Revista Megatrade enero 2020

Intelligence.

Hamburg Süd´s secret.

Hamburg Süd’s logistical expertise goes far beyond the transportation of merchandise and reliable navigation on the world’s oceans. Our secret is an efficient networking of all services and fast connections across the globe. Capitalise on our secret for your business.

No matter what. www.hamburgsud-line.com

Sumario

MEGATRADE

Año XXVIII Nº 322 Enero 2020

Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual impresa y digital. Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global, junto a las plataformas: Newletter Megatrade Virtual / Megatrade TV www.revistamegatrade.com.ar

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Destacados

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Informe de Situación - 5

Cancillería -15

Comercio exterior administrado

Comienza la Revisión del plan de Estudios

Y puertos provinciales en la mira

para la Diplomacia

Trabas al envío de remesas 6

Nota de Tapa -16

Una medida que pega en la continuidad de la

La Emergencia se lleva puesta a los puertos en la

actividad naviera y en el abastecimiento

provincia de Buenos Aires?

Hidrovía- 8

Licencias de Importación -27

Buenas perspectivas para los operadores paraguayos

Vuelve el dedazo?

Informe de situación

Comercio exterior administrado Y puertos provinciales en la mira...

Por Dario Kogan

Transitamos los primeros meses de la nueva administración nacional y varias provinciales. En comercio exterior se confirma una vuelta a la “administración del comercio” que en otro momento terminó fundada en legajos y el “dedazo” de algún funcionario con “el pasa o no pasa” para alguna que otra licencia no automática de importación. Todo esto pensado en “el control del hombre” más que en la facilitación del comercio a través de los sistemas - como si los cuatro años de gobierno no kirchnerista hubieran servido de nada-. Pero el argumento de la protección a la industria nacional sensible, tan conocido como gastado, vuelve a ganar. Hasta el argumento de la globalización en contra – guste o no- es viejo; hay que "desarrollar el mercado interno", proteger a la gente de fantasmas, que quizá están en otro lado; aquí mismo y no en “el resto del mundo”, ni en las importaciones o el comercio exterior en general. Al final del camino, como en los viejos tiempos, habrá que confiar en la buena voluntad del funcionario de turno e ir a hacer fila para las gestiones, como hasta hace unos pocos años.

Será distinto esta vez?...O volveremos al exportar para poder importar?...No será mejor al revés?

En logística marítimo portuaria, aparecen nuevas autoridades en los entes portuarios de la provincia de Santa Fe, por ejemplo, a partir del cambio de color político, y a nivel nacional un papelón que en poco tiempo se disimulará- con la elección en primer término de un interventor para la Administración General de Puertos conocedor de la materia que llegó a su despacho, pero que al final no fue. Mientras esto se escribe, es posible que ya estén definidos los cargos luego de las especulaciones de todos lados - incluyendo las supuestas rivalidades de los gobernadores de las provincias fluviales para “manejar la hidrovía” y colocar a su gente en la subsecretaría del área, hasta gente alejada del tema y más cerca de la realidad del conurbano

bonaerense-.

Por ahora se escuchan algunos pequeños esbozos referidos al área de puertos y vías navegables, mucho de “Hidrovía Federal”, con la insistencia sobre la creación de una “Agencia” con la intervención de las provincias que maneje el próximo sistema; un ministro que visita el puerto de Buenos Aires para hablar de cruceros, y ex intendentes frustrados o alejados de la gestión que hay que “colocar”. Es que hay tantos casilleros para llenar…. y tanta gente para ubicar…

Esta idea del acceso a puestos que responde a los entramados políticos, nos lleva a pensar: Será entonces que existe un “Gran Plan” que llegará a nivel presidencial o de Jefatura de Gabinete sobre la política de transporte, logística, vías fluviales, intermodalismo, puertos; o en realidad el funcionario que llega dice: “vamos a ver qué pasa”…y seguirán las tensiones entre distintos intereses?.

Al menos el que llegue que se rodee de gerentes que sepan de qué se trata…

Provincia Un tema particular sucede en la provincia de Buenos Aires con la demora en la decisión sobre cómo será la estructura del área de puertos y de hecho en la elección de los titulares de los Consorcios que es una potestad de la provincia.

Aquí hay rumores que hacen temer a los operadores del comercio exterior.

El sistema es así, se necesita caja, un funcionario tira a un portal experto en operaciones de prensa que “los puertos no aportan dinero a la provincia”, agregando la falacia que los "Consocios son un invento de un ministro de Macri ayudando a los grandes exportadores que durante la administración anterior se “llevaron todo”.

No importa la verdad sino lo que puede aparentar serlo.. Al fin y al cabo, el pueblo qué sabe de estos temas….Así con esa simple receta, o tan poco cosa, se pone en riesgo un modelo de administración

portuaria que lleva décadas de eficacia y que si bien puede mejorarse, ha promovido inversiones donde no las había y le ha dado enormes resultados a la producción y en definitiva a esa gente que se pretende defender. Será que los pequeños exportadores no pueden acceder a los mercados externos por los puertos o porque no existe un contexto económico financiero de cada gestión de gobierno de largo aliento que permita hacerlo?

Desconocemos qué es lo que quiere hacer el gobierno provincial con los puertos…Pero al menos, sería bueno que los más altos funcionarios los recorran y vean de qué se trata y luego apliquen cambios si lo creen conveniente. Avanzar de otro modo puede pegarle a toda una cadena productora provincial y hasta nacional.

Hablamos de puertos que diversifican sus cargas, no se trata de un lugar donde se asientan los “malos grandes exportadores de granos…”, hay cargas de contenedores, vehículos,cargas de proyecto, especialidades, y mucho..mucho más....

Parece que no fue suficiente el inconcebible y bestial incremento de ingresos brutos para todos los servicios portuarios en la provincia; que pagará el productor o el mismo puerto – al irse las cargas a otras jurisdicciones-.

Hay alguna idea gremial en el medio de mantener la indispensable autonomía de los Consorcios, pero al mismo tiempo activar una Agencia que sea solventada por todos los puertos provinciales incluso los privados, que no aportaban al Fondo Portuario Provincial- para planificar las infraestructuras.

Qué harán los privados que pensaban invertir con este contexto?; cómo hará un Estado pobre para cumplir ese rol cuando los operadores privados no puedan resistir?

Para evitar errores, al menos lo mejor es ir a los puertos y conocerlos, - EL PUERTO: si, ese lugar extraño cerca del agua que desconoce la mayoríaEntonces lo mejor es ver y después hacer mejor que deshacer….

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Pedido al Banco Central de parte de la Cámara Naviera, surgen problemas para pagar al exterior el alquiler de los buques

Una medida que pega en la continuidad de la actividad naviera y en el abastecimiento

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os navieros buscan una forma de destrabar los problemas que implican las aprobaciones del Banco Central para girar las remesas al exterior para el pago del alquiler de los buques arrendados a casco desnudo. Una situación que puede poner en riesgo la continuidad de los servicios de las navieras.

Precisamente la Cámara Naviera Argentina con la firma de su presidente Jorge Alvarez, planteó la necesidad de buscar mecanismos para resolver estas trabas ante las autoridades correspondientes del Banco Central. Lo hizo con una nota donde detallan los inconvenientes que encuentran los navieros cuando deben girar al exterior a las empresas vinculadas el alquiler o hire de los buques extranjeros que operan en el país bajo trato de bandera nacional. Se trata de unidades que se han importado temporalmente al amparo de la Ley 27.419 de “Desarrollo de la Marina Mercante Nacional y la integración Fluvial Regional” y que sigue de alguna manera lo normado por el decreto 1010 sancionado durante el gobierno de Néstor Kirchner que promovía el desarrollo de la flota mercante nacional.

Dice la Cámara Naviera que tales operaciones deben cumplir con la normativa de la comunicación A 6770 incluida en el texto de las normas sobre Exterior y Cambios que requieren en forma genérica la aprobación del Banco Central para el giro de divisas en concepto de pago de servicios a entidades vinculadas del

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exterior. “Lamentablemente, la experiencia viene marcando que el tiempo para cumplimentar con la norma y obtener el permiso para poder concretar la remesa pertinente y cancelar la obligación, no se condice con la operación internacional que demanda el normal desarrollo de la actividad naviera”, dice la nota.

Recordamos que el Banco Central por Comunicación A 6770 punto 14 permite solamente a las empresas vinculadas a las tarjetas de crédito remesar por gastos de viaje y turismo SIN aprobación previa de dicho organismo. Las demás empresas que remesan a vinculadas necesitan aprovación previa – cosa que en los hechos nunca se hace - y particularmente no se incluyó a las navieras que remesan a las vinculadas por los arrendamientos del decreto 1010 ahora Ley 17419. Como resultado entienden los navieros: de no modificarse la norma se podrían ir varios barcos de la bandera.

Señala la Cámara Naviera que este régimen permite hoy por hoy que unos 20 buques de gran porte con bandera extranjera arrendados por empresas argentinas y tripulados por argentinos, participen del cabotaje nacional.

Se trata de unidades que por ejemplo, transportan petróleo crudo desde los puertos de la Patagonia a las distintas refinerías del país y derivados de petróleo desde las refinerías a los centros de consumo; llevan y traen en contenedores todo el intercambio entre Buenos Aires y el sur del país incluyendo productos industriales y de consumo, así como fertili-

zantes, acero, granos y otros productos intermedios.

Explica además en forma clara cómo funciona el sistema de arrendamiento a casco desnudo, que es el que ha permitido financiar con bancos internacionales, activos de gran valor como los buques, cosa que no sería posible financiar a un costo razonable para un activo de bandera argentina. Los barcos bajo este sistema deben pagar en forma mensual la deuda con bancos extranjeros y el pago de otras obligaciones en el exterior, lo cual está unido al pago del arrendamiento mensual que debe hacerse desde Argentina. “Se trata de una condición esencial para que los buques puedan mantenerse en servicio activo y las empresas puedan seguir realizando sus actividades que sirven a puertos y a la producción y el consumo”, dice la Cámara.

De allí que afirma la necesidad de excluir del pago del alquiler de los buques la aplicación

de la aprobación previa prevista en la comunicación A6770 del Banco Central; caso contrario se vería seriamente afecta la actividad de la marina mercante nacional.

Advierte en la nota además, que estos contratos de arrendamiento están aprobados y registrados ante el Estado Nacional que puede verificar el flujo de divisas pagados bajo el hire. Además la CN señala que arrendar un buque de bandera extranjera a un armador extranjero se rige por la ley extranjera. Una rápida solución a este tema, evitaría conflictos

legales entre distintas partes, añade.

Finalmente promueve llegar a un mecanismo concertado sin desvirtuar las medidas adoptadas por el Gobierno. “Somos concientes de la situación económica del país y acompañamos los esfuerzos de esta administración de utilizar las reservas nacionales con fines productivos”, dice. De allí encontrar un mecanismo que permita agilizar el sistema implementado para las remesas.

“El régimen de arrendamiento a casco desnudo es una continuación directa del régi-

men implementado por el presidente Néstor Kirchner mediante el decreto 1010/2004, que tuvo entre sus objetivos el desarrollo y el crecimiento de la flota mercante nacional. En los más de quince años de vigencia de este sistema no se verificaron problemas para el giro sin autorización previa de las remesas correspondientes al arrendamiento de buques, lo que posibilitó la normal operativa en la flota nacional”, cierra la nota que también fue remitida al ministro de Transporte, Mario Meoni.

Nueva App de Exolgán para acceso más fácil a la Terminal Exolgan lanza una nueva aplicación móvil para que los transportistas tengan una operación de ingreso a la terminal más simple.

Fuentes de la empresa señalan que con la nueva App los transportistas van a poder conocer el estado de todas las transacciones asociadas en tiempo real previo al ingreso a la Terminal. El usuario podrá controlar el tipo de contenedor, peso, estado de deuda, turno tomado y muchos servicios más. Esta nueva aplicación enviará automáticamente notificaciones a cada usuario ante cualquier novedad.

De esta manera los transportistas podrán evitar demoras y solucionar los problemas

antes de llegar a la terminal.

Para los transportistas que aún no cuentan con usuario para utilizar la App, se deberán dirigir a la oficina de enrolamiento ubicada en el pregate de la terminal de 10 a 19 horas con DNI y licencia de conducir y en

5 minutos podrá a comenzar a utilizar la APP. Los usuarios ya enrolados, usando su DNI y contraseña temporal que recibieron por mail, podrán ingresar a la aplicación para cambiar su contraseña. Para utilizar la aplicación se debe ingresar el contenedor de la operación y la patente del camión, así podrán ver en la aplicación móvil todos los datos de su transacción. Para descargarla se ingresa al Play Store de Google o al App Store en Apple buscando “Exolgan Smart Gate”. Para resolver cualquier duda en esta materia contactarse de 10 a 16 hs. al 5811-9498 o personalmente a la oficina de enrolamiento o consultar fuera de ese horario al mail privero@exolgan.com

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Cómo vienen las cargas que bajan por la hidrovía

Buenas perspectivas para los operadores paraguayos

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ositivas aparecen las expectativas en el negocio del shipping para los operadores del paraguay. esto especialmente si se ven las cargas transportadas por la hidrovía para el 2020 que puede mover ese país, bolivia o brasil.

El buen clima abre una tendencia de buena producción de granos por ejemplo, lo que hace que los armadores estén con buena cara. Así lo señala Juan Carlos Muñoz Menna, Vicepresidente del Centro de Armadores FluvialesyMarítimosdelParaguay. Ahora se está cosechando la soja temprana en Paraguay, con perspectitvas de unos 10/11 millones de toneladas, recuperando el bajo rinde del año pasado que pegó por la sequía. Eso en gran parte serán granos para soja, siguiendo la tendencia de destinar entre 60/70% a las terminales argentinas para hacer crushing.

Dice Muñoz Menna que también hay buena expectativa en cuanto a la cosecha de maíz y trigo, así como arroz. Por otro lado en materia de carnes, se espera la recuperación de algunos mercados con mejores precios. También se intentará avanzar con carne vacuna y cerdo con China continental. En cuanto al mineral de hierro brasileño, dice que el movimiento previsto es de 550 a 600 mil ton mes; mínimo 7 millones de toneladas anuales que se le sumarían al tráfico. La soja del Matto Grosso do Sul que viene bien, podría llegar a las 2 millones de toneladas con destino a la Argentina para crushing.

Por su parte, señala que Bolivia estará cosechando 1.3 millones de toneladas que hacen cruching en plantas aceiteras locales. En

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importación de contenedores, Paraguay superará 200 mil teus, sobrepasando el año pasado, mientras que el volumen de impo de combustibles previsto, será de 150 mil m3 mensuales, principalmente gas oil ….

Muñoz Menna nos señala que se está instalando una procesadora de biocombustibles de 800 millones de dólares que comenzará a producir a fin de año con destino principal a Europa. Por otro lado si bien no hay mucha actividad en cuanto a inversiones en flota, destaca la terminación de las 6 barcazas tanques para el Grupo Panchita, en sus astilleros.

El empresario naviero Guillermo Ehreke – responsable de Naviera Yerutí, Shipyard - el astillero La Barca del Pescador- confirma que la salida paraguaya de granos se estima en 10 millones de tons. a esto se suman entre 3 y 4 millones exportables de Bolivia a lo que se agrega el aceite de soja.

En cambio no ve muy claramente definida la bajada del mineral de hierro. Difícil estimar un volumen cuando el río no muestra posibilidades de mejorar en el norte. Esto hace difícil de cerrar los contratos, dice. Así, todo dependerá del clima sobre todo en el segundo trimestre en cuanto a cómo se comporta el río ya que en estos meses se esperan muchas

lluvias al norte. Con la buena producción de granos paraguaya, van a darse buenos volúmenes de combustible de subida, añade. En cuanto a la carne paraguaya, señala que los mercados están muy volátiles. Aún no hay números ciertos sobre cuánto se va a ir por agua en contenedores reefer, aunque por tierra se mantiene igual la salida de carne para el mercado chileno y habrá que ver si Paraguay puede captar alguna cuota extra para mover carne en otros centros de consumo.

En cuanto a la importación, hay buenas expectativa para los electrónicos en la zona de triple frontera ya que Brasil flexibilizó un tanto la cuota de compra, dice. “Si la cosecha de soja es tan buena como se prevé es posible que se incremente la importación de bienes de capital y esperemos que allí aumente el volumen de bodega”, dice Ehreke.

Buena noticia para el multilateralismo Una buena noticia con tanto unilateralismo dominante en las relaciones internacionales, ha sido la designación de Arancha González, - en la foto- una defensora del multilateralismo, como ministra de Asuntos Exteriores, Unión Europea y Cooperación del nuevo gobierno español. Para algunos especialistas puede ser un buen apoyo para el Mercosur para avanzar en el acuerdo con la UE. González, fue jefa de gabinete de Pas-

cal Lamy durante su mandato como director general de la OMC. Su incansable labor como directora ejecutiva del Centro de Comercio Internacional, con presentaciones en distintos foros alrededor del mundo, radicó especialmente en resaltar cómo el multilateralismo ayudó y puede ayudar mucho más a los países en desarrollo y especialmente a los más pobres, con soluciones concretas y programas específicos.

Estudio de la consultora portuaria, Siport21

Prevención frente al riesgo de varada o colisión de buques

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a ingeniería marítimo portuaria, siport21, presenta una metodología para el análisis de riesgos náuticos en zonas portuarias que permite estimar la probabilidad de varada o colisión de los buques en esas áreas. esta metodología, que ha sido utilizada en zonas portuarias de port qasim (pakistán), açu (brasil), en el puente vidin-calafat (río danubio) o en el de cádiz, ha sido expuesta durante la celebración de la jornada sobre la evaluación del riesgo de colisión (workshop on ship collision risk assessment) organizada por la empresa jcss en colaboración con cowi celebrada en lyngby (dinamarca) – en la fotoSegún la consultora, hoy en día, las autoridades marítimas, navieras, operadores de terminales e ingenierías prestan mayor atención a los riesgos náuticos que se derivan de la alta densidad del tráfico o de nuevas actividades náuticas, las cuales pueden causar situaciones peligrosas con graves consecuencias. Por este motivo, señala, "es muy importante realizar una evaluación del riesgo náutico para determinar un nivel de riesgos aceptable y definir medidas correctoras adecuadas y eficaces. Este análisis cobra especial importancia cuando se trata de estructuras portuarias o puentes donde una colisión de un buque puede causar graves daños". Por esta razón, Siport21 desarrolló esta metodología, basada en la aplicación de herramientas de simulación y maniobra de buques, cuyasventajas permiten conocer: las probabilidades de varada o colisión; los riesgos asociados a una nueva terminal o escenario de tráfico; determinar la mejor ubicación de una nueva terminal; precisar la velocidad de colisión y rumbo a utilizar en el análisis de consecuencias; así como, condiciones meteoceánicas y áreas críticas.

Recordamos que esta empresa es pionera en la instalación y aplicación de modelos matemáticos de maniobra de buques y simuladores de maniobra en España. Desde 1999, han realizado más de 1.000 estudios repartidos por prácticamente toda la costa española y trabajado en otros 48 países. Además, ha formado a más de 1.600 marinos de 50 navieras interna ci o na les en su Centro de Entrenamiento.

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Récord de ingreso de buques oceánicos al Gran Rosario en 2019 Por Alfredo Sesé – Pablo Ybañez (fuente: Boletín Bolsa de Comercio de Rosario)

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n 2019 ingresaron 2.632 buques alGran Rosario, la cifra más alta en los últimos 20 años. Luego de la sequía del 2017/18, que disminuyó las exportaciones en U$S 8.000 millones, la recuperación del 2018/19 fue clave en el aumento de la actividad portuaria.

Finalizado el año 2019, la operatoria marítimo-fluvial en el Gran Rosario muestra un récord en el entrada de buques oceánicos, lo cual constituye el mayor registro en los últimos 20 años: 2.632 buques ingresaron al área. El mayor ingreso de buques oceánicos de carga obedeció principalmente a la mayor producción de granos en la campaña 2018/2019. Por otro lado, la bajante del río registrada especialmente a partir del mes de setiembre, permite dos lecturas: por un lado, que, a pesar de las limitaciones en el calado de despacho de los buques producto del menor nivel de agua, el sistema siguió operando bien. Por otro lado, esta situación probablemente generó el ingreso de algunos buques adicionales, dado que una menor cantidad de carga por buque puede obligar al ingreso de más buques para transportar la carga total disponible, sea de exportación o importación. Mirando positivamente y estrictamente los temas climáticos y productivos, el campo y la agroindustria argentina cerraron un acepta-

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ble 2019, al no sufrir la producción agropecuaria de la zona núcleo – principal zona productiva de los cultivos de nuestro país – una tremenda sequía como la registrada en el ciclo 2017/18, la peor de los últimos 50 años. El recuerdo del 2018 es imborrable: gran cantidad de lotes quedaron sin sembrar, aumentó el área de abandono, se observaron rindes muy por debajo de los promedios habituales y hubo pérdidas importantes para los hombres y mujeres de campo. En aquella oportunidad se perdió la oportunidad de materializar exportaciones por un valor cercano a U$S 8.000 millones.

Afortunadamente, la campaña 2018/2019 alcanzó una producción total de granos de 142 millones de toneladas (Mt), siendo un 46% mayor a lo producido en la campaña anterior (97,6 millones). A su vez, si consideramos los cultivos más importantes de nuestro complejo agroindustrial exportador (soja, maíz y trigo) el valor alcanzado fue de 127 Mt a diferencia de los magros 84,5 Mt del ciclo 2017/18. La importancia de las terminales portuarias ubicadas

a la vera del Río Paraná, en la zona que se extiende desde Arroyo Seco hasta Timbúes, es algo que se ha reiterado en innumerables ocasiones. Entre otras características, se destacan la eciencia operativa, el volumen que se mueve por sus instalaciones y el monto de las inversiones privadas realizadas en dichas terminales. El proceso de crecimiento y consolidación de este polo portuario se vio favorecido por la sanción de la ley N° 24.093, de actividades portuarias y las mejoras en el dragado y señalización de la vía navegable troncal, que sin dudas debe avanzar hacia una nueva etapa de mejora en la infraestructura e incorporación de tecnología de avanzada Lo que vemos en el cuadro adjunto es la evolución del ingreso de buques de ultramar a las terminales portuarias ubicadas en la zona que va desde Arroyo Seco, a la

altura del kilómetro 395,5 del Río Paraná, hasta el kilómetro 465 aproximadamente, en la localidad de Timbúes, durante los últimos veinte años, es decir entre los años 2000 y 2019, sobre la base de la información provista por el Centro Marítimo de Rosario y Alpemar Shipping Agency. En primer término, es necesario señalar que los datos que aquí se exponen están referidos sólo al ingreso de buques de ultramar, es decir que no se tienen en cuenta el movimiento de barcazas. Además, la información incluye a todos aquellos buques entrados a la zona señalada en el párrafo anterior y que cargan o descargan todo tipo de mercaderías; por ejemplo granos, aceites y subproductos, minerales, combustibles, fertilizantes, azúcar, carga general y otros.

Como el objetivo final es medir la actividad portuaria, si en un mismo viaje un buque recala en más de un puerto del área, se contabilizará todas las veces que ingresa a cada instalación portuaria. Para una más fácil lectura, cuando se menciona “Puerto de San Lorenzo” se está haciendo referencia a todas las terminales portuarias ubicadas al norte de la Ciudad de Rosario y que están localizadas en San Lorenzo, Puerto General San Martín y Timbúes. Asimismo, cuando se hace referencia al “Puerto de Rosario” se incluyen a todas las terminales ubicadas en la ciudad de Rosario, Villa Gobernador Gálvez, Punta Alvear, General Lagos y Arroyo Seco. De acuerdo con la información disponible, la

alrededor de 70 kilómetros, en dicho mes entraron a un puerto casi 9 barcos en promedio por día o sea uno cada 164 minutos. En el año 2019 el promedio mensual de buques entrados al Puerto de San Lorenzo fue de 150 mientras que a la zona de Rosario fue de 69. Es decir que el Puerto de San Lorenzo representó un 68,5% de los ingresos y Rosario el 31,5%.

Esta proporción se ha mantenido, si bien con algunas variaciones puntuales, alrededor de esos guarismos durante toda la serie bajo análisis.

cantidad de buques entrados anualmente en el período 2000 al 2019 fue la siguiente: Medida entre puntas, es decir el año 2019 con relación al 2000, la cantidad de buques entrados al Puerto de San Lorenzo aumentó un 69,1% y a las terminales ubicadas en el Puerto de Rosario un 68,8%, por lo que el total de buques para ambos puertos creció un 69%. El mes que registra el mayor número total de barcos entrados durante el período considerado fue julio de 2019, con 271 unidades. En dicho mes ingresaron 187 barcos al Puerto de San Lorenzo y 84 a Rosario. Esto signica que en una zona de

Si se efectúa el análisis del ingreso de buques por trimestre calendario, se pueden observar los siguientes detalles: * El ingreso promedio mensual de buques a nuestra zona, medido entre puntas, se incrementó de 130 a 219, es decir un 68%. * El máximo número de buques ingresados en un primer trimestre fue durante el año 2016, con 611 buques. * El máximo número de buques ingresados en un segundo trimestre de la serie fue 750, en el año 2010. * El máximo número de buques ingresados en los tercer y cuarto trimestres fue 732 y 668, respectivamente en el año 2019.

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Los números de los movimientos portuarios según la PNA Según los datos arrojados por el Índice de la Actividad Fluvial y Marítima (AFM) que es desarrollado por la Prefectura Naval Argentina - que busca explicar el comportamiento de la actividad con referencia a las cargas y descargas y brindar así una estadística sobre el desempeño del sistema portuario argentino en su conjunto- en diciembre pasado, las toneladas generales transportadas (cargas y descargas) reflejaron un incremento interanual del 7,37% con respecto a diciembre del año anterior y una caída mensual del -17,58 por ciento en relación con noviembre, con un total operado de más de 9,1 millones de toneladas transportadas.

El índice marca que durante 2019 se acumularon más de 121 millones de toneladas transportadas, lo que repre-

senta un aumento del 15,24% respecto a 2018.

En relación con las cargas exportadas, en diciembre de 2019 aumentaron interanualmente un 5,37%, con una caída respecto al mes de noviembre del 20,10%.

Cabe destacar que el total mensual operado fue de más de 8,05 millones de toneladas y el acumulado de cargas durante todo el 2019 fue de más de 108,5 millones de toneladas cargadas, representando un aumento del 23,96% respecto al 2018.

En relación con las importaciones, en diciembre de 2019, aumentaron interanualmente un 24,45% y en forma mensual un 6,74%, respecto a noviembre.

En este contexto se destaca que el total operado fue de más de 1,11 millones

Meoni en la terminal de cruceros en Buenos Aires Dos visitas seguidas realizó a Puerto Nuevo, específicamente a la terminal de cruceros, el Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni. La primera, de alguna forma sorpresiva, lo hizo en la terminal de cruceros Quinquela Martín en el recinto portuario.

Recibido por el director de la Terminal, Meoni junto al Subsecretario de Planificación de Transporte, Fernando Verdaguer, hizo la

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recorrida hasta uno de los muelles viendo el estado de las operaciones en la terminal de cruceros que forma parte de la Concesión de la Terminal I y II jurisdicción de AGP dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación. Durante la recorrida, el ministro además conversó con operarios portuarios que se encontraban trabajando en el lugar.

En el comunicado del ministerio,

de toneladas y el acumulado de cargas durante el 2019 fue de más de 12,6 millones de toneladas descargadas, lo que representa una caída del 28,11% por ciento respecto al 2018.

Meoni dio alguna idea respecto a la política en esta materia aunque sin demasiadas precisiones “Definitivamente el puerto en materia de cruceros necesita una actualización y un rediseño para ofrecer a los visitantes una mejor experiencia de arribo, tanto cuando descienden a las dársenas, como afuera del Puerto cuando ingresan a la ciudad. Además, estamos analizando la existente licitación en materia de cargas”, dijo.

Un día después estuvo en la terminal

para recibir a uno de los buques de MSC. En esta temporada de cruceros 2019/2020, el Puerto Buenos Aires espera el arribo de más de 625.000 pasajeros, con un total de 598 recaladas de buques.

Con una capacidad de hasta 1,5 millones de TEUs anuales, el Puerto Buenos Aires opera más del 60% de la carga de contenedores del país. Recibe alrededor de 800 buques de carga por año, entre oceánicos y barcazas

10 PyMEs argentinas de la industria de la música llevaron su oferta exportable a Estados Unidos La Cancillería Argentina, a través de la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional, estuvo presente en NAMM, la feria anual por excelencia de instrumentos musicales, iluminación y sonido en Anaheim, Estados Unidos donde se presentaron 10 Pymes argentinas de la industria de la música.

Las PyMEs que participarán del pabellón argentino son: Malarino Guitaras, Swan Custom Bases, Zagert, Guitarras Puelo, Doble a Pedal, Oruga, DB Drums, Vientos Bambú, Hip Strap y Stage Fix, expertas en fabricación de guitarras, bajos y baterías, accesorios y productos de limpieza para instrumentos.

Año tras año, la feria NAMM reúne a representantes de la cadena de comercialización de la música, como distribuidores, compradores y exportadores. Durante este encuentro, las empresas argentinas pudieron conocer las novedades de la industria, negociar acuerdos y planificar ventas.

En su edición anterior participaron 11 empresas argentinas, que obtuvieron más de 350 vínculos comerciales y ventas que superaron los US$ 134.000.

Con esta acción, la Agencia inició su calendario de promoción comercial 2020 con el objetivo de potenciar y fomentar las exportaciones de las PyMEs argentinas.

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Tecnología noruega con apoyo de la UE

Comenzó a delinearse el proyecto de buques autónomos AUTOSHIP

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a compañía kongsberg de noruega instalará y testeará tecnología autónoma en dos buques en diferentes ambientes operativos. este proyecto está recibiendo el fondeo de más de 20 millones de euros – uno de los créditos más grandes dados a algún operador noruego- del programa de investigación horizon 2020, de la ue.

"El cluster marítimo del cual Kongsberg forma parte es líder mundial en materia de navegación autónoma. Ahora apunta a expandir su posición a través del proyecto Autoship, que acelerará la realización de la próxima generación de buques autónomos, creando una hoja de ruta para comercializar este tipo de unidades en la UE en los próximos cinco años", dijo Egil Haugsdal, CEO de Kongsberg Maritime.

AUTOSHIP, es un proyecto de cuatro años, en colaboración entre esta empresa y la organización líder de investigaciones noruega SINTEF, junto a varios socios europeas. El consejo de investigación noruega también es parte.

Así, se desarrollará la autonomía de dos buques autónomos especialmente para la navegación marítima costera y en vías navegables interiores europeas.

El proyecto Autoship cuenta con una tecnología que contribuye con operaciones marítimas más seguras, eficientes y sustentables, dijo.

El anuncio se hizo en Kristiansund, a bordo del Eidsvaag Pioneer, uno de los dos buques que será equipado para operar de forma remota y autónoma. Eidsvaag shipping company es el armador del barco y opera a lo largo de la costa noruega y en las zonas de fiordos donde transporta alimento para las plantas de pescado.

Fuentes de la empresa señalaron que el mercado para transporte costero e interior

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espera crecer fuertemente en los próximos años tanto en ese país como el continente y a nivel global. “Demostramos que es posible operar remotamente los buques desde tierra y sobre grandes aéreas geográficas, La tecnología es utilizada en diferentes formas en el buque para mostrar que la solución puede ser aplicada ampliamente. La clave del proyecto es testear y luego desarrollar tecnología clave para los sistemas de navegación totalmente autónomos, sistemas de motores inteligentes, autodiagnósticos, pronósticos y diagramación de las operaciones, tanto como tecnología de comunicación y un alto nivel de seguridad cibernética y la integración de los buques a infraestructura moderna. Contribuiremos a desarrollar sistemas de comunicaciones basados en la nube y simulaciones avanzadas para testear y asegurar que los buques autónomos operan en forma segura y optimizada" señaló Hege Skryseth, CEO de Kongsberg Digital.

El otro buque a ser equipado con tecnología autónoma es la barcaza shuttle para carga de pallets de Blue Line Logistics NV que operará en los canales de Europa transportando productos desde y hacia grandes puertos containeros. Los ríos interiores obtendrán las principales ventajas medio ambientales con esta nueva tecnología, se dijo. Una barcaza autónoma en operaciones espera sacar 7500 camiones de las rutas por año y resultará en reducción en emisiones y congestionamiento.

Precisamente uno de los objetivos del programa, es reducir el transporte carretero y llévarlo al modo acuático.

La ministra de Investigación y educación superior de Noruega, Iselin Nybø recibe una demostración de Johnny Stene, Capitán del "Eidsvaag Pioner"

Smet se retira de Hamburg Sud Frank Smet, CCO de Hamburg Süd, se retirará a fin de marzo después de casi 27 años de trabajo en la compañía.

Smet, que trabajó por 40 años en el shipping – incluyendo posiciones en Brasil, Chile, Australia y Hong Kong – ha sido miembro del comité de gerenciamiento de Hamburg Süd desde 2012. “Cuando Frank Smet se retire, le diremos adiós a un hombre del shipping estimado en todo el mundo, que conoce mejor el negocio como casi nadie, y que ha aportado mucho a la compañía”, señaló Arnt Vespermann, CEO de Hamburg Süd.

Por ejemplo, Smet jugó un rol calve en muchas adquisiciones e integraciones que llevaron a un rápido crecimiento de la compañía.

En el futuro, Vespermann también será responsable de Hamburg Sud en las relaciones con los clientes.

Para que los diplomáticos representen más los intereses nacionales?

Cancillería.

Comienza la Revisión del plan de Estudios para la Diplomacia La Cancillería puso en marcha la "Comisión evaluadora del plan de estudios de formación de aspirantes becarios y del cuerpo permanente del Servicio Exterior de la Nación", que se encargará de actualizar el nuevo plan de estudios de los diplomáticos argentinos y la capacitación de los funcionarios que ya están en actividad.

Esta Comisión, dice el comunicado de Cancillería, conformada por instrucción del Canciller Felipe Solá, tiene la tarea de optimizar el plan de estudios del Instituto del Servicio Exterior de la Nación (ISEN), cuyo ciclo lectivo se inicia en el mes de marzo, “y que tiene como objetivo la formación de los nuevos diplomáticos que defenderán los intereses de nuestro país. Al mismo tiempo la Comisión deberá revisar los programas de formación y capacitación permanente para el personal activo del servicio exterior de nuestro país”.

El ISEN es el único organismo de selección, formación e incorporación del personal para el cuerpo permanente y activo de la diplomacia argentina, fundado en 1963.

La Comisión Evaluadora está integrada por el Jefe de Gabinete de la Cancillería, Guillermo Cháves; el Vicecanciller, Pablo

Tettamanti; el Secretario de Malvinas, Antártida y Atlántico Sur, Daniel Filmus; la Subsecretaria de Mercosur y Negociaciones Económicas y Comerciales, Embajadora María del Carmen Squeff; el Director del ISEN, Eduardo Zuaín, y la vicedirectora de la institución, Victoria Stöger, - en la foto“Así, el Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto, enfrenta el desafío de impulsar una renovada formación de calidad de sus diplomáticos, con una mirada federal y que represente a toda la Argentina,

ante los constantes cambios que se producen en nuestro país y en el mundo en temáticas como crisis económicas y migraciones; pobreza y desigualdades sociales; derechos humanos; perspectiva de género; globalización; terrorismo y seguridad internacional; avance en la tecnología de la información y las comunicaciones; cambio climático; procesos de integración y cooperación internacional en ciencia, tecnología e innovación, entre otras áreas”, señala Cancillería.

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El 100 % de tripulantes argentinos para la draga Alvar Nuñez Cabeça de Vaca de Jan de Nul y su impacto

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l equipo, que había logrado la condición de buque de bandera argentina otorgado en febrero pasado según la ley 27.419, cumplió con el compromiso asumido en dicha ocasión que el total de su tripulación esté compuesta por navegantes de nacionalidad argentina.

Al momento de iniciar este proceso, la draga Alvar Nuñez Cabeça de Vaca, de Jan de Nul, que opera con una dotación de 25 tripulantes contaba con una tripulación mixta conformada por navegantes extranjeros y locales. Relata la empresa, que entonces se contrataron 16 nuevos tripulantes de nacionalidad argentina para reemplazar a la tripulación extranjera. Estos nuevos tripulantes viajaron a capacitarse a Bélgica durante más de un semestre donde según la empresa, recibieron una formación teórico-práctica bajo las normas más exigentes de navegación a

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nivel a mundial.

Un dato de particular interés es que dentro del plan de permanente capacitación global que JDN ofrece a sus colaboradores, dos tripulantes cocineros argentinos de la Draga Alvar Nuñez Cabeça de Vaca viajaron a Vietnam a entrenarse e incorporar nuevas experiencias en una draga que opera en dicho país, justamente en la que un ingeniero argentino formado en Jan de Nul está a cargo del área técnica.

La compañía belga cuenta con una flota de seis dragas en el país, equipadas con la más moderna tecnología y que se encuentran actualmente operando en la Hidrovía Paraguay-Paraná. Fuentes de la empresa señalaron que JDN se encuentra trabajando para que las restantes dragas de la flota sigan un camino similar a la draga Alvar Nuñez Cabeça de Vaca y cuenten con una mayoría de tripulantes argentinos, lo que implica "mayor mano de obra de local y un compromiso de capacitación continua de estos profesionales por parte de la compañía", señalaron.

El propio Juan Carlos Schmid, Secretario General del Sindicato de Dragado y Balizamiento, destacó este hito: “desde que Jan de Nul se ha hecho cargo de la concesión de las Vías Navegables hemos experimentado una negociación colectiva, muy productiva, que ha colmado una vieja aspi-

ración que tenía nuestro sindicato que era la de tripular los equipos con tripulación argentina”. Y agregó: “la transformación en la Hidrovía es producto de la inversión, desarrollo e innovación tecnológica que la compañía hizo a lo largo de estos años, y que ha permitido un salto importantísimo en el nivel de exportación, y fundamentalmente en seguridad, para el transporte fluvial y marítimo”.

Por su parte, Pieter Jan de Nul, Country Manager de la compañía, expresó en consonancia: “estamos sumamente orgullosos de este hito, creemos que es un paso más en la consolidación del vínculo que Jan de Nul ha establecido con el país desde hace más de 25 años. La posibilidad de capacitar a toda una tripulación de profesionales argentinos bajo los estándares más avanzados de navegación a nivel mundial, representa para nosotros la cristalización de un compromiso que asumimos y

con el cual estamos plenamente consustanciados”. Asimismo, agregó: “hoy, más de 500 profesionales calificados trabajan

en Jan de Nul Argentina contribuyendo al desarrollo de la infraestructura marítima y portuaria, confiamos en seguir partici-

pando activamente del desarrollo del país sumando más y mejores oportunidades de trabajo para los argentinos”.

Balance de la presencia de Solá en la reunión de la CELAC Muy buen balance de la presencia Argentina en la reunión ministerial de la CELAC en México. Se trata de un mecanismo regional de diálogo y concertación política que concentra a los 33 países de América Latina y el Caribe, que tienen una población aproximada de 624 millones de personas (8.6% de la población mundial); y genera 7.1% del PIB mundial.

El encuentro permitió al Canciller Felipe Solá, establecer diferentes encuentros bilaterales, más allá de apoyar el Plan de Trabajo propuesto para 2020, que tiene 14 puntos.

El primero y más complejo tiene que ver con la cooperación aeroespacial, con el objetivo de enviar un satélite latinoamericano y caribeño al espacio . Además, se acordaron acciones conjuntas con miras a un Foro Ministerial CELAC con China, donde los 29 países asistentes ya han confirmado sus asistencia; la gestión sustentable de los recursos oceánicos; las acciones turísticas en común; la creación de una metodología para certificar equipos de prevención de desastres; la unidad en torno a la erradicación de la corrupción y, finalmente, el inicio de un proceso de reflexión sobre la gobernabilidad del mecanismo.

En materia de reuniones bilaterales, Solá mantuvo encuentros con su par mexicano, Marcelo Ebrard Casaubón. Allí se conversó sobre la necesidad de convocar a los equipos negociadores de ambos países y establecer las mesas de trabajo para la ampliación y profundización del Acuerdo de Complementación Económica N° 6 (ACE 6). En materia de cooperación Solá y Ebrard Casaubón puntualizaron la importancia de la VII Reunión de Comisión Mixta de Cooperación Técnica y Científica, con el fin de promover la cooperación Sur-Sur. En el plano regional Argentina y México bucarán acercar posiciones entre la Alianza del Pacífico y el Mercosur. En el plano multilateral buscarán aprovechar sus coincidencias para promover el equilibrio, la inclusión y la igualdad de condiciones del sistema multilateral de comercio, impulsando posiciones comunes en la OMC y el G20.

En su reunión con el Jefe de la Oficina de la Presidencia de México, Alfonso Romo, se abrieron posibilidades concretas de proyectos de complementación económica en materia de servicios agroindustriales e importación de Argentina de

maquinaria y productos agrícolas, otros como silobolsas, maíz, frijoles, carne y soja. Romo coordina 50 mesas de distintos sectores de la economía y la idea de es que pueda también coordinar las acciones con nuestro país.

Asimismo Solá tuvo encuentros con su par del Perú, Gustavo Meza-Cuadra,

Alejandro Ferrer, de Panamá; de Cuba, Bruno Rodríguez Parrilla; Carolina Valdivia, la vicecanciller de Chile, la Secretaria General Iberoamericana, Rebeca Grynspan, y los candidatos a presidir la OEA, la ecuatoriana María Fernanda Espinosa Espinoza y el peruano Hugo De Zela.

NUEVO DEPOSITO FISCAL PARA EXPORTACION DEPOSITO FISCAL INTEGRADO

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El ya tradicional esquema de Consorcios de Gestión de Puertos en la provincia de Buenos Aires muestra, con sus variantes, muy buenos resultados; pero esto se enfrenta a la necesidad de los Gobiernos de hacer Caja por donde sea, con el argumento de mayor intervención. Será así?

¿La Emergencia se lleva puesta a los puertos?

M

ás allá de que como toda provincia tiene un interés de recaudar más, - justo ahora en épocas de “emergencia”; algún funcionario – como en algún momento sucedió con un vicegobernador- viene hablando “de que los puertos tienen que aportar más al Estado”. Esto genera cierto escalofrío en los que siguen estos temas. Más allá que los interesados: los cargadores y las economías regionales que dependen de los puertos de la provincia, aún no se enteraron de lo que está pasando, incluso luego del impuestazo sobre los puertos, sus servicios y terminales en Ingresos Brutos por la reciente Ley Provincial que aumentará violentamente los costos del comercio exterior de la carga que pase por la terminales bonaerenses.

Pero hasta dónde llega la certeza de que por necesidad o por un tema de pensamiento intervencionista, el objetivo del gobierno del primer Estado del país es quedarse así como así con la administración unificada de los puertos y por ende de la Caja?. Será una sobreactuación de algún funcionario para poner en fila al sector privado o se terminará con aquellas profecías autocumplidas de los propios operadores que ven fantasmas donde no

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los hay, o sí los hay?.

Sin meternos en especulaciones sobre lo que puede pasar – o mejor tratando de no ser tremendistas o ¿ingenuos?- si resulta interesante evaluar a través de distintas opiniones el sistema de los Consorcios de Gestión en la provincia de Buenos Aires, aportando los datos positivos, sin dejar de lado que ciertas voces hablan desde hace tiempo, de que este modelo les da demasiada independencia y un manejo muy fuerte de los privados que operan reduciendo la capacidad de maniobra del Estado – aun teniendo participación en ellos-.

Nuestra idea aquí es exponer las opiniones de quienes estuvieron y están vinculados con este tema particularmente relacionado con el modelo de consorcios a nivel de la provincia de Buenos Aires, tanto desde el sector público como del privado. Se destaca el caso de Bahía Blanca uno de los primeros Consorciados a partir de la transferencia de la Nación a las provincias y La Plata que tuvo una decisión posterior a ese respecto.

Para tener en claro, antes de entrar en cualquier discusión, es necesario advertir que los puertos se transfirieron a las provincias y se consorciaron hace muchos años. No es una idea de un ministro de

Vidal o de Macri como algunos quieren aportar a la polémica como un argumento falaz para tirar abajo todo un sistema.

Hace casi tres décadas, al provincializarse los puertos, la Nación los transfirió y se quedó con competencias pero sin administración. Así se quedó con el trabajo de resolver waivers, habilitaciones, y nuevas infraestructuras, pero no tiene puertos a su cargo.

Durante la gestión Vidal, en la provincia se crearon los últimos consorcios en lo que eran las delegaciones de San Nicolás, Dock Sud y Coronel Rosales. Así el Estado provincial sólo tiene en esta materia un organismo residual de auditoría y control.

Como contrapartida también se eliminó el Fondo Portuario Provincial creado por la ley 11.206, que encriptaba los fondos de los puertos no consorciados para ser imputados solo a cuestiones relacionadas con los puertos y la conectividad. Pero la burocracia hacía imposible operar esos fondos con eficiencia.

Pablo Pusseto fue presidente del Consorcio de Gestión de Bahía Blanca y luego director del mismo por la Ciudad, y destaca que cuando se compara la evolución y los resultados alcanzados de los puertos que han operado bajo el régimen de Consorcios frente los que quedaron como

delegaciones provinciales, la respuesta es evidente por la positiva. Pero advierte que esto no significa que sea el único esquema que funcione. De todas maneras resalta que la figura de los consorcios tiene una serie de ventajas y las detalla: La autonomía de las decisiones, lo cual da mayor velocidad a las mismas, y que se hacen tomando en cuenta la conjunción de los intereses provinciales y locales.

Además, el manejo de los recursos económicos, que permite contar con los fondos necesarios para inversiones, mantenimiento de los canales de acceso (dragado) y mantenimiento de la infraestructura portuaria. Asimismo se da una representación balanceada, a través del directorio de los actores con intereses portuarios.

La provincia, los municipios, los trabajadores y el sector privado. “Esto hace que ante la necesidad de construcción de consensos, los resultados sean más estables en el tiempo”, dice. Otro factor, destaca, es la seguridad jurídica. “Este es un punto clave. El cumplimiento de los contratos y obligaciones por parte del puerto, ha dado el marco para las fuertes inversiones privadas que se han llevado adelante en el sector portuario”, advierte. Insiste en que todos los esquemas son perfectibles, pero lo crucial es mantener la autonomía, la autarquía económica, el crecimiento y mantenimiento operativo del puerto y la estabilidad jurídica.

Ante alguna avanzada en contra del sistema señalando que los consorcios no le generan nada a la provincia, Pussetto señala de que se trata de: “un error que se comete en forma intencional. Esto es mirar a los puertos como una caja. En realidad los puertos son una herramienta de desarrollo económico. Las empresas que se radican en las zonas portuarias y que operan en su hinterland, lo hacen allí porque existe un puerto operativo y con infraes-

tructura adecuada. Además de los beneficios directos que generan los puertos en sí, ellas son las que generan trabajo, desarrollo económico y pagan impuestos nacionales, provinciales y municipales. Si el puerto no estaría allí, elegirían otra provincia para radicarse”.

Oscar Vecslir quien tuvo responsabilidad del puerto bahiense rescata que la experiencia en Bahía Blanca fue buena: “acomodamos el funcionamiento del Consorcio para que realmente exista un equilibrio entre los intereses públicos y privados y total transparencia” Pablo Arecco, es ingeniero, consultor portuario de Rotterdam Port Consultants, miembro de la Academia Nacional de Ingeniería y entiende que el simple hecho de considerar la disolución de un Consorcio es una idea “totalmente desacertada” que ni se debería considerar en la República Argentina. “Entiendo que se debería tratar de construir y mejorar sobre esta base institucional con una mirada holística de Planificación y Logística del Transporte Nacional incluyendo a los puertos”, dice.

Arecco trabajó con el CGPBB, Consorcio de Gestión de Bahía Blanca, y lo muestra como un muy buen ejemplo de cómo debería operar y gestionar cualquier puerto de la Argentina o de la región.

“Destaco el profesionalismo y continuidad de los equipos técnicos con nóminas de profesionales de amplia y reconocida formación destacados a nivel local e inter-

nacional (con carreras de posgrado de especialización universitarias y/o maestrías portuarias, entre otras). A su vez, el compromiso de la comunidad portuaria de la región expresado a través de sus Directores, algo fundamental para garantizar el éxito en sus operaciones”, señala.

Si bien personalmente entiende que el modelo de Consorcios de Gestión tiene algunos elementos para mejorar, insiste en que es fundamental construir sobre los mismos pues “es imperante que los puertos posean autarquía y autonomía jurídica, económica, financiera y técnica para decidir lo mejor para su funcionamiento ya que, cuando un puerto se desarrolla y opera en forma proactiva y responsable, basada en una estrategia de crecimiento económico sustentable, con la participación de los actores y teniendo una visión a largo plazo para la región en la que se emplaza, el mismo puede asegurar el desarrollo que prevé las necesidades de las generaciones futuras, para beneficiar el ámbito portuario (frente a otros puertos competitivos en otros países) y garantizar la prosperidad de la región que atiende en este caso en nuestro país”.

Coloca el ejemplo del puerto de Rotterdam donde hay una amplia participación como “accionistas” de los distintos acto-

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res del puerto, más allá de la representación pública Real y de la ciudad.

En un aparte marca que en los últimos tiempos se ha creado algún consocio de gestión autónomo que en realidad debería haberse integrado al Ente ya existente como es el caso de Rosales ya que pertenece a un mismo sistema físico de Bahía Blanca siendo en realidad puertos del mismo estuario.

Advierte no obstante como negativo el hecho que en varios Consorcios de Gestión y Entes Administradores Portuarios los cargos políticos – contrariamente a lo que sucede en Bahía Blanca- han ido tomando funciones inherentes a profesionales de la ingeniería portuaria u otras disciplinas relacionadas a la actividad. “La presencia de cargos políticos en Autoridades Portuarias debería ser nula o mínima, y en caso que ocurra sólo debería cumplir como un rol de veedor del correcto funcionamiento del puerto. Muchas veces la ausencia de profesionales idóneos en cargos de importancia resulta en ineficiencias e inoperancias significativas que se traducen en años o décadas de retraso y pérdida de la competitividad para PyMES y grandes industrias de nuestro país”, explica. Lo que es fundamental señala, es que en general, los consorcios poseen cierto nivel de autarquía y autonomía que les permite tomar decisiones fuera del ámbito político y del poder ejecutivo provincial que en su mayoría se focalizan en el corto plazo; “mientras que la actividad portuaria debe englobarse en políticas de mediano y largo plazo que no se visualizan en nuestro país por los efectos de las caóticas coyunturas que se dan cíclicamente en la política nacional y provincial”, finaliza.

Política Portuaria La voz de los agentes marítimos la tenemos a través del presidente del Centro

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de Navegación, Julio Delfino: “la planificación estratégica portuaria debiera responder a los intereses del comercio exterior argentino, siempre pensando en el conjunto. Con sus bemoles, la normativa de puertos que permitió a las provincias administrar sus puertos sin dudas que sirvió en los resultados”, señala. Sostiene la existencia de una convivencia en una compleja matriz de puertos privados, consorcios de gestión y puertos públicos y que es un hecho que la infraestructura lograda en las últimas décadas para potenciar el comercio fue favorecida y apalancada por inversiones de índole privada y hoy es ejemplo a nivel mundial (aquí resalta a los puertos privados upriver). Al mismo tiempo de los Consorcios de Gestión, con sus diferencias en cada caso, dice: “también podemos valorar en forma palpable importantes resultados en favor del comercio, donde en sus directorios están debidamente representados todos los actores involucrados; desde la carga, los barcos hasta los sindicatos y/o las autoridades – como son los casos de Quequén o Bahía Blanca-“. Destaca además que por último y no por eso menos importante, “los puertos públicos también demostraron ser necesarios para permitir que la matriz exportadora argentina sea lo suficientemente amplia”. En ese sentido, señala que muchas economías regionales con cargas no tan regulares o voluminosas como la soja o el trigo, por ejemplo, arroz o madera entre otras, requirieron y requieren contar con la alternativa de puertos que les permita desarrollar sus exportaciones en línea con el interés nacional de seguir diversificando los envíos al resto del mundo que es cada vez más exigente.

Finalmente, señala: “Tenemos que lograr estratégicamente buscar un plan político de largo aliento que no vea al complejo portuario como un coto de caza para recaudar en el corto plazo. Los puertos junto a los barcos son el trampolín de nuestro comercio exterior donde inexorablemente debemos potenciar su mejor funcionamiento, maximizando las potencialidades que la Argentina tiene. Sin duda sobran impuestos -como Ganancias- para recaudar en la medida en que logramos un círculo virtuoso de crecimiento”.

Resulta interesante conocer algunas ideas de quien estuvo "de los dos lados del mostrador". Jorge Otharán ocupó la Subsecretaría de Actividades Portuarias de la Provincia durante la gestión Scioli - curiosamente ese cargo (en ciertos momen-

tos con rango de Dirección) fue ocupado hasta hoy por 14 subsecretarios y salvo Otharán, ninguno había gestionado con anterioridad un Consorcio de Gestión – en este caso el de Bahía BlancaSe trata de un hombre que conoce todos los consorcios de la provincia al haberlos auditado durante cuatro años y que también por un lapso similar gerenció Bahía Blanca. Asimismo conoció de cerca los puertos de Dock Sud, San Nicolás, Olivos y Coronel Rosales, en su momento delegaciones que dependían de la subsecretaría, puertos en los que tomaba decisiones para su funcionamiento en el día a día.

Frente a quienes pueden poner en tela de juicio el modelo de los Consorcios, señalando su extrema “independencia”, Otharán advierte que lo más difícil, para los que no conocen el tema, es entender cómo funciona un ente público NO ESTATAL. En el caso de los puertos es un mandamiento de la ley 24093. La condición la pone la ley nacional para poder perfeccionar la transferencia de los puertos. La Nación los transfiere, pero exige la creación de un Ente para su administración.

Como la industria portuaria forma parte del mundo de los negocios, la ley establece que todo lo recaudado en puertos se invertirá en puertos. Esto es para que nadie desde otro lado se lleve el dinero y para que no haya ganadores ni perdedores. Hay una casa común.

Así en los puertos consorciados, “la idea es que las decisiones las toman los integrantes de la comunidad portuaria. Todos se sientan en el “plenario”, en función de la representación sectorial que invisten.

Cualquier resolución genera tensiones entre los distintos sectores de esa comunidad”, explica. Por ejemplo: si se tiene que incrementar 0,50 centavos los valores de subproductos. La pregunta que surge inmediatamente es quien los va a pagar?.

En este debate, cada sector tensiona para diluir el impacto: los primarios; la comercialización; los concesionarios; los servicios portuarios; los trabajadores y el sector público (municipal y provincial). “Es cierto que hay una fuerte presencia del sector privado. Pero son los que pagan, operan, y sostienen el Puerto”, dice.

No deja de advertir que la Provincia de Buenos Aires es responsable de cerca de 38 % de las exportaciones de la Argentina; tiene sus puertos que brindan un servicio de transporte de cargas nacionales. Por ejemplo, los puertos de Quequén y Bahía, hacen el completamiento de la carga generada en la zona núcleo, en Córdoba, La Pampa, etc. Otro ejemplo, es Vaca Muerta que se recuesta sobre el dinamismo de Bahía Blanca para bajar la carga de proyectos, y cuando esté en producción la exportación de gas o petróleo – ya hoy es incipiente“La oferta de puertos de la provincia es buena; cuatro fluviales y cuatro marítimos. Todos requieren de inversión en infraestructura, pero en los últimos 15 años no he visto que el talón de Aquiles del sistema productivo sean los puertos; esto más allá de que se puede mejorar y mucho”, dice.

Sostiene que la figura del Consorcio funciona mejor que la de puertos públicos porque aquí puede haber una discontinuidad en sus gestiones; al cambiar los funcionarios en cada cambio de Gobierno y además no siempre los políticos que asumen estas responsabilidades saben de puertos, entiende Otharán. En cuanto al recurso humano, lo público funciona….

como funciona lo público, agrega.

Otro de los problemas es que a nivel de autoridad portuaria de aplicación como una Subsecretaria provincial portuaria – sospecha que también sucede en el ámbito nacionales que a menudo el personal tiene muy poco compromiso con el resultado. En cambio, la competitividad del recurso humano en los consorcios tiene que ver con la calificación que van adquiriendo, y fundamentalmente, con tener “la camiseta puesta”. La calificación se adquiere también en la medida en que la tarea es más compleja; obviamente es más fácil manejar el puerto de Olivos que el de Bahía Blanca. “No todos son iguales, y las respuestas también tienen que ser distintas. Bahía Blanca, La Plata, Dock Sud, y hasta San Nicolás no necesitan asistencia para mantener sus profundidades. Lo incorporan al gasto corriente, y forma parte de su estructura de costos. Pero hay otros, como San Pedro, Mar del Plata u Olivos que necesitan algún estimulo. El problema más serio que veo es que cualquier movida intervencionista puede afectar al sistema, que tiene eslabones interconectados.

Las inversiones en el río, se repiten en el mar, con los mismos actores e idénticas terminales. El sector público pretende tener más participación, para sacar, pero pocas veces para poner. Pero hay otros temas que se puede abordar. ¿La provincia quiere plata, quiere más poder y por eso quiere eliminar los consorcios?. Estos

temas requieren de un trato más profesional y serio. Mucha gente vive del sistema, como para ponerlo en riesgo”, finaliza.

Juan Chimento, fue funcionario de la Provincia de Buenos Aires en el área de Puertos cuando existían sólo los Consorcios de Bahía Blanca y Quequén. Precisamente la ley nacional de puertos condicionaba la transferencia de esos puertos a la provincia de Buenos Aires, de igual manera lo hacía con los puertos públicos de Santa Fe y con el Puerto de Buenos Aires – este finalmente quedó para la Nación-.

Al transferirse los puertos a la provincia de Buenos Aires, se creó el Fondo Portuario que se nutría principalmente de los aportes de los puertos/delegaciones, excepto los Consorcios que utilizaron sus fondos para sostener su funcionamiento y el desarrollo portuario.

“Los fondos de los puertos de las delegaciones se destinaban a su mejoramiento de acuerdo a criterios de elegibilidad en mérito a urgencias y luego para apuntalar la mejora en la operatoria. Como se dice, las necesidades son infinitas y los recursos son escasos. Queda claro que en el caso de los Consorcios, como Entes Públi-

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cos No Estatales -figura elegida de un análisis hecho en pleno desarrollo de la Reforma Portuaria- y en este caso la Descentralización, preservaba que los fondos generados por el puerto debían quedar en el puerto y que no se destinarían a las cuentas provinciales”, resalta Chimento.

Entiende que la figura de Entes Públicos No Estatales resulta una forma de administrar los puertos que ha sido exitoso en ambos casos tanto Bahía Blanca como Quequén, pero personalmente cree que ese éxito dependerá siempre de cómo se gestiona el Puerto, “hay casos de puertos transferidos por la ley de puertos fuera de la provincia donde esa gestión está por debajo en los resultados de los dos puertos de la provincia de Buenos Aires”, dice.

Obviamente, reafirma que la provincia no puede ir contra lo que marca la ley nacional de Puertos, sí en cambio lo que se consagra a través de leyes – con la intervención del Congreso provincial- o decretos locales.

Legales Desde el punto de vista legal, tomando la opinión de un especialista en derecho portuario, la Ley de Actividades Portuarias 24.093 es de orden nacional y federal, porque la navegación interjurisdiccional y los puertos dedicados al comercio exterior, son de competencia federal por nuestra constitución nacional según el Art. 75.

Los Arts. 12 y 13 de la Ley de Actividades Portuarias establecen condiciones a los puertos de Bahía Blanca y Quequén , para que la Nación se los reintegre a la Provincia de Buenos Aires. Precisamente, la condición es que lo administre a través de un Ente de Gestión (Consorcio) con determinados requisitos, como sucede hasta hoy.

Lo mismo ocurre con los Puertos de Rosa-

rio y Santa Fe en aquella provincia.

El especialista advierte que teóricamente, la Provincia de Buenos Aires perdería estos dos puertos si centraliza la administración sea a través de una Ley Provincial o de Acto Administrativo ; por falta de cumplimiento de la "condición" que les impuso la Ley 24.093 para su reintegro; ya que como se dijo, son puertos de interés nacional.

Respecto de los otros consorcios de los Puertos Provinciales, como el caso de La Plata, Mar del Plata, San Pedro, la Provincia podría actuar libremente dentro de su esquema de orden administrativo.

“Lo cierto es que las buenas prácticas nacionales e internacionales en materia de puertos, aconsejan la autonomía administrativa y financiera de los puertos, para el cumplimiento de sus fines en el comercio exterior; por lo que los Consorcios han resultado la mejor herramienta a tales fines”, advierte.

Respecto a este tema, un reconocido especialista de un organismo internacional nos señala que los consorcios son una buena iniciativa de la ley y en varios casos han funcionado bien y con buenos resultados. “Por supuesto que siempre hay cosas a mejorar, pero no creo que la solución a querer tener una política portuaria sea la desactivación de los Consorcios sino en ciertos casos se puede apuntar a una mejor coordinación y distribución de roles”, señala.

En particular un tradicional agente marítimo bahiense, insiste en que la experiencia del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca ha sido en extremo exitosa.

Un punto sustancial es que esta figura ha permitido que hace años el Consorcio autogestione las obras del puerto con fondos propios, ya sea la infraestructura en puerto como el mantenimiento del dra-

gado de la ría a 45 pies. También destaca que la visión del privado con fuerte presencia en el directorio le aporta una visión distinta a la que puede ser el manejo de un puerto desde una mirada puramente estatal. Ante algunos que señalan que ese peso privado le da una independencia que le reduce al Estado el margen de maniobra en su política portuaria, la fuente entiende que esa independencia le ha permitido quedar al margen de cualquier color político, más allá de que el presidente del Consorcio cambie ante cada recambio de gobierno provincial.

Ve con preocupación algunos comentarios oficiosos respecto a los Consorcios, ya que no ve otra intención de la política actual en la provincia de tratar de “tocarle la caja al consorcio”. “Siempre hay una bajada de línea política, el problema es cuando aparecen voces hablando de modificar la independencia económica del Consorcio. Más que reclamar que el puerto “aporte más a la provincia” como se dice por allí, lo importante es que el puerto no pide dinero y se autofinancia a diferencia de casi todo organismo o administración bajo el amparo del Estado.

El aporte del Consorcio es enorme, sólo que es indirecto a través de la cantidad de empresas que dependen del puerto y es una fuente de empleos que crece y se renueva año a año. Lo único que las empresas y usuarios debemos exigirle al Consorcio es que administre bien y haga obras. En esto ha sido exitoso y se puede demostrar fácilmente. Exigirle que aporte a la “caja de la provincia” sería saquearlo”, agrega.

Algunos antecedentes y aclaraciones... para el Lego vió...

El 26 de junio del año 1992, se publica en el Boletín Oficial la Ley 24.093 (Régimen de Actividades Portuarias) que establecía que a solicitud de las provincias o municipios en cuyos territorios se sitúen puertos de propiedad y/o administrados por el Estado Nacional, éste conforme el proceso que determine la reglamentación “les transferirá a título gratuito, el dominio y/o la administración portuaria”. Esta idea de la transferencia se encontraba complementada por la reglamentación, ya que el Decreto del Poder Ejecutivo Nacional Nº 769/93, también en su artículo 11 hacía referencia a un plazo de 60 días a 22

partir de la entrada vigencia de dicha reglamentación para que las provincias soliciten la transferencia del “dominio” o “administración” de los puertos ubicados en su jurisdicción, con excepción de los puertos de Rosario, Bahía Blanca, Quequén y Santa Fe. La reglamentación señala que será necesaria la suscripción de un Acuerdo entre la Nación y provincia respecto de las obligaciones asumidas con anterioridad a la transferencia por aquella.

El 12 de junio del año 1991 se suscribe el Convenio de Transferencia de los Puertos Nación-Provincia. Por Ley Provincial

N° 11.206 del 27 de febrero de 1992 y su Decreto Reglamentario Nº 1.579/92, la Provincia de Buenos Aires establece el marco legal de la actividad portuaria provincial, determinando que la misma sea ejercida por la Dirección Provincial de Actividades Portuarias dentro de la esfera del Ministerio de Obras y Servicios Públicos.

La mencionada Ley determinaba, además, la creación de una Cuenta Especial denominado “Fondo Provincial de Puertos”, para que la provincia pueda contar con los recursos suficientes para la administración y explotación de los puertos

transferidos ya que, ante la creación de nuevos entes administrativos provinciales, con escaso presupuesto y los grandes costos que implican no sólo los gastos ordinarios como ser estructuras edilicias, de personal, otros gastos administrativos, pero especialmente los propios de la operatoria como el dragado, balizamiento, el estado de la infraestructura portuaria en general, conservación de dársenas y muelles, etc., Para el Fondo Provincial de Puertos, el decreto dispone que todos los ingresos sin excepción, “serán contabilizados independientemente de rentas generales provinciales y serán aplicados exclusivamente para cubrir gastos, de administración, operación, capacitación e inversiones relacionados con la actividad portuaria". Se entiende que resulta útil la resolución para evitar la utilización de dichos fondos a actividades o funciones públicas ajenas a esta actividad, dado el alto costo que tiene el normal funcionamiento de la actividad portuaria.

La ley provincial fue reglamentada por el Decreto Provincial 1.579/92 (B.O. del 05/06/92) que en su artículo 1º determina la autoridad de aplicación de la ley a la Dirección Provincial de Actividades Portuarias dependientes del Ministerio de Obras y Servicios Públicos, quien además tendrá total responsabilidad en el manejo del Fondo Provincial de Puertos.

En junio del año 1992 la Provincia recibe de parte de la Nación, la Delegación Portuaria Paraná Inferior, que núcleo a los puertos de San Nicolás como cabecera, Ramallo y Baradero (luego municipalizados), San Pedro, Campana y Zarate; la Delegación Portuaria Río de la Plata que comprende al Puerto de la Plata, San Isidro, Tigre y Olivos y por último la Delegación Puerto Mar del Plata.

Posteriormente por Ley N° 11.414 se crean los Consorcios de Gestión del Puerto de Bahía Blanca y del Puerto de Quequén, cuyo funcionamiento como tales comienza el 1º de septiembre de 1993 y el 1º de marzo de 1994 respectivamente.

El 17 de octubre de 1993 son transferidos a la Provincia de Buenos Aires por medio de la Ley N° 11.535, los Puertos de Dock Sud y Coronel Rosales. A partir de ese momento el Puerto de Dock se hace cargo de las Unidades Portuarias de San Isidro, Olivos y Tigre. Este último, donde opera la Terminal Fluvial de Pasajeros, es concesionado al Municipio de Tigre.

Con posterioridad fueron creados los Consorcios de Gestión de Puerto La Plata en el año 1999, el Regional del Puerto de Mar del Plata, el cual comienza a funcionar como tal a partir del 1º de noviembre del año 2000, Puerto San Pedro en el año 2005, para llegar al año 2019 donde se terminan de consorciar los tres puertos comerciales que funcionaban bajo la figura de Delega23

ción Portuaria, siendo estos los Puertos de Dock Sud, San Nicolás y Coronel Rosales. Así todos los puertos dependientes del Poder Ejecutivo Provincial se encuentran regulados homogéneamente bajo una misma figura jurídica.

Según los especialistas, la figura de consorcio de gestión portuario encuentra su fundamento en el art. 12vo. Ley N°24.093. En ese sentido, existen dos leyes provinciales que ratifican los Convenios de Transferencia (Ley N°11.206 y Ley N°11.535), en los cuales se determina expresamente que la transferencia queda sujeta al cumplimiento de los recaudos (clausula primera del Convenio ratificado por art. 1ro Ley N°11.206 y del Convenio ratificado por art. 1ro. Ley N°11.535) que, entre otros, establecen: a) un sistema de administración y explotación respetuoso de la normativa provincial y nacional (clausula sexta del Convenio ratificado por art. 1ro. Ley N°11.206 y del Convenio ratificado por art. 1ro. Ley N°11.535, en ambos casos a la luz de las directrices emanadas del art. 12vo citado), b) una contabilización de los fondos que observe independencia de rentas generales provinciales y su destino exclusivo a gastos inherentes a la actividad del ejido portuario (clausula séptima del Convenio ratificado por art. 1ro Ley N°11.206 y del Convenio ratificado por art.

1ro. Ley N°11.535).Asimismo se señala que la modificación de la figura de consorcio de gestión como ente ocupado de la administración y explotación portuaria provincial, sea por Decreto para el caso de los creados en función de la facultad otorgada por art.

3ro Ley N°11.414 o por ley para aquellos creados por art. 1ro. de la referida norma, de manera alguna podría desvirtuar los recaudos a cuya sujeción fueron transferidos conforme las cláusulas de los Convenios de Transferencia ratificados por las leyes N°11.206 y N°11.535.A nivel legislativo provincial, el parlamento local se haya imposibilitado para modificar unilateralmente por ley las condiciones y recaudos fijados por el acuerdo entre el Ejecutivo Nacional y Provincial plasmado en los Convenios de Transferencia.

Si bien podría admitirse constitucionalmente la modificación de las Leyes N°11.206, N°11.535 y N°11.414, en todo cuanto ratifican los Convenios de Transferencia, crean el Fondo Portuario Provincial, crean Consorcios de Gestión y facultan al ejecutivo a crearlos para los demás puertos; todo ello mediante reforma vía de ley disponiendo la revisión de los términos de sendos acuerdos en conjunto con el Poder Ejecutivo Nacional a través de nuevos Convenios de Transferencia, ellos no podrían dejar de lado las directrices fijadas por el art. 12vo. de la ley nacio24

nal que, en materia de la figura del ente y destino de los fondos, resulta esclarecedora y fundacional del modelo consorcial.

A nivel ejecutivo provincial, las modificaciones solo alcanzarían a los entes creados en ejercicio de la facultad atribuida por el art. 3ro. Ley N°11.414 (los creados por Decreto), y solo en cuanto a la figura de administración y explotación, mas no en cuanto al destino de los fondos y su contabilización.

Aun en el primero de los supuestos, las modificaciones deberán ser analizadas a la luz del art. 12vo. de la Ley N°24.093, por cuanto su espíritu y objetivos se hayan expresamente citados como recaudos de cumplimiento de la transferencia.En cuanto a la presencia del Estado provincial, se destaca que todos los Consorcios de Gestión están presididos por un representante del Poder Ejecutivo Provincial, además de encontrarse bajo la órbita de la actual Dirección Provincial de Actividades Portuarias.

La figura consorcial no es una privatización, es una figura de derecho público que persigue el autofinanciamiento, una gestión más ágil y eficiente, la cual no transfiere ningún tipo de ganancia a los integrantes de su directorio. La Provincia tiene una fuerte presencia en el Directorio de los consorcios, tal como se ha mencionado, a través de su Presidente, con derecho a veto, sumado a los municipios, los trabajadores, empresas y cámaras que componen la actividad. Podría resultar una opción con mayor control desde el Estado provincial, la modificación de los estatutos de los consorcios en cuanto al equilibrio de fuerzas público/privado dentro de los directorios.

Así mismo la Provincia de Buenos Aires interviene mediante los informes de Auditoria trimestrales que es obligatorio presentar al Honorable Tribunal de Cuentas.

Los especialistas entienden que los puertos con un rol fundamental en la cadena logística del comercio tanto interior como exterior del país y la provincia tienen un alto costo de mantenimiento que se financian con la recaudación generada por la prestación de servicios que brindan como puede ser el uso de puerto/muelle, la utilización de las vías navegables, los servicios a las cargas, tráfico ferroviario, grúas y elementos mecánicos y ocupación de inmuebles para citar los princi-

pales. Dicha recaudación, independientemente del formato de administración llevado a cabo es utilizada para las obras de dragado, indispensables para que los puertos sean navegables, las nuevas obras de infraestructura y mantenimientos necesarios para su operación, los sueldos y capacitación del personal, lo que produce que estos no generen grandes rentabilidades.

Por la falta de un plan de dragado en muchas ocasiones se termina dragando de urgencia, con todo lo que ello implica material y financieramente, la consecuencia más negativa es que no hay previsión de dragado de mantenimiento. Así, se termina dragando cuando el puerto está a punto de colapsar o ya colapsó.

Por el lado de los ingresos, los mismos perciben las tarifas, en principio las provenientes del Cuerpo Tarifario heredado de la Administración General de Puertos al momento de la Transferencia-Nación Provincia, para luego en algunos casos aplicar las establecidas por la Dirección Provincial de Actividades Portuarias o las aprobadas por el Directorio de cada Consorcio.

Para citar un ejemplo, el Consorcio de Gestión del Puerto de Dock Sud, uno de los de más reciente creación, aplicaba las tarifas establecidas por la Dirección Provincial de Actividades Portuarias y/o Ministerio de Producción de la Provincia de Buenos Aires.

Según corresponda y a partir del 20 de diciembre de 2019 entró en vigencia el nuevo cuadro tarifario el cual aplica los mismos conceptos que venía percibiendo, con un ajuste del 40% en los valores expresados en pesos y manteniendo los mismos valores de las tarifas expresadas en dólares estadounidenses.

Hay coincidencia en que resulta muy importante para el puerto encontrar el punto de equilibrio que permita generar los ingresos suficientes para poder cumplir con las obras indispensables para su funcionamiento, por medio de tarifas

competitivas que lo conviertan en la mejor opción a la hora de operar una carga y evitar que migre a un puerto vecino.

Cuando un puerto bonaerense pierde una carga o las empresas deciden instalarse en regiones cercanas a puertos más competitivos, la Provincia de Buenos Aires pierde fuentes de empleo tanto directas como indirectas, recaudación impositiva generada por las empresas relocalizadas, el puerto deja de percibir potenciales ingresos generados por los servicios que

presta, lo que provocará complicaciones financieras a la hora de tener que encarar las grandes obras de infraestructura a las que está obligado para mantener la operatividad del mismo.

En 2019, los puertos bonaerenses facturaron aproximadamente 6,5 mil millones de pesos, y en general, tanto los puertos fluviales como los marítimos, tienen gastos corrientes de mantenimiento y operativos como el dragado anual, el mantenimiento de infraestructuras, obras y servicios en

agua y tierra, y personal, entre otros, quedando una utilidad neta total no mayor a un 1% para el total de los puertos, los cuales se reservan para gastos de mantenimientos de súper estructuras y obras de margen .

Los consorcios no aportan ni subsidian a ninguna actividad privada ni desarrollo comercial que no sea el de sus propios objetivos y misiones, que es brindar un servicio portuario eficiente y alineado con las políticas portuarias provinciales.

Las profecías auto cumplidas!!!

Por Jorge Metz, ex presidente Consorcio de Gestión Puerto La Plata, ex subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante

Para expresar una opinión sobre la experiencia de los Consorcios de Gestión debemos al menos ofrecer una reflexión de la historia de la Provincia de Buenos Aires en el quehacer portuario.

Todos sabemos que la Provincia fue anterior a la República y por cuanto mucho de sus puertos, como por ejemplo el Puerto La Plata, fue construido con recursos propios provinciales y fundado en 1890 en tiempos de la también fundación de la Capital de la Provincia de Buenos Aires. Todos los vapores de la época recalaban en Puerto La Plata hasta que a posterior se construye Puerto Madero, copiado de planos ingleses, comunicados por Diques donde no existe amplitud de mareas. Una vez fundado, se decide la construcción de Puerto Nuevo de la mano del Ingeniero Huergo.

La administración de estos puertos como

los ramales ferroviarios a Buenos Aires fueron la sentencia de sepultura para Puerto La Plata que a través de promociones en sus fletes ferroviarios, logro reemplazar el trafico del Puerto Provincial. En el 1907 la radicación de la Zona Franca en La Plata del lado de Berisso fue el último intento de recuperación, pero finalmente la Nación salió a comprar el total del Puerto inclusive sus zonas de expansión -aproximadamente 2000 hectáreas- que quedaron bajo dominio nacional en su desarrollo y futuro.

Posteriormente, la AGP Administración General de Puertos fue la figura que representó a la autoridad portuaria nacional toda. Allí existían puertos de

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primera, segunda y de tercera en sus planes de inversión como así también en su desarrollo y tarifas. Era la lógica que de existir cualquier inversión importante en el territorio, la AGP y toda la Nación salía a dar respuesta en infraestructura y servicios que estaban bajo todo su dominio. Un ejemplo claro fue en el muelle Alte Storni de Puerto Madryn que para su desarrollo en la industria del Aluminio con la creación de Aluar no solamente contó con la construcción del puerto sino que se abasteció con energía a la producción desde la cordillera. Con esto quiero expresar que no solamente la AGP mal administro el patrimonio nacional sino que apoyaba iniciativas de inversión que permitieran la localización de puertos.

Entonces los puertos de primera recibían mayor apoyo y aportes que uno de segunda o de tercera hasta que algunas estaciones marítimas o fluviales fueron con el tiempo desapareciendo del mercado de fletes no solamente a nivel internacional sino que hasta del removido nacional también.

Así los muelles del Puerto La Plata fueron finalmente entregados a YPF para sus operaciones con petróleo desde la Patagonia y también para atender el mercado interno de la petrolera estatal y su destilación. Está bien claro que existía un responsable que hacía que un puerto tuviera buenos precios y servicios y muelles e infraestructura acorde y había otros que desparecieron del mercado portuario argentino.

Así llegamos a los años ´90 con la Ley de Puertos que de alguna manera “les tiró por la cabeza” a las 11 Provincias Argentinas puertos en desuso, sin mantenimiento y hasta con peligro de derrumbe de sus muelles. Por ejemplo, a 48 horas del traspaso al puerto de La Plata se le derrumbó el Sitio 4 y 5 del Muelle Rio Santiago. La incapacidad o decidía de los funcionarios nacionales desatendieron los puertos de la República privilegiando a los que el designio de la política o los golpes de estado privilegiaban con obras y tarifas de primer orden.

A partir de la Ley de Puertos, la Provincia de Buenos Aires en la transferencia podían concesionar o vender, gerenciar por administración como AGP o entregar a Entes de Derecho Público No Estatal, los Consorcios de Gestión, a excepción de Bahía Blanca y Quequen que debían consorciar en lo inmediato. El resto de los puertos desde San Nicolás a Patagones podrían estar al servicio público o municipalizarlos. La Provincia manejó el resto de los puertos por administración creando un fondo provincial de puertos utilizando su recaudación para obras de infraestructuras, dragados, sueldos del personal y capacitación exclusivamente. No se podía disponer de este fondo para la administración central provincial. Así los primeros responsables del área en el Gobierno de Eduardo Duhalde 26

se asombraban de la forma en que crecía este fondo de administración portuario y comenzaron a utilizarlo con obras de desarrollo portuario que al menos no habían sido planificadas -como por ejemplo la remodelación del Sitio 9 lado de Ensenada-. Esto mientras la comunidad regional solicitaba de todos modos un cambio de gestión en su administración dado que las decisiones iban a contramano de lo que el puerto necesitaba.

En la ley 11414 existía un artículo que le daba la potestad al Gobernador para establecer el mismo modelo de gestión de Consorcios de Gestión como Quequen y Bahía Blanca solamente con un Decreto respaldatorio. Toda la región sabia que el modelo más apropiado que estaba demostrando muy buenos resultados era el de los Consorcios pero la política quería llevar el destino a contrapelo de lo que la sociedad pretendía. La decisión política que no es ni más ni menos la decisión de los hombres públicos, llevó a tomar la medida mas acertada de la historia del puerto el "ceder la explotación y la administración a el Consorcio de Gestión del Puerto La Plata". A partir de ese instante los gobiernos municipales, los empresarios de la región y el personal de trabajo representado llevaron adelante la planificación para los próximos 25 años, sus inversiones en infraestructura y servicio y capacitación del personal como nunca en su historia. Se redujo su personal de administración de 120 a 50 personas porque el modelo imperante era el de concesionar espacios y ceder a la prestación del servicios a las empresas habilitadas para dicho cometido. No solamente fueron obras portuarias las que se llevaron adelante sino que también la restructuración total de la comunicación ferroviaria que paso a ser 1/3 de la recaudación del Ente.

Con el tiempo fueron cambiando funcionarios en representación de la Provincia

de Buenos Aires en carácter de Presidente.

Ninguno con experiencia en la actividad y pertenencia en la Región de La Plata, Berisso y Ensenada. Algunos con decisiones que promovieron el desarrollo del puerto y otros que no lo hicieron.

Pero así y todo el balance del modelo es muy bueno. Se lograron inversiones millonarias en infraestructura y dragados. Se pagó en término al personal y con muy buenos salarios comparativos con la región. Se logro capacitar a muchos de los empleados que así lo deseaban y de alguna manera el puerto está en competencia y oportunidad para recibir nuevos tráficos y mayores inversiones si se profesionalizan las corporaciones que administran el puerto.

Si el nuevo gobierno apunta al cambio de modelo, necesitará de una Ley; pero toda la comunidad portuaria debe estar muy atenta para no volver a una administración central cuyo único objetivo es el de administrar la caja. Si se quiere un mejor desarrollo en la gestión de los puertos en la Provincia de Buenos Aires se deberá pensar dentro del actual modelo en la venta de las unidades portuarias al sector privado que seguramente resultará en un salto cualitativo en el Desarrollo.

Licencias de importación

Vuelve el dedazo?

R

euniones de operadores e importadores con los funcionarios de producción intentan aclarar hacia dónde va el control del comercio exterior con las nuevas normativas referidas a los productos que ahora deben procesar licencias automáticas y licencias no automáticas. lo cierto es que lo que hacía el sistema en forma automática ahora generará mano de obra para el control…como no podía ser de otra forma. de hecho gente que está en producción viene de industrias eternamente “sufridas” o sensibles. el riesgo es que se vuelva al “dedazo” de acuerdo al lobby de la industria local.

Recordamos que hasta hace más de un mes no había diferencias y tenían todas las posiciones el mismo tratamiento. En primer lugar se agregaron 300 posiciones arancelarias al listado anterior que era de 1200. Los productos que se agregaron son aquellos a los que se intenta proteger (juguetes, electrónica – volverán a armarse en Tierra del Fuego?- autos, ropa, línea blanca, etc), pero también licencias para el atún?...

Un reconocido despachante nos señala que este sistema que se implementa contempla mercaderías que seguirán siendo de aprobación Automática y en principio no les modifica nada, salvo la presentación que deben hacer todas las empresas importadoras por única vez, suminis-

trando información de períodos anteriores y su proyección a futuro. (algo no tan fácil pensamos de acuerdo al origen) Con respecto estas mercaderías no se presentan inconvenientes y entre 48 y 72hs están saliendo autorizadas, agrega.

Con respecto a las NO Automáticas, se entiende que no todas las mercaderías incluidas en el listado tendrán el mismo tratamiento. Habrá algunas que su análisis demandará unos días de estudio, otras un poco más y las menos 60 días, que es el plazo máximo que permite la OMC. El problema aquí es la capacidad de retardar las aprobaciones según el criterio de un funcionario y sin argumentos.

La fuente señala no obstante que con más demoras para autorizar la importación implica una baja en el trabajo para los operadores, pero no todos los rubros se comportan de la misma manera. Nos pone el ejemplo: Que haya menos importaciones de ropa, implica menos trabajo para los operadores de comercio exterior, pero si más trabajo para los talleres del mercado local, con la consiguiente mayor demanda de telas (que se deberán importar dado que no se producen ni en calidad ni en cantidad, ni precio en el país), a su vez esto

hará que se incremente la demanda de la materia prima (telas, hilados) importada.

Se repetirán las situaciones del segundo gobierno cristinista?. Se volverá al dólar de impo por uno de expo?. Se generará corrupción como sucede cuando hay restricciones de este tipo?.

Por ahora, al menos, se dice que no se están trabando los giros al exterior para el pago de las importaciones, por lo que la situación en esta materia es bastante distinta a lo que se dio en el primer lustro de la década pasada. Aunque siguen los problemas en los días de exigencia para liquidar.

“En la medida que se logre una mejoría económica, se generará una mayor demanda y por consiguiente mayor consumo, sea éste nacional o importado”, afirma la fuente.

En este caso, habrá que ver con el correr de los días y los meses cómo se va adaptando el sistema para sacar conclusiones más terminantes.

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