trabajadores también y tenemos que resolver los problemas juntos porque- parafraseando a la actividad naviera: estamos todos abordo, gremios, empresarios y los funcionarios y debemos llevar el barco a buen puerto ….

Maersk prueba control físico en contenedores para prevenir daños mayores Más control sobre la carga?. Una noticia que traerá cola es la decisión de Maersk Line de comenzar inspecciones fiscas de contenedores. Esto como parte de sus esfuerzos por detener el aumento del número de incendios que se dan dentro de los mismos durante el tránsito, tanto como en los casos donde la carga en contenedores se mueve o es dañada debido a que no se estiba o acondiciona correctamente.

Inicialmente, el proyecto se focalizará en embarques hacia y desde EE.UU. Se trata de un proyecto piloto que recién se implementó y ya se están haciendo inspecciones en las terminales Newark Berth 88, Houston Bayport, Miami Pomtoc y Ceres en New Orleans.

Los chequeos serán tomados por el National Cargo Bureau y pagados inicialmente por Maersk. Los contenedores serán seleccionados sin un análisis previo. La idea, dice la compañía, es que las inspecciones se hagan lo más rápido posible para reducir demoras en el transporte interior; pero si se descubre que un contenedor es inadecuadamente cargado y asegurado o se encuentra un contenido sin declarar o mal declarado, se tendrán que encarar acciones correctivas para que continúe su transporte. Los costos de esas acciones serán cargadas al shipper o al consignatario.

Maersk explicó que el objetivo de este ejercicio es recolectar información para desarrollar procedimientos que mejoren y aseguren la confiablidad de las descripciones de la carga que provee la empresa tanto como incrementar el uso del Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units (CTU Code), de la OMI; una guía para la carga en contenedores, pero que no es obligatoria.

Así, dice la naviera, se irá reduciendo el riesgo de la existencia de contenedores con carga mal o no declarada y mejorando la seguridad y confiablidad en toda la cadena del transporte marítimo contenedorizado.

La iniciativa viene en el momento en que la mutual de reaseguros del shipping TT Club ha lanzado su campaña #Fit4Freigh junto al Global Shippers Forum, el World Shipping Council e ICHCA. Las estadísticas del TT Club indican que 66% de los incidentes vinculados con los daños en la carga en la cadena intermodal pueden ser atribuidas en parte a la pobre práctica en el proceso general de empaque y consolidación, incluyendo no solo en la distribución

de carga y el aseguramiento de la misma, sino el flujo de clasificación y documentación de la declaración y la correcta transferencia de datos. Una fuente de TTClub señala que muchos incidentes de baja incidencia pueden ser evitados adhiriéndose a los principios del Código CTU lo que evitaría su impacto en posibles siniestros mayores.

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Gremios, empresarios y ahora el gobierno?

Construir embarcaciones a GNL para competir en la hidrovía, bajar costos y generar trabajo

E

l ministro de la producción dante sica, tomó nota y pidió a sus colaboradores que se avance en facilitar la concreción del proyecto de motorización de remolcadores y barcos a gnl; presentado por un equipo impulsado por el secretario general del centro de patrones y oficiales fluviales de pesca y cabotaje marítimo, julio gonzález insfrán. esto luego de la reunión que tuvieran ambos días pasados y donde también estuvieron presentes el ingeniero ignacio leiva – promotor de la idea- y el vicepresidente de la camara de la industria naval argentina, cina, joaquín santos.

El proyecto cuenta con el interés de YPF, - factor clave en el desarrollo del sistemaEl prototipo inicial es de un remolcador de empuje, pero el rango es mucho más amplio, desde remolcadores de puertos o areneros hasta dragas o barcos de carga general costeros y pesqueros- con un combustible mucho más económico, seguro y más amigable con el medio ambiente. La utilización del GNL haría mucho más competitiva a nuestra flota para captar más cargas, especialmente en la hidrovía- el combustible es un factor central en el costo de un barcogenerando sustentabilidad y además un impacto multiplicador en el desarrollo de la industria y mano de obra. El financiamiento estaría cubierto, hay armadores nacionales interesados y la industria naval cuenta con las capacidades para encarar este tipo de trabajo.

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Detalles La idea partió del ingeniero naval Ignacio Leiva que viene analizando hace tiempo cómo adaptar el desarrollo del mejor combustible para bajar los costos y responder ante los desafíos ambientales y cómo almacenarlo, así el GNL es ideal, más seguro, y con un ahorro de 70% en combustible respecto al resto. No hay que olvidar que este es un factor de una gran incidencia sobre el costo de opera-

ción de un barco.

El gremio de Patrones se sumó a la idea y junto a otros dirigentes gremiales y empresarios, está transformándola en un proyecto como cabeza de playa que puede generar desarrollo industrial y trabajo.

González Insfrán - en la foto abajo- que se puso el proyecto al hombro; señala que esto viene de la mano de la necesidad de promover el desarrollo tecnológíco que baja costos y exige mejores respuestas

Sobre la mesa logística, las normas y la competitividad González Insfrán fue uno de los dirigentes gremiales que participaron en el lanzamiento de la Mesa Logística que encabezó el presidente Macri. Planteó allí tres temas, por un lado, la falta de reglamentación de la ley de promoción de marina mercante – el gremialista se siente decepcionado por lo que finalmente se sancionó, cuando fue un fuerte impulsor del proyecto original-; por otro lado la falta de compromiso del Estado que le pide a los gremios resignar pretensiones y lo hacen para generar más trabajo; mientras aquél no resuelve temas que le competeny finalmente el proyecto de renovación de flota con GNL Los temas que se manejan en la mesa logística ya se habían tocado cuando comenzó la administración Macri, con la “comisión tripartita” que no resolvió las cosas. “La mesa logística es una idea muy buena, tiene una fuerte presencia sindical, pero creo que llegó un poco tarde. Cuando asumió Macri, este traslado los datos que le habíamos presentado al área respectiva e insistió en que se debía tener una flota competitiva especialmente frente a Paraguay. Nosotros en su momento impulsamos la Comisión Tripartita entre gremios, empresarios y el ministerio de Trabajo y nos comprometimos, pero las autoridades no cumplieron con las promesas, por ejemplo, de revér la presión impositiva al sector y luego todo se vino abajo con la

intervención del Ministerio de Economía, que cambió la política y hoy sufrimos las consecuencias”, señala González Insfrán.

Como de costumbre entre los sindicalistas, hace la evaluación de que con la cosecha argentina suben 4400 barcos que pagan U$41 la toneladas de flete a China. Cuánto les pueden quedar a las arcas nacionales en impuestos si solo 10% de ese volumen se maneja con una flota nacional, no menos de US130 millones Una ecuación que se viene haciendo hace décadas pero parece que no se entiende.

“Nosotros podemos llegar a un punto pero después están las políticas de Estado que deben encarar los gobiernos y esto implica gestionar bien a la hora de negociar con otros países, aunque sean poderosos porque hay que darle de comer a la gente aquí”, explica.

En ese sentido, lo consultamos sobre las diferencias con el Paraguay sobre el uso de baqueanos/ prácticos que exige la hidrovía. Paraguay quiere que sus unidades puedan seguir con su gente. Entre otras cosas, González Insfrán insiste en que existe una legislación específica de hace mucho tiempo que exige para buques mayores de 130 mts. de eslora el uso de prácticos locales. “No es cuestión de buscar sólo igualar para abajo, o será que el objetivo es que trabajemos por un plato de arroz?. Y mañana qué se va a exigir?”, insiste.

en el uso de combustibles que hagan el menor daño posible al ambiente. Al 2020 10 a 15% de los buques nuevos en el mundo estarán preparados para funcionar con GNL, dice, y esta el caso de la automotriz Volkswagen que utilizará car carriers de 200 mts con GNL con capacidad para 4500 autos en el tráfico entre Europa y EE.UU..

Ahora esta idea llega aquí trabajando en estudios sobre un remolcador de empuje en el Astillero Paraná Sur de 6000 hp con tres motores electrícos y motogeneradires alimentados a GNL, pero con opción a a gasoil o biodiesel.

Esto abre una esperanza de competir de igual a igual en la hidrovía, dada la baja del costo de combustible que se experimentaría. El costo de un buque hoy es 20% laboral, 20% agenciamiento y 40% combustible Se insiste que la carga de un millón de tons de soja exige la operación de 45 mil camiones, con todo lo que ello implica en costos y daño al medio ambiente, más siniestralidad, la posibilidad de bajar la carga por barcaza se acrecienta con este proyecto. Hoy la competencia con Paraguay hace que se pierda casi todo ese negocio. 85% de los remolcadores son de ese origen.

Con Vaca Muerta sobrará el gas y ya se tiene resuelto el tema de la autonomía de las embarcaciones, porque habrá lugares de abastecimiento en distintos puntos clave de la vía fluvial, dice Gonzalez Insfrán. “Tenemos 70 millones de toneladas que se vienen por la hidrovía y no podemos dejar que se lo lleven los extranjeros, más allá de la carga que baja de nuestros vecinos, también se puede aprovechar la carga argentina: Chaco solo mueve 2 millones de toneladas. Una forma es invertir en tecnología para ser competitivo y el proyecto de incorporación de remolcadores a GNL es sustancial, podría revolucionar la actividad y ser un polo de desarrollo”, explica..

“Esto es parte de nuestro objetivo de fortalecer la marina mercante y la industria naval para que la producción de las economías regionales tengan un flete competitivo y así se genera más actividad a lo largo del todo el país”, explica.

Innovación para ser más competitivos Silvia Martinez, presidente de la Cámara de la Industria Naval Argentina, - en la foto arriba- señala que la nueva revolución industrial obliga a empresas, gremios, universidades y Estado a asumir nuevos desafíos. “Los responsables de entidades, deben instruir a todas las líneas de la actividad económica y académica para estar a la altura de las demandas culturales, tecnológicas, sociales y 17

económicas. Estas tecnologías son innovadoras y requieren de una especialización de mano de obra en talleres e industrias conexas”, explica.

Puntualmente señala que las cosechas que van creciendo fuertemente, exige la recuperación del transporte fluvial “y qué mejor hacerlo con equipos como remolcadores a GNL que bajan los costos logísticos y son amigables con el medio ambiente. Además de generar desarrollo con una tecnología que nos puede convertir en líderes en esta materia en la región tanto en los buques como en los tanques de abastecimiento”, agrega.

Martinez ve un fuerte interés de YPF, uno de los proveedores y también interesado por la baja de costos logísticos. Además dice que el financiamiento puede llegar

por distintas vías, primero tener la promoción del Estado como desarrollo innovador, garantizar la construcción de los armadores a través de asegurar contratos de transporte; financiamiento desde el exterior y de los proveedores de insumos.

Ejemplos cercanos de funcionamiento de barcos a GNL lo tenemos con el buque Papa Francisco de Buquebus – está construyendo otro – pero lo que ya se prevé es la instalación en distintos

puntos de tanques de abastecimiento para garantizar el flujo por ejemplo entre Asunción y Buenos Aires.

A poner manos a la obra....

El Puerto de Santa Fe busca concesionario para la terminal de contenedores

Fe es lo que sobra

M

ás allá de las reformas que tienen que ver con desarrollo urbanístico, que cambiaron por completo el paisaje ciudad/ puerto, en materia de cargas, el puerto de santa fe busca reactivarse para aprovechar el importante hinterland que lo rodea.

Así el Ente Administrador Puerto de Santa Fe (EAPSF) continúa con su plan en ese sentido e hizo público –mediante Boletín oficial provincial y a través de edictos publicados en los medios - el

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llamado para seleccionar un operador que se haga cargo de la explotación de la Terminal de Contenedores y Cargas Generales (TCCG).

Sebastián Simez, presidente del EAPSF, indicó que “hace un año y medio que se viene trabajando en algunas opciones.

En octubre recibimos una propuesta de empresarios santafesinos y, en base a eso, con el objetivo de hacer las cosas de manera transparente y con igualdad de oportunidades, decidimos hacer este llamado a selección de propuestas”.

Para el funcionario es fundamental que “quien venga a hacerse cargo sea una empresa solvente, con experiencia o socios con experiencia, y que tenga un plan de negocios atractivo para favorecer a las pymes de la región”. En tal sentido, Simez destacó que “con la terminal de contenedores funcionando nos interesa posicionarnos como la primera opción de la región-centro, uniendo toda la zona de producción del centro-norte de Santa Fe, Entre Ríos, Córdoba y del noroeste argentino”.

Recordamos que en lo que son operaciones de carga, la terminal quedó sin operador privado, luego de que hace ya unos años se abortara una licitación que involucraba un nuevo lugar para el puerto.

“En un contexto como en el que está el país es una gran oportunidad. Estamos muy ilusionados en que en esta selección aparezca un operador que sirva a las pymes, que sea un oportunidad para exportar y también importar materias primas que son parte de la producción local regional”, agregó el funcionario.

Simez - en la foto a la der.- . señaló que se respetan tres premisas básicas para la licitación: publicidad, libre concurrencia e igualdad de oportunidades para todos los oferentes que quieran presentarse.

En tal sentido, destacó que “el proceso lo vamos a hacer de forma ordenada y muy pública. Luego va a ser el directorio del Ente el que seleccione la mejor propuesta”.

Haciendo un balance de la gestión en materia de cargas, Simez se mostró muy conforme; destacó el apoyo de la provincia, la terminal de contenedores está operativa y se están haciendo las gestiones ante Aduana para conseguir

este año un permiso que falta para la habilitación; ”tenemos vías férreas que llegan hasta la terminal e hicimos inversiones para que el puerto sea de primera línea”, dijo.

Aunque las expectativas son muchas, desde el Ente portuario indican que el proceso tomará tiempo y que, por lo tanto, es probable que el operador de la TCCG recién se haga cargo el año próximo.

Esto se debe, explica, a que los pasos legales, la transparencia en la selección y los permisos que el futuro concesionario deberá gestionar, dilatarán el trámite.

No obstante, se prevé que durante este año la habilitación se hará con el Ente a la cabeza.

Las bases y condiciones del llamado a licitación pueden consultarse en el sitio web del puerto (www.puertosfe.com) y retirarse en las oficinas administrativas del Ente (Cabecera Dársena I).

Paro doloroso, negociaciones díficiles y un sector casi en colapso que busca acomodar los costos.

Los armadores acuerdan con los gremios, pero el SOMU es otra cosa...

Las navieras frente a la agenda del SOMU Conflictos sindicales de gremios navieros o portuarios no faltan en el mundo, de hecho en estas semanas se dan tantos puntos disimiles desde Chile hasta la India o Europa.

En la Argentina, sin embargo, una medida de los trabajadores marítimos extendida en el país no es un hecho inédito pero si tiene algo de Deja Vú que rememora momentos lamentables de nuestra reciente historia y que se toleraron y promovieron desde la misma autoridad.

El Sindicato de Obreros Marítimos Unidos viene marcando una tradición de conflictos en los últimos años, antes con Omar Suarez, en su momento con una administración que dejó hacer y tolerado – en algunos casos más de la cuenta – por algunos empresarios, cuando los números daban. Claro quien se iba a plantar en esos tiempos…Aunque alguno que otro lo hizo…

Pero aunque hoy el entonces dueño de ríos, mares y puertos, ha caído en desgracia, la conflictividad continúa; con otra conducción, siendo que a la autoridad en su momento le salió mal el tratar de imponer un candidato propio luego de

la intervención al gremio.

Así parece darse una situación complicada con la nueva conducción apoyada por el Moyanismo, aunque con un poder a nivel nacional no tan claro. Denuncias de “aprietes” de los dos lados en medio de una actividad naviera nacional cada vez más “chica” y en colapso por problemas propios y ajenos.

Al mismo tiempo, desde hace años el Gobierno puso la agenda de la búsqueda por competitividad a través de la baja de costos logísticos y un esquema laboral más eficiente, apuntando a cambiar la matriz del transporte, buscando nichos de mercado que puedan aprovechar más barcos y tener menos camiones en las rutas en los tramos largos. Claro que esto es difícil lograrlo hoy en un ambiente de alta inflación y tasa de interés mortal para la inversión, además de una presión impositiva que no ayuda. Pero si la actividad no cambia el camión seguirá creciendo.

Por ejemplo, más allá de que determinadas cargas y lugares de producción hacen indispensable el transporte marítimo o fluvial, una petrolera que necesita

abastecer a todo el país no puede correr el riesgo de que le paren la distribución.

Hasta cierto punto “bancan” el aumento de costos “por la presión sindical”, pero hará lo mismo con los próximos contratos o se pasará al camión?.....

El SOMU lo único que reclama, insiste, es que no se toquen los convenios que según dice, apuntan a la baja de salarios.

Pero los otros gremios acordaron aumentos respetables, porque no el SOMU?.

Así sin previo aviso, sacudió con varios días de trabajo a reglamento, que en este caso es igual a una huelga, parando la actividad y por ende el potencial del comercio exterior y el turismo de cruceros, así como la provisión de combustible entre otras cosas, lo que motivó un llamado tardío del Gobierno a la conciliación obligatoria. La movida deja expuesto que el SOMU no camina en el sendero de sus gremios colegas del sector marítimo. Tendrá una agenda propia que va más allá?...

Hoy la situación está en un stand by, con conciliación obligatoria aunque la primera reunión en el ministerio de Trabajo no arrojó frutos, y se prevé otra para 19

estos días. Alguna idea oficial parece complicar más que ayudar…pero….

Las cámaras de armadores nucleadas en la Federación de Empresas Navieras Argentinas, FENA, ya jugadas ante tanta presión lanzaron varios comunicados explicando la situación y algo no muy común, tirando los números de lo que ganan los tripulantes. Pero en las expresiones de los armadores se va más allá y se hace una descripción de la actividad, la necesidad de cambiar la matriz de transporte que se hace complicada en las actuales condiciones, los avances que se hacen en las negociaciones con los otros gremios a diferencia de lo que se viene dando en la relación con el Somu. Así lo explica: “En el contexto de un país que está esforzándose por viabilizar su desarrollo y mejorar su desempeño logístico, donde impera el absurdo de que el transporte por camión, en algunos casos, sea más competitivo que con buques, donde casi no hay barcos Argentinos que muevan mercaderías en el ámbito regional y es nula su participación en el tráfico internacional: el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), paró por cuatro días las operaciones de la flota nacional, con un resultado de 73 buques

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afectados, estimándose un costo, para las empresas de 10.500.000 dólares (sin contar las pérdidas ocasionadas a las terminales portuarias). Y también afectando al país, provocando incertidumbre en el abastecimiento de combustible, en el turismo internacional de cruceros, y dificultando la operatividad de buques de carga en todos los puertos del país. Debemos decir que la marina mercante en Argentina: es un sector donde no existe informalidad, donde los marineros perciben salarios muy superiores al promedio de nuestro país, encontrándose entre los $ 80.000 y los $ 100.000, mientras que la remuneración Imponible Promedio de los Trabajadores Estables (RIPTE) en la Argentina se encuentra alrededor de los $ 33.000, y la de un Profesor Titular de la Universidad de Buenos Aires, con 10 años de antigüedad y dedicación exclusiva es de $ 62.377,68. También debemos clarificar, cuáles son algunas de las cuestiones sobre las modalidades de trabajo que se encuentran distorsionadas, que afectan a la competitividad, y que debemos modificar para que este sector comience a salir a flote: a) Por el coeficiente de francos, enfermedades, demás licencias legales y convencionales, del 0,80 por cada día trabajado, un tripulante trabaja 5 meses y percibe 13 salarios b) Por el coeficiente de francos, para tripular un barco se necesitan más de 2 tripulaciones c) Pretenden cobrar sumas adicionales por tareas asignadas para el rol que ocupan, y para la calificación que tienen, en su horario de trabajo

d) Cada día feriado laborado, se pagan tres veces, dado que se paga con doble, (es decir con un recargo del 100%) y -además- porque genera un franco adicional (que obviamente también se paga)”.

Detalles La medida de fuerza que tomó el SOMU denominada “trabajo a reglamento ”consta de trabajar una jornada sólo de 8 horas diarias. Dice FENA: “esto afecta a la operatoria de los buques ya que, por las características del transporte por agua y necesidades propias de los mismos, éstos deben operar las 24 hs. Por tanto, la medida implementada por el SOMU no constituye un “trabajo a reglamento” sino que actúa como una excusa para impedir el normal desarrollo de las operaciones, tal como es garantizado en los convenios colectivos, ya que el tripulante debe trabajar, a fin de garantizar el funcionamiento permanente del buque”.

Fueron 70 los buques parados: 24 buques tanque, 23 remolcadores de maniobra portuaria, 15 remolcadores de empuje, 5 Supply, 2 portacontenedor y un buque granelero, dice la FENA. Agrega que el SOMU comenzó la medida de fuerza sin reclamos previos. “Cabe destacar que hay 8 gremios que representan al personal embarcado en los buques de la Marina Mercante Argentina.

FENA negoció y suscribió acuerdos con 7 de ellos. El SOMU no participó ni firmó ningún pacto. Pese a ello, los afiliados a este sindicato percibieron la recomposición salarial pactada con 6 gremios”, agrega.

Para un operador del sector, la situación de colapso de la actividad naviera nacional implica tomar decisiones responsables. La opción que presenta el SOMU es como si en la cubierta del Titanic en lugar de ofrecer un salvavidas le ofrecen un

violín para que tocar en la orquesta que decide hundirse.

Un paro político?. “La movida del SOMU presenta una clara idea de destruir la competencia del tráfico marítimo y fluvial de Cabotaje que en lugar de ayudar a los trabajadores, terminarán ayudando a perder los puestos de trabajo, ya que obligará a dar de baja a unidades e incluso hacer que cargadores y puertos presionen para derogar la Ley de Cabotaje”, dice la fuente.

Los marineros ya están cobrando por escala el aumento firmado por Maquinistas y Fluviales mientras que Capitanes firmó un acuerdo separado atando su negociación salarial a modificar cláusulas del Convenio en pos de la competitividad, mientras que el SOMU quiere obtener lo mismo sin ceder ninguna modificación de lo que hace inviable la competencia del transporte por agua, se nos dice.

Un operador nos dice que no recuerda una huelga total de un gremio del sector sin siquiera promover una discusión previa para negociar.

Según se nos advierte, en su momento, el SOMU mediante un comunicado adhirió explícitamente a la recomposición salarial que FENA firmó a fin de año con todos los gremios – excepto este gremio y Capitanes-, ya que cobra a escala.

Luego Capitanes firmó un Acuerdo por separado.

Otra fuente nos señala que en realidad hubo dos acuerdos, uno con Maquinistas y otro con Fluviales con un aumento del 30% por nueve meses y negociar después el trimestre restante de acuerdo a la evolución económica. El SOMU lo apoyo implícitamente, ya que lo cobra por escala a pesar que no lo firmó. Capitanes firmó otro convenio con un 15% adicional y cláusula gatillo por el trimestre restante con una modificación de algunas cláusu-

las de los Convenios.

El gobierno siguió muy de cerca los acuerdos entre empresarios y gremios. “El SOMU está protegido salarialmente. Sus afiliados trabajan cinco meses y cobran trece salarios anuales, son de los trabajadores mejor pagos de la Argentina”, agrega la fuente empresarial que señala que hay una fragmentación en la conducción del SOMU que además tiene distritos que no le responden. “Está cometiendo el mismo error de Suárez en su agresividad, perjudicando a la Economía y a contramano de la tendencia de disminuir los costos logísticos, ignorando la realidad. El sector empresario aportó su buena predisposición mediante la baja de sus fletes y tarifas. También firmando convenios salariales muy por encima del promedio general sobre remuneraciones de las más altas de la región”, agrega.

Habrá paz?

Acuerdo con Capitanes La FENA emitió un comunicado destacado que llegó a un acuerdo con el Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante modificando el Convenio Colectivo de Trabajo, “con el objetivo de detener la crisis y con la ambición de incorporar nuevos buques y generar más puestos de trabajo; interpretando el escenario de grave crisis estructural de la actividad, y en el marco del Proceso de Reestructuración Produc-

tiva, - impulsado por FENA en el mes de octubre de 2016 - y en línea con la “Mesa Logística” - lanzada como política de estado por el Gobierno Nacional, a efectos de mejorar la competitividad y generar inversiones-. Así también, destacamos que adicionalmente y en consonancia con lo que está pregonando el Gobierno Nacional – esto en referencia a bajar los costos logísticos y mejorar la competitividad – no solamente se está

bregando por alinear, los convenios colectivos existentes, con las demás marinas mercantes del mundo, sino también se está gestando una agenda positiva, la cual prevé consensuar nuevos convenios colectivos de trabajo para poder competir con otras banderas en el tráfico regional de la Hidrovía Paraguay Paraná y en el tráfico marítimo internacional. Con el mismo objetivo, más buques y más tripulantes Argentinos”…

El langostino tracciona a la industria naval

Q

uien lo hubiera dicho hace unos años, pero la mayoría de armadores de langostino amparados por la rentabilidad se han puesto a construir barcos, muchos en el exterior, especialmente en un astillero español, y desde aquí a partir de algunas medidas se puede marcar un punto de inflexión para que los que se vayan a construir sean desde las gradas argentinas ….

Por un lado, el Gobierno anunció financiamiento por un monto total de 500 millones de pesos a través del Banco de Inversión y

Comercio Exterior (BICE) para la adquisición de buques pesqueros construidos por astilleros radicados en el país, con el objetivo de impulsar la renovación de flota y la producción industrial nacional.

Se financiará hasta 60 millones de pesos (o su equivalente en dólares) por empresa o grupo, y no superará el 80% del valor 21

del bien, con un plazo de hasta cinco años y un período de gracia de hasta 12 meses. Las tasas contarán con bonificación del Ministerio de Producción y Trabajo. El anuncio se efectuó en el marco de la mesa sectorial, que trabaja en distintos lineamientos, como la modernización de la flota, la simplificación de trámites y la apertura de mercados externos.

Se trata de la quinta mesa de competitividad pesquera celebrada en la sede de la Cámara de la Industria y Comercio de Puerto Madryn y que tuvo el respaldo del Gobierno con la presencia del propio Presidente Mauricio Macri, junto a varios ministros como de la Producción Dante Sica, el Secretario de Agroindustria Miguel Etchevehere, el de Transporte Guillermo Dietrich, el de Defensa, Oscar Aguad, el de Ambiente y Desarrollo Sustentable, Sergio Bergman de Turismo, Gustavo Santos y el Gobernador de Chubut, Mariano Arcioni, así como los secretarios de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación, Guillermo Bernaudo; de Industria, Fernando Grasso; de Simplificación Productiva Pedro Inchauspe; de Interior; Sebastián García de Luca y el subsecretario de Pesca, Juan Bosch.

Entidades como la Cámara de la Industria Naval de Mar del Plata señalaron que el anuncio es realmente importante ya que desde fines de la década del ´80 que no existe una línea de financiamiento específica para la construcción de buques pesqueros. Quien recuerda hoy al BANADE – el Banco Nacional de Desarrollo que murió en los ´90- que entre otras tantas cosas tenía tal fin.

Hoy existen 383 armadores inscriptos, 553 buques con permiso de pesca vigente y 135 plantas industriales en tierra..En 2018 se realizaron exportaciones por más de 2.000 millones de dólares, un 7% más en relación a 2017. El 60% de las ventas son langostinos. Recordamos que el sector pesquero exporta más del 90% de lo que produce.

Por otra parte, Juan Bosch anunció allí un proyecto que buscará promover la renovación de la flota en el país, otorgándole un 10% más de cupo o esfuerzo de pesca a los buques que se construyan en la Argentina, permitiendo que el permiso de pesca sea utilizado como garantía y anticipando una mejora en el scoring de la próxima cuotificación para quienes tengan buques construidos en el país.

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Tanto la línea de crédito como las medidas de aliento venían siendo reclamadas desde hace mucho tiempo por representantes de la Industria Naval y de la Pesca..

Domingo Vito Contessi, director del histórico astillero homónimo marplatense dedicado a los barcos pesqueros, ve esta movida con mucho entusiasmo. La línea que quizá no es tan amplia, señala, pero viene muy bien.

Apunta a la construcción de buques pequeños de 20/21 mts. de eslora que se utilizan mucho en la pesca en Rawson y que pueden aplicarse también en Mar del Plata. Contessi produce buques de entre 1,5 a 8 millones de dólares y para aquellos armadores que no llegan al total, pueden aplicar para completar su capital, dice.

Más allá de si la situación macro da para invertir; reafirma que lo que más empuja a la construcción es la extraordinaria demanda de langostino que es lo que traccionó la pesca en el 2018. De hecho el astillero tiene cinco pesqueros en construcción simultánea para entregar este año, superando las tres órdenes del año pasado, cuando en 2016 y 2017 entregó un solo buque. “Más allá de lo que implica el langostino, faltaba un empujoncito del Estado para completar y acelerar el efecto de renovación que se venía dando en la flota”, dice. “ “Con esta línea de financiamiento perseguimos un doble objetivo: renovar y modernizar la flota actual de buques y alentar a que se construyan en el país. Este anuncio beneficia a todo el sector pesquero, porque mejora la capacidad productiva y la competitividad de los astilleros locales”, dijo Sica durante el encuentro en Madryn. Mientras que Etchevehere señaló que “la cadena pesquera no sólo es una de las más importantes del país sino una de las más federales, generando 22.000 puestos de trabajo en cinco provincias argentinas.”.

Los créditos se otorgarán a través de avales de SGR preferidas “A” o garantías emitidas por el Fondo de Garantías Argentino (FOGAR). En cuanto a las tasas de interés en pesos, se regirán por la variable Badlar Privada - 2% (tasa activa grilla Badlar Privada + 6%, con bonificación del Ministerio de Producción y Trabajo de la Nación del 8% por los primeros dos años). En dólares será Libor + 3% (tasa activa grilla Libor + 5% con bonificación de la cartera del 2% para todo el plazo del crédito).

Contessi le pone mucha atención por el efecto que puede causar – aún más que la línea del BICE para construcción de pesqueros- el proyecto de DNU para favorecerla construcción de pesqueros y destaca allí las modificaciones que habría sobre la ley de pesca que por ejemplo, permitirían prendar

el permiso de pesca o el cupo para otorgarlo como garantía -cosa que hoy no es posible – para el armador que construya en el país, o cuando se haga la futura cuotificación tenga ventaja en el scoring para acceder a una mayor cuota.

“Si sale promulgado será un impulso igual o mayor que el de los créditos”, dice Contessi.

Actividad de la mesa y un proyecto con gran potencial Entre otros temas en la Mesa se analizó la publicación en el Boletín Oficial la resolución reglamentaria de la ley 27.418 y decreto 920/18, que reglamenta el Régimen de Incentivo, Promoción y Desarrollo de la Industria Naval Argentina que tiene entre sus beneficios para los astilleros y talleres navales la posibilidad de importar sin arancel insumos no producidos en el país.

En ese sentido se creó un registro para los astilleros incluyéndose un listado de insumos -ya pre acordados- aunque se podrán incorporar otros con el tiempo que se detecten y que tendrán el seguimiento de una Comisión de forma de hacer más dinámica la operatoria.

Recordamos que el Banco Central readecuó el 29 de noviembre del año pasado la normativa sobre hipoteca naval, facilitando la financiación para el sector, ya que se puede tomar garantía el 40% del valor del buque cuando está terminado o el 50% del valor tasado cuando está en construcción.

Respecto a la simplificación y transparencia, se presentó el Documento único para el tránsito federal de productos de la actividad pesquera, en un sistema informático (SIFIPA) capaz de almacenar, integrar y procesar la información generada en las distintas jurisdicciones a través de los organismos competentes. La Guía de tránsito será completada online en la base de datos integral contra los registros provinciales y nacionales: se prevé que se implemente en julio de 2019.

Se analizó además la obligatoriedad a nivel nacional de confeccionar en forma electrónica el Parte de Pesca, que es el documento mediante el cual los capitanes asientan las capturas obtenidas. Esta información, se dijo, es fundamental ya que se derivan las estadísticas que son la base de la regulación para lograr la sostenibilidad de los recursos pesqueros y de la actividad; además su clara relevancia a nivel fiscal.

En cuanto al desarrollo de mercados externos, se analizó la posibilidad de potenciar la exportación de langostino procesado directamente desde puertos de Argentina y la venta de merluza hubbsi a la Unión Europea. En 2018 hubo una mejora en la competitividad de las exportaciones a través del Sello Alimentos Argentinos, que otorgó protocolos para merluza negra, langostino y calamar congelado a bordo.

Agenda bilateral con Brasil Durante la visita del presidente Macri a Brasil, el ministro de Producción y Trabajo, Dante Sica, participó de encuentros bilaterales con sus pares de Economía, Finanzas y Planificación de Brasil, Paulo Guedes y de Agricultura, Tereza Cristina Corrêa da Costa, en las que se acordó una agenda conjunta de trabajo bilateral y para el Mercosur.

De los encuentros participaron los ministros de Relaciones Exteriores y Culto, Jorge Faurie; de Seguridad, Patricia Bullrich; de Hacienda, Nicolás Dujovne y de Defensa, Oscar Aguad; y la secretaria de Comercio Exterior, Marisa Bircher y el secretario de Relaciones Económicas Internacionales, Horacio Reyser.

Fuentes del ministerio de la Producción, señalaron que en el diálogo con Guedes, se coincidió en trabajar en una revisión del Arancel Externo Común (AEC) para mejorar la competitividad productiva del bloque, en modernizar y priorizar las negociaciones que el Mercosur tiene avanzadas -en particular, con la Unión Europea-, en agilizar la agenda bilateral de convergencia regulatoria y en resolver los temas de acceso pendientes de los productos agroindustriales a Brasil, También se trabajó sobre el acceso de bienes agroindustriales pendientes de resolución de ambos lados; y otras posibles áreas de trabajo conjunto, como búsqueda de nuevos mercados y atracción de inversiones en infraestructura.

Las autoridades acordaron una visita durante el mes de marzo a la ciudad de Buenos Aires durante la cual se realizará una nueva reunión de la Comisión Bilateral de Producción y Comercio para continuar

trabajando en la agenda común Recordamos que con relación a los temas de agenda bilateral, los Presidentes acordaron que ambos gobiernos deben trabajar con el objetivo de cumplir metas concretas, a corto plazo, en las diferentes áreas con mayor potencial. Destacaron, de manera no exhaustiva pero con intención de prioridad, la seguridad interna y regional, el perfeccionamiento de los instrumentos bilaterales de cooperación jurídica y de combate al crimen transnacional y a la corrupción, el tratamiento eficiente y sistemático de las cuestiones comerciales y de inversiones, la convergencia regulatoria, la facilitación de comercio, la facilitación del tránsito de turistas, la cooperación consular, la cooperación tecnológica e industrial en las áreas de defensa, nuclear, espacial y de satélites, la infraestructura física, la conectividad, inclusive aérea, entre ambos países, la ciencia, tecnología e innovación, las energías renovables y no renovables, la integración energética, la cooperación entre las Fuerzas Armadas, inclusive en la preparación para misiones de paz de las Naciones Unidas, la salud, la educación, la enseñanza del idioma portugués y del español, entre otros.

En los primeros once meses de 2018, las exportaciones argentinas hacia Brasil

fueron de 10.283 millones de dólares, marcando una suba del 20% respecto a igual período de 2017.Los principales productos exportados fueron vehículos para transporte de mercancías, que representó el 20,8%, trigo y morcajo, con el 11,6% y vehículos para transporte de personas (6,5% del total).

Por su parte, las importaciones argentinas desde Brasil en el mismo período fueron de 14.933 millones de dólares , un 9,2% inferior al valor registrado el año anterior. Los principales productos importados fueron vehículos para transporte de personas y mercancías que, en conjunto, representaron el 30% de las compras argentinas.

Así, la balanza comercial resultó deficitaria para Argentina en 4.650 millones de dólares , que se tradujo en una caída de 40,9% frente al mismo período de 2017.

Nuestro país acumula déficit desde 2003.

23

Opinión

Operador Económico Autorizado y trazabilidad ¿Dicotomía o convivencia entre facilitación y control?

Por Cesar Escalada, Investigador del IEFPA (Instituto de Estudios de las Finanzas Públicas Argentinas) *

E

ste paper tiene como propósitos, por un lado introducir al lector no familiarizado con la operatoria aduanera, en la figura del operador económico autorizado, y por otro lado generar inquietud sobre los efectos de la irrupción de nuevas tecnologías (sobre todo de la información) en el comercio internacional; pero sobre todo su aplicabilidad en la operativa aduanera en general y en el programa de operador económico autorizado en particular.

Los términos Facilitación del comercio exterior y Control aduanero parecieran perseguir propósitos contradictorios, aunque no tiene porqué ser obligadamente así. El Programa Operador Económico Autorizado – OEA- viene a resolver tal aparente dicotomía, perfeccionando los perfiles de riesgo mediante el análisis tanto de la cadena internacional de suministros como de la conducta de los partícipes relevantes de una operación de comercio exterior.

Ahora para poder pretender ofrecer garantías de seguridad a lo largo de toda la operación aduanera en una cadena internacional de suministros y de confiabilidad sobre la conducta y proceder de los participes que operan en esa cadena de suministros, se requiere información.

En ese marco la Trazabilidad cobra particular trascendencia al constituirse en el insumo de información requerida necesaria.

En el mismo orden de ideas, emerge la Blockchain como herramienta disruptiva en lo que a evolución de la trazabilidad se refiere, pudiéndose aprovechar tal tecnología en el perfeccionamiento de los sistemas de confiabilidad aduanera.

Operador Económico Autorizado Datos de la OMC acordes con los del BM y del FMI, dan cuenta de un incremento en el comercio mundial del 3,6 % en 2017.

Los mismos organismos pronostican o proyectan un crecimiento más moderado para 2018, el cual podría cerrar en el orden del 3,2 %. Dicho crecimiento está amenazado por factores de riesgo tales 24

como la incertidumbre económica mundial, el aumento de las tensiones geopolíticas globales y las consecuentes acciones restrictivas al comercio; como así también cuestiones delictuales como la falsificación de bienes y piratería, el contrabando, el tráfico de drogas o el lavado de dinero.

Para contrarestar estas amenazas como también para promover el comercio internacional, la Organización Mundial de Aduanas OMA, adoptó el “Marco normativo para asegurar y facilitar el comercio global” (denominado SAFE por sus siglas en inglés) en Junio 2005.

En ese Marco, la OMA introduce el concepto OEA, basado en la colaboración entre las Administraciones Aduaneras y las empresas, con el propósito de garantizar la seguridad de la cadena internacional de suministros de manera de contribuir a un comercio justo y abierto.

El OEA es en síntesis, una empresa que abre sus puertas a la administración Aduanera a los efectos de validar la trazabilidad total de su cadena logística. La relación entre la administración aduanera y el OEA que propugna la OMA en el marco SAFE se fundamenta en los principios de transparencia, exactitud, equidad y responsabilidad mutuas. Ello permitirá a las autoridades aduaneras administrar los siempre limitados recursos, fortaleciendo en control en aquellas operaciones y operadores no calificados como tales.

Para avanzar en ese objetivo los operadores económicos deben cumplir voluntariamente ciertos criterios y requisitos, y este cumplimiento les permitirá disfrutar de beneficios y ventajas en la simplificación de trámites y procedimientos aduaneros, menos controles y por ende tiempos más breves de despacho, como así también tendrán la consideración de Operador Seguro, tanto para el resto de los integrantes de la cadena logística como – a través de Acuerdos internacionales de reconocimiento recíproco entre las administraciones aduaneras o ARM –

para todos los países firmantes.

El programa OEA de la Unión Europea -uno de los más avanzados- tipifica a las ventajas en 4 categorías: Directas, de Simplificaciones, Indirectas, y de Acuerdos de reconocimiento mutuo. Las Directas tiene que ver justamente con la menor cantidad de controles físicos y documentales como así también con los tiempos más acelerados de despacho fruto de la prioridad que se le imprime a los controles; pero son las Indirectas las que no tienen un reflejo explícito en la normativa, como es el reconocimiento de garantía en la seguridad y protección de la cadena de suministro o la mejor relación con la Administración Aduanera y otras autoridades gubernamentales.

Los mayores beneficios que trae aparejado el Programa OEA son sin dudas aquellos derivados de los Acuerdos de reconocimiento mutuo o ARM que permiten que una decisión o autorización otorgada por una Aduana sea reconocida y eventualmente aceptada por otra Administración Aduanera. Esto será posible en la medida que puedan aplicarse uniformemente un conjunto de normas sólidas y aceptadas por las partes, para lo cual cada legislación debe previamente permitir el reconocimiento mutuo y sus respectivos mecanismos de delegación.

A tal efecto, la puesta en marcha de un ARM requiere compromiso de reconocimiento y el análisis comparativo de ambas legislaciones, evaluar la ejecución de los programas correspondientes y los acuerdos sobre el propio texto del ARM, como así también la definición del Sistema de intercambio electrónico de

datos entre ambas Administraciones.

Los beneficios para el OEA de que su país haya suscripto un ARM son los eventuales menores controles en materia de Seguridad y Protección, la consideración como operador comercial seguro por parte de ambas administraciones aduaneras tanto en sus análisis de riesgo como en los procesos de auditoría de concesión del OEA, la prioridad en el despacho de importación para los envíos OEA. ¿Quiénes pueden ser OEA? Todas las empresas involucradas en la cadena logística internacional pueden ser OEA: Importadores, Exportadores, Transportistas, Agentes y despachantes de aduana, permisionarios de depósitos fiscales, etc. El Programa OEA en el mundo ya cuenta con alrededor de 20 mil empresas certificadas en Europa, unas 11 mil en Estados Unidos, 1500 en Canadá, 850 en México, 150 en Brasil y 50 en Uruguay, según fuentes periodísticas.

Los criterios para la obtención de la condición OEA son: • Cumplimiento de la legislación aduanera como así también de la normativa y compromisos fiscales • Adecuado sistema de gestión de los registros comerciales y contables, que permita un adecuado control aduanero • Solvencia económica y financiera demostrada.

• Competencia o calificación profesional adecuada, relacionada con la actividad ejercida.

• Protocolos de seguridad de la carga adecuados.

La situación en Argentina En nuestro país, hacia fines del 2017 se reglamentó a través de la RG 4150/17 la adhesión al Programa de Operador Económico Autorizado en concordancia con el marco normativo para asegurar y facilitar el comercio global (denominado SAFE por sus siglas en inglés) de la OMA. Según opiniones vertidas por el Director General de Aduanas la intención es tener 54 operadores OEA hacia fin del año pasado, y alrededor de 350 en 6 lustros más (que equivalen al 90 % del valor del comercio exterior argentino).

El antecedente inmediato del OEA es el Sistema Aduanero de Operadores Confiables SAOC reglamentado por la RG 2350/2007 que regía solo para operaciones de exportación, y cuyo alcance ahora es ampliado a las operaciones de Importación. El programa OEA de hecho, recepta los actuales operadores del sistema SAOC entre otros.

Otro antecedente tenido en cuenta fue el Sistema de Operador Logístico Confiable OLS reglamentado por RG 2665/09 que establecía una zona georeferenciada y alcanzaba a los roles de los Depositarios,

los ATAs y los transportistas (la cadena logística). Dicho sistema es asistido por el ISTA (Seguimiento satelital para operaciones de Tránsito) que opera con precintos electrónicos y digitalización de documentos e imágenes, reglamentado por RG AFIP 2169.

Otro antecedente no tan directo pero que ha sido la piedra basal del sistema SAOC es el concepto de Aduana Domiciliaria creada por la RG 596/99 que las define como “Régimen para los establecimientos y Depósitos Fiscales de las empresas que reúnan los requisitos establecidos, para proceder al desaduanamiento de las mercaderías que ingresen o egresen de dichos Depósitos mediante Tránsitos o Traslados y que sean consignadas a tales empresas o por ellas destinadas aduaneramente”.

En Argentina los requisitos establecidos para el OEA es encontrarse habilitado y poseer una antigüedad igual o superior a los 3 años en el Registro Especial Aduanero de importador / exportador, y poseer un patrimonio neto igual o superior al millón dólares estadounidenses o su equivalente en moneda nacional, o en su defecto constituir garantía a satisfacción de la AFIP no inferior a los 100 mil dólares estadounidenses o equivalente.

De más está mencionar que se debe dar estricto cumplimiento a las obligaciones aduaneras, impositivas y de los recursos de la seguridad social.

La adhesión al OEA podrá efectuarse para: • Operaciones de importación de mercaderías para la realización de un proceso productivo, originarias en países con los que Argentina NO posee ARM • Operaciones de mercaderías originarias en países con los que la RA posee ARM • Operaciones de importación efectuadas por un importador / exportador usuario del Régimen de Aduanas Domiciliarias.

• Todas las operaciones de exportación efectuadas por un importador / exportador.

Blockchain y trazabilidad logística A Través de su Comité Técnico Permanente, la OMA viene analizando la irrupción de las nuevas tecnologías de la información como ser la Blockchain, la Inteligencia artificial, la Internet de las cosas, la Biometría, los Drones, y las impresiones 3D entre otras, y acordó en 2015 la creación del “Grupo de trabajo virtual sobre el futuro de las Aduanas” para que elaboren estrategias que permitan prever su abordaje futuro.

La Blockchain o cadena de bloques es un concepto que se lo suele asociar al Bitcoin o al Ethereum, pero lejos está de circunscribirse solo al desarrollo de criptomonedas, sino que constituye una herramienta -creada hace apenas 10 años- que puede

ser empleada en infinidad de ámbitos a efectos de brindar seguridad y certeza a una sucesión de transacciones. De hecho esta tecnología no solo está revolucionando los negocios y profesiones que se basan en la provisión de confianza (escribanos, abogados, contadores, etc) sino también en el entretenimiento, la política, las finanzas y el comercio internacional.

Blockchain es una red global descentralizada similar a un libro contable abierto donde se asientan todas las transacciones sobre cualquier tipo de activos, como ser monedas, servicios, bienes, contratos legales y hasta identidades de personas. La principal carencia que ataca la Blockchain es la falta de confianza en un tercero certificante: los datos están distribuidos en todos los nodos de la red y -al no haber un nodo central- todos participan por igual, almacenando y validando toda la información ¿Cómo funciona? Se trata de transacciones grabadas que se agregan a una transacción anterior formando así una cadena. En esta cadena de transacciones se van formando bloques que una vez completos, se sellan y se encriptan, de manera que si se quisiera modificar una transacción se requeriría la aprobación de todos aquellos que han intervenido en la cadena. Esta configuración le confiere una altísima seguridad a la trazabilidad de la cadena total.

Blockchain y Operador Económico Autorizado Si se trata de aplicar esta tecnología en un proceso que otorgue garantías de trazabilidad en una cadena logística de suministros como puede ser el programa OEA, entonces junto con la Blockchain deben concurrir otras dos tecnologías complementarias como lo son la “Internet de las cosas” y la “Biometría”, esta última ya introducida en la técnica aduanera a través de la RG 2810/2010 a los fines de certificar identidades en el marco de la RG 2570/2009 Sistema Registral.

Por Internet de las cosas se entiende la masificación de sensores conectados a Internet que permitirá que procesos en los cuales intervienen muchos intermediarios se realicen mediante contratos inteligentes con cláusulas que se van autoejecutando a medida que se certifican digitalmente. O sea es la interfaz que permite la sincronización entre el proceso físico logístico con el registro informático de la transacción en la Blockchain.

La otra herramienta clave que vincularía a la Blockchain con el proceso OEA dijimos que es la Biometría, cuya premisa es que cada persona es demostrativamente única y por lo tanto identificable a través de sus características físicas. La 25

Biometría permite verificar la identidad de personas a los fines de asignar claves de seguridad o aprobación para realizar ciertas intervenciones o trámites.

O sea, en un proceso OEA concurren simultáneamente movimientos físicos de mercadería (Internet de las cosas), individuos que los ejecutan (Biometría) y la necesidad de registrar y proveer trazabilidad de todos los eventos que acontecen (Cadenas de bloques). Bien podrían existir entonces acuerdos colaborativos entre partes para compartir un protocolo a lo largo de una cadena que –a modo de ecosistema- involucre organismos, administraciones aduaneras, cargadores, despachantes, transportistas, forwarders, terminales portuarias, depositarios, compañías navieras, bancos, aseguradoras, etc.

Si bien en materia aduanera el uso de la Blockchain aún no está difundido, si hay varias experiencias de su empleo en operaciones de comercio exterior, lo cual da la pauta de su potencialidad; a saber: • La naviera danesa Maersk Line e IBM están desarrollando una plataforma digital basada en tecnología Blockchain que permita el seguimiento en tiempo real

de su carga y documentos. El programa involucra a empresas importadoras / exportadoras, freight forwarders, terminales portuarias, aduanas y entidades financieras -de Holanda, Estados Unidos y Perú- además de la propia Maersk Line.

• Otra experiencia es la del consorcio integrado por el operador portuario DP World, el forwarder DB Schenker y la naviera Hamburg Sud, que pretenden -con la ayuda de la tecnología Blockchain- elevar el potencial de la seguridad de su cadena de suministro global a grado militar.

• Las autoridades portuarias coreanas, la naviera Hyundai Merchant Marine (HMM) e IBM Korea lanzaron un consorcio con el fin de desarrollar una plataforma de seguridad Blockchain de envíos y logística, diseñada para verificar el intercambio de información mediante la distribución de datos codificados a cada participante de la red.

• En el transcurso del 2018 se realizó una exportación de soja argentina a Malasia que fue adquirida por una subsidiaria de Cargill en Singapur, constituyéndose en la primer transacción de financiamiento comercial empleando tecnología Block-

chain. La negociación de la carta de crédito se realizó de principio a fin, entre el comprador y el vendedor con sus respectivos operadores bancarios (HSBC como banco emisor e ING Bank NV como banco beneficiario) en una plataforma única basada en Blockchain.

• Por su parte en 2017, el banco BBVA ya había realizado una prueba piloto como intermediario financiero, en una transacción entre México y España, en la cual conectó a ambas partes con la compañía naviera a través de una cadena de bloques, reduciendo así de entre 7 y 10 días promedio a 2,5 horas el tiempo del procedimiento de emisión y negociación de la carta de crédito.

• Una prueba realizada también este año, en una operación de exportación de soja desde Estados Unidos a China, USDA (Departamento Agricultura Estados Unidos) logró reducir 5 veces el tiempo de emisión de los certificados sanitarios.

*Trabajo presentado en el XXVI Encuentro Internacional de Administradores Fiscales que tuvo lugar en Carlos Paz, Córdoba

Hito en el puerto: operación de aerogeneradores y apunta a los contenedores

Quequén va por más El lunes 21 de enero será para Puerto Quequén una fecha que quedará como hito histórico con la descarga del primer embarque de aerogeneradores que se hizo en el giro 10 de la margen Necochea, junto al acopio de los componentes en el Área Logística.

La carga vino en el buque de bandera de Hong Kong, Tian Lu, que con una eslora de 190 metros y una carga de 5.875 toneladas, que transportó desde China hasta Quequén las partes de ocho de los 29 molinos que conformarán el Parque Eólico de Miramar.

Acompañado por los miembros del Directorio, Mario Goicoechea, Artemio Zufriategui y Juan Carlos Peralta; el Gerente del Ente Portuario, Oscar Morán; el Presidente de Nequén -Concesionario del Área Logística Necochea-, Darío Rodríguez; autoridades de Parque Eólico Miramar S.A.; y el Secretario General del SUPA, David Álvarez; el Presidente del Consorcio de Gestión de Puerto Quequén, Arturo Rojas afirmó que esta operación es un antes y un después. No sólo por el movimiento de los aerogeneradores. “Es la primera vez que ingresan mercaderías en contenedores a Puerto Quequén y que tenemos una terminal 26

multipropósito para recibirlos, acopiarlos y realizar toda la logística.

Estamos descargando los primeros aerogeneradores, en un suceso histórico para nuestro puerto. El desafío es diversificar cargas, generar nuevas fuentes de empleo directo e indirecto y trabajar en conjunto”, dijo.

Estos componentes van al Parque eólico de Miramar. En los próximos meses llegarán los de Necochea y Tres Arroyos y en los próximos cinco años, más de veinte parques eólicos en la Provincia de Buenos Aires recibirán sus molinos por Quequén, dijo. “Permite empezar a pensar en un puerto que diversifique cargas. Va a significar más desarrollo y más trabajo”, auguró.

Resaltando el acierto del Directorio del Consorcio al tomar la decisión de invertir para generar la nueva terminal multipropósito sobre la margen Necochea, - de otra forma hubiera sido imposible esta operación- Rojas manifestó su agradecimiento a las empresas que “comprendieron que debían unirse para realizar la obra en tiempo récord demostrando que se puede trabajar en conjunto. Si nos fijamos entre todos objetivos comunes, con responsabilidad, se pueden lograr”.

Se trata de la operación logística de mayor envergadura que haya tenido lugar en puerto Quequén, no solo por las dimensiones de los componentes de cada molino sino por la coordinación necesaria para manipular la carga del buque al muelle y ya en tierra para almacenarlos en el Área Logística Necochea.

Gran parte de los componentes de los aerogeneradores se trasladan en contenedores. Ahora al contar con un área específica para recibirlos también se puede generar la captación de cargas generales en contenedores, acopiarlos, para después exportarlos.

En ese sentido, el titular de la estación marítima valoró que se trata de “una oportunidad de mostrarle al sector

empresarial y a los parques industriales que tenemos un predio en condiciones.

En ese sentido, el Operador Logístico ya ha generado reuniones con la industria molinera, que hoy exporta por Buenos Aires, y con las navieras portacontenedores de Mar del Plata. Son muchos los desafíos y si hacemos las cosas bien y tiramos todos para el mismo lado, los objetivos se van a ir cumpliendo. Potenciando la posibilidad de que nuevas empresas se vengan a radicar en nuestra ciudad generando más y mejor trabajo directo e indirecto”, dijo. Hizo especial referencia a la necesidad de trabajar en conjunto toda la comunidad portuaria y que el Municipio acompañe por ejemplo al momento del traslado de los molinos que deben pasar por la Ciudad.

En cuanto a la elección de Quequén como puerta de ingreso para los aerogeneradores, las autoridades del Parque Eólico de Miramar expresaron que “en primer lugar, vimos la cercanía y la consecuente minimización del riesgo en ruta en la época de enero, febrero y marzo.

Pero sobre todo la predisposición y la capacidad de la gente para unirse y trabajar en conjunto”.

Operaron el buque, la agencia marítima Trimar que se encargó de la estiba a bordo, Nequen S.A. realiza el mismo trabajo en muelle y en la zona del Área Logística Necochea y Sea Lion en el agenciamiento.

El gerente del Consorcio, Oscar Morán, remarcó que “era muy importante demostrar que nuestro diseño de trabajo es competitivo. La capacitación de los gremios posibilitó que el desempeño fuera como en un turno normal”, dijo.

Desde afuera se quiere ver el barco pero para el operador lo importante es hacer bien el trabajo y que se vaya rápido,

agregó. Asimismo, explicó que en la primera etapa, se van a acopiar los aerogeneradores; y en un mes aproximadamente se estará recibiendo el segundo buque y comenzando el traslado de estos componentes hacia Miramar.

Alvarez agregó que ha sido un trabajo imponente, “es un desafío bajar semejantes aspas, lo más complicado, pero la capacitación sirvió mucho y nuestra gente estuvo a la altura de las circunstancias”. Vale destacar que solo las aspas de los molinos tienen una longitud de 65 metros y un peso cercano a las 20 toneladas.

La operación está organizada con dos camiones de catorce carretones que alternadamente reciben en tierra a cada uno los componentes. Tras desengancharlos de las grúas del buque y asegurarlos con contrapesos en ambos extremos, los transportan hasta el Área Logística para su acopio temporario a cielo abierto. Una vez en el predio, son descendidos por dos grúas independientes acondicionadas con ganchos especiales rotativos para elevar las piezas de manera conjunta desde sus extremos.

Finalmente, Darío Rodríguez, ratificó que “Los equipos de última generación simplifican el traslado, por lo que no es necesario realizar grandes obras para el tránsito de los molinos a través de la ciudad y la ruta”.

Rechazo a insólito aumento de tasa Junto con los representantes de las cámaras, gremios y empresas del sector portuario, Rojas convocó a una conferencia de prensa, para manifestar la fuerte preocupación de Puerto Quequén respecto del aumento del 2.400% de las Tasas, comprendido en la Ordenanza Fiscal Impositiva, que afecta a las energías renovables. Es que a solo un día del comienzo de la descarga de los aerogeneradores en Puerto Quequén, el municipio de Necochea presentó al Concejo Deliberante un incremento de la alícuota de la Tasa de Seguridad e Higiene del 0,25 al 6%, para las empresas vinculadas a la generación de energía eléctrica cualquiera sea la fuente.

“Se trata de una actividad que debemos fomentar, relacionada con la generación

de energías limpias, con la posibilidad de radicación de más empresas y más trabajo. Estamos haciendo un esfuerzo enorme para intentar captar todas las cargas de nuestra región, y en nuestra ciudad en lugar de dar el ejemplo y ponernos a disposición, parece que vamos a contramano poniendo palos en la rueda, generando un impuestazo”,

remarcó. En ese sentido señaló que en otros municipios próximos se dan eximiciones al pago de tasas por varios años.

El Plan RenovAR tiene como objetivo alcanzar un 20% de fuentes renovables para la matriz energética nacional en 2025. En sintonía, la Ley Nacional 27.191 garantiza estabilidad fiscal y beneficios impositivos para las empresas que invierten en la instalación de parques eólicos y la provincia tiene una ley específica en ese sentido y que invita a los municipios a adherirse. Por el contrario, el incremento pretendido en Necochea “atenta contra la seguridad jurídica, las inversiones, los parques eólicos y, principalmente, contra la generación de fuentes de trabajo”, explicó Rojas.

Informe Global de Riesgos del Foro Económico Mundial

Un mundo poco preparado para congeniar frente a los desafíos en puerta

L

a capacidad global para actuar de forma colectiva ante crisis graves y urgentes se encuentra en un nivel crítico. esto, unido al empeoramiento de las relaciones internacionales, dificulta cada día más la adopción de medidas eficaces frente a los serios desafíos del mundo. mientras tanto, un panorama económico cada vez más sombrío —en parte debido a tensiones geopolíticas— parece reducir aún más el potencial de cooperación internacional en 2019.

Estas son las principales conclusiones del Informe Global de Riesgos 2019 del Foro Económico Mundial, publicado hace unos días.

El Infome Global de Riesgos -que incorpora los resultados de la Encuesta Anual de Percepción de Riesgos Globales, realizada a aproximadamente 1.000 expertos y responsables de la toma de decisiones-, destaca el deterioro de las condiciones económicas y geopolíticas.

Los esfuerzos en cooperación internacional se ven no sólo amenazados por las adversidades económicas, sino por el aumento de las tensiones geopolíticas entre las principales potencias. El 85% de los encuestados mencionaron que esperan un 2019 con mayores riesgos de “enfrentamientos políticos entre las principales potencias”.

El informe aborda además los riesgos asociados a un orden mundial “multiconceptual”, en el que las inestabilidades geopolíticas reflejan no sólo los cambios en el equilibrio de poder, sino también la creciente disparidad en los valores fundamentales.

“Con el comercio mundial y el crecimiento económico en riesgo en 2019, es aún más urgente renovar la estructura de cooperación internacional. Simplemente no tenemos las herramientas para hacer frente al tipo de ralentización a la que nos podría llevar la dinámica actual. Lo que necesitamos ahora es una acción coordinada y consensuada para sostener el crecimiento y hacer frente a las graves amenazas a las que se enfrenta hoy el mundo”, dijo Børge Brende, Presidente del Foro Económico Mundial.

En el panorama de riesgos para los próximos 10 años, los cibernéticos continúan

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manteniendo su relevancia, pero los ambientales dominan las preocupaciones de los encuestados más allá del corto plazo. Los cinco riesgos ambientales que aborda el informe se encuentran de nuevo en la categoría de alto impacto y alta probabilidad: pérdida de biodiversidad; eventos climáticos extremos; fracaso en la mitigación del cambio climático y la adaptación al mismo; desastres provocados por el hombre; y desastres naturales.

Alison Martin, Directora Global de Riesgos de Grupo Zurich, señaló al respecto: “2018 fue, tristemente, un año de incendios forestales históricos, continuas inundaciones y un aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero. No es de extrañar que en 2019 los riesgos ambientales vuelvan a dominar la lista de las principales preocupaciones. También lo hace la creciente probabilidad de fracaso de la política ambiental o la falta de aplicación oportuna de las mismas. Para responder eficazmente al cambio climático se requiere un aumento significativo de la infraestructura para adaptarse a este nuevo entorno y la transición hacia una economía de bajas emisiones de carbono.

Se prevé que para 2040 el déficit de inversión en infraestructura mundial alcance los 18.000 billones de dólares, frente a las necesidades previstas de 97.000 billones de dólares. Con este trasfondo, recomendamos fuertemente que las empresas desarrollen una estrategia de adaptación climática resiliente y actúen ahora”.

Los riesgos ambientales también plantean problemas para la infraestructura urbana y su desarrollo. Con el aumento del nivel del mar, muchas ciudades se enfrentan a soluciones muy costosas para problemas que van desde la extracción de agua subterránea limpia hasta las barreras para grandes tormentas. La falta de inversión en infraestructura crítica como el transporte, puede dar lugar a desajustes en todo el sistema y exacerbar los riesgos sociales, ambientales y sanitarios asociados.

John Drzik, presidente de Riesgo Global y Digital de Marsh, mencionó al respecto: “La persistente falta de financiación de infraestructuras críticas en todo el mundo está obstaculizando el progreso económico, haciendo que las empresas y las

comunidades sean más vulnerables tanto a los ciberataques como a las catástrofes naturales, y desaprovechando los beneficios de la innovación tecnológica. Asignar recursos a la inversión en infraestructura, en parte a través de nuevos incentivos para las asociaciones público-privadas, es vital para construir y fortalecer las bases físicas y las redes digitales que permitirán a las sociedades crecer y prosperar”.

A nivel individual, la disminución del bienestar psicológico y emocional es tanto una causa como una consecuencia del panorama global de riesgos, lo que repercute, por ejemplo, en la cohesión social y la cooperación política. El Informe Global de Riesgos 2019 se centra explícitamente en este aspecto humano de los riesgos globales, y presta especial atención al rol que desempeñan las complejas transformaciones globales que se están produciendo, tanto a nivel social, como tecnológico y laboral. Un tema común es que el estrés psicológico se relaciona con un sentimiento de falta de control frente a la incertidumbre.

El informe de este año retoma la serie “Impactos Futuros”, en la que se reconoce que la creciente complejidad e interconexión de los sistemas globales puede dar lugar a una espiral de retroalimentación, con efectos en cascada. Estos escenarios de “qué pasaría si…” alimentan la reflexión, ya que los líderes mundiales evalúan los posibles sucesos que podrían desestabilizar rápida y radicalmente al mundo. Los repentinos y dramáticos eventos de este año incluyen referencias al uso de la manipulación del clima para avivar las tensiones geopolíticas, la informática cuántica y emocional, y los desechos espaciales.

Recordamos que el Informe Global de Riesgos 2019 ha sido desarrollado con el apoyo de la Junta Asesora de Riesgos Globales del Foro Económico Mundial y la colaboración continua de sus socios estratégicos Marsh & McLennan Companies y Zurich Insurance Group, y sus asesores académicos en la Oxford Martin School (Universidad de Oxford), la National University de Singapur y el Wharton Risk Management and Decision Processes Center (Universidad de Pennsylvania).

Nueva realidad en materia de flota y exigencias vinculadas al medio ambiente

PIANC publicó guía con nueva metodología para el diseño de vías navegables interiores

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ecientemente, pianc – la reconocida asociación mundial para la infraestructura de transporte por agua-ha publicado la “guía para el dimensionamiento de vías de navegación interior” cuyo objetivo es crear una metodología estándar para el diseño de aquellas, tanto las infraestructuras existentes como las futuras, con la finalidad de aumentar el tráfico y permitir en un futuro el uso de buques autónomos.

Uno de los motivos para establecer la denominada “PIANC InCom WG 141” fue la falta de pautas aceptadas internacionalmente para el diseño de las vías de navegación interiores y por la necesidad de normas adecuadas para mejorar su diseño, cubriendo diversas zonas de navegación (puentes, acceso a esclusas, zonas de espera y giro,…).

En su elaboración, se ha valorado la flota actualizada -con nuevas dimensiones y modos de propulsión-, buscando optimizar la inversión y capacidad apoyándose en mejores sistemas de información (GPS, ECDIS, AIS, etc.) y mejor conocimiento de las condiciones hidrometeorológicas de estas vías.

Una de las recomendaciones del informe es el uso óptimo de las técnicas de simulación y simuladores de maniobra de buques para establecer las dimensiones apropiadas de la vía navegable.

Entre las razones para actualizar el conocimiento existente sobre el diseño de las vías navegables, dice el informe, están los cambios en la flota, especialmente con un número cada vez mayor de embarcaciones con grandes motores y más potentes. Esto

motiva la necesidad de esclusas más amplias y espacios de acceso más grandes, pero optimizando los espacios. “Estos buques más nuevos están generalmente mejor equipados que los tradicionales. También hay nuevos y mejores servicios de información disponibles, como GPS, ECDIS y AIS. Además, las mejoras continuas en la actualización de los datos de batimetría, mejores pronósticos de las condiciones hidrológicas y el modelado numérico de los ríos proporcionan información más detallada sobre las velocidades locales. Esto posiblemente puede llevar a más embarcaciones, dirigidas por un piloto automático en el futuro, ayudando a explotar las vías fluviales existentes o restringidas tanto como sea posible”, advierte la Guía.

Además, a diferencia de los buques de navegación marítima, los de aguas interiores son generalmente menos peligrosos y requieren de otro tipo de standards de seguridad.

Otra razón del porqué se necesitan nuevas guías advierte, es que en Europa se aceleran una serie de restricciones para operar en vías navegables en cumplimiento con los aspectos ambientales o por los efectos del cambio climático, obligando a los operadores a aumentar su distancia con áreas ecológicamente sensibles y esto afecta la seguridad de la navegación interior.

Pero atención, la WG 141 no propone dimensiones puntuales sino mínimas, pero teniendo en cuenta los aspectos de Seguridad y Facilidad de Navegación y la economía

operativa del transporte, el diseño debe lo más generoso posible. “Teniendo en cuenta la densidad del tráfico (pronóstico), considerando los impactos en el medio ambiente, los aspectos socioeconómicos o la políticaeconomía de la mejora de la vía fluvial, el diseño debe ser tan reducido como sea necesario, pero no más que eso. Por lo tanto, tiene sentido definir solo estos límites inferiores para evitar discusiones innecesarias con los opositores de las medidas de mejora de la vía fluvial”, advierte.

Así, la nueva Guía, estipula las dimensiones mínimas de las vías de navegación, desde el punto de vista náutico, aplicando los términos de “Safety and Ease” (Seguridad+Facilidad), la eficiencia económica de las operaciones y su compatibilidad con el medio ambiente.

En el grupo de trabajo han participado 15 expertos mundiales en navegación y diseño portuario de 6 países.

El aporte de Siport 21 Entre los que participaron en la elaboración de las Guías, se encuentran dos representantes de Siport21, consultora que destina muchos de sus recursos en la participación en distintos congresos, grupos de trabajo e investigación, lo que le permite estar en la vanguardia de los avances en su área de conocimiento y especialización: maniobra y comportamiento del buque.

Actualmente, Siport21 está participando en otros cinco grupos de trabajo del PIANC, relativos a “Uso de Simuladores para el Diseño de Canales y Áreas de Maniobra”, “Velocidad de Atraque y Diseño de Defensas”, “Amarre de Grandes Buques a Muelles Verticales”, “Desarrollo de una Propuesta para Clasificar las Vías Navegables de Sudamérica” y las actualizaciones de los “Criterios aceptables en el

movimiento de buques amarrados” y en la “Guía para el diseño de los sistemas de defensas”.

Pionera en la instalación y aplicación de modelos matemáticos de maniobra de buques y simuladores de maniobra en una empresa privada en España. Desde 1999, han realizado cerca de 1.000 estudios repartidos por prácticamente toda la costa española y trabajando en otros 46 países.

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Credibilidad y eficacia del Mercosur

Algunas insuficiencias metodológicas que inciden en la calidad de su trayectoria Escribe: Félix Peña (*) www.felixpena.com.ar

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o hay demasiadas dudas sobre que el proceso de construcción del mercosur confronta hoy serias insuficiencias. no parecerían estar referidas necesariamente a la conveniencia de la idea de encarar una asociación que permita el trabajo conjunto entre sus países miembros. más que una crisis existencial lo que se observa, entonces, son serias dificultades relacionadas con la metodología que se está empleando para avanzar en su construcción. y ello se vincula con la necesidad de que los pasos que se den en el futuro sean efectivamente creíbles y eficaces. es éste hoy un desafío notorio para el mercosur.

Que sean pasos creíbles en el sentido de que, tanto las ciudadanías como terceros países y, en especial, quienes tienen que concretar decisiones de inversión productiva en función de los mercados ampliados por el proceso de integración –generando así empleos y desarrollo económico-, puedan tomar en serio lo que los respectivos gobiernos acuerden y luego pongan en práctica.

Y que sean pasos eficaces en el sentido de que el hecho que lo acordado penetre en la realidad, contribuya a lograr los objetivos que se persiguen con las decisiones que se adopten. La percepción que la ciudadanía de un país tenga –aunque eventualmente ella sea errónea- sobre la eficacia de un proceso de integración, puede conducir a situaciones tales como las que se observan en la actualidad, en la Unión Europea, con el denominado Brexit. Esto es, a demandar que el respectivo país se retire del acuerdo de integración.

En distintas oportunidades hemos señalado cuáles son, en nuestra opinión, algunas de las principales fallas metodológicas del Mercosur.

Al comienzo del 2019 y tras la inauguración del período gubernamental del nuevo Presidente del Brasil, Jair Bolsonaro, es oportuno destacar tres cuestiones relevantes para modernizar el Mercosur, y para restablecer un grado aceptable de su credibilidad y de

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su eficacia.

La primera cuestión se refiere a las metodologías de apertura de los respectivos mercados con su incidencia en las negociaciones comerciales internacionales. La segunda se refiere a la metodología institucional que se aplica para la adopción de decisiones conjuntas, que también inciden en el desarrollo de la agenda de negociaciones comerciales con otros países. Y la tercera se refiere la metodología que se emplea para asegurar que el proceso de integración esté basado y, por ende, orientado en reglas de juego comunes.

Por cierto que hay otras cuestiones relevantes a abordar. Pero las tres mencionadas son las que, tras casi treinta años de desarrollo del Mercosur, parecería conveniente tener presente, especialmente en las conversaciones al más alto nivel político.

La primera cuestión prioritaria, que es quizás la que más relieve tiene hoy, se refiere al debate sobre si el Mercosur debe seguir centrado en la construcción de una unión aduanera o si, por el contrario, sería necesario privilegiar el instrumento de una zona de libre comercio, tal como se ha hecho en el caso de la Alianza del Pacífico.

Es una cuestión que fue abordada en una mesa redonda de especialistas que se realizó el 4 de diciembre pasado en Río de Janeiro, organizada por CINDES y CEBRI, sobre el tema “O papel da uniâo aduaneira no futuro do Mercosul” (ver una versión con interpretación libre, de la mencionada reunión en http://www.cindesbrasil.org/site/ index.php?option=com_content&view=art icle&id=310&Itemid=66).

En su convocatoria se señaló que el objetivo era promover el debate sobre los impactos económicos, políticos y jurídicos de la revisión del papel de la unión aduanera en el modelo del Mercosur. La reunión fue moderada por dos reconocidos especialistas brasileros, Sandra Rios y Pedro da Motta Veiga, y comenzó con cortas presentaciones del Embajador José Alfredo Graça Lima, de Lúcia Maduro y de Félix Peña (especialmente invitado a la mesa redonda como especialista argentino).

En nuestra presentación, al inicio del desarrollo de la mencionada mesa redonda, tres aspectos fueron resaltados en un abordaje que combinó, como corresponde, factores políticos, económicos y jurídicos. El primero se refirió a que en el caso del Mercosur, para dejar de lado el objetivo de una unión aduanera, se requeriría una modificación explícita del Tratado de Asunción, conforme a los argumentos desarrollados en este Newsletter del mes de noviembre 2014 y que, en nuestra opinión, siguen siendo válidos en la actualidad (ver http://www.felixpena. com.ar/index.php?contenido=negotiation s&neagno=report/2014-11-adaptation-tothe-new-realities-of-world-trade.). Desde un punto de vista del análisis político, ello supone tener claro si es que los respectivos gobiernos estarían en condiciones de asegurar la aprobación parlamentaria de una modificación del Tratado de Asunción que en tal caso se requeriría. El segundo aspecto se refirió a los márgenes de maniobra que brinda el mencionado Tratado para la definición, en el caso del Mercosur, de los alcances concretos del instrumento de unión aduanera. Bien interpretados, tales márgenes son más amplios que si el abordaje se hiciera, por ejemplo, en función de lo que la teoría indica que deberían ser sus alcances y que, en la práctica, han llevado a tener visiones por momentos dogmáticas sobre la distinción entre una unión aduanera “perfecta” o “imperfecta”. Y el tercero se refirió a los múltiples abordajes que permiten una eventual interpretación flexible de las reglas de juego de un proceso de integración como el del Mercosur, que bien

encarados no necesariamente afectan el factor credibilidad y por tanto, el de la eficacia de sus reglas de juego.

La segunda cuestión prioritaria, se refiere a la metodología institucional que requiere un proceso de integración –entendido éste en el sentido de trabajo conjunto y con vocación de permanencia, entre naciones soberanas que no pretenden dejar de serlo-, para “fabricar” reglas que sean percibidas como creíbles, potencialmente eficaces y legítimas.

Desde el momento fundacional del proceso de integración europea –lo que podríamos denominar el momento Robert SchumannJean Monnet-, quedaron claros tres elementos centrales de la metodología institucional que en tal caso se empleó. Por un lado, el valor que tienen reglas de juego que sean libremente consentidas. En segundo lugar el hecho que tales reglas de juego contribuyan a generar el principal factor que las sustenta a través del tiempo, y que es el de generar “solidaridades de hecho”, que son las que permiten “encadenar” los respectivos sistemas políticos y económicos nacionales. Y, en tercer lugar, el reconocimiento de que tales reglas de juego requieren ser

periódicamente adaptadas a los cambios que se producen en las realidades (globales, regionales y nacionales) en los que se inserta un proceso de integración.

Y la tercera cuestión prioritaria se refiere a la importancia política que tiene el hecho que el proceso de generación y aplicación de las reglas de juego, no quede sólo expuesto a la voluntad de los respectivos países miembros, y en especial de sus gobiernos. Ello implica reconocer la necesidad de generar una instancia de mediación que permita concertar diferentes intereses nacionales en contextos de alta dinámica de cambios.

En el caso de la integración europea, tal necesidad condujo al diseño y al continuo desarrollo de las instituciones denominadas “comunitarias”, en el sentido más de instituciones “comunes” que de “supranacionales”.

Esta dimensión institucional es quizás la que ha costado más entender y desarrollar en el Mercosur, especialmente desde que una decisión errónea –adoptada a niveles intermedios de los servicios diplomáticos acreditados en Montevideo- llevó a neutralizar la acción que había desarrollado la Secretaría a cargo del brasilero Reginaldo

Arcuri, al dar una opinión técnica independiente sobre el estado del Mercosur (2004).

Como consecuencia de ello, se hizo retirar de circulación el primer informe publicado sobre su evolución anual. Nunca más se volvió a contar con una evaluación técnica independiente producida por un órgano del Mercosur.

Las tres mencionadas son cuestiones que requieren ser abordadas por el más alto nivel político de los países miembros. Pero requieren también un abordaje intenso en otros planos relevantes, como son el de las instituciones que representan intereses sociales diversos y el de los especialistas que contribuyen con sus reflexiones a orientar las acciones que promueven los distintos protagonistas políticos y sociales de los países miembros. (*) Director del Instituto de Comercio Internacional de la Fundación ICBC; Director de la Maestría en Relaciones Comerciales Internacionales - Universidad Nacional de Tres de Febrero (UNTREF); Miembro del Comité Ejecutivo del Consejo Argentino para las Relaciones Internacionales (CARI).

Miembro del Brains Trust del Evian Group.

Dragado en Ushuaia en tiempo récord permite el acceso de nueva generación de cruceros

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udamericana de dragado s.a, del grupo belga jan de nul, líder mundial en obras de dragado e infraestructura marítima, finalizó en tiempo récord las operaciones de dragado en el puerto de ushuaia, llevando la cara norte del muelle a un calado de más 9 metros y medio de profundidad.

Esta obra que requirió una inversión de U$1,5 millones permitirá la operación de Cruceros de gran envergadura como el Crucero Celebrity Eclipse de más de 317 metros de eslora a que arribó a dicho puerto a fines del mes de diciembre una vez concluidas las obras.

El presidente de la Dirección Provincial de Puertos, Néstor Lagraña, confirmó que la obra de dragado en el puerto concluyó con éxito y que ya se realizaron los estudios de batimetría que efectivamente corroboraron que se logró la profundidad esperada en ambas caras del muelle comercial de la ciudad de Ushuaia.

“La empresa demostró su idoneidad, su capacidad y su soporte técnico” sostuvo Lagraña, y manifestó que el trabajo de dragado fue óptimo, habiéndose trabajado las 24 hs durante menos de una

semana para cumplir con los plazos establecidos en la licitación.

Por su parte, sobre los trabajos, la Gobernadora de Tierra del Fuego, Rosana Bertone manifestó que este tipo de obras “nos ayudan a desarrollar el turismo de la provincia y que cada vez más personas conozcan nuestras bellezas naturales”

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