Revista Megatrade de Febrero de 2018

Intelligence.

Hamburg Süd´s secret.

Hamburg Süd’s logistical expertise goes far beyond the transportation of merchandise and reliable navigation on the world’s oceans. Our secret is an efficient networking of all services and fast connections across the globe. Capitalise on our secret for your business.

No matter what. www.hamburgsud-line.com

Sumario

MEGATRADE

Año XXVI Nº 299 Febrero 2018

Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual impresa y digital. Llega a cargadores,

Director-Editor

Av.Corrientes 2565 2º 10 (C1046AAP)

Darío Kogan

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embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado

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Destacados Informe de Situación - 3

Opinión- 15

Respuestas a la cantinela del déficit comercial y otras cosas....

El porqué del submarino ARA San Juan

Nota de Tapa - 8

El informe del hundimiento de “El Faro” - 17

Inflación vs. Expotación

El dilema del doble control

Puertos - 12

Fruit Logistica en Berlín- 24

Comodoro siempre estuvo cerca.....

Una buena costumbre

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Informe de situación

Respuestas a la cantinela del déficit comercial; entre otras cosas.....

Escribe: Dario Kogan

M

ientras en abril preparamos nuestra edicion 300 de Megatrade, por estos días vienen pasando cosas en el ambito del comercio exterior que sigue apagado. Pero algunas ya son una constante, la inflacion que pega en los costos internos y asi en la exportacion y entre otras cosas, hace a nuestros productos poco competitivos, cuestion que reflejamos en nuestra nota de tapa.

Al respecto, el ministro de Producción de la Nación, Francisco Cabrera, afirmó hace unos días que el Gobierno está tomando medidas para que la Argentina se transforme en un país exportador.

Y ante el embate crítico respecto del creciente déficit comercial, tuvo una respuesta distinta al latiguillo fácil de funcionarios y empresarios que prefieren que el país se cierre y así manejar el mercado doméstico a voluntad.

"El debate sobre el déficit está mal enfocado; se miran mucho las importaciones y no se le presta la debida atención en las discusiones a las exportaciones. El foco de la problemática está en que Argentina exporta poco”, dijo. Y volvió sobre un argumento que pocos quieren escuchar.

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Hoy se importan en su mayoría máquinas y bienes de capital y un menor porcentaje de bienes de consumo: 8 de cada 10 importaciones tienen que ver con insumos para la producción.

Pero alcanza con las reformas que se intentan para poder competir afuera?. En qué medida se bajan los costos con una inflación que no cede?. El propio ministro señaló que hay que bajar impuestos – tarea del Estado difícil con las obligaciones políticas- y especialmente los costos logísticos; pero llegan a la carga?

Si vemos el intercambio comercial de autopartes; los datos de AFAC son impactantes.

El déficit comercial de autopartes en 2017 ascendió a U$6.710 millones, creciendo un 15,4% con relación a 2016, lo que representa casi el 80% del déficit comercial de la Argentina.

Veamos los números en particular: Las exportaciones de autopartes en 2017 alcanzaron los U$1.641 millones, aumentando el 8,6% respecto al 2016, lo que refleja la adecuación parcial de los reintegros a las exportaciones y cierta suba de la demanda brasileña. Las importaciones crecieron el 14% en 2017 con relación a 2016 alcanzando U$8.351 millones. Dicho crecimiento resulta muy superior al aumento de la producción de vehículos que fue de sólo el 1% en el mismo período.

AFAC ya ha señalado en diversas oportunidades la fuerte asociación entre las importaciones de autopartes y la producción de

vehículos, siendo un fenómeno de índole estructural que en los últimos años no mostró modificaciones.

Brasil es central. Con nuestro vecino se da el principal desequilibrio en autopartes, que equivale en 2017 al 24,8% del déficit de autopartes global. Le sigue la UE. Coyuntura En estas semanas se vio una alta conflictividad desde afuera de los puertos hacia adentro con transportistas parando las operaciones de granos y con autoridades portuarias negociando y siguiendo las pautas de suba de salarios y tarifas del gobierno nacional. Cómo se puede maniobrar sin confrontar abiertamente?. Un desafío.

En el mismo contexto, se escuchan quejas por cómo se está manejando la evolución de la normalización en el SOMU; desde denuncias de que se usó plata del sindicato para la campaña política, - de alguna manera había que deshacerse del histórico jefe- o caída brutal del número de afiliados.

El padrón no estaba inflado?. Mientras tanto la lista moyanista que ganó la elección está stand by, con veedores oficiales que quieren controlar y listas opositoras diciendo que no hubo claridad en la elección. ¿Estamos mejor o peor que antes?.

Respuesta obvia; pero parece que la vorágine hace que lo de la salida del jefe histórico del sindicato sucedió hace 10 años….

En otro orden de cosas, los que querían

Informe de Situación Bitrenes, ahora pueden estar contentos con las movidas y pruebas que promueve el gobierno y es especialmente importante para el tema de graneles. De todos modos algunos apuestan más en lo inmediato por el cambio de restricción de kilos máximos por camión, ya que con reformas a la flota existente se pueden aumentar las toneladas transportadas.

En el ámbito de la Hidrovía, se viene una nueva reunión en Asunción del CIH, donde se espera la increíblemente demorada confirmación de la Sede.. Por otro lado, el gobierno nacional impulsa con todo la nueva licitación del puerto de Posadas, tanto es así que hace un acto de presentación en el Palacio San Martín de Cancillería. La primera licita-

ción donde participaba el grupo Fénix de Paraguay, se cayó meses atrás. Se trata del mismo grupo que participó, en su momento, de la tristemente anulada licitación del nuevo puerto de Santa Fe. Es inexplicable - quizá para un extranjero- que Misiones no pueda sacar su carga y la del hinterland por vía fluvial….

Será esta la oportunidad?.

Informe de McKinsey &Co.

Los efectos de las fusiones y adquisiciones en el liner

U

n nuevo reporte estima que en los últimos 21 años la industria del contenedor ha destruido unos u$110 mil millones en valor accionario. se trata de un estudio de la consultora mckinsey & co, que señala que esa situación se debe principalmente a la continua sobrecapacidad en el sector.

La consultora señala que el shipping a granel fue el único sector del transporte naviero con la peor perfomance respecto del shipping de línea, con un promedio menor al 2% del retorno de capital. La liga de rentabilidad en la actividad naviera está encabezada por la industria de las líneas de crucero, con un retorno mayor a 12%.

El líder del mercado de línea, Maersk Line, tuvo una rentabilidad el año pasado de 2.9% sobre ventas de U$23.8 mil millones, aunque en el último trimestre bajó a 1.8% por las presiones en los fletes. Pero salió mejor que en 2016, cuando tuvo 1.9% nega-

tivo con ingresos de $20.7 mil millones.

La consultora teme que el problema de la sobrecapacidad continúe en la próxima década, más allá de que se haga un pronóstico conservador en cuanto a nuevas órdenes de buques.

Señala que con el exceso de capacidad, “las líneas de contenedores a menudo aceptan cualquier carga, incluso si apenas cubre el costo marginal; después de todo, llevar algo extra en un buque de hoy en día, es mejor que llevar aire “.

Recuerda que el entorno negativo en el sector del transporte marítimo de línea fue provocando una “consolidación sin precedentes”, y señaló que la capacidad combinada de la flota de los cinco principales operadores habrá aumentado del 35% al 67% tras la adquisición de OOCL por parte de Cosco, y

que diez de los 20 principales operadores en 2013 ya no existen como empresas independientes.

Sin embargo, curiosamente, McKinsey advierte que se requeriría de una mayor consolidación en el sector del shipping de línea ya que la actividad de fusiones y adquisiciones a la fecha “todavía no ha sido suficiente

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Navieras

para cambiar a la industria”.

A pesar de las sinergias de fusiones y adquisiciones - Hapag-Lloyd espera ahorros anuales de U$435 millones por su integración con UASC y Maersk entre U$350-U$400 millones al año de su adquisición de Hamburg Süd - McKinsey advierte que las fusiones de líneas de contenedores “conllevan un riesgo de pérdida de ingresos”.

Enumera cuatro razones clave para tal impacto negativo en los ingresos, los primeros se relacionan con la superposición de clientes en términos de volumen y precio, el tercero que los clientes podrían estar “asustados” por la integración y, por último, hay “fallas reales del servicio que alejan a los clientes”.

Para respaldar este argumento, McKinsey

presenta los ingresos de un año después de la adquisición por Maersk de P&O Nedlloyd en 2005 y la compra de CP Ships por parte de Hapag Lloyd, donde hubo caída de los ingresos operativos combinados.

Durante la presentación de los resultados de Maersk Group en 2017 hace unas semanas, el presidente ejecutivo Soren Skou admitió que habría “alguna pérdida” por la fusión de los negocios de Hamburg Süd en Maersk Line. Añadió que el crecimiento en los tráficos donde se integrarían los servicios, sería “ligeramente inferior al nivel de la industria”.

Según la consultora; aprendiendo de la atribulada compra de P & O Nedlloyd, Maersk ha optado por mantener la emblemática marca Hamburg Süd, prometiendo un

“toque ligero” que, según señaló la naviera danesa, solo afectará aspectos operativos.

Mientras tanto, la marca mucho más joven de UASC desaparecerá a medida que Hapag-Lloyd complete la incorporación de la compañía de transporte de Oriente Medio.

“Las líneas deben decidir su estrategia, así como su papel potencial en la consolidación, y deben aprovechar la experiencia de los demás para garantizar una integración exitosa y evitar los errores del pasado”, dice el informe.

Hamburg Sud sigue de color rojo La fábrica de contenedores de Maersk Container Industry (MCI) de Dongguan, China, entregó más de 8.000 contenedores nuevos con la distintiva pintura exterior roja y letras blancas de Hamburg Süd. Los contenedores de 40 ‘ High cube estándar de Hamburg Süd, son una parte de un pedido de contenedores más grande de Maersk Line. Los pools de contenedores de ambas compañías se fusionarán pronto para ofrecer a los clientes de todo el mundo una disponibilidad de equipos sin igual, agregaron fuentes de HS. Se espera que el conjunto de equipos esté en funcionamiento durante el segundo trimestre de 2018.

Las mismas fuentes señalan que la flota de contenedores conjunta será la más grande y más avanzada en la industria del transporte regular, que prestará servicios a los clientes de ambas líneas, incluyendo un conjunto de más de 350.000 unidades refrigeradas. “Los nuevos contenedores rojos fabricados por MCI son una declaración importante para nuestros clientes de que Hamburg Süd seguirá atendiendo sus necesidades logísticas de la forma reconocida, como siempre lo hemos hecho”, dijo Arnt Vespermann, CEO de Hamburg

Süd. “Si los clientes trabajan con Hamburg Süd,seguirán hablando con el mismo personal de ventas y atención al cliente, y disfrutarán del mismo alto nivel de experiencia en carga y el rápido manejo que antes”, agregó.

“Este lote de contenedores rojos es un signo de nuestro aprecio por la sólida marca Hamburg Süd y un ejemplo muy tangible de cómo continuaremos invirtiendo en ella, fortaleciendo nuestras propuestas de valor por separado”, dijo Søren Toft, Director de Operaciones de AP Moller. - Maersk y miembro de la Junta Asesora de Hamburg Süd.

Perspectivas positivas Se estima que las líneas de contenedores obtuvieron una ganancia acumulada de U$7 mil millones el año pasado y, según la consultora Drewry, deberían lograr un resultado similar o aún mejor este año.

En su última Perspectiva del mercado de contenedores y tendencia de fletes, Drewry dice que espera un crecimiento continuo del volumen en cada región y que ha aumentado su pronóstico para 2018 de un crecimiento anualizado de 3.6% a 4.3%.

Señaló que esto representaría otros nueve millones de contenedores extras, lo que ha aliviado un poco las preocupaciones sobre el exceso de capacidad de la industria debido a la introducción de un número significativo de naves de gran tamaño ultragrandes.

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Philip Damas, director de Drewry Supply Chain Advisors, dijo en ese sentido que "las presiones de sobrecapacidad no son tan peligrosas como parecen", dada la capacidad de los carriers de "suprimir el impacto, aplazando las entregas de los buques" y el chartear tonelaje que está fuera de servicio cuando sea necesario.

De acuerdo con el último informe de tonelaje inactivo de Alphaliner, el número de portacontenedores fuera de servicio en espera ha caído a un nuevo mínimo de 82, que equivale a 301.116 teu, o solo el 1,6% de la flota mundial.

Innovación

Las primeras barcazas eléctricas navegarán por los canales europeos Holanda y Bélgica están lanzando las primeras barcazas con emisión cero, llamada la “Tesla de los canales”, haciendo el tráfico entre Amsterdam, Amberes y Rotterdam.

Los equipos son construidos por la holandesa, Port Liner. Los motores eléctricos de las barcazas serán impulsados por grandes baterías de Tesla que, son cambiadas en tierra por Eneco, un proveedor de energía libre de carbono con fuentes de energía solar, eólica y otras renovables. Para que tenga suficiente autonomía, la batería tiene que ser del tamaño de un contenedor de 20 pies.

Con un conjunto de cuatro de tales contenedores, una barcaza portacontenedores de 110 metros puede navegar entre 18 y 35 horas.

Las embarcaciones están diseñadas para operar sin tripulación, aunque en un primer periodo irán tripuladas, para navegar de manera autónoma a medida que se vaya desarrollando una nueva infraestructura alrededor de las vías navegables más transitadas de Europa.

Las primeras cinco barcazas empezarán a operar en agosto, con una eslora de 52 metros y 2,6 de manga y podrán transportar 24 contenedores de 20 pies. Como no hay necesidad de que incluyan una sala de máquinas tradicional, las barcazas tienen hasta un 8% de espacio adicional,

de acuerdo con Port Liner. Se espera que, como resultado, se retiren de las carreteras unos 23.000 camiones, principalmente de diesel.

En una fase posterior entrarán en operación otras seis barcazas que tendrán el doble de tamaño (110 mts) y podrán transportar 270 contenedores y como se dijo, podrán albergar cuatro box de baterías capaces de proporcionar 35 horas de autonomía. Su uso permitirá reducir las emisiones de CO2 en, aproximadamente, 18.000 toneladas, según Port Liner.

De acuerdo a Eurostat el 74,9% de la carga en la UE se transporta actualmente por carretera, el 18,4% por ferrocarril y el 6,7% a través de las vías navegables interiores, aunque el uso de las rutas acuáticas está aumentando.

Las barcazas, que están siendo construidas en Holanda, cuentan con unos 7 millones de euros en subsidios de la UE y fondos adicionales de los puertos involucrados en el tráfico. El Fondo de Sostenibilidad de los Países Bajos está estudiando la ubicación de los parques eólicos o las plantas de energía solar en las cercanías de los lugares donde se pueden cargar las barcazas eléctricas de Port-Liner.

Al mismo tiempo, se esta analizando la red necesaria de puntos de carga o lugares donde se pueden intercambiar

los contenedores las baterías cargadas.

Por ejemplo, hay conversaciones con las compañías portuarias de Rotterdam, Amberes y Amsterdam y las terminales interiores también son adecuadas como Tilburg.

Port Liner cree que podría fabricar alrededor de 500 barcazas al año y revolucionar la industria del transporte de mercancías. Los motores eléctricos y las baterías también podrían ser instalados en embarcaciones ya operativas.

Tom van Meegen, Presidente Ejecutivo de Port Liner, ha declarado a la prensa holandesa que estas barcazas serán las primeras en el mundo en navegar con baterías neutras en carbono y podrían llevar más carga si no fuera porque la altura de los puentes fluviales en Holanda y Bélgica lo impiden.

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Nota de Tapa

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Nota de Tapa

H

ace años que la argentina registra índices de inflación alarmantes. con el juego de la remarcación o la recesión con inflación. estas variantes parecen no preocupar en serio a los diversos gobiernos, con déficit fiscal alarmante, salvo cuando hay hiper o estamos cerca, hasta que estalla. insólito, pero así es. Siempre es bueno un poco de inflación a la paz de los cementerios de la estabilidad, decía el padre de la Democracia, aunque después le estalló el sistema en las manos, o un poco de inflación no está mal decía el mismo jefe de los camioneros hoy en la picota, denostando los tiempos de la baja de la inflación forzada de la convertibilidad, aunque esto trajo la complicación o el negocio de las paritarias constantes, pero sube el porcentaje de los salarios y suben los costos de los insumos y productos en una carrera en la que se ve que muchos siguen ganando.

Lo cierto es que en el comercio exterior surge una pregunta simple pero que pocos se hacen, más allá de quienes están en nuestro ambiente..Cómo se puede pensar en empresas dedicadas a la exportación en este contexto de inflación a nivel doméstico por años y años lo que se traduce en mayores costos para negociar un producto con el mundo.

Especialmente cuando la variante de la devaluación que se jugaba hace décadas como para salvación de los “pérfidos exportadores”, hoy es una variable políticamente incorrecta, porque se traduce en “impacto inflacionario”, algo que no sucede con nuestros competidores de la región por ejemplo, que aplican la devaluación como forma de estar mejor posicionados. Aquí es mala palabra. Para los productos sin valor agregado impor-

tante, se dice que los mejores años fueron con un tipo de cambio muy favorable, después.... a llorar a la iglesia.

Pero a diferencia del mercado interno, donde la constante es decir “te traje la nueva lista”, porque subió la materia prima, el dólar, el transporte o el ministro tuvo ganas de tocar la tarifa del combustible, salvo excepciones, cuando se vende al exterior, no se pueden subir los precios cada vez que se cierra un contrato..De hecho los compradores en distintos mercados no están acostumbrados a que cada año aparezcan cambios en sus precios.....

Quién no se sorprende ir a un lugar del exterior dos años seguidos y ver los mismos precios en góndola?. Algo similar sucede con la importación de insumos o productos finales; si la moneda es esta-

ble, - como pasó por mucho tiempo en estos años- el producto siempre viene al mismo valor o más barato. Lo que incrementa los costos del productos final está aquí entonces…o no?

Estamos hablando de productos que están fuera de los commodities tradicionales cuyos precios son fijados desde el exterior, y donde hay que trabajar en “bajar los costos” o mejorar la productividad sea como sea; aunque cada vez son más los productos de valor agregado que ya son commoditizados. En suma; es difícil imponer precio cada año hacia afuera.

Así, para mantenerse en los mercados, muchas empresas exportadoras tienen que terminar "subsidiando" la porción de su producción de exportación a modo de saldo, porque compensan de algún

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Nota de Tapa

Teoría y práctica del impacto; dependiendo el tipo de empresa Por Eugenia Crespo Armengol, Economista asociada de la Asociación Civil de Estudios Económicos. modo con lo que ganan en lo doméstico.

Pero si el objetivo es exportar en forma sostenida y sustentable en el tiempo con un porcentaje importante de la producción; en el contexto inflacionario de la última década esto parece imposible.

Por más producto Premium, resulta difícil no quedar afuera de los mercados, frente a competidores que no tienen especialmente el problema inflacionario o lo corrigen vía devaluación, aunque si no hay mejora sistémica es una vía de poco tiempo.

Parece que la cosa va más allá de “bajar los costos” locales, hay mucho más involucrado, incluso el de la mentalidad.

Querer imponer el precio cada 6 meses al comprador no es serio, por eso se prefiere el mercado interno, entre otras cosas.

En este contexto dedicarse a exportar parece seguir siendo difícil, más allá de la estrategia de abrir mercados, ser parte del mundo y destrabar barreras y costos en la cadena del comercio exterior, sobre todo para cumplir con los compromisos y ser un proveedor previsible...

Marcelo Elizondo, director de la consultora DNI, - en la foto arriba- coincide en que las exportaciones no despegan y los resultados lo muestran y no sólo por el tipo de cambio y la inflación, sino por otros motivos sistémicos, pero resalta que efectivamente bajar la inflación es un requisito, pero además y aún antes lo es reducir el déficit fiscal. Este es la causa de la inflación y también del atraso cambiario. “No hay que olvidar que la inflación se agrava si además es mayor que la devaluación como ocurre en Argentina.

Insisto en que todo esto es causado por el déficit fiscal. En ese sentido, el gobierno tiene una política gradualista en la reducción del déficit -y por ende de la inflaciónya que hacerlo drásticamente generaría impactos políticos serios. La buena noticia es que baja. La mala es que lo hace lentamente y el efecto es que mientras la estrategia madura hay costos como la inflación”, argumenta.

Señala que en este tema hay que admitir que exista una puja política, donde 10

Teóricamente los precios de los insumos transables en el mercado doméstico deberían ser iguales a los internacionales por el tipo de cambio más el arancel. Esto partiendo del supuesto (fuerte) que se trata de un modelo/mercado de competencia "perfecta". La excepción podría llegar a darse en aquellos precios de insumos mono u oligopólicos. También en los casos en que la demanda tiende a ser inelástica, es decir que no cambia sea cual sea el precio.

Hechas éstas salvedades, le cabría al productor del bien que se trate, importar los insumos transables cuando éstos aumenten en el mercado doméstico más que en los internacionales.

Ahora bien, si los que aumentan son los precios de los insumos no transables, es decir la energía, los combustibles, transporte, los salarios, etc. y el aumento es superior al del tipo de cambio, ahí la cosa se complica.

También es cierto que las empresas Pymex no pueden recurrir a la importación de insumos de un día para el otro, con lo cual el ajuste de costos no es inmediato.

De todos modos cada caso es diferente; están las industrias con alto componente importado y baja utilización de no transables y de mano de obra, que serían los menos alcanzados por la inflación doméstica y en el otro extremo el caso contrario. A lo anterior hay que agregarle también si la industria es o no capital intensivo. Si está convenientemente equipada y es de capital intensivo, debería ser menos permeable a la inflación. Y así otros aspectos.

Dentro de las Pymex argentinas la mayoría pertenecen al segmento de contenido tecnológico bajo o medio, lo que es un punto en contra. Y no se incluye aquí el tema de los costos financieros que es un capítulo aparte. En definitiva la respuesta dependerá de cada caso.

Nota de Tapa

las fuerzas que hacen tratar el problema sólo gradualmente, son mayores que las que incentivan a corregirlo más rápidamente. “Así, en el mientras tanto, para competir hay que basarse en otros atributos competitivos y no en precios/costos”, dice Elizondo.

Por su parte, Graciela Altomonte de Alabarce, directora comercial de establecimiento La Cumbre S.A – empresa rosarina que vende alimentos elaborados a todo el mundo- y presidenta de la Cámara de Exportadores de Rosario, - en la foto arriba a la der.- coincide en que el problema de la inflación es una realidad que repercute en los exportadores. “Cuando una empresa comienza a exportar por lo general subsidia sus primeras exportaciones si son de poco volumen a los fines de ganar mercado, por eso insistimos en que la exportación es un proyecto a largo plazo que genera posibilidades de crecimiento en una compañía, no solo económico sino que permite estar actualizado con la demanda mundial y exige capacitación permanente e inversión”, explica.

Justamente, advierte, que en su empresa es la inversión tecnológica la que permite aumentar la productividad y donde se ha encontrado la fórmula para mantener los precios en dólares a los largo de una década de gran inflación.

De todas formas, reconoce que muchas empresas pymes que se iniciaron en el mercado externo tienen enormes dificultades para exportar por los altos costos internos y especialmente los logísticos.

“La inflación y la falta de un programa sustentable a través del tiempo que aliente la exportaciones y el crecimiento económico, debilitan los proyectos exportadores, especialmente de las economías regionales y fundamentalmente

las empresas con distancias de más de 300 km de los puertos de salida ya que los costos terrestres logísticos son insostenibles”, dice.

En cuanto al tipo de cambio, señala que la diferencia de la cotización del dólar solo ha acompañado el proceso inflacionario en pesos, “no somos más competitivos con un dólar a $20 y no es el dólar la clave de la competitividad. Sin lugar a dudas, logramos competitividad con tecnología que nos asegure mayor productividad, eficiencia, mejores rutas y mayor conectividad”, insiste.

Para Javier Martinetto, presidente de la Cámara Argentina del Maní, - en la foto abajo- en la exportación, cuentan los costos en dólares, por lo cual la inflación por sí sola no se puede analizar por separado del tipo de cambio. Señala que al mismo tiempo hay que analizar otras tantas variables como ser los impuestos a la importación de insumos, ya que la competitividad muchas veces se pierde allí. Por ejemplo un frasco de PET producido en Argentina cuesta el doble que producido en China, cuando existe un valor internacional del PET del que se parte. También está la mano de obra que en dólares hoy es cara en la Argentina – aunque la devaluación hizo que sea más barata que cuando el dólar estaba a $16-. “Las variables cambian de manera permanente, y esto hace que a veces se gane y otras se pierda. Lo que sí está claro es que solamente se pueden trasladar aumentos a productos especiales.

Cuando se venden commodities o cuasi commodities, hay que competir con el mundo y en ese caso el exportador es tomador de precios, y hay que arreglárselas internamente para hacer que el negocio funcione”, explica.

En el caso de los productos especiales puede haber alguna variante mejor. Por ejemplo, al vender un alimento envasado de un mercado nicho, subir el precio 10% no es una una catástrofe, dice, porque el cliente final lo demandará igual, “pero para vender un paquete de maní se compite con todo el mundo y es imposible trasladar aumentos”, enfatiza.

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Puertos

El drama del submarino ARA San Juan y el apoyo desde el puerto público patagónico

Comodoro siempre estuvo cerca…

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ómo responder con la mayor eficiencia a una llamada urgente de emergencia nacional, ese fue el desafío que tuvieron que asumir comodoro rivadavia y su comunidad al ser elegido su puerto como cabeza de operaciones para la búsqueda del submarino san juan, hundido en el mar argentino hace ya varios meses.

Una experiencia inédita para un puerto público provincial ubicado a más de 1700 kms de Buenos Aires.

Este drama nacional que repercutió en el mundo, llevó tanto al puerto como al aeropuerto de la ciudad patagónica a desarrollar capacidades hasta ahora no contempladas, desde lo operativo, lo humano, hasta lo institucional, especialmente por el tipo de movimiento de gente que coordinó algunas de las operaciones, recibiendo además de la Armada, a fuerzas militares y especiales de otros países especialmente de EE.UU y Rusia, reunidas en la voluntad de trabajar para saber qué había pasado con el submarino siniestrado.

Apenas el puerto tuvo información de que el submarino había desaparecido y que se iban a desarrollar operaciones para su rescate, se informó a Comodoro que allí se iban a desarrollar la tareas logísticas dada su cercanía geográfica a la zona de búsqueda – 360 kms.- y porque además cuenta con puerto y aeropuerto internacional para encarar esas tareas. Serían al menos dos semanas de trabajo intenso.

En el aeropuerto se vieron aviones cargueros especiales como el Galaxy americano o el Antonov Ruso, con equipamiento para las tareas de rescate y para alistar a los buques que saldrían en la búsqueda.

Para Fabio Cambarieri, administrador del puerto de Comodoro Rivadavia, la experiencia fue conmovedora tanto en lo técnico como en lo personal. En un principio la gente del puerto desconocía cuáles serían las operaciones que se iban a desarrollar y el extraordinario movimiento que se iba a dar.

Comodoro es un puerto preparado para operaciones comerciales en general, su

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principal movimiento tiene que ver con la explotación de petróleo en la zona, y en estos últimos tiempos vive unas campañas excelentes de pesca de langostino, además de los nuevos movimientos como los equipos para los parques de energía eólica. Cuenta con una terminal de combustibles, dos muelles, uno pesquero y el de carga de 300 mts. Precisamente, la administración nacional actual realizó en poco tiempo la extensión del mismo, luego de años de estar parada la obra y curiosamente fue inaugurado pocas semanas antes del triste desenlace con el submarino. El muelle tiene la ventaja de que cuenta con un importante espacio para movimientos. Además cumple con las guardias de operaciones las 24 horas y las normas del código PBIP, además de plazoleta fiscal, un muelle para la operación del guardacostas de Prefectura y una pequeña base de la Armada con poco personal.

La recepción de fuerzas de distinto tipo del exterior fue inusitada, tanto en efectivos militares como civiles. Por ejemplo más de un centenar de la US Navy, fuerza que contrató a la empresa americana Phoenix Logistics Incorporated (PLI) para coordinar la logística de la llegada de los equipos de rescate. Phoenix es es un proveedor de servicios de ingeniera, producción y logística para la defensa, entre otros segmentos, con gente experta en servicios a medida con 25 años de experiencia.

Capacidades El puerto de Comodoro es tradicional en movimiento de combustible, disfruta de una muy buena época de exportación de langostino, que muy concentrada en Chubut al este del Golfo San Jorge supera lo que es la cuota Hilton de carnes, por ejemplo.

Además de las movidas con la llegada de equipos para energía eólica, también se vienen buenas perspectivas a partir de la exploración de energía con un acuerdo entre la noruega estatal State Oil, la proveedora de servicios de relevamientos sísmicos de ese origen Spectrum e YPF para la exploración del Mar Argentino. Ya están operando buques sísmicos con suppliers. Ahora se espera concretar el desarrollo del cabotaje tan postergado. Por otro lado, el puerto espera finalmente poder concretar el dragado de mantenimiento que lo vuelva a la cota original, después de que el último alud que afectó severamente a la ciudad volcó sedimentos al mar. Desde hace más de 20 años que no se draga. El financiamiento es el problema.

Puertos

La llegada de la gente de EE.UU. entre ellos oficiales de una fuerza especializada en rescate con bases en San Diego y en Virginia, por ejemplo, coincidió con un fin de semana largo y una de las tradicionales carreras del TC que atraen al público “fierrero” de todo el país, lo que dificultó la ubicación en los hoteles, pero la ciudad respondió.

En cuanto a los buques que operaron por esos días, además de los de la Armada Argentina, llegaron dos suppliers que operan en las tareas de off-shore de bandera noruega y que contrató la armada americana a través de Phoenix para equiparlos con los elementos de búsqueda. Se trató del Skandi Patagonia y el Sophie Siemambos en la foto en la pagina anterior-.

El primero zarpó inmediatamente, mientras que al segundo se le tuvo que hacer el recorte de popa para poder instalar un minisubmarino. También allí hubo una negociación para permitir la reforma. El trabajo en el Sophie Siem, fue un desafío especial porque se tuvieron que utilizar capacidades tanto dentro como fuera del puerto. Allí Cambarieri también colaboró con la agencia marítima (ISA que subcontrató a Tamic) contratada por Phoenix, acercando a proveedores como ser las empresas de soldadura de la industria de petróleo.

“Lo más fuerte fue la primera semana, donde se operó las 24 horas, con la instalación de obradores, generadores adicionales, así el pañol y el equipamiento para el trabajo de corte y soldadura se hizo en el mismo muelle”, dice Cambarieri -en la foto arriba, delante de uno de los buques que operaron ante la emergenciaEn el caso de la carga vía aérea que vino de Rusia, por ejemplo, los aviones trajeron equipamiento especial para relevamientos a 1000 mts de profundidad y allí se destacó el robot Pantera Plus que fue instalado en uno de los buques de la Armada Argentina que para la operación envió a las corbetas ARA Spiro y ARA Robinson; el aviso Islas Malvinas y la embarcación de transporte ARA San Blas.

Es sabido que la marea y los vientos pueden ser una fuerte limitante para la operación de puertos patagónicos como el de Comodoro. Pero a pesar de esos inconvenientes, en general se trabajó con normalidad. Precisamente en cuanto al clima, si el viento llega a los 50 kms. por hora normalmente se deja de operar la carga por un tema de seguridad. Aquí dada la situación se hizo una excepción. Incluso un día los vientos del sudeste produjeron una marejada que impacto sobre el muelle, complicando las cosas.

“En sus últimos años, desde el punto de vista logístico el puerto vivió hechos relevantes como el ser base para el trabajo de los buques para las tareas off shore o más recientemente las operaciones con los

equipos para los parques eólicos o estaciones de energía, pero esto fue distinto, porque tuvo que ver con la búsqueda de vidas humanas en el mar….

Además se dio la particularidad de que se vivió en carne propia la cooperación de gente de distintos países e incluso de potencias militares de alguna manera antagónicas operando en conjunto en nuestro puerto.

Fue algo muy fuerte”, nos dice Cambarieri quien estuvo muy presente, durante todos esos días de actividad febril. En ese sentido el contacto con las fuerzas extranjeras fue muy cercano; incluso la admi-

nistración portuaria así como el gremio de APDFA, pusieron a disposición de las fuerzas americanas oficinas en uno de los

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Puertos

edificios del puerto.

Reconoce el apoyo del gobernador de la provincia Mariano Arcioni y del intendente de Comodoro, Carlos Linares. También destaca el apoyo de los servicios privados vinculados al puerto, desde los operadores de grúas, las empresas de estiba y los transportistas. El puerto y la ciudad respondieron a todas las necesidades en materia de provisión de servicios, incluso el hospital regional de Comodoro proveyó elementos como oxígeno y medicinas que le habían pedido los oficiales de las fuerzas navales.

Noticia internacional Un elemento totalmente distintivo fue la dimensión a nivel mundial que tuvo este tema, lo que generó la llegada de diversos medios informativos de todo el planeta – desde Rusia o Francia hasta de Latinoamérica- y de distintas instituciones y ONG, además de los aportes voluntarios de personas independientes. A todos había que atenderlos y canalizar sus demandas y ofrecimientos. Aquí el puerto tuvo que trabajar con responsabilidad institucional dando la información veraz y fuera de toda especulación. “No teníamos dimensión de la trascendencia que tuvo la noticia. Tratamos de poner lo mejor. Recibimos desde funcionarios públicos hasta ONG, llegó gente de iglesias y clubes que querían colaborar para atender a la gente, incluso proveedores de agua mineral o de catering con la intención de donar sus productos para satisfacer a la cantidad de gente involucrada en las operaciones”, explica.

Incluso hubo que activar acciones para que haya mayor fluidez entre las fuerzas extranjeras y los proveedores locales. Un tema fue el idioma. No alcanzaba con la gente del puerto que sabía inglés para interactuar con los operarios. Allí el directivo destaca la labor de coordinación operativa y de apoyo en la traducción de Fernando Mercado un profesional de Comodoro contratado por Phoenix y a quien la armada americana terminó condecorando por su trabajo de apoyo como civil.

Cambarieri recuerda lo fuerte que fue la

partida del Sophie Siem para participar de la búsqueda. “Fue muy emotiva ya que al momento de zarpada la gente se acercó a la costa para apoyar a los que estaban involucrados en la operación. Fue muy emocionante ver al público con las banderas y carteles en los accesos al puerto”, dice Cambarieri, sensación totalmente diferente a cuando los buques regresaron.

“Esto generó una desazón muy fuerte”, agrega. Situación que lo golpeó más aún porque el día en que se anuncia el fin de la búsqueda con estos equipos, había recibido en el puerto al padre de uno de los tripulantes del submarino.

Luego de esos días de mucho movimiento, en la larga plataforma del puerto quedó algún buque oceanográfico, tripulantes del buque Atlantis norteamericano y el buque ARA Puerto Argentino, quienes realizaron las últimas tareas antes de sumarse a la búsqueda del submarino.

En suma fueron unas tres semanas de actividad fuerte en el muelle donde se vieron muchas fuerzas – especialmente de la armada de EE.UU.- dedicados para ajustar los brazos hidráulicos o para coordinar la colocación de los equipos de rescate.

Pasados esos momentos, ahora ya no están más los minisumarinos sobre el puerto, el fuerte trabajo de los soldadores con sus sopletes soldando contra reloj y frente a un clima hostil - foto arriba-. Ni que hablar de los medios. El puerto volvió a ser lo que era.

Afirma el directivo que esas semanas fueron una experiencia que la va a recordar toda la vida. Le quedan eso sí, sentimientos encontrados: por un lado la experiencia profesional y las buenas relaciones entabladas con los hombres de la Armada Argentina y de las fuerzas e instituciones extranjeras; pero por otro lado, la tristeza de la pérdida del submarino y sus tripulantes.

Precisamente comenta que en una de sus últimas visitas a Buenos Aires, pasando por el tradicional edificio del Centro Naval, se encontró con la imagen del ARA San Juan. “Me pegó muy fuerte.

Porque toda la gente del puerto tomamos como propio al submarino, porque estamos muy cerca de esa tragedia”, explica.

El Antonov en el aeropuerto de Comodoro Rivadavia.

Inédito 14

Comodoro y los problemas logísticos argentinos Una dificultad que viene de arrastre y que se vivió patente en esta situación de urgencia nacional, fue la provisión de combustible para los buques en Comodoro Rivadavia, lo que pone de manifiesto los problemas de logística enormes que tiene el país.

Los buques cargan gas oil del tipo HF. YPF tiene dos puertos donde carga este tipo de combustible en el litoral marítimo. Mar del Plata y Puerto Deseado. Esto cuando en Comodoro la petrolera estatal cuenta con la planta de almacenaje de combustible más grande del país y hay un muelle de YPF – el Gral Mosconi- pero no almacena el gas oil HF. Ante el requerimiento de urgencia del puerto a las autoridades nacionales y a las de YPF por las operaciones de búsqueda del ARA San Juan, para poder suministrar ese combustible por vía marítima o por camión desde Deseado; la propuesta de la petrolera fue traerlo en camión desde Mar del Plata, - se necesitan unos 15 camiones por cada buque, además de recorrer 1500 kms.- es decir más tiempo y costo, además de un trauma logístico, cuando no se admitían demoras.

Cambarieri recuerda que Comodoro Rivadavia es la principal región petrolera del país, y que por la terminal privada del puerto – que manejan en conjunto las petroleras- salen 7 millones de tons por año. Pero combustible para los buques no hay. ¿Y eso de cambiar la matriz logística?…..

Opinión

Buscando razones a la tragedia del ARA San Juan

C

onvocamos a profesionales reconocidos de la actividad naviera para analizar las distintas circunstancias e implicancias de la desaparición del submarino ara san juan.

En este caso publicamos los conceptos de un profesional de carrera como Carlos Paz; perito naval en salvamento y buceo. Es uno de los referentes técnicos del mercado local y presidente de la tradicional empresa Raúl A. Negro y Cía. Comenzó su carrera hace 30 años cuando se inició como buzo y técnico mecánico de la compañía. Es especialista en explosivos comerciales subacuos y en salvamento de buques. Desde hace 20 años programa y dirige todo tipo de operaciones de salvamento y buceo y es presidente de la CABUSA (Cámara de Empresarios de Buceo y Salvamento). Dialogamos justamente luego de que trabajara durante estas semanas en el reflotamiento del remolcador Tacuarí, hundido en octubre frente a Colonia. Aquí nos da su particular enfoque en cada punto que le planteamos.

Palabras que llevan a la reflexión y que deja abierto el espacio para las respuestas.

Cuál es la información fehaciente: “El submarino se comunicó con su base, señalando que tuvo una emergencia, un incendio que fue controlado. Es decir dejando de lado cualquier hipótesis conspirativa, y las incongruentes que se han escuchado en todo este tiempo, lo concreto es que el submarino tenía situación de emergencia motriz con un incendio. Hubo 7 comunicaciones desde submarino a tierra durante la famosa noche de terror y tomó la decisión de completar la reparación abajo del agua dada las difíciles condiciones del mar”.

Puntos que no están claros “Resulta extraño que hubo llamadas muy continuadas y que en la Base Naval Mar del Plata a través del teléfono satelital no se tenga la grabación de las llamadas.

Que se haya informado de la situación SUBSAR para el sistema de búsqueda y rescate con una comunicación que se hizo el día 15 y recién se difunde 48 horas después. Qué pasó en esos dos días?, donde además no hubo movilización de flota.

Tras la última comunicación se informó de un evento y que el mismo como si fuera una explosión; pero pudo haber sido cualquier otra cosa.

Hubo una auditoria interna de la Armada

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Opinión

de diciembre 2016 que denuncia irregularidades de varios de los sistemas de emergencia. Se dejó de lado. ¿Se recurrió a la ayuda de embarcaciones de la PNA que estaban posicionadas?

Hay quienes dijeron que el submarino participaba de una operación de control de pesca o que pudo ser atacado en esa actividad. El submarino no controla pesca, ni siquiera sirve para abordar”.

“Es muy posible que se haya tratado de un evento masivo, sorpresivo y violento.

Si ingresó agua de mar es posible que se hayan averiado las carcasas de las baterías que eran recicladas. La pérdida de hipoclorito mezclada con agua de mar, produce reacción química que la convierte en hidrogeno. El hidrógeno es un excelente combustible. En el caso de que esto haya sucedido y un equipo entró en servicio, pudo haber producido una chispa con una explosión masiva que inhabilitó a toda la tripulación. El submarino tiene herramientas muy simples para comunicar emergencias, para emerger, etc. En ese caso, sería lógico que no se haya dado un acto de emergencia, nadie accionó nada”.

Es fundamental la cooperación de la gente de la ISMERLO, por sus siglas en inglés (International Submarine Escape and Rescue Liaison Office).

Se trata de una organización internacional que actúa cuando hay submarinos accidentados en el mar. Fue creada en el año 2003, inicialmente por la OTAN y el Grupo de Trabajo para el rescate submarino (SMERWG) para asistir en la coordinación global de búsqueda y operaciones de rescate donde hay submarinos accidentados después del desastre que ocurrió con el submarino ruso K-141 Kursk. La oficina busca proporcionar un servicio de coordinación internacional para impedir accidentes submarinos en tiempos de paz y de responder de forma global si ocurren.

Consta de un equipo internacional para el escape y búsqueda de submarinos, con sede en Northwood, Reino Unido. El objetivo de ISMERLO es establecer estándares internacionales para procedimientos de escape y el rescate de submarinos, que consulta y consensúa entre las naciones que tienen submarinos operativos. También provee consejos sobre el entrenamiento del personal, aprovisionamiento e inspecciones, además de un servicio de monitoreo.

Búsqueda:

Perspectiva

“El submarino está hecho para no ser ubicado, es un elemento pasivo e inactivo con un formato especial para tal fin. Es verdad que buscarlo allí es lo mismo que tratar de encontrar una aguja en un pajar. Pero estoy en contra de la teoría de que el submarino explotó y “se desintegró”. Un submarino es lo más resistente que hay a la presión, tiene chapa de 32 mm. Una explosión es un aumento de la presión y el submarino cuenta con una envoltura cilíndrica, como una esfera en sus extremos y un cono en su popa y precisamente el snorkel es un tubo que permite descargar la explosión.

Hay que dejar de concentrarse sólo en el área de la última comunicación. La búsqueda debe estar orientada hacia el Norte y a mayor profundidad. Hay que tener en cuenta adónde lo pudo llevar la corriente, habría que buscar hasta 100 millas al norte donde pudo llegar antes de tocar fondo y colapsar.

Hay que buscar la ayuda de afuera, hay barcos con zondas muy precisas, equipos y embarcaciones del sector privado con muy buena capacidad. La ayuda internacional es sustancial. El ejemplo más visible es la tragedia del submarino ruso Kursk, un caso donde además de muertes de la tripulación hubo riesgo nuclear. El gobierno ruso estuvo varias semanas sin denunciar el hecho pensando que lo podían resolver.

Finalmente pidieron ayuda internacional y pudieron sacarlo 8 meses después a un costo de 200 millones de euros.

“Evidentemente esto demuestra una vez más la pérdida de capacidad operativa de las Fuerzas Armadas. Tenemos que definir

Probabilidades:

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Riesgos Es posible que una tripulación o sus oficiales naveguen en un submarino que no está preparado. Se puede atar con alambre una operación de este tipo?

Dice Paz: “En la Argentina estamos acostumbrados a atar las cosas con alambre. Pero también hay que ver cómo son las características de las personas. El submarinista -como el buzo que se interna en las profundidades en situaciones de riesgo- tiene algo de “border”. Nadie se quiere suicidar, pero en una institución vertical como es la Armada no es fácil negarse a tomar una posición porque corre el riesgo de perder su carrera.

Es posible que haya habido una subvaluación de asumir un riesgo que excedió la situación, Por otro lado están las limitaciones en el tema presupuestario y la exigencia de cumplir con los ejercicios anuales y la única oportunidad es navegar con la gente que se pueda.”, dice.

que Armada queremos y estamos dispuestos a sostener. Dado el contexto económico, ¿no es posible que a través de las nuevas tecnologías se pueda contar una fuerza más chica pero más eficiente?”.

Reparación Más allá de lo importante de que la reparación de media vida se haya realizado en astilleros argentinos, generando trabajo de valor agregado local; en estos tiempos, frente a quienes opinan que el trabajo fue excelente, están quienes han apuntado a que este ha sido un factor que también pudo influir en lo que sucedió con el submarino. Paz señala al respecto: “Hasta el año ‘80 hubo un desarrollo de industria de los submarinos, con la evolución del astillero Domecq García -hoy Alte Storni-.

Pero el desmantelamiento generó pérdida de experiencia y mano de obra. Encarar la reparación de media vida del submarino en la Argentina – su gemelo lo hizo en Brasil- fue algo delicado especialmente al haberse perdido aquella experiencia. Creo que lo mínimo que se puede decir en que fue una decisión temeraria.

Además hubo una falla estratégica fundamental porque la tecnología de las baterías a nivel mundial ya había cambiado desde el ’83”.

Navieras

El informe final del hundimiento del buque “El Faro” cerca de Bahamas, pega palos por todos lados y reaviva la polémica en EE.UU. sobre si el Estado debe tercerizar el control de la certificación de los buques en las manos exclusivas de las sociedades de clasificación.

El dilema del doble control

L

os buques de carga de bandera estadounidense están en peligro de sufrir accidentes debido a sus malas condiciones y fallas de seguridad. esto a más de dos años del hundimiento del buque ro-ro “el faro” que causó la muerte de sus 33 tripulantes en medio de un enorme huracan que azotó las aguas cercanas a las bahamas. esa aseveración, quizá muy arriesgada del funcionario de seguridad más importante de la guardia costera de los ee.uu. (uscg), parte de los informes finales sobre las causas de dicho siniestro. los resultados de la investigación sobre el hundimiento del buque, han puesto al régimen de gestión de terceros de la uscg en el punto más alto de la lista de prioridades, según lo sostuvo dicho funcionario.

“El memorando de acción final de “El Faro” es claro e inequívoco: tenemos la obligación de supervisar mejor a los terceros”, dijo el Contraalmirante John Nadeau, comandante asistente del Coast Guard para la política de prevención en unas con-

trovertidas palabras. Cuando se habla de terceros se hace referencia a las sociedades de clasificación.

En el memorándum de acción, publicado por la USCG a fin de 2017, el jefe de Nadeau, el comandante de la USCG Paul Zukunft, enfatizó que, como la agencia principal de bandera de EE. UU., el servicio de guardacostas es el último responsable de monitorear a terceros que hacen el control de los buques, así como de garantizar la efectividad de inspecciones de buques y reportes que dicho organismo ha delegado para que lo hagan esos terceros – como las sociedades de clasificación-.

En el caso puntual de “El Faro”, señaló que “sin embargo, el servicio de guardacostas no supervisó adecuadamente al tercero en este caso, y la investigación revela que no ha mantenido el dominio y el marco de polí-

El Faro, antes de salir a su última viaje.

Escorado por una mala estiba?

ticas para hacerlo en general. El servicio de guardacostas está totalmente comprometido a rectificar las deficiencias que llevaron a estas fallas”. En términos prácticos, significará crear un grupo separado en la sede de la USCG en Washington, DC, que

“La empresa líder de practicaje, con más de 50 profesionales que brindan un servicio de excelencia”.

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Navieras

que la agencia y el gobierno tengan los procedimientos correctos para gestionarlos a todos, afirmó Nadeau.

Pero el informe también le pega a varias organizaciones públicas y privadas, desde el armador hasta los encargados de brindar la información de reportes meteorológicos.

Investigación e informes

es responsable únicamente de la supervisión de terceros.

“En este momento no existe una ‘oficina de supervisión’ y no hay una sola persona responsable. Tenemos procesos dispares, así que tenemos que unirlos y tener una célula pequeña que sea responsable de conectar todo esto y asegurarse de que lo ejecutemos”, dijo Nadeau.

Con las deficiencias en la supervisión hechas públicas a través de la investigación del desastre de El Faro, el enfoque inicial será mejorar la supervisión de las sociedades de clasificación.

A través de un esquema llamado Programa de Cumplimiento Alternativo (ACP) que comenzó en 1995, las sociedades de clasificación llevan a cabo múltiples funciones en nombre de la USCG que afectan la seguridad del buque. Durante la investigación de El Faro, se reveló que ABS –la certificadora en la que Estados Unidos confía el 92% de su flota comercial de gran calado“no descubrió ni resolvió deficiencias de larga data” que afectaron la seguridad de los buques en “múltiples ocasiones”, de acuerdo con el memo de Zukunft.

“Cuando comenzó el programa, nos habíamos comprometido a mantener la capacidad de una supervisión adecuada del ACP. Avanzamos rápidamente 20 años, y lo que el resultado de El Faro nos dice, es que no lo logramos”, sentenció duramente.

Nadeau señaló que los cambios en la industria naviera en las últimas dos décadas contribuyeron al problema, con muchos más barcos que fueron involucrados en el programa, así como las obligaciones para el estado de la bandera como el Código de Organizaciones Reconocidas de la Organización Marítima Internacional, que entró en vigor en 2015. “Esas obligaciones no existían en 1995”, dijo Nadeau.

Reconoció que la supervisión de terceros ha sido pedida por la industria naviera porque encuentra que obtiene eficiencias reales y que esos terceros tienen programas globales que benefician a todos.

Pero entiende que la bandera de Estados Unidos confía más que nunca en terceros para cumplir obligaciones de seguridad en varios frentes y entonces es imperativo 18

El hundimiento de “El Faro”, tuvo el informe del USCG y del National Transportation Safety Board en este último caso luego de una investigación de 26 meses - en la foto arriba la audiencia donde el NTSB presentó el informeA partir del sistema de registro de grabaciones en el puente recuperado meses después del hundimiento del buque, se pudo llegar a un detalle de lo sucedido. En este contexto fue fundamental analizar la calidad y los tiempos de la información que se iba brindando desde tierra y la capacidad de recepción de la misma – el equipamiento con que contaba el buque- y los tiempos y la calidad de la aplicación de las correcciones necesarias por parte del capitán y la tripulación – la velocidad de “escaparle” a la tormenta que iba subiendo de intensidad hasta llegar a Grado 4 –. El informe final publicado por el NTSB a principios de mes se enfoca mucho en este tema.

Este último dice que el accidente fue causado por la incapacidad del capitán para evitar el huracán a pesar de las numerosas oportunidades de rutear un curso lejano al clima peligroso.

La junta señaló que la causa probable del hundimiento tuvo que ver tanto con las decisiones del capitán y la supervisión inadecuada de la compañía naviera entre numerosos factores contribuyentes.

“Puede que nunca entendamos por qué el capitán no hizo caso de las preocupaciones de su tripulación sobre navegar en el camino de un huracán, o por qué se rehusó a trazar un rumbo más seguro lejos de un clima tan peligroso”, dijo el presidente de NTSB, Robert L. Sumwalt. “Pero conocemos muy bien las devastadoras consecuencias de esas decisiones”, agregó.

Los investigadores de NTSB trabajaron estrechamente con el ejército de los EE. UU. junto con otras áreas del sector federal y privado para localizar al buque, fotos y videos para documentar la situación del barco y el campo de restos relacionado, y recuperar el registrador de datos de viaje de El Faro, que resultó fundamental para la investigación.

Recordamos que el barco salió de Jacksonville, Florida el 29 de septiembre de 2015 y según el NTSB tenía una variedad de opcio-

Quién es TOTE El grupo Saltchuk dueño de TOTE – servicies, shipholdings, Puerto Rico y Alaska- nació en 1982, cuando ocho inversores se unieron para formar una nueva sociedad con el objetivo de adquirir Totem Ocean Trailer Express, un servicio de transporte marítimo interno a Alaska. Luego adquirió dos compañías de transporte marítimo, incluida una empresa de administración de barcos con sede en Filadelfia y Foss Maritime, centenaria de remolcadores consolidando su peso en el Pacífico Noroeste, para ampliarse geográficamente y diversificarse en la distribución de petróleo, bienes raíces y carga aérea. En los 90 la empresa quedó en manos de uno de los socios, Mike y Lynn Garvey y se concentró como compañía de transporte, consolidación y logística.

En 2009, Saltchuk se convirtió en una empresa familiar cuando las tres hijas de Mike y Lynn, Denise, Nicole y Michele, asumieron la posición de propiedad mayoritaria de la familia.

Cuando Mike había asumido como presidente en 1993, la compañía tenía ingresos por U$232 millones.

Cuando se retiró sobrepasaban los U$1.4 mil millones. El grupo siguió consolidando empresas de la actividad, apuntando a nichos de mercado, desde Hawai, Alaska y el Caribe – por ejemplo adquiriendo Tropical Line con servicio regular con Bahamas y el Caribenes de navegación que le habrían permitido mantenerse alejado de la tormenta que más tarde se convirtió en un huracán. El capitán, consultando pronósticos meteorológicos obsoletos e ignorando las sugerencias de los oficiales de su puente para llevar el barco más al sur y lejos de la tormenta, ordenó un curso que cruzó con la trayectoria de un huracán que golpeó el barco con olas de más de 10 metros y 100 mph vientos.

En las últimas horas del viaje, la tripulación luchó para lidiar con una serie de eventos en cascada, cualquiera de los cuales podría haber puesto en peligro la nave por sí solo, agrega el informe.

El agua de mar entró en la nave a través de las áreas de carga y otras áreas abiertas y parcialmente desde la cubierta hasta la bodega con carga que se fue agrupando a un lado, los automóviles almacenados se fueron liberando de sus sujeciones y probablemente rompieron una tubería principal que podría haber permitido el ingreso de miles de litros de agua de mar por

Navieras

minuto en el barco, más rápido de lo que podrían eliminar las bombas de achique.

Aproximadamente 90 minutos antes del hundimiento, el barco perdió su propulsión y no pudo maniobrar, quedando a merced del mar. Aunque el capitán ordenó que la tripulación abandonara el barco cuando el hundimiento era inminente, las posibilidades de supervivencia se redujeron significativamente porque El Faro estaba equipado con balsas salvavidas descubiertas, que cumplían con los requisitos, pero eran ineficaces en condiciones de huracán.

La NTSB también dijo que la pobre supervisión y el inadecuado sistema de gestión de seguridad del operador del buque, TOTE, contribuyeron al hundimiento.

“Aunque El Faro y su tripulación nunca debieron haberse encontrado en un clima tan peligroso, ese barco no estaba destinado a hundirse. Si el equipo tuviese más información sobre el estado de las escotillas, cómo manejar mejor la situación de inundación y las vulnerabilidades del barco en forma sostenida, el accidente podría haberse evitado”, dijo Robert Sumwalt, presidente del NTSB Como resultado de la investigación, la NTSB hizo 29 recomendaciones a la Guardia Costera de los EE. UU., dos a la Comisión Federal de Comunicaciones, una a la Administración Nacional de Océanos y Atmósfera, nueve a la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación, una al American Bureau of Shipping en particular, uno para Furuno Electric Company – empresa especializada en tecnología y electrónica- y 10 para TOTE Services. ¿Pero cuando se dice que el capitán siguió una ruta equivocada cuando podía usar otras, estaba desequilibrado?. ¿Los sistemas electrónicos y los datos que recibió fueron errados?.

Recordamos que al mismo tiempo, semanas atrás, el comandante de la Guardia Costera, almirante Paul Zukunft, aprobó en un Memorando los hallazgos de hechos, análisis y conclusiones detallados en el Informe de la Junta de Investigación Marítima, que se publicó en octubre exactamente dos años después de que se hundiera el buque “El Faro”.

Luego de la reviRuta alternativa vía Old Bahama Channel (verde) entre Jacksonville y sión por parte San Juan, comparada con la ruta normal (naranja) y la ruta de “El Faro” del Comandante en el viaje del incidente (púrpura) y los comentarios recibidos de las partes interesadas y las familias ocasiones; y (3) la falla de la Guardia Cosde la tripulación, concluyó que la causa tera para supervisar adecuadamente a la principal del desastre fue la decisión de tercera parte - (ABS) puntualmente en este navegar demasiado cerca del sendero del caso-, y la investigación revela que la Guarhuracán Joaquín. dia Costera no ha mantenido el dominio y El Memo también enumeró varios factores el marco de política en esta materia para contribuyentes. Estos incluyen: (1) un sis- hacerlo en general en toda la supervisión tema de administración de seguridad inefi- de buques. caz dentro de la compañía operadora, TOTE “La pérdida de El Faro y sus tripulantes fue Services; (2) las fallas de American Bureau trágica y prevenible. La Guardia Costera of Shipping para descubrir o resolver de tomará las medidas apropiadas sobre todo otra manera deficiencias de larga data que lo que hemos aprendido de esta investigaafectaron adversamente la seguridad y la ción. La desgarradora historia de El Faro navegabilidad de los buques en múltiples apunta a la necesidad de que todos los

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interesados marítimos renueven celosamente la seguridad de nuestros marineros y el profesionalismo de la industria marítima”, dijo Zukunft.

Además de los hallazgos de la investigación, el Memorando también describe las acciones finales del USCG que se tomarán en respuesta a las recomendaciones de la Junta. El contralmirante John Nadeau, adjunto de la política de prevención, dirigirá los esfuerzos en respuesta a las recomendaciones.

“La trágica historia de El Faro apunta a la necesidad de un compromiso firme y duradero de todos los elementos del marco de seguridad: el propietario del buque, la Sociedad de la Clase Autorizada y la Guardia Costera”, dijo Nadeau. “Como la agencia líder de la Administración de Bandera de EE. UU., La Guardia Costera es la última responsable de monitorear el desempeño de las organizaciones de terceros a las que se les confió la seguridad de los barcos de los EE. UU. La Guardia Costera toma muy en serio la implementación de las recomendaciones de seguridad en el Memorando de Acción Final del Comandante y se compromete a proporcionar políticas, supervisión y rendición de cuentas sostenibles tanto interna como externamente”, agregó.

Problemas con los buques Nadeau fue más allá del tema puntual de El Faro y declaró a fin de enero en el Congreso americano. Allí señaló que las inspecciones en curso de los buques inscritos en el Programa de Cumplimiento Alternativo (ACP) del USCG son pruebas reveladoras de fallas de seguridad.

Recordamos que el ACP es un proceso de inspección simplificado para embarcaciones con bandera estadounidense en el que el Servicio de Guardacostas delega autoridad para certificados de inspección a sociedades de clase autorizadas, como ABS. “Tengo un equipo que visita lo que se ve como buques de alto riesgo y que están inscritos en ACP, según su edad, su historia y sus bajas. Los hallazgos indican que las condiciones deficientes no fueron exclusivas de El Faro, sino que tenemos otras naves en esa situación“, dijo Nadeau a los miembros del subcomité de Transporte Marítimo del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes. “Todos los elementos del marco de seguridad, los propietarios y operadores, las sociedades de clases y los guardacostas deben mejorar”, agregó.

Según los resultados de un examen inicial de supervisión ACP realizado en 2015 y 2016, “quedó claro que varios buques de carga estadounidenses estaban operando durante períodos prolongados en condiciones materiales deficientes”, según el informe de la Junta de Investigación Marina 20

(MIB) de la USCG. “A pesar de que la vigilancia focalizada de los guardacostas de los buques en el ACP corrigió los casos más graves de incumplimiento, se necesita con urgencia un cambio fundamental en la gestión general y la ejecución del programa para garantizar condiciones seguras en los buques comerciales estadounidenses registrados”; de acuerdo a lo que había dicho la junta de investigaciones de la CG para el caso del Faro.

Actualmente hay 429 de 1.167 embarcaciones elegibles inscriptas en ACP, o el 37%, según los datos proporcionados por USCG. Los buques elegibles se definen como buques de bandera estadounidense inspeccionados e incluyen petroleros, buques portacontenedores, buques de transbordo ro ro, carga general y buques graneleros.

Antes de que se lanzara el ACP en 1997, los buques eran inspeccionados por los mismos criterios dos veces: una vez por la USCG y una segunda vez por una sociedad de clasificación autorizada. “Esto fue visto como un uso ineficiente del tiempo tanto para el USCG como para los propietarios de los buques”, según un estudio auspiciado por USCG realizado en 2012 por el Worcester Polytechnic Institute (WPI). Este programa ha causado un cambio progresivo en las responsabilidades de inspección de los inspectores de la USCG a los encuestadores de la sociedad de clasificación, señaló el estudio.

El estudio WPI encontró que las mejoras a la supervisión del programa podrían lograrse en parte refinando la base de datos de información marítima para seguridad y cumplimiento de la ley (MISLE), que es utilizada por la agencia para registrar y generar documentos oficiales tales como certificados de inspección y certificados de la documentación de los buques.

Cinco años más tarde, la MIB señaló problemas con la base de datos MISLE, incluida su falta de disponibilidad para los analistas de la sociedad de clasificación, que “a menudo desconocen los requisitos pendientes y las notas especiales sobre los buques que están inspeccionando”.

Nadeau reconoció en la audiencia que MISLE “no ha podido capturar parte de la información que queremos que capture, por lo que estamos haciendo cambios para mejorar ese sistema”.

Cuando uno de los legisladores le preguntó si la gente de Nadeau tenía los recursos para llevar a cabo la tarea de mejorar la supervisión de terceros, este le señaló que no era simplemente un problema de mano de obra. “Si me diera otros mil inspectores marítimos no resolvería este problema. Se necesita tener un pequeño núcleo de personas que estén altamente capacitados y sean eficientes y que puedan mantenerse enfocados en este área hasta que lo hagamos bien”, dijo.

El capitán Estar a cargo de un buque comercial sigue siendo una aventura marítima.

De todos modos en los informes, los dardos por el incidente con “El Faro” apuntan en forma contundente contra el capitán, aunque siempre es más fácil cortar por el hilo más fino.

Michael Davidson se graduó en la Maine Maritime Academy en 1988. Su credencial de marino mercante fue entregada por el Coast Guard National Maritime Center en mayo de 2011 y debía expirar en enero del 2016.

Como capitán contaba con capacidades para navegaciones internacionales, incluso para operar buques tanque, era piloto de primera clase en las difíciles aguas interiores de Prince William Sound, Alaska, era operador de radio certificado y oficial de seguridad de buque. Trabajó en las aguas del Norte de la Costa Oeste y Alaska, incluso en servicios de transferencia de combustible y buques de investigación.

En TOTE trabajó en el ro/ro M/V Patriot, entre Norte de Europa y la Costa Este de EE.UU. y entre 2008 a 2013, fue capitán del Ro/Ror M/V Courage, operado por Interocean American Shipping hasta 2010. En 2013, hizo un viaje como tercer oficial en el Pacific Tracker antes de acceder como capitán en El Morro en julio, para llega en mayo de 2014, como capitán de El Faro.

Sus recientes evaluaciones fueron excelentes, de todos modos en el informe del NTSB se señalan algunos aspectos puntuales que pueden ser evaluados a la hora de determinar algunas decisiones a partir de comunicaciones internas y consultas a familiares, colegas y responsables de relaciones laborales de la empresa.

El hundimiento y el informe En octubre pasado, un informe de casi 200 páginas de la Guardia Costera de EE.UU. señaló que la causa principal del hundimiento del buque “El Faro” en 2015, donde murieron los 33 tripulantes a bordo, fue que el capitán subestimó la fuerza del huracán Joaquín y al mismo tiempo sobreestimó la fuerza del barco.

El Faro, un buque de 40 años, se hundió el 1 de octubre de 2015, a casi 5.000 metros en el fondo del mar cerca de las Bahamas, un día después de salir de Jacksonville a Puerto Rico cerca del ojo de la tormenta de huracán. Ningún cuerpo de la tripulación

Navieras

fue recuperado. Se trata del peor desastre marítimo para un buque con bandera de EE. UU. desde 1983.

El informe señala que el capitán del buque, Michael Davidson debería haber cambiado la ruta de El Faro entre Jacksonville, Florida y San Juan, Puerto Rico, para evitar los vientos de 150 mph (240 kph) del huracán Joaquín. Cuando el buque de 240 metros de eslora se complicó, debería haber tomado medidas más agresivas para salvarlo.

En una conferencia de prensa en Jacksonville, Florida, el capitán Jason Neubauer, quien presidió la comisión de investigación, (MBI) de la Guardia Costera, también dijo que de haber sobrevivido Davidson, la Guardia Costera habría buscado revocar su licencia. “Davidson fue el responsable último del buque, de la tripulación y su navegación segura”, dijo Neubauer y agregó que “calculó mal el derrotero del huracán Joaquín y sobrestimó la capacidad de supervivencia de la embarcación y tampoco tomó las precauciones adecuadas para estar atento y prepararse para el mal tiempo. Durante los períodos críticos de navegación no entendió la gravedad de la situación, incluso cuando las normas de vigilancia le advirtieron que el huracán se estaba intensificando”.

Davidson, de 53 años, fue grabado cuando le decía a un miembro de la tripulación unas horas antes del hundimiento del buque -que llevaba casi 300 contenedores y casi 300 vehículos y trailers-: “No hay nada de malo en este viaje. Estuve durmiendo como un bebé. Esto es como todos los días en Alaska”, dijo. Recordamos que allí había trabajado anteriormente y precisamente la compañía naviera tiene un servicio regular también con ese alejado Estado de EE.UU. El informe también señala que el propietario del barco, TOTE Maritime Inc., no había reemplazado a un oficial de seguri-

dad, distribuyendo esas tareas entre otros gerentes, y había violado las regulaciones sobre los períodos de descanso de la tripulación y las horas de trabajo. La Guardia Costera dijo que iniciaría acciones civiles contra TOTE pero no sanciones penales ya que no hubo intención criminal.

Por su parte, TOTE Maritime dio a conocer un comunicado diciendo que el informe “es otra pieza en esta obligación sagrada en la que todos los que trabajan en el mar deben estuEl Isla Bella, uno de los buques nuevos a LNG que diar y abrazar. El informe detareemplzaron a El Faro en el servicio. lla prácticas de la industria que necesitan ser cambiadas”.

Las grabaciones de voz recupecircunstancias del trágico incidente. En radas de la nave, muestran una tripulación cada vez más presa del pánico el curso de la investigación también se y el estrés luchando para salvarla, des- realizaron visitas en el buque gemelo, “El pués de que perdió la propulsión mientras Yunque”, para ayudar a entender la confiluchaban contra el viento, los problemas guración interna de la nave siniestrada e identificar las cuestiones operativas y de de estabilidad de la carga y las olas.

Davidson ordenó que el barco fuera aban- mantenimiento que pueden haber impacdonado poco antes de que se hundiera, ya tado. Asimismo se avanzó en el Programa con Joaquín en Categoría 3 y cerca del ojo que permite utilizar a las sociedades de del huracán, pero según la Guardia Cos- clasificación en forma directa, las cuestera, sus botes salvavidas abiertos proba- tiones regulatorias vinculadas que debían blemente habrían proporcionado una pro- cumplir estos buques así como otros de tección insuficiente. La agencia dijo que bandera incluidos en el programa. de ahora en más recomendaría que todas las naves americanas estén equipadas con El informe de la Guardia Costera tiene otros modernos botes salvavidas cerrados. Si el hallazgos incluidos: Faro hubiera contado con tales botes sal- - Unas semanas antes del accidente, TOTE vavidas, la tripulación podría haber sobre- dejó de emplear personal en el puerto que ayudaba a las tripulaciones de sus barcos vivido, dijo Neubauer.

Las grabaciones del viaje del buque se a cargar de manera segura. La Guardia Cosrecuperaron el 15 de agosto de 2016 y con- tera dijo que la tripulación de El Faro tenía tienen 26 horas de lo dicho en el puente, dificultades para seguir el ritmo necesario así como otros datos de navegación críti- para que el barco salga a tiempo. Un ejecos que ayudaron al MBI a determinar las cutivo del puerto tomó una foto de El Faro

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el día antes de su última partida porque la carga estaba desequilibrada lo que hizo que el buque aparezca escorado, como nunca antes lo había visto. Así alertó a los estibadores, quienes agregaron contenedores para reequilibrar la nave.

- Cuando El Faro partió de Jacksonville, el nivel de aceite en su motor principal estaba por debajo de las recomendaciones del fabricante, aunque todavía dentro del rango de operación. Eso se volvió crucial cuando el Faro comenzó a inclinarse en la tormenta cuando el nivel de aceite ya no llegaba a la bomba. Eso dejó el motor sin funcionar, lo apagó. La pérdida de propulsión dejó impotente al Faro contra el huracán Joaquín y sus olas.

- Cuatro de los cinco trabajadores polacos que habían sido asignados temporalmente a El Faro hablaban poco inglés y ninguno de ellos había sido informado sobre los procedimientos de seguridad.

- Un sistema de predicción meteorológica que habría enviado actualizaciones por correo electrónico sobre Joaquín a Davidson, no se había activado.

- Menos de seis horas antes de que El Faro se hundiera, el segundo oficial Danielle Randolph, que estaba a cargo de la seguridad, quedó registrado diciéndole a otro miembro de la tripulación que los ejercicios no se tomaron en serio. Añadió que los tripulantes rara vez se prueban sus trajes de supervivencia para asegurarse de que encajen. Cuando el barco se hundía y Davidson ordenó su abandono, se escuchó a Randolph que salía del puente en busca de chalecos salvavidas, ya sea porque no había ninguno almacenado allí o no sabía dónde estaban.

- El Centro Nacional de Huracanes debería volver a evaluar la efectividad de sus pronósticos para las tormentas que pueden no tocar tierra pero que si pueden afectar a los barcos.

El reporte propone 31 recomendaciones de seguridad y cuatro administrativas para las futuras acción al Comandante de la Guardia Costera.

El MBI recomienda que la GC inicie acciones legales contra TOTE, pero no pide la suspensión o revocación contra ningún tripulante, ni una denuncia criminal contra entidad o persona alguna, ni siguiera una acción administrativa contra personal de la GC. “Si se adoptan, creemos que las recomendaciones de seguridad de nuestro reporte mejoraran la seguridad de la vida en el mar”, dijo Neubauer.

Oceanográfica Woods Hole y la National Science Foundation para localizar los restos del buque y recuperar su registrador de datos de viaje (VDR). El VDR fue retirado de 15.250 pies debajo de la superficie del océano en agosto de 2016 durante la tercera misión submarina y reprodujo más de 26 horas de datos paramétricos y archivos de audio.

(El informe completo de 282 páginas se puede descargar en el sitio web de NTSB)

Lo que dijo el NTSB Por su parte, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) en su reciente informe final señaló; “Contribuir al hundimiento fue la ineficaz gestión de los recursos del puente a bordo de El Faro, que incluyó la falla del capitán de no considerar adecuadamente las sugerencias de los oficiales. También contribuyó al hundimiento la insuficiencia de la supervisión de TOTE y su sistema de gestión de seguridad”. Asimismo faltó un plan de control de daños aprobado que hubiera ayudado a la tripulación a reconocer la gravedad de la condición del buque y responder a la emergencia. Como parte de su investigación, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) lideró un esfuerzo conjunto con la Marina de los EE. UU., la Institución

La historia del buque El Faro fue uno de los dos barcos propiedad de TOTE Maritime Inc. que navegaba como línea regular entre Jacksonville, Florida, y San Juan, Puerto Rico, llevando a la isla todo tipo de carga en contenedores y ro ro. Fue construido 1975 con el nombre SS Puerto Rico y diseñado por Sun Shipbuilding and Drydock Company en Chester, Pennsylvania, una subsidiaria de Sun Oil Company. Era uno de los buques de la clase Ponce diseñado especialmente para el tráfico de Puerto Rico. Operado por Navieras de Puerto Rico Steamship Company, realizó el tráfico entre la isla y la Costa Este de EE.UU. por 15 años.

En 1991 fue adquirido por Totem Ocean

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Trailer Express de Seattle y llamado Northern Lights. En 1993, el buque fue alargado unos 30 metros en Atlantic Marine, Inc. e hizo viajes frecuentes entre Tacoma, Washington y Anchorage, Alaska. Luego fue chartado por el gobierno americano para llevar carga militar para la campaña en Irak. Ya en 2005–2006, fue convertido de ro-ro a roll-on/roll-off container (Ro/Con) con la denominación El Faro. El “Puerto Rico” original tenía algo más de 200 metros de eslora. Con la conversión se le agregó un área en cubierta que le permitía cargar un tercio más de trailers y autos. La cubierta y la carga adicional aumentaron el centro de

gravedad del buque. Pero en 1993 el diseño a carga completa era similar al original de 1975. Pero con el Northern Lights fue convertido en 2005–2006 a ro/con una parte de la cubierta fue removida y modificada y ambas rampas que iban a la cubierta principal fueron bloqueadas. La alteración agregó capacidad para más de 12 contenedores en forma trasversal con cinco filas en alto.

Para ello se reforzó la estructura de la cubierta principal. La conversión hizo perder más de 40% de capacidad para trailers y autos pero ganó en capacidad para llevar 1.414 TEU. Pero su desplazamiento a carga completa creció de 31.502 a 34.677 tons, algo más de 10%.

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El Coast Guard no consideró esa modificación como una conversión importante. Allí hubo todo un tema de idas y vueltas entre la empresa y la autoridad marítima ya que se trata de una cuestión central para un mayor o menor control. Mientras el Ro/Ro es un buque oceánico de carga que utiliza rampa para mover desde contenedores hasta autos, camiones y equipos pesados, un Ro/Con es un hibrido con rampas que llevan a las cubiertas, también cuenta con grúas para cargar contenedores.

De acuerdo al Coast Guard una conversión mayor es cuando se dan cambios sustanciales en las dimensiones de capacidad del buque o se cambia el tipo de buque, se prolonga sustancialmente la vida del buque u otros cambios que lo hacen esencialmente un nuevo buque. Cuando el buque tiene una conversión importante puede estar sujeto a fuertes estándar regulatorios.

En esta discusión que llevó mucho tiempo, finalmente se tomó la decisión de que no se trató de una conversión sustancial y eso permitió que el buque continuara respondiendo a los estandard normales y que no debía cumplir con regulaciones especiales. De todos modos este tema también dependía de la política del Coast Guard que puede dejar que la empresa sea la responsable de cumplir frente a las exigencias de los convenios internacionales en el marco de la OMI. Ya entre 2006 a 2008, el buque estuvo charteado entre la Costa Este y Medio Oriente. Desde allí hasta el 2011 estuvo parado salvo algunos momentos de actividad, incluyendo viajes entre Filadelfia, Jacksonville y San Juan. Luego el buque quedó parado en Baltimore

cerca de dos años hasta diciembre de 2013. Ya en mayo de 2014, El Faro fue puesto en servicio en el tráfico del Caribe entre Jacksonville y San Juan reemplazando a El Morro de TOTE que fue a scrapp.

La empresa planificaba llevar nuevamente El Faro al servicio ro/ro en el servicio de Alaska.

El servicio hoy El servicio continúa activo – por ejemplo la empresa promueve lo hecho en acciones solidarias frente al reciente huracán que golpeó la isla de Puerto Rico dramáticamente- y también habla profusamente del cuidado y la atención de la carga del cliente y de sus empleados. Ahora opera con dos buques portacontenedores construidos por el grupo en 2015/16. Se trata del Isla Bella – el primero de este tipo de buques construido a LNG- y el gemelo Perla del Caribe, ambos de 233 mts. de eslora.. Justamente el desastre de El Faro se dio pocos días antes de la entrega del Isla Bella en el astillero NASSCO de General Dinamics en San Diego. Toda una ironía. Curiosamente, en el juicio por el hundimiento de El Faro, el presidente de Tote Maritime, el almirante retirado Phillip Greene, en un momento sacó la responsabilidad de la empresa de encima diciendo que el buque era propiedad de la subsidiaria TOTE Maritime Puerto Rico, una “entidad separada” que describió como un “tercero cliente” – aunque reconoció que compartían la misma oficina- y

que las cuestiones de manejo de los buques de cada empresa era manejada por su staff en forma individual.

Gran parte de los familiares de la tripulación siniestrada aceptó recibir U$500.000 cada uno, aunque un número menor representado por la tradicional y agresiva firma de Houston Arnold & Itkin LLP, - que en su página web tiene el gran encabezado “cuántos millones le hemos dado a nuestros clientes”, han rechazado lo que consideran una cifra absurda. “Si los senadores y otros políticos harían algo sobre la actualización de la anciana ley de limitación de responsabilidad de 1851, TOTE no tendría el poder de colocar a estas familias en la difícil posición de acordar algo cuando merecen mucho más”, fue uno de los dichos de uno de los socios del estudio.

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FRUIT LOGISTICA 2018: Presencia masiva del sector hortofrutícola en Berlín y mucho de Argentina

Una buena costumbre

C

on el número récord de más de 77.000 visitantes de 130 países y más de 3100 expositores de más de 80 países, incluyendo el ya tradicional pabellón argentino, se celebró otra edición de la feria o enorme capital del sector global de productos frescos: la fruit logistica de berlín.

Will Wollbold, Global Brand Manager de la FRUIT LOGISTICA y CEO de Messe Berlin, representada en Argentina por la Cámara de Industria y Comercio Argentino-Alemana - destacó al finalizar el encuentro especialmente el alto nivel de satisfacción de los expositores y visitantes profesionales, la cantidad de negocios que se han podido cerrar y las perspectivas de los contratos post feria. Ya lo dicen los propios expositores y visitantes argentinos, incluso los funcionarios de la AAICI- Exportar que coordinan el pabellón argentino: la Feria ya es un clásico donde están compradores y vendedores de todo el mundo, un punto de encuentro donde se establecen relaciones con los clientes, y se logran nuevos contactos.

82% de los profesionales que llegaron a la muestra fueron extranjeros y la gran mayoría con cargos directivos.

Según opinan los expositores, en Berlín se toman decisiones relevantes, además de que a través de las conferencias y encuentros se conocen las tendencias del mercado, las últimas tecnologías y para entender mejor la cadena de suministro.

De las consultas con los expositores y visitantes argentinos, la edición 2018 mantuvo el nivel muy bueno que ya es una constante en Fruit Logistica. Daniela Olmos, de Exportar señala que la feria fue muy buena y el flujo de visitantes al pabellón argentino se mantiene año a año. “La mayoría de las empresas que participan están consolidadas en el comercio exterior por lo que la feria se convierte en el encuentro obligado con sus clientes”, nos dice.

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Entre los expositores argentinos tanto independientes como dentro del pabellón patrocinado por la Agencia de Inversiones y Comercio Internacional y Exportar y el apoyo del CFI, repitieron históricos como San Miguel, Citromax, Moño Azul, Trapani, Argesa, Cauquen, Unitec, Agro Ruggieri, Fama, Veracruz, Frutucumán, Emelka, Tres Ases, Zamora, Trevisur, PAI, Padilla, Montever, Extraberries, Hortifrut, Trebol Pampa, Expofrut, Early Crop, Coexco, Lanin, Patagonian Fruits Trade, FGF Trapani, Ledesma, Citrusvil, Kingberry y otros más nuevos como Arándanos Marapa, Prodol, Coopecicor, Vitícola Cuyo, EPS, Arbolar, Tomjug, Berries del Sol, All Bridges, Diagonal Citrus, Imex Group, Herecitrus, Agropecuaria Ceybo, Acequiones, Salix, Terricitrus, Los Burgaleses, Frutex, Paramerica, Lapacho Amarillo, Gramm o Magnifresh.

Un grande de los exportadores argentinos con stand propio desde hace años es San Miguel. Fuentes de la empresa nos dicen que en líneas generales los objetivos en FL suelen ser similares cada año, aprovechando que la feria es previa al inicio de la campaña citrícola. Pero en esta oportunidad San Miguel llegó con novedades muy importantes dado que comenzó a trabajar con uva y palta desde sus operaciones en Perú y anunciando que ya está todo preparado para exportar limón de Argentina a EE.UU. Santiago Bacigalupo de EPS, productor de arándanos, tuvo una mejor sensación en cuanto a la respuesta del mercado respecto del año pasado. Señala que hay una necesidad de mayor competitividad y que el cambio de matriz de transporte hacia

el marítimo es sustancial para estar por arriba del punto de equilibrio. Con Canadá y EE.UU. como principales destinos, su emprendimiento aún no vende mucho volumen a Europa, aunque año tras año está creciendo y diversificando clientes y destinos, llegando a UK, España e Italia, y apuntando también a nichos de mercado en Polonia y Francia. También se ve el potencial de China ante la apertura del mercado y que puede ser una opción viable, dice.

Otro tradicional expositor exportador de arándanos, nos señaló que si bien en esta edición no observó elementos muy distintos respecto de otros años, reconoce la continuidad de la increíble calidad de la feria y la cantidad de profesionales del sector reunidos. “El problema aparece cuando volvemos al país porque estamos muy caros para producir en comparación con nuestra competencia, como Sudáfrica, Chile, Perú o Uruguay, lo que nos limita mucho”, dice.

Ignacio Luparia de Pawdor Logistics como visitante destacó lo realizado por Exportar en cuanto a las instalaciones del pabellón argentino, donde se encuentran la mayoría de clientes a quienes les provee de logística. Notó optimismo tanto en los productores de pera y manzana del Valle como en los cítricos de Tucumán o de arándano y ve que el marco en el ámbito internacional para la Argentina las cosas están más alineadas, después de años negativos, esto más allá de los problemas de inflación, tipo de cambio no competitivo y altos costos productivos frente a la competencia.

“Volvimos muy entusiasmados por lo que

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será el 2018 y ya de por si el arranque de la temporada de exportación de pera y manzana es una realidad donde vamos a superar los volúmenes del 2017 acompañado de mejores precios de venta a nivel internacional”, advierte.

Carlos Medrano, responsable de ventas de cargas para la región de United, destaca el Pabellón de los países de Latinoamérica donde la línea aérea tuvo su stand. “La feria crece cada año. Es sin dudas el mejor foro para el desarrollo de estos productos”, señala.

Tendencias e innovaciones Un par de tendencias sobre el flujo de los productos frescos remarcó Colin Wells, Global Head de perecederos de Panalpina en el Logistics Hub, uno de los eventos de la FL. Primero el crecimiento del consumo chino que tiene sus implicancias en la industria de la logística y en segundo lugar el impacto sobre la capacidad de la carga aérea que viene del crecimiento del comercio on line.

En el foro también se analizó la carga aérea del futuro y allí el representante de Cargolux, Franco Nanna, abogó por una colaboración más fuerte entre los jugadores para responder a los nuevos desafíos, preci-

samente también ante el crecimiento del comercio online.

Al mismo tiempo, Natasha Solano de Kuehne + Nagel, señaló que el volumen de transporte de productos perecederos aumentó 26% entre 2010 and 2016 y 16% en particular para la fruta y vegetales. Para el futuro, estima mayores volúmenes, la mayoría desde China; aunque señaló que se necesita una buena infraestructura para transportar más rápidamente los productos frescos por vía aérea y asegurar que la cadena de frío no se vea interrumpida, cuando además sea transferida a camiones.

Otra de las expositoras fue la directora comercial del Port de Barcelona, Rosa Puig, quien destacó el crecimiento de la carga que llega y sale del puerto catalán por tren. Hoy en promedio se mueven 60 contenedores diarios entre Barcelona y Zaragoza, en una distancia de 300 kms. y hay 35 conexiones semanales de trenes entre este puerto y destinos interiores de España En el Tech Stage lecture, Hugh Potts, de Anacail Ltd e inventor del Anacail system, debatió sobre el uso del ozono para extender la vida de la fruta. El sistema utiliza la tecnología del plasma para convertir oxigeno atmosférico en un packaging de alimento cerrado en ozono. Este es un rápido desinfectante, que quiebra el oxígeno en minutos y no deja residuos, dijo. Por ejemplo, los estudios revelan una extensión importante en la vida de la fruta más perecible de uno a cuatro días. Bacterias y elementos patógenos pueden reducirse de 90 a 99%.

La necesidad de sustentabilidad frente al cambio climático es una tendencia que se vio en FL a partir de la presencia de numerosos especialistas en la materia. En el simposio FRUITEC se presentaron los últimos avances, desde las exigencias en irrigación

a medida para cada tipo de plantación hasta la optimización del uso de agua durante el período de post cosecha.

Una de las novedades en cuanto a equipos sustentables es el “Natural Branding”: D+E’s EcoMark NB 3002, una máquina laser que marca la fruta removiendo pigmentos de la cáscara, sin afectar la calidad ni el sabor y así el producto no requiere etiquetas. Por otro lado, el especialista en packaging Euro Pool System, ofrece cajas reutilizables para alimentos frescos y empaquetados, que se pueden aprovechar por muchos años y son totalmente reciclables.

Un producto innovador vino de China. El ajo es un antibiótico natural con muchos ingredientes activos promotores de la salud.

Peor tiene un problema, su olor no es para cualquiera. La ayuda viene del ajo negro Dali Pinhong que se presentó por primera vez en la feria. De acuerdo a su productor, cosechado en grandes altitudes de China es diez veces más efectivo que la variante de color blanco no fermentada y no debería generar mal aliento. Será así?

Y si hablamos de sustentabilidad, el mejor packaging es no tener packaging, señaló Michaël Wilde, gerente de sustentabilidad de Eosta. Pero si bien no se puede eliminar, el retailer de frutas y vegetales holan-

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dés utiliza packaging de desechos de caña de azúcar, de cartón o de bioplásticos A fines de 2016, la empresa introdujo el etiquetado light para productos orgánicos: con un láser que disuelve el pigmento de la piel de la fruta que no penetra en ella ni afecta el sabor y no requiere que venga en cajas. Actualmente no hay suficientes máquinas para responder a la demanda, dijo Wilde. Dos millones de unidades de cajas plásticas fueron ahorradas sólo el último año debido a este nuevo sistema de etiquetado.

En la feria hubo 31 reconocimientos a la innovación que cubrieron a países como China, Israel, Canadá, España y EE.UU. Este año incluyeron biosimuladores, sensores inteligentes, frutillas con gusto a tomate, packaging de cartón premium, robots para packaging y clasificadores automatizados.

El premio mayor elegido por los visitantes fue el “Pook Coconut Chips” como la innovación del año. Se trata de un producto realizado por PookSpaFoods de Alemania con sus deliciosas papas fritas, sin aceite ni gordura. El segundo premio fue para el tomate Adora de HM Clause de España.

Madura rápidamente, es muy agridulce y duradero. El tercer lugar fue para un papel de hierba de la papelera alemana Scheufelen. Un material orgánico que tiene 50% de fibras frescas de césped, es totalmente reciclable y apunta a reducir el consumo de energía y agua.

Estudios sobre el mercado Previo al encuentro, FRUIT LOGISTICA, publicó un importante informe sobre el desarrollo de nuevas tecnologías, el crecimiento de la venta minorista online y el aumento del consumo fuera de casa, tres áreas que cambiarán radicalmente la cadena de suministro de productos frescos en los próximos diez años.

El informe, elaborado por Oliver Wyman, empresa consultora líder mundial, titulado “Disrupción en la distribución” fue presentado como parte del evento “Fruitnet World of Fresh Ideas” en la feria.

El informe describe cómo los mercados, los consumidores, las empresas y las tecnologías cambiarán el aprovisionamiento, el transporte y la distribución de productos frescos.

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El informe predice una serie de nuevas oportunidades y desafíos para el comercio hortofrutícola, por ejemplo: • La creación de redes de distribución más rápidas y flexibles, que se caracterizarán por una mayor transparencia, sistemas de provisión más sofisticados y, en muchos casos, una cooperación más estrecha entre los socios de la cadena de suministro, donde las negociaciones a menudo no han sido nada fáciles • Un crecimiento continuo de las ventas online mundiales de frutas y verduras, impulsado por costos de entrega más bajos, mejores tecnologías de distribución y un interés cada vez mayor de los clientes • Una mayor complejidad y expectativas del cliente en el campo del consumo fuera del hogar a medida que los consumidores demandan cada vez más calidad, conveniencia y variedad de puntos de venta “El mercado de frutas y hortalizas frescas se está volviendo más global y conectado”, explica Rainer Münch, autor principal del informe de Oliver Wyman. “Lo que a su vez cambia la forma en que los productos frescos llegan desde su origen hasta su destino”.

Destacó finalmente: “El comercio online llevará a grandes cambios en el mercado de frutas y vegetales. Este crecerá a una tasa de 6%”. Pero mientras el cliente del supermercado local puede elegir y tomar sus productos en el negocio, esta opción no está disponible online. “Esto implica que debe haber un proceso de selección clara detrás de escena. En nuestras entrevistas con productores, se ve que algunos de ellos consideran solo 25% de su cosecha como adecuada para la distribución on line”, dice Münch.

Advierte que la distribución por esta vía, también presenta nuevos desafíos para la cadena de provisión en cuanto a mayor velocidad, flexibilidad, confiabilidad y transparencia. Asociaciones estratégicas y reducción de tiempos, pueden ayudar a asegurar que los consumidores reciban productos frescos en forma rápida. Clientes como Walmart o Carrefour, quieren utilizar la tecnología blockchain para coordinar en forma precisa los procesos de entrega, o donde los consumidores puedan escanear un código QR en el negocio y encontrar qué productor ha entregado sus frutas y vege-

tales.

En definitiva, dice Munch, los clientes esperan que cada producto esté disponible donde sea y en todo momento. “Al mismo tiempo, la venta online, ofrece oportunidades para marcas regionales en un mercado global”, agrega.

El estudio señala que como resultado de estas tendencias, los niveles de gasto de 2015, cuando la población mundial consumía €2.1 billones de frutas y vegetales, se duplicarán.

De acuerdo al estudio, el crecimiento extremo de la industria es atribuido al aumento de la población mundial y de la clase media, especialmente en Asia y Africa y al aumento de la conciencia sobre productos saludables de los consumidores.

Por otro lado, la gente de Messe Berlin destacó un estudio estadístico que señala que Europa seguirá siendo el principal mercado para productos frescos. Entre 45 y 70% de las exportaciones globales de fruta van a la UE. Los envíos principales son las bananas por un gran margen, seguido de naranjas y manzanas. Al mismo tiempo el continente en sí mismo es un importante productor con 12% de la producción global y está involucrado tanto en exportaciones como en importaciones de un gran rango de frutas y vegetales desde manzanas a cebollas. Estos datos aparecen el “European Statistics Handbook”, donde se ve el crecimiento de la demanda de los productos de conveniencia, y como se viene repitiendo en estos últimos años, productos sustentables, preferentemente del ámbito regional. Pero también se advierte que más allá de que el respeto de la ética en el suministro, al final el precio todavía juega su papel Mientras el consumo en Europa y EE.UU. aumentará levemente al 2030, la demanda crecerá muy fuerte en Asia, Africa y Medio Oriente. Pero además de las cantidades, cambiará el tipo de consumo, llevando a la demanda de frutas y verduras a 32% del consumo total para dentro de 12 años.

Varios de los retailers, ven que el consumo va de la mano de los celulares y están siguiendo de cerca esta forma de comercio on line, pero aún muchos prefieren ver, oler y sentir el producto en la tienda.