Revista de Julio

Intelligence.

Hamburg Süd´s secret.

Hamburg Süd’s logistical expertise goes far beyond the transportation of merchandise and reliable navigation on the world’s oceans. Our secret is an efficient networking of all services and fast connections across the globe. Capitalise on our secret for your business.

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SUMARIO

MEGATRADE Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual con circulación por suscripción Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero y de logística global.

Año XXV Nº 292 Julio 2017 Director-Editor Darío Kogan Diseño

www.revistamegatrade.com.ar contacto@revistamegatrade.com.ar suscripcion@revistamegatrade.com.ar Av.Corrientes 2565 2º 10 (C1046AAP) Tel: (54 11) 4952-5167 Buenos Aires, Argentina Registro de la propiedad intelectual 240.963

Destacados Informe de Situación Mercados de alimentos: no llorar por el tiempo desperdiciado 3 logros y desafíos Balance cumbre de presidentes del Mercosur

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perspectivas de la exportación de carnes Había una vez una vaca....

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entrevista a g.insfrán Para qué y cómo una Ley de Marina Mercante e Industria Naval

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en busqueda de transparencia Competitividad entre los exportadores para dar lugar a más productos

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nuevo enfoque El LNG no es tan verde para los buques?

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INFORME DE SITUACIÓN

Mercados de alimentos No llorar por el tiempo desperdiciado Escribe: Dario Kogan Es para celebrar que los operadores vean como promisoria la vuelta a los mercados de la carne, cuando hace poco los mercados internacionales no interesaban. Claro que las dificultades son enormes. En estas páginas detallamos el estado de situación y el futuro con expectativas no impide pensar en cómo es posible tamaño estancamiento y caída.

Cómo es posible que no haya avanzado el Mercosur en propuestas conjuntas del bloque para llegar a los destinos, especialmente en alimentos elaborados y llegar como otros países a los consumidores Premium. Cómo se ha podido perder tanto tiempo?. La Agenda pendiente es tan amplia que asusta.

Hace años ya que China y el Sudeste Asiático, se han convertido en el nuevo eje del comercio mundial y todavía vemos ese mercado como “poco entendible”. Así la competencia, por ejemplo en alimentos, ya nos ha superado. En carnes Uruguay hizo más en China que Argentina, esto aunque nuestro vecino reconoce que carece del alto perfil de nuestro país. Pero aquí nos quedamos echándole la culpa del porqué que no llegamos a China, al congestionado sistema de inspección de plantas del gigante oriental o que países como Australia, Uruguay o Paraguay tienen

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poca población y poco consumo interno de carne vacuna. Así cualquiera.

Por otro lado, hay crisis local en el sector lácteo pero el embajador argentino en el gigante asiático dice que el problema no es el precio ni la calidad y que el mercado chino está abierto en este segmento.

No hay que olvidar también que más allá de que no hay bajada de línea desde la política, que mira para otro lado en estas cuestiones; hasta hace poco a los diplomáticos les seguía siendo mucho más cool, entendible y apetecible París que Shanghai, Manila o Nueva Delhi. Hasta hemos perdido a las multinacionales argentinas que eran una suerte de embajada en Oriente.

Pero se siguen presentando oportunidades, en un mundo con un comercio complejo y en un idioma y costumbres que no entendemos y resulta difícil.

En el caso de las carnes, no nos podemos quedar con que “el bife argentino” se vende solo del comentario argento o del turista. Hace años nos reíamos de la calidad de la carne de Brasil – Paraguay ni pensar- y Uruguay servía para ir a comer un lomito en “La Pasiva”. Y ahora?. El lego debe seguir pensando lo mismo, aunque nuestros vecinos nos pasaron por encima.

El despertar de las obras Muy bueno que avancen las obras públicas, por ejemplo las rutas para facilitar el transporte de cargas y que son una realidad en todo el país. Incluso el gobierno santafecino algo remolón aprovecha para meterle pila con los fondos que le devolvió el Estado Nacional y así la infraestructura de la producción y que vincula a los puertos puede celebrar. Tenemos el caso de un histórico camino de 30 kms, en medio de la cuenca lechera de esa provincia que por siempre fue de tierra y ripio y que hoy se esta asfaltando. Milagro!.

Pero a su vez hay que trabajar más en los caminos rurales, dicen los intendentes que viven el día a día de la actividad del campo. Fundamental para empezar el camino por donde sale la carga y bajar los tan mentados costos. ¿Ya va a llegar?

INTEGRACIÓN Agenda con muchos temas pendientes

Balance y desafíos en la cumbre de presidentes del Mercosur

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n la reciente cumbre del mercosur, realizada en mendoza, los presidentes coincidieron en impulsar medidas que potencien el intercambio comercial como eje del crecimiento económico y del desarrollo productivo y social, poniendo foco en las economías regionales y asumiendo el compromiso compartido de priorizar el agregado de valor a la oferta exportable de los socios.

En la declaración conjunta, además. destacaron los avances más relevantes durante el primer semestre del año como la suscripción del Protocolo de Cooperación y Facilitación de Inversiones intraregional que establece condiciones jurídicas comunes destinadas a facilitar y fomentar las inversiones recíprocas y atraer las extra-regionales, por intermedio de reglas transparentes de trato a las inversiones, intercambio de informaciones y cooperación entre las partes.

Además, destacaron el Acuerdo sobre el tratamiento y definición de cursos de acción para un conjunto de medidas que permitirán hacer más fluido el comercio intrazona y que fueron identificadas en el Plan de Acción para el Fortalecimiento del MERCOSUR Comercial y Económico, aprobado en 2015. También resaltaron el impulso de la agenda externa económica y comercial internacional del MERCOSUR, a través de la realización de cuatro rondas de negociación que permitieron la obtención de avances en las negociaciones con la Unión Europea con el objetivo de

alcanzar el Acuerdo Birregional a fin del año en curso; - ver recuadro sobre el intercambio entre ambos bloques en la página siguiente- el inicio de la negociación para un acuerdo de libre comercio con la Asociación Europea de Libre Comercio (EFTA), que integran Islandia, Liechtenstein, Noruega y Suiza; la aproximación con la Alianza del Pacífico y la definición de acciones específicas de trabajo en el marco de la hoja de ruta acordada, para potenciar las relaciones económicas entre ambas agrupaciones. También, la suscripción del Acuerdo de Complementación Económica con Colombia, con el fin de ampliar y profundizar la integración regional, avances en el diálogo exploratorio con Canadá con miras a la negocia-

ción de un acuerdo de libre comercio y en los trabajos intra-MERCOSUR para la ampliación del Acuerdo vigente con India orientados a incluir preferencias comerciales para un mayor número de bienes; el establecimiento de nuevos canales de diálogo con Australia - Nueva Zelandia (CER) y Japón para identificar nichos y áreas de interés mutuo para explorar posibles asociaciones; la conclusión del diálogo exploratorio con Corea para un eventual acuerdo comercial; mejoras en la administración del Acuerdo recientemente vigente con la Unión Aduanera del África Austral (SACU) y la pronta entrada en vigor del acuerdo de libre comercio con Egipto. Además se destacó el acuerdo para modernizar el proceso de elabora-

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INTEGRACIÓN ción, revisión y derogación de los Reglamentos Técnicos del MERCOSUR, con miras a facilitar el intercambio comercial intrazona, así como mejorar la competitividad del MERCOSUR a nivel internacional; la aprobación y acuerdo para proyectos del Fondo para la Convergencia Estructural del MERCOSUR (FOCEM) que incluyen rehabilitación de rutas de Uruguay y el proyecto de Línea de Transmisión 500 kV de gran importancia para el Paraguay, lo cual implica un significativo ahorro de recursos económicos.

Por otro lado, los Presidentes identificaron algunos de los principales desafíos de la agenda común: concluir el acuerdo de Contrataciones Públicas intra-MERCOSUR durante el año en curso; el fortalecimiento institucional del FOCEM para su consolidación como herramienta para la reducción de las asimetrías entre los Estados Partes; fortalecer el libre comercio entre los mismos y perfeccionar la Unión Aduanera como instrumentos para avanzar en el posicionamiento internacional competitivo del MERCOSUR; dinamizar el comercio de servicios intraregional e impulsar las conversaciones sobre comercio electrónico; promover una agenda focalizada en facilitación de comercio, internacionalización e inserción en cadenas globales de valor, con miras a generar nuevos puestos de trabajo, en particular para las PYMES; potenciar la competitividad exportadora de la región a través de la disminución de costos productivos, logísticos y administrativos, tanto a nivel regional como nacional; facilitar los flujos comerciales y mejorar la competitividad internacional de los productos del MERCOSUR, mediante el análisis de las ventajas de la coherencia, convergencia y cooperación regulatorias; renovar la agenda de trabajo digital del bloque, con miras a incorporar temas de la economía digital y adecuarla a la transformación tecnológica que experimenta el mundo en ámbitos como: crecimiento e internacionalización de empresas, conectividad, gobierno y ciudadanía digital, entre otros.

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INTEGRACIÓN

Destacan la importancia de la XI Conferencia Ministerial de la OMC en Buenos Aires Durante la reunión del Consejo del Mercado Común en Mendoza, los Presidentes de los Estados Partes del MERCOSUR, destacaron la importancia de la celebración en Buenos Aires, de la XI Conferencia Ministerial de la Organización Mundial del Comercio –OMC- (XICM) que tendrá lugar del 10 al 13 de Diciembre próximo y se comprometieron a trabajar conjuntamente para asegurar que en la Conferencia se alcancen resultados positivos y sustantivos. Además reafirmaron la necesidad de promover y fortalecer el sistema multilateral de comercio basado en reglas, abierto, transparente, inclusivo, no discriminatorio y equitativo, que tenga a la OMC como piedra angular.

Señalaron además que las negociaciones actuales de la OMC pueden contribuir significativamente al cumplimiento de la Agenda 2030 de las Naciones Unidas y sus Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), en particular en materia de restricciones y distorsiones comerciales en los mercados agropecuarios mundiales y de subvenciones a la pesca. Por ello, llamaron a coordinar esfuerzos con el objetivo de lograr resultados en la XI CM para la continuidad del proceso de reforma de las reglas del comercio internacional de productos agrícolas -en particular, en el pilar de ayuda interna- y en la eliminación de los

subsidios a la pesca.

Señalaron que también es relevante avanzar en la OMC en otras cuestiones para hacer frente a los desafíos de integración global de nuestros países, incluyendo comercio electrónico, economía digital, facilitación de inversiones y Micro, Pequeñas y Medianas Empresas y ratificaron la voluntad de mantener y fortalecer la coordinación entre nuestros países orientada a asegurar resultados que contribuyan al crecimiento sostenible e inclusivo, al desarrollo económico y a la creación de empleo.

Por otro lado, en una declaración, los presidentes destacaron que el Proyecto Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración constituye una iniciativa de interés regional para el MERCOSUR, debido a su articulación y potencial desarrollo con la Hidrovía Paraná – Paraguay.

Consideraron además la importancia del Proyecto Corredor en la integración física y el desarrollo socio – económico de la región, para ayudar en la articulación del Océano Pacífico con el Atlántico a través de una línea ferroviaria que mejorará la logística del comercio exterior entre los Estados Partes y Asociados del MERCOSUR y sus potenciales socios extra zona.

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NOTA DE TAPA

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NOTA DE TAPA

C

ómo es posible que en carne vacuna no haya un trabajo conjunto de promoción del Mercosur cuando los países del bloque exportan más de 3 millones de toneladas de al mundo?.

Argentina dejó de ser el exportador de volumen y difícilmente pueda volver a serlo cuando Brasil ya se escapó. Ahora que terminó el verso de “cuidar la mesa de los argentinos”, será mejor concentrarse en la reconocida calidad, que por otro lado no se vende sola y así avanzar hacia el premium?. Será demasiado tarde?.

Allí aparece la palabra Competitividad: precisamente un concepto que resonó un sinnúmero de veces en las voces de distintos referentes nacionales e internacionales que participaron del encuentro de dos días “Desafíos y Oportunidades de la Cadena de las Carnes” organizado por la Mesa de las Carnes que abarca a más de 20 entidades de la producción, la comercialización y la exportación, en el auditorio principal de La Rural en Buenos Aires.

El encuentro, que contó con el respaldo del Instituto de Promoción de Carne Vacuna Argentina –IPCVA- realizado en el marco de una serie de actividades aprovechando la 131ava. Exposición de Ganadería, Agricultura e Industria, Internacional –Sociedad Rural Argentina – fue una suerte de balance del estado de situación en todos los niveles de la actividad tanto en carne vacuna, como porcina, avícola y ovina.

De todos modos, el encuentro se focalizó mucho en las perspectivas del sector vacuno. Así el titular de la SRA, Luis M. Etchevehere - en la foto, abirendo el encuentro con los representantes de las entidades de la Mesa- señaló la necesi-

dad de dar el salto de calidad para volver a los mercados en una industria que puede generar más trabajo genuino. “No hay que quedarse haciendo un análisis descriptivo, sino hacer lo que se debe para ser más competitivos y esto implica estrategia generada por el trabajo compartido, profesional y continuo entre el sector público y el privado, removiendo obstáculos para que las carnes sean competitivas para llegar a los mercados y aquí deben participar todos los que integran la cadena desde los organismos públicos en las distintas jurisdicciones hasta los municipios involucrados”, dijo.

Mientras, el Ministro de Agroindustria de la Nación, Ricardo Buryaile, expuso que frente a la búsqueda de salir a los mercados para la carne vacuna, está la limitante de la evolución biológica de la hacienda. Se trabaja para el aumento del rodeo, se abren mercados y uno de los datos positivos es el mayor aprovechamiento de la cuota Hilton a partir de un marco de mayor previsibilidad, trans-

parencia y flexibilidad. “No hay antagonismo entre mercado interno y exportación. Cuidar la mesa de los argentinos es producir más”, dijo.

Precisamente en cuanto a mercados, China es un objetivo principal, se llega con mucho volumen pero a bajo precio.

Buryaile reconoció que hay que avanzar en los protocolos para que pueda ingresar la carne enfriada y con hueso. Con EE.UU. en cambio, el mercado de alguna manera está abierto a partir de la sentencia del panel de la OMC luego del reclamo que le dio la razón a la Argentina. Se están definiendo temas documentales como para que el mercado esté operativo. “Hoy el mundo exige transparencia e inocuidad por eso estamos trabajando muy fuerte con el Senasa que asegura que lo que consumimos es bueno y eso se traslada a los mercados”, dijo el ministro.

Además de poner el foco en la seguridad se trabaja en la garantía de no evasión en el mercado interno; la facilitación y simplificación de los traslados de hacienda y

“La empresa líder de practicaje, con más de 50 profesionales que brindan un servicio de excelencia”.

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NOTA DE TAPA en los trámites.

Por otro lado, advirtió que no está en los planes del gobierno levantar la vacunación contra la Aftosa, especialmente porque hay focos en la región (casos recientes en Colombia y Venezuela). “Argentina tiene buena cobertura pero hay que estar alertas”, dijo, agregando que se está trabajando en esta materia con Paraguay y con Uruguay y donde falta un criterio unificado es con Brasil. De hecho el representante del país vecino en la conferencia, señaló que por el contrario, Brasil busca avanzar con el status de libre de Aftosa sin vacunación para llegar a mercados premium (ver más adelante en detalle).

En otros segmentos, a Buryaile le preocupa la caída de 50% de la exportación de carne ovina en 2016, aunque viene mejorando algo este año y destacó el crecimiento de la actividad vinculada al sector porcino, con un aumento en el consumo interno (hoy está en 19 kilos por habitante) y una producción de 550.000 tons. y que dejó de ser un producto para un sector ABC1 para extenderse a otros segmentos de la población.

Habría que destacar que tanto este sector como el avícola tuvieron su empuje hace unos años, precisamente con la administración anterior que en cambio, hizo sufrir al sector vacuno, especialmente con la gestión cristinista.

A su turno, el Coordinador de la Mesa de las Carnes, David Lacroze, destacó lo logrado por este nucleamiento creado hace dos años y que reúne a tantos intereses que en muchos casos son contrapuestos. “La receta para avanzar en los temas es saber manejar los disensos cuando se viene de grandes diferencias en cuanto al negocio de las carnes y en ciertos casos en cuanto al negocio de la República”, dijo. Así se trata de una alternativa institucional para superar la fragmentación de la que se viene, agregó.

Claro que en esto la actividad tiene mucha experiencia, hace 200 años se prohibía por primera vez la exportación de carnes.

La Mesa viene trabajando en temas como trazabilidad, transparencia, en un mercado de futuros de las carnes, entre otros.

“Aquí hay que poner en la mesa elementos como confianza, esperanza y solidaridad”, agregó. Estamos hablando de una actividad que genera unos 400.000 empleos y factura $20 mil millones. Entre los objetivos se busca aumentar la productividad tranqueras para adentro, transparencia, competitividad, y recomponer la institucionalidad. “En diciembre de 2015, Argentina no era competitiva por mucho. La pobreza se disminuye con el empleo y esto exige inversiones y para que haya inversiones hay que ser competitivos”, señaló Lacroze. Si bien el sec-

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tor ganadero está invirtiendo mucho, la industria tiene la limitación de los costos y el esquema laboral, advirtió.

Por otro lado, señaló que el sudeste asiático es el futuro de las exportaciones de carnes, pero es un mercado que no se va abrir si a su vez no abrimos nuestra economía.

El ejecutivo, que se mostró como un fuerte defensor de las políticas de la actual administración frente a las del gobierno anterior -al que denostó en su exposición- terminó cantando – no sin dificultad- el tema “Color esperanza” de Diego Torres, con el que, a su pedido y con el apoyo del público, cerró su presentación.

En el panel moderado por el coordinador técnico de la Mesa de las Carnes, Fernando Canosa, el especialista tiró algunos datos: el consumo de carnes en el país tiene un promedio histórico de 100 kilos por habitante pero en 2017 esta 21% por encima; el consumo mundial aumentará en el mediano largo plazo entre 8 y 19% y el comercio entre 13 y 15%. El mercado interno está muy bien abastecido. Se preguntó cómo mientras Uruguay tiene firmados cinco protocolos para el acceso de sus carnes con China, Argentina tiene uno sólo.

Luego el experto en carne bovina y Director de la SRA, Luis Bameule – creador de Paty y quien vivió in situ la evolución o no tanto, de la industria en las últimas décadas- agregó que en los ´60 Argentina era el primer exportador mundial, el sector representaba más de 20% de todo lo que se transaba país a país. Luego quedamos muy lejos. “Podemos volver a ser un jugador importante, estamos en el camino”, señaló el especialista que estuvo en el panel con los otros referentes de los sectores avícola, porcino y ovino - foto arribaSeñaló que a nivel mundial la producción de carne vacuna llega a 63 millones de tons, el comercio en 10 millones de tons.

– en promedio sería de 1 kilo entre paí-

ses- y el consumo en promedio está en 9 kilos per cápita.

Las exportaciones en general a nivel global han crecido sostenidamente pero se estancaron en los últimos tres años. “La carne vacuna se ve en el mundo como un producto casi para una celebración”, advierte. Advirtió que el consumo de carne vacuna crece en los países emergentes y se estanca en los desarrollados.

Particularmente el Mercosur con su carne vacuna hoy ofrece 25% de todo lo que se exporta al resto del mundo y esa participación va a seguir creciendo.

En detalle en la región, Brasil pasó de la nada en los ´90 a exportar 2 millones de tons., Uruguay de 150.000 tons en el 2000 a 400.000 tons el año pasado, al igual que Paraguay, que apareció sorprendiendo; mientras que Argentina que en promedio exportaba 500.000 tons – con picos de 700.000- en los últimos años se pinchó a menos de 200.000 tons en 2015. Este año crecerá llegando a exportar unas 280.000 tons. El stock ganadero en el país se mantiene como en los ´70, unas 74 millones de cabezas (pero lo que era un promedio de 2 vacas por habitante, ahora es 1.2). La faena que se vino abajo ahora comienza a repuntar.

Destacó las medidas promovidas por el gobierno como la liberación cambiaria, la eliminación de las retenciones y el fin de las ROES como mecanismo de regulación de las exportaciones. En ese contexto se da un incremento en los volúmenes en el marco de la cuota Hilton, la apertura del mercado de Canadá con un cupo limitado y que exige el flete aéreo en la medida en que el mercado americano está cerrado; apertura del mercado Filipino, más exportaciones a China aunque faltan protocolos para exportar enfriado.

“La apertura del mercado americano significará disparar la apertura de otros mercados como México; además más inversiones de plantas para incorporar tecnología luego de años de freno al sector”, dijo Bameule. También se tiene que

NOTA DE TAPA trabajar en un novillo más pesado, lucha contra la informalidad, el desarrollo de infraestructura, mejora de las cuestiones sanitarias, inocuidad, etc. “Temas como la mayor transparencia califican al país de otro modo. Hay que trabajar todos juntos: los participantes de la cadena y los organismos. Senasa se tiene que convertir en un referente mundial. Si las condiciones actuales se mantienen y se consolidan se puede crecer exponencialmente en la exportación”, destacó.

En cuanto a la proyección del comercio de carne bovina entre 2017 y 2026 en la exportación el total mundial pasaría de 10.9 a 12.4 millones de tons y allí India pasaría a 1.9 millones de tons.(+19), Brasil a 2.5 millones (+28%), EE.UU. a 1.3 millones, Australia a 2.2 millones (+16%), Nueva Zelanda a 0.5 millones, Argentina 0.7 millones (+133%). En cuanto a las importaciones China llegaría a 0.9 millones (+12%), EE.UU. 1.9 millones (+12%), Corea y Egipto 0.5 millones cada uno (+25%), mientras que Japón y Rusia se estancarían en 0.7 y 0.6 millones de tons.

Recordamos que entre los principales consumidores de carne vacuna en el mundo en kilos por habitante están Uruguay con 58, Argentina 56, Brasil y EE.UU. 37, Chile 27, UE 16, China 6 e India 2.

Números del sector y proyecciones entre 2017 y 2027: stock ganadero de 53.7 millones de cabezas a 57 millones, faena de 12.5 millones de cabezas a 18 millones, peso de faena (res c/h) de 222 a 255, producción total de 2200 millones a 4400 millones de tons., consumo p/c de 57 a 58 kilos, exportaciones U$1100 a U$8000 millones.

Sobre las perspectivas en los mercados habló el Presidente de ABC –ente que nuclea a los frigoríficos exportadores- y

vicepresidente del IPCVA, Mario Ravettino, - en la foto- quien en los años de la década ganada fue uno de los dirigentes empresarios que tuvo que lidiar con las medidas oficiales que terminaron destruyendo los mercados internacionales de las carnes.

Fueron varios los dirigentes empresarios como gremiales que no tuvieron éxito al tratar de que el sector exportador pudiera congeniar con el programa de “defensa de la mesa de los argentinos”, que exigió entre otras tantas cosas, que las plantas nacidas para exportación debían tener stock para “la barata de Moreno”, mientras con los ROES, cepos y demás, caían los envíos al exterior y porque era mejor vender al mercado interno; lo que a su vez terminó en cierres de plantas, suspensiones y despidos de gente, eso sí, cobrando subsidios del Estado. Flor de política.

Para Ravettino, hoy uno de los objetivos es seguir abriendo mercados, ahora en un mejor contexto y para eso hay que firmar todos los protocolos posibles. De todos modos advirtió “no vamos a salir agresivamente al mercado internacional.

El desafío no es ingresar violentamente porque hoy no lo podemos hacer”.

Argentina representa 2% del volumen total de carne vacuna exportada en el mundo y 4% del valor.

Agregó, que el mercado más interesante es el de los países del sudeste Asiático que son los principales consumidores: compran más del doble que EE.UU. y de cinco a seis veces las compras europeas.

En primera escala, Corea, Japón, Hong Kong y más atrás Malasia, Indonesia y Filipinas. Allí se da una combinación de gente que va accediendo a mejores ingresos y gran cantidad de extranjeros residentes. Coincidió en que el centro del comercio pasó del Atlántico al Pacífico.

En volumen China, Hong Kong y Vietnam consumen 10 millones de tons y Japón, Corea y Taiwán 1.5 millones. EE.UU. por ejemplo, se olvidó del Atlántico: le exporta mil millones de dólares a Corea y Japón y 600 millones a Hong Kong, lo que representa 50% de sus envíos de carnes al exterior.

Cómo está la Argentina: 84 mercados abiertos y algo más de 50 activos y dos en negociación. Hong Kong, Vietnam y Filipinas abiertos con poco volumen y para acceder a Japón y Corea más allá de lo sanitario, hay que saltar los altos aranceles. “Una vez que se abren los mercados, está la limitación de los aranceles. En ese sentido, venimos asistiendo a una tendencia donde Australia va tomando ventaja a través de los acuerdos de reducción arancelaria y así va ganando espacio en

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NOTA DE TAPA la región”, dice. Precisamente con Japón, el directivo señaló que se quiere seguir la línea de Uruguay que está próximo a abrir ese mercado. Además nuestro vecino tiene abierto Corea y México; Paraguay entra en Taiwán y Brasil en Malasia. De todos modos en cuanto a Japón, hace poco tiempo el primer ministro de ese país manifestó que quiere el bife argentino. Lo tendrá?. Quizá antes de fin de año puede haber alguna novedad para la zona de la Patagonia, pero se podría extender a frigoríficos de otras zonas.

Con China se está trabajando para una próxima visita a nuestras plantas y firmar nuevos protocolos.

En el caso de Indonesia, el problema es que se exige que la planta que exporta sea exclusiva de producción de Halal, cosa que se hace imposible en nuestro mercado.

En el Nafta solo se llega con enfriado a Canadá pero en el marco de una cuota de 11.000 para terceros países, limitada porque al aéreo. Aquí se está pensando negociar a nivel Mercosur. “Con EE.UU. el mercado ya está abierto, hemos terminado un informe con Senasa y esperamos que el acceso este operativo en forma

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rápida”, dice Ravettino.

Destaca que es muy bueno el acceso a Chile y UE y viene creciendo la certificación de Hilton. Precisamente en la UE hace tiempo que no se encara una investigación de mercado y es por ello que el IPCVA presentará en los próximos meses un estudio para saber qué piensan los europeos de nuestras carnes.

El directivo advirtió en cuanto al acuerdo Mercosur UE que se habla de avances pero sólo en los medios, “el bloque comunitario no ha planteado una oferta para el tema de las cuotas de la carne y no va a haber acuerdo sin un entendimiento en esta materia”, dijo. Esto implica revisar la cuestión de los aranceles y la aprobación de una cuota de 300.000 tons para toda la región.

En cuanto al cuadro de las importaciones de carne vacuna en los principales mercados en 2016: EE.UU. U$4.851 millones, Japón U$2659 millones, China U$2.516 millones, Corea U$2.091 millones, Vietnam U$2.016 millones, UE U$1.961 millones, Hong Kong U$1.751 millones.

Rusia U$1.130 millones, Egipto U$889 millones, Chile U$872 millones, Canadá U$834 millones, México U$772 millones, Taiwán U$756 millones, Malasia U$495 millones, Indonesia U$483 millones, Filipinas U$318 millones y Argelia U$215 millones.

Por su parte, el jefe de Promoción Externa del IPCVA, Sergio Rey, - en la foto a la izq.destacó el trabajo de la entidad que se vino realizando durante la última década en los distintos mercados. Claro que con la gestión anterior había momentos en que mientras se exponía en una

feria internacional de primer nivel, en la práctica, con las medidas oficiales que iban apareciendo localmente, era imposible exportar a cualquier mercado. Una tarea claramente frustrante. Rey señaló el trabajo realizado en la UE con importadores, distribuidores y el de alto valor, los estudios de mercado en ciudades como Milán, Hamburgo o Rotterdam, la presencia en ferias tradicionales como Anuga, -donde este año habrá 800 mts. de espacio del IPCVA con 26 empresas- las experiencias en SIAL China que comenzaron en 2005, con una cantidad de expositores que no superaban los dedos de una mano - este año participaron 25 empresas-. A partir de allí se logró la primera exportación a China en 2011 y hoy representa 40% de nuestras exportaciones vacunas. Además, Rey destacó los acuerdos de cooperación, misiones comerciales que se fueron agregando a otras visitas a mercados como Vietnam, o Filipinas, acciones de marketing directo, co-branding, participación en las semanas argentinas en distintas ciudades globales, acciones de marketing digital - incluso hoy se presenta la página web del IPCVA en chino con recetas para preparar nuestras carnes-.

Entre 2004 y 2017 el IPCVA tuvo presencia en 60 ferias con 12.000 mt2, en las que participaron unas 550 empresas. La agenda de acceso a mercados incluye EE.UU., Canadá, China, UE, Vietnam, Israel, Filipinas, Corea del Sur y Japón.

Además, el ejecutivo presentó los principales destinos y valores de las exportaciones de carne vacuna enfriada, congelada y procesada de enero a mayo de este año fueron: 39% China -U$4000 la ton-, 21% a la UE –U$11.000 la ton- (11% Alemania), 15% Chile – U$5.500 la ton- y 12% Israel.

NOTA DE TAPA Aviar, porcina, ovina

Mucho más que carnes alternativas Durante el encuentro también se analizó la evolución de las distintas carnes, aviar, porcina y ovina. En cuanto a la carne aviar expuso el presidente del Centro de Empresas Procesadoras Avícolas (CEPA), Roberto Domenech.

El sector que tuvo un salto enorme en la primera década del siglo - luego de históricas y recurrentes crisis- llegó a una producción de 2 millones de tons en 2014 y quedó en esa meseta, sin poder seguir el crecimiento de 3% anual que se preveía.

Desde 2003 el consumo fue aumentando también hasta 2014.

Domenech volvió a insistir en que la carne de pollo tiene la ventaja del acceso a gente con menores ingresos. Precisamente el sector tuvo un fuerte espaldarazo durante la gestión anterior, por ejemplo con la compensación de parte del costo del principal insumo, el maíz, que con el tiempo el Estado fue pagando a los ponchazos. La industria se terminó integrando fuertemente para ser más eficiente.

El año pasado se exportaron 221.000 tons y se prevé llegar a las 240.000 tons. En los últimos años los envíos al exterior significaban entre 15 y 18% de la producción, aunque en el 2015 con el atraso cambiario bajo a 10%. En los últimos años el gran mercado ha sido Venezuela hoy golpeado. El primer mercado para el país es China, el segundo Africa y el tercero es Chile. El directivo destacó la necesidad de avanzar en temas que hacen a la competitividad y un ejemplo es lo que hace Brasil en materia logística que tiene instalaciones propias en algunos mercados, como es el caso de Arabia Saudita y con esto tiene una respuesta rápida ante la demanda y no debe esperar 20 días para abastecer. Advirtió también que no sólo se debe competir con los proveedores tradicionales sino que los que antes importaban también se han convertido en exportadores como Rusia, Ucrania o Turquía – precisamente este país nos relegó del 7mo al 8vo lugar en el mundo como proveedor-. Además los costos internos en el último año crecieron 20% en dólares. “La previsibilidad en la movilidad del tipo de cambio es importante. Además se necesita una eficiencia máxima en toda la cadena y esto incluye a los funcionarios”, dijo.

Los números de la productividad del sector en la Argentina, donde se demanda un pollo grande; se muestra en cuanto a que en 1970 para producir un kilo de pollo se necesitaba 2.8 kg de alimento, se obte-

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NOTA DE TAPA nía un GPD de 30 gramos, un desarrollo en 75 días, llegando a un peso de 2.250 kg.. Mientras que en el primer semestre del 2017, para un kilo de pollo se necesita 1.75 kg de alimento, (casi cincuenta años después se pudo bajar la exigencia de alimento por pollo en 1.4 kilos) un GPD de 60 gramos, un desarrollo en 46 días, llegando a un peso de 3.185 kg.

Por otra parte, expuso el presidente de la Asociación Argentina de Productores de Porcinos, Juan Ucelli, quien advirtió desde el inicio que este tipo de carne es “complementaria” y no “alternativa”.

“No queremos competir con la carne vacuna sino que sea un complemento más y que aquella tenga más espacio para exportación”, dijo.

El porcino es un sector que viene creciendo; con 4400 productores, 100 de ellos que concentran la producción (600 por ejemplo tienen 85% de la faena), mientras que unos 3000 son pequeños que deben lidiar con problemas de todo tipo. De hecho el año pasado 300 productores salieron del sistema, por lo que el directivo señaló que independientemente de que un productor puede ser eficiente sea grande o chico, la asociatividad es la única salida para las explotaciones pequeñas. Hay 240 plantas para faena, 500 matarifes y 390 chacinadores – aquí hay mucha informalidad-. En cuanto a producción se pasó de las 240.000 tons en 2007 a 600.000 este año y para dentro de diez años se espera duplicar ese número. La Argentina importa mucho volumen y en cuanto a exportación hasta ahora era poco lo que se estaba haciendo. En junio comenzaron las exportaciones con tres contenedores y ya para agosto se espera un envío de 20 contenedores, todo muy incipiente pero con mucho potencial: para dentro de 10 años se espera llegar a las 60.000 tons de exportación. No hay que olvidar, por ejemplo, que EE.UU. es el primer exportador y tercer importador.

Ucelli destacó que esta actividad tiene la ventaja de que permite un mayor arraigo de la gente en el campo y que ha crecido tanto en la producción, que el año pasado ya cumplió con las metas que se esperaban alcanzar en el PEA al 2020.

“Es importante el valor agregado que genera poner un piso en una pequeña esquina de un campo para una explotación de este tipo”, advierte.

También señaló los avances que se han dado en productividad, haciendo más eficiente el consumo del alimento como insumo y además se está expandiendo la producción hacia campos del norte y de la Patagonia. Ve como muy positivo el avance de la producción de fresco. La producción en chacinado que es alta está estancada. Señaló que se debe trabajar fuerte en la defensa del status sanitario y en la continuidad en la promoción.

En cuanto a carne ovina, expusieron Eduardo González Ruiz de la Cámara de Frigoríficos Ovinos Patagónicos y Carlos Vila Moret especialista de la SRA. Como se vio en los gráficos, la Argentina está muy lejos de los productores y exportadores líderes como Australia y Nueva Zelanda que manejan el 90% del comercio mundial. Precisamente 41% de la carne ovina en el mundo se produce en China, Inglaterra, Australia y Nueva Zelanda y los 7 principales consumidores en kilo por habitante son: Grecia (9.2), Nueva Zelanda (10.5), Australia (8.9), Sudan (8.5), Siria (6.9) e Inglaterra (4.9).

Grandes importadores son China y la UE y para nuestro país también son mercados de interés Medio Oriente y el resto de Latinoamérica. El stock ovino argentino se concentra casi 60% en la Patagonia, especialmente en grandes campos donde puede haber unos 10.000 animales. Cada región es distinta; pequeños productores en el NOA con una ganadería de sustento y NEA mientras que la zona centro con la llanura pampeana, algo más de 20% no mueve demasiado

Del embajador Guelar

“No es cierto que el precio y el flete nos dejan afuera” El embajador de la Argentina en China, Diego Guelar, tiró una serie de tips sobre cómo acceder mejor al mercado de los alimentos y en particular las carnes en ese país.

En principio aclaró que cuando se habla de China hay que pensar en 300 millones de consumidores – no más- como clase emergente y que están pagando unos precios increíbles. En una década esa clase llegará a los 500 millones. Por ejemplo un kilo de cereza chilena en un supermercado se puede ver a U$100.

“Quizá se ven tendencias arbitrarias,

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pero se trata de un mercado muy exigente, competitivo y de alto precio”, dijo el diplomático (en la foto).

China consume 90 millones de tons de carne, de las cuales importa solo 5 millones. 62% es carne porcina, 22% aviar, 8% bovina y 5% ovina. Señala que el Mercosur en sí tiene que aprovechar más el ser la región que envía 24% de sus exportaciones alimenticias a China y resulta un papelón que no se haya realizado una sola gestión conjunta ante ese país en esta materia. En ese sentido señaló que es nece-

la aguja. Curiosamente en la Patagonia, donde hay menos pasto es donde se concentra más stock, que de todos modos debe crecer mucho más y permitir que los ejemplares lleguen a un mayor peso.

“Se pierden 1.5 millones de cordero entre preñez y señalada”, dijeron los especialistas. La producción se vino abajo, si bien es histórico, desde el 2004 a esta parte cayó a la mitad.

Aquí González Ruiz introdujo el tema de las ventajas estratégicas y geopolíticas de la explotación ovina en nuestra Patagonia: ocupa mucho espacio, genera arraigo, no se puede cambiar por otra producción, entre otras. Además Vila Moret mencionó como un hito cuando en 2014 se logró la certificación de la marca de Cordero Patagónico, es un área enorme de 80 millones de has.

Señalaron que se está buscando copiar el modelo del “marketing” del cerdo para que sea más amigable a la hora de adquirirlo en góndola y para cocinarlo. Además se apunta a un solo status sanitario y resolver el problema de la “competencia” con el guanaco que entre otras cosas se come el forraje. “Cada guanaco que nace desaparecen dos ovejas”, señaló González Ruiz.

En cuanto a la proyección comercial del sector, los países exportadores llegarán al 2026 a nivel mundial con 1.457.000 tons (+13%) y allí vemos a los líderes, Australia 536.000 tons.(+22%), Nueva Zelanda 490.000 tons (+12), India 44.000 tons (+57%) con una fuerte caída de la UE a 55.000 tons (-25%) y Pakistán a 10.000 tons (-23%) y la Argentina sin crecimiento en 2.000 tons.

En cuanto a la importación, China pasaría a 240.000 tons (+20%), UE a 226.000 tons (+12%), Arabia Saudita a 239.000 tons (+14), mientras que EE.UU (83.000 tons), México (15.000 tons.) y Sudáfrica (20.000 tons) verían bajar su demanda

NOTA DE TAPA sario generar un protocolo sanitario de la región en sí con China. También advirtió que sería muy positivo que China radique una sede de oficina de la Administración General de Supervisión de Calidad, Inspección y Cuarentena (Aqsiq) – el equivalente al Senasa- en Argentina y de allí focalizar su tarea en la región. “Tener a ese ente aquí podría generar más confianza, no hay que olvidar que hay 190 países que le golpean las puertas a China para venderles sus alimentos”, dice Guelar. Precisamente, uno de los problemas son las demoras en hacer operativos los acuerdos porque China no tiene suficientes inspectores para supervisar en forma ágil todas las plantas en diversos puntos del globo. Guelar advirtió también que el hecho de que Paraguay no tenga relaciones diplomáticas con China es un problema para el bloque.

Señaló además que el potencial de exportación de carne vacuna en ese mer-

cado es enorme. Hoy el que más vende es Brasil, seguido de Australia, Uruguay y Nueva Zelanda. “Aunque Brasil no tenga acuerdos de reducción de reducción de aranceles sin embargo vende muy bien”, dice.

Agregó que hay que recuperar el concepto de calidad de nuestras carnes en el mundo. Hoy a China se le envía carne de primera calidad para hacer hamburguesas. Advirtió que aunque se exporta carne congelada, es de muy buena calidad pero no tiene acceso a los restaurantes y no es fácil de conseguir. “Esto hay que cambiarlo más allá de que se consiga abrir el mercado de carne enfriada”, enfatizó. Guelar anunció que en agosto viene al país una delegación china donde se pueden plantear estos temas.

Además señaló que en China el tema de la contaminación ambiental hoy en día está en el primer lugar en la agenda de discusión de la gente y se lo vincula a la

producción de alimentos, como el pollo – hay fiebre aviar- o la leche. Esta búsqueda de alimentos seguros representa una gran oportunidad para nuestros productos. De hecho la Argentina tiene abierto el mercado de los lácteos, en un momento donde existe una enorme crisis del sector en el país, advirtió.

Otro caso es el del sector porcino. Hace un tiempo un inversor quería desarrollar en la Argentina una explotación para exportar a China, y recién allí se advirtió que nunca se habían encarado gestiones oficiales para habilitar plantas en la Argentina para exportar carne porcina.

Un punto algo polémico que tiró el embajador: no es cierto que el costo argentino o el flete nos dejen afuera de ese mercado; los precios que se pagan allí son muy altos. “En los supermercados chinos podemos ser competitivos tanto en calidad como en precio”, dijo. Será tan así?

Las estrategias de los vecinos En el encuentro en La Rural de Palermo, también hubo un espacio para detallar la situación y la estrategia comercial de las carnes vacunas de nuestros vecinos del Mercosur. (foto a la izq.)

Sobre la situación del mercado de carne vacuna en Brasil, expuso el vicepresidente de FARSUL, Federación de Agricultura del Estado de Rio Grande Do Sul, Gedeao Silveira Pereira. Señaló la potencia del sector. El PBI agropecuario brasileño es 23,5% del PBI total del país, esto es más que todo el PBI de varios países de renombre. Advirtió que más allá de que sea líder mundial en exportación de carnes, 80% de la producción va al

consumo interno. En los últimos tiempos la crisis en el país vecino generó 14 millones de desempleados y así cayó también el consumo interno, lo que lleva a la necesidad de exportar más. Ya vende al mundo casi 2 millones de tons. o US5.5 mil millones.

“El éxito de Brasil está en el campo”, señaló.

Mostró varios números de la Asociación

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NOTA DE TAPA Brasileña de las Industrias Exportadoras de Carnes (ABIEC) y su marca Brazilian Beef. En cuanto a mercados exporta: 21% a Hong Kong, 13% a la UE, al igual que a China, creció fuerte en Egipto con 10% que compensa al menos en volumen – no en precio- la restricción que le apareció para el acceso a EE.UU. por la aftosa y Rusia 7%. Se lamentó que sin embargo Brasil no llega a los mercados Premium como Corea o Japón.

Señaló que hay fuerte presión de los productores por buscar un status de libre aftosa sin vacunación para llegar a mercados de mayor precio. “No será fácil, pero trabajamos para que al 2023 se cambie el status y así competir con Australia y EE.UU. en las carnes de mayor precio”, dijo.

Además, el directivo tocó el tema de los escándalos de “carne fraca” y la denuncia de JBS contra el presidente y la venta de la mayor empresa mundial del sector.

En el primero de los casos señaló que la reacción oficial fue tan rápida que casi no afectó a los mercados internacionales; en cambio lo de JBS pegó muy fuerte especialmente porque se involucra al presidente de un país. La situación también pegó en el precio de la hacienda que cayó 30% y en la logística. Por ejemplo, los estados de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul concentran casi 40 millones de cabezas. Antes los productores tenían a 200 o a 400 kms. una planta de JBS, pero ahora algunas están cerradas y se tiene que ir a buscar otras a 1500 kms. de distancia. Por más que Minerva entró en JBS y junto a Marfrig compraron plantas, la movida tiene sus tiempos, a lo que se agrega la crisis financiera. Para Silveira Pereira se da la contradicción de una crisis política -donde no se sabe si Temer seguirá mañana- y una situación económica sólida, con un real muy valorizado pero un problema fuerte en la logística.

Esto Brasil lo vive con todos los productos del agro, dijo. Cuánto es lo que tiene que pagar un productor de Mato Grosso para acceder a los puertos del Atlántico a 3000 kms. o incluso con la alternativa de los puertos del norte como Miritutuba en la Amazonia, pero incluso a la gran vía que atraviesa el país -la BR 163- le faltan 80 kms de asfalto y se forman 30 kms. de cola de camiones para la soja. “Esta es una lucha casi insana”, dice. De todos modos, cree que más allá del escándalo por JBS, van a seguir creciendo fuerte las exportaciones. Un detalle: para Silveira Pereira, el tipo de cambio no tiene influencia decisiva para acceder a un mercado. “De acuerdo a lo que se ve con el precio del dólar y la demanda, el mercado se ajusta a las necesidades de Brasil”, señaló y destacó que pese a que cae el área de explotación por la presión de cultivos como la soja, crece la productivi-

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dad de la ganadería -hoy hay cinco millones de novillos en feedlot-. “60% del territorio brasileño es monte protegido e intocable y producimos cada vez más en el resto. No tenemos nada que ver con el desmonte del norte”, advirtió.

Un dato que nos lastima a los argentinos: Sao Paulo es el mercado gourmet para la carne brasileña, que era abastecido por Argentina antes de la política Kirchner.

La década ganada hizo que los mercados del sur brasileño terminaran reemplazando a la Argentina como proveedora.

Por otra parte, el presidente de la Comisión de Carnes de la Asociación Rural del Paraguay, Carlos Pedretti, dio detalles del surgimiento de este país como proveedor mundial de carne vacuna. Cuenta con 1.600.000 cabezas con unos 560 productores y 11 frigoríficos habilitados para exportación. Ventajas en ese país: 98% de suelo productivo, clima ideal, buena producción de biomasa, de 1 a 3 vacas por ha. lo que no afecta el medio ambiente, impuestos bajos, posibilidad de planificar, trabajo constante en materia de vacunación a través de un software que lleva el registro de los productores, y un software de la trazabilidad que es pagado por las propias explotaciones (sistema que fue aprobado ya en el 2008 por la UE y que hasta ahora tiene cero no conformidades).

En 2003 Paraguay exportaba 186.000 tons por un valor de U$123 millones, en 2016, 490.000 tons por U$1240 millones. Este país es el séptimo exportador mundial, en el nivel de Uruguay y Canadá, pero aún muy lejos del quinto puesto que ocupa Nueva Zelanda. El objetivo es llegar a corto plazo a los U$1500 millones de exportación. Datito que nos diferencia: 80% de su producción es para exportación. Como otros países de la región, Paraguay apunta a llegar a más mercados premium con carne enfriada y precio, pero no sólo apuntar a mercados de alguna manera comoditizados. “En Paraguay producir una carne común o premiun no tiene mayores diferencias”, dice Pedretti. En ese sentido señaló que Uruguay es el modelo a seguir y tiene su programa de carne natural que debe cumplir con determinados requisitos para ser certificada. También está creando un instituto de promoción.

Además señaló la necesidad de trabajar en conjunto en el Mercosur. “¿Qué hemos hecho en estos años?. En el 2000 el PBI de Nueva Zelanda era menor al de Argentina ahora es 4 veces más alto”, dijo. Como deberes en la integración están armonizar los tiempos y las dosis de vacunación contra la aftosa – en Formosa y en Paraguay qu e están lindantes se vacuna con una diferencia de un mes- y pensar en vender la carne con “marca Mercosur”; minimizar la burocracia para el libre trán-

sito, mejorar la competitividad del transporte en la hidrovía, disminuir los costos en los puertos de Argentina y Uruguay y facilitar la conexión con Chile para ir a los mercados asiáticos”, enumeró.

Por su parte, el gerente de marketing del Instituto Nacional de Carnes (INAC) de Uruguay, Lautaro Pérez Rocha, detalló la estrategia de ese país para abrir mercados y las limitaciones que encuentra en el camino. Uruguay exporta 70% de lo que produce, son U$1740 millones. Lo particular de este país es que comenzó su historia con el ingreso a un mercado exigente y de alto valor como el Nafta, luego en 2008 apareció Rusia y luego China. “Es el mercado al que se accede el que determina la estrategia”, dice Pérez Rocha. En este contexto hay que luchar con los vaivenes del tipo de cambio, la baja de precios internacionales y los aranceles. Uruguay pagó más de U$200 millones en esta materia para acceder a los mercados, son U$40 cvs más kilo o un 11% de incremento en el costo de la exportación. “Con esta traba no hay diferenciación posible”, advierte el ejecutivo. También señala que si bien se busca calidad, consistencia y solidez, esto tiene que convivir con aquello de buscar el mejor precio, cosa que está motivada por el tema de las cuotas. Cuando aparece Rusia se alteró un poco esa ecuación pero cuando se deprimió ese mercado el impacto de los aranceles volvió a golpear.

Además de la calidad de su producción, las condiciones naturales, el terminado a grano, el aumento del peso de faena, y un programa de trazabilidad del ganado pagado por el Estado que está en línea con otro software que hace el seguimiento detallado en planta; le permite seguir accediendo a mercados como EE.UU. o la cuota 481 en la UE. “La marca de calidad es una sumatoria de promesas”, dice Pérez Rocha y se genera cada vez más cerca del productor y luego es la cadena la que la mantiene. La continuidad y la profundidad en el trabajo para el acceso de los mercados son fundamentales, insiste.

Uruguay también está promoviendo la carne orgánica y natural con el lema verde, saludable y seguro, un programa copiado del esquema irlandés.

Reconoce por otro lado, que tiene que lidiar con que Uruguay es país poco conocido a nivel global a diferencia de Argentina. Un ejemplo: se hizo un estudio de mercado en Chile preguntándole a la gente si recordaba de qué origen era la carne que había comprado la semana anterior y muchos decían “de Argentina”, cuando justo en esa época nuestro país no estaba llegando a ese mercado.

NOTA DE TAPA

Australia: lo que hace un líder En cuanto a las estrategias comerciales de las carnes de Australia, expuso la encargada de la Oficina Comercial de ese país en Argentina, Norma Ramiro. Habló de Austrade, agencia gubernamental encargada de promover el comercio, inversión y la educación Australiana que tiene 80 oficinas en más de 30 países, 10 de ellas en China. En la región tiene oficinas en Argentina, Brasil, Chile, Colombia, México y Perú.

Recordó que Australia es la 13ª economía del mundo, con sólo 25 millones de habitantes. Exporta 75% de la carne que produce a 84 mercados, liderando Japón, EE.UU. y China. Es reconocido por llegar con productos premiun.

A la Argentina le exporta genética ovina.

De hecho 95% de la raza merino tiene origen australiano.

Sus fortalezas: productos limpios y seguros y los TLC que tiene firmados con los países del Asia Pacífico, las buenas cadenas logísticas y de abastecimiento arma-

das con esta región, nivel de excelencia en materia de investigación que se aplica al agro y los alimentos a través del apoyo del Estado y los privados y muy abiertos a incorporar innovaciones, además de contar con instituciones muy fuertes. Varios programas de seguridad alimentaria: El Safemeat que monitorea el seguimiento de los más altos standards de toda la cadena, así como el Padock to Plate de trazabilidad completa y otro específico de certificación del transporte. Además hay un sistema que califica e identifica cada producto. “La marca australiana significa calidad en Asia”, señala Ramiro.

En materia de acuerdos, en cuatro años tendrá arancel cero con China y para el 2019 con la UE. Austrade financia, por ejemplo, programas especiales donde se promueve la innovación, incluyendo aplicaciones digitales para actividades rurales. Además tiene programas para desarrollar la región norte de su país. Con la escasez de población busca

atraer joint ventures por ejemplo de emprendedores de países como Brasil, Paraguay y Argentina con un gran expertise en el tema alimentos. Además hay programas conjuntos para desarrollar innovadores que vinculen tecnología con alimentos y en ese sentido hay un convenio con Argentina que permitirá premiar a 3 start ups locales y otras tantas australianas para encarar un un trabajo de intercambio.

La concentración naviera sigue su curso Luego de la resonante adquisición de OOCL por parte de Cosco, la línea Pacific International Lines (PIL) con sede en Singapur podría ser el próximo carrier que aparezca en el radar de compra de los megaoperadores navieros.

De acuerdo a la consultora Alphaliner, el status de línea nicho de PIL particularmente en los crecientes tráficos de Africa podría convertirse en un blanco atractivo para los compradores. La consultora señala que a diferencia de los otros tres

carriers de mediana escala que quedan con una participación global en capacidad de 1.5% a 2.8%, -Yang Ming, HMM y Zim- PIL no está vinculada al Estado.

Esta línea tiene un ambicioso programa de nuevas construcciones con 16 buques de 11.800 teu a entregar entre fin de año y el 2019, a un costo de U$1.4 mil millones, que le meterá presión a su actual situación financiera.

PIL está 12 en el ranking mundial y se mantiene a través de una rentabilidad

operativa en servicios nicho, pero su director gerente Teo Siong Seng, admitió recientemente que en los últimos años la situación ha sido muy difícil.

De acuerdo a Alphaliner, la compañía con 50 años en el mercado, tuvo pérdidas netas importantes en 2016. De acuerdo a vesselsvalue.com, PIL tiene 119 buques, 105 de ellos portacontenedores, con un valor de mercado de las unidades vendibles de U$1.3 mil millones.

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ENTREVISTA Marina mercante e industria naval. Diálogo con Julio González Insfrán

Para qué y cómo una ley

A

l momento de esta nota se da un intervalo de falta de sintonía fina entre gobierno, gremios y sectores empresarios del ámbito naviero y de la industria naval por el paráte en Diputados referido a la sanción de las leyes de marina mercante e industria naval. Al respecto dialogamos con unos de los impulsores de esta legislación y quien de alguna manera se mostró en su momento como garantía de un definitivo avance en esta materia, apoyando las propuestas del presidente Macri, pero siempre con el Gral. Perón como guía: el secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y Cabotaje Marítimo, Julio González Insfrán (en la foto).

Megatrade: De pronto muchos nos sorprendimos como desde el Senado legisladores de la oposición y gremios, lograron que el gobierno a último momento, introduciendo cambios, le de el aval a la media sanción a los proyectos. Pero a la hora de bajar a diputados todo se estancó porque según se dice, por la baja impositiva que implica el proyecto, el Estado perdería muchos recursos que no tiene. Y se habló de que Economía era el responsable….

Julio González Insfrán: El ministro Dujovne no estuvo de acuerdo cuando cayó la propuesta de la ley en sus manos en cuanto a la reforma impositiva que venía implícita en el proyecto ya con media sanción en el Senado. Allí se trabó todo, más allá de que incluso el ministro de Transporte, trató de convencerlo de lo contrario.

Hay un impacto fiscal en el análisis que hace el gobierno de $400 millones el primer año, pero que se va reduciendo hasta revertirse en poco tiempo. Pero desde Economía se dice que mejor no; especialmente porque para el año próximo piensan en una reforma tributaria general y que a través de las leyes de marina mercante e industria naval, tal como está, se beneficia a un sector abriendo la puerta a otros. Con este argumento tenemos un círculo vicioso del cual no salimos nunca.

En cambio, el gobierno plantea un subsidio que no es la solución para la actividad, porque esta herramienta es como

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una droga que después no se puede dejar. El inversor quiere estabilidad y el subsidio no lo es porque depende del funcionario de turno y quizá no se paga a tiempo y las experiencias en esta materia no han sido buenas. En cambio una ley tiene que ser clara, precisa y dar previsibilidad más allá de la coyuntura y más aún cuando el proyecto no tiene impacto fiscal.

M: Es decir se piensa en términos de gasto y no de inversión…

JGI: Desde el Estado esto hay como tomarlo como una inversión, que es un concepto muy distinto a pensar que la reducción impositiva es un gasto. Es parte de un proceso de desarrollo de un sector que se promueve reduciendo algunos impuestos y a partir de allí comienza a mover la maquinaria que incluye más trabajo, ingresos por fletes, recupero de divisas, el trabajo de los astilleros, más empresas que se incorporan al sistema. Querer cobrar 35% de ganancias de cero es cero, es preferible cobrar 10% de $100. Estamos tratando de que esto se entienda porque la ley está trabada y los diputados del oficialismo no vienen participando de las reuniones en el Congreso y de los dictámenes.

M: Es extraño que desde la oposición se quiera forzar a debatir el tema a los diputados oficialistas, pero también se sabía que estos nunca tuvieron una orden para bajar a debatir sobre el tema y que no estaba en la agenda parlamentaria…

JGI: Es verdad que en algún momento no aparecía en ninguna agenda, y en la Comisión de Intereses Marítimos comenzó el tratamiento con despacho único y los diputados de Cambiemos no participaron diciendo que no tenían directivas al respecto. De todos modos trabajamos con el Ejecutivo para consensuar una propuesta y se llegó a ciertos consensos.

Veremos cómo se puede avanzar en las soluciones dentro del Congreso. La ley va a salir, quizá habrá que buscar un punto medio, quizá no como quiere el FR o el FPV y el PJ o mucho de nuestros gremios, ni tampoco el otro extremo del oficialismo. Pero si se encuentra el punto de equilibrio la ley sale por unanimidad.

Ahora es algo que tienen que resolver los diputados y el Gobierno, la pelota está de su lado, nosotros hemos hecho todos los esfuerzos y creemos que en algún momento se va a destrabar porque la ley es necesaria.

ENTREVISTA M: En algún momento se pensó de trabajar en un decreto…lo de la ley fue posterior…

JGI: Esto no se puede resolver con un decreto porque se habla de temas impositivos profundos que requieren una ley.

Es complicado que la ley genere ventajas si no se da esa reforma en la estructura fiscal del sector para poder recuperar la inversión. Si una empresa quiere invertir millones de dólares en traer equipos de transporte y ve que en la Argentina se paga 35% de ganancias, 21% de IVA, Ingresos Brutos, y en Paraguay 10%, aquí paga ganancia presunta y 48% de impuestos en el combustible y allí no paga; en qué bandera se va a posicionar?.

Algo similar sucede con el cabotaje. Para despachar un equipo con bobinas de San Nicolás a Buenos Aires se necesita pasar por la autorización de varios organismos, con tiempos y costos extras, mientras que un camión lleva un papel y sale.

La lentitud en resolver esta cuestión tiene que ver también con la falta de visión de una marina mercante nacional.

Macri es quien tendría que darle el proyecto político, pero hace mucho que no lo escucho hablar del sector, quizá con el trajín de la gestión no tiene la propuesta en mente. Pero por otro lado, fuentes oficiales dicen que van a sacar la ley porque hay consenso.

M: Precisamente algunas fuentes oficiales dicen que todos los sectores tienen que poner y no ponen….

JGI: Parece que se quiere que los gremios paguemos los costos, pero nosotros no podemos hacer nada sino están los barcos. Por otro lado, el salario de la Argentina es el que hay porque las políticas de los gobiernos han llevado a elevados niveles de inflación y pobreza. En particu-

lar en el sector del transporte por exceso de jornada, quizá tenemos un salario más o menos equilibrado y a la hora de discutir las paritarias nos piden que discutamos como en España el 1 % en lugar del 20%. La diferencia con España es el nivel de inflación. Cuando discutimos el 20%, sólo 1% va a nuestro salario real, el resto es recuperación del gasto inflacionario, y la devaluación del poder adquisitivo. Más allá de que la inflación está bajando y va a seguir bajando, aun así terminaremos en 23%. De todos modos la discusión aquí es cómo poner en marcha el aparato productivo. La baja impositiva es una manera de invertir para hacerlo y vuelvo a insistir: la ley puede impactar en tener mayor flota, al ser competitivos frente a otras banderas, la reparación de buques, la fabricación de otros tantos, el ahorro en concepto de fletes y en definitiva aumentar la mano de obra que incluso hoy no paga impuestos porque no está en el circuito.

M: A veces se avanza en estos temas sin la intervención del empresario que está en el sector o el potencial que quiere entrar…

JGI: La Ley se tiene que ver como un instrumento para volver a poner en marcha el negocio naviero; que el barco tenga la bandera argentina debe ser negocio. Si no le doy el negocio al armador para que le cierren los números y gane plata no voy a tener barcos en la bandera y para que funcione el sistema al empresario no se lo tiene que matar con la presión impositiva. El Estado tiene que crear las condiciones, los trabajadores estamos dispuestos a hacer un sacrificio siempre que tengamos barcos, no se puede modificar convenios o negociar con el armador sino hay barcos. Nadie compra un camión si la carga no es negocio. Y la bandera argentina en el sector naviero lo puede ser porque existe un tráfico para bajar por la hidrovía, entonces tengo que contar con una bandera argentina que compita con la paraguaya y en el cabotaje marítimo y que sea negocio para el armador.

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ENTREVISTA M: Una idea es que entren operadores del exterior nuevos, cómo lo ve?

JGI. Pueden entrar gente de afuera. Hay empresas dedicadas al tráfico internacional que necesitan carga. Incluso muchas reciben subsidios de sus países y constantemente buscan expandirse por otras cargas. Mientras el barco esté en la bandera argentina, el armador puede venir de donde sea. Además para los trabajadores que los barcos estén en el pabellón nacional es una garantía jurídica y social, porque ante cualquier eventualidad podemos recurrir judicialmente en el país y no tener los inconvenientes que se dan cuando son de propietarios informales de algunas banderas complicadas.

M: Hay una cruzada por bajar los costos que involucra a todos los ámbitos del sector. Cuál es su punto de vista?

JGI: De qué nos sirve bajar los costos portuarios, si el negocio lo hace la bandera extrajera?. El armador de afuera tendrá la ventaja de un puerto más barato y así gana más, pero no por eso tendremos un

flete más bajo. De hecho en estos últimos años el flete internacional aumentó casi 40% y nosotros no hemos tenido defensa ante esto. Si tuviéramos nuestra bandera podríamos manejarlo de otra forma y reducir ese costo pero hoy estamos en un esquema que lo hace imposible. El negocio es que la baja le llegue al productor y que quede en el país…

M: Ud es un gran defensor del transporte por la hidrovía. Sin embargo por lo que pudimos consultar con los cargadores en el caso de los contenedores, las dificultades operativas y los costos no son competitivos y por eso el camión sigue liderando…

JGI: La logística argentina se adaptó a lo que tenía, por eso hace falta un plan nacional de Transporte. Por ejemplo, el ferrocarril Belgrano junto al flete fluvial deben ser un instrumento para bajar los costos pero para eso hace falta un desarrollo importante de la logística. El tema es que hay que empezar por algo. Por la mitad del dinero de lo que se invierte en las vías férreas se puede poner en marcha la hidrovía donde ya existe una fuerte carga regional.

Con eso el sistema empieza a funcionar y a generar dinero con sus 20 millones de toneladas.

A partir de allí se va generando una estructura para utilizar integralmente las facilidades y desarrollar la carga interna. Hoy al no estar armado el sistema resulta más complicado. Además los paraguayos tienen armado el tráfico en la hidrovía pero necesitan más carga para sostener el

sistema ya que tienen exceso de capacidad de bodega y quieren la carga argentina. Mientras tanto nosotros en lugar de iniciar un camino de aprovechar todo el potencial, nos ponemos a discutir por varios meses una ley que puede ser la herramienta para iniciar ese desarrollo.

Tenemos 125 millones de toneladas de granos generados en distintos puntos del país que nos tienen que colocar como potencia naviera y sin embargo tenemos poco y nada de flota. Vemos que además, hay barcos que tocan nuestros puertos y se llevan nuestras cargas y se van a Montevideo y no participamos con nuestra flota. En definitiva, hay un volumen de carga que nos obliga a planificar la logística y aprovecharla y que esa cadena sea negocio para todos, pero para eso necesitamos el respaldo institucional de una ley, que bien debe ser acompañada por mecanismos que permitan mejorar los costos. Ese gran plan tiene que ver con contar con una política de transporte; la ley es una herramienta importante para ejecutar ese plan y el responsable de la misma es el gobierno, no los sindicatos que podemos acompañar o no, de acuerdo a los puntos de vista de cada uno. Pero me pregunto si algún trabajador puede estar en desacuerdo -cuando muchos están desocupados-, en discutir una nueva modalidad de trabajo si esto significa ocupación.

Quisiera que los diputados entiendan esto y encuentren un consenso. De todas maneras, la ley va a salir y de no ser este año será el próximo; pero la vamos a defender con uñas y dientes…

Nueva reunión del Consejo Consultivo de Comercio Internacional Encabezada por el Secretario de Comercio de la Nación, Miguel Braun, se realizó una nueva reunión del Consejo Consultivo de Comercio Internacional.

El eje del encuentro fue la reunión de la Conferencia Ministerial de la Organización Mundial del Comercio (OMC) en Buenos Aires, en la que se reunirán ministros de los 164 miembros de la entidad multilateral. Además, en la reunión se analizaron los temas que se abordarán en ese marco, como la facilitación de comercio y de inversiones, el lugar de las pequeñas y medianas empresas y el comercio electrónico, entre otros.

El encuentro contó en esta oportunidad con la presencia de la ex canciller Susana Malcorra como una de las referentes, desde su nuevo rol en la presidencia del "Consejo de Alto Nivel Para el Análisis

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Global".

Participaron también los especialistas Félix Peña y Roberto Bouzas, que analizaron la actualidad del sistema de comercio, los desafíos que imponen las nuevas tecnologías, el rol de la OMC, la necesidad de reglas claras a nivel mundial, el lugar del Mercosur, y la agenda estratégica que deben plantear los países en desarrollo como Argentina.

La agenda del Consejo Consultivo de Comercio Internacional incluye once grandes temas como Comercio siglo XXI (nuevos patrones y tendencias tras el surgimiento de Asia Pacífico y la crisis internacional); Mercosur; Servicios; Inversiones; Propiedad Intelectual; Compras Gubernamentales; Acceso a los mercados agrícolas; Medidas de defensa comercial; Comercio y medio ambiente;

y Temas siglo XXI (Facilitación de comercio, comercio electrónico, reglas de origen, y comercio y trabajo).

Este “encuentro” de especiaistas que está integrado además por reconocidas personalidades del sector privado y la academia como Andrés Chiaradía, Julio Nogués, Bernardo Kosacoff, Alieto Guadagni, Dante Sica, Roxana Blasetti, Roberto Bouzas, Andrés López, Ricardo Rozemberg y Gabriel Bottini, analiza la implicancia de estos temas en el diseño de una estrategia de comercio internacional para el país. Además, asesora a la Secretaría de Comercio en cuestiones normativas e instrumentos de políticas públicas orientados a aumentar el comercio internacional y la inserción de la Argentina a nivel global.

MERCADOS Aprovechar la diversidad de cultivos

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Transparencia y competitividad entre los exportadores para dar lugar a más productos

partir de la diversificación de cultivos, que tiene que ver con las medidas proactivas que tomó el gobierno -además de la baja del precio de la soja- las autoridades nacionales buscan que esa variedad productiva tenga una comercialización y una salida más fluida hacia la exportación.

De este modo se trata de que a los canales sólidos y consolidados de comercialización y logística de los commodities tradicionales de estos últimos años, se le sumen otros productos en forma competitiva y transparente. Así lo señala el Subsecretario de Agricultura de la Nación, Luis Urriza (en la foto). “El mercado de granos tradicional argentino tiene un desarrollo y una historia muy importante, pero con las ideas y venidas de la política agropecuaria en la Argentina, fueron quedando “baches” con puntas de eficiencia y otras no tanto y en la exportación vemos que tenemos a los líderes a nivel mundial que deben colaborar para permitir la participación de otros productos más allá de los que con tanto éxito han desarrollado”, explica.

Esto en línea con la incorporación en nuestros campos de productos que en algunos casos han vuelto y otros más nuevos, a partir de la rotación de cultivos que, para los especialistas, es básico, desde girasol, sorgo, colza, otras leguminosas o tri-

gos de diferentes calidades que tanto al agricultor como al país en general le interesan, dice el funcionario. “Esto implica grandes desafíos, incluyendo desarrollos logísticos y de mercados.

Pero se necesita más transparencia y competencia, porque al querer desarrollarlos aparece cierto embudo en la exportación, porque el sistema está armado para los pocos cultivos tradicionales y necesitamos que se amplíe esa cadena. Más allá de que se deben armar los paquetes agronómicos y tecnológicos, si a medida que esto se desarrolla no se hace lo mismo con los mercados y se corta la logística, se genera un círculo vicioso que impide el despegue de esos productos. Hay que convertir ese círculo vicioso en virtuoso”, argumenta.

Advierte Urriza que estos exportadores argentinos líderes conocen cómo se maneja el mercado y la cadena de comercio internacional, tienen mucha eficiencia en los sistemas y los costos de la logística – unos pocos concentran la comercialización y exportaciones de cientos de miles de productores-, pero se necesita que el foco de esta logística que esta tan madura con exportadores tan eficientes, le deje lugar a otros productos y no se conviertan en un cuello de botella para el resto de los cultivos, donde quizá esos traders no tienen tanto interés o no les representa

tanto volumen. “Hay que facilitar el proceso para que los pequeños y medianos productores puedan armar su logística o que los grandes exportadores se focalicen en ellos y esos cultivos lleguen a puerto en forma eficiente”, insiste el funcionario.

Reconoce que hay puertos donde por ejemplo es difícil sacar productos distintos como el sorgo, entonces el gobierno está buscando más competencia para que se le haga más fácil la cadena.

En ese sentido se trabaja en cuestiones normativas y de infraestructura, “con más transparencia y más competencia vamos a hacer que las grandes traders se interesen por otros cultivos y en su caso también entren nuevos actores para ampliar el espectro”, finaliza.

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MERCADOS Riguroso examen para el ingreso a la universidad

Entender el Gaokao es entender a China

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i queremos entender a los jóvenes chinos, tenemos que conocer el Gaokao, el exigente examen de ingreso a las universidades de china, dice guillermo santa cruz, muy interiorizado en lo que avatares económicos, comerciales y sociales en ese país.

Santa Cruz es licenciado en Economía, graduado en la escuela de negocios internacionales de la Universidad BLCU en Beijing y con maestría en Agronegocios y Alimentos en la Universidad de Buenos Aires.

Detalla que el Gaokao se lleva a cabo a nivel nacional todos los años en junio y en las últimas ediciones participaron más de 9 millones de alumnos. Se toman tres materias obligatorias: chino, matemática e inglés, y un examen específico de ciencias o humanidades, dependiendo de la orientación elegida.

Dice Santa Cruz que para poder mantener un alto nivel educativo, cada universidad exige un determinado puntaje de ingreso. Las mejores universidades y las carreras más demandadas piden los puntajes más altos -Universidades como Beijing University o Tsinghua University suelen captar a los estudiantes más brillantes del país- pero el especialista advierte que no se trata sólo de un examen, es mucho más…

“El examen representa un antes y un después en la vida de los jóvenes. Para tener una idea de la presión que tienen estos chicos sobre sus hombros, hay que pensar que se preparan para este momento durante toda su infancia y adolescencia; interminables horas de estudio, clases

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particulares los fines de semana, nada de noviazgo o juegos en la Play”, dice en su página web.

Incluso los días previos al examen algunos padres contratan maestros particulares para que los acompañen full time los últimos días o directamente mandan a sus hijos a campus alejados de la ciudad, como una especie de retiro, para que no tengan distracciones.

El día del examen es un gran acontecimiento. “Las familias que viven lejos del sitio de examen suelen alquilar habitaciones en hoteles cercanos para evitarle al chico el stress adicional del viaje. En las ciudades se cortan calles y se reordena el tránsito para darle vía libre a los candidatos”, dice. Cuando los alumnos ingresan en las salas de examen se controla como en un aeropuerto si llevan dispositivos eléctricos o cualquier otro artefacto que pueda suponer una ventaja desleal… en criollo, alguna forma de “machetearse”.

Los padres aguardan ansiosos en la calle (ver fotos) La ansiedad termina después de unos días cuando los resultados son publicados a nivel nacional. Los estudiantes que lograron los puntajes más altos son los héroes de la familia…

“Ir a la universidad, y más que nada a una buena universidad, puede asegurar un buen trabajo, e incluso pareja. La vida del estudiante ya está encaminada”, advierte Santa Cruz. ¿Qué pasa si el resultado del examen no fue bueno?. Algunos optan por seguir preparándose y volver a intentarlo al año siguiente. Los que están un poco mejor económicamente, prefieren ir a estudiar al exterior, ya que hacer experiencia en el extranjero puede ser útil también para diferenciarse en medio de la creciente “competencia” y otros directamente optan por comenzar a trabajar en

algún comercio, comenta el joven especialista.

Advierte también que desde hace un tiempo existe un fuerte debate en China en torno a este riguroso examen. Los que lo critican piensan que es injusto, porque las familias con más recursos pueden pagarle a sus hijos una mejor educación y por lo tanto alcanzar mejores resultados. También están los que critican que esta “carrera armamentística” educativa les está arruinando la infancia a los niños. Muchos padres están frente a un dilema: no quieren que sus hijos pierdan su infancia; pero si no les exigen no van a tener las herramientas para hacerse un lugar en el mundo.

Los que lo defienden lo ven como un camino para el ascenso social. “Como resultado de la inquietud y debate social se van realizando pequeñas modificaciones para mejorar el sistema”, advierte Santa Cruz. Un ejemplo, dice, es que las universidades tienen la opción de entrevistar al candidato y sumarle algún punto extra si les parece que vale la pena retenerlo. Pero cualquier pequeña modificación que se haga no cambia la naturaleza altamente competitiva de este examen y cómo influye en la vida de la juventud “ilustrada” china.

ANÁLISIS Cumpliendo con las mayores exigencias de protección al medio ambiente; Jan de Nul le dice no al LNG como combustible de sus nuevas dragas

El LNG no es tan verde?

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omo en muchos temas desde lo jurídico hasta lo político pasando por lo técnico, hay opiniones que al menos vienen de dos partes antagónicas de la biblioteca. esto también se da con la cuestión de cómo reducir el impacto del uso de combustible en el medio ambiente.

Hoy es un tema que en el transporte en general primero y en el shipping más puntualmente resulta candente por las cada vez mayores exigencias, especialmente desde la Unión Europea, de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.

En este contexto, nos sorprendemos ahora con opiniones bien fundadas que dicen que el LNG, como el adalid de “combustible limpio”, también tiene sus bemoles. Y esto es importante porque de hecho existe una fuerte tendencia de pensar en cambiar la motorización de los buques de fuel o gas oil al LNG. La gente de Jan de Nul, la compañía de dragado más importante del mundo que precisamente opera gran cantidad de dragas y barcos, tuvo que analizar ese proceso al decidir la construcción de cuatro nuevas dragas, tres de ellas de 3.500 m3 de capacidad. La primera va a estar funcionando en un año aproximadamente y después recibirá una cada tres meses. La cuarta es de 6000 m3 y se plantea la opción de construcción de otra de este tipo.

Así, al analizar las diferentes normativas a cumplir - desde las de la OMI para el shipping hasta las más exigentes como la Euro 5 para navegación interior en la UE - el tema de la propulsión y el tipo de combustible es clave. En este sentido, la decisión de Jan de Nul fue “no positiva” respecto a incorporar el LNG. Más en detalle, de acuerdo a los análisis de la empresa belga, a partir de la comparación de los sistemas y normas, se ve que en general con el combustible fósil en el marco de las normas OMI nivel 2 -común para buques- se eliminan las emisiones de CO2, las partículas materiales contaminantes en el aire y compuestos de hidrocarburos, pero las embarcaciones tienen una alta emisión de azufre y de óxidos de nitrógeno (NOx) que ponen en riesgo al medio ambiente. A partir de ello se han buscado soluciones y las normas OMI nivel 3 en áreas de control de emisión, reducen notablemente la emisión de esos dos últimos elementos.

Precisamente, el argumento de utilizar gas respecto a gas-oil en los buques es que reduce NOx en 70% y el azufre en forma violenta, según la norma Euro

Stage V LNG, pero la norma IMO que rige la navegación marítima no habla de hidrocarbonos que contienen metano, y que aumenta en forma excepcional, nos explica la gente de Jan de Nul (ver gráfico en página siguiente).

En ese sentido se dice que en algunos eslabones de la cadena logística del LNG está probado que se da fuga de metano– por ejemplo, cuando se limpian los tanques para cargar – y que es un elemento mucho más contaminante que el CO2 para la capa de ozono y un componente muy importante para el calentamiento global.

Pero como en la norma de OMI no aparece el tema del hidrocarbono, se habla del LNG y se lo promueve como el combustible más verde y que soluciona todos los temas de polución pero parece que al menos por ahora, esto no es tan así,

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ANÁLISIS según una parte de la academia; incluso teniendo en cuenta que algunos armadores han planificado su logística en ese sentido y utilizando este tema como marketing de más “ecológicos”.

Bob Michta de Jan de Nul, nos comenta que al plantearse la construcción de las nuevas dragas, este tema estuvo en la mesa y luego de un profundo análisis de las diferentes alternativas, la empresa vio que más que ser más amigable con el medio ambiente, por ahora el LNG lo complicaba, especialmente por el tema de las fugas de metano en la cadena.

Nos dice que lo que se hizo fue tomar la norma actual más estricta en los estándares de reducción de emisiones y allí surge la EURO 5 que es para motores a gas oil en el mercado más controlado que es la UE. Esta norma, además de reducir NOx, azufre, partículas en el aire, también exige una baja muy fuerte de los hidrocarbonos – donde surge el metano-. Pero no conforme con cumplir con este nivel de la norma, la empresa trabajó en una adaptación para buques y dragas en aguas interiores y se apunta a una norma donde se bajan aún más los valores de emisión de CO2 y de partículas en el aire con sistemas y filtros especiales (ver cuadro) Nos explica que para un barco cargar LNG es más peligroso, más caro y la tecnología es complicada. Esto es especialmente más difícil para una operación entre puertos donde no existe esa capacidad o facilidades o no hay un tráfico permanente donde hay que recorrer miles de kilómetros. Un barco a LNG no tiene gran autonomía, exige un tiempo importante para la carga del combustible y requiere contar con mucho espacio de almacenaje en su interior, nos señala Michta. “Por ahora para nosotros es mejor utilizar la tecnología existente y en un futuro veremos si esa realidad se transforma”, finaliza.

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Análisis sobre el uso de combustibles en barcos Hace unas semanas, en un medio internacional especializado de shipping se publicaba un artículo que señalaba que si bien se ha hecho corriente decir que el uso de LNG para abastecer a los buques, es “La forma” según la industria del gas, de reducir la emisión de los gases de efecto invernadero desde el sector marítimo; por otro lado, comienzan a aparecer disidencias, especialmente debido a las filtraciones de metano que se pueden dar en la cadena de provisión.

Hay académicos que advierten que mientras es verdad que la quema de LNG emite menos CO2 que muchos productos derivados de petróleo, cuando se toma toda la cadena de provisión no hay diferencias con lo que genera el LNG. Por ejemplo, se basan en un estudio de Tristan Smith, profesor de la University College London (UCL) - donde enseñan y enseñaron unos 30 premios Nobel y se graduaron desde el músico Chris Martín (Coldplay) o el constructor de F1 Colin Chapman hasta el inventor del teléfono Alexander Graham Bell-.

Smith, especializado en temas vinculados a uso de la energía y el impacto de los combustibles del shipping y la logística en el medio ambiente, entre otros temas, cuenta con investigaciones y diversos documentos publicados, donde entiende que en términos de emisiones de GHG –gases de efecto invernaderousar el LNG no es mejor que quemar fuel oil o gasoil marino.

La cuestión con LNG es la pérdida de metano que se da desde la producción hasta las tuberías de transporte a hacia los procesos de liquifacción o en el almacenaje en los tanques de los buques. Así las pequeñas pérdidas pueden descontar cualquier ventaja de reducir el carbono durante la combustión.

“Ninguno de los combustibles fósiles analizados como el combustible pesado, el gas oil marino, el gas a pasar a líquido y el LNG, pueden reducir las emisiones de GHG significativamente desde una perspectiva de todo un ciclo de vida” señala un paper de la Universidad Tecnológica de Suecia. Pero algunos de los documentos sobre el tema advierten que los buques motorizados a LNG podrían reducir otros elementos contaminantes en un lugar determinado. “El gas natural en las aplicaciones de transporte marino reducen importantes contaminantes del aire, como el sulfuro de dióxido y partículas materiales — emitiendo sustancialmente menos que todos los actuales y propuestos standards de emisión para los motores tradicionales alimentados con diesel marino y a su vez no aumentan el dióxido de nitrógeno”, señalan investigadores de la Universidad de Delaware.

Pero Smith argumenta que existen otras vías para reducir esos contaminantes en el aire y el LNG no es la única solución.

Al menos hay cuatro diferentes formas para cumplir con las regulaciones SOx/ NOx y el LNG es una y dependiendo de las circunstancias puede o no ser la mejor.

Otros señalan que LNG podría ser más beneficioso para el medioambiente solo si el metano es correctamente capturado, agrega el portal de información.

“En base a los resultados de ese estudio puede ser preferible que los armadores elijan LNG como un combustible marino en el futuro, basados en la huella del medioambiente, pero hay áreas que todavía no han sido descubiertas, como la pérdida de metano en la cadena de provisión o las emisiones a la hora de la liquifacción y el uso de energía en las emisiones a la hora del cargado de combustible”, concluye otro documento de la Universidad Noruega de Ciencia y Tecnología (que detallamos en la página siguiente).

Smith señala que quemar una tonelada de LNG puede soltar tres toneladas de CO2, lo que podría hacer imposible “descarbonizar” el sector del shipping de acuerdo a los niveles que se exigen para cumplir con el Acuerdo de Paris; que busca restringir las emisiones de gases de efecto invernadero, de modo que el incremento del calentamiento global no vaya más allá de dos grados para el presente siglo.

“No se puede utilizar LNG para “descarbonizar” el shipping en forma sustentable. Es una solución momentánea con algunas aplicaciones nicho”, agrega Smith.

ANÁLISIS

Reporte que toma diversos parámetros Un reporte publicado en Noruega, identifica el biocombustible como el que tiene el más alto potencial de reducción de emisiones de CO2 en comparación a otros, y advierte que poner el foco “solo del lado del LNG" puede resultar que el sector marítimo termine con una infraestructura con alto nivel de carbono.

Esto fue publicado en el estudio “Las más actualizadas tecnologías, medidas y potencial para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en el shipping. Una evaluación”, que publicó en conjunto al Programa de Ecología Industrial y el Departamento de energía e ingeniería de procesos de la Universidad Noruega de Ciencia y Tecnología (NTNU) y SINTEF Ocean.

El paper representa los resultados del análisis de unos 150 estudios que proveen una visión del potencial y de las medidas de reducción de emisión de CO2 en 22 parámetros incluyendo, utilización de biocombutible, LNG, energía eólica, la medida del buques, provisión de energía en puerto, optimización de velocidad, revestimiento de casco, diseño del mismo, elementos de reducción a la resistencia, reducción del agua de lastre, propulsión y motores híbridos, elementos de eficiencia de propulsión, demanda de energía a bordo, optimización de velocidad y de viaje, entre otros.

En cuanto al Biocombustible señala que los efectos sistémicos de su adopción a larga escala alcanzan buenas reducciones de las emisiones de CO2 durante la combustión. En cambio en cuanto a cambiar a LNG como combustible puede

llevar a emisiones relativamente altas; la mayoría consistente en metano. Si bien las emisiones de CO2 durante la combustión de LNG es considerablemente menor que en otros combustibles fósiles; de todos modos el informe dice que la fuga de metano del motor, es un potente gas de efecto invernadero, que puede generar desafíos adicionales. Además, como un combustible fósil con carbono, la combustión de LNG todavía resulta en emisiones continuas de CO2. "Considerando el tiempo de residencia del CO2 en la atmósfera en miles de años, y que hay un plan para limpiarlo, asociado con los resultados establecidos en adelante por el Acuerdo de Paris, focalizarse en un solo lado del LNG como una opción de mitigación, genera riesgos de encerrar al sector marítimo en una infraestructura de alto carbono no comparable a los compromisos exigidos en el largo plazo", señala el reporte.

El estudio concluye que basado en sus investigaciones, no hay una medida suficiente por sí misma para llegar a reducción importante de emisiones en la actividad.

"Puede haber medidas únicas por las cuales se han reportado alto potencial de reducción como el uso de biocombutibles o la optimización de la velocidad, pero hay un amplio rango de potenciales identificados”, agrega. El estudio reclama por investigaciones más transparentes y nota que los efectos climáticos del cambio del combustible pesado (HFO) a LNG no están bien entendidas y finaliza: "La investigación debe alcanzar múltiples

aspectos simultáneamente de forma de prevenir un doble análisis de eficiencias, parámetros y medidas. Esto permite una mirada más cercana tanto a las medidas individuales y su más fácil aplicación, tan bien como la combinación de medidas con soluciones híbridas”.

Cerca del 25% del calentamiento global generado por el hombre que experimentamos hoy es producido por las emisiones de metano que es 84% más potente que el CO2 en el corto término

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EMPRENDIMIENTOS

La zona franca de Villa Constitución como polo para fertilizantes

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diferencia de otras zonas francas tradicionales de diversos países o la que tiene mayor recorrido en el país – aunque con resultados no del todo favorables- como la de ensenada; el concesionario de la zona franca santafecina de villa constitución no apunta a arrendar espacios a operadores sino a desarrollar directamente el negocio, específicamente el de fertilizantes.

Precisamente el concesionario PTP Group, que está recibiendo su primer buque por estos días, toma a VC como un hub de su red de distribución de fertilizantes por barcazas que incluye Nueva Palmira en Uruguay y Villeta en Paraguay.

Este último a partir de la operación de un área del puerto público que le ofreció el gobierno del país vecino con un esquema de APP. Allí PTP que cuenta con un espacio de almacenaje de 10.000 m2 cubiertos y su emprendimiento, resistido por intereses locales en un principio, ha tenido rápidos resultados.

La compañía que además tiene dos proyectos de puertos en terrenos propios en Ramallo y Lima, también opera San Nicolás.

Hace un tiempo, el presidente de PTP Group, Guillermo Misiano - en la fotodestacó el impulso que le dará a la zona franca de Villa Constitución la participación de la norteamericana Nitron Group, la mayor abastecedora del Mercosur y segunda trader a nivel mundial en el área de fertilizantes con una inversión conjunta de US$ 40 millones en los próximos cinco años.

Recordamos que si bien PTP se adjudicó la concesión de la zona franca por 30 años en 2010, la firma del contrato

se demoró unos años y más allá de que el predio estaba acondicionado hace mucho tiempo, recién hace un par de meses la Aduana le puso el gancho a la posibilidad de operar.

Nitron que se concentra en el negocio del trading y la distribución de nitrógeno, fosfatos y potasio, factura US$ 2000 millones y mueve más de 6 millones de tons., su principal mercado es Sudamérica. Esta dirigida por Ted Mangassarian, y tiene al paraguayo Javier Urrutia y al uruguayo Tomas Novak entre sus accionistas.

La inversión conjunta PTP/Nitron aprovechará 15 de las 60 hectáreas que tiene la zona franca de VC donde ya se invirtieron US$ 11 millones para almacenar unas 150.000 toneladas de fertilizantes sólidos y 60.000 líquidos. La idea según Misiano es tener un centro de acopio en VC y abastecer desde allí a los traders de la región, que podrán comprar en menores cantidades y sin depender de la llegada de los barcos oceánicos. También aprovechar las ventajas del régimen para el agregado de valor, ser un centro para abastecimiento de los buques e incluso el desarrollo de la industria naval.

La idea es que el buque oceánico opere en Villa Constitución, utilizar la zona franca como acopio y agregado de valor y luego hacer la distribución con barcazas a toda la región. “El esquema que imaginamos es que a través de la llegada del buque oceánico se reduzca la cantidad de puertos que toca en el río y ser muy eficientes en la descarga y en la carga de las barcazas, bajando los costos. Asimismo hacer eficiente el circuito de las barcazas, evitando las esperas, de forma que cuando lleguen al puerto ya la carga esté

Rieles en Barranqueras El puerto de Barranqueras está desarrollando una serie de operaciones dentro del contrato con la Administradora de Bienes Ferroviarios, por el movimiento de un total de 50.000 tons de rieles para la renovación del sistema en el NOA y que comenzaron siendo transportadas desde Campana en barcazas.

Precisamente hace unos días llegaron las primeras dos barcazas con 2.200 tons. – ver fotos- de un convoy de 6 equipos con más de 6400 tons. Se esperan varios operativos de este tipo en lo que queda del año.

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disponible para tomarla”, dice Misiano.

Uno de los puntos que aprovecha este operador en la hidrovía es que en su circuito se vale de la enorme cantidad de bodega que baja con carga y tiene que subir vacía. Así consigue buenos precios de flete para subir con fertilizantes para los traders.

Precisamente por estos tiempos viene negociando con Acindar que tiene su propio muelle para operar allí hasta desarrollar su propia instalación. “El proyecto de la ZF no se concibe sin el puerto”, nos dice Misiano.

Recordamos que al mismo tiempo, PTP ya tiene aprobado el desarrollo del muelle en Ramallo para empezar con el puerto multipropósito que planteó el año pasado en sociedad con la pata financiera del gigante ruso Gazprom, un proyecto de US$ 100 millones que busca facilitar la operación de las cargas de fertilizantes rusos en la región.