Megatrade Febrero 2019

Intelligence.

Hamburg Süd´s secret.

Hamburg Süd’s logistical expertise goes far beyond the transportation of merchandise and reliable navigation on the world’s oceans. Our secret is an efficient networking of all services and fast connections across the globe. Capitalise on our secret for your business.

No matter what. www.hamburgsud-line.com

Sumario

MEGATRADE

Año XXVII Nº 311 Febrero 2019

Director-Editor

Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual impresa y digital. Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logísitca global, junto a las plataformas: Newletter Megatrade Virtual / Megatrade TV / Radio www.revistamegatrade.com.ar

Darío Kogan

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Destacados

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Informe de Situación - 5

Expositores satisfechos- 11

Variaciones de Verano

Otra tremenda edición de Fruit Logistica en Berlín

Nota de Tapa- 6

Nueva campaña del Alte Irizar en la Antártida-15

Transparencia a como sea

Exigencia Pura

Búsqueda de eficiencias 9

El potencial de la salida de carga por la hidrovía- 21

Armadores argentinos: una cuestión de supervivencia

Más por el trasbordo. Viva Boivia!!!

Informe de situación

Variaciones de Verano Como es habitual, no porque sean meses de baja en la actividad económica, dejan de ocurrir situaciones gravitantes en las actividades vinculadas con el comercio exterior y la logística internacional.

Escribe Dario Kogan Comercio Exterior Más allá del contexto internacional, donde el tablero está agitado; los viajes oficiales del más alto nivel del Gobierno, buscando más contactos y más intercambio comercial; al bajar al contexto local, deja sabores dulces y amargos, desde lo más amplio como la buena demanda para ciertos productos agroindustriales que se refleja por ejemplo en la última edición de Fruit Logistica de Berlín, hasta el anuncio del primer embarque de arroz de una empresa mediana nada menos que a...Japón…

Del otro lado, las variantes de la macro en el contexto local más el llanto permanente de muchos empresarios, sea el gobierno que sea, no ayudan a la inversión aunque haya buenas posibilidades de demanda externa y se necesite incrementar producción para exportar. Por ejemplo en las economías regionales, algunas con problemas estructurales y reclamando que se le saque el pie de la cabeza – la reaparición de viejos problemas sanitarios en la frontera con Brasil en algún que otro embarque de fruta del Valle, son un mal síntoma, aunque algunos participantes de la cadena nos dicen que se está trabajando bien en resolverlos- o algunas dudas que se siembran sobre la calidad del reparto de la cuota Hilton en una coyuntura donde según algunos especialistas, no se ha aprovechado para poner blanco sobre negro ciertos temas de la cadena –sigue la venta de hacienda de poco peso- ante el despegue del negocio de las carnes y las exportaciones, después de haber sido aplastado por la anterior administración.

En este juego de sumas y restas se viene un año donde muchas decisiones tendrán más condimentos políticos que los ya habituales..Uno de ellos, jugar con promover la demanda interna. Para

algunos, dejar que la inflación se vaya comiendo al dólar, y de paso mejorar el clima para más importaciones…aunque se espera un nuevo año chato en la materia. El grueso de las importaciones desde siempre, no son paraguas de Taiwán como quieren hacer creer algunos “pseudo industrialistas”...sino fierros y materias primas para la industria…Pero si no hay demanda...

Pero no juguemos a ser economistas ni politólogos, para eso hay unos cuantos millones de argentinos que desde hace décadas... se equivocan..

Mientras tanto. -adaptando lo que dice Federico Lorenz, licenciado en historia y doctor en ciencias sociales- tenemos la idea de que vivimos un presente permanente, donde reflexionar seriamente sobre el pasado y pensar el futuro es un lujo o un ejercicio inútil.

Logística Los puertos vienen con novedades por estas épocas, desde la continuidad en el proceso previo a la licitación de Puerto Nuevo, donde se recepcionaron comentarios – que según fuentes oficiales no hacen a la estructura del pliego- y que ya se está elevando al Ministerio – AGP será finalmente el que maneje el procesohasta el anuncio oficial de la llegada del primer operador a Tecplata – con un movimiento reducido para lo que es la capacidad de esa terminal, pero algo en serio para empezar, lejos de los tiempos de “propaganda naranja” de Scioli.

Además con buenas noticias en Bahía Blanca, desde la extensión de la concesión de una de las tradicionales terminales granarias a partir de una fuerte inversión, hasta el funcionamiento del equipo que servirá para retomar en un tiempo la exportación de gas argentina por esta vía– justamente en el área donde ope-

raba el buque regasificador que se fue - y su costo- y dependerá del rigor del clima que vuelva-. También hay buenas nuevas en Ushuaia y Puerto Madryn, ambos con una muy buena temporada de cruceros aprovechando algunas obras que permiten recibir buques más grandes y generar más espacio y en el último caso con enormes perspectivas que se abren por la temporada de langostino que va a tener el puerto a full y con la necesidad de coordinar bien las llamadas de portacontenedores y pesqueros.

En materia regulatoria, además de la norma del área de Puertos y Vías Navegables que exige registrar en una plataforma oficial los costos portuarios y fletes regulares – lo vemos en detalle en estas páginas- la PNA está lanzando a prueba una variante al establecer las determinantes de los calados en los que deben salir los buques de las terminales granarias frente a los cambios de profundidad que puede darse cuando aquellos atraviesan los pasos más complicados río abajo. Una demanda que lleva años pero parece que el organismo quiere resolver pero que no ha sido tan bien resulta ya que en la norma se incluye al Río de la Plata, que tiene un régimen de aguas totalmente distinto. Se trata de un tema a analizar "con mayor profundidad", porque más que ayudar, la nueva norma puede complicar. La idea es que, más allá de que los buques carguen lo que deben respecto a la capacidad del río, hacer más eficiente el tráfico ya que hoy el promedio diario de tránsito en el sistema es relativamente bajo. El problema es que por la ineficiencia del sistema -en parte vinculado al tema de la definición de las determinantes- se termina congestionando la salida de los buques que bajan río arriba, exige esperar en fila la marea para acceder al Río de la Plata y aumentando tiempos y costos.

La vuelta de tuerca en la política de presión sobre los costos logísticos se mete con los fletes liner… aunque apunta más a los servicios conexos de los puertos y los gastos de agencia, pero con una norma basada en un párrafo de un artículo de un decreto de hace casi 30 años...

Transparencia… a como sea?

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o cabe duda que es sustancial para un cargador saber cuánto le va a salir la factura de su cadena logística. esta parece ser una deuda que no terminó de resolver el gobierno con sus esfuerzos constantes en la materia y desde que asumió esta “embarcado” el propio presidente de la nación. Totalmente inédito.

Desde los primeros meses el área de Puertos se metió de lleno con el tema e incluyó chispazos con todo el mundo.

Ahora los actuales funcionarios del sector parece que van por más. Se retomaron las acciones comprometidas en el tablero de control?. Se sigue pensando en términos de oscuridad en cuanto al sector portuario naviero con mafias al acecho como se daba con la anterior gestión de este mismo gobierno?.

Lo cierto es que con la disposición 13 de la subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, las autoridades vuelven a la carga sobre lo costos portuarios, pero ahora también incluyen a los costos de las agencias marítimas y los fletes. La disposición dice que a partir de mayo todos los puertos deben actualizar, tarifarios, libros y declaración de empresas y prestadores de servicios en su jurisdicción y los agentes y armadores marítimos y fluviales que tocan nuestros puertos que realicen trafico regulares, registrar tarifas, rutas, frecuencias y calidad de servicio.

Más burocracia o más transparencia?.

La negativa reacción que se ha dado en el sector privado en general tanto entre puertos y agentes, es desestimada por el subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Mariano Saúl y el director de control del área, Martín Hagelstrom. La fuente de esta medida, nos dicen, en cuanto al registro de fletes

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regulares es nada menos que el tercer párrafo de un artículo del decreto 817 del año ’92; justamente uno de los que el gobierno menemista utilizó para la desregulación portuaria y naviera, el icono por excelencia para los amantes de la desregulación y el diablo mismo para los de la otra vereda y especialmente para los sin-

Puertos Una tarea que es parte del trabajo de recabar información de la cadena logística de comercio exterior y donde se concentró muy fuerte Hagelstrom es en la creación del Registro Nacional de Puertos, quien quiere terminar esta tarea antes de dejar el cargo.

Luego de mucho insistir, hoy, dice, se tiene toda la información referida a los puertos y ahora se avanza con los amarraderos y los cuadros tarifarios de los servicios. Todo estará en el segundo semestre en una plataforma que será pública para que el que lo necesite pueda saber las características de los puertos y los costos todo en forma referencial.

La norma que exige contar con un Registro de Puertos es del ’98 y nunca se avanzó, dice Hagelstrom. “Antes de que comenzáramos a exigir el registro de los puertos con toda la información, - antes los datos eran muy escuetos-

había registrados sólo 12% del total y pocos días antes de la fecha límite se registraron muchos y empezó a llegar un montón de información. Mientras que haces dos años atrás no sabíamos cuántos puertos había en el país, hoy tenemos un registro completo que incluye, planos, batimetría, facilidades, etc.; todos elementos que le sirven mucho a la autoridad portuaria para planificar”, explica.

Ahora se esta avanzando con los amarraderos que según el funcionario, estaban registrados de forma calamitosa si se tiene en cuenta la normativa.

Hay más de 70 y pero registrados menos de 40 y otros están sin operar hasta tanto no presenten todos los papeles en regla. El funcionario estima que para mediados de año la mayoría estarán operando ajustándose a la norma

dicatos.

Este “Volver al Futuro” es lo que parece medio traído de los pelos…

El gobierno quiere mostrar todos los costos..para que todos sepan cuanto sale qué cosa y no suceda como hoy que el problema no es si la logística es cara o no, sino que no sabe cuánto es y así muchos prefieran operar con puertos vecinos…

Pero es lógico traer del pasado un párrafo de una norma hecha a la medida de los tiempos hace casi 30 años cuando se privatizaba y desregulaba todo?. Una norma incluso anterior a la ley nacional de puertos hoy vigente y quererla imponer como actual?. Incluso en el artículo de referencia se habla de que se eximía a los “fletes conferenciados” que murieron hace décadas.

De hecho en el 817 se determina la reorganización y posterior liquidación de la AGP, cambia el régimen de practicaje, marca el fin del régimen laboral histórico – un palazo en ese entonces para los gremios y felicidad para los armadores- y la promoción de un nuevo reglamento del personal de la Marina Merante, la posibilidad de que cualquier armador dejara de usar baqueano o práctico y una racionalización mínima de Construcciones Portuarias...

Tanto Saúl como Hagelstrom señalan que no hay porque temer y no hay intención intervencionista en la actividad ni en los contratos entre privados: Sólo se quiere hacer transparente lo que hoy existe y no se sabe públicamente. Además en lo que hace a los fletes, no se hace otra cosa que cumplir con lo que marca la norma, dicen, en este caso un párrafo del artículo 14 del decreto 817.

Estamos hablando de que la nueva medida respecto a registrar los fletes se basa en un sólo un párrafo de un artículo

sancionado en un contexto totalmente distinto. Esto signficia que AGP desaparecerá entonces como lo marca el decreto 817?

Veamos lo que dice todo el artículo: "Deroganse todas las disposiciones administrativas relativas a la homologación de tarifas u otras retribuciones de transportes de cabotaje de cargas o pasajeros, regionales e internacionales, fluviales o marítimos, con excepción de las relativas a fletes conferenciados. Todos los órganos de la Administración Pública Nacional, centralizada o descentralizada, se abstendrán de disponer medidas que interfieran en el libre juego de la oferta y de la demanda o que obstaculicen el incremento de la oferta de servicios de transporte, ya sean nacionales o extranjeros, excepto en lo relativo a fletes conferenciados, sin perjuicio de los acuerdos bilaterales en la materia.

Los armadores marítimos y fluviales, de bandera nacional o extranjera, y/o los agentes marítimos estarán obligados a comunicar sus tarifas, rutas, frecuencias y calidad del servicio a la autoridad competente, y a hacerlas públicas para asegurar la transparencia de los mercados".

Es este último párrafo el que se adaptó, añadiendo a agentes y si en ese momento no se incluía “fletes conferenciados” ahora se excluye el tráfico tramp, es decir se aplica sólo a los regulares/las líneas de contenedores que deberán registrar tarifas, rutas, frecuencias y calidad de los servicios.

Qué pasa con los cargadores que quieren saber cuáles son sus costos en cargas no contenedorizadas?..No hace falta por-

que el mercado lo determina y los fletes los deciden en otro lado…Será que en el tráfico liner es distinto?...

Los funcionarios insisten en que no les interesa si los valores que se registran son caros, lo que quieren es que todo cargador o si quiere Doña Rosa pueda desde su computadora tener un precio de referencia de cada costo a la hora de planificar su logística. Es decir si el agente pone U$1000 el costo de un sereno y le paga U$100 no importa...Habrá un competidor que quizá coloque otro costo y allí gana el usuario...La clave es que no se cobre un precio mayor al que figura en el sistema.

Hay quien se pregunta de qué sirve esto a los costos si se puede publicar cualquier cosa y cobrar otra menor...

Recordamos que todos los involucrados en la logística portuaria tendrán que registrar los datos a través del sistema TAD que para este menester, según se dice, va a estar listo en mayo y va a tener que actualizarse cada cuatro meses.

Ya hay varios puertos que tienen en sus páginas las tarifas de sus proveedores y de los servicios como remolque, practi-

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caje o amarre, aunque hay que ver si de la forma que lo quiere la autoridad...

Voz oficial Saúl nos dice que esta medida es parte de todo un sistema. “Queremos que el trámite sea simple. Este no resulta en perjuicio para nadie, las navieras sólo deben establecer un precio que se tiene como referencia y sirve para transparentar el sistema y que por ejemplo, un cargador o importador pueda saber cuánto tiene que pagar si debe enviar o traer algo hacia o desde cualquier origen. Hay muchas empresas que cuando tienen que ver los costos no saben cuánto tienen que pagar, este es uno de los pasos para resolverlo y está en la norma”, dice.

La info de las navieras y agentes incluye los costos de flete oceánico, los recargos – por ejemplo por combustible, temporada alta o cualquier otro- y gastos que cobra la agencia marítima en el país. “No se cuál es el problema, si son servicios que ya se facturan, entonces lo que cobran es lo que tienen que registrar“, dice.

"Esto es cumplir con una norma que no se cumplió por muchos años, pero se tenía que haber cumplido; así que no puede sorprender a nadie. Esta es una forma de tener una idea de cómo está el mercado a partir de saber cuáles son los valores.

En materia de fletes, las líneas tienen sus tarifas en sus web aunque son un poco complicado entenderlas, pero permiten tener una idea. Ahora queremos que este completo vía TAG”, advierte Hagelstrom.

Señala además que "el usuario tiene derecho de saber si un servicio que se cobra 2 termina saliendo 10 por la intervención ociosa de intermediarios. No

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queremos registrar nada que no se sepa.

Cada uno puede poner lo que quiera pero después no puede cobrar más y después de acuerdo al precio, el cliente puede elegir trabajar con una agencia o un puerto y no en otro. Queremos defender al usuario para que tenga valores de referencia y pueda elegir qué paga y tener opciones en forma abierta”, insiste.

Por lo que pudimos recabar, la información al sistema recién se puede cargar parcialmente, hay puertos que tienen sistemas compatibles, pero el ministerio de Modernización tiene que terminar la solapa TAG para avanzar.

Podrá implementarse?. Se cumplirá estrictamente o los puertos y operadores sólo irán publicando lo que quieran o puedan?.

En realidad hay quienes señalan que las autoridades van por las tarifas más allá del flete: remolque, practicaje, estiba, lanchas, amarre, prácticos, costos de agencia. Será tan así?

Rechazos y apoyos Sin embargo, una fuente del sector naviero ve que antes de lanzarse, la medida debía haber sido consensuada más allá de su implementación o no. Además, se pregunta si es práctica para avanzar en la baja de costos. Quizá, dicen, ese consenso con los actores podría generar mayor transparencia…

“La ley de navegación dice que los fletes internacionales se pactan libremente no se trata de un servicio público ni son tarifas públicas y muchas se pactan fuera del país. El Estado podría participar en el caso de servicios púbicos ofrecidos por privados como el practicaje o el remolque,

podría involucrase cuando hay carteles o posiciones dominantes pero a través de Defensa de la Competencia donde deben confirmarse estas situaciones para eventualmente sancionarlas. En la época de las Conferencias se registraba cada producto pero eran tiempos donde más que competir se compartía la carga”, dice.

Añade con suspicacia, el interrogante de por qué se elige la carga regular solamente donde están involucradas líneas directas cuando si vemos los números representa como mucho, un tercio de las exportaciones argentinas, mientras que el resto más importante con el tráfico tramp que toca los puertos graneleros, se deja afuera.

Además es en los servicios liner donde más han bajado los costos de los proveedores, nos dice. Claro que meterse ya con los fletes spot sería un delirio.

Si bien este tipo de cuestiones se dan en pocos países, estamos muy lejos de la intención de crear una FMC vernácula.

Pero a un experimentado agente que trabaja más en buques tramp, no le parece una medida intervencionista sino un paso más en la política de transparencia de las autoridades.

Un directivo de una entidad que estuvo en varios lados del mostrador logístico cree a modo personal que sería mejor que la autoridad se preocupe por temas más urgentes y deje de demandar trámites y más trámites. “Se trata de temas comerciales, el Estado no tiene que meterse, este tipo de medidas no suman, si alguien quiere tener referencia de costos con un par de llamados es suficiente”, dice.

Será así?

Atención gremios: La carga no acepta incremento de costos

Armadores argentinos: una cuestión de supervivencia

S

i bien los armadores argentinos se encuentran en una coyuntura demasiado difícil como para pensar en el largo plazo, se trata de una actividad que forzosamente debe pensar en el futuro, mueven bienes de capital de mucho valor; lo barcos. así siempre se piensa en cómo lograr un esquema que permita trabajar con más eficiencia para crecer. pero hoy, como están dadas las cosas, la mira está en sobrevivir.

En el diálogo con José Elverdín, presidente de la Federación de Empresas Navieras Argentinas, FENA, que nuclea a las cuatro cámaras de armadores y operadores – Cámara Naviera, CAENA, CARBA y Cámara de Armadores de Remolcadoresquedan expresadas las dificultades que desde siempre se han tenido para hacer entender a la sociedad en general y a las administraciones públicas en general que se trata de una actividad clave para la economía del país y que hoy está en emergencia.

Con la actual administración, muy enfocada a la reducción de costos logísticos, se viene trabajando desde los inicios de la gestión y en distintos frentes, como en aquella comisión tripartita a nivel del ministerio de Trabajo, junto a los gremios

para adecuar el sistema laboral para ser más competitivos, especialmente frente a países vecinos. Allí hubo promesas de baja de impuestos que finalmente no se concretaron y una seguidilla de reuniones que no arrojó resultado alguno. En el medio, la FENA pasó a ser parte del programa de Transformación Productiva creado por el Gobierno articulado por los ministerios de Producción y Trabajo para sectores en situación de crisis, donde según Elverdin se ha trabajado bien y donde se crearon tres grupos – para cabotaje marítimo, fluvial y remolcadores de puertos-. La convocatoria del área de Producción donde la entidad presentó un listado de casi 50 puntos con propuestas ante trabas que pesan sobre la actividad – allí hubo algunos temas que se resolvieron vinculados a la PNA, que tenían que ver con la operación de barcazas, a la Aduana con el fin de eliminar multas por las mermas en el cabotaje, algunos temas vinculados con certificaciones – pero no más. Finamente, una ley de marina mercante que permitió alguna facilidad en cuanto a la incorporación de equipos, pero que no satisfizo a nadie.

Los problemas de base siguen.

Ahora se formó una Mesa Logística lanzada con la presencia del propio presi-

dente Macri, algo inédito…Pero alcanzará en la práctica a estas alturas?

Elverdín señala que FENA viene acompañando la acción del gobierno por la reducción de costos en la cadena logís-

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tica. Los armadores en distintos tráficos han hecho su aporte, ahora bien, el directivo no ve mucha baja de costos portuarios. “Las operaciones que hacemos en los puertos de Brasil, por ejemplo, son un tercio más baratas que aquí”, dice.

Recuerda Elverdin - en la foto- que hoy la actividad se enfrenta con un mercado doméstico que no crece, y el crecimiento precisamente debe pensarse en los tráficos regionales: la hidrovía y el tráfico bilateral con Brasil. Pero el esquema impositivo actual y el esquema laboral hacen imposible pensar un futuro con claridad.

Además de las gestiones con las autoridades, hace un tiempo se han venido dando muchas reuniones con los gremios, buscando un régimen de relación laboral distinto especialmente para esos nuevos tráficos. Incluso se trabajó sobre una legislación que complemente de alguna manera las ausencias que dejó la ley de marina mercante. “Siempre estamos abiertos al diálogo pero hay que tener en claro que la situación de la actividad está muy comprometida, con un mercado doméstico que se ha achicado y donde el crecimiento está en avanzar sobre el tráfico regional y para ello hay que buscar nuevas formas. En ese sentido, hemos tenido un muy buen entendimiento con la gran mayoría de los gremios. Sabemos que hay que defender las fuentes de trabajo y hemos llegado a acuerdos para hacerlo”, dice. Si bien los armadores apuntan a cambios en los convenios para hacer más eficientes las operaciones para competir con otras banderas y ser atractivos para la carga frente a otros modos; por ahora no se han tocado, aunque desde los mismos sindicatos del sector se entiende que hay que avanzar con nuevas propuestas. En

ese sentido, el directivo destaca la actitud del Centro de Capitanes de Ultramar que viene trabajando proactivamente en esta materia. En su momento acercó una propuesta para desarrollar un convenio especial para los tráficos regionales con mejoras genuinas en materia de competitividad, con cambios en los convenios siempre que haya el compromiso de incorporar barcos.. “Los gremios saben que hay que avanzar en nuevas propuestas porque son los primeros que se dan cuenta de la caída en el trabajo”, dice.

Esto claramente exige el acompañamiento del resto de la cadena logística y de las autoridades.

El único gremio que desde hace tiempo viene mirando para otro lado es el SOMU. Hasta la elaboración de estas líneas estaba finalizando el período de conciliación obligatoria luego de que el gremio lanzara un plan de trabajo a reglamento, lo que en la práctica por la modalidad operativa de un buque, significa un paro de actividades. Tener a toda la flota de cabotaje parada, más los remolcadores que entran y sacan buques del comercio exterior y cruceros, genera un daño terrible a la economía y lleva al colapso de la actividad, dice Elverdín. Es evidente.

Durante estos tiempos hubo avances en cuanto a cambios en los convenios atados a la recomposición salarial, incluso promovido por las autoridades con la gran mayoría de los gremios. Pero el SOMU aunque es parte de las mejoras por un tema de escala, tiene una política donde los convenios no se tocan. Para algunos tiene que ver también con un problema político del gremio. “No queremos el conflicto, apuntamos a la razonabilidad. Entendemos que el SOMU viene de un historial complicado, defienden conquistas, pero varias de ellas obteni-

das en un contexto muy distinto. Pedimos que reflexione y tome el ejemplo de otros gremios colegas. De otro modo, lo que conseguirán es que se haga inviable la actividad, se van a amarrar más barcos y vendrán unidades de otras banderas. Es lógico que los gremios busquen generar empleo, pero dependemos de lo que hoy existe, que no es mucho, por eso queremos generar otro tráficos”, explica.

Un dato clave que destaca Elverdín: hoy no se negocia por mejorar la rentabilidad de las empresas sino por su supervivencia. A diferencia de otros tiempos, donde la presión de los gremios no dejaba espacio a la negociación; hoy no hay lugar para trasladarle automáticamente el aumento de costos a los cargadores.

“Nosotros recibimos un mensaje claro de los clientes: no aceptan aumentos de costos y ya están tomando medidas en caso de que aquello ocurra, planifican su logística y optan por el camión, aunque sea en las largas distancias”, afirma el directivo.

Así que no lugar para volver atrás...

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Mucho interés en los productos argentinos

Otra tremenda edición de la Fruit Logística en Berlín

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ruit logistica berlin mantiene su lugar como evento más importante del año para los productores argentinos; participaron 54 expositores de nuestro país, 5 de ellos de forma individual y la mayoría junto a la agencia argentina de inversiones y comercio internacional y el consejo federal de inversiones.

Además, el Instituto de Desarrollo Productivo de Tucumán, así como ACNOA (Asociación Citrícola del Noroeste Argentino) estuvieron apoyando la participación de los expositores y se hicieron presentes autoridades de la embajada Argentina en Alemania y de la provincia de Entre Ríos entre otros, quienes inauguraron el pabellón nacional el primer día de la feria - ver fotos en la siguiente página-. Tanto los organizadores como las empresas volvieron a sentir el fuerte peso de esta feria y la satisfacción de la cantidad y calidad de gente que visitó el pabellón argentino. Si bien muchos de los visitantes ya son clientes de años de

la mayoría de las empresas, se notó como una mayor cantidad de contactos respecto a otros años. Claro que el cierre de negocios depende de otros factores, entre ellos los internos, nos dicen algunos operadores.

Mucha expectativa hubo por la apertura China en arándanos y cerezas argentina, y se notó la búsqueda del producto. “La feria estuvo buena, es óptima para ver a los clientes y se vio mucha tecnología. Hay demanda internacional de nuestros productos y nuestras cerezas ya son furor”, nos dice un exportador quien ya prevé que para la próxima temporada habrá un mix con más carga a Oriente frente a lo que es EE.UU. Arándanos y limones especialmente llegaron con una fuerte presencia.

"Nuestra misión es ofrecer a los expositores y visitantes profesionales el mejor

ambiente posible para los negocios.

Me alegro mucho de que la Fruit Logistica haya cumplido con las expectativas puestas en el evento: Cerca del 90% de los expositores y un 98% de los visitantes profesionales consideraron su participación en la feria un gran éxito o su visita a la feria muy positiva”, comenta Madlen Miserius, Senior Product Manager de la

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feria Asistieron unos 78.000 visitantes profesionales procedentes de 135 países que vieron productos de 3.200 expositores de 90 países. Tremendo.

El objetivo principal de los visitantes profesionales es establecer nuevos contactos, encontrar nuevos distribuidores y conocer las novedades.

Este año, además se inauguró un nuevo pabellón de maquinaria y como es tradicional, se entregó el Innovation Award que en esta oportunidad fue otorgado en las categorías de oro, plata y bronce a los ganadores del sector de la fruta (Oriental Red® – Red Kiwifruit) máquina (Softripe® Ripening Technology) y embalaje (Top-sealable compostable, recyclable strawberry punnet). Además hubo un networking hub para startups. Este nuevo formato de evento reunió a jóvenes empresas innovadoras con empresas establecidas de todas las áreas de la cadena productora Un evento que llamó mucho la atención fue el lanzamiento de la Global Women‘s Network con participantes femeninas de todos los continentes.

Mercado Para algunos expertos que analizan la feria en general, Fruit Logistica 2019 puede ser resumida en dos temas: sustentabilidad y Brexit. En el primer caso, especialmente con la necesidad de reducción de plásticos y el uso de pesticidas y una mayor demanda de productos naturales y orgánicos.

Mientras tanto el tema del Brexit se vio como una nube oscura sobre la feria con dudas que se siembran respecto a su efecto sobre el comercio. Los británicos no parecían demasiado preocupados por el dead line, la mayoría de las grandes empresas confiaban en que podían manejar los cambios. Se dijo que el primer mes post Brexit será clave ya que el Reino Unido todavía depende mucho de las importaciones de frescos del Continente, de España en particular. Se dice que quizá sean los más pequeños los que tengan que pagar la cuenta y que habrá empresas que hagan stock y otros busquen puertos alternativos.

Desde la producción y comercialización las cosas se ven menos positivas, especialmente por cómo pegó el clima en Europa.. Uno de los temas que dominó la conferencia fue el escenario de consolidación en el shipping de línea y la reducción de puertos de llamada con buques más grandes que implican un desafío logístico. Además la necesidad de mantener la participación de mercado de los retailers con márgenes muy pequeños que le meten presión a la búsqueda de soluciones logísticas en toda la cadena.

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Así se necesita flexibilidad, creatividad y colaboración de cada parte.

Además, Fruit Logística publicó el Informe de Tendencias (que puede ser descargado gratuitamente a través del sitio web de la feria) y que ofrece información interesante sobre los factores que influyen en la demanda de los consumidores. Entre otros serían, por ejemplo, la salud, conveniencia, emociones, ética, medio ambiente, procedencia, temporada, precio, promoción de ventas y calidad.

"Surprises in Store" se basa en uno de los estudios más completos sobre el comportamiento de los consumidores que se haya realizado jamás. Para ello se ha encarado una encuesta a cerca de 7.000 consumidores en 14 mercados de Europa y de América del Norte.

"El hecho de que la fruta y las verduras jueguen un papel decisivo en el comercio minorista no sorprende a nadie en el sector", comenta Alexander Pöhl, uno de los autores del informe. Rainer Münch, socio de la Oliver Wyman, añade: "Lo que no es tan visible es la velocidad en que el mercado de productos frescos cambia. Los clientes esperan que cada local disponga de fruta y verdura de buena calidad.

El comercio minorista de la alimentación intenta ofrecer productos frescos para ganarse un porcentaje del mercado, pero eso es cada vez más difícil".

Las próximas citas feriales para este año de Fruit Logistica son el 29 al 31 de mayo, con CHINA FRUIT LOGISTICA en Shanghai. Esta feria ha sido diseñada como plataforma para el aprovisionamiento de frutas y verduras para el consumo de productos frescos dentro de China. El mercado en China abarca 1,3 mil millones de consumidores – y no para de crecer. Se trata de la segunda edición en China y después del éxito del lanzamiento, por primera vez, se han invitado a más de 300 compradores de ese país con el fin de participar en el programa Buyer. Para más info: www. chinafruitlogistica.cn En septiembre está la ASIA FRUIT LOGISTICA que luego de 10 años, hoy representa la feria más importante para el sector de la fruta y verduras en Asia. Se realiza del 4 al 6 de septiembre. Para más info: www.asiafruitlogistica.com Recordamos que la celebración de la FRUIT LOGISTICA 2020 en Berlín será del 5 al 7 de febrero: www.fruitlogistica.de

El sector frutícola celebra el anuncio del gobierno sobre MNI y pide “mas medidas urgentes para evitar la profundización de una crisis terminal”

Medida positiva en un camino lleno de obstáculos Las Entidades frutícolas que representan a los productores y exportadores de Cítricos, Arándanos, Manzanas y Peras y Cerezas, ABC - Comité Argentino de Arándanos-, CAFI - Cámara Argentina de Fruticulturos Integrados; - CAPCI - Cámara Argentina de Productores de Cerezas Integrados- y FEDERCITRUS - Federación Argentina del Citrus- manifestaron su posición respecto al aumento del Mínimo No imponible a las ecomomías regionales y a la situación en general de la actividad: “Consideramos positivo el anuncio de la medida , ya que era solicitada hace tiempo al Poder Ejecutivo Nacional, especialmente por ser actividades mano de obra intensivas en el NEA, NOA, Centro y en la Patagonia, aunque no suficiente para la resolución de la crisis económico financiera actual y esperamos que se subsane a la bravedad un error u omisión en

el anexo de la norma que no incluye los códigos de toda la cadena frutícola y sus actores, sin lo cual, el beneficio resulta insuficiente y discriminatorio” “Que tomamos el compromiso del Presidente de generar una Agenda Productiva, en la que esperamos se incluyan y resuelvan en el corto plazo temas críticos como la adecuación de los Derechos de Exportación (pasar de $4 a $3 por dólar como tributo máximo), la extensión del plazo para el pago de dichos Derechos para todos los exportadores (solicitamos un mínimo de 120 días), incrementar a sus valores originales los reintegros, una gradual reducción de la presión fiscal , entre tanto la creación de mecanismos de compensación de saldos entre distintos impuestos , el restablecimiento del crédito interno y apoyo concreto para el

acceso a los mercados internacionales , entre otros” “Nos ponemos a disposición para trabajar en lo inmediato, dado que nuestra producción y exportación se está viendo seriamente afectada en el actual escenario económico financiero. Apelamos a que en lo inmediato se produzcan estos cambios solicitados y se evite así, un daño mayor a un sector de la economía nacional que viene sufriendo la falta de competitividad como lo muestran las cifras de la caída en las exportaciones de frutas en general en los últimos años y que además genera más de 150.000 puestos de trabajo (1 trabajador por ha), con producciones en más de 10 economías regionales que exportan valor agregado argentino a más de 70 países y genera más de U$S 1200 millones de divisas para el país”, concluyeron

Aportes para el desarrollo del multimodalismo Días pasados se llevó adelante una Ronda de Negocios Intermodales realizada en la Bolsa de Cereales y Productos de Bahía Blanca, y una Mesa Intermodal organizada por el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca en colaboración con el Ente Corredor Bioceánico Norpatagónico (ECBN), el Comité Ejecutivo Interportuario Norpatagónico (CEIN), el Comité de Vigilancia Zona Franca General Pico (CVZFGP), San Luis Logística, el Consorcio de Gestión del Puerto de La Plata (PLP), la Administración Portuaria Puerto Barranqueras (APPB), y la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) y donde participaron además un número importante de empresas, desde cargadores como Coca Cola o Haliburton hasta operadores de toda la cadena logística.

Fueron casi 100 profesionales de los sectores transporte automotor, ferroviario, naval y aéreo, bancos, compañías de seguros, dadores, proveedores de unidades, operadores logísticos, puertos, zonas francas, corredores regionales, cámaras y universidades.

Las empresas fueron convocadas para escuchar sus aportes al desafío propuesto en la Mesa Nacional de Logística auspiciada por el Gobierno Nacional. En ese sentido, el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía y AIMAS, presentaron algunas de las conclusiones de sumo interés.

“El Puerto de Bahía Blanca, y sus colegas públicos en común con cada uno de los ejes, dieron oportunidad de poner en un mismo espacio a los actores privados interesados en integrar la logística a través de camiones, trenes, aviones y barcos operando en un ejercicio logístico en común: La economía intermodal de transporte”, dice el Consorico y AIMAS en un comunicado. Sus integrantes y otros colaboradores, recolectaron puntos que analizaron en las mesas. Allí se señaló: - Las prácticas intermodales, aunque en mínima cantidad, existen y son prueba de que no hay reglamentaciones que prohíban los acuerdos entre modos para la continuidad del transporte y las responsabilidades.

- Los operadores logísticos, mayormente provenientes del modo automotor de cargas, se muestran convencidos de contratar servicios de trenes y barcos para cumplir con las demandas de sus clientes (baja de huella de carbono y reducción de costos).

- La integración con el ferrocarril depende de decisiones político empresariales en las que los convenios de corto y mediano plazo (menos de 3 años), permitirían desarrollar un proceso de confianza entre todas las partes (además de un crecimiento intenso de cargas y potencial aporte de vagones nuevos por parte de dentro de un formato de negocios no solo

posible sino también necesario).

- La integración con lo fluviomarítimo no es demasiado diferente respecto a que hace falta disponer de una oferta nacional convencida de que va a desarrollarse un gran volumen de tráfico, pero se percibe que el disparador es que, al menos por este año, se asignen waivers semestrales inamovibles a los oferentes extranjeros, de modo de poder romper la inercia de casi tres décadas.

- Tanto el barco como el ferrocarril, obtienen sus intensidades y densidades a partir de acumular el tráfico proveniente de las capilaridades: Ramales, centros de transferencia e integración con el camión. Se hace necesario expandir una política de planeamiento territorial y ambiental por parte de municipios y provincias, que facilite y estimule el desarrollo de centros de transferencia, así como que la aplicación de exigencias aduaneras sea homogénea en el territorio y permita la integración de espacios para el comercio exterior integrados a los del comercio interior, de modo de bajar costos en infraestructura y equipos.

- En el mismo orden, el sector ferroviario público y privado, debe iniciar una facilitación para la instalación de centros de transferencia, tanto en estaciones y predios del ferrocarril, como en nuevos anexos o cercanos a las vías.

- A partir de los intercambios, se entiende 13

que hay disponibilidad de dadores y actores logísticos en adelantar fletes u otras formas de financiamiento, para la mejora de vagones, locomotoras y mantenimiento preventivo de vías, práctica realizada en los puertos autónomos (obras por tarifas a futuro), y observadas como factibles por bancos y aseguradoras presentes.

En cuanto al resultado estricto de la Ronda planteó los siguientes objetivos: - Discutir los desafíos que tenemos para un sistema logístico intermodal.

- Activar tres pilotos de corredores intermodales (náutico Barranqueras-La PlataBahía Blanca); y ferroviarios Área Metropolitana de Buenos Aires-Bahía Blanca y Neuquén; y Villa Mercedes-Bahía BlancaViedma-San Carlos de Bariloche).

- Generar acuerdos entre las participantes para la facilitación de negocios.

- Producir un documento como aporte para la Mesa Nacional de Logística a partir de lo intercambiado entre los presentes en mesas de trabajo simultánea.

En la ronda de negocios se pudo observar que los actores están dispuestos. Los dadores de carga exigen soluciones para bajar el costo logístico y reducir la huella de carbono; y las empresas de transporte automotor de cargas necesitan subir sus negocios a trenes y barcos y, debido al E-Commerce, también a aviones.

Orientados a activar los tres pilotos de corredores propuestos los participantes iniciaron conversaciones para cerrar acuerdos comerciales.

En el documento se destaca el compromiso y direccionamiento dado por Miguel Donadío, presidente de CGPBB, José Dodds presidente de PLP, Roberto Benítez administrador de APPB, Jorge Cerutti presidente de ECBN, Germán Luqui del CVZFGP y Jorge de Mendonca presidente de AIMAS, para articular acciones concretas que avancen con los pilotos de corredores intermodales a partir de acuerdos de corto plazo que generen confianza para viabilizar los negocios. Lo mismo por parte de San Luis Logística.

El desarrollo de la Ronda En seis mesas simultáneas se trabajó respecto de los principales desafíos para el desarrollo del intermodalismo.

Mesa A – Desafío de la Mesa: ¿Cómo hacemos para compatibilizar y normalizar las unidades de transporte para poder intercambiarlas?

- Utilizar contenedores autodescargables para la carga a granel para promover la estandarización y controlar la mercadería con precintados o afines.

- Trabajar en la desburocratización de las cargas particularmente las que transporta el camión, especialmente en cereales, para que por ejemplo pueda 14

operarse en las terminales las 24 horas, así como también la operación continua para los concesionarios ferroviarios.

- Legislar el aumento de las plataformas camioneras a 16,15 metros de tal forma de que se pueda transportar el contenedor de 53 pies.

Mesa B – Desafío de la Mesa: ¿Cómo hacemos para desarrollar corredores fluviomarítimos de cabotaje?

- En caso de no disponerse en el mercado de bandera de armadores nacionales, permitir la asignación de waiver extendido por, al menos, 6 meses en el corto plazo para poder efectivizar de manera inmediata el transporte de cabotaje fluvio-marítimo para la demanda probada de cargas. A mediano y largo plazo promover alguna actividad de fomento para desarrollar la alternativa de una bandera nacional.

- Unificar y simplificar la documentación de tránsito sobre todo en las cuestiones aduaneras, para reducir la intervención del organismo en la vigilancia de la carga para el flujo de cabotaje, y fortalecer el control para el flujo del comercio exterior.

- Actualizar normativas de control, de la época de los bolsones, los pallets y la propulsión a vapor, a las ventajas del contenedor y las TICs (Tecnologías de la Información y la Comunicación) para las cargas del comercio interior en: a) El control a contenedores cerrados que ingresen a zona primaria, limitarlo a certificar y registrar el precinto electrónico pasivo descartable y verificar su salida del sistema en el siguiente puerto; b) Permitir el tránsito de contenedores de comercio exterior en buques que recalen en puertos extranjeros, siempre que no desembarquen y que el puerto extranjero tenga convenio de vigilancia en tal sentido.

- Trabajar unificadamente entre puertos y terminales dejando de lado la competencia regional para trabajar la complementariedad y mejorar la capilaridad del alcance territorial para el tránsito de cabotaje, para ello interceder ante el comité intergubernamental de la cuenca para trabajar en conjunto estos temas.

Mesa C – ¿Cómo alcanzamos confiabilidad y previsibilidad de los corredores ferroviarios Villa Mercedes-Bariloche y AMBA-Neuquén?

- Proponer la inversión directa en la infraestructura ferroviaria por parte de los dadores de cargas y transportistas, específicamente en los puntos de origen y destino para la carga y descarga de mercaderías mediante nuevos desvíos y/o recuperación de playas ferroviarias.

Dichas inversiones deben realizarse en acuerdo con las empresas ferroviarias, con previsibilidad, reglas de juego claras, y regulaciones actuales que permitan orientar el financiamiento privado.

- Mejorar la comunicación para la coordi-

nación entre los extremos de una operación.

Mesa D – Si el intermodalismo nos conviene a todos: ¿cómo hacemos para encadenar nuestros procesos?

- Actualizar los productos financieros y de seguros no solo para el financiamiento de la operación intermodal sino, particularmente, para la inversión en herramientas, dispositivos y plataformas intermodales.

- Proponer un protocolo de seguridad de tránsito intermodal que trabaje con los sistemas de seguridad activos y pasivos de cada modo para la vigilancia permanente de la carga para, por ejemplo, poner fin a la práctica de soldar vagones para evitar robos.

- Proponer modelos de financiamiento por cupos de carga, similares a la PPP para Vaca Muerta, para cada uno de los tres corredores propuestos, con el objeto de buscar junto al Estado el capital necesario para el mejoramiento de la infraestructura existente, particularmente ferroviaria, y el desarrollo de componentes intermodales.

Mesa E – ¿Cómo hacemos para que se desarrollen los centros de transferencia de cargas?

- Asociar a los emprendimientos que tienen centros de transferencia para incentivar el desarrollo de nuevos centros de transferencia, trabajando en comunidad.

- Incentivar desde lo público la inversión privada en centros de transferencia.

Promoción desde la oferta de espacios públicos en puertos, zonas francas, estaciones ferroviarias en desuso.

- Fomentar un cambio cultural para que el ferrocarril facilite la conexión de predios privados, y que el planeamiento territorial de municipios y provincias facilite el desarrollo de centros en puertos y adyacencias de ferrocarriles.

- Expandir el modelo de autonomías públicas, como los puertos y las zonas francas.

Mesa F – ¿Cómo hacemos para que todo el país disponga de oportunidades de cargas aéreas?

- Desarrollar un proyecto para un aeropuerto de cargas en Bahía Blanca, tanto en lo que respecta a la infraestructura necesaria para la operación y/o mantenimiento de aeronaves, como así también en la búsqueda de inversores para desarrollar la logística a nivel regional. El objetivo es presentarlo en el Ministerio de Transporte y luego en el ANAC para lograr la habilitación del actual aeropuerto.

- Generar acciones en comunidad con otras ciudades con aeropuertos, de modo de incentivar el desarrollo de corredores de carga aérea de cabotaje.

El rompehielos Alte Irizar en su segunda campaña desde su reconstrucción

Exigencia pura

U

na programación distinta tiene la campaña antártica de verano 18/19 respecto a la anterior y que tiene al rompehielos ara alte irizar como estandarte en su segundo año de operaciones luego de su reconstrucción.

A diferencia de la campaña pasada, ahora la movilización del buque está organizada en tres etapas. La primera que finalizó el 11 de febrero y la segunda en progreso, demanda una nueva exigencia para el Irizar con una navegación continua en la rotación entre Buenos Aires/ Antártida/Buenos Aires. Precisamente hubo más de 50 días de navegación desde su salida de Buenos Aires el 20 de diciembre hasta su llegada a la Dársena E el 11 de febrero – sólo hizo una llamada en Bahía para incorporar a dos helicópteros de la segunda escuadrilla aeronaval de la Armada-. También hizo esa navegación directa de ida en la segunda etapa.

Precisamente a diferencia de la 17/18, en la primera etapa de esta campaña, el Irizar salió a operar a la Antártida sin el acompañamiento de otros buques de la fuerza, salvo en alguna labor complementaria del aviso Islas Malvinas que en realidad forma parte de la patrulla conjunta que hace la Armada argentina con la chilena. Así no se dio la suerte de “puente logístico” que el rompehielos suele hacer con otros buques en Ushuaia.

A bordo del Irizar, en diálogo con Maximiliano Mangiaterra, comandante por segundo año del buque, hacemos el derrotero de esta campaña.

Recordamos que por la importancia de su actividad, este año el buque pasó a ser comando de primera clase. Mangiaterra, que ascendió a capitán de navío, ahora es comandante de primera clase.

Señala que el principal objetivo en la primera etapa fue abastecer la base Belgrano II, la más austral (ubicada casi 78° latitud sur) y que exige atravesar el 15

mar de Weddell. Allí hay que llegar primero para aprovechar que entre mediados de enero y de febrero se descongela una zona abriendo una suerte de “canal costanero” entre la barrera de hielo fija y móvil que permite llegar a la base ubicada aproximadamente a 78° de altitud.

Incluso este año esa apertura se dio antes. Generalmente se zarpaba más temprano - en noviembre- como para ir a la base Belgrano II en mejor situación, pero las demoras en el comienzo de la campaña hicieron que se llegara a la primera base recién el 31 de diciembre.

En su larga navegación para llegar a la Antártida primero el Irizar atravesó directamente el Estrecho de Lemair sin ir a Ushuaia y en principio tocó las bases Carlini y Orcadas – aquí se dejó a la nueva dotación para que tenga contacto con la que ya estaba- para luego ir a Belgrano II, trayecto que ocupó un espacio de 10 días. Señala Mangiaterra que la única forma de abastecer esa base es fondear el buque a 12/15 millas y hacer un puente con los helicópteros - incluso su operación está muy limitada por el clima (por ejemplo, el plafond puede bajar mucho, se genera un efecto blanqueo y no se puede volar)- lo que hizo demorar más de lo previsto el diagrama.

Luego se volvió a Marambio,- la que más demanda combustible- Petrel, Esperanza y Orcadas, antes de volver a Buenos Aires. Lógicamente que se volvió con la gente que hizo el recambio por las nuevas dotaciones permanentes y se retiró el “desperdicio antártico”.

En la Dársena E de Buenos Aires, el buque volvió a abastecerse con combustible GOA (antártico), combustible para los helicópteros, agua y distintas cargas y nuevos pertrechos para la segunda etapa que se inició hace unos días – por ejemplo se llevaron generadores especiales como se ve en la foto abajoYa en la segunda etapa, el Irizar opera en las bases al norte de la península antártica y finalizará en Ushuaia para encarar días después la tercera etapa luego de cargar combustible para el abastecimiento de la base San Martín, la segunda más austral y la única permanente al oeste de la Península donde hay que vérselas con el Mar de Bellingshausen.

Luego se vuelve levantando y cerrando

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las bases temporales. En estas dos etapas está previsto el acompañamiento del aviso Bahía Agradable que demoró su ingreso a la campaña por las reparaciones.

Relata Mangiaterra - en la foto- que la segunda etapa aparece menos dificultosa en la navegación, pero culmina recién el 20 de marzo y desde mediados de febrero comienza a haber menos horas de sol en la Antártida y la transición del cambio meteorológico entre verano y otoño con más vientos. Además, la tercera etapa termina el 16 de abril que desde el punto de vista náutico no es la mejor época, incluso es un tiempo donde la temporada de cruceros antárticos ya finalizó.

El funcionamiento del buque En cuanto al funcionamiento del Irízar, Mangiaterra repite que un buque que sale de un astillero casi nuevo lleva tres o cuatro años en calibrarse. “Este año seguimos calibrando los sistemas del Irizar. En ese sentido un dato muy positivo fue que en la prueba de máquinas y el chequeo de todos los sistemas de abordo que se hizo en octubre, funcionó todo muy bien”, dice. Destaca en es sentido la maniobra de darle al buque la máxima potencia hacia adelante y una vez alcanzada esa potencia darle todo hacia atrás.

“Midiendo los tiempos, los valores fueron iguales a los del año pasado lo que significa que esta funcionado muy bien”, advierte.

Así señala que lo que se denomina “Proyecto Irizar” está casi un 100% terminado, quedando algunos trámites administrativos con la sociedad de clasificación.

Precisamente, destaca que lo extenso de la navegación en esta campaña, permitió además volver a verificar los sistemas y

con el adiestramiento continuo, se aprovechó para hacer recambio de gente con dotación complementaria en las distintas etapas, así como de los pilotos aero embarcados.

Recordamos que el Irízar tiene 168 tripulantes fijos. Además, muy de a poco, se va incorporando gente involucrada con proyectos científicos, para hacer uso del enorme espacio que se le ha dado al buque en materia de laboratorios a partir de su reconstrucción. En esta campaña, se trabajará en proyectos vinculados a la protección de ballenas y muestras del agua de zonas con asentamientos en la Antártida.

Un dato de color durante esta campaña es que el comandante Mangiaterra fue padre primerizo y recibió la noticia en plena navegación. Precisamente fue el 29 de enero, el mismo día de su cumpleaños, en momentos en que el Irizar estaba operando en Marambio. La noticia la recibió en medio de la operación de descarga con los helicópteros, recorriendo nervioso de punta a punta el puente. Un mensaje por whatsapp desde Brasil – su esposa es de ese origen- le informó que había nacido su hijo Máximo. El mismo día de su llegada a Buenos Aires, el comandante viajó a conocer a su hijo a

Destaques Las operaciones en la Antártida siempre han sido una actividad conjunta de las tres Fuerzas Armadas, por ejemplo, con el abastecimiento de los buques de la Armada, Hércules de la Fuerza Aérea llevando gente – entre ellos científicos- y sus helicópteros, donde se involucraban elementos de las tres fuerzas. En mayo del año pasado se efectivizó la creación del Comando Conjunto Antártico del Estado Mayor General de las Fuerzas Armadas, designándose al nuevo titular del COCOANTAR, el General de Brigada Justo Francisco Treviranus. Por primera vez un hombre del Ejército.

Un verdadero hito de la campaña de este año, resulta el acceso por primera vez a la base Belgrano II de un avión desde la base Marambio. Hace unos días en la denominada “Operación Polar” un avión DH6 Twin Otter hizo, los 1000 kms. que separan ambas bases.

Recordamos que a Belgrano II se la considera de alguna manera como una base aislada y con esta novedad se puede abrir una ruta para apoyos aéreos, provisión de elementos para la investigación, medicamentos y otros, además de resolver casos de emergencia como una evacuación médica.

quien tuvo en brazos por pocas horas.

El día 13 estuvo nuevamente en el Irizar que tenía que prepararse para una nueva singladura...

Medio Ambiente Hay toda una movida respecto al cuidado del medio ambiente en la Antártida en momentos en que se da una gran fluidez del turismo. Para Mangiaterra se cumple con las regulaciones y los buques turísticos además respetan mucho la prioridad que tienen las unidades de apoyo y abastecimiento donde no interfieren.

“Son los principales interesados en que se respeten la normas para que después no sufran restricciones”, advierte.

En cuanto a la situación de los hielos, notó una que ese año fue mucho más fácil la navegación hasta Belgrano II. Hubo mucho menos hielo compacto.

Por ejemplo la maniobra de ir para atrás y chocar, típica de forma para romper el hielo se utilizó mucho menos que en la campaña anterior. El año pasado, por ejemplo, se presentó un enorme tempano que se instaló al norte de Marambio que generó un campo de hielo fijo lo que exigió al buque romper más. En esta campaña ese tempano no estaba y se llegó más rápido a Marambio. En cambio se viene visualizando un tempano al oeste de la península, que podría complicar las operaciones para ir a la base San Martín que se prevé en la tercera etapa.

nes operativas impiden acercarse, se puede hacer otra. Lo mismo sucede si se acerca un temporal. Por ejemplo, cuanto se terminó la operación en Belgrano II, apareció más adelante un área de muy baja presión formándose un temporal con olas de 10 mts de altura. Para evitarlo se buscó una zona de aguas tranquilas cerca de la barrera de hielo. El temporal duró tres días.

“No tiene sentido meterse en la boca del lobo si el buque va a sufrir o puede tener daños y eso además impide operar tanto a los helicópteros como a las lanchas o los botes. Además corre peligro la gente y la carga. Es importante saber que podemos operar en el lugar que queremos ir”, dice el comandante.

Entre los profesionales que trabajan para esa tarea de planificación abordo, está una glacióloga que lleva casi 30 años cumpliendo campañas antárticas y que

Flexibilidad para las operaciones Más allá de la planificación de la campaña antártica, un criterio clave de las operaciones y especialmente vinculadas al Irizar es la flexibilidad. Esto tiene que ver con la necesidad de optimizar las operaciones frente a las limitaciones que se pueden presentar especialmente desde lo climatológico. Así si esta programado ir a una base pero las condicio-

Centro logístico Para la carga y descarga, el Irizar opera en la Dársena Eco, (Darsena E), pegado al galpón de alistamiento de la Dirección Nacional y del Comando Conjunto Antártico; con la ventaja adicional de que son muelles dragados a diez metros. Como el buque cargado sale a unos 9 metros con combustible antártico (GOA) y todos los pertrechos para las bases, no necesita esperar marea como si sucede en otros puntos de Puerto Nuevo como el apostadero naval.

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se retiró el año pasado, aunque en esta campaña estuvo acompañando a su relevo.

“Unos días antes de operar en cada base se hace un briefing operativo donde por un lado expone el glaciólogo; el meteorólogo y el equipo de operaciones define cómo y con que equipos trabajar de modo de optimizar las tareas”, dice Mangiaterra.

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Bases En la Antártida, la Argentina cuenta con 6 bases permanentes y 7 temporales.

Las permanentes son: Orcadas, ubicada en la Isla Laurie, Islas Orcadas del Sur y fundada el 22 de febrero de 1904. Es la más antigua de todas las bases ubicadas en la Antártida, tanto argentinas como de otros países. En 1927 se envía la primera dotación constituida íntegramente por argentinos nativos. Durante ese año se inaugura la primera estación radiotelegráfica oficial en la Antártida. En 1951 el Observatorio de Orcadas pasó a jurisdicción de la Armada Argentina, siendo operado como Destacamento Naval Orcadas del Sur. Marambio fue fundada el 29 de octubre de 1969. Es la única base argentina con pista de aterrizaje para aviones de transporte de carga y pasajeros. Ubicada en la Isla Marambio (ex Seymur) sobre el Mar de Weddell, es de gran valor estratégico para las tareas científicas que allí se desarrollan. Permite el abastecimiento logístico propio y para otras bases argentinas y extranjeras, la distribución del personal, correo, evacuación aeromédica, búsqueda y salvamento.

Carlini está ubicada en la Caleta Potter, isla 25 de Mayo, Shetland del Sur. Es la zona más poblada de la Antártida. Fue inaugurada el 21 de noviembre de 1953, e inicia sus

actividades en febrero de 1982.

Es operada y administrada por la Dirección Nacional del Antártico y los proyectos científicos son implementados y supervisados por el Instituto Antártico Argentino.

Esperanza está ubicada en el extremo norte de la Península Trinidad, Bahía Esperanza, Estrecho Antarctic. Es la única base argentina en la que viven familias y tiene una escuela. Fue fundada el 17 de diciembre de 1952.

San Martín fue fundada el 21 de marzo de 1951 y desactivada en febrero de 1960, retorna a la actividad en marzo de 1976. Es la única base argentina al oeste de la península antártica. Ubicada en el islote Barry, grupo de islas Debenham, Bahía Margarita, mar de Bellingshausen. Es operada logísticamente por personal del Ejército Argentino.

Es la primera instalación argentina al sur del Círculo Polar Antártico.

Belgrano II está localizada en el nunatak Bertrab, barrera de hielo de Filchner. Es la base argentina que ubicada más al sur. El 5 de febrero de 1979 se funda esta base como consecuencia de la inminente desactivación de la base Belgrano I, deteriorada por efecto de la presión ejercida en el movimiento de hielo de la barrera en la cual se hallaba situada.

La nueva impronta del puerto de Santa Fe

A la carga con las cargas

E

el puerto de santa fe quiere mostrar mucho más que la imagen de un master plan exitoso en materia de real estate; el puerto con sus cargas está vivo, dice sebastián simez, presidente del ente administrador puerto de santa fe (eapsf). así quiere que vuelva a ser la opción para la carga agrícola e industrial que se encuentra allí, a pocos kilómetros del puerto, la del hinterland y abrir las puertas de otras cargas alejadas pero con buena conexión a partir de su excelente ubicación.

Ya se puso en movimiento el silo – que incluso muchos creían inoperativo - mueve cargas a granel de trigo y se espera maíz y soja y va por la reactivación en materia de contenedores. “Luego de cuatro años se retomó las operaciones

de agrograneles, volvimos a tener barcos con operaciones en trigo y estamos esperando maíz y soja, los silos volvieron a tener vida”, dice Simez con entusiasmo - en la foto abajo- y ahora el puerto va por la selección de un operador que se haga cargo de la explotación de la Terminal de Contenedores y Cargas Generales (TCCG).

Se han conseguido habilitaciones que habían caído de Vías Navegables, se gestiona alguna que falta con la Aduana y para el movimiento de graneles hay elementos básicos que el Ente tiene que poner en valor: amarradero y remolcador, pero en esas gestiones se está, dice Simez.

Si bien desde hace tiempo se vienen recibiendo propuestas y sugerencias del sector privado respecto de las operaciones de contenedores, estas sirvieron de base para hacer el llamado público, de formar

de transparentar el proceso haciendo un llamado a selección de propuestas, advierte. Pone precisamente el acento en que quiere un proceso ordenado y muy “público”, a partir de allí el directorio del Ente seleccionará la mejor propuesta.

Recordamos que el tarifario lo define el Puerto.

Ya se compraron dos pliegos y se prevé la apertura de los sobres a fin de marzo.

Se pone mucho foco en la calidad de gestión comercial de quien quiera hacerse cargo de la operación, mientras que el Ente apoyará con las obras necesarias.

“La infraestructura está bien, salvo algunos trabajos menores que podrá encarar la provincia y nosotros que estamos para apoyar al operador”, afirma.

Las bases y condiciones del llamado a licitación pueden consultarse en el sitio web del puerto (www.puertosfe.com) y

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retirarse en las oficinas administrativas del Ente (Cabecera Dársena I).

“Estamos ilusionados por tener un proyecto de contenedores, pero con una idea a largo plazo, un operador sustentable y competente en la gestión comercial que debe ser moderna e innovadora respecto a los anteriores y al que apoyaremos desde el Ente para que le sea económicamente rentable. Santa Fe deja de ser un paso hacia Buenos Aires, para pasar a ser un puerto que esta en el centro de la hidrovía y donde se da el cambio de los calados. Esto obliga a mirar también al norte, Paraguay y Bolivia, donde viene creciendo la demanda desde materias primas hasta equipos o materiales para la construcción”, explica. Simez entiende que el operador debe ser flexible y pensar en un puerto que se conecte con otros del país y vecinos como Montevideo o Santos. “Esperamos que el operador que venga tenga la capacidad para enfrentar los desafíos. Debe entender Santa Fe como un centro logístico.

Con la terminal de contenedores funcionando nos interesa posicionarnos como la primera opción de la región-centro, uniendo toda la zona de producción del centro-norte de Santa Fe, Entre Ríos, Córdoba y del noroeste argentino”, señala.

Para el funcionario, se trata de un hub natural, que cruza la futura autopista Brasil/Chile, y que está conectado con camiones, trenes y barcos y el puerto debe complementarse más allá de pensar en el agua.

En ese sentido señala que un estudio encargado por el puerto, demuestra que sin ir más lejos, por la propia aduana de Santa Fe se exportan 20.000 teus

por año, “el potencial es importante si agregamos la carga de otros centros de producción como Rafaela, el hinterland de Paraná y algo de Córdoba y en forma progresiva todavía más si se aprovecha la vuelta del Belgrano Cargas que puede traer las legumbres del NOA”, explica.

Un segmento que también quiere desarrollar es el del reefer, estando a pocos kilómetros de la cuenca lechera, además aprovechar la proximidad de una de las principales plantas de arroz del país.

“Creo que este debe ser un puerto mixto.

Además al tener lo silos cerca de la terminal de contenedores, el operador va a tener que prever sinergias y elasticidad”, dice.

Una carga particular cercana al puerto tiene que ver con equipos que van en las torres eólicas que se instalan en los parques del Sur, que sería más eficiente moverlos por el agua y no por camión.

En esa línea, cree necesario revivir el cabotaje y por ejemplo, que el puerto pueda formar parte de un tráfico con distintas llamadas en el río, como puede ser sumarse al acuerdo recientemente firmado entre Barranqueras, La Plata y Bahía Blanca, de impulsar un servicio que los une; nada fácil. “Creo que en la definición del negocio hay que darle lugar a los privados y acompañarlos desde el sector público como factor de desarrollo”, agrega.

Pero no habrá presión desde el sector inmobiliario de más espacio y que el puerto se limite a un espacio de agua?.

Es que si se ve la zona portuaria el interés inmobiliario es muy grande, hoteles, casino, shopping, edificios corporativos, y se viene más. Pero Simez dice que el master plan con el desarrollo urbano tiene su lugar y no va a invadir el área de cargas.

“Cuando Nación le devuelve el puerto a la provincia, la obliga a mantenerlo.

Al desarrollar el master plan se excluyó la zona portuaria y para cambiar esto debiera haber una ley”, dice. Si bien el desarrollo inmobiliario es importante y por ejemplo, el muelle de combustibles esta de alguna manera “rodeado”; advierte que siempre desde el Ente Administrador del Puerto se va a defender la actividad portuaria que es fundamental.

“Por eso estamos trabajando con cambios y esta nueva impronta, primero para desarrollar lo que esta y después en una etapa posterior pensar en un proyecto de reconversión del puerto en el troncal.

Pero hoy tenemos una infraestructura importante y valiosa que debemos aprovechar”, argumenta.

Depósito Fiscal en Villa María Un nuevo depósito fiscal aduanero apunta a impulsar el comercio exterior de Córdoba, en el Parque industrial, logístico y tecnológico Villa María.

Se trata del que la AFIP ha autorizado para desarrollar a la empresa Terramar Logística, donde podrá coordinar todas las operaciones de importación y exportación.

Terramar Logística, con sedes en Villa María y Buenos Aires, tendrá a su cargo la implementación de este emprendimiento, -por el que inició gestiones en 2017- el que prevé una superficie de 10.250 metros cuadrados.

Fuentes de la empresa señalan que este nuevo ámbito para el desarrollo del comercio exterior, “permite un salto cualitativo para la ciudad y 20

la región, al permitir la disminución de costos operativos para las empresas que exportan, más facilidad para las políticas aduaneras y la disminución de costos y tiempos para el alojamiento en el depósito fiscal y representará un salto cualitativo para potenciar la radicación de industrias y el crecimiento de exportaciones e importaciones beneficiando a una amplia zona productiva, con industrias agropecuaria, alimenticia, autopartista y de maquinaria agrícola, entre otras”, dice.

La construcción de su primera etapa que se da por estos días, seguirá luego incorporando 15 mil metros adicionales, con una inversión -en esta primera parte-, estimada en torno a

los 62 millones de pesos y un plazo de ejecución de 8 meses, para tenerlo habilitado y funcionando antes de fin de año.

Detrás de la carga de contenedores del país vecino para que baje por la Hidrovía y haga trasbordo en Buenos Aires

Viva Bolivia!!!

L

a decisión de la corte de la haya de frenarle a bolivia el sueño histórico de volver a tener su propia salida al mar, (allí donde se juntan y mezclan las fronteras y gentes de chile, perú y bolivia) resulta en un argumento colateral impensado de parte de las autoridades del puerto de buenos aires para comenzar una estrategia de atracción de la carga y los operadores bolivianos para que bajen y suban por la hidrovía en lugar de recibir y sacar sus mercaderías por puertos chilenos. esto es, que en lugar de operar exclusivamente por los puertos de sus vecinos del pacífico; bajen por la hidrovía y utilicen el puerto de buenos aires como punto de trasbordo.

También ya lo vienen haciendo las autoridades del puerto de Montevideo que vienen celebrado acuerdos con sus pares bolivianos.

Este cambio de paradigma operativo requirió también de la decisión del presidente boliviano de declarar puertos internacionales – darles aduana establea las terminales de Puerto Suárez, Aguirre, Jennefer, Gravetal que están ubicados en la pequeña porción de la hidrovía que tiene el país vecino.

Así desde hace unos meses AGP está promoviendo una movida que llegó a su punto máximo días pasados con la presentación del interventor de la autoridad portuaria de Buenos Aires en Santa Cruz de la Sierra, con el auspicio del propio consulado argentino en un encuentro en la CADEX, la Cámara de Exportadores, Logística y Promoción de Inversiones de dicha capital económica boliviana, adonde se vieron operadores de transporte de la región y cargadores.

La visita del interventor de AGP, Gonzalo Mórtola - en la foto abajo junto al cónsul, Roberto Dupuy- incluyó una recorrida por esos puertos donde se pueden mover además de granel, los primeros contenedores. Jennefer - en la foto arriba- por ejemplo está pensando a largo plazo.

Además el funcionario argentino se interiorizó por la situación de Puerto Busch que está en línea recta a unos 500 km de Santa Cruz y tiene un potencial destacado por décadas pero que siempre estuvo postergado. Santa Cruz de la Sierra está a más de 1300 kms. de los puertos del Pacífico y exporta e importa más de la mitad de los 120 mil contenedores de Bolivia.

Pero hay lugar para la movida de carga boliviana en contenedores por la hidro-

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vía?…Ya hay alguna línea ofreciendo servicios, como la paraguaya Líneas Panchita que sumó un equipo para cargar contenedores a su convoy de graneles.

Otro que depende de Vessel – el grupo de Martín Doñate- y que lanzó un servicio como Hidrovías Bolivianas conectando en shuttle con Asunción, que luego sigue a Buenos Aires o Montevideo, recién está explorando. Flumar, empresa boliviana, expresamente apunta a la hidrovía para reemplazar a los puertos chilenos. La idea de esta línea no es solo captar la carga de Santa Cruz de la Sierra, sino de otros puntos de Bolivia de sur a norte utilizando un servicio semanal en Puerto Quijarro conectando eso sí, con Montevideo. Detrás tiene el aval de un socio holandés.

En su visita a la región, Mortola recordó a los bolivianos – como si no tuvieran conciencia de ello y así es nomás- que son parte del Comité de la Hidrovía; insistió en que esta es la vía de opción para la carga boliviana y una salida natural. Allí

operar con el puerto de Buenos Aires representa una oportunidad para el trasbordo más ahora que se dan facilidades, seguridad y baja de costos, dijo.

AGP quiere extender a Bolivia la buena movida que hizo para que Buenos Aires recupere el histórico trasbordo de carga paraguaya – en su momento era 90%que gracias a la política cristinista que incluyó la exigencia de escaneado de todos los contenedores, se había trasladado en su totalidad a Montevideo.

No es poca cosa, el mercado paraguayo mueve hoy unos 180.000 contenedores cargados.

Por otro lado, operarán los buques con bandera boliviana?. Qué peso tiene ese registro?. Son cumplidores los clientes?.

Cuánto hay de relato mágico…?

También se da la contradicción que mientras puertos argentinos como Buenos Aires buscan carga de trasbordo de otros países, pierden su propia carga que en muchos casos, especialmente en el interior profundo, prefiere salir o llegar por

puertos de Uruguay o Chile.

Para Guillermo Brasesco, gerente general de Guaran Feeder, un operador neutral e independiente de contenedores en el tráfico Asunción y puertos del Río de la Plata, -quien estuvo presente entre muchos otros en el encuentro de Santa Cruz de la Sierra, junto a otros operadores- a primera vista es muy atractiva la opción que aparece ahora de mover contenedores por la hidrovía desde ese origen, aunque no va a ser fácil ni rápido.

El volumen del hinterland de Santa Cruz de la Sierra se estima aproximadamente en 120.000 teus. Nada desestimable.

Pero quienes deciden el routing de los contenedores son las líneas y hoy no hay mucha carga contenerizada boliviana por el río, señala el directivo.

Cómo convencerlas, especialmente ahora que ya no se toman tantas decisiones localmente y en muchos casos se depende de un gerente en un lugar lejano. “Si surge un nuevo negocio que pueda ser viable por la hidrovía, lo vamos

Relato de cómo pasa la carga de un puerto al otro Hace un par de años, en un panel en una de las conferencias de la feria Navegistic de Asunción, Guillero Brasesco, de Guaran Feeder, hacía un resumen de la problemática del trasbordo en Montevideo y Buenos Aires.

Primero detallaba la salida de Buenos Aires y luego los problemas operativos y los costos en el puerto uruguayo.

Tiempos donde ya Buenos Aires había perdido las cargas paraguayas y Montevideo tenía graves demoras. Pero en ese momento no se veía que la taba se daría vuelta y dos años después gran parte volvería a este lado del charco.

Allí advertía primero que Paraguay es el país mediterráneo que utiliza casi exclusivamente la HPP como vía de conexión con los puertos de salida al mar de la carga contenedorizada – Buenos Aires y Montevideo- y que dicha vía podría ser también una salida al mar alternativa y complementaria para Bolivia, que 22

actualmente utiliza los puertos de Arica y Antofagasta en Chile. Recordaba que desde 2007 la administración anterior argentina fue implementando en forma creciente, medidas que obstaculizaban y complicaban a la flota de bandera y a las exportaciones paraguayas cuyo punto máximo de conflicto fue la decisión de la aduana argentina de imponer el escaneo obligatorio a la totalidad de los contenedores de exportación paraguaya que transbordaban en BUE. Así los extracostos que se les generaron a las líneas marítimas y a los exportadores paraguayos forzaron a cambiar el puerto de transbordo a Montevideo, como única alternativa.

Precisamente, más del 90% del volumen de transbordo de carga paraguaya se trasladó a Montevideo entre el 2012 y el 2014.

Desde el 2013 hasta el 2015 inclusive, agregó el ejecutivo, el puerto de Monte-

video había operado en forma eficiente, siendo las demoras ocasionales la excepción a la regla. Pero a partir de mediados de 2016 aquellas fueron paulatinamente en aumento hasta llegar a mediados de julio del 2017 con más de 10 embarcaciones paraguayas “demoradas” por 10 días o mas, con problemas de productividad en los muelles públicos de Montevideo lo que hacía imposible mantener la integridad de los itinerarios / frecuencias regulares. “Así la flota se convirtió en un depósito de contenedores libre de gastos para los operadores portuarios y para las líneas marítimas, pero con pesados costos para los armadores fluviales y para el comercio exterior de Paraguay”, explicaba. Tanto es así que esta situación sumada a algunas medidas de desburocratización en Buenos Aires, hicieron cambiar la historia.

Por ahora...

a apoyar, pero no creo que sea fácil cambiar la logística boliviana que hoy está centrada en los puertos del Pacífico como Arica para tomar el camión. Además, hay que analizar bien los costos y los tiempos de tránsito, para que esta nueva alternativa logística sea atractiva para las Líneas y/o sus clientes”, dice.

Otros señalan que podría ser interesante para ir o venir desde otros mercados que no sean los naturales por el Pacífico...En ese sentido se viene avanzando mucho con las autoridades, tanto aduana, marina mercante y defensa bolivianas para cambiar las cosas, nos señala una fuente. “Se ve una Aduana más flexible y en Puertos también”, nos dice un operador que ya apunta a participar. Eso sí, se reconoce que se necesitan salvar los problemas de la baja de calado en deter-

minadas épocas y de meterle el bichito a los cargadores sobre el hecho de que Santa Cruz de la Sierra puede salir con su carga por la hidrovía.

Sólo a unas seis horas tiene el puerto. Se trata en definitiva de generar conciencia.

Para alguien que es experto en el negocio del río, lo esencial es que las navieras internacionales quieran dar los contenedores. Es un tema de confianza de parte de las líneas, hace un tiempo no querían dar equipos para Bolivia porque decían que no se los devolvían. “Pero los tiempos cambian y las navieras necesitan carga y Bolivia puede que ahora de garantías, porque carga hay”, explica. Incluso un factor que

puede facilitar las cosas a tal fin, dice, un poco irónicamente, es que la UE se quede con los servicios fluviales del Mercosur.

Advierte que si los operadores que se mencionan hoy le ponen el ojo a Bolivia, unas fichas hay que jugar allí.

Uruguay también quiere atraer cargas El director de Operaciones de la Administración de Servicios Portuarios de Bolivia (ASP-B), Diego Arce, y el administrador de dicho ente en el puerto chileno de Arica, Cristian Jallaza, acompañados por el embajador de ese país en Uruguay, René Orellana Halkyer, fueron recibidos por Alberto Díaz, responsables de la Administración Nacional de Puertos del Uruguay y los directores de la ANP Juan José Domínguez y Juan Curbelo, entre otras autoridades.

La visita se enmarca en el acuerdo operativo suscripto hace unas semanas en La Paz entre las autoridades portuarias de ambos países, por el cual se facilita la conectividad del comercio exterior boliviano con el océano Atlántico a través de la hidrovía Paraguay-Paraná.

El documento prevé que la ANP le otorgue a la autoridad portuaria boliviana un depósito franco de 1.000 metros cuadrados, para almacenaje en Montevideo y en Nueva Palmira, y un área de oficinas para el trabajo administrativo del personal de la ASP-B. “Son buenas las condiciones para ponernos en marcha. Queremos que Montevideo se diferencie de otros puertos de la región, por su profundidad, y que las navieras de ultramar lo elijan para trasbordos. Una de las misiones de la ANP es crecer con base en la conectividad, para lo que desarrolla una política de fidelización de las navieras”, argumentó y señaló que se les solicitará a las navieras globales un espacio adecuado en las bodegas de los barcos para la

carga boliviana.

El titular de la ANP recordó también que dos navieras regionales, Vessel y Flumar, unirán próximamente los puertos uruguayos y bolivianos, con trasbordo en terminales paraguayas.

Las embarcaciones procedentes de Bolivia encontrarán el mismo tratamiento que las de bandera uruguaya, dijo Díaz a la delegación visitante que se traslado también a los puertos de Fray Bentos y de Nueva Palmira, donde, además de recorrer las instalaciones dialogan con con operadores locales y autoridades y técnicos de la ANP. Recordamos que Bolivia tiene en Rosario una suerte de Zona Franca que no viene utilizando y que se estaría por desactivar

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Entre Buenos Aires y Montevideo, o los dos

El caso del trasbordo de la carga de Paraguay Desde el 2017 con unas incipientes medidas, hasta comienzos de este año, las líneas marítimas internacionales decidieron volver a trasbordar casi toda la carga paraguaya en contenedores en Buenos Aires. Fue Hapag Lloyd al principio, seguido de CMA CGM, pasando por Maersk y más aquí en el tiempo por Hamburg Sud. MSC también mudó los transbordos de sus principales servicios al puerto de Buenos Aires (Exolgan) dejando en Montevideo el transbordo de otros servicios con menor volumen.

Según fuentes confiables, del mercado de llenos de expo e impo de Paraguay, se estima que hoy Puerto Nuevo más Exolgán manejan unos 120 mil Teus, quedándole a Montevideo unos 60 mil.

Pero este brutal cambio no tiene que ver solo con los esfuerzos de Gonzalo Mortola y sus muchachos de AGP - especialmente gracias al buen diálogo que tiene con la Aduana-.

Algunas fuentes nos señalan que Uruguay ha hecho mucho más para espantar a los operadores feeders, que son los contratados por las líneas internacionales. Según dicen, las demoras en las operaciones (que empezaron a insinuarse a mediados de 2016 llegando a su punto máximo a fines de 2017) han sido imposibles y los reclamos por mejorarlas no han tenido respuesta desde el Uruguay.

Montevideo tiene dos operadores de contenedores, uno global y el otro privado local que opera en el muelle público. Este con una política comercial más agresiva, había captado la mayoría de las operaciones de trasbordo, mientras que el otro tenía recursos subutilizados… Así resultó que un operador con 70% del mercado de trasbordo quedó al tiempo saturado y sin retro área; dejando a las barcazas esperando hasta por 15 días sin atender, costo que tenía que pagar el mismo armador paraguayo.

Por mejor costo que ofrezca un puerto, si la barcaza tiene que estar parada 10 a 15 días esperando…no hay buen precio que valga…

Y eso que hoy en día con la “mishiadura” que hay, las líneas no parecen mirar tanto la “calidad del servicio” de la operación, sino los números. De todos modos, siempre son las líneas internacionales las que toman la decisión de pasar de un puerto a otro: son los clientes de los operadores feeders.

Por otro lado, no hay que olvidar que es muy poco el volumen del tráfico regional Montevideo-Asunción, como para mover el amperímetro, sólo se trata de un subproducto del servicio internacional.

Una cuestión a tener en cuenta es que para los operadores paraguayos no da lo mismo operar en Montevideo que en Buenos Aires.

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En el primero de los casos al entrar al Río de la Plata donde puede haber olas de dos metros, el tipo de barcaza y/o remolcador deben cumplir con otras exigencias técnicas (básicamente relativas al francobordo) que en el caso de Buenos Aires.

De hecho, en su momento, el traspaso de la carga de transbordo de Buenos Aires a Montevideo llevó a una renovación de la flota paraguaya -esto más allá del aumento de la carga por el propio crecimiento económico del vecino- dejando fuera a equipos pequeños y/u obsoletos de 100/200 teus de capacidad, mientras que hoy para competir se necesitan embarcaciones más grandes.

Hablamos de economía de escala.

Curiosamente, ahora con mucho del trasbordo en Buenos Aires, varios de esos operadores con equipos en desuso, han vuelto a ofrecer sus servicios, generando cierto exceso de bodega. Esto puede hacer que, ante un escenario de líneas navieras internacionales presionadas por los costos, quizá tengan en cuenta servicios no tan regulares, en algún caso spot.

“La AGP corrigió algunos puntos fundamentales. Principalmente el escaneo de los contenedores de carga paraguaya, que no es más compulsorio y que fue el punto de inflexión que permitió a las Líneas volver a considerar a BUE como puerto de transbordo para dicha carga. Recientemente, también por gestión de AGP, salió la Disposición 850/2019 de la Dirección Nacional de Migraciones, por la cual se reduce el monto actual de las tasas en un 90% en el puerto de BUE y en un 99,2% en el resto de los puertos. Esta medida significa una reducción de costos directa y concreta, de U$S 2000.- a U$S 200.- por recalada en Buenos Aires”, explica Brasesco de Guaran Feeder.

Menciona además que Buenos Aires aprovechó o se vio favorecida por la falta de voluntad y/o incapacidad para ponerse de acuerdo entre las autoridades, terminales y operadores uruguayos para solucionar de raíz el problema del congestionamiento portuario que sufrió Montevideo, principalmente en los muelles públicos (ANP).

“Visiones sesgadas, intereses particulares por sobre en interés general, hicieron que Montevideo pierda más de 100.000 teus de Transbordo/ año que representa aproximadamente un 20-25 % del volumen total anual, y por eso hoy la balanza está a favor de Buenos Aires”, advierte. La empresa de la que forma parte fue una de las que por mandato de las líneas internacionales pasó prácticamente toda la carga de Montevideo a la capital argentina.

Por otro lado, reconoce que para las grandes

terminales que manejan buques oceánicos, los feeders nunca van a ser prioridad, de allí que se necesita cierto volumen importante como para que tengan en cuenta la operación de estos equipos con menos contenedores.

En ese sentido, señala que desde enero su empresa está operando 4 convoyes en el trafico Asunción / Buenos Aires, manteniendo escalas semanales tanto en Puerto Nuevo como en Dock Sud (Exolgan). “Estamos operando una flota nueva, homogénea, especialmente diseñada para la HPP y de gran capacidad de transporte: 500 teus, 6500 toneladas y aprox. 100 enchufes para contenedores frigoríficos en cada barcaza.

La integridad y cumplimiento de los itinerarios publicados, la información diaria a todas las líneas y a sus agentes, así como el estricto cumplimiento de los compromisos asumidos va consolidando diariamente la confianza del mercado hacia el servicio de GF”, argumenta.

Brasesco destacó que la empresa continúa invirtiendo en tecnología, con el objeto de optimizar la conectividad y por ende la transparencia de todas las transacciones que se dan en esta parte de la cadena logística a través de una plataforma E-commerce que actualmente se encuentra en la etapa final de prueba e implementación. A través de dicha plataforma las Líneas Marítimas y sus agentes tendrán acceso su información ‘on line’ 24/7.

Muelle exclusivo para feeders Una de las soluciones propuestas hace una década para hacer más eficiente la operatoria de trasbordos en Buenos Aires era contar con un solo muelle de feeders en Puerto Nuevo, generando un corredor aduanero y evitando que la barcaza tenga que tocar en cada terminal.

El tema no se ha concretado. Parece que como están las cosas, quizá se espere que con la nueva licitación, Puerto Nuevo tenga una sola terminal y allí no habría problemas.

Uno de los temas a resolver para crear un muelle especializado con un corredor que atraviesa varias terminales, es quién se hace responsable del costo y especialmente de la responsabilidad en ese tramo. Un tema no menor…

Por fin Puerto Busch?

Según señaló el gerente del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), Gary Rodríguez este año se completará el diseño final de Puerto Busch, principal acceso de Bolivia a la hidrovía Paraguay-Paraná. Esto a partir del diálogo de las autoridades con el sector agroexportador. Señala que a diferencia de tres puertos privados ubicados en Puerto Quijarro, Central Aguirre, Jenneffer y Gravetal, unos 150 kilómetros aguas arriba y recién recategorizados como internacionales; Puerto Busch tiene acceso directo al caudal principal del río Paraguay y podría albergar una terminal de gran capacidad, según señalan diversos estudios.

Esos tres puertos fluviales ubicados en Puerto Quijarro movieron en 2017 un total de 1,6 millones de toneladas y ahora son nacionales - zona primaria que cuentan con instalaciones de la Aduana, el Servicio Nacional Agropecuario e Inocuidad Alimentaria (Senasag) y otras entidades de control estatal-. Hoy mueven en su mayoría exportaciones de soja y sus derivados e importaciones de diesel, otras gasolinas y malta sin tostar En la actualidad, Puerto Busch es un pequeño embarcadero que demandaría inversiones entre 500 y 800 millones de dólares. Se dice que ya hay una oferta crediticia de parte de la empresa de ingeniería y construcción italiana ICM

SpA. Además hay toda una movida en esa zona del este boliviano de crear la Zona Económica Especial de Desarrollo Germán Busch – ZEED GB, que tendría gran impacto económico en una región que necesita desarrollarse. Allí se apunta a tener facilidades para construir parques industriales, maquilas, maqui centros, potenciar las actividades agrícolas, pecuarias, forestales, piscícolas, comerciales y turísticas.

Rodríguez manifestó la necesidad de dejar de depender de puertos extranjeros, y de los “tantos problemas con puertos chilenos del Pacífico, especialmente Arica", afirmó.

Recordamos que Arica es prácticamente un proveedor top del comercio exterior boliviano desde hace más de un siglo – la mayoría de sus cargas precisamente son de importación de Bolivia- y en estos últimos años por razones más políticas que económicas, el gobierno de Morales no ha perdido ocasión para criticar su operatoria, en realidad quieriendo mostrar problemas donde no los hay..

Provisión de arena para fracking

Arenas Argentina del Paraná y Tecpetrol firman importante acuerdo Arenas Argentinas del Paraná, empresa líder en la producción y tratamiento de arena natural para la exploración y explotación de petróleo y gas, anunció la firma de un importante acuerdo con Tecpetrol por el que proveerá a la petrolera, 70.000 toneladas de arena de fractura durante este año. De este modo, la empresa controlada por el grupo belga Jan de Nul, consolida su posición como un aliado clave de la industria de extracción no convencional.

Fuentes de la empresa señala que la arena de fractura que será utilizada en Vaca Muerta para la perforación por fracturación hidráulica de los pozos de gas de Tecpetrol, se destaca por su alta calidad, compuesta prácticamente por 100% de cuarzo.

La planta de procesamiento de Arenas Argentinas del Paraná comenzó a operar en setiembre pasado y cuenta con una capacidad productiva de más 150.000 toneladas al año, la compañía ha invertido en la más moderna tecnología para procesamiento de arena, con el objetivo de minimizar el consumo de energía y asegurar la preservación del medio ambiente.

Se destaca que la empresa ejecuta sus actividades en línea con el sistema de

gestión de Jan De Nul Group, certificado en las normas ISO 9001, ISO 14001 y OHSAS 18001.

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Recambios en la Armada

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oble recambio en cargos de la armada. por un lado, asumió un nuevo director de intereses marítimos; el contralmirante pablo luis fal - en la foto a la izq.- que relevó al capitán de navío horacio terribile y por otro el nuevo director de relaciones institucionales, contralmirante diego eduardo suárez del solar, - en la foto a la der.- quien asumió en reemplazo del contralmirante mario claudio alessio. las ceremonias se hicieron el mismo día en el salón libertad de la sede del estado mayor general de la armada. en el primero de los casos estuvo presidida por el jefe del estado mayor de la fuerza, almirante josé luis villán, y en el segundo por el secretario general, contralmirante gustavo jorge iglesias.

Un mensaje para tener en cuenta Si bien prácticamente es de protocolo que quienes se retiran de este tipo de cargos den unas palabras de despedida, el capitán Horacio Terribile - en la foto abajo- que pasa a retiro, en forma inusual se explayó mucho más de lo que indica ese protocolo e hizo un recorrido por alternativas destacadas de sus dos años de gestión como director de Intereses Marítimos de la Armada. Allí, dijo, apuntó a difundir los intereses marítimos argentinos, puertas adentro como afuera de la Institución frente al desafío de trazar una senda que trascendiera aquella pesada herencia que reza “que los argentinos, que en su mayoría descendimos de los buques, pero vivimos de espaldas al mar”. Destacamos algunos párrafos que no pueden quedar olvidados.

“Nuestro propósito no solo fue darnos a conocer, sino también abrirnos a otras miradas porque entendimos la importancia de la necesaria complementariedad de otras opiniones que gestionaban

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problemáticas ajenas a la defensa de los intereses del Estado en el mar, pero que se relacionan con la misma, porque en realidad la defensa de estos no es potestad exclusiva de la Armada”, dijo. Allí señaló uno a uno el trabajo sobre todos los temas que hacen al quehacer fluviomaritimo. Toda una agenda: La complejidad de un nuevo desarrollo portuario de miras al siglo en marcha y la importancia de construcción de un puerto de aguas profundas; las singularidades de la hidrovia Paraguay – Paraná, sus actores y su intrincada legislación vigente; la importancia estratégica de la Cuenca del Plata y de la ría de Bahía Blanca; los puertos patagónicos y la Patagonia como motor de desarrollo hacia y desde el mar; la problemática de Malvinas, la importancia geoestratégica del AS; los Pasos Bioceánicos y la Antártida, cuestiones estas que encierran la inserción de la Nación en el mundo del próximo decenio; la Marina Mercante Nacional y nuestras responsabilidades institucionales en la Formación y Titulación del Personal embarcado, así también la protección de la carga y el flete en aguas internacionales y lugares muy distantes, pero que constituyen también intereses argentinos en el exterior; el necesario desarrollo de la Industria Naval tan cercana a la idiosincrasia de la Armada; el relacionamiento con la Organización Marítima Internacional y la Cancillería de miras a los desafíos del mundo globalizado; la atención de la problemática pesquera en la administración sustentable de recursos que necesitan ser pro-

tegidos; el desarrollo de la explotación hidrocarburífera en aguas de jurisdicción nacional y en disputa; las oportunidades y los riesgos del turismo; las áreas Marinas Protegidas y la vigilancia de los espacios marinos de jurisdicción nacional; el proyecto Pampa Azul y la investigación científica marina, entre otros, detalló.

Además los siguientes párrafos sin desperdicio: “Continuando por la senda trazada por mis antecesores, profundizar los lazos con la comunidad marítima y científica nos permitió reconocernos como parte integral de un mismo problema. Partimos del supuesto que era necesario que se derribaran las barreras defensivas propias de las situaciones de encierro corporativo, de veto y de manipulación donde generalmente la defensa de lo nuestro se identifica con la destrucción de lo ajeno. Bien conocido es que la sociedad argentina paga un gran tributo con la propensión a la discordia y la separación. Vivimos en un país donde la ausencia de comunicación conspira contra la calidad de las decisiones. Entendimos que no hay forma de mejorar una idea sin la cooperación de otro. Sin la confrontación con la idea del otro. Sin la incorporación del punto de vista del otro.

Vivimos un mundo muy complejo rodeados de matices que ni imaginamos, por ello concluimos que no es sano formar opinión en soledad porque en definitiva le quita sustantividad a las decisiones”...

"Sin diálogo tampoco hay acuerdos y sin acuerdos no habrá institución primero y luego Nación más allá del presente. Los proyectos tienen, en un estado de cosas semejante, la densidad y la duración de

las propuestas o los deseos individuales. Resulta imposible construir con esa materia, un proyecto colectivo o como dijera Ortega y Gasset, cuando refería a una Nación, un proyecto sugestivo de vida en común”…”Intentamos construir consensos a través del disenso de las partes, porque estas representaban intereses disimiles. Y no siempre fue posible, porque es propio de los argentinos, saltar al extremo opuesto, porque aspiramos siempre a una obra inédita, abrazados a una memoria sin concesiones.

Pareciera que los argentinos no deseamos un destino en común. Nos ocupamos obsesivamente del pasado con el objeto de ordenar y revisar los antecedentes de un comienzo que siempre se posterga.

Así, nos demoramos en los preparativos de una decisión que finalmente no se toma o de un juicio que nunca se cierra.

De este modo, mayoritariamente por conveniencia, olvidamos el presente y nos volvemos ahistóricos; o acaso peor aún, anacrónicos. Y el siglo en marcha no da tregua a quienes corren por fuera de los límites de su evolución”...”Desafiando nuestros egos y apegos, con actitud integradora, acercamos propuestas innovadoras comprometiéndonos con ese pedazo de Nación que somos; aquella que la historia argentina insiste en minimizar. Somos indefectiblemente una Nación marítima por el peso de nuestra idiosincrasia, geografía e historia. Una isla escasamente poblada en los confines más australes del universo, subdesarrollada y excéntrica a los mercados del mundo. Así también, una Nación que desde hace 185 años tiene parte de su territorio usurpado y es parte de un conflicto vigente que, no por negarlo, caerá en el olvido. No obstante la ignominia, hemos sido bendecidos por la prodigalidad de nuestros recursos y ser la puerta civilizatoria, por ahora, al último continente inexplorado y el mayor reservorio de recursos de la humanidad, la Antártida. Y estas afirmaciones no representan una exclamación antojadiza del dicente, el 65 % de nuestras reclamaciones territoriales plasmadas en la CN, son

aguas, la mayoría de ellas circundantes a territorios usurpados ilegal e ilegítimamente”... ”Así, de a poco, fuimos modelando nuestra tarea. Convencidos de que sin conocimiento no hay desarrollo, y que sin este no hay futuro como Nación. Esta Dirección se propuso tender puentes y forjar vínculos comunitarios de confianza y afecto para recuperar el protagonismo que necesita una nación marítima que navega aguas turbulentas consecuencia de la crisis de la democracia liberal. Una nación que aspire a pertenecer al siglo en marcha, indefectiblemente necesita del pensamiento y acción de una Armada que sin olvidar su esencia, mire el futuro.

Hoy el mundo presente discute seriamente las cuestiones de la Defensa en clave geopolítica, pero desde el conocimiento. Y esta no es una responsabilidad absoluta de la academia. Incapacitados de comprender las disrupciones tecnológicas y el colapso ecológico del futuro estaremos condicionados a vivir marginados de las revoluciones de la biotecnología e infotecnología. Ya no alcanza con barcos de madera y corazón de hierro, remanida frase del pasado pero que nos remite a un presente donde la coyuntura nos impide vislumbrar la problemática del futuro. Sin un relato que alimente la esperanza que sustente nuestra propia subsistencia, continuaremos distribuyendo subsidios en proyectos improductivos. Sin la capacidad de sorprendernos porque dejamos de interpelarnos, no habrá Nación posible, ni pueblo que lo resista porque el desarrollo se nos presenta cada vez más complejo. Ante ello concluimos que era tiempo de transmitir, puertas adentro y afuera de la institución, que sin la capacidad de reinventarnos continuaremos siendo parte de esa periferia impedidos de desarrollar. Y así fuimos para adelante, y no porque detrás venga gente, sino porque ya hay mucha gente delante de nosotros que nos lleva mucha ventaja”...”En esa tarea enfocamos la mirada en nuestros vecinos, aquellos con instituciones fuertes y que claramente trazaron un norte desde el

convencimiento que son parte de un proyecto sugestivo de vida en común. Intentamos interpretar una realidad que es muy dinámica y llena de incertidumbre y bregamos por la necesaria modificación de las estructuras vigentes en administraciones de gobierno que contemplan el futuro pero atadas a los prejuicios del pasado. Proceso difícil de instrumentar en esta Argentina presa de la coyuntura, donde las estructuras de la colonia no han sido modificadas, sino reformuladas y que da muestras de una sociedad, que pese a que persigue la búsqueda desesperada de certezas y la demanda de una comunidad identitaria, produce exclusiones”...”Mucho hemos luchado para que la Dirección de Intereses Marítimos tuviera un lugar preponderante en el asesoramiento a la estructura decisoria de la Armada...que mucho necesita de una mirada distinta, aquella que emana de la diversidad del intelecto”.

Señaló Terribile que le toca a su sucesor…"liderar un proceso que creo ya no tiene retroceso, la especificidad que da el conocimiento ha venido para quedarse porque su presencia es indefectiblemente necesaria. La propia evolución del siglo en marcha derribará los miedos al cambio de una generación que ha mutado su esencia...”.

Señaló finalmente…“al momento de transferir mi función como Director, hago entrega de un excepcional grupo humano preparado para enfrentar los desafíos del siglo XXI, quienes darán todo de sí para apoyarlo en su gestión pero que no dudarán en manifestar sus desacuerdos”…Le recomienda a su sucesor que se apoye en ese grupo “en los momentos de duda y descrea de los cantos de las sirenas recordando que el tiempo no cambia a las personas…las desenmascara. Relea tantas veces como sea necesario el Credo del Oficial de Marina. Hay 44 familias que desde el dolor de la pérdida del ser querido merecen que sus decisiones estén guiadas por sus convicciones y la grandeza del espíritu del soldado”.

Una carga especial en un Antonov 124 El forwarder Fracht Argentina, operó con el gigante carguero Antonov 124 un rotor de 76 toneladas para la empresa Siempens que vino desde Charlotte, EE.UU. hasta el aeropuerto internacional de Ezeiza. El equipo reemplazará a otro similar que quedó fuera de operacion.

Fracht Argentina coordinó la llegada y entrega desde el aeropuerto a la central térmica Barragán en Ensenada. El operativo inusual comenzó por la noche y se cerró al otro día a primera hora de la mañana.

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