Revista Megatrade Febrero 2020

Sumario

MEGATRADE

Año XXVIII Nº 323 Febrero 2020

Director-Editor

Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual impresa y digital. Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global, junto a las plataformas: Newletter Megatrade Virtual / Megatrade TV www.revistamegatrade.com.ar

Darío Kogan

Diseño Editorial

Tel: (+54) 911-40433288 (54 11) 4857.9336 Buenos Aires, Argentina Registro de la propiedad intelectual 240.963

GK_Diseno

contacto@revistamegatrade.com.ar

suscripcion@revistamegatrade.com.ar

Destacados Informe de Situación - 4

Nota de Tapa -17

Puertos: que marzo despeje el ambiente confuso

Fruitlogistica

Informe especial- 5

marcando tendencia y la sustentabilidad

Base Naval Puerto Belgrano; El esplendor de ayer, el enorme potencial del mañana

Estudio para la concesión de la Hidrovía-23

Balance de Comercio Exterior- 15

Se abre el juego para que todos aporten

Modelo exportador se necesita

2

como prioridad

Informe de situación

Puertos: que marzo despeje el ambiente confuso Por Dario Kogan Es de esperar que a partir de estos días se termine definiendo la situación institucional de AGP ya que, entre otras cosas, hay una licitación internacional pendiente de las concesiones de las terminales, que aún no se anuló como se preveía a inicios de la presente administración y sin interventor y con gerentes de la administración anterior que no pueden licitar ni la lista del supermercado; la situación parece insostenible. - es clave cómo quede el formato de las terminales si es que se va a una nueva licitación o una prórrogaA esto se suma una triste realidad, que el comercio exterior y el movimiento de contenedores hace rato que no levanta, además afectado por la situación del Coronavirus, que vino a pegar fuerte en todo lo que es un mercado que venía creciendo como el de Lejano Oriente y que ha afectado los schedules de las líneas.

En medio de esta situación se genera un ambiente confuso a partir de una nueva situación que más tarde o más temprano iba a pasar, con un servicio semanal de una naviera líder que toca una terminal y que pasará a otra.

El anuncio que ya se había suspendido por la reacción de los gremios hace ya un largo tiempo volvió a generar una movida

Vi luz y entré....

Era cuestión de quedarse sentado y esperar.

Ya que nadie ocupa el sillón….Así, Eduardo Gonzalez, “el colorado” para los que lo conocen en el sector, funcionario de varias administraciones aunque no en la primera fila -y que quedó en su momento como personal de planta permanente – es temporalmente “la firma autorizada” en la hasta ahora vacante subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante. Seguirá?

4

sindical, más vinculada también con una situación de incertidumbre en el puerto de Buenos Aires que otra cosa.

Aquí se mezclan las situaciones: los gremios apuntan a la “concentración de navieras y terminales” que en realidad es un fenómeno que hace años se da en todo el mundo. Pero a decir verdad: Quién puede pensar que en Buenos Aires hay una concentración de terminales y navieras, cuando la sobreoferta de capacidad es pública.

Si bien la falta de desición en el nombramiento de autoridades vinculadas a esta actividad, genera incertidumbre, como es el caso de AGP; el llamado a la “intervención” del Estado en estos casos, como el del servicio naviero que cambia de terminal por una situación de mercado, puede terminar habilitando fantasmas para que el tiro salga para cualquier lado, especialmente si el que queda “encargado” de la solución entiende poco y nada de la evolución que ha tenido en el país la actividad portuaria.

De hecho de acuerdo a lo que pudimos saber, dado el fin del contrato entre naviera y terminal; hay un compromiso expreso de traspasar a la misma gente que hoy trabaja para ese servicio de una terminal a la otra que lo va a seguir ope-

rando.

En realidad, lo que puede afectar más en la generación de trabajo de la gente; es que ese Estado al que "se llama" no le deja de sacar el pie de la cabeza a los que quieren exportar e importar - por ejemplo aumentando retenciones incluso a la carga de valor- y más aún la falta de definiciónde un modelo exportador. Esto más allá de que hoy en día, hay que salir a vender y comprar al mismo tiempo.

No sea cosa que en el ámbito de Buenos Aires se venga la “oleada” provincial donde algunos pretenden que el Estado ocupe un lugar que al menos en materia de puertos ya tiene. Salvo que agitemos los fantasmas y le demos a razón a los que dicen que “hay que controlar más porque los privados hacen cualquier cosa en los puertos” como si no hubiera control, con el único afán de buscar recursos - en algunos casos donde no hay-.

Seguramente esta incertidumbre que se da en AGP y en varios puertos de la provincia de Buenos Aires con la elección de autoridades, terminará en forma inminente con la designación de gente capaz; y de no entiende del tema, dispuesta a escuchar a los que saben del tema....y a poner manos a la obra...que hay mucho por hacer....

Se viene la Intermodal Sao Paulo Faltan pocos días para la nueva edición del mayor evento del sector de la logística y el transporte de América Latina, la Intermodal South America 2020 de Sao Paulo. Este año además de su poder de networking con la cantidad de expositores y visitantes – de Argentina tiene un importante espacio reservado Murchison, por ejemplo- se vienen atracciones en sus exposiciones y contenidos.

Uno es el Arena TI Innovation que reunirá casos innovadores de empresas vinculadas con la automación de procesos, uso de inteligencia artificial y otras tecnologías disruptivas en las varias fases del proceso logístico. Como ya se viene dando, el área externa será exclusiva para la exposición de grandes camiones especiales.

También se darán visitas técnicas y finalmente la Conferencia Nacional de Logística 2020.

Si bien el fuerte para muchos visitantes es ir a

los stands para tomar contacto con las empresas que tienen sede regional en Brasil y adonde acuden los principales globales; tener a los responsables de planeamiento de abastecimiento de Carrefour, al director de supply chain de Cargill, al director de logística de Natura y el de supply chain de PepsiCo en un mismo ámbito no es poca cosa como asistir a la CNL. Serán tres días de mucho para recorrer y conocer, como es habitual en este gigante de la región, desde las navieras regionales – como Login- o globales como ONE, puertos de toda la región, americanos y europeos – allí España pisa fuerte con Barcelona y Valencia entre otros- y los grandes y medianos logísticos y empresas de equipamiento para la cadena de provisión y de comercio exterior como Kalmar o Liebherr, o líneas aéreas, integradores o transportistas terrestres. La cierto es entre el 17-19 de marzo en la São Paulo Expo/SP.

Base Naval Puerto Belgrano. (Primera parte)

El esplendor de ayer y empezar a desarrollar el enorme potencial para el mañana

H

ace tiempo que nos debíamos una visita a la base naval puerto belgrano. este puerto militar ideado a fines del siglo xix, , teniendo en cuenta que hasta ese momento había solo una flota de río con asiento en buenos aires, se debatía la ubicación de unas instalaciones que de alguna manera demuestren un poder naval que disuadan a países vecinos y sean punta de lanza de desarrollo nacional en la patagonia. así terminó por imponerse la postura del teniente de navío, félix dufourq, quien sostenía que la zona próxima a la ría de la bahía blanca era la más propicia para su instalación. en un lugar donde solo había médanos. luego gracias a las buenas relaciones con italia, la llegada del ing. luis luiggi y su gente, puso en marcha una obra monumental que tuvo mucho de épico y que se inauguró unos pocos años después y que alcanzaría su punto más alto en las décadas siguientes a la par de que el país se ubicaba entre los líderes a nivel mundial.

Mucho tiempo ha pasado de sus épocas de esplendor y las Fuerzas Armadas han sufrido vaivenes y así queda demostrado en nuestra visita.

123 años después, en nuestra recorrida por todos sus ámbitos, - recordamos que ocupa miles de héctareas- tuvimos contacto con distintos responsables de áreas en momentos en que están pendientes cambios, ascensos y retiros a definir por el ministerio de Defensa.

Aquí destacamos las interesantes charlas con el Comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada, Contralmirante Fabián Gerardo D’Angelo; en la Jefatura desde donde se manejan los medios de la Fuerza. También a bordo del destructor Sarandí – uno de los cuatro buques de ese tipo que tiene la Armada que vemos en la foto de arriba- nos recibió el Comandante de la División de Destructores, el Capitán de Navío Jorge Javier Raimondo junto al comandante del buque, Capitán de Fragata Claudio Alberto Otero quienes nos dieron detalles de las capacidades del buque.

Asimismo estuvimos con el Jefe del Arsenal

Naval de Puerto Belgrano (ARPB) Capitán de Navío Luis Enrique Giordano. Allí varios integrantes de su equipo, nos mostró todo lo que tiene que ver con el manejo de los suministros, los talleres -donde hoy se mezclan sensaciones de lo que quedó en el tiempo, pero con capacidades latentesy especialmente los ya históricos diques construidos a fin del siglo XIX y principios del XX por quien creo este puerto militar, el Ing. Luiggi. Diques que pese a los años transcurridos siguen trabajando como el primer día.

También estuvimos con el Jefe de la Base Naval Puerto Belgrano, Capitán de Navío Gustavo Alberto Ticozzi. La visita se extendió a la Base de Infantería de Marina Baterías, ubicada en otro extremo de Puerto Belgrano y que tuvo mucho de reseñas históricas, ya que allí se ubica el Museo de la Infantería de Marina – y los recuerdos vivos de la Guerra de Malvinas, desde las banderas de las Islas y el bastón de mando del entonces gobernador tomados por nuestras fuerzas o el kayac con el que desembarcaron los primeros infantes el 2 de abril. En esta base nos recibió su Jefe, el Capitán de Navío de IM Ricardo Alberto Díaz. Cerca de ese ámbito también pudimos ver la enorme obra de las baterías de defensa desplegadas a lo largo de la costa que se construyeron con el mismo puerto militar a principios de siglo pasado.

En este primer informe, además de reflejar una visión general, presentamos las entrevistas con D´Angelo y Ticozzi, mientras que dejamos para el próximo número todo el caudal histórico, y detalles más puntuales de los trabajos que se realizan en el Arsenal Naval – incluido los diques- y las referencias históricas vinculadas a la base de infantería de Marina/Baterias.

Puesta en valor La Base Naval de Puerto Belgrano es quizá un símbolo de los que pensaron y de alguna manera diseñaron el país, de lo que fue y también de lo que ha ocurrido en las últimas décadas con las Fuerzas Armadas en particular y con la Argentina en general.

Pero además, allí queda patente el potencial de lo que puede ser y ofrecer, si esta-

El 2 de enero de 1902 se habilitó el Dique de Carena Nº 1 con la entrada del acorazado “San Martín. Demandó para su construcción 80.000 m3 de hormigón y 4.000 m3 de granito para el revestimiento.

El 8 de marzo el presidente julio a. Roca, a bordo del acorazado “Garibaldi”, declaró oficialmente inaugurada la obra del “Puerto Militar”.

5

mos hablamos de políticas de Estado y no nos quedamos con argumentaciones que de alguna manera se han puesto como excusa para justificar la inmovilidad.

Claro que queda la opción de resignarse y saber que ningún gobierno va a poner cientos de millones de dólares en recuperar las herramientas de las Fuerzas Armadas y en particular a poner en valor las capacidades de la Base Naval y la flota. “Hay que arreglarse con lo que hay y seguir tirando”, puede ser el mensaje y de hecho en algún sentido es lo que viene sucediendo. El mundo cambió y la tecnología también por lo que quizá hoy se consiguen eficiencias con Fuerzas Armadas de otra dimensión, compactas y fuertes a la vez. Claro que hay que tener una idea clara de lo que se quiere... Si los buques no pueden salir porque el presupuesto no da para el combustible o para el mantenimiento y así la gente no puede entrenarse, no hay mucho de lo que se pueda hablar. Si no se renueva la flota y aviones navales; cómo se puede cumplir mejor con los objetivos de prevención, de vigilancia y de protección de nuestros mares y recursos, en nuestro extensísimo mar. Una responsabilidad que no sólo tiene que ver con el país como tal sino con los acuerdos internacionales.

Lo cierto es que la Base Naval Puerto Belgrano está allí, ofreciendo todo su potencial no sólo como base de la flota de mar – junto con la base de la aviación naval lindera- y de centro de capacitación de la Armada tanto militar como técnica – como escuela que supo ser para miles de profesionales que llegaron y se extendieron por todo el paíspara incluso trabajar en conjunto con todo el polo bahiense para desarrollar proyectos a nivel provincial o nacional, de la industria, los servicios y la logística –por ejemplo, el tan remanido pero no por ello cierto desarrollo de “Vaca Muerta”-

6

Allí está Puerto Belgrano, patente ante los ojos de los que quieran ver. La política lo sabe, pero hasta ahora se ha hecho la distraída. Será hora de enfocarse?

El dique 2 que en 1900 el Ing.Luiggi pensó con una dimensión que podía atender a los futuros panamax. Un visionario.

Arriba a la der. el Jefe del Arsenal Naval de Puerto Belgrano (ARPB) C.N.Luis Giordano y abajo, junto al dique 1, el CC. Ing. Naval Guillermo Manfredi Jefe de los diques, junto a colaboradores, entre ellos el CF Ariel Roch y la TF Paola Di Luzio

Personal Civil: necesidad de su incorporación Uno de los elementos que pegan en la vida diaria de la Base es la disminución del personal civil que se viene dando en estos últimos años, esto a partir de que a nivel oficial se ha restringido su ingreso en general en las Fuerzas Armadas. Esto no sólo pega en el movimiento de la Base sino en las capacidades de prestación de servicios. Ningún área tiene planta de personal civil completa, además se va jubilando personal técnico experimentado que no se repone. Mucho del personal militar cambia de destino y no puede llegar a reemplazar ese expertise…

Más que una base militar, una ciudad que va más alla del apoyo de una flota Hace ya unos años que el Capitán de Navío Gustavo Alberto Ticozzi - en la foto- es el Jefe de la Base Naval Puerto Belgrano, una suerte de intendente de lo que es esta “ciudad puerto militar” de 18.000 hectáreas, con sus sectores vinculados al puerto, el área de apoyo, los barrios y zonas de formación y capacitación y de servicios y toda un área abierta de potencial despliegue militar. Es en los primeros ambitos donde viven y entran y salen unas 12.000 personas todos los días…

El vínculo de Ticozzi con la Base es total, de hecho nació, hizo la comunión y se casó allí.

Nos dice que la genial obra del ingeniero Luis Luiggi se pensó armando de alguna manera una ciudad militar primaria en tres anillos, el primero con el puerto, arsenal, diques, talleres especializados, seguido de abastecimientos, oficinas de administración, logística, formación, etc. y un último anillo para la habitabilidad y todos los servicios vinculados. “En esa época se entendía que lo mejor que podía pasar es que el personal militar y civil se estableciera en el lugar con su familia. El lego que crea hoy que tenemos una base naval a modo de “barrio cerrado” confunde el objetivo que siempre fue y es el apoyo y sostenimiento de la flota de mar, una herramienta clave de la Armada. Así la visión de la base es proveerle servicios a esa flota”, dice.

Señala que más allá de los años, y los servicios de habitabilidad que se fueron incorporando; la base es casi la misma que la que fue creada hace casi 123 años.

De hecho muchas de sus instalaciones son centenarias, por ejemplo los diques crea-

dos por Luiggi están en pie y siguen cumpliendo su misión con solvencia como otras tantas prestaciones. Claro que muchos “ingredientes” se fueron añadiendo desde las primeras décadas del siglo pasado.

Si bien la planificación de Luiggi fue magnifica, la Base tiene mucho de una infraestructura centenaria, o de muchas décadas como las instalaciones de agua corriente.

(Basta ver la situación de algunas cañerías).

Precisamente por estos días se está avanzando en la definición de las obras de reemplazo de la extensa red de cañerías que abarca gran parte de las miles de hectáreas de la Base. Planificada en tres etapas se resolvió utilizar la experiencia del cuerpo de ingenieros del ejército con lo que se espera obtener los mismos resultados que con un proyecto privado y a un costo mucho menor.

La Jefatura de la Base cuenta con una organización bastante compleja. Le siguen a Ticozzi, un subjefe y 23 jefes de departa-

mento que atienden un área en particular, desde infraestructura - servicios eléctricos, limpieza, o hasta bacheo- a policía.

Muchas de las casas constru idas – ver fotos- tienen casi un siglo, otras más modernas también exigen un mantenimiento que está bajo la cabeza de Jefatura. Recordamos que cada residente debe pagar un alquiler que se descuenta de su sueldo más los servicios y un cargo por ese mantenimiento común. Una infraestructura que se trata de sostener, “es algo complicado porque demás está decir que los recursos siempre son insuficientes, pero con lo que tenemos hacemos lo mejor que podemos y logramos así nuestro objetivo”, dice el responsable.

Bajo el concepto de base naval de ciudad militar desarrollado por Luiggi, se establecieron cinco barrios militares, dos para oficiales y tres para suboficiales. Si bien se puede ver en sus instalaciones, tanto civiles como militares pero que la dimensión

7

de las Fuerzas Armadas ha disminuido, así como la flota en particular respecto a décadas pasadas; la población en los últimos años se ha mantenido estable. Si hubo una considerable baja de gente cuando finalizó el régimen de conscripción obligatorio.

Hoy son unas 4500 personas que residen en forma estable, (personal militar y su familia), mientras que se añaden casi 8000 que entra y sale diariamente y que residen en la zona. Recordamos que la Armada cuenta también con edificios donde reside personal en Bahía Blanca. También hay personal que reside sólo. Todo esto demás del movimiento de gente de empresas privadas que entran y salen.

Como dijimos, la Base es una ciudad que alberga familias y tiene que contar con una cantidad variada de servicios; con jardín de infantes, escuelas primarias y secundaria -que dependen del ministerio de educación de la provincia- escuelas de capacitación y perfeccionamiento de la Armada tanto para militares como para civiles, además un jardín maternal y una escuela especial dependen de la Armada, el hospital naval que fue construido a partir del 1900 - cuenta con 700 camas, 5 quirófanos, sala de terapia Intensiva y equipamiento médico de alta complejidadOtro tipo de servicios de esparcimiento para las familias y de entrenamiento para los que se forman: un campo de deportes, construido en 1952 con gimnasio, pista de atletismo, pileta de natación y canchas de fútbol, voley, basquet, hockey y rugby. También cuenta con un Cine/Teatro construido en 1962 con 800 plazas. No faltan las canchas de tenis y un campo de golf.

En una ubicación estratégica fue diseñada la Iglesia Stella Maris. Incluso tiene sus dos cementerios – uno creado por el mismo Luiggi - Además se destacan, la Escuela de Oficiales y la más reciente Escuela de sub-

En el Centro, el Comandante de la División de Destructores, CN Jorge Raimondo junto al comandante del destructor ARA Sarandí CF Claudio Otero. A la der. el Jefe de la Base de Infantería de Marina Baterías, el C.N.de IM Ricardo Díaz. oficiales, la Escuela de Técnica y Tácticas Navales, así como varias instalaciones de especialización.

Nos dice Ticozzi, que desde hace unos años, la Base y sus alrededores vuelve a resultar atractiva a los oficiales para radicarse. Después de darse una tendencia donde preferían hacer sólo su tránsito en Puerto Belgrano, ahora es muchísima la gente que quiere vivir en la zona – razones de economía, seguridad, tranquilidadincluso muchos retirados deciden quedarse allí….

Un lugar, muchas facetas Punta Alta es la ciudad que nació a partir de la construcción de Puerto Belgrano, y que recibió una gran inmigración de italianos – muchos llegados con el propio ingeniero Luiggi-. Hoy... con mucho más movimiento, no deja de tener un ambiente pueblerino.

Una avenida divide la ciudad de uno de los

ingresos que tiene la Base. En ese lugar se puede ver el supermercado/centro de consumo al ingresar; ya más adelante la vieja vía y la estación de tren que se creó con la base misma. En su momento incluso con la línea entre Rosario-Puerto Belgrano con el tren “tropero”.

A partir de allí se va a extender lo que es una verdadera ciudad con su tráfico de autos, motos y desde hace tiempo hasta ómnibus de línea. Las amplias avenidas rodeadas de tupidos árboles – Luiggi previó al momento de crear este enclave que era puro páramo y médanos, la forestación en todo el ámbito de la base- van dando lugar a los distintos puntos de interés: desde las escuelas de formación militar, hasta las de equitación, incluso la de instrucción de canes – que, por ejemplo, son utilizados por la Aduana para detección de drogas- más allá escuelas, edificios históricos, la reconocida histórica Casa de Oficiales, el histórico hotel, - ver aparte- la iglesia, edificios icónicos como el Correo y el Registro Civil (de 1903), y en un próximo anillo los barrios militares con casas construidas hace casi un siglo y otras más modernas pero con sus años.

Más aquí, el estadio, el hospital, la vieja Torre de Señales ubicada en el punto más alto de la Base – de allí el nombre de Punta

“La empresa líder de practicaje, con más de 50 profesionales que brindan un servicio de excelencia”.

Manuela Sáenz 323, Piso 6, Of. 605 Edificio Buenos Aires Plaza Dique 3, Puerto Madero Este Buenos Aires – Argentina Teléfono 011 5276 6760 8

Alta de la ciudad vecina- y entre tanto lugar de interés la casa donde por ejemplo, los ingenieros Luiggi y Huergo analizaron algunos puntos vinculados a la monumental obra del desarrollo del puerto militar. Varias de estas avenidas confluyen en la pequeña plaza Juncal. Allí observamos una ceremonia común en todos los predios de las Fuerzas Armadas. Sin embargo para el lego aquí tiene otro color: Cada día a las 8 AM y a la hora en que baja el sol suena el clarinete en el izado y arriado de la bandera nacional. En ese momento todo auto, moto o peatón, que circula se detiene y y el chofer se para durante los segundos que dura la ceremonia. Allí la ciudad le rinde homenaje a la enseña patria. Luego el día a día de la Base sigue…pero el espíritu se siente mucho mejor mejor….

El hotel

Arriba la Torre de Señales, uno delos primeros edificios de la Base , a la der.una típica casa centenaria realizada por la empresa holandesa constructora del puerto

Una de las joyas de este complejo es el Hotel Manuel Belgrano.- abajo en la foto - Inicialmente fue alojamiento de Oficiales y sus familias; cosa que se podía ver hasta hace una década – incluso hubo oficiales con familias que podían vivir allí por varios años-. Ahora se utiliza para el tránsito común. Es un edificio de 3 pisos y 107 habitaciones de estilo Inglés Tudor construido en 1933. Tenía una capacidad 332 plazas y sus actuales garajes fueron las caballerizas que albergaban los carruajes en los que se movilizaba el personal..

La Iglesia Stella Maris de la Base Naval y el histórico Tren que llegaba a la estación Puerto Belgrano

9

Puerto Belgrano: Las capacidades. Sale muy caro tener herramientas que a la hora de ser demandadas no sirven.Vigilancia de los espacios marítimos y la necesidad de contar con los medios adecuados

Para qué un poder naval eficaz No tuvo desperdicio la charla con el Comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada, Contralmirante Fabián Gerardo D’Angelo - en la foto- quien tiene a su cargo los medios para la defensa marítima del país. El diálogo se basó en su presentación sobre “Vigilancia y control de los espacios marítmos de interés nacional y los medios necesarios”, y más allá , se explayó sobre lo que representa Puerto Belgrano para la Armada y el potencial que ofrece para el país; sobre la necesidad de su puesta en valor, la imperiosa necesidad de modernizar la flota y los medios de Defensa y Prevención y de que no se trata de un tema de dimensión de las Fuerzas Armadas, sino de que estas deben ser eficientes. Es muy caro mantener por mucho tiempo un buque de 40 años, si a la hora de que el Estado lo llame para una tarea de interés nacional se le responda “no puedo salir”….

En su presentación señala que dentro de los desafíos a analizar, cabe distinguir entre las responsabilidades que se derivan del rol de la Armada como instrumento del Poder Militar, integrado en un esquema de planificación y pensamiento conjunto, y aquellas que emanan de otros roles del Estado que demandan conocimiento, presencia y control de eventos en el mar, como por ejemplo la Búsqueda y Rescate Marítimo (SAR) - ver aparte-. Además, en 2016 la Comisión de Limites de la Plataforma Continental de la ONU adoptó por consenso las recomendaciones sobre la presentación argentina referentes al límite exterior de la plata-

10

forma continental. Este hecho ha generado un considerable incremento de la superficie de mar en los cuales se debe proteger nuestros derechos de soberanía sobre los recursos del lecho y subsuelo, creando, consecuentemente la necesidad de un mayor esfuerzo de vigilancia y control de los espacios marítimos en pos de resguardar esos intereses nacionales.

Antes que nada, dice D´Angelo, para nuestro país, resulta necesario, lograr el conocimiento efectivo y oportuno de todas aquellas actividades que se desarrollan en nuestros espacios de jurisdicción e interés y que podrían afectar la seguridad, la Defensa o el medio ambiente, de manera que nos permita cuantificar el grado de respuesta a brindar.

Para la Argentina estos espacios determina una superficie marítima de gran extensión Dentro de estos espacios la Argentina identifica como un interés vital la protección de los recursos naturales (alimentos –minerales - energía – biodiversidad) para garantizar el acceso y la sustentabilidad de los recursos naturales.

Son amenazas que se vislumbran en la plataforma continental, la exploración no autorizada y la depredación de los fondos marinos. En la Zona adyacente argentina, la depredación de las especies transzonales y altamente migratorias que afectan al los

recursos vivos de la ZEE. En la ZEE la pesca ilegal que genera depredación, En el Mar Antártico, al igual que en las áreas marinas protegidas como Namuncurá (banco Burdwood) la protección del medio ambiente y los recursos naturales.

Un elemento que destaca D´Angelo es que si hablamos de los espacios marítimos jurisdiccionales argentinos ocupan un espacio de 5.316.345 Km2 que se suman a los 2.766.890 Km2 de la Argentina continental, es decir que los espacios marítimos representan el doble que los "terrestres".

Advierte que la mayoría de los argentinos no tienen conciencia de este territorio marítimo. “Nos cuenta mirar y entender al mar como parte de nuestra economía y esencia”, dice. Pero por qué no impacta en la gente estos números tan elocuentes?. Para el entrevistado esto tiene que ver en parte parque no existe esa conciencia de la gente que

hace que se le exija al Estado y a las distintas autoridades que han venido pasando; que este mucho más presente en el mar . “Hoy lo que tenemos y podemos hacer, guarda relación con los recursos que le dedicamos”, advierte. Agrega que hay una formación desde la escuela que hace que se asimile el límite Este del territorio a la playa y no promueve la conciencia de que tenemos cientos de kilómetros mar adentro…

Pero contar con el doble de mar de lo que se tiene en tierra, le significa al país un desafío muy grande en cuanto a custodia.

Para D´Angelo, conocer el mar, qué hay y qué pasa en él, lleva a la Armada a desarrollar una serie de actividades tendientes al apoyo de la ciencia. Además de conocer, apunta a usar y proteger el mar. Estos son los tres verbos que definen lo que la Armada tiene capacidad de hacer, advierte.

“Más allá de que la Armada no es la que va a explotar el mar, tiene que asegurar que si lo pueda hacer nuestro país y que no lo usen otros en detrimento nuestro y para cumplir con ese objetivo hay que estar en el mar”, explica.

Aporta un concepto sobre la conciencia del ambiente marítimo que es la “efectiva comprensión de todo lo que está asociado con el ambiente marítimo, que puede causar impacto en la defensa, seguridad y en la economía de un país”, (Manual IAM- SAR – OMI). Para que exista la posibilidad de un uso eficiente, el primer paso es tomar conciencia de lo que sucede en el mar.

Ese conocimiento abarca no sólo los aspectos puramente científicos que sirven de base al diseño de políticas de Estado eficientes para el empleo de los recursos, sino el conocimiento de la totalidad de las situaciones que tienen lugar en los espacios de interés. Este conocimiento es interagencial; requiere la fusión de información de diferentes orígenes; cubre todas las amenazas que puedan existir y es un proceso continuo. Esto se logra a través de un trabajo coordinado de todas las agencias nacionales que tienen incumbencia en los temas marítimos, explica.

Requiere la obtención, correlación, análisis de la información de diferentes orígenes y su distribución a quienes la necesite para la toma de decisiones. Cubre todas las amenazas que puedan existir. No solo implica orientar el esfuerzo hacia las actividades ilícitas nacionales o transnacionales sino hacia toda clase de amenaza que puedan existir contra los intereses vitales de la Nación. “Es un conjunto de actividades que nos permite conocer todo lo que pasa en el ambiente marítimo y tomar las decisiones correctas para los intereses nacionales. La complejidad del desafío obliga a un proceso continuo e ininterrumpido de actualización de la información, análisis y de toma de decisiones El proceso que da origen y sentido a todo es la vigilancia y control de los espacios”, dice D´Angelo.

Un ejemplo es hacer el seguimiento que permita saber de dónde salió cada buque y si se hizo y dónde el trasbordo de carga a otra unidad…"se trata de información que nos permite saber cuestiones que no sólo son interés de la Armada, sino también de la economía y la seguridad”, dice.

Por ejemplo, la Argentina vende licencias de pesca dentro de las 200 millas y muchos pescan en la milla 201 que es el mismo cardumen. Son buques que no entran a nuestros puertos por lo que no sabemos si van depredando. Precisamente hay buques que se pasan el año entero en el mar y recargan combustible y cambian tripulación en alta mar y quizá le vendemos permisos, o cargan en puerto combustible para 30 días y aquí vuelven a los cinco meses. Cómo estuvieron tanto tiempo en el mar?, quizá se encontró con un buque factoría. Pero atención: esos permisos se dan de acuerdo a la capacidad de carga de bodega; será que descargan en el mar varias veces esa capacidad?. Un tema que lleva décadas. Alcanza con ir y sacar la foto desde un avión mostrando la luminaria de pesqueros en la “frontera” de la ZEE?. “El primer paso para cambiar esto es una buena vigilancia y control”, dice D´Angelo.

Nos dice que para la vigilancia marítima se utiliza información satelital, inteligencia y patrullado marítimo y aéreo y de superficie.

“Controlar el mar es asegurar su uso para contribuir a que se alcancen los objetivos nacionales y negar el mar a los que pretenden afectar nuestros intereses.

Es un efecto preventivo que se logra sobre un espacio,

zona u objetivo material, a través del conocimiento y la comprobación de las actividades realizadas que permita la oportuna detección de las desviaciones o incongruencias en la ejecución de las mismas. Esto implica proveer alerta estratégica necesaria para accionar y a su vez mantener alimentados a los niveles de la estrategia militar y nacional. A partir de esto los gobierno tienen que tomar decisiones”, explica.

El Atlántico Sur es el escenario marítimo nacional por excelencia. La longitud de sus costas, la dimensión de los espacios involucrados, la importancia de las vías de comunicaciones y puntos focales existentes y la diversidad de actores incluidos en el escenario, lo transforman en un espacio

11

estratégico de magnitud e importancia considerable, argumenta.

La actividad que vislumbra la Armada como de interés en relación a la protección marítima en este espacio de jurisdicción argentina son: el tránsito marítimo, la actividad pesquera, la investigación nacional y extranjera, el tránsito de buques de pasajeros, la explotación del petróleo off shore, el escenario antártico y la acción de actores no estatales, respecto a las amenazas de la piratería, terrorismo, narcotráfico o el tráfico de personas.

Señala que existe una tendencia en los últimos años a ocupar los espacios marítimos no controlados, en vistas a su explotación.

Precisamente se registra un aumento de la exploración e investigación científica de empresas extranjeras invirtiendo por ejemplo en la exploración de fondos marinos y recursos. Normalmente piden un permiso pero allí se puede ocultar quizá un interés comercial que se va a manifestar en su momento. Mientras tanto… están…Si bien tienen que compartir toda la información, lo hacen en concreto?. Esto se ve mucho en la ZEE donde mientras esas empresas no estén explotando, les dejamos hacer esa “investigación científica”. Pero el día que se decidan a explotar, tendremos la fuerza para impedirlo?… "Hay mucho interés de investigar nuestro suelo marino desde otros países porque ven el potencial, algo que curiosamente no surge desde entidades o empresas de la Argentina”, dice D´Angelo..

Otros riesgos como el de la sobre explotación pesquera están allí. “Vemos que año a año el nivel de la biomasa disminuye y hay especies que se capturan menos”, dice…

Otro frente: Qué pasa si algún país decide poner en riesgo la continuidad del Tratado Antártico que marca la no soberanía ni explotación económica hasta el 2048?.

“Esto exige estar en la Antártida con un

esfuerzo permanente. En definitiva, frente a estas situaciones tenemos que mostrar otra fuerza para que a nadie se le ocurra hacer algo que no corresponde”, señala..

Un punto aparte es la situación de las Malvinas que a largo plazo tiene también proyección hacia la Antártida, Las Islas viven gracias a la venta de licencias pesqueras y petroleras explotando nuestra plataforma.

Es decir que tenemos a Gran Bretaña en medio de nuestro mar y esta influencia de lo que pasa en nuestro mar es un problema, advierte D´Angelo. Por eso el estar en el mar implica la permanencia de la acción.

Fuerzas Armadas Eficientes Hay muchos que se preguntan para qué tener Fuerzas Armadas si no tenemos hipótesis de conflicto, pero el núcleo de la cuestión, dice D´Angelo, no pasa por allí, sino en que el Estado tome las precauciones que tiene que tomar. Da los siguientes ejemplos: Es normal que una persona ponga un cerrojo en su casa para que nadie entre, ¿Puede hacer otra cosa un país?. Las Fuerzas Armadas son de alguna manera ese cerrojo.

No estamos pensando siempre que vamos a chocar el auto, pero todos contratamos un seguro de accidente. De alguna manera las Fuerzas Armadas son ese seguro. Pero inmediatamente surge la pregunta: Resulta razonable tener FA que casi no puedan actuar?. Seguramente que no. Por eso para D´Angelo si o si tenemos que tener Fuerzas Armadas y más allá de su dimensión, deben contar con la capacidad de hacer lo que tengan que hacer y esto no significa necesariamente enfrentarse a otro Estado, sino como instrumento de disuasión y estar plenamente capacitadas en tareas de diverso tipo vinculadas a la protección y a la seguridad; hasta para insertarse en el concierto internacional. “El país que no puede integrarse en una defensa colectiva de la región no

puede pretender que los otros lo defiendan gratis, deben ver que uno tiene capacidad.

Para participar de una fuerza de defensa regional hay que tener medios con buenas capacidades y personal entrenado".

Vigilancia La Vigilancia de nuestros mares, la Armada Argentina la ejerce a través del Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada, mediante una combinación de medios y sistemas. Aquí está en juego la protección de las vías de comunicación marítimas, los recursos naturales vivos y no vivos presentes en las aguas, fondo y subsuelo marino y los objetos de valor estratégico nacional; la coordinación del sistema de búsqueda y salvamento marítimo (SAR) del área de responsabilidad nacional; la intervención en el desarrollo de las actividades nacionales antárticas; la ejecución de operaciones de asistencia humanitaria allí donde la requiera la entidad nacional competente; la contribución al desarrollo de la actividad científica marina así como el debido control del uso de la información que se obtenga y que pueda ser utilizada con fines militares por terceros.

SEGURIDAD Y EFICIENCIA EN TRANSPORTE FLUVIAL-MARITIMO

Av Juana Manso 205 - 6to Piso - 1107 - C.A.B.A. - Argentina - Tel.: +54 11 48917700 - Fax: +54 11 43130987 www.horamar.com.ar - info@horamar.com.ar 12

Medios Más allá de la necesidad de modernización de la flota; la aviación naval de vigilancia cuenta con dos aviones P3B, uno cuya reparación se interrumpió y el otro en mantenimiento en una base. A fines del 2019, la administración nacional pasada estuvo a punto de culminar la compra de cuatro P3C pero la operación no se definió.

Según D´Angelo es necesario pensar en adquirir nuevos submarinos. El tiempo que puede transcurrir hasta la entrega de uno – entre 8/10 años- hace que en el mientras tanto se deba pensar en comprar submarinos usados, que aunque no tengan capacidad de combatir, si tengan capacidad de navegar para que las tripulaciones se entrenen; capacidad que hoy en día no existe…

En la charla el funcionario señala las necesidades del Arma: centrales de información para recibir y diseminar datos interagenciales e integrarse en una red con protocolos equivalentes.; medios flexibles, que sirvan para los distintos terrenos. “Las fuerzas navales deberán ser flexibles para adaptarse a los más diversos roles y misiones en un contexto siempre vigente de restricciones presupuestarias. El concepto dual debe primar en cualquier clase de incorporación de unidades. En relación al manejo del espacio y tiempo, deberán estar en capacidad de llegar a donde sea necesario, lo cual en función de la extensión de las responsabilidades nacionales y el compromiso con la comunidad internacional, puede implicar escenarios lejanos de las bases de asiento y permanencia por períodos prolongados en el área de operaciones”, explica.

La flota de la Armada hoy cuenta operativos con estos medios: 4 destructores, 6 corbetas, 10 buques del comando naval anfibio y logís-

tico, 6 lanchas rápidas, 1 buque de patrullado marítimo, 1 buque rompehielos del comando naval antártico,4 buques de la agrupación naval hidrográfica, 4 buques de la escuadrilla de ríos, 1 remolcador, 2 buques escuela y tres yates. En cuanto a poder aéreo, un avión de la escuadrilla aeronaval antisubmarina, otro de vigilancia marítima; un helicóptero de la primera escuadrilla aeronaval y dos de la segunda, y cuatro aviones de la escuela de aviación naval. Así queda patente la necesidad de nuevos medios de superficie y aéreos. “Varios de nuestros buques y medios datan de 40 años y llegan al fin de su vida útil, la tecnología que tienen a bordo es de hace 40 años Si vemos en nuestras casas, no hay nada con tecnología de tanta antigüedad”, dice D´Angelo. No hay que olvidar que a los 20 años a un buque se le hacen los trabajos de “media vida” con todo el refit porque el mantenimiento preventivo no alcanza. Esto con la idea de que duren otros 20 años más.

Justamente a los buques de la flota con esa antiguedad ni siquiera se les hizo la reparación de media vida y pasaron 40 años...

– incluso los destructores tienen de fábrica un sistema de módulos que permiten por ejemplo, actualizar los cañones, cosa que nunca se hizo-. El entrevistado, advierte que en los países vecinos no sucede lo mismo, basta ver los casos de Chile, Brasil, Venezuela, Perú o Colombia que están muchos pasos adelante en esta materia. “Además tenemos que empezar a contar con medios compatibles con el resto, para integrarse hay que ser interoperable”, dice.

Razona del siguiente modo; si mantenemos el auto del abuelo como reliquia y salimos a dar un paseo, puede funcionar muy bien.

Pero saldría con su familia con ese auto ahaciendo un viaje largo o a recorrer el país?.

Lo que tenemos en flota es algo parecido al auto del abuelo y esto es un serio problema porque requiere de toda una reactivación

donde la modernización de la flota es una necesidad imperiosa. “Hemos comenzado con el ingreso del primer patrullero de una serie de cuatro. Esto es muy bueno e importante pero es una gota de agua en un vaso”, dice D´Angelo. La solución es integral.

“Para que una Marina funcione se necesita un sistema: por ejemplo: barcos, medios que sean actualizados, gente que los tripule, adiestramiento para utilizar esos medios y que se los navegue, y la infraestructura de apoyo para mantenerlos e invertir cada dos años en los dique de carena, para revisarlos.

Para ese mantenimiento debemos tener diques y talleres en buenas condiciones y con personal adecuado y además tener las escuelas donde se le da instrucción a la gente en ese nivel para que aprenda. Al mismo tiempo, el ingreso permanente de personal civil que vaya cubriendo las plazas de quienes se jubilan. En definitiva tener un sistema completo que el país necesita y que sea eficiente. Es muy caro mantener una marina ineficiente, y cuando el Estado le dice que vaya a defender nuestro interés a tal lugar y se le responda “no puedo” porque el buque no sirve. Por eso hay que invertir en forma permanente", explica.

Desde el punto de vista profesional, en definitiva según D´Angelo, para el efectivo ejercicio por parte de la Argentina de la vigilancia y el control de sus espacios de interés a fin de poder hacer uso eficiente de sus recursos y de cumplir con sus responsabilidades internacionales, cree conveniente que el Estado Nacional debería tener en cuenta “que resulta imperioso contar con un poder naval completo activo y sostenible que disponga de recursos tecnológicos, de personal, recursos financieros, materiales adecuados, plexo legal acorde a sus responsabilidad y capacidad de mantenersus medios en buenas condiciones de usos e inter operatividad con personal adiestrado”.

13

Responsabilidad SAR

Zonas de vigilancia Tal como lo marcan las normas internacionales, la Argentina tiene un poder de policía en sus aguas hasta las 12 millas, después en la zona contigua puede navegar cualquier buque mientras sea en forma ininterrumpida. Desde la línea de base hasta donde terminan las 24 millas hay posibilidad de interacción de la Armada con la Aduana y hacer cumplir la legislación del país. Luego se accede a la ZEE donde podemos explotar los recursos pero cualquiera pueda pasar y desarrollar cualquier actividad. Pero está claro que después de las 12 millas, la actuación de la marina de guerra es clave para que en la ZEE y en alta mar próxima no ocurra nada que no convenga al país “y para eso hay que estar presentes con todos los medios”, dice D´Angelo. Recordamos que la plataforma continental se extiende mucho más – después está la zona internacional de fondos marinos- y que puede ser explotada sólo por el país al que le pertenece. Platforma y ZEE son áreas de interés estratégico para la Armada y para el país, “pero todo eso hay que tener con qué defenderlo, hay que tener los medios para exigir que las cosas sean como deben ser, y que el otro no haga lo que quiera”, advierte.

Y el control de áreas tan extensas no resulta tan fácil. Hoy los medios son escasos. “Se trata de una acción combinada. El avión es muy importante y da una capacidad tremenda, pero destacar los medios de

superficie cuando sea necesario también es fundamental”. La cuestión no es más aviones y menos barcos, ambos sirven como disuasión, uno pasa y sigue, el otro permanece. “Si bien la vigilancia puede desarrollarse mayormente por medios electrónicos, el control demanda la presencia de medios”, agrega.. En este sentido, es interesante la tasa de esfuerzo a desarrollar. “Hoy en día el esfuerzo de patrullado es superlativo y comparado con los espacios en juego la eficacia de la tarea no es aceptable”, advierte.

A modo de ejemplo en el caso de 1 buque de patrulla en 8 días, el ancho de barrido llega a de 40 MN aproximado - aquí la ventaja es la presencia permanente- mientras que en la capacidad de acción de un vuelo en 9 horas el ancho de barrido de 100 MN. “Si vemos la superficie cubierta por una unidad de superficie en 6 días. Solo se cubriría el 2,16 % de toda la superficie de los espacios de jurisdicción nacional. Con los vuelos de vigilancia de tránsito marítimo si bien la cobertura es mayor (6 %) su permanencia es menor así como la posibilidad de actuar en caso de detectar una anomalía. Otra de las ventajas es su velocidad de despliegue. Sumado a esto, hay que tener en cuenta que esa misma unidad una vez que pasó por un cierto lugar, al dirigirse a otro sector deja de controlar el primero. Es decir que el control permanente sólo de ese modo es imposible”, explica D´Angelo.

Porqué poner Puerto Belgrano en valor Qué significa Puerto Belgrano para el Comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada, Contralmirante Fabián Gerardo D’Angelo: "Es el lugar donde formamos oficiales y suboficiales para la misión principal de la Armada que es defender los intereses de la Patria en el mar. Aquí es donde tenemos nuestras escuelas de formación, los principales sitios para reparaciones, donde adiestramos y preparamos para los principales desafíos. Tenemos una Base Naval muy buena que después de 100 años de uso continuo necesita ser puesta en valor para que siga desarrollándose otros 100 años más. Aquí también tenemos la concentración más grande de personal civil que interviene en mantenimiento y en escuelas de capacitación. Personal que solía ser mucho más numeroso. Necesitamos más y mejor mano de obra capacitada en esta materia. El personal civil es parte integrante de la Armada tan importante como el personal militar, no nos podríamos sostener sin él; lo vivimos en la Guerra de Malvinas.

14

Estamos muy orgullosos del personal civil y lo sentimos una parte nuestra. Pero además Puerto Belgrano es una posibilidad de desarrollo importante para la región, como su participación dentro del desarrollo del cluster portuario de la ría, junto a los puertos de Bahía Blanca y Rosales; con una fuerte capacidad, por ejemplo, para el mantenimiento de buques que operan en la región y en relación al desarrollo de Vaca Muerta. Una capacidad que no podemos desperdiciar. De allí que debemos trabajar en forma integrada con los municipios y la provincia, tenemos mucho para aportary para compartir en conocimiento en el desarrollo portuario y de emprendimientos civiles que se desarrollan y que vendrán. Desde la Defensa no podemos dejar de aportary estar integrados desde el proyecto a todo desarrollo que se haga en los puertos nacionales y provinciales porque hace a la necesidad de la Defensa y que no es un tema “para los marinos” sino para la provincia y el país. Es decir es común a todos”

Es importante resaltar la ley la responsabilidad SAR que el Estado nacional asumió como miembro de la OMI, tras la aprobación del convenio Internacional Sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo de 1979, y que designó a la Armada Argentina como Autoridad de Aplicación del citado instrumento por ley 22.445. Esto implica actuar en una extensa zona para la búsqueda y salvamento marítimo; para la preservación de la vida humana en el mar, responder ante cualquier naufragio, siniestro, asistencia, radio consultas médicas, en suma es un trabajo permanente. La zona de responsabilidad asignada a la República Argentina comprende las aguas al sur del paralelo de 38º S, y está limitada al Este por el Meridiano de Longitud 010º W. Se trata de una superficie de cobertura de 14.700.000 Km2. Éste es un área seis veces mayor que la superficie del territorio continental argentino, e implica la necesidad de tener buques y aviones que recorran esa zona. Obvio esta decir que se cuenta con elementos, especialmente datos para responder ante esa demanda; pero qué pasa a la hora de un llamado?. “Tenemos medios pero debemos estar mucho más sólidos para atender esos reclamos”, dice D´Angelo. Si bien no es un área donde se han producido grandes siniestros, es un sistema de alcance mundial en el que la Argentina actúa como coordinador, y trabaja en colaboración con otros entes como la PNA. De hecho cuando la Armada toma conocimiento de un caso SAR se direccionan medios navales cercanos al lugar, que son los que tienen que acudir como obligación – aunque siempre el primer responsable es la Armada-. Claro que si se da una situación de catástrofe ya no alcanza con que se dirija al lugar un pesquero cercano. De allí que la Armada tendría que contar con la capacidad de vuelo sobre el mar para encontrar o bien una embarcación perdida, o de asistir o remolcar un buque importante. “Hoy necesitamos más en esta materia”, advierte D´Angelo.

Dato En 2019 el presupuesto de Defensa dentro del presupuesto nacional fue de 1,6%. Triste.

Informe de ABECEB. Superávit en enero del comercio exterior, pero las expo no levantan y se sigue pisando la impo.

Modelo exportador se necesita En el análisis del intercambio comercial argentino que hace la consultora ABECB se muestran datos que entusiasman. SUPERAVIT se dice. Pero será para ponerse tan contentos?. Si….especialmente los que quieren una economía cerrada, porque mucho tiene que ver la caída de las importaciones, aunque en último mes tuvieron una recuperación.

Veamos: Durante enero, la Argentina registró un superávit comercial de USD1.015 millones, siendo el decimoséptimo mes consecutivo con resultados positivos. De esta forma, en los últimos 12 meses, el superávit acumuló un saldo de USD 16.634 millones, lo que marca, según la consultora “una espectacular reversión de USD19,029 millones en relación al déficit de USD 2.395 millones registrado en el período febrero 2018 – enero 2019”. Buenísimo....

Puntualmente en ese mes, las exportaciones en valor disminuyeron 0,8%, producto principalmente de la caída en los precios de los productos exportables (-2,2%), que más que compensaron la expansión en las cantidades (+1,5%).

Este resultado representa la primera caída interanual tras nueves meses consecutivos de expansiones.

Por su parte, las importaciones totalizaron USD3.534 millones, lo que equivale a una caída de 16,1% arrastradas por las disminuciones en las cantidades importadas (-9,7%) y en sus respectivos pre-

cios (-7,1%). De esta manera, las importaciones acumulan dieciocho meses consecutivos de descensos interanuales. Muy bien para los que controlan nuestro comercio exterior!!!

De todas maneras, se advierte que en el margen el comportamiento diferencial de las exportaciones e importaciones sin estacionalidad: las primeras mostraron deterioro del 6,6% con respecto a diciembre, mientras que las importaciones crecieron 9,3% mensual, lo que podría dar un potencial indicio de recuperación en la actividad económica.

Epa..que pasó allí....

En cuanto a la composición de las exportaciones, sólo se observó un alza en las ventas externas de productos primarios (+16,5%) traccionada principalmente por el aumento de las exportaciones de trigo cuyos mayores embarques en enero estaría reflejando el adelantamiento de las ventas que comenzó a fin de 2019.

El resto de los rubros mostró bajas en la exportación: las manufacturas de origen agropecuario (MOA) cayeron 6,4% i.a, las manufacturas de origen industrial (MOI), lo hicieron 9,3% i.a. y combusti-

bles y energía descendieron un 11,1% i.a.

En particular, respecto de las exportaciones MOA resalta el informe que la caída de las mismas estuvo principalmente asociada a las menores ventas de harina y pellets de la extracción del aceite de soja. Las exportaciones de carnes y derivados, si bien mostraron una suba interanual de 29.9% en enero, dicho guarismo está lejos de considerarse positivo toda vez que en diciembre las exportaciones de carne venían creciendo al 69% interanual. El impacto del Corona Virus sumado a las medidas adoptadas por las autoridades chinas para impulsar una baja del precio de importación de las carnes son los factores que explican la caída de las ventas externas de nuestras carnes con respecto a diciembre (y la consecuente desaceleración brusca en la variación interanual) En relación a la composición de las importaciones, todos los rubros presentaron contracciones interanuales. Las

15

mayores caídas se verificaron en vehículos automotores de pasajeros (-47,7% i.a.), seguidas por bienes intermedios (-18,1%) y piezas y accesorios para bienes de capital (-15,2% i.a.). Por su parte, los bienes de capital y de consumo registraron un descenso de 12,2% i.a. y 10,6% i.a., respectivamente. Por último, las importaciones de combustibles y lubricantes fueron las que menos disminuyeron, ya que mostraron una caída del 6,3% i.a.

Adicionalmente, destaca el informe de ABECEB, que, considerando la suma de los valores importados y exportados, Brasil ha sido el principal socio comercial de la Argentina, a pesar de que las exportaciones y las importaciones disminuyeron 0,4% i.a. y 10,9% i.a., respectivamente. El segundo puesto lo ocupó China, país que presentó dinámicas dis-

pares. Las ventas externas se incrementaron 6,8% i.a. mientras que las compras desde ese país descendieron 7,4% i.a.

De todos modos, los números de los volúmenes comercializados reflejan que China cada vez está más cerca de convertirse en nuestro principal socio comercial desplazando a Brasil.

Por último, de cara a 2020, los números de enero avalan las proyecciones de ABECEB respecto a que la Argentina volverá a mostrar un elevado superávit comercial en 2020 (del orden de unos USD15.000 millones), tras un superávit récord de USD 15.992 millones en 2019.

Durante este año, estima un estancamiento de las exportaciones en USD 65.000 millones y una modesta recuperación de las importaciones del 1,1 % a USD50.000 millones aproximadamente, en un contexto de magra recuperación

del consumo y la actividad económica y bajo un monitoreo más exhaustivo de los flujos de importación (sobre todo de bienes finales).

Como concepto final, el informe señala que los datos de enero tanto como las proyecciones del año, donde se ven exportaciones estancadas; reflejan que el gran desafío para la Argentina continúa residiendo en la performance exportadora, que este año puede verse desafiada por un contexto mundial más complejo con corona virus en China, acuerdo comercial entre China y EE.UU. donde la potencia asiática comprará mayor cantidad de productos agrícolas norteamericanos y una cosecha menor que la del año pasado.

Acuerdo Tecplata-Tecport para potenciar feeders TecPlata, la terminal de contenedores del puerto de La Plata y Tecport operador de las terminales portuarias de Puerto Villeta y Puerto San Antonio en Paraguay firmaron un acuerdo de colaboración para trabajar en nuevas conexiones entre ambos países En un comunicado conjunto firmado por Bruno Porchietto, CEO de TecPlata, y Ricardo dos Santos, gerente general de Terport, -ambos en la foto- las empresas indicaron "Con este acuerdo se

busca reducir los costos logísticos en general en las operaciones portuarias y de comercio exterior entre ambos países, trabajando en forma sinérgica y articulando un sistema que involucre a todos los agentes económicos que participan de la cadena logística con un tratamiento preferencial en aspectos logísticos y tarifarios.

Aprovechando las ventajas competitivas que tienen estas terminales".

Buen Gesto en Bahía Blanca El nuevo presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, Federico Susbielles convocó a ex titulares del Ente, Hugo Borrelli, Jorge Otharán y Jorge Scoccia para intercambiar experiencias. Susbielles además inició una serie de reuniones con las organizaciones empresarias y gremiales del puerto.

Un puerto que exige mucha gestión después de un tiempo de indefiniciones con lel recambio

16

La expectativa por Amazon en la Zona Franca B.Blanca/ Coronel Rosales Esperando la reactivación de los proyectos de instalación de aerogeneradores en parques eólicos y la carga vinculada con el desarrollo de Vaca Muerta, - mucho tiene que ver la definición de políticas de energía nacionales- hay mucha expectativa en la Zona Franca Bahía Blanca/Coronel Rosales por la instalación de Amazon en varias de sus subzonas con centros de bases de datos y que puede derivar en la creación de un centro tecnológico que sea polo de atracción y de generación de trabajo de valor no sólo para Bahía Blanca sino para otras localidades cercanas como Punta Alta.

Que se dé…..

Exportadores y visitantes argentinos satisfechos. El efecto del virus chino pegรณ pero no opacรณ la tradicional y monumental muestra top de frutas y hortalizas

Fruitlogistica marcando tendencia y la sustentabilidad como prioridad

PUERTO SANTA FE Terminal Multipropรณsito Agrograneles Combustibles

www.puertosfe.com 17

N

uevamente fruitlogistica, la feria top mundial de berlín de frutas y hortalizas, donde asistieron desde la argentina exportadores de distintas economías regionales y operadores logísticos tanto exponiendo como visitando la muestra, marcó la agenda de esta actividad del mes de febrero como todos los años.

Como primera visión de este espectacular evento, volvió a mostrarse como el más importante del mundo en productos frescos que abarca los más diferentes eventos, premiaciones a la innovación – tanto en nuevos frutos como en tecnologías-, chefs que conjugan diversos productos, conferencias que van desde tendencias en los mercados hasta lo que viene en logística de perecederos o la presentación del estudio anual, que en este caso habla de producir con sostenibilidad.

Hubo 3.300 expositores de 93 países, -85 % llegaron procedentes de fuera de Alemania- más que nunca antes, y más de 72 000 visitantes de 193 países. La feria fue abierta por la ministra de Economía alemana Julia Klöckner y su colega de Ecuador – país “asociado” este año de la muestra- Xavier Lazo Guerrero.

Claro que de lo que más se escuchó en los pasillos - y el pabellón argentino y el Hall Latinoamericano no fue la excepción- fue la situación de China con el coronavirus, que incluso está afectando a varios cargadores con contenedores a ese mercado – Chile y Argentina con envíos de cerezas parados por ejemplo-. Este año por ejemplo, un día antes del evento se sabía que 50% de las compañías chinas habían cancelado su participación. Y precisamente como precaución la organizadora Messe Berlin, tomó varias medidas en base a instrucciones de autoridades sanitarias como que la admisión a la feria se daba sólo si los visitantes no formaban parte de grupos de riesgo y cada uno debía firmar una declaración en ese sentido, más allá de mayores medidas vinculadas a la higiene. Las restricciones de viaje para visitantes y expositores procedentes de China, junto con la razonable preocupación entre las personas que planea-

18

ban asistir a la feria, frenaron el reciente crecimiento de la exposición. Muchas empresas chinas enviaron agentes locales. No obstante, según Madlen Miserius, directora ejecutiva de Producto en FRUIT LOGISTICA, la comunicación transparente de los días previos al evento y las medidas de seguridad adicionales en las instalaciones han ayudado a generar confianza. «Entendemos perfectamente los motivos por los que muchas personas no han podido asistir a la brillante edición de FRUIT LOGISTICA de este año, pero afortunadamente, hemos conseguido la congregación más numerosa e internacional de profesionales de productos frescos de todo el mundo», comentaba Miserius.

«La calidad de los visitantes de la feria ha sido muy alta, y sabemos que las salas de FRUIT LOGISTICA han sido el escenario de un buen número de nuevos negocios.

Estamos deseando recibir en nuestra próxima feria a los amigos que no han podido acompañarnos esta vez», agregó.

También hubo un nuevo layout más simplificado para los visitantes agrupando países y segmentos. Por ejemplo expositores internacionales como BayWa, Edeka, Fresh Del Monte, GlobalGAP, SanLucar y Zespri, así como el importante contingente belga de 30 empresas representado por VLAM, ocupó un nuevo pabellón con el mayor espacio de exhibición de la feria; mientras que en la esquina de uno de los pabellones estaban los productos y servicios del sudeste de Europa – región que viene creciendo en forma explosiva- y el Mediterráneo. De hecho hubo un pabellón que reunió a Latinoamérica.

Sorprendió la dimensión del pabellón

argentino, más grande que el chileno, país tradicionalmente mucho más fuerte en exportación de perecederos. En el predio organizado por Exportar como parte de las acciones de la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional estuvieron 32 empresas y fuentes oficiales se mostraron satisfechas ya que las reuniones fueron puntuales e incluso más productivas que otros años. El pabellón argentino contó con gran mayoría de empresas que vienen participando año a año de la feria y otras nuevas y de servicios: Expofresh, Veracruz, Citrusvil, Zamagro, Frutucumán, Diagonal Citrus, Diego Zamora, Cauquén, Arbolar, Extraberries, Trebol Pampa, Coexco, Ingenieria Prodol, All Bridges, Bormar, Mfruit, Acnoa, Early crop, Emelka, Moño Azul, Productores Argentinos Integrados, Ledesma, Rubén Orlando Abitbol, Tres Ases, Acequiones, Eurolog, Trevisur, Golden Export, Expofruits, 365 Fresh, Kleppe y Jet Cargo – este el único operador logístico con stand-.

Empresas como San Miguel ya es tradición que tengan su propio stand.

“Si bien hubo menos gente por la crisis china, en términos generales fue una muy buena edición para los participantes de nuestro país”, nos dice la fuente oficial.

Particularmente entre los expositores y visitantes argentinos se reconoce a la feria como el punto neurálgico donde se pueden reunir con varios compradores a la vez, así como con potenciales clientes.

También se habló de los problemas internos que están teniendo los productores/ exportadores provocados por las acciones negativas o las inacciones del gobierno nacional que no ayudan. Más allá de los tradicionales expositores de cítricos, manzanas y peras, arándanos y cerezas; se vio mucha más gente de las economías del NOA y menos de otras regiones tradicionales como el litoral y el Valle. Se vio conformes a los exportadores de peras, ya que la demanda es buena producto de grandes mermas en Europa.

En cerezas conformes por la campaña aunque preocupados por alguna pequeña proporción de las exportaciones a China en stand

by, los arandaneros preocupados por la presión de los precios de venta de Perú – de quién puede ser sino-. Ya los volúmenes cayeron respecto al año pasado.

También se vio cierta preocupación por las contradicciones oficiales respecto al acuerdo con la Unión Europea.

Algunos operadores manifestaron que ven que también está teniendo peso en el mercado, la Feria Fruit Attraction de Madrid que en forma incipiente también convoca a los exportadores y visitantes de la región.

En cuanto a los operadores de transporte, teniendo a China fuera del mercado de turismo, las líneas aéreas vieron muchas cancelaciones de vuelos por 30/60 días con impacto fuerte en el revenue, primero pasajeros y muy lejos después de cargas.

Como lo viene haciendo hace muchos años se pudo ver el stand de United Cargo, con Jim Bellinder vicepresidente de ventas de la compañía junto a Carlos Medrano responsable de United Cargo en nuestra región – en la foto a la derecha-. No faltaron otras tradicionales como LATAM o Lufthansa Cargo.

Entre los stands de logísticos, más allá de grandes navieras, estuvieron operadores globales en el pabellón latinoamericano como Hellman, Kuenhe & Nagel, DSV, que compró hace poco tiempo al gran integrador Panalpina- o JAS – en las fotos-.

Se dice que el forwarder danés irá viendo cómo se posiciona en cada país – salvo excepciones, en general en la región tiene menos dimensión que los suizos, que se habían lanzado a compras de agentes de peso locales tanto en Argentina como Colombia – pero la fusión con el nombre DSV ya está concretada en casi todo el mundo y por un tiempo funcionará unificada con los dos nombres en el país, pero con el manejo de la firma danesa.

Tendencias Más allá de lo estrictamente comercial, la feria como todos los años muestra el camino a seguir en cuanto al presente y futuro del negocio y su Reporte de Tendencias de este año precisamente puso en lo más alto a la sustentabilidad. Con el nombre de Do The Right Thing (Right), explica el incremento en el número de compradores y consumidores que están siguiendo modelos de provisión sustentables con la preocupación en el cambio climático y la responsabilidad social empresaria. Y esto atravesó de alguna manera toda la exhibición. Como resultado, las empresas vinculadas a los productos frescos apuntan a contar con una ventaja clave si pueden asegurar que sus productos se cosechan, se adquieren o distribuyen de una manera más amigable con el medio ambiente y trabajando ético. Precisamente muchos de los proveedores de frutas y vegetales o de servicios que exhiben en Berlín aparecen más preparados para aprovechar esta oportunidad, señalan fuentes de la organización. Y la Argentina no está ajena.

Otro de los elementos que no faltaron tiene que ver con la innovación.

Desde un pabellón sobre “Smart Horticulture” donde se desarrollan soluciones para el gerenciamiento integrado de plagas, agricultura vertical, robótica e inteligencia artificial, las novedades del mercado en el Fresh Produce Forum, y desarrollos de investigación, logísticos y tecnológicos, en el Future Lab, Logistics Hub y el Tech Stage. Por ejemplo en el primero se vio cómo combatir las plagas en las frutillas sin utilizar agentes químicos preservando el ambiente y la cosecha.

En el Future Lab hubo una demostración sobre el potencial de los rayos ultravioletas y en el Fresh Produce Forum se trató la

nueva legislación en productos orgánicos y sus consecuencias, entre otros temas.

En el Logistics Hub se debatió sobre las perspectivas del transporte de productos perecederos y cómo cambia la forma en que operan las compañías tradicionales.

Además de la expansión de la digitalización. Con la moderación de Alex Von Stempel, director gerente de Freshwater Logistics; expusieron entre otros, Bruce Marshall, Head of Reefer Solutions de Maersk Line; Stavros Evangelakakis; Global Product Manager de Cargolux Airlines; George Mead, Regional Perishable Manager de DHL Global Forwarding de Países Bajos; y Juan Andres Ferrari, Vicepresidente de ACF Global Sourcing de Chile.

Además, por primera vez se entregó el premio por excelencia en Retail (FLARE), en tres categorías, tomates, berries y marketing.

Otro segmento clave para la feria es promover el desarrollo de la mujer en toda la cadena y así retornó el Global Women’s Network, que se transformó luego en el nuevo Fruit Logistica Career Network Area donde se ofrecen vacantes y otras oportunidades profesionales para estudiantes, graduados, jóvenes profesionales y expertos de la industria.

19

Tendencias: la sustentabilidad en primer lugar FRUIT LOGISTICA ha publicado la investigación de mayor alcance hasta la fecha sobre los retos del medioambiente y la sostenibilidad ética a los que se enfrenta actualmente el mercado de frutas y hortalizas. Titulado Do The Right Thing (Right), y elaborado por RaboResearch Food & Agribusiness, el FRUIT LOGISTICA Trend Report 2020 esboza las cuestiones en materia de sostenibilidad más importantes para el sector, e incluye las áreas que más preocupan, como la conservación del agua, el desperdicio de alimentos, el envasado, el uso de químicos, el consumo de energía y el trato con los trabajadores. El reporte cubre desde el cultivo que requiere menos pesticidas y fertilizantes a través de producción que ahorra agua y energía, packaging amigable con el medio ambiente y transporte de menor emisión, para la venta al por mayor y el almacenaje con un mínimo desperdicio.

Asimismo, expone lo que se ha convertido en una justificación económica contundente para numerosas prácticas sostenibles, y aporta buenos ejemplos de cómo

20

los productores, distribuidores y minoristas cuidan mejor a las personas y al planeta a través de cambios significativos en la forma en la que desarrollan sus actividades. Por último, ofrece una hoja de ruta para que la sostenibilidad sea una parte integral de cualquier empresa.

«La sostenibilidad puede traer grandes beneficios a la empresa, incluida la reducción de riesgos y el establecimiento de una posición como socio de confianza a largo plazo para partes interesadas internas y externas. Por supuesto, también conlleva unas dificultades a las que el sector debe hacer frente», dice la autora del informe, Cindy van Rijswick – en la foto abajo -.

Como puntos clave señala que el negocio de frutas y vegetales se encuentra en una muy buena posición para hacer el sistema global de alimentos más sano tanto para la gente como para el planeta. Esto es porque puede haber una provisión de alimentos saludable con un impacto ambiental relativamente limitado. La industria de productos frescos se está moviendo a través de modelos de negocios circular.

Mirando hacia adelante, se reutilizarán flujos que hoy se desperdician, usando recursos renovables eficientes y minimizando todo impacto ambiental y social.

Al mismo tiempo hay desafíos fuertes: en los próximos años la industria debe afianzar mecanismos relativos al uso del agua, el desperdicio de alimentos, packaging, el uso de químicos y el consumo de energía. Desde los temas vinculados a la protección del medio ambiente y el apoyo a las comunidades, al mantenimiento de los horarios de trabajo y la erradicación del trabajo infantil o la educación de los trabajadores, la importancia del desarrollo de la tecnología y la biología, sistema de producción en invernaderos, agricultura de precisión como el uso de

sensores, y robots. Asimismo el tema de las certificaciones y cálculos de ciclos de vida, la huella de carbono, el llamado “costo verdadero” aplicando determinadas métricas hoy en ciertos segmentos en estado inicial. Además la necesidad de mejora en transparencia y comunicación al consumidor.

El estudio pone fuerte enfoque en el uso del agua. En la mayoría de regiones del mundo la agricultura es responsable del 70% del uso de agua fresca y se espera que al 2050 extraiga 15% más, con lo que esto significa en materia de stress en falta de agua en muchas partes del mundo.

Por este motivo se prevé que haya cada vez más restricciones en su uso. Areas de gran producción como California, Chile, Sudáfrica o España ya se encuentran con desafíos sobre disponibilidad de agua, lo que implica una alta responsabilidad en su uso y la necesidad de información de parte de las compañías. Por ejemplo, el promedio global de la huella de agua para manzanas es de 822 litros por kilo, mientras que en naranjas se consume 560l/kg y esto en un análisis básico. Hay empresas que están trabajando fuerte en esta materia, por ejemplo, utilizando sistemas

más eficientes de irrigación, o adaptando su producción – en melones por ejemplo utilizando invernaderos en lugar de campos- o mejorando los nutrientes. Pero esto no quita que se debe pensar en cambios más radicales que tienen que ver con la reutilización del agua, entre otras soluciones.

Nuevos mercados 2.2 millones de toneladas de zanahorias fueron producidas en Uzbekistan in 2019, de acuerdo al Libro Europeo de Estadísticas. Esto hace a ese país el segundo en producción mundial detrás de China. Pero exporta una pequeña proporción de este tipo de vegetales, aunque es el principal exportador del Asia Central.

Precisamente este libro publicó este año un apartado especial del sudeste de Europa y muestra que los países del oeste de los Balcanes como Kosovo, Albania, Bosnia y Macedonia, han tenido un crecimiento de 3% en el PBI. Países que hasta hace poco no existían en el radar, hoy están exponiendo como Albania que presentó desde manzanas hasta mandarinas e importa desde bananas hasta cítricos y frutas secas, estos últimos especialmente de Argentina y Perú.

Serbia, también viene creciendo y es líder mundial en exportación de frambuesas

NUEVO DEPOSITO FISCAL PARA EXPORTACION DEPOSITO FISCAL INTEGRADO

21

Innovación

Desperdicios

El ya tradicional premio Fruit Logistica a la Innovación, (FLIA) que es votado por los visitantes tuvo el oro en el tomate “Yoom” de la compañía holandesa Syngenta Seeds, mientras que la plata y el bronce fue para dos productos de packaging sustentables de dos firmas polacas, uno de Silbo y el otro, el “SoFruMiniPak” de la empresa SoFruPak Witold Gaj. El Yoom, tiene a veces un color púrpura, otros un lila fuerte, otros, parece casi negra.

Es que estos tomates desarrollan una apariencia diferente dependiendo de la latitud donde son cultivados y el número de horas de sol que reciben. Pero según la gente que los produce, un elemento permanece constante: su alto valor vitamínico y contenido mineral y antioxidante, ideal para añadirlo a las ensaladas. Además de contar con un buen balance de sabor agridulce.

Como novedades, se expuso la banana Uurú – o dorada- que tiene un aroma típico aún cuando está verde. Es cultivada en Ecuador, en un área sin deforestación, con un eficiente consumo de agua y con el uso de energías renovables.

Una empresa israelí, Post Harvest Solutions, provee un packaging que absorbe el gas y etileno producido por la fruta lo que relenta la maduración de la misma.

Además, entre las muchas start up que se promueven en la feria, la americana StixFresh, presentó un stiker innovador, - ver foto- que contiene ingredientes orgánicos que se trasladan a la fruta. Según promueve la empresa, el stiker permite extender la vida de la fruta en más de dos semanas.

El sistema sirve no sólo para frutas como mango, manzanas, naranjas o paltas sino que se puede adaptar a otros productos como arándanos.

También se presentaron dos nuevos tipos de manzanas: “Tessa” y “Fräulein”. La primera combina el sabor dulce y la textura de las variedades Gala y Pink. La “Fräulein” tiene un muy buen balance de dulzura y sabor y es muy jugosa.

A nivel mundial 1.3 mil millones de toneladas de alimentos se pierden o terminan en la basura cada año, esto es casi un tercio de la producción global anual.

Sólo en EE.UU. desde la planta hasta la heladera; 52% de la fruta fresca y vegetales va a la basura. De acuerdo a la FAO, en los países industriales la cantidad desperdiciada equivale a 680 mil millones de dólares y en los países en desarrollo algo menos de la mitad. Los mayores desperdicios se dan en frutas, vegetales, productos de raíces y tubérculos. Esta fue una de las principales razones por las que la reducción del desperdicio de alimentos fue un tema clave en Fruit Logística.

Y hablando de sustentabilidad, para asegurar que la fruta que se muestra en la feria no se desperdicie, la organización colabora con Berliner Tafel, una entidad que recolecta alimentos y los distribuye a ONG. El último año incluyó 70 toneladas de frutas y vegetales

Ya tiene fecha AAPALatino en Cartagena Ya se puede agendar: del 1 al 3 diciembre el AAPA Latino, el XXIX Congreso Latinoamericana de Puertos de la AAPA que tendrá lugar en el Hotel Hilton de Cartagena de Indias, Colombia. Un evento que se espera con mucho contenido, un especial cuidado en la programación de las conferencias con expositores de nivel, y mucha 22

dinámica un ámbito excelente para el networking, y las exhibiciones de productos y servicios y en un lugar de extraordinario encanto.

Ya puede ingresar e informarse en www. aapalatinoamerica.com info@aapalatinoamerica.com

Agenda próxima. Por primera vez, ASIA FRUIT LOGISTICA se celebrará en Singapur entre el 16 y 18 de septiembre de 2020, un epicentro de negocios y comercio en Asia y ya está la fecha de la FRUIT LOGISTICA 2021 que se celebrará del 3 al 5 de febrero en Berlín.

Ingresos Durante la Fruit Logística ingresan a la economía de Berlín sólo por el consumo, 102 millones de euros, con sectores de servicios como hoteles, restaurants, taxis entre otros, felices por este movimiento. Esto implicó en la edición 2019 un aumento en el ingreso por impuestos para la ciudad de casi 5 millones euros.

Nueva presentación del Estudio de Factibilidad para la próxima concesión de la vía navegable troncal de parte del sector privado, convocando a una amplia variedad de protagonistas.

Un tema estratégico que no da lugar a improvisaciones y chicanas, ni jugar con las exigencias de los tiempos.

Se abre el juego para que todos aporten

C

omo es lógico, con una convocatoria mucho más amplia que las anteriores de rosario y santa fe, se presentó esta vez en la sede de la unión industrial argentina de buenos aires; la mesa de trabajo del “estudio de factibilidad técnico-económica del próximo período de concesión de la vía navegable troncal” (o el tramo de jurisdicción argentina del sistema hidrovía paraguay-paraná). el estudio/proyecto ha sido soportado con el aporte de los comitentes –que en su momento eligieron a la consultora latinoconsult para desarrollarlo – la bolsa de comercio de rosario, la cámara de puertos privados comerciales, cámara argentina del acero/uia y la cámara de actividades marítimas y portuarias (capym).

En este caso fueron invitados desde representantes de entidades cargadoras, técnicos de AGP, responsables de organismos binacionales como la CARP, representantes de puertos públicos, navieros argentinos, dragadores, prácticos, ingenieros portuarios, consultores, representantes de Prefectura y de Armada, entre otros, con la excepción de la entidad que reúne a los agentes marítimos y navieras internacionales que decidió no participar.

Dada la cantidad de participantes de la cadena de transporte, la presentación se dividió en dos – una por la mañana y otra por la tarde-.

Horacio Díaz Hermelo, presidente de la Comisión de Transporte de la Unión Industrial Argentina, Julián Barbella, economista del Centro de Estudios CEU/UIA y Miguel Brindici, gerente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales fueron los anfitriones junto a José Landa coordinador de la Mesa de Trabajo fue quien expuso lo hecho hasta ahora y quien adelantó que para mediados o fin de marzo el estudio espera estar concluido.

Díaz Hermelo destacó el objetivo del encuentro de difundir el estudio que entre otras cosas, “busca definir la incidencia del 23

costo fluvial en la logística global”.

La presentación repitió en 99% lo que se viene mostrando desde hace un par de meses, donde ya propone un cronograma para llegar a la licitación que, dice, estaría lista para la recepción de ofertas a mediados del año próximo.

Como ya se dijo en la reunión de diciembre, el objetivo final de los organizadores es alcanzar un documento inclusivo, “que contenga la visión de todo el sector público y privado, para una vez terminado ponerlo a disposición de quien sea responsable de licitar”.

Precisamente para algunos especialistas el Estudio puede llegar a conclusiones apresuradas - de hecho durante la presentación se reconoció que el tiempo es corto frente al trabajo que demanda un trabajo de esta envergadura- o contar con puntos con los que se puede o no coincidir; pero no cabe duda de que se trata de un trabajo donde ha participado un importante grupo de ingenieros portuarios no solo de la consultora sino de profesionales de Port Consultants de Rotterdam, el Instituto Argentino del Agua y de la Facultad de Ciencias Hídricas de Universidad Nacional del Litoral , que también desarrollan tareas académicas en diversas universidades del país.

Es también a partir de las diferencias que surgen, que se plantearon estos encuentros, para que los diferentes usuarios de la vía tomen esto como propuestas de lineamientos del pliego y como forma de acrecentar el intercambio de información que tendrá continuidad en las próximas semanas para llegar a un documento final.

De todos modos, si bien el Estudio se muestra como análisis “preliminar”, ya había sido presentado a las autoridades del gobierno de Macri. Recordamos que el “grupo de los cuatro” decidieron avanzar en este trabajo, invitando a quienes quisieran apoyar, previendo que no había nada hecho frente al vencimiento de la concesión de la vía troncal. Esto aún siendo una cuestión estratégica para resolver para la economía del país todo; pero como sucede con los distintos gobiernos, al ser una

24

infraestructura “que está debajo del agua”, no se ve y no importa.

Así los comitentes terminaron llamando a una licitación privada de consultoras – seguida de cerca en su momento por Transporte- que exigió poner un buen dinero. Si bien siempre se señaló desde el lado privado y del Estado que no iba a ser vinculante, había cierta expectativa para que la gente de Dietrich tome en cuenta el estudio; cosa que al parecer no ocurrió, esto especialmente si se lo compara con las conclusiones del relevamiento de datos planteados por funcionarios de la división creada a finales del gobierno pasado. Precisamente se dice que en el pliego que pre armaron los funcionarios de Transporte; se tiene más en cuenta datos de los prácticos y navieros. Además, recordamos que aquél se concentró solo en la ruta troncal hasta los puertos graneleros del Gran Rosario y desestimó el tramo de Santa Fe al norte como para encarar una concesión. Algo de esto parecía darse con este trabajo, pero a último momento parece que se cambió de idea, incluyendo el tramo de Santa Fe al Norte como uno de los dos “subsistemas”.

No hay que olvidar, que en dicho tramo hoy en día se mantiene el balizamiento que, de todos modos, el Estado no paga….

Detalles En definitiva el estudio presentado recientemente en la UIA prácticamente abre espacio a dos concesiones; una de Santa Fe al Norte – que habrá que ver quién la paga- y la otra de Santa Fe al Océano. Nada se habla de los canales de accesos de los puertos que hoy son pagados por cada uno de los puertos – algunos pueden y otros no – mientras que las terminales privadas del Gran Rosario se benefician al estar a la vera del canal principal.

Movidas políticas El hecho de que se vence la concesión de la red troncal el año próximo y las demoras

Abre el encuentro Horacio Díaz Hermelo, presidente de la Comisión de Transporte de la Unión Industrial Argentina, sentados Miguel Brindici, gerente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales y José Landa, coordinador de la Mesa de Trabajo

del gobierno anterior en encarar las definiciones sobre qué es lo que se quiere hacer de allí en más con nuestras vías navegables centrales para el comercio interno e internacional; genera la repentina aparición de una carrera por definir un tema que es de los más estratégicos y de los pocos en los que la Argentina ha tenido política contínuia vinculada a la infraestructura. A caballo de esta cuestión, se suma el interés de las provincias del litoral, manifestado especialmente por Santa Fe y Chaco a partir de la asunción de los nuevos gobiernos, que en medio de una pelea política parecen más interesados en quedarse con los fondos de “quien maneje” un futuro “Ente de la Hidrovía”, más allá de defender sus legítimos derechos. De hecho, frente a estas movidas, por varias vías, por estos días aparecen declaraciones vinculadas a la necesidad de recordar que se trata de una vía internacional donde los intereses argentinos “son nacionales”, más allá de la participación protagonista de las provincias tanto litoraleñas como las que utilizan el río como salida e ingreso de su comercio exterior y la promoción del cabotaje.

El estudio habla de una concesión a 15 años.

Señala que la profundización para el Paraná Medio – hoy en 27 pies- se analiza llevarla a 30´/33´- esto se definió con el tiempo-, mientras que el Paraná Inferior – hoy 36’ y el resto 34’- se estudia llevarlo hasta Océano a 40´o 42´. Además se extiende la profundización hasta el km 470 (Timbúes) en lugar de 460 (San Martín), obviamente porque en estos años se han ido desarrollando nuevos puertos río arriba. Se advierte que “el objetivo del Estudio es encontrar la alternativa que optimice cada tramo y el sistema en su conjunto siendo sustentable económica y ambientalmente”. Esta definición no tiene que ver específicamente con lo que quizá se quiso hacer en la primera licitación

al definir los tramos de los peajes, donde según es público se benefició de alguna manera a la exportación de granos desde el Gran Rosario frente a la carga general que opera por los puertos metropolitanos.

Quedó explícito que este tema no es analizado en el proyecto.

Así se muestra que en los volúmenes de dragado entre Paraná Inferior hasta Océano, en un escenario de 40 pies exigiría un dragado de apertura de 84 millones de m3 y 46 millones de m3 de mantenimiento.

En el caso de 42 pies, 132 millones de m3 de apertura y 55 millones de m3 de mantenimiento – volúmenes entre batimetría inicial y final-. Se plantea un escenario para llegar a los 42 pies en 10 años. Allí se habla, por ejemplo, de la necesidad de trabajar por varios años con 10 dragas..Lo que para algunos llevó a la pregunta si no se les fue la mano con los equipos… Como dato de interés se señaló que el incremento de profundidad no hace mucho más grande el volumen de mantenimiento.

Según la presentación, los análisis económicos financieros se hacen en primer lugar desde el punto de vista del país como conjunto: evaluando los costos y beneficios que la evolución de cada tramo del sistema produce y su aporte a lo general. “Cada tramo dese ser sustentable y eficiente”, se

dijo. Desde el punto de vista de los usuarios: evaluando los ahorros de costos por las mejoras del sistema vs. las nuevas tarifas por incremento de los trabajos de dragado que requerirá la nueva vía. Desde el punto de vista del concesionario: evaluando que los objetivos buscados sean compatibles con un modelo de negocio que permita contar con ofertas serías y operación sostenible durante el período de concesión. “El peor escenario posible es que no sea negocio para el concesionario”, dijo Landa - abajo en la foto-.

Entre los objetivos del estudio, frente a la realización de la Licitación Pública Internacional, se busca “contar con datos y evaluaciones técnicas que permitan interpretar el sistema complejo que involucra la vía navegable Paraguay–Paraná y permitir la adopción de decisiones técnicamente sustentadas; así como sumar a todos los actores interesados a fin de mejorar el mismo.

Asimismo con esos datos, minimizar la incertidumbre de la nueva etapa licitatoria para evitar sobrecostos generados por la falta de información”.

Entre los lineamientos centrales, se trata de bajar costos logísticos de las exportaciones e importaciones; mejorar la seguridad de la navegación; alcanzar estándares internacionales de eficiencia e información; sustentabilidad económica y ambiental; no requerir subsidios o fondos del Estado (Nacional ni Provinciales) y la adecuación del proyecto a las posibilidades financieras de los usuarios y beneficiarios directos. Las inversiones por mejoras y mantenimiento serán pagados por los usuarios a través de tarifas de peaje.

Como se dijo, las tarifas de peaje serán en dólares para el comercio exterior y en

pesos para el tráfico de cabotaje que serán cobrados por el concesionario como hasta ahora.

Ya hablamos de la creación de Órgano de Control, que buscar la implementación de sistemas de información online, en tiempo real, con información de la navegación, las boyas inteligentes (datos climáticos, mareas, ambientales, etc.), cartas electrónicas actualizadas online, determinantes críticas, etc. Bajo sistemas de inteligencia artificial y adecuación de la legislación vigente (PNA, Aduana, Senasa, etc.) a la vía navegable 4.0.

El documento que divide al sistema en dos subsistemas; uno de Santa Fe al Norte y otro de Santa Fe al Océano, no toma otros puntos vinculados como el Alto Paraná porque allí se comparte la vía con otro país.

Lo mismo sucede con el Martín García – aunque en este caso si se marcan algunos puntosCuando se habla de lo que se ve de Santa Fe al Norte, se señalan los reclamos de los usuarios; como la necesidad de información más rápida y respuesta ante cambios del río que son muy habituales, problemas operativos que causan las defensas del puente Gral. Belgrano y la existencia de 42 pasos críticos. En resumen: Necesidad de navegación segura 24/7; implementa-

25

ción de Cartas Electrónicas de Navegación actualizadas con frecuencias que reflejen los cambios continuos de la vía; del mismo modo en la señalización. Se centra el tema de medidas que permitan el cruce bajo el Puente Gral. Belgrano sin desarmar los trenes de barcazas. Un problema a partir de un siniestro ocurrido hace años que exige obras, aunque esta ineficiencia y pérdida de tiempo, ha generado bastante “trabajo” para la gente en una región que no sobra.

En cuanto al mantenimiento de pasos críticos, se entiende que no requieren atención permanente, asimismo se apunta a una navegación de trenes de 35/42 barcazas a 12 pies.

En las encuestas a los usuarios y cargadores, dice la presentación, que se comprueba que el funcionamiento del sistema de Santa Fe al Norte es de relevancia estratégica para la Argentina y la Región; es un reclamo permanente de las industrias del acero y de granos; los usuarios privados están comprometidos e interesados en que se desarrolle a la brevedad y su desarrollo favorecerá el movimiento de cabotaje y el desarrollo de los puertos de este Subsistema de la Hidrovía, dijo Landa.

Pero insistió en que los beneficios económicos sean medibles, “tiene que ser rentable. En suma que las obras que se realicen representen un ahorro de costos”, se dijo.

Nos preguntamos: Puede ser rentable para un concesionario o justificar un peaje para el usuario en la medida en que el tramo paraguayo siga sin mejoras?. Estarán dispuestos los armadores paraguayos y los cargadores a pagar?

Cuando se habla de rentabilidad. La pregunta que muchos se hacen es ¿Para quién?, ¿Para el comprador?... para la naviera?..”Para el país”, fue la respuesta.

En este tema es evidente que algunos crean que la rentabilidad o las mejoras de los costos que generan estas obras se las llevan “los de afuera”….especialmente si como sucede hoy el transporte internacional no lo hacen las empresas locales.

Aquí tiene que haber una idea clara de cuánto es lo que el productor con 2 pies más en el río o con una mejora integral. Cosa que no se dice en forma explícita. Por ejemplo, un grupo de productores americanos bancan un plan de dragado en el Mississippi porque tienen en claro que con tantos pies más se ahorran tanto en transporte. Es lo mínimo que se debiera exigir cuando un país y los cargadores deciden invertir en mejorar la infraestructura. Esto, más allá de los problemas de seguridad actuales en la medida en que tenemos buques más grandes y vías de ancho iguales que hace 25 años.

Pero en la medida en que la logística sea más cara, le llega menos a los bolsillos de los productores, más allá de que la Argentina venda más o menos en FOB. Frente a lo que pueden opinar algunos 26

“especialistas”, no es neutral que la Argentina sea menos competitiva en materia logística que sus competidores, ya de por sí alejada de los mercados.

Ente de Control Muchos coinciden en que la propuesta se mete en un berenjenal cuando avanza en el tema del Ente de Control. Es más, parece tan interesada en marcar pautas respecto a las prerrogativas que tendría este Ente tanto como en lo que hay que dragar….

En este encuentro volvió a darse la sorpresa de varios de los presentes frente a las atribuciones que tendría el órgano de control público no estatal “con representación nacional y provincial, con mayoría de participación de representantes usuarios privados entre otros actores del sistema, que será autónomo, con capacidad para dictar normas y regulaciones en la hidrovia, tendrá capacidades técnicas para realizar tareas de control, tomar decisiones técnicas y operativas, realizar estudios, etc..”..

Esto incluso exigiría avanzar sobre normativas que hoy rigen para Prefectura Naval, Aduana y Senasa por ejemplo, porque el Ente tomaría parte de sus funciones con el objetivo de hacer una vía lo más eficiente posible... "Los datos técnicos permiten dejar de lado mitos y deseos, buscando optimizar y dar competitividad a la vía navegable. Un elemento fundamental es mejorar la información”, dijo Landa.

Más allá de coincidir o no con esto…cuánto llevaría cambiar esas normativas nacionales, antes de encarar la licitación?...

Además allí se habla de la necesidad de un mayor control de la obra, cuando según se nos dijo, varios de los consultores que encaran el estudio participaron de las profundas auditorías a la actual concesión, al menos hasta hace pocos años....

Por otro lado, el estudio también hace un desarrollo de los trabajos necesarios vinculados al análisis de impacto del medio ambiente, todo un tema..

Datos En materia de antecedentes, se señala que entre 1995 y 2018 las inversiones en materia de infraestructura a partir de la profundización de la vía navegable, fueron de U$30 mil millones. La producción agrícola en ese lapso pasó de 41 millones a 144 millones de tons. y el peaje de 1,22 a 3,06 U$/TRN. Hace historia del proceso de la concesión desde el ’95, con la licitación que en principio era de 10 años que se extiende en el 97/98 a 8 más. Ya a principios del milenio el Estado deja de aportar la mitad del peaje y pasa a pagar todo el privado, asimismo con el desastre del 2001 se pesifica la tarifa de cabotaje, en 2005 se pasa a una profundidad de 34 pies, en 2007 se extiende la concesión al 2021 y en 2010 se decide exten-

derla en la geografía– en este caso bancado por el Estado- de Santa Fe al Norte, en una prueba por tres años pero luego de este período el Tesoro Nacional dejó de pagar aunque el concesionario viene manteniendo la señalización tal como lo estipula el contrato.

Además se detalla que en materia de modo de transporte del comercio exterior argentino, al 2017 el barco participa en 66%. Además que por el sistema troncal mueve 60% del comercio exterior argentino en dólares con U$72 mil millones –96 millones de toneladas, de las cuales 71 millones son granos aceites y subproductos- 11 millones de tons. en combustibles, 1,6 millones de tons en contenedores, muchos productos industriales, 800 mil vehículos, (se destacan 8 millones de ton. de productos industriales y metalúrgicos a granel – 90% siderúrgicos-) y 4 millones de químicos y fertilizantes.

También se dice que la concesión del subsistema Santa Fe-Océano factura desde 2014 U$190 millones anuales y se dragan 33 millones de m3.

Nuevo Escenario Para la nueva concesión la consultora presenta un buque de diseño de post panamax de 245 x 28 mts para el Paraná y de 366 x 51 mts. para el Río de la Plata; apuntando a una ruta que llegue a 40/42 pies – esto en estudio-; y se habla de ensanches, cruces, profundización y reducción de puntos críticos o dependientes de condiciones meteorológicas; así como la incorporación a pleno del uso de los canales de Martín García, añadiendo cambios en trazas y vías secundarias y una mejor administración de las zonas de espera.

En detalle, se observan las distintas zonas: con fondos de arena está el sector Paraná Medio, con una extensión entre km 586 a 470, 27 pies, 8 pasos; el Paraná Inferior, del km 460 a 231; con 36 pies y 15 pasos, el Paraná de las Palmas del km 179 a 50, con 34 pies y 2 pasos- pero la mayor dificultad son las 11 vueltas-. El Bravo-GuazúTalabera, del km 231 a 138 con 33 pies al cero y 3 pasos en el Bravo. Siguiendo en el Río de la Plata con 34 pies ya con fondo de arenas y limos el Canal Mitre, del km 50 a 12; con limos el Canal de Acceso de km 12 a 37; con fondo de limos y arcillas el Canal Intermedio del km 37 a 121 de profundidad natural y el Canal Punta Indio del km 121 a 239 y 34 pies.

También hace referencia al Martín García que esta fuera de la concesión pero es importante tener en cuenta como vía accesoria al sistema; del km 145 a 37 con 3 pasos rocosos y fondo de limo bajo administración de la CARP (Comisión Administradora del Río de la Plata).

En materia de las obras necesarias, se habla de ensanches para el mejor acceso

de newpanamax y Postpanamax, 2 cruces en el Mitre y 2 en Punta Indio. En cuanto a profundización: un estudio de alternativas en función de costos y beneficios para el Sistema en General. La estrategia es la reducción de puntos críticos o de la dependencia de condiciones meteorológicas. Asimismo la incorporación plena de vía alternativa BGT (Bravo-Guazú-Talavera) + Canales de Martín García, cambios de traza y vías secundarias en pasos PI. En el BGT dragado de 3 pasos de fondo duro (CSD). En el Paraná Inferior más que dragar, encarar posibles cambios de traza ya que en los estudios se ven áreas con más agua que en el canal principal actual. “La naturaleza hace que los ensanches puedan ser precisamente “naturales”, y no se necesiten rectificar curvas o expropiar tierras”, dijo Landa. En el Paraná de las Palmas las curvas no se rectifican y los cauces no se ensanchan, se señaló. Así los objetivos de anchos de solera no se ampliarían demasiado según los gráficos mostrados – entre 10 y 30 metrosOtro tema demandante es la necesidad de zonas de radas y maniobra. Sin embargo el estudio promueve más bien un aprovechamiento de muchas zonas naturales y la posibilidad de racionalizar su uso a partir de una mejor información.

Uno de los temas puntuales que señalan algunos especialistas, es que desde el paper se sigue hablando de mantener todo el sistema - desde Timbúes al Océano- en un mismo nivel de profundidad, -40/42

pies- cuando debiera haber un salto entre el río Paraná y el de la Plata ya que los regímenes de ambos son distintos. Esta diferencia evitaría las insólitas congestiones a la altura de Escobar con buques haciendo fila esperando marea. Sin embargo, ante esta consulta, Landa señaló que si bien se analizó esta posibilidad, la conclusión fue que no generaba una mejora sustancial al sistema.

Luego de la presentación hubo algunos interrogantes más profundos referidos por ejemplo, a las atribuciones del Ente de Control, expresados públicamente o en privado; o en temas específicos, por ejemplo, haciendo hincapié en dónde se prevé ocupar estaciones fijas donde hagan base las dragas; dónde se prevé volcar los materiales que se extraigan en el canal Mitre donde los pozos ya están saturados o si hay estudios de la dinámica que tendrá el río con una mayor profundidad o ensanche.

Asimismo Landa reconoció que a diferencia del esquema de peaje troncal argentino, no conoce a nivel mundial un sistema de dragado que no sea recaudado por el propio Estado, más allá de que sea pagado por los privados.

El norte para los locales Como sucedió en Rosario…se volvió a marcar que de Santa Fe al Norte, las obras y otros servicios podrían ser encarados por empresas argentinas, y de esa manera se favorecería el trabajo local. Esto dada la necesidad de trabajos más simples que los que se ven de Santa Fe al Océano, y que el calado es menor, así como en los lugares de descarga; se requerirían dragas más chicas; "La adopción de este último criterio permitirá el desarrollo de industria local de dragado, nivelación de precios por competencia local para trabajos usuales y desarrollo de empresas locales de relevamiento y servicios en las vías navegables”, dice la presentación.

Una suerte de reserva de mercado para dejar afuera u obligar a asociarse con locales a los grandes dragadores.

North Carolina elige a Liebherr Los puertos de North Carolina, en la costa Este de EE.UU. optaron por una grúa Liebherr pórtico giratoria del tipo LPS 420.

Como destaque, se trata de la primera grúa de puerto gantry montada en rieles vendida por Liebherr a los EE.UU. La unidad multipropósito está equipada con un neumático curvo especialmente diseñado que le permite hacer un giro de 90 grados en un radio interno de 90 metros. .

La grúa ha sido transportada totalmente ensamblada a fines del año pasado, lo que evitó la pérdida de tiempo de hacer ese trabajo en el puerto de destino. Precisamente el equipo operará en la terminal de Port of Morehead City. El diseño especial de esta terminal rectangular exige que la grúa esté preparada para la operación en todo el muelle, es por eso que se ha diseñado con un radio especial. La terminal está dedicada a la carga suelta y granel y es una de las que más profundidad tiene en la Costa Este de EE.UU. además de estar ubicada a pocos kilómetros del océano. Precisamente la grúa será utilizada para mover granos, fertilizantes y varias cargas de proyecto.

27