Febrero 2017

Intelligence.

Hamburg Süd´s secret.

Hamburg Süd’s logistical expertise goes far beyond the transportation of merchandise and reliable navigation on the world’s oceans. Our secret is an efficient networking of all services and fast connections across the globe. Capitalise on our secret for your business.

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SUMARIO

MEGATRADE Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual con circulación por suscripción Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero y de logística global.

Año XXV Nº 287 Febrero 2017 Director-Editor Darío Kogan Diseño

www.revistamegatrade.com.ar contacto@revistamegatrade.com.ar suscripcion@revistamegatrade.com.ar Av.Corrientes 2565 2º 10 (C1046AAP) Tel: (54 11) 4952-5167 Buenos Aires, Argentina Registro de la propiedad intelectual 240.963

Destacados Informe de Situación De sde los aranceles a la tecnologia que golpea la puerta 4 el renacimiento del tren de cargas Bienvenidos al tren

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mercado automotriz Hay vida más alla del muro de Trump

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navieras Maruba y la obligación de reinventarse

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hidrovia Los avances a nivel del CIH

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innovacion El 4FOLD como solución para el desbalance de contenedores

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entrevista El mejor puerto con la ayuda de todos

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opinion En comercio exterior, volver al barrio....

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INFORME DE SITUACIÓN

De los aranceles a la tecnología que golpea la puerta Escribe: Dario Kogan Se plantea por estos días una nueva discusión sobre si la apertura de la importación a partes de computadoras y equipos electrónicos ya terminados, generarán una real baja de precios – al menos si se espera contar con mayor oferta de calidad de productos – en la medida en que los impuestos y los costos de distribución no bajen. Realmente era una medida pedida por “la gente”. Ahora se tiene que trasladar a la realidad del consumo.

Pero veamos, nos dicen que en realidad el arancel del 35% a los electrónicos es un componente del precio de venta al público, e incidiría en el 10% a 12 %, del precio final pues se aplica sobre el valor CIF , sin considerar el IVA, ingresos brutos u otros factores (incluyendo márgenes, costos logísticos, de distribución y financieros, rentabilidad, etc.).

Recientemente se mencionó un ranking de países más costosos para computadoras, liderado por Argentina, pero un especialista nos dice que esto no fue solo consecuencia de que la industria local le haya “cerrado la puerta” a la competencia, pues la realidad es que solo 39% de los equipos comercializados fueron ensamblados localmente, por lo que esas empresas ensambladoras no serían la responsables únicas del alto precio.

Otro mito caído?.

Parecería ser que las autoridades con esta medida, solo movilizan el concepto de reducir o eliminar aranceles, sin corregir ni los costos laborales ni la cargas tributarias sobre logística, distribución y comercialización, nos dice el experto.

Volvemos a la necesidad de un profundo plan de trabajo para mejorar la Competitividad (según OCDE, Argentina tiene la carga impositiva más alta sobre el trabajo formal, del 34,6% del salario, mientras que en Chile es del 22,6% ).

Supuestamente no vamos a terminar fundamentando medidas como la eliminación de estos aranceles a modo del medio pelo argentino “porque en Chile están mucho más baratas”.

Otro mundo Si bien tenemos localmente casos de emprendedores que crean valor. En el mundo desarrollado - hoy no lo es tantopasan cosas. Un ejemplo, aunque parece extraño lo vimos con la Formula E que corrió por Puerto Madero de Buenos Aires por tercera vez – será la última?Esta categoría se convirtió ya en un catalizador de desarrollos de tecnología de última generación que se están dando

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en materia de movilidad eléctrica apuntando a soluciones sustentables y amigables con el medio ambiente. Varias de ellas tendrán un impacto en la logística del futuro.

Más allá del éxito o no de las carreras en sí, cada vez más se aprovecha este encuentro - que genera recelos aún entre los tradicionales fierreros- para presentar novedades y las empresas innovadoras están a sus anchas.

Con particular sorpresa se vio el lanzamiento de un futurista auto de carrera eléctrico totalmente autónomo presentado por Roborace del emprendedor Denis Sverdlov, que además fabrica el Charge, un camión totalmente eléctrico, con variantes entre 3,5 y 26 tons. que también participó transportando a los pilotos. El utilitario tiene sus cosas: puede ser armado por una sola persona en cuatro horas, al utilizar materiales super livianos y un sistema modular.

Así 10 hombres en dos turnos pueden ensamblar 10.000 camiones por año.

Además de esto, con su hardware eléctrico propio, reduce el costo operativo del camión en 50%, dicen sus creadores.

En las primeras 100 millas el camión produce emisión cero, para viajes más largos cuenta con un esquema dual con una batería que extiende la autonomía a 500 km. La idea es construirlos en una serie de fábricas en Inglaterra. Londres tiene reglamentación para el uso de unidades eléctricas y autónomas.

Más allá de que se trata de un emprendimiento en desarrollo, y los transportistas tradicionales lo pueden ver como una noticia para los “pitucos de barrio norte”; una de las ventajas de este camión es que rompe con el mito de que el eléctrico es más caro. Su valor es mucho menor y más accesible respecto a las unidades tradicionales que además -las que se muestran como eléctricas aún son híbridos-, dicen los responsables de Charge. El plus: el desarrollo de software propio permite en los países donde hay legislación al respecto, ofrecer la versión autónoma del camión. Teléfono Moyano; aunque la empresa se ataja ante los posibles reclamos de que puede dejar sin trabajo a la gente, diciendo que igual el camión va con un acompañante que es el que hace las entregas.

DHL, partner logístico de la categoría, aprovechó la movida para presentar sus soluciones vinculadas con el seguimiento de la huella de carbono y servicios más “verdes” que desarrolla en

alianza con emprendedores. Desde el cada vez más evolucionado Parcelcopter – para hacer entregas en zonas complicadas en tráfico, sirviendo al e-commerce en la última milla, hasta enviar productos farmacéuticos a zonas en riesgo- con redes aéreas coordinadas; está incorporando unidades de e infraestructura con menor impacto ambiental – ya tiene 80 vehículos para entrega de paquetería de energía eléctrica en NY o el streetcooter de desarrollo propio. Ya en lo que es supply chain, a partir del centro de innovación en Bonn la empresa alemana presenta soluciones de almacenamiento robótico y con automatización flexible en almacén y gestión de pedidos, robots de descarga de contenedores y camiones y de asistencia a entregas locales, o con funciones colaborativas en la cadena de suministro. Allí se puede ver la interacción hombre-máquina donde se destaca “Baxter”, robot que puede operar desde la carga de líneas y máquinas hasta el embalaje y manejo de materiales o “Sawyer” el robot de última generación con control de movimiento inteligente que coopera con los operarios. Además está el Effi-BOT carro automatizado que se encarga del mayor trabajo físico de un almacén. Esta suerte de mesa con ruedas sigue al empleado a través del sistema de estanterías, asistiendo en la recolección de paquetes. Otro destaque es la utilización de la realidad aumentada que proporciona nuevas perspectivas en la planificación logística, el uso de la visión de recolección a través de lentes inteligentes sirve para operaciones de almacenaje y operaciones inteligentes de última milla. Ya está activa en depósitos europeos y americanos y se pudo probar en el ámbito de Puerto Madero.

También se pudieron ver los desarrollos de la empresa que provee las hasta hoy pesadas baterías que impulsan a los autos de la Fórmula E. Pero allí la evolución no es tanta frente al permanente avance de la tecnología – desde celulares hasta laptops- en materia de baterías que son las que alimentan y dan energía a ese proceso. Muchos se preguntan porqué en esta materia las cosas no van tan aceleradamente ni mucho menos y el desarrollo histórico ha sido enormemente lento en materia de baterias. Al estar involucrados procesos químicos por ejemplo, nos dicen que resulta difícil que esta parte acompañe el impulso creativo que se da del otro lado del mostrador. No todo lo que reluce es oro

NOTA DE TAPA

Más allá de que viene de una situación desastrosa, el gobierno dice que el tren de cargas es un órgano vital para el desarrollo del país. Entonces….

BIENVENIDOS AL TREN Como si fuera algo de lo más normal, asistimos en los últimos años al deterioro de una variedad de equipamientos y medios que están bajo el manejo de dependencias del Estado. Lo que no es priroidad para un gobierno o no da votos inmediatos queda en el recuerdo a la hora de modernizar o renovar unidades operativas, más allá de intentos esporádicos o actos para la foto. Esto se pudo ver por años en áreas que dependen de Defensa o de Planificación o Transporte, por ejemplo y la sociedad no parecía muy preocupada, hasta que se da un desastre en algún caso puntual, lo demás se va emparchando.

La red ferroviaria en particular lo ha sufrido por décadas y si hablamos de cargas, muy pocos anuncios fueron quedando en la nada en los hechos.

La administración anterior, luego del desastre de Once quiso poner paños fríos con una compra millonaria a China para renovar parte de la red en pasajeros y esto también benefició al tren de cargas que reapareció en la agenda, especialmente para la mejora de la red clave como la del Belgrano, que sin embargo cuando se concesionaron las líneas en

los ‘90 quedó desierta. Mientras las concesiones se abocaron a cargas cautivas e invirtieron cada vez menos; hoy se promueve al Belgrano como el salvador de las economías regionales. Esperemos que no sea sólo para que le sirva a los traders con grandes cargas masivas que ahora parece que desde el Norte sólo les

cierra el negocio con el tren.

Por el recorrido del Belgrano se puede ver una doble imagen, las dos tristes; no sólo la desidia con la que se manejó el tren por el estado de vías, locomotoras y vagones, sino la de la política que creó la fabrica de marginados que viven a la vera de la línea cerca de los centros urba-

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NOTA DE TAPA miento a partir de un plan que viene de la administración anterior….

nos. Será también más que corrupción, el fruto de administraciones que dejaron de hacer porque el anterior tampoco hacía y algunos agregaron pura desidia.

En el diálogo con Ezequiel Lemos, - en la foto- el titular de Belgrano Cargas y Logística, - Trenes Argentinos Cargasque maneja las tres líneas ferroviarias de cargas del Estado, Belgrano, San Martín y Urquiza, hablamos de cómo esta el sistema y del intento del actual gobierno nacional por hacer resurgir una suerte de muerto viviente.

Nos encontramos en la sede de BCYL o Trenes Argentinos de Carga, que a diferencia de otros años – allí funcionó la sede de la concesión del San Martín hasta su declive- aparece en parte renovada y con un movimiento de gente – especialmente joven- con laptops y computadoras, nada usual para un organismo estatal. Lemos que esta hace un año en el cargo, dice ya considerarse ferroviario.

Megatrade: Cómo recibieron los trenes de cargas y cómo se esta implementando el plan de inversiones en vías y equipa-

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Ezequiel Lemos: En cuanto a infraestructura, material rodante y organización, recibimos una red en estado preocupante. De lo último que se acordaron fue del tren de cargas. Si hay una realidad en la gestión anterior, que fue la compra de material rodante como el primer paso para renovar la insfraestructura, eso lo heredamos y nos hizo ganar tiempo.

Las tres líneas ocupan 9000 kms. de vías de las cuales 45% están en situación de “precaución”, esto significa que el maquinista no puede circular a la velocidad normal porque la vía se encuentra en condiciones precarias, situación que por ejemplo, genera un descarrilamiento y medio por día. Si se toma la velocidad comercial que publica la CNRT y que va desde que el tren esta a disposición para cargar – incluyendo paradas intermedias y la carga y la descarga- el número es alarmante: el sistema de trenes de cargas en conjunto está entre 13 y 14 kms por hora y el peor es el Belgrano con 6 kms. por hora. Si hablamos de la velocidad de circulación normal considerando una vía con durmientes de quebracho, debiera estar en promedio entre 40/60 kms.

Uno de nuestros objetivos es duplicar la velocidad comercial, llevarla a más de 20 kms por hora pero esto también tiene que involucrar a los clientes a la hora de la carga y descarga.

Una de las novedades vinculadas a las zonas de precaución es que incorporaremos medidores de velocidad que harán que si el conductor supera el límite, automáticamente la formación se para, todo previsto desde una central de control que pondremos en marcha en abril, que carga las tablas en el sistema. Se trata de una forma sustancial de reducir los descarrilamientos.

Pero en general tenemos material rodante viejo y mal mantenido y poco disponible.

No hay que olvidar que las locomtoras en uso por ejemplo en el San Martín, son las que reemplazaron a las máquinas de vapor a mediados del siglo pasado. Las últimas que entraron fueron las que se renovaron en el Belgrano en 1978. Aquí hay una confiablidad promedio de 2000 kms por falla y en el San Martin peor aún, 1200 kms. cuando debiera estar entre 20/30.000 kms por falla. La disponiblidad de locomotoras en 2007 era de 148 máquinas, pero recibimos algo más de 70 y con este nivel de confiabilidad. En el cementerio de locomotoras tenemos un muchas “canibalizadas” es decir desarmadas para poder usar partes en otras maquinas, es decir se arreglaban unas rompiendo otras. El nivel de inventario es muy bajo y hubo que recuperar stock.

En cuanto a la organización hay mucho para trabajar.

Claro que esto no tiene que ver con una gestión o dos. Son varias décadas donde el tren sufrió por culpa de la mala política. Se ven los grandes ciclos y muchos intentos que no perduraron en el tiempo para recuperar el tren de cargas. Eso se observa claramente en las estadísticas con los picos en los volúmenes cuando se adquieren locomotoras, por ejemplo, pero en el sistema de trenes existe un estándar: cada año se debe invertir 1/8 del sistema y a los 8 años se termina

NOTA DE TAPA repasando toda la red. Esto se trató de encarar varias veces pero en uno o dos años el esfuerzo se diluía. Evidentemente el tren de cargas no fue una prioridad de inversión para la política de las últimas décadas.

M:Tenemos un Plan Belgrano y allí la renovación del tren de cargas es una de las estrellas, pero cómo se esta aplicando el programa de inversiones?

E.L: El tren de cargas es una herramienta fundamental del país, como un pulmón u órgano clave, pero que sin embargo no esta tan presente en la opinión publica en general. Pero si lo esta para el presidente Macri, porque entiende que significa mayor competitividad para nuestras exportaciones, precios más bajos para el consumo y mayor desarrollo para las economías regionales, que son las mayores víctimas de la falta del tren de cargas. Ledesma, por ejemplo, hace 15 años transportaba 6 veces lo que tranpsorta hoy. Pero muchos sectores han reverdecido desde que anunciamos las obras de renovación del ferrocarril y han venido interesados desde el sector privado y así ya hemos firmamos acuerdos para construir plantas que no existían. fundamentalmente para acopio. Hoy son 12 los contratos firmados y otros 30 estan encaminados. Más de la mitad de la carga que mueve el Belgrano son granos y derivados y para ese negocio el uso del ferrocarril es clave…

M: Cómo es el arreglo con los clientes con el tema de los desvíos?

E.L: Se encara un desvío para cada planta y con nuestros ingenieros se arma un proyecto y proveemos los materiales y los privados realizan la obra civil…

M: El contrato para renovar la red del Belgrano ha sido renegociado por la actual gestión…

E.L: El contrato que heredamos y renegociamos habla de obras de algun modo dispersas y el Ministro Dietrich tiene un lema que es: antes de hacer dos cosas por la mitad, hagamos una bien. Como el Norte es una región que ha sido relegada y la que más sufre la falta de transporte competitivo, dentro del Plan Belgrano se decidió reasignar las inversiones y las infraestructuras pensando como prioridad en el Belgrano para unir las cargas de Jujuy, Salta y Tucumán con Rosario, pasando por Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe, con la renovación total de la red, una obra con standard internacional, 22 toneladas por eje y durmientes de hormigón. De allí que también se pensó en otro cambio; en lugar de llevar trenes de 50 vagones pasar a formaciones de 100 vagones, más largos que nos permite cargar más por formación. Hoy un tren de trocha angosta transporta 1.200 tons.; nosotros queremos correr trenes de 6500 tons.- lo equivalente a 230 camiones- todo con sola documentación y dos conductores; más productivo y mejor tarifa.

Ni bien comenzamos a difundir este plan, ya se anunciaron dos puertos más en Timbués, ACA y AGD. Según MAIZAR, hay zonas de producción de maíz en Salta donde 50% del costo es el flete a Rosario.

De allí que se usa para otros fines. Pero incorporando el tren las cosas cambian.

Incluso se esta trabajando para la renovación de la red del San Martín que es fundamental y se encuentra en un estado deplorable. Aquí sería inversión extranjera financiada a tasas y condiciones históricas…

M: Que se ha hecho hasta ahora en la red del Belgrano…

E.L: La Administración de Infraestructuras Ferroviarias es la que gerencia la obra, y nosotros colaboramos. Ya esta en construcción el primer tramo, que se entregará a fin de año, el segundo tramo ya se licitó y se adjuidcaría en dos meses y queda la etapa tres. Toda la obra estaría finalizada a fin de 2019, con los 1600 km. en construcción más los que había, serán 2000 kms de vías nuevas con durmientes de hormigón. Pero en particular para el comercio exterior -salvo la circunvalación de Santa Fe- va a estar terminado a fin de año desde Timbués a Talavera en Salta, con lo cual va a acelerar la salida de granos de la campaña 2018.

M: Cuando se habla de esta red parece como que se piensa favorecer a los gran-

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NOTA DE TAPA

des traders, pero hay economías regionales de menor escala…

E.L: Estamos hablando del complejo sojero, maíz, la consecha fin, poroto, azúcar, entre otros. Todos se benefician a través del tren que es el que viabiliza el negocio. Si vemos en concreto es bueno para el acopiador que como la situación será viable para el negocio, tendrá un acuerdo con el campo que hoy no es rentable y le financiará los insumos y que a su vez le dará trabajo al camión de corta distancia.

M: Aquí viene el debate del tren frente al camión…

E.L: El tren y el camión son hermanos no rivales, podrán competir en ciertos traficos; pero si la cosecha va a crecer tomando como base un 30 a 50% son 30 o 50 millones de tons. que se suman al transporte sin considerar otras cargas.

Si las 6 líneas de tren cargaron el año pasado 19 millones de tons, el espacio para crecer es enorme y donde llega el

tren le da trabajo al camión. Hace pocos días, el ministro Dietrich mostró los datos de los volúmenes que en 2012 se transportaron 435 millones de tons. y sólo 5% fue en tren – incluso ahora es un poco más bajo 4,5%- y 0,5% en barcaza. Para 2030, si el volumen llega a 735 millones de tons. el camión perderá porcentaje relativo pero tendrá mucho mayor volumen. En definitiva van a crecer los dos. No hay que olvidar que la matriz esta muy concentrada en el camión. En Brasil se transporta 21% por tren y la barcaza ocupa un lugar más importante que aquí, algo que se repite también en otros países.

M: El proyecto esta muy vinculado a la salida de la carga por Rosario. Pero con el crecimiento de los volúmenes no va a congestionar aún más esa región?. Esta también la salida por Barranqueras, aunque no se le ha dado primera prioridad y otros piensan que sería un doble movimiento que quita ahorros....

E.L: En Rosario se encuentra el polo portuario de granos y subproductos de los líderes a nivel mundial con una capacidad gigantesca. Esto es una realidad y si hablamos de utilizar los recursos en obras que se completen y den resultados tangibles, donde además la prioridad es llegar al norte en forma eficiente, Rosario es sustancial. Por otro lado también queremos llegar a Barranqueras que va a

ser estratégico, aunque hoy como puerto no tiene toda la infraestructura, pero no es que nos olvidamos; la conexión del C3 se irá mejorando. Lo que hacemos es priorizar. Cuando se administran fondos públicos hay que pensar en el conjunto y lo que más le conviene al país. Si uno pregunta a los cargadores, la mayoría quiere ir a Rosario. Pero atención: Chaco fue de los más beneficiados en la implementación de esta obra porque va a terminar en el 2019 con casi 70% de su red ferroviaria renovada y allí se están instalando muchas plantas.

M: Cómo es la respuesta de la gente del ferrocarril ante la impronta que se le quiere dar al tren de cargas. No hay que olvidar que se “comió” varios amagues en cuanto al desarrollo del tren. Además cómo darle a la empresa una dinámica de competitividad y no creer que cómo es del Estado hay que “hacer la plancha”….

E. L: La gente es el capítulo que más reconforta. Los últimos años significaron una historia de desventuras para el ferroviario y no hay nada mejor cosa que devolverle a la gente el sentido de su trabajo. Durante el año pasado se ha ido sumando gente con muchas ganas de trabajar. El ferroviario es alguien muy especial, aquí si cabe la expresión “es un sentimiento”. No sólo se trata de una actividad económica sino que también tiene un contenido muy profundo y todas estas décadas de desventuras golpearon mucho en la gente. Nosotros venimos a trabajar y devolver el ferrocarril de cargas al país y vemos que la respuesta de la gente es muy buena, lo que nos da mucha satisfacción.

Por otro lado, esta empresa tiene que dar resultados y no debe pedirle plata al

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NOTA DE TAPA Estado. 2015 fue el peor año histórico de las tres líneas sumadas, en 2016 se repitió la situación, aunque en los últimos meses del año ya se repiten perfomances normales de años anteriores, sin contar todavía con el nuevo material rodante.

Esto es fruto del trabajo de la gente que reconoce que han venido otros responsables con otra impronta. De hecho quienes llegan a nuestras oficinas ven otro clima. Por supuesto, nada en el tren es inmediato, pero estamos muy confiados en los resultados.

M: Como se han ido adaptando los equipos que vienen de China a nuestra red?

E.L: Han llegado vagones en distintos formatos para distintas trochas que fueron diseñados en conjunto con ingenieros argentinos y chinos, las especificaciones se adaptaron al país y ya estamos trabajando con esos vagones. Llegaron más de 2000 en un plan de incorporación de 3500. Una ventaja que ya estamos aprovechando, es que la descarga de estos vagones graneleros nos lleva 3 minutos menos que los existentes, mucho tiempo que si se multiplica por la cantidad de unidades es mucho dinero y que mejora la velocidad comercial. Toda la post venta se hace aquí ya que hay suficiente conocimiento, tanto en nuestros talleres como de terceros. No hay que olvidar que de 10.000 vagones que teníamos 5000 estaban en condiciones aceptables y otro tanto en pésimo estado.

En cuanto a las locomotoras, se desarrollaron fruto de un diseño que llevó dos años en conjunto con chinos y alemanes – tienen motor, compresor y frenos alemanes-. Tal es la adaptación a nuestro país que incluyen una “matera”. Las dos locomotoras que llegaron hace días

están haciendo las pruebas correspondientes.

M: Uno de los temas que pegan en la logística por estos tiempos es el factor del clima, con lluvias que no sólo complican la salida de la carga de los campos, sino que cortan rutas y la red ferroviaria con anegamientos que en algunos casos terminan convirtiéndose en permanentes. Al mismo tiempo los distintos intereses en pugna cuando surge una situación de este tipo generan a menudo soluciones indiviudales que afectan al resto. Cómo lo están manejando?

E.L: Tenemos serios problemas con el tema de agua. Si bien la siembra directa aumentó la productividad de los campos, hoy llueve en Córdoba y te aparece una laguna en la provincia de Buenos Aires y los terraplenes nuestros quedan en el medio. En ese sentido estamos armando una agenda con Hidráulica de las provincias, especialmente con Santa Fe, Córdoba y Buenos Aires para trabajar y dar soluciones en forma coordinada. Es un tema muy grave, hay que ganarle al agua. Tenemos casos hoy en día donde se pone piedra/escollera un día y el agua en un par de días se llava el balasto y deja la via en el aire……

implementar el open access y no dio los resultados esperados. Europa tiene otro tipo de tráfico respecto al nuestro, hay mucho bi o trinacional, y las distancias son mucho más cortas y con mucha carga contenedorizada. Incluso se dice que en los últimos años en lugar de aumentar las toneladas transportadas y bajar las tarifas, ocurrió todo lo contrario.

El ministerio de Transporte quiere generar el mejor sistema para que la inversión que se haga en infraestructura de trenes se maximice y para eso necesitamos operadores ferroviarios super profesionales, que tengan reglas de juego claras para invertir a largo plazo.

Se trata de un tema complejo de largo plazo y es muy sensible a las economías regionales, por eso el ministerio contrata a una consultora internacional para que analice todos los modelos que existen y encuentre las mejores reglas de juego.

Hay muchos cambios que hacerle al sistema actual. El ministerio espera que el sistema ferroviario traslade en 2030 el 14% de 735 millones de toneladas, es decir más de 100 millones o quintuplicar lo que transporta hoy por tren, lo que requiere de mejores reglas de juego y los mejores operadores.

M: Cómo ve la propuesta de incorporar el sistema de open access, que permitiría ingresar a nuevos operadores al sistema y que corran sus trenes y los de terceros….

E.L: Tenemos un régimen de concesión que va hasta el 2022/24 y una ley no reglamentada y que se esta evaluando.

Pero se debe tener en cuenta que en otras partes del mundo se intentó

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MERCADOS Industria Automotriz Méxicana

La vida con Trump del otro lado del muro

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ómo es la reacción de la industria automotriz mexicana y su logística a los desafíos que presenta la presión de Donald Trump?. Más allá de cómo será la continuidad de la relación comercial y política entre mexico y ee.uu., con el actual cortocircuito se está poniendo en duda la meta mexicana de producir 5 millones de vehículos al 2020 con efectos a nivel global.

Estas cuestiones se plantearon durante la Automotive Logistics Conference realizada hace unos días en DF, donde acudieron los principales directivos en logística de las armadoras, productores de autopartes, así como empresas proveedoras de servicios logísticos, quienes además manifestaron otras preocupaciones en este terreno, especialmente los problemas de seguridad en la cadena logística y la falta de infraestructura mexicana para el comercio regional.

La reacción ante el pedido de Trump de que las montadoras americanas y orientales regresen sus inversiones a EE.UU. o pondrá mayores impuestos a los autos venidos de México, es variada. Por un lado pegó fuerte la cancelación del proyecto de inversión de una planta de producción de la estadounidense Ford en el estado de San Luis Potosí (SLP), a prin-

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cipios de enero, pero por otro lado otras empresas incluso de otros orígenes, mantienen sus proyectos dependiendo de la situación de los mercados. Al fin y al cabo Ford no ha abandonado por completo México y continúa con su expansión de U$1.300 millones en la planta de transmisiones de Irapuato, en Guanajuato, un estado muy activo en la promoción de la instalación de industrias del sector.

La producción de vehículos mexicana alcanzó el año pasado 3.5 millones de unidades, de los cuales se exportaron 2.8 millones y el país es ahora el séptimo productor de automóviles mundial. Sin embargo, la marcada subida de los precios de los combustibles a principios de año ha afectado a los precios del transporte y la también marcada devaluación del peso (un 60% desde 2014) ha aumentado el costo de los equipos, incluidos los transportes de automóviles, ya que la

mayoría de camiones y tráilers utilizados en el país se producen en Estado Unidos.

El portal de Automotive Logistics al hacer un balance del encuentro señaló varios temas de interés más allá de la nueva sintonía marcada por Trump.

Preocupado por el tema seguridad, Peter Koltai, Director de Logística de Audi México, manifestó que en la ruta Puebla-Veracruz se han elevado los robos, siendo este puerto marítimo, por ahora, su única salida para la exportación de sus vehículos. La firma alemana, perteneciente al Grupo Volkswagen, arrancó

MERCADOS el año pasado la producción para todo el mundo del Q5 en su planta de San José Chiapa, con una inversión de U$1.100 millones.

Kotai, explicó que además de comenzar la producción plena también están a pleno rendimiento los trabajos en el centro de logística que asiste a la planta, que incluye un almacén, un centro de agrupamiento de embalaje, un estacionamiento para tráilers y un centro de control de camiones. También cuenta con un parque de suministro en secuencia (JIS, just-in-sequence). “Queríamos tantos proveedores como fuera posible junto a nuestra planta y recibir las piezas en secuencia JIS”, comentó. Nueve de las 12 empresas allí son proveedores. La planta recibe materiales de 300 proveedores en Europa y la mayoría del flujo logístico se produce en la región norteamericana.

Hay 200 proveedores con base en Norteamérica, de los cuales 70 han construido nuevas instalaciones para suministrar a Audi.

En cuanto a los problemas de seguridad, por Mercedes Figueroa, jefa de Logística Inbound, Outbound, Aduanas de Fiat Chrysler Automoviles (FCA) México agregó que la firma ajusta los horarios de entrega para los proveedores a partir de un análisis que realizó junto a Ryder de las rutas más peligrosas mexicanas. Así se llegó al detalle de que entre los días martes y jueves de las 5 a 10 horas son los más peligrosos para el movimiento de carga. Los meses de agosto y septiembre (del año pasado) fueron una pesadilla para todos, pero luego hubo una mejora, reveló Alfonso Gutiérrez, Gerente de Planificación y Transporte de Volkswagen.

Para esta armadora los problemas de inseguridad se localizan en la costa occidental del país, es decir, en los puertos

de Lázaro Cárdenas y Manzanillo, y que perjudican el transporte de sus exportaciones.

En el tema de infraestructura, los representantes de Audi y Volkswagen urgieron porque la ampliación del puerto de Veracruz entre en operaciones lo más pronto posible, ante los cuellos de botella que padecen para enviar al exterior su producción.

Por su parte, el vicepresidente de control de producción y logística de BMW México, Karl-Friedrich Koch, indicó que sigue en marcha la decisión de construir una planta en San Luis Potosí, pero admitió que la decisión se basa en la continuidad del Nafta. Precisamente esta condición pareció ser la constante ente los empresarios presentes en el encuentro.

En base a este tratado México ha recibido inversiones notables en plantas de ensamblado e instalaciones de proveedores, equipos y servicios. Tan solo en el estado de Guanajuato se han comprometido más de U$10.000 millones de inversión en el periodo entre 2012 y 2018.

VW en particular también continúa adelante con su inversión en un proyecto de carga y descarga ferroviaria de tres turnos (incluido un turno nocturno) en Veracruz que les permitirá superar el cuello de botella en la tramitación de vehículos en el puerto. Óscar Albin, presidente ejecutivo de Industria Nacional de Autopartes (INA) destacó que desmantelar el Nafta podría comenzar una guerra comercial que perjudicaría a Estados Unidos y que aumentaría el desempleo.

Sin embargo, Albert Zapanta, presidente y CEO de la Cámara de Comercio México – Estados Unidos no tiene ninguna duda sobre la continuidad del Nafta. Indicó que el acuerdo nunca ha sido estático y

que han cambiado muchas cosas en los 23 años desde que se firmó. Dijo que durante las negociaciones originales la Cámara de Comercio México – Estados Unidos tuvo la oportunidad de aportar su postura y aseguró categóricamente que no habrá tasas fronterizas del 20%; sólo se trata de una estrategia de negociación típica de Trump. “He tratado mucho con el presidente Trump y si hay algo claro es que le encanta negociar. Hace la apuesta más fuerte al inicio de la negociación y luego discute las opciones”, agregó.

Advirtió que no se puede aplicar un impuesto fronterizo genérico a componentes y vehículos porque las operaciones transfronterizas son muy complejas como es habitual en la industria automotriz. Un vehículo puede atravesar la frontera nueve veces antes de estar terminado, añadió. Zapanta preguntó cómo se podría aplicar un impuesto fronterizo en esta situación y qué efectos podría tener.

Destacó además las ventajas logísticas de proveerse de México; la cadena de suministro norteamericana, al igual que su red ferroviaria, está muy integrada y EUA tendría problemas para producir las piezas que actualmente importa desde México para asistir a la producción de sus plantas de ensamblado. Esto en parte se debe a la ventaja geográfica, pero también a la facilidad de producir a ambos lados de la frontera, señaló María Verónica Orendain de los Santos, Directora General de Industrias Pesadas y de Alta Tecnología en la Secretaría de Economía de México. Proveedores de otros mercados como China y Japón tardan 15-20 días adicionales en suministrar a EUA, agregó.

Otro factor importante es la fortaleza de la industria doméstica. México está ayudando a lanzar la producción en

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MERCADOS

Norteamérica gracias al suministro de piezas, un sector en el que se encuentra en el décimo puesto global. En la actualidad hay 1.500 plantas de proveedores en México que asisten al crecimiento continuado en la producción local, pero también envían el 75% al otro lado de la frontera por un valor estimado de más de U$62.000 millones en 2016. Por lo menos el 63% de un vehículo producido en América del Norte tiene un origen regional y gran parte de este contenido se produce en México.

“En EUA se ha reducido la producción masiva y gran parte de este crecimiento se debe a la cooperación con México.

Somos parte de la maquinaría”, comentó Albin de INA. Adicionalmente, la imposición de más impuestos a las importaciones aislaría a EUA, según Albin, y provocarían una situación similar a la de Brasil, donde el proteccionismo aumentó los precios al consumo, incluidos los automóviles.

“Los consumidores estadounidenses no quieren ver eso”, aseguró.

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México depende en gran medida del éxito continuado del ensamblado de vehículos en EUA y Canadá para su propio crecimiento y para los 750.000 trabajadores del mercado de autopartes, agregó.

“Tenemos que asumir que hay una escasez de gente en EUA que quieren trabajar en plantas y fundiciones”, comentó. Concretamente, indicó que no hay mano de obra suficiente en EUA dispuesta a trabajar a cambio de lo que gana un trabajador mexicano, y por ello EUA necesita un país de bajo costo como México. De promedio, los salarios automotrices en México son de entre un octavo y un quinto de los salarios de los trabajadores de EUA, según cifras del Center for Automotive Research (CAR).

Los trabajadores estadounidenses que producen piezas ganan 20 dólares la hora, mientras que en México ganan entorno a 2.50 dólares.

Un ejemplo de integración y cómo es jugarse por un mercado -y los riesgos que ahora enfrenta- es el proveedor mexicano Bocar Group que produce componentes de aluminio y plástico para varios armadores a ambos lados de la frontera, incluidos FCA, GM, Ford, Nissan.

Los envíos de piezas desde sus plantas estaban divididos a medias entre México (51%) y EUA (47%), con cargas de camión completas desde sus 11 instalaciones en México a centros de distribución en Manchester, Tennessee y Laredo, Texas.

Tan solo el 2% de las piezas se envían a otros destinos. En cuanto a sus entradas, el 41% de los subcomponentes proceden de México y se envían directamente a sus plantas, el 28% proceden de EUA en cargas parceladas desde Laredo y El Paso, mientras que Europa suministra el 29% de las piezas entrantes.

Congestión y nuevos mercados Una de las principales preocupaciones de los proveedores logísticos son los constantes cuellos de botella en fronteras y puertos. El gobierno mexicano está invirtiendo U$100.000 millones en infraestructura para cumplir con la demanda, pero todavía son comunes los retrasos tanto en piezas como en vehículos terminados. Cinco puertos gestionan el 65% de todos los fletes internacionales, y cinco aeropuertos gestionan el 85% de los fletes aéreos internacionales.

Mientras se ha duplicado el transporte de carga transfronteriza entre EUA y México desde que se firmará el Nafta, el proceso aduanero está desfasado y limitado a las horas operativas lo que genera congestión, asegura Frank Bateman, director de logística de clientes en Ryder.

La capacidad de transporte en carretera es otro de los problemas en México.

Hace dos años simplemente no había camiones suficientes para cumplir con la demanda, según Roberto Zavala, director gerente de Wallenius Wilhelmsen Logistics México, lo cual conlleva retrasos en los fletes.

En México se transportan 1.8 millones de vehículos por camión, 1.6 millones destinados a proveedores domésticos y 0.2 millones para exportación. WWL México analizó el problema de capacidad en 2015 y concluyó que había 1.800

NAVIERAS camiones de transporte de automóviles en el país, una cifra insuficiente. Desde entonces se han sumado 600 unidades, 400 de las cuales provienen de los más de 18 proveedores nuevos en el mercado.

Zavala prevé que para finales de este año se duplicará la capacidad de transporte en carretera respecto a 2015. Las cifras de WWL revelan que el 95% de todas las importaciones se realizan por carretera, lo que requiere más de 1.200 camiones.

La situación planteada por el presidente de EE.UU. hace pensar en diversificar las exportaciones. Actualmente México exporta el 75% de autopartes y el 80% de los vehículos producidos por la frontera norte, y aunque Trump haya anulado el acuerdo Transpacífico de Cooperación Económica (TCE), México todavía podría establecer acuerdos bilaterales para la exportación a países como Australia y Nueva Zelanda. Ya cuenta con acuerdos comerciales con países de Centroamérica y Sudamérica, así como con la Unión Europea, entre otros.

Recordamos que por estos días, la UE y México iniciaron negociaciones para actualizar su acuerdo de libre comercio del año 2000, señalando que los patrones del comercio mundial habían cambiado sustancialmente en todos estos años. “El propósito de este proceso de

modernización es acercarse más a otros ambiciosos acuerdos comerciales que la UE y México han negociado últimamente”, dijeron los dos socios comerciales. Entre 2005 y 2015, los flujos de comercio anuales entre ambos se duplicaron, pasando de 26.000 millones de euros a 53 mil millones de euros. Esto hace que la UE sea el segundo mayor socio comercial de México, después de EE.UU. y Canadá.

Uno de los objetivos previamente declarados de Europa en las negociaciones, fue definir reglas más flexibles para el criterio de origen, permitiendo que los productos se beneficien de aranceles más bajos. Los fabricantes de automóviles, incluidos Audi y VW, están bien posicionados para suministrar a Europa desde las plantas existentes en México, mientras que Honda ya exporta su HR-V al Reino Unido desde el país. BMW y Mercedes-Benz también planean nuevas plantas en México.

Pero el tema de autopartes es más complejo, los armadores de otras regiones ya cuentan con sus operaciones y proveedores de bajo costo. La venta de componentes a otras regiones como en Europa en lugar de EUA es complicada porque ya cuentan con una base de suministro sólida en el este de Europa y Turquía.

Japón por otro lado ya cuenta con Tailandia y Malasia.

Una opción que se analizó durante la conferencia fue el comercio automotriz bilateral con China.

Vegard Synnes, director de cuentas clave de CDC International Logistics, una filial de la china Beijing Changjiu Logistics, exploró la posibilidad de establecer nuevos vínculos comerciales entre México y China en lugar de enfrentarse como competidores de bajo costo que suministran a EUA. Incuso Synnes dijo que sería interesante para un país con la capacidad de producción de México establecer lazos más estrechos con el (PECR), el acuerdo comercial regional que se está negociando entre 10 gobiernos del ASEAN y sus seis socios de libre comercio: Australia, China, India, Japón, Nueva Zelanda y Corea del Sur. “Los muros eran la solución en la edad media; ahora necesitamos puentes”, dijo Manuel Fernández, Director de inversiones y Desarrollo Económico de Guanajuato, una figura reconocida en la atracción de plantas industriales a ese Estado.

“EUA necesita a México tanto como nosotros a ellos, se trata de una asociación y tenemos que encontrar formas de resolver nuestras diferencias“, advirtió.

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NAVIERAS Su gente advierte que las decisiones empresarias siempre fueron autónomas y que más allá de los mitos, nunca los gremios llegaron a manejar la empresa. Encara el servicio de graneles con Brasil y avanza en otros proyectos

Maruba y la obligación de reinventarse

L

a tradicional línea naviera maruba quiere recuperar el nombre como aquél operador tradicional de buques compitiendo en los tráficos internacionales de igual a igual con las líneas especializadas.

Pero mucha agua a pasado bajo el puente. Hay ciertos tráficos donde hay que apuntar al nicho; ya no está la reserva de cargas, ni los tráficos conferenciados, de hecho esta naviera como tantas otras en el mundo no le pudo seguir el ritmo a los operadores internacionales que empezaron a incorporar buques cada vez más grandes en el negocio de los contenedores y se fueron fusionando y concentrando.

En los últimos años se tuvo que enfocar en el cabotaje. La crisis del 2009 le pegó demasiado fuerte como a todo el sector naviero mundial, incluso algunas líneas mucho más grandes tuvieron que recurrir al apoyo de los Estados para sobrevivir.

Mientras tanto, otra de las iniciativas de la compañía, el servicio de barcazas de contenedores en el río, no daba por los costos locales y la escala.

La necesidad de buscar alternativas para sostener a su gente lo llevaron por caminos difíciles. En su momento el ingreso al negocio de los tanqueros para atender a Cammesa fue una salvación. Incluso un proyecto donde iban a tener participación en la empresa los gremios no terminó cerrando, más allá de lo mucho que se dijo sobre el tema. De todos modos, por esto quedó la imagen de que un cacique sindical, hoy en desgracia, era el que tomaba las decisiones en la naviera, cosa que la gente de la empresa niega rotundamente.

Así con un mercado de cabotaje de líquidos bien ofertado, un fluvial donde en contenedores no se puede competir por la escala, el cabotaje a Ushuaia con capacidad suficiente – y perspectivas de no crecimiento- más el incipiente servicio de car carrier, -con el Gral Belgrano aunque el ingreso de un segundo buque con la caída de la demanda brasileña no cuajó- más el remolque de puerto; el inquieto management de Maruba, se muestra envalentonado y va por el servicio de graneles con Brasil y además apunta a otro servicio internacional dedicado para carga de proyecto.

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Recientemente incorporó el buque Almirante Storni - en la foto- para el tráfico bilateral y Maruba -nacida en el tráfico local y regional de graneles (empezó llevando carbón de Río Turbio a Buenos Aires y graneles a Brasil); vuelve a su origen.

Pero cómo entrar en un momento donde el mercado naviero de graneles está durísimo con niveles de fletes por el piso y costos más altos para un operador regional frente a los grandes que toman este mercado como marginal?.

No hay que olvidar que si bien el trigo tiene enormes volúmenes, esta carga junto a mineral de hierro e hidrocarburos están fuera del convenio bilateral - por lo que un barco de bandera no tiene el llamado “privilegio” o prioridad ante una demanda-. Sin embargo, puede hacer valer esa prioridad de bandera para cargas como soja, maíz, cebada, malta, productos básicos de la siderúrgia, entre otros.

Un punto sustancial para encarar este tráfico es la renegociación de las condiciones con los gremios, el costo de la tripulación argentina – no puntualmente el tema salarial- es enormemente más grande con respecto a la que viene del exterior, incluso con base en acuerdos internacionales reconocidos.

Precisamente se sabe que para la operación de este buque se consiguieron algunas condiciones más competitivas frente al costo de tripulación del cabotaje como para achicar la brecha con la competencia extranjera.

Precisamente, el servicio se está encarando con el Almirante Storni, que es un Handymax de 32.000 tons. que está volviendo por estos días de su primer viaje con carga de maíz de ADM a Fortaleza, El ex “Vega Neptune”, es el primero de los dos buques que incorpora Maruba a este tráfico. En este primer viaje se llevó a la oficialidad argentina para que se vaya familiarizando con el buque, bajando

con carga básica siderúrgica de Brasil a Montevideo y luego tomando toda tripulación argentina. De esta forma se añade gente a la marina mercante: tripulación nueva.

Recordamos que hace poco tiempo la empresa incorporó el Perito Moreno, ya para el servicio de cabotaje al Sur como reemplazo al Toga Bay. En diálogo con Marcelo Sibione, gerente general de la compañía, vemos más en detalle los planes de esta naviera. “Estamos obligados a reinventarnos. Siempre estamos siguiendo los mercados para ver qué de nuevo podemos hacer y la respuesta obligada fue encarar la operación de carga seca con Brasil”, dice.

Primero hubo que determinar el tonelaje más adecuado para el tráfico y junto a su socio alemán que financia el buque, eligieron el ahora Alte. Storni..

Al “desempolvar” el acuerdo bilateral con Brasil, Maruba descubre que en materia de granos hay un nicho en manos de algunas empresas que son argentinas pero no operan los buques, sino que dan cobertura a las líneas navieras extranjeras, - cobrando como intermediarios un fee por tonelada - incluso la carga la hacen los propios traders con sus barcos.

“Tradicionalmente al no haber armadores argentinos y brasileños que atiendan la carga bilateral de graneles, los traders buscaron su propia solución”, dice Sibione.

Así la línea quiere ingresar a un mercado con su dinámica: Los cargadores chartean a precio muy bajo y hacen cobertura a través de un operador local. De hecho si se ven las estadísticas del movimiento

NAVIERAS de cargas entre Argentina y Brasil, los argentinos “transportamos” más de 10 millones de tons, pero en realidad se trata de empresas que dan cobertura pero no operan los barcos. Recuerda que esta es una constante en el tráfico bilateral de este tipo de carga, “nosotros somos los únicos operando barcos genuinamente, pagando remolques, comprando combustible, pagando tripulación…etc.”, dice. El sistema tiene la modalidad que cuando hay una carga, llega el pedido de un operador local preguntando si hay disponibilidad de bodega dado que se necesita un buque de determinadas características para llevar la carga de tal a tal punto. Ahora ante este requerimiento, Maruba presenta su barco -con permiso para operar por un año- que tiene prioridad para tomar esa carga. Sibione reconoce que romper este sistema con un barco con privilegio es muy difícil. Así más allá de buscar cargas, estas primeras semanas son de concientización porque en general los cargadores ya vienen con los barcos nominados y la idea no es complicarles la vida a los potenciales clientes.

“No queremos perjudicar a los cargadores, pero deben saber que ahora hay un barco dedicado al tráfico y nos tienen que dar prioridad a la hora de cotizar un flete”, señala el ejecutivo - en la foto a la derechaSibione reconoce que la movida es una apuesta a futuro, porque hoy por hoy no se gana en un mercado que paga un time charter de U$8000 diarios cuando el costo del barco es de U$10 mil.

Lo positivo es que hay carga, dice, y que se está recibiendo el apoyo de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y de los gremios.

Frente al temor de los cargadores de que

esto suponga un incremento en los fletes y la movida que se impuso el gobierno de “bajar las tarifas”, el ejecutivo argumenta: “La autoridad está atacando el tema de los costos logísticos por diferentes frentes, por un lado con los servicios conexos al buque y por otro los fletes navieros.

Para ser competitivos hay que trabajar en conjunto; el gobierno tiene que hacer sus deberes, nosotros como operadores saben leer la situación y arriesgar. Nos podríamos quedar en el confort de vender bandera y vivir fantástico o tener vocación real de armador, poner “los fierros” en el tráfico.

Al traer los barcos podemos negociar con los gremios y con la carga que ante cualquier planteo te dice “primero trae el barco y después hablamos”. Bien el barco ya está aquí. Somos conscientes de lo que es el mercado y no podemos cobrar un flete más alto por más que tenga un barco con privilegio, buscamos un equilibrio. Nuestra idea no es someter al cliente a pagar más costos, porque además si le cargo un flete exagerado, lo que puede terminar pasando es que Brasil compre el cereal en otro país; pero también queremos que entienda que ahora hay un barco dedicado en el tráfico. No pueden tomar como benchmark el flete que muchos ofrecen que puede ser de reposición que cubre el bunker.

Maruba tiene que competir siendo local

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NAVIERAS

Cabotaje

con otra escala en ese loop y allí tiene que pagar el costo por día del buque y todos los otros costos, frente a una flota que está en la región de conveniencia, cobrando valores marginales, porque hoy el mundo no genera tanta carga. Es verdad que el cargador va a los números, pero hoy los valores de flete que se pagan en ese tráfico no son reales sino que cubren un costo marginal. Qué pasará con esa flota cuando el mercado naviero repunte?. Espero que esta concientización se de más rápido con respecto a lo que se dio con el car carrier. Creo que será así porque todas las partes son más conscientes, desde las autoridades, los gremios, hay una mayor armonía y un mayor consenso sobre estos temas”, dice.

Pero como podrá aguantar Maruba cuando no viene de una situación fácil y el mercado de fletes esta caído. “El negocio nos cierra en volumen y apostamos a que el mercado naviero se recupere. Por ahora nos posicionamos como una solución genuina para cargas propias y este barco es una punta de lanza. Queremos que otros operadores nos sigan”, dice.

Con tantas crisis dando vueltas, con lo que ocurrió en estos años, en algún momento se puso en duda de que Maruba mantuviera la decisión y el espíritu naviero. Eso que lo identificó en su tiempo y que es necesario para operar buques, por ejemplo, pensar no sólo en la carga de exportación, sino en captar cargas de otros mercados.

“El contexto del negocio naviero en la Argentina, en la región y el mundo no es el mejor. Pero es en momentos de baja cuando hay que invertir. Pasamos momentos durísimos. La situación fue muy compleja, pero si nos preguntamos cuántas navieras genuinamente argentinas han quedado, cuáles quedan?. Trabajamos muy fuerte para salir adelante”, advirtió.

Sibione insiste en que la empresa mantiene ese expertise. No es fácil para una compañía argentina salir al mercado de chartering a buscar flota, advierte. Si bien ya no está los fundadores, señala que Gustavo Rodríguez -que comenzó en la empresa trabajando con granelerosheredó ese espíritu de su padre, uno de esos fundadores. Nuestro interlocutor también pasó por ese tipo de buques desde tercer oficial a capitán y lo mismo ocurre con el gerente de chartering de la empresa. “Este conocimiento queda en la memoria”, advierte.

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Para Sibione, el cabotaje a Ushuaia es muy complicado por la muy fuerte competencia del camión.

“Aquí no tenemos como sucede en Brasil que hay grandes centros de producción en el hinterland que disparan carga a 30 puertos distintos”, dice. Con los buques actuales ya hay oferta suficiente para el servicio de Usuhaia, con kits para ensamblados. Pero atención: ya se nota una baja de volumen en ese tráfico por un lado por baja de consumo y por otro por la decisión del gobierno de ir dejando de subvencionar cierta producción de la Isla, que de todas maneras no son de alto impacto para la carga marítima.

“Por ahora el servicio se sustenta, pero no hay otros tráficos salvo los que salen con carga como la fruta por Brasil o Montevideo”, advierte, pero insiste en que Maruba siempre trata de mirar un poco más allá.

El Perito Moreno - foto a la izq.- que incorporó para este tráfico es un buque de 1700 teus con 500 plugs para reefer, frente al standard para el tráfico a la Patagonia que es de 1100 teus. Esto es porque la naviera está apostando también a ser una alternativa al negocio de la fruta del Valle, por un lado asistiendo con este buque a las navieras globales

que están en el tráfico y por otro para darle cobertura a las empresas que no tienen masa crítica y estén por fuera de la atención de aquellas. Por eso también se está pensando en incorporar otro buque para el servicio a la Patagonia. Esto es, reconoce Sibione, porque es muy complicado hacer en paralelo el reefer de la fruta o tomar la carga de pescado de Mar del Plata con el mismo buque que hace el servicio a Ushuaia, porque los problemas operativos que tiene este puerto destruyen cualquier esquema de itinerarios. No hay que olvidar que en este servicio se pasa tanto tiempo en el puerto de Ushuaia y en Buenos Aires – en este caso porque hay que recalar en cada terminalque en el tránsito marítimo.

Cuando le preguntamos por qué un operador local no puede competir en el servicio fluvial de contenedores; Sibione señala que 70% del costo del remolcador es tripulación y además no se puede competir en escala con una barcaza de 300 teus contra líneas que ponen un barco de 2500 contenedores haciendo Rosario, TZ, Montevideo y Brasil.

Aunque no descarta participar del cabotaje de un par de cargas a granel como las de Aluar o Profertil.

Cargas de proyecto y especiales

Relación con el SOMU

Maruba tiene avanzado el proyecto de ingresar al servicio de cargas de proyecto que espera que crezcan con mucha fuerza en los próximos años. Ya participó en ciertas operaciones para traer vagones y rieles, pero ahora podrían incorporar a esta región con su asociado alemán con seis barcos que están operando papel y pulpa entre Europa, Medio Oriente y Lejano Oriente. La idea es que alguno baje a la región y hacer tráfico entre Argentina y Brasil donde hay mucha carga de este tipo- especialmente pulpa de papel y productos forestales de Brasil- con empresas ya abiertas a firmar contratos.

Los armadores locales reconocen que con la salida del ex responsable del SOMU, Omar Suárez la situación cambió 180 grados en la relación con el gremio. Hay un diálogo muy positivo, y un elemento fundamental es que se puede pensar en elegir a la tripulación, señalan. “Para este buque que incorporamos en el tráfico regional se ha sumado gente joven”, dice Sibione aunque reconoce que el desafío es capacitarla en el manejo de graneleros que tiene su propia impronta.

El ejecutivo se formó a bordo de este tipo de buques, pero toda una generación se dedicó más a otras unidades donde había trabajo, como los tanqueros

FLUVIALES La institucionalidad de la Hidrovía

Los avances a nivel del CIH

E

l secretario ejecutivo del comité intergubernamental de la hidrovía (cih), embajador luis niscovolos se muestra entusiasmado con el tono institucional en que viene avanzando este organismo, más allá de los tiempos que no para todos pueden ser los más convenientes.

Desde que el funcionario está al frente de la Secretaría Ejecutiva, el Comité retomó una mecánica que había quedado estancada por años. Luego de este año y medio, las cosas mejoraron pero aún queda mucho por hacer, reconoce. Destaca lo positivo de la última reunión de diciembre en Brasilia, donde se definió poner a la firma de los cancilleres la confirmación de la sede del CIH en Buenos Aires, un tema que quizá para alguien de afuera pueda no ser tan relevante y de índole burocrático, pero que para el embajador, tiene enorme valor como punto de partida para lo institucional. “El objetivo es darle un esquema institucional que sea la base para el desarrollo de la hidrovía. El CIH debe ser el canal por donde puedan llegar las propuestas de los países; es el sostén institucional de la hidrovía, de otra manera los esfuerzos quedan dispersos”, reconoce.

Cuando se habla de definir la sede de un modo formal, no se piensa en si tendrá

o no una gran estructura sino de dotar a la hidrovía de una representación formal y práctica, agrega. “La determinación de la sede es un paso en el objetivo de que el CIH se convierta en la estructura institucional donde además pueda fluir todo lo que sea análisis e información sobre la hidrovía. Sin dudas que sería de importante valor para los estados parte y prestigioso para la Argentina alcanzar de una vez ese objetivo y poner en marcha la Sede”, argumenta Niscovolos.

Podrá ser esto la base para una futura estructura institucional multinacional más amplia que maneje el sistema?. “Eso sólo se puede ver con el tiempo, pero este tipo de procesos no se pueden medir en un año, lo importante es que se vaya cumpliendo con los objetivos”, advierte.

Es de esperar que en la próxima reunión del CIH en mayo se pueda contar con la firma de los cancilleres confirmando la sede, lo que significa un espaldarazo importante para la calidad institucional del CIH. El tema fue incorporado por los cancilleres de Argentina y Brasil en un encuentro previo y forma parte de la declaración Macri - Temer de la reciente visita del mandatario argentino al país vecino.

Temas Hoy en día son varios los temas que se están tratando en el marco del Comité como ser la incidencia del narcotráfico en la hidrovía – donde está en la agenda convocar a los responsables de los organismos que tienen injerencia en la materia-; además se avanzó en la idea de trabajar en conjunto en la mejora de los niveles de capacitación para las tripulaciones y en la seguridad de las embarcaciones. “La libre navegación no significa navegar como se le ocurra a cualquiera, implica una navegación segura y esto tiene que ver con el cumplimiento de los estándares tanto en cuanto a la calidad

“La empresa líder de practicaje, con más de 50 profesionales que brindan un servicio de excelencia”.

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FLUVIALES de los medios navales, de los equipos como al entrenamiento y capacitación de la gente, respeto del medio ambiente, entre otros objetivos”, dice Niscovolos.

Hay también un mayor involucramiento de las aduanas y las prefecturas de los países, lo cual claramente es positivo, agrega y se ve en las delegaciones una mayor voluntad de colaboración. El funcionario, por ejemplo, ve un gran interés de Brasil, especialmente a partir de los operadores y productores de los estados agrícolas del sur, al mismo tiempo Bolivia sigue trabajando para buscar su propia salida a través de Puerto Bosch aunque sigue necesitando mejorar su infraestructura.

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Pero hay que estar atentos: siempre está presente en algunos países el uso de otros sistemas fluviales o de otros modos hacia el Atlántico al sur o al norte de Brasil, y que se presentan como opciones de los operadores y productores de ese origen.

En los encuentros del CIH no se trata -como puede decir alguien- de “reunirse para poner la fecha del próximo encuentro”. “En este tiempo se ve que los países están poniendo un mayor foco en la hidrovía como un valor estratégico”, dice Niscovolos. Otro elemento que se ha notado es una relajación de las tensiones entre los países. En esto han contribuido ciertas decisiones, como la normaliza-

ción sobre dimensión máxima de los convoyes. Aunque el tema de las asimetrías sigue estando en el debate.

Una novedad de la última reunión fue el planteo de la delegación argentina en cuanto a la continuidad del mantenimiento de la vía de Santa Fe al Norte. Por otra parte, hay quejas de algunos países, por ejemplo con el tema de las inspecciones extraordinarias, cuestión sobre el que hay compromiso entre los países para evitar generar atrasos injustificados y sobrecostos.

Para Niscovolos una de las cosas que permitirían avanzar en los temas del día a día, es que el sector privado ayude a definir en blanco sobre negro los problemas operativos de la hidrovía y actuar en coordinación con los organismos públicos para ver cuánto de esos temas son o no parte de las responsabilidades del CIH . Esto más allá de las cuestiones de las asimetrías y de generalidades. “Si no se tiene en detalle el diagnóstico difícilmente se puedan atacar los problemas”, añade. La contribución puede ser enriquecedora, siempre teniendo presente que el CIH es un organismo intergubernamental y por ende son los estados partes los que avanzan con la agenda, advierte el diplomático.

Recordamos que además de la Secretaría con sede en Buenos Aires, funciona la Comisión del Acuerdo con sede en Asunción donde se analizan los temas operativos del a día a día. Entre una y otra hay una fuerte comunicación. “Debemos estar en la misma sintonía e ir avanzando. No es posible seguir debatiendo los mismos temas por décadas”, agrega Niscovolos.

El funcionario asumió la secretaría ejecutiva previo a la reunión del CIH en Buenos Aires, luego de mucho tiempo de estar paralizada, le siguieron otras dos reuniones en Santa Cruz de la Sierra y Brasilia. En ese mismo lapso la Comisión del Acuerdo se reunió en Montevideo, La Paz y Asunción, y se espera para marzo una reunión en Buenos Aires.

EMPRENDEDORES Reducción de costos y de emisiones

4FOLD, innovación para solucionar el inbalance de contenedores

S

i bien desde hace mucho tiempo se viene buscando cómo reducir el desbalance de contenedores en los distintos tráficos navieros y terrestres; recientemente una solución apunta a resolver el problema, especialmente a través del mejor manejo de los equipos vacíos.

Actualmente la industria del transporte gasta unos 25 mil millones de euros por año en mover contenedores vacíos, pero además de la ineficacia económica, está el agregado de emisiones de CO2.

Hace poco tiempo, un emprendimiento nacido a través de la incubadora tecnológica de la reconocida Universidad de Deft de Holanda, puso en la mesa la idea: reducir el contenedor a una fracción de su volumen original. Así nació el 4FOLD, el contenedor de 40 pies High Cube plegable de Holland Container Innovations. Se trata de un sistema que reduce el handling: Cuatro contenedores plegados ocupan exactamente el mismo volumen que un contenedor estándar.

Puntualmente el 4FOLD después de descargado puede ser reducido a un cuarto de su medida normal, plegado y desplegado en 10 minutos. Así esta herramienta viene a servir al transporte global por tierra y mar, dicen sus creadores.

La idea comenzó con el establecimiento de HCI in 2008, a partir del apoyo de

inversores privados. Ya en 2013 junto a un fabricante chino de contenedores puso en marcha el 4FOLD. Luego de una exitosa introducción de mercado en una exhibición de primer nivel del sector en Rotterdam en 2014, la compañía comenzó con demostraciones de largo aliento al sector logístico y hoy HCI esta avanzando fuertemente en su expansión en todo el globo.

Un incentivo importante para HCI fue el recibir € 2.5 millones de un instrumento de promoción del programa europeo de innovación 2020 para catalizar la introducción al mercado de estos contenedores. De 960 empresas que se habían presentado, HCI fue una de las 33 que recibieron el apoyo de la Comunidad Europea.

“Los contenedores 4FOLD significan un quiebre como solución preparada para cambiar la visión actual del transporte

internacional”, dice Simon Bosschieter, uno de los fundadores y CEO de Holland Container Innovations. La compañía desarrolló y patentó ocho tecnologías para el contenedor plegable de acero de 40 pies High Cube y es la primera empresa en el mundo que pasó exitosamente los test de la certificación ISO. Además está aprobado por la International Convention for Safe Containers (CSC) lo que marca el nivel de calidad de los equipos.

Un promedio de 20% de los contenedores transportados por mar y 40% en tierra son vacíos. La idea es que utilizando los contenedores plegables se puede ahorrar más de 25% de los costos operativos para una línea naviera con el agregado

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EMPRENDEDORES

de la reducción de emisiones de CO2 en 44 millones de tons. por año, señala Bosschieter.

Hoy hay unos 33 millones de contenedores en uso y debido a los desbalances en los tráficos, las navieras se ven forzadas a utilizar contenedores vacíos hasta el próximo punto de carga (en EE.UU. hay en todo momento entre 300.000 a 400.000 equipos vacíos esperando la carga).

Advierte además el ejecutivo que el transporte marítimo emite 1000 millones de toneladas de CO2 anuales; el 2.5% de las emisiones totales de gas invernadero. La UE está exigiendo cada vez más la reducción de los mismos y operando con 4FOLD se puede avanzar hacia una reducción de 27% de las emisiones de CO2 en el mar.

En un reciente informe sobre el mercado de contenedores, HCI señala que en un contexto donde el negocio naviero se concentra más, el 4FOLD es un excelente instrumento de innovación para competir y reducir los costos, especialmente para las líneas más nicho e incluso para los fabricantes de contenedores, que no pasan por su mejor momento, a través de alianzas con HCI. Hoy desde clientes globales como APL – adquirida por CMA CGM-, Seatrade o operadores navieros nicho como Samudera, logísticos como Sinotrans, la más grande de China, BAL o intermodales como Wetron o Shreyas Relay Systems (SRS) de India, parte de Transworld Group, utilizan el 4FOLD. La gente de HCI muestra casos de cómo se bajan los costos en un par de tráficos: China por ejemplo tiene una gran demanda de contenedores vacíos ante su extraordinario superávit comercial con sus mercados de exportación, como EE.UU. Aproximadamente 50% del total de TEUs que salen de Los Angeles son vacíos. Mucha carga que va de Shanghai a Los Angeles luego es transportada por tren a Chicago donde los contenedores son desconsolidados. En el caso de los contenedores 4FOLD, al estar vacíos se pliegan y cuatro de ellos se colocan juntos en un solo “paquete”, y se manejan como un solo contenedor estándar de 40 pies high cube, antes de ser transportados nuevamente a Shanghai. Esto,

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dice la gente de HCI, puede generar ahorros de 75% en el trayecto entre Chicago a Los Angeles o U$1800 por manejar cuatro contenedores en uno. Otros ahorros se generan en la pata Los Angeles/ Shanghai donde se da un solo movimiento en lugar de cuatro. Esto ocurre tres veces en LA y otro tanto en el puerto chino, unos $1.180. Mientras tanto, el costo de plegar el 4FOLD en Chicago es de U$50 y de US30 en Shanghai.

Así en el roundtrip completo, la reducción de costos total puede llegar a 65%., lo que se da también en la reducción de emisiones de CO2 en 12%.

Veamos el caso del puerto de New York que mueve más contenedores vacíos que llenos. Cercano a los costos directos involucrados con el reposicionamiento de vacíos están los costos indirectos de reestiba en los puertos de Norfolk y Charleston. Utilizando el 4FOLD se da una reducción de espacios de 75%. No se necesita una nueva estiba en un procedimiento normal con este tipo de equipos, dice Bosschieter.

Proyección Cómo están incorporando el sistema de contenedores plegables 4FOLD las líneas navieras y cuánto de positivo lo ven en el día a día?.

La gente de HCI señala que son varias las compañías que están utilizando 4FOLD; confirmando que los ahorros operativos son reales. “Estamos advirtiendo que la demanda por la innovación es mayor que nunca, en un momento en que el sector está pasando por tiempos difíciles. 4FOLD ofrece eficiencia, entre otras cosas, reduciendo los costos del manipuleo y el almacenaje en más de 75%. A través de un contacto personal, estaríamos muy satisfechos en mostrar cómo podemos hacer la diferencia para cada jugador del mercado”, le dice Bosschieter, a Megatrade.

Agrega que las líneas navieras que operan 4FOLD pueden reducir costos internos u ofrecer fletes menores a sus clientes. “De esta manera, crean una ventaja competitiva para obtener nuevos clientes”, insiste.

Cuando le preguntamos sobre los cargadores, dice que quizá no son conscientes de que los costos de reposición de los vacíos están compensados en los fletes debido a la falta de transparencia en los precios. “Los cargadores están dispuestos a adoptar el 4FOLD ya que es un elemento de negocios positivo basado en mejora de costos y de reducción de emisiones. De todos modos, ni ellos ni los retailers están dispuestos a invertir por sí mismos en 4FOLD. En general los cargadores entienden que las líneas o los forwarders deberían invertir en estos equipos y compartir los beneficios. Esto significa que para apoyar la introducción del sistema en el mercado, los cargadores y retailers deberían estimular a esos actores para invertir en 4FOLD. Particularmente creo que los forwarders son renuentes por la misma razón que los cargadores. Esto significa que son las líneas las que necesitan contar con ese elemento de negocios positivo y compartir los beneficios con los cargadores y retailers, ofreciendo un flete más bajo”, explica Bosschieter.

En cuanto a cuál es la expectativa de participación de este sistema en el mercado en general, el ejecutivo, señala que HCI espera vender 20.000 licencias al 2020, lo que es un número conservador considerando el mercado potencial total (producción de 3 millones de TEU por año), lo que ya es mucho. Advierte que potencialmente 70% de la industria total del contenedor es viable para utilizar los contenedores plegables.

Sobre las perspectivas en Sudamérica, el ejecutivo señala que es una región con un fuerte desbalance en contenedores.

La tasa de utilización fluctúa entre 60% y 80%, no solo con equipos standard secos, sino también con reefers. “La mayoría de los países exporta carga refrigerada e importa carga seca, lo que es la naturaleza del tráfico Sudamericano.

Pero esto implica que el equipo a menudo va lleno en un sentido y vacío en el otro”, dice. Entre Asia y la Costa Oeste de Sudamérica hay un desbalance estructural de 50%, advierte, así utilizando 4FOLD se puede crear más espacio a bordo de buques especializados, ofreciendo más

EMPRENDEDORES reefers. Explica que debido a que a través de este sistema de equipo plegable necesita sólo un movimiento para cargar cuatro contenedores vacíos a bordo de un buque, también se genera una estadía más corta en puerto y un ahorro en el THC de 75%. Además se darán ahorros más grandes en el hinterland, con un solo movimiento de transporte para cuatro contenedores.

Particularmente en Santos, Bosschieter señala que el movimiento de contenedores reefer es masivo, y 4FOLD ayudará en la productividad portuaria. El promedio del Puerto de Santos es de 40 contenedores por hora, una baja tasa comparada con otros puertos. Utilizando 4FOLD se reduce el total del número de movimientos de contenedores y la capacidad aumenta a 160 por hora (con vacíos), advierte.

Pero además de las líneas navieras, HCI también apunta a diferentes nichos del mercado de transporte, como la red ferroviaria. En el caso de Sudamérica esto ocurre en el caso de Fepasa o Agunsa. Dice el ejecutivo - en la foto arriba- que las compañías de trenes generalmente están menos preocupadas por el precio de sus equipos, tanto como el ahorrar dinero en trechos largos, lo que pueden hacer con el uso del 4FOLD. Vender o alquilar el sistema 4FOLD a los operadores de trenes se puede dar más rápido de lo pensado y servir como otro caso testigo para las líneas navieras, señala.

Lo que destaca al 4FOLD Entre las ventajas económicas están Reducción de movimientos de transporte sin carga y de costos Reducción de espacio de almacenaje y costos para vacíos.

Un handling más rápido para vacíos.

Reducción de estadía de los buques en puerto.

Más slots disponibles en los buques.

Menos movimientos de estiba Menos congestión portuaria

Entre las ventajas para el medio ambiente Reducción de emisiones (en el mar y en los puertos) Reducción de congestión de tráfico Reducción de espacio de almacenaje necesario para vacíos cerca de áreas pobladas Reducción de ruidos

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ENTREVISTA Charla con el interventor de AGP para saber algo más sobre los planes del gobierno sobre el principal puerto de contenedores del país. Despeja dudas sobre la relación con la Ciudad...

El mejor puerto con la ayuda de todos....

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i bien el interventor de la administración general de puertos reconoce la falta de experiencia porturia de la gente que gestiona en el mas alto nivel el organismo, entiende que su impronta en la búsqueda de resultados, más el expertise de consultoras internacionales de renombre y la capacidad de los históricos, así como el saber recoger las opiniones de todos quienes están involucrados en la cadena logística, convertirán al puerto de buenos aires en el eslabón eficiente, transparente y competitivo que requiere el pais.

En el diálogo con Gonzalo Mórtola, destacamos lo que se viene con el proceso de licitación de las concesiones de las terminales que se viene en Puerto Nuevo.

Dejando un tanto su tono en modo de couching motivacional, el funcionario señaló que el proceso de licitación comenzará fin de marzo/ principios de abril y puede durar un año. Además anunció el corrimiento de la escollera norte para permitir una mejor operatoria de los buques en Puerto Nuevo, una demanda de la comunidad portuaria y naviera de muchos años y que se venía postergando. Para Mórtola, -. en la foto abajo- se trata de una obra importante pero que no es tan dificultosa y costará unos U$100 millones. Ya hay un crédito de la CAF previsto.

Adelantó que el puerto no se verá alterado por estos trabajos. También habló de la búsqueda de un puerto sin papeles y de la tan suspicaz para mucha gente del sector, contratación directa de una consultora española para preparar la licitación. Señaló elementos generales y no

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muchas precisiones de cómo va a ser el nuevo puerto.

Megatrade: Cómo está la relación Ciudad Puerto, cuando aparece un creciente interés del gobierno de la CABA en el traspaso, movidas de prensa y a su vez aparecen terrenos que AGP está cediendo que encierran aún más a Puerto Nuevo.

Incluso se promociona públicamente un emprendimiento inmobiliario VIP en el -hace años- abandonado Hospital Ferroviario, enfrente de las terminales de carga y la terminal de Cruceros sobre Ramón Castillo, lo que generaría más tránsito ajeno al puerto.

No se podría usar ese espacio como soporte logístico para el puerto en lugar de poner más presión en la zona?

Gonzalo Mórtola: Hay un consenso de que el puerto es federal con carga con origen y destino de todo el país; se trabaja en conjunto con la Ciudad porque a esta le interesa un puerto más amigable y al mismo tiempo al puerto le interesa ser amigable con la Ciudad y los proyectos se dan en ese sentido. Es lógico que a la Ciudad le interese defender lo urbanístico y nosotros nos enfocamos más en lo operativo, y hay un trabajo en equipo.

Respecto a los proyectos urbanísticos cercanos al área portuaria como el del ex Hospital Ferroviario – que no conozco en detalle- no interfieren con la operatoria del puerto. De hecho es un lugar que se pretendió intrusar varias veces en el pasado reciente y lo hemos evitado…

Lo mismo sucede con el Paseo del Bajo, es una iniciativa que va a mejorar el puerto, el tránsito de camiones y la logística y al mismo tiempo será una mejora la zona para la gente que la transite. Para todo esto es que nos hemos ido “reco-

nectado” con el mundo, acercándonos a puertos que son un ejemplo en materia de relación con las ciudades como Valencia, Barcelona, Rotterdam, Hamburgo.

Por ejemplo, qué bueno es darle al crucerista que llega a Buenos Aires un mejor entorno. Son muy importantes para la economía – en promedio gastan U$135 por día-. En ese sentido también estamos trabajando con corredores seguros en el área extraportuaria con cámaras específicas.

M: Se licitan las terminales en poco tiempo, estamos hablando del principal puerto de contenedores del país y es necesario saber qué se está haciendo.

Algunos hablan de que el equipo de gestión que llegó a AGP no tiene el expertise en puertos como para encarar esta transformación….

GM.: A los argentinos por naturaleza, nos encanta opinar, esto es bueno por un lado, porque genera un gran bagaje de ideas. Pero esas ideas hay que ordenarlas. Por nuestra forma de trabajar escuchamos a todos los actores, pero como funcionarios debemos buscar una armonía para encontrar un camino para el bien común, sin intereses personales y particulares. Estamos teniendo reuniones con los operadores, navieras, terminales, prácticos, gremios, agentes marítimos, etc. Queremos el bien del puerto que es el bien del país…..Lo que llegó es un equipo de gestión y de búsqueda de resultados absoluto. Esto es lo que

ENTREVISTA estamos demostrando en todo el sector público. No nos conformamos con los tiempos comunes de la gestión pública, queremos acelerar y mostrar resultados, con una mentalidad de largo plazo……..

Entendemos que esto de no ser gente con trayectoria en el sector puede generar todo tipo de especulaciones, pero trabajamos con mucha pasión, convicción y conocimiento y lo que no sabemos lo consultamos….Si a la biblioteca de conocimientos del equipo que está en AGP, que es de los que más saben de puertos en la región, se la complementa con este motor de gestión y si sumamos a los que más saben en el resto del mundo de estos temas, como la gente de los puertos de Rotterdam, Barcelona o Valencia con los que hemos firmado convenios y a la consultora ALG – la numero uno en el mundo y que trabajó en más de 50 puertos- no nos puede ir mal…... Y si además le agregamos el hablar y consultar a todos los que pueden aportar, encontrando un equilibrio, vamos a tener el mejor puerto de la región. Nosotros escuchamos y aprendemos mucho, pero atención: no podemos pensar las mismas soluciones con la misma cabeza que se pensaron los errores del pasado, ni entrar en la misma lógica de la falta de previsibilidad. Estamos haciendo un puerto competitivo, previsible, equitativo, transparente y rentable y con reglas bien claras.

Vemos un puerto que quedó estancado en el tiempo. En los últimos años se pensó en invertir en tecnología, pero vemos que es un puerto extremadamente caro y falto de competitividad. Aun así sigue funcionando y es líder en la región. Cómo sería si lo hacemos más moderno desde su diseño e incorpora esos elementos que señalé. Para eso trabajamos todo el año pasado. Sé que hubo gente con mucha

capacidad y equipos trabajando con anterioridad por mucho tiempo para que el puerto vuelva a licitarse por 30 años o más. De allí que trabajamos tanto con la gente de AGP como con los expertos internacionales que conforman un solo equipo.

M: Un tema que genera suspicacias es la contratación directa de ALG, filial de Indra de España para analizar el valor del puerto y diagramar las condiciones frente a la licitación. En la resolución se dice que se trata de la única que puede hacer ese trabajo….Puede ser muy buena….pero la única?

GM.: La contratación directa de Intra responde a un interés público. Esta dentro del procedimiento administrativo y la ley de compras y contrataciones. Con lo cual no hay mucho que agregar. Se analizaron otras opciones, ALG es número uno en el mundo y la única en condiciones de realizar este trabajo de cuantificar cuánto vale el puerto y analizar las condiciones con las que queremos licitar.

Basta ver el expertise de la compañía y que es elegida por muchos de los mejores puertos del mundo. Pero esta consultora no es la única que trabaja en el puerto, está ValenciaPorts -ambas lograron una buena sinergia- y firmamos un acuerdo marco con Rotterdam que derivará en cuestiones puntuales vinculado al diseño del puerto y con el puerto de Barcelona que también está abierto a varios temas.

M: Seguramente hay una gran inquietud de los trabajadores del puerto frente a la licitación. Por un lado de la propia AGP y por otro de las terminales, ya que está

planteada la idea de licitar el puerto con dos terminales frente a las tres actuales y el muelle público. Además cómo se entrelaza la misión de la nueva gestión con la gente de AGP que lleva años en esto…

GM: Con los trabajadores de las terminales ya hemos tenido encuentros y seguramente se integrarán a las dos que quedarán con el nuevo esquema del puerto.

Al trabajador de AGP le interesa que el puerto funcione, que sea competitivo y garantizar que haya un puerto de Buenos Aires federal por las próximas generaciones. Así es que cuando hicimos saber nuestra visión de modernizar el puerto - que viene del propio presidente Macrihubo una sinergia inmediata. Claro que los cambios cuestan y algunos más que otros, pero hay que concientizar sobre que el trabajo y los resultados de una persona dependen también del trabajo de la otra, así surgen nuevas ideas e incluso las personas que quizá antes no eran escuchadas ahora lo son y las ideas descartadas antes quizá hoy se tengan en cuenta, y esto tiene que ver en mucho con nuestra concepción de escuchar a todos.

M: Pero en los últimos años hubo problemas de productividad en el puerto.

En el mundo la tecnología implica menos gente en los muelles y menores tiempos para atender al buque. Incluso aquí con menos carga y rentabilidad hay terminales que trabajan llegando a récords en los tiempos de productividad.

GM: Hablamos mucho con los gremios, y saben que hay que apostar a que haya mucho flujo de cargas y eso se logra

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ENTREVISTA siendo competitivos y utilizando los recursos necesarios para cada movimiento y donde cada uno cumpla su rol….

M: Públicamente es poco lo que se conoce del proyecto de la licitación y de cómo será el puerto. Gente de la carga desconoce lo que se está haciendo. Cuáles son los tiempos que manejan?

GM: Es real que tomamos contacto con todos. En diciembre se presentó la versión 1.0 del proyecto a los gremios ferroportuarios, a los operadores portuarios actuales, a los agentes marítimos y a las navieras. Falta la carga, pero también nos reuniremos con ellos…. El diseño del puerto va a ser público, estará abierto a opiniones; los pliegos van a ser gratuitos, se van a poder bajar de internet.

El lanzamiento se prevé para fines de marzo o principios de abril. Después del lanzamiento, se hará una ronda de consultas y se prevé al menos un año para adjudicar. Queremos que se haga todo en tiempo pero muy cuidadosamente…

Un dato muy importante es que prevemos correr la escollera. Lo estuvimos hablando con los prácticos que no podían creer que hayamos tomado esa decisión, ya que es una obra que se espera hace muchos años y estaba rodeada de mitos sobre su dificultad. Estimo que rondará los U$100 millones y va a llevar hasta año y medio de tiempo pero no impedirá la operatividad del puerto.

M: Cómo se prevé el diseño del puerto, más allá de las dos terminales…

GM: Como se sabe se decidió establecer dos terminales, con el relleno de dársenas en etapas, con un acceso por dársena F – donde se prevé un relleno importante- y otro acceso por Corbeta Uruguay, con un depósito de vacíos dentro del puerto donde también estará el pregate.

Es importante destacar que los vacíos estarán dentro del puerto y que funcionarán las 24 horas, algo muy importante para los transportistas.

M: Se habla de un puerto eficiente y competitivo, pero sin la colaboración de la Aduana esas condiciones son imposibles. Además AGP necesita de desarrollos tecnológicos, más allá de que aquello de la “comunidad portuaria sin papeles” quedó parado…

GM: Se está trabajando mucho con la Aduana. Buscamos la misma lógica que se da en los países desarrollados donde puerto y aduana son un mismo equipo y de esa forma vamos a trabajar mejor agilizando los procesos. En ese sentido trabajamos en la VUCE y el puerto sin papeles. En esto vamos a ver grandes cambios

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de aquí en adelante…

En cuanto a la tecnología en AGP implementamos varios cambios. Trabajamos con expedientes electrónicos, las comunicaciones oficiales, la liquidación de haberes y lo que es recursos humanos se desarrolla por sistemas. Allí también trabajamos con el Ministerio de Modernización - fuimos los primeros en tener expedientes electrónicos- vamos al puerto sin papeles e incorporamos todas las resoluciones a la página web, donde también se pueden hacer todo tipo de reclamos o denuncias vinculadas a la operación.

Estamos trabajando muy fuerte en una app para circulares con una versión preliminar que estará en un par de meses, donde el mismo contenido de la web podrá verse en el celular y que permitirá saber en tiempo real los movimientos del puerto. Además todos los actores portuarios van a poder escanear la credencial de los funcionarios que trabajan en la cadena - quien es el que revisa la carga por ejemplo- con lo cual transparenta la operatoria portuaria.

M: Un reclamo de la carga es que el puerto en un eslabón de la cadena donde se generan demoras y costos extras…

GM: Si existe un tiempo determinado para que el contenedor este en el puerto, tiene que cumplirse. Si ese tiempo se extiende quiere decir que algo funciona mal en la cadena logística, eso tiene que cambiar. Por ejemplo, no tiene lógica ni razón de ser un extracosto de U$195 por un High Cube; afuera no se entiende, lo mismo pasa con el forzoso. Es necesario optimizar la logística y la tecnología involucrada. No es posible escanear un contenedor en 7 minutos cuando en otros puertos de la región demora una fracción de ese tiempo.

M: Seguramente el proyecto para el “nuevo puerto” está pensado de acuerdo a un tipo de buque, los que llegan hoy de 10.000 o un futuro los de 14.000 teus.

Hoy hay todo un debate sobre las exigencias de las navieras con buques más grades y donde los Estados tienen que definir si ponen la plata o no para ampliar la infraestructura del puerto. También seguramente se prevé un puerto para mucho mayor volumen al actual. No nos olvidemos que hasta hace unos años, antes de la crisis, el puerto estaba saturado….

GM: Hay una discusión sobre quien manda, el barco o el puerto, y mientras más grande es el buque se agrandan las exigencias de inversiones para el puerto.

Creemos que el país va a crecer, va a aumentar la carga y estamos pensando en mejorar la operación de los buques

actuales y aquí también tiene que ver el dragado que va a estar volcando en los pliegos y allí estamos trabajando en conjunto con la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables….

M: Cómo esperan que sea la cantidad de ofertas para la licitación…

GM: Es interesante ver el valor que tiene el puerto de Buenos Aires en el exterior, por eso esperamos que haya muchos interesados..

M: Qué curioso que se vea el valor del puerto en el exterior, pero por años la mayoría de los políticos y prominentes funcionarios ningunean al puerto y al comercio exterior….

GM: Es verdad y es un error; un enorme error que ha llevado a que el puerto se haya estancado por tantos años.

M: Cómo ven el sistema portuario de carga de contenedores. No queda duda que al planificar esta licitación también hay que coordinar las acciones al menos con Exolgán….

GM: Con el crecimiento del país, Puerto Nuevo va a rebasar de carga, habrá tanto para Exolgán como también para La Plata. De hecho dialogamos mucho con el presidente del Consorcio de Puerto La Plata, José Dodds que es un hombre muy capaz. Queremos que les vaya bien a todos los puertos.

M: Puntualmente con Exolgán es indispensable un trabajo coordinado..El tráfico por Madero-Huergo también responde a camiones que van a allí, por ejemplo…

GM: Es bueno que se diga ya que gran parte de los camiones que transitan por Av. Castillo van a Exolgán. Por ejemplo, hoy en día desde la logística y la seguridad venimos trabajando en conjunto con esta terminal. Precisamente un dato importante sobre el tema seguridad es que lanzamos una licitación para encarar una auditoría, donde una empresa global va a analizar la vulnerabilidad del sistema. En esta materia hay mucho por hacer porque no están dadas las normas globales que tiene otros puertos.

Con esta auditoría queremos detectar el problema de lo que sucede con la carga fuera de las terminales y actuar…

POR EXPERTOS Demasiados analistas, demasiados opinologos generalistas, demasiadas irrealidades

Comercio Exterior e Integración:

“Hay que volver al barrio…”(1) Escribe: Ing. Carlos Restaino | Axxionar -C. Restaino y Asociados

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e siguen escuchando definiciones de expertos y otros “no tanto” que me impulsan a escribir esta nota.

Todos estamos ejerciendo nuestro “algo discutible” derecho a opinar, aun de lo que se sabe poco o nada. Discutible, pues quizás algunos deberíamos silenciarnos en lugar de repetir lo ya expresado, o de difundir generalidades hasta algo banales, que no orientan a perfeccionar o articular alguna idea superadora. Pareciera que tenemos un exceso de opinologos de cualquier tema, en lugar de especialistas destacados en algunos específicos; y no todos con intenciones y espacios donde expresarse.

Veamos: el comercio exterior argentino está atravesando un terreno que algunos no imaginaban que iba a presentarse. Se implementó una nueva forma de administracion que ciertas empresas aun pretenden desconocer, criticándolo severamente. Causas no faltan (demoras en la liberalización de LNA, incomprensible casi “caos” en Lealtad Comercial, etc.), y seguramente el plazo de transición se extiende más de lo previsto. Pero los factores de comparación con etapas pasadas, tienden a identificar solo lo negativo, sin reconocer lo positivo, por ejemplo, la posibilidad de establecer diálogos razonables con las autoridades (y ello a pesar de ciertos “cortocircuitos”).

Nadie involucrado en estos temas podía suponer que en solo en un año podrían resolverse todas las cuestiones pendientes o “deficitarias” de la anterior administración. Y los que así lo creyeron pecaron de irrealistas o de verse solo hasta “su ombligo”.

La realidad del pasado Enero incluso, se siente como más dolorosa que alguna visión objetiva del pasado, debido a razones internas (la reactivación no arranca, caída del consumo, el costo argentino, y otras); y externas (con Brasil como el más preocupante, seguido por la “Trumpomania”).

Por otra parte, el mito de proteccionismo

ha comenzado a extenderse nuevamente; en Enero del 2016 publicamos una nota relacionada con los sectores sensibles en la que afirmábamos que parecía anormal imaginarse que, en la “era de Marty Mc. Fly” (Volver al Futuro II)(2) la misma definición aplicada desde la década del´60 tenga aceptación en esta segunda década del nuevo siglo, donde prevalecen conceptos tales como innovación, creatividad, proactividad, cibertecnología, competitividad, productividad y otros.

Seria relativamente sencillo demostrar que varios de los sectores definidos permanentemente como sensibles y que desde hace quince o veinte años se encuentran protegidos por diferentes medidas y disposiciones oficiales, no han logrado mejorar significativamente su nivel competitivo regional o internacional (y aun surgen definiciones de directivos de empresas internacionales que señalan que “hay que hacer la industria más fuerte antes de abrir las importaciones”).

Entonces: que sucedió en esos años en que se aplicaron medidas proteccionistas a esos sectores denominados sensibles? Cual fue el nivel de desarrollo, de inversiones genuinas, de grado de innovación, de aumento de su productividad y nivel de competitividad? Que uso efectivo hicieron de esa efectiva posición oficial proteccionista?. Protección cuyo costo, se recuerda, al final de la cadena lo carga el consumidor en los precios de venta de los productos.

Dice un conocido refrán: “no hay viento favorable para el que no sabe dónde ir”. Y para esos sectores es menos complicado explicar ahora a través del nivel de ocupación y del riesgo de potencial desempleo, la necesidad de continuar siendo protegidos en lugar de asumir sus ineficiencias, falta de desarrollo y de competitividad, inversiones no realizadas, etc. Continúan sin aceptar que en la “era de Marty Mc.Fly”, desenfrenadamente veloz, y dinámicamente cambiante día a día, deberían convencerse que lo mejor es pensar en “reformatearse”, y aban-

donar la convicción de que su evolución dependa únicamente del grado de protección arancelaria o paraarancelaria que dispongan las autoridades, que incluso, no les exige serias explicaciones o rendiciones de cuentas del resultado de sus actividades amparadas por esas mismas protecciones.

Mi polémica definición inicial no implica de manera alguna reducir o eliminar fuentes de empleo sino en todo caso, perfeccionarlas, capacitarlas y desarrollarlas para enfrentar las condiciones que se imponen en estos tiempos y en los futuros; y lo mismo con las empresas, sean del tamaño que sean.

Existen sectores productivos en nuestro país conformados por empresas PyME’s y/o familiares, algunas de las cuales han dado acabadas muestras de los resultados de inversiones, desarrollo de capacidades, creatividad e innovación para mejorar sus productos y hacerlos competitivos para el mundo. Y es a ellas a las que habría que continuar incentivándolas y brindándoles apoyo y garantías para que dicho desarrollo tengan continuidad.

A otras, quizás sería preferible demostrarles la necesidad de cambiar de rubro o de investigar otras direcciones para ese desarrollo, pues no estarían en condiciones de alcanzar ese mínimo grado de competitividad mencionado.

Es decir: empresas o subsectores, y no sectores completos son los que deberían ser alentados temporalmente para

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POR EXPERTOS

que continúen desarrollando planes y programas concretos, que habiliten además, a que los resultados de la protección o cooperación puedan ser monitoreados y demostrados, para que toda la comunidad empresarial y sociedad en general, los conozca y comparta tales logros.

El aplicar aranceles o medidas paraarancelarias a las importaciones no hace más que, al menos parcialmente, trasladar el impacto económico a los precios de venta, por lo que esa “subvención o privilegio” debe ser afrontada por los consumidores. Esta antigua idea de que en definitiva, los consumidores deban subvencionar las ineficiencias o falta de capacidad competitiva o ausencia

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de inversiones productivas es lo que debería revisarse y actualizarse en su aplicación, si es que la misma es probadamente imprescindible.

Dejo aclarado que estas definiciones no incluyen necesariamente los requisitos o normas técnicas razonables y de aplicación universal, pues como hace años la organización ISO explicara, las mismas no deben considerarse barreras, sino exigencias de cumplimiento mandatorio para la seguridad y salud de los operadores o consumidores. Claro está, siempre que sean razonables y de aplicación universal, y no limitadas a los productos importados en los cuales la Aduana ejerce severamente las funciones de control.

Según Nicolás Catena Zapata (3) : “Toda acción proteccionista es dañina porque invita al contagio y a las represalias”…

“El problema supuestamente es la pérdida de empleos en el sector protegido, aunque nunca se calculan los puestos de trabajo que se generarían por las mayores exportaciones derivadas de un tipo de cambio más alto”….“Ser más competitivo implicaría disminuir costos respecto al resto de países productores y esto es siempre bueno para el consumidor, se exporte o no. Pero lo que realmente define si podemos o no exportar un producto es el tipo real de cambio, y lo que más daña el tipo de cambio exportador son las restricciones a la importación; tarifas o cualquier otro tipo de restricción. Lo demostró un economista socialista A. P. Lerner hace ya muchos años, afirmando que todo impuesto a la importación equivale a un impuesto a la exportación. Si la importación fuera realmente libre crecería la demanda de dólares y en consecuencia el tipo de cambio y las exportaciones. Seriamos “más com-

petitivos”.

La actual ministra de Relaciones Exteriores, expresó hace algún tiempo, que: “La noción de que cerrándonos tenemos más oportunidades de trabajo es una noción que está desvirtuada” (4) , y respecto del temor por la caída de la industria nacional ante un tratado de libre comercio, la canciller dijo que es un “temor” sobre el que se debe trabajar”.

Por otra parte, desde el nuevo Ministerio de Producción se informó en su momento que las licencias no automáticas (LNA) representan alrededor de 469.000 puestos de trabajo de 16 sectores productivos, entendiendo los mismos como puestos de producción.

Pero como es habitual, no se indican con el mismo énfasis los otros puestos de trabajo (comerciales, asistencia, servicios, indirectos) que podrían estar afectados incluyendo a importadores, distribuidores, cadenas comerciales, comercios minoristas (que también son PyME’s y familiares) y servicios de apoyo, asignatura que siempre queda pendiente en este tipo de análisis.

De cualquier forma, es necesario observar el escenario actual con optimismo y confianza, esperando que la administración de las SIMI’s y LNA’s, se mantenga (o retorne), aplicada con respeto a lo establecido en la OMC, y no se transforme nuevamente en un paraguas protector de ineficiencias, ausencia de creatividad, falta de mejoras en la competitividad y carencia de efectivas inversiones.

1 Andres Lopez, 17/11/16, INTAL 2 El reloj del automóvil DeLorean marcaba la fecha 25 de Octubre de 2015 3 La Nacion, Febrero 12, 2017 4 La Nación, 20/11/16, Pág. 8 Economía