Revista Megatrade de Julio 2018

Intelligence.

Hamburg Süd´s secret.

Hamburg Süd’s logistical expertise goes far beyond the transportation of merchandise and reliable navigation on the world’s oceans. Our secret is an efficient networking of all services and fast connections across the globe. Capitalise on our secret for your business.

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Sumario

MEGATRADE

Año XXVI Nº 304 Julio 2018

Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual impresa y digital. Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logísitca global, junto a las plataformas: Newletter Megatrade Virtual / Megatrade TV / Radio www.revistamegatrade.com.ar

Director-Editor Darío Kogan

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Destacados

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Informe de Situación - 5

Salida exportadora- 14

Exportaciones: un plan o a lo que salga

Base estructural o moda pasajera?

Comisión Investigadora de accidentes- 6

Lanchas para PNA- 18

Oportunidad de contar con un ente profesional

Equipamiento de elite para el control del las fronteras del NEA

Programa de capacitación de Prácticos - 10

Seminario anual en el CAI- 21

Estandarización y salto de calidad

Agroindustria, mucho más que commodities

Informe de situación

Exportaciones: un plan o a lo que salga

Escribe: Dario Kogan

E

n la nota de tapa de este número abordamos el foco que algunas reconocidas voces de la política, más allá de la academia, están poniendo en la necesidad de salir a exportar. Esto, seguramente a partir del nuevo contexto con la devaluación de la moneda y que de pronto nos encontramos con que el financiamiento externo no alcanza y el déficit interno sigue haciendo estragos.

Hasta se refieren al tema líderes que ni siquiera tenían en su radar la alternativa de nuestros productos saliendo al mundo. Claro que la referente por excelencia de títulos políticos estridentes; señala a las Pymes – de las que tanto se habla y poco se hace- como el eje de esa salida, en lugar de los “sectores concentrados de la economía”, como si no pudieran hacerlo los dos o como si uno no pudiera ayudar al otro. Quizá son esas mismas voces que cuando aparezca otro tema como eje, se olvidarán de la necesidad de la exportación.

Es verdad que la administración nacional desde que está en el poder insiste sobre la necesidad de ser el supermercado del mundo; aunque las condiciones de ese mundo no sean las mejores o al menos requieran de una estrategia muy inteligente frente a lo impredecible: lo que ya son más que escarceos entre Trump y Jinping, la debilidad de la OMC, la dinámica que no cambia en el Mercosur dependiente de un acuerdo con la UE, y buscando otros mercados, entre otros; hacen un mundo que exige -como dice un

especialista- una estrategia “muliplex”.

Pero parece que ser sede de la ministerial de la OMC o la presidencia del G20 es muy bueno, pero no alcanza. Una ventaja para acceder a los mercados, es que la administración anterior dejó tantos huecos vacíos en el mapa mundial, en productos demandantes, que hay segmentos que son más fáciles de abordar.

Claro que el tema del valor agregado con tecnología media resulta más difícil.

La pregunta es si esta movida por “exportar” será estructural, si tiene que ver con un programa sistémico, o durará hasta que el aumento de costos internos se coma la devaluación. Tenemos el recuerdo de los primeros años del siglo cuando se puso fin al 1 a 1 con una devaluación y cualquier hijo de vecino preguntaba cómo se podía hacer para exportar…duró un tiempito…

Aquí además se da la situación de que a la gente que habla de la importancia del mercado interno, le gusta enfrentar al agro con “la industria”. Parece quedarse descolocado quien piensa que ambos segmentos, ya sea commodities o productos de valor agregado, pueden crecer, sin que uno necesariamente tenga que “sostener” al otro, o le pise la cabeza.

Con discursos del siglo pasado, así como algunos piden frenar los avances tecnológicos porque sacarán trabajo – volver a la labranza con mulas?- de pronto muchas voces le piden sacrificios “al campo” – todavía con ese mote del “malo de la película” de hace 80 añosporque en las últimas décadas gracias

a su competitividad, creció, (aunque no se cuentan los años de malaria) y hoy los jubilados cobran menos (?)…como si el éxito del “campo” fuera el fracaso de “la industria” o de los jubilados. Así que a aumentar las retenciones….Sin importar incluso, que además ya “el campo” es una industria no sólo de alimentos sino de energía, por ejemplo y que va por más fuentes de trabajo. (Otra crítica que se le hace frente a la cantidad de mano de obra que genera “la industria”). Una dualidad que no parece normal en cualquier otro país serio o no….Pero aquí igualar para abajo parece ser el deporte nacional – ya que parece que en el futbol….-. No hay que olvidar que muchos teóricos y operadores que se dan vuelta de acuerdo al color político, llegan a sostener que la tierra es del Estado y que este de alguna manera le “concede” la “operación” de cultivar al productor.

Teniendo la mira a la exportación como solución y a la importación como elemento sustancial para la provisión de insumos y modernización; dejaremos crecer a un sector aunque les duela a algunos que se quejan pero no piensan en cómo hacer para ser competitivos (sin ser naif frente a la competencia desleal y una tasa de financiación de 40%).

Parece que no sólo con una devaluación se arreglan las cosas, ni como todos los años desde hace décadas, esperando una buena cosecha para que paradójicamente “el campo” nos salve…

Pero seremos capaces de cambiar la cabeza?

Comisión para investigar siniestros en las aguas

Respuestas más profesionales alejadas de la coyuntura?

U

na inédita resolución conjunta del ministerio de seguridad y de transporte de la nación creó la comisión nacional de investigación de siniestros marítimos, “para el fortalecimiento de la seguridad de la navegación y la prevención de siniestros y sucesos en mares, ríos, canales y demás aguas navegables en jurisdicción nacional” y habla sólo “en buques de bandera argentina”.

Puntualmente la norma señala que “deberá especialmente investigar los siniestros graves, determinados por la ocurrencia de muertes o extravío de personas o la colisión o pérdida de buques o el nivel de daño ambiental”.

Hay ejemplos de este tipo de comisiones independientes o no del Gobierno en el resto del mundo.

Si bien se puede pensar en un modelo tipo el National Transportation Safety Board o NTSB americano; - una agencia independiente del gobierno y que tiene como misión precisamente investigar y hacer informes sobre los casos de incidentes graves en todo tipo de transporte que ya se hayan cerrado en lo judicial- ; esto a nivel local tiene sus particularidades. Por ejemplo, en una de las funciones que se describen en la resolución, la Comisión, ante un siniestro grave “podrá convocar a un comité de crisis que colaborará brindando debida contención

a familiares y allegados de víctimas afectadas a través de un equipo especializado en la materia”. Será que ahora se avanzó en esta cuestión por los siniestros del ARA San Juan y las repetidas pérdidas de pesqueros en nuestro mar?.

Además la Comisión podrá convocar a un Consejo Consultivo – donde estarán representantes de los ministerios y de las instituciones especializadas como Armada y PNA hasta aseguradoras u otras instituciones especializadas.

En realidad el generar un ente independiente es una idea que ya se había presentado hace años dada la necesidad de investigar siniestros de buques, con un espacio alejado de los intereses que normalmente se enfrentan en estas situaciones y a partir de allí sacar conclusiones y hacer recomendaciones que permitan prevenir nuevos incidentes. Un especialista nos dice que los institutos de investigación tienen que estar por fuera de los intereses en cuestión de allí que se toman casos cerrados. Cuando hay juicios y sanciones de por medio aparecen las medias verdades y esto afecta la tarea de los investigadores. Por ejemplo a nivel local lo del ARA San Juan y el reciente choque de un barco destruyendo buena parte del muelle de carga una terminal del Gran Rosario no entraría en este campo porque son temas que

aún no están aclarados judicialmente.

Pero atención: si se sigue el modelo americano, la idea no es convocar ante cada incidente para “juzgar” en medio de las pasiones que están involucradas en el momento. Precisamente la idea en el caso del NTSB es trabajar sobre casos que ya se han cerrado. La resolución local igual a lo que se da con la agencia de EE.UU. también señala que dichas conclusiones no son condenatorias a menos en lo jurídico. Son recomendaciones.

Lógicamente como sucedió recientemente en el caso del hundimiento de un buque portacontenedores de un servicio de cabotaje entre Florida y Puerto Rico, el NTSB despachó responsabilidades a troche y moche en toda una cadena de protagonistas que no hicieron lo que tenían que hacer.

Habitualmente los incidentes que se

Depósito Nacional y Fiscal de Exportación e Importación, Almacenamiento y Logística Integral

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producen en nuestras aguas en el caso de buques y terminales de carga se terminan licuando con el arreglo entre los seguros en Londres, esto tiene que ver también porque la mayoría son de bandera extranjera o porque se reaseguran allí.

Un referente local en esta materia, nos dice que es importante que dicha Comisión sea un ámbito de especialistas

con antecedentes probados donde se analice caso por caso y no se mezcle la política, se tenga libertad de acción y recursos con medios físicos y operativos para realizar tareas de campo y análisis en laboratorios. Aunque en cambio, más que un ámbito de análisis despojado de los intereses y sentimientos que se dan en el momento de un incidente, sí cree que debe intervenir incluso en casos

abiertos donde todavía existe posibilidad de prueba y aporte de informes periciales que puede servir para el esclarecimiento, “no solo debiera trabajar en los casos graves, sino también en aquellos donde haya daños materiales o peligro para la navegación y las vías navegables, siempre a requerimiento de la justicia”, agrega. Funcionará así?

La VUCE en la CAC La Cámara Argentina de Comercio y Servicios (CAC) organizó una jornada de trabajo sobre la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE), con especialistas como oradores y portavoces de los detalles y avances del proyecto que centraliza más de 310 trámites de comercio exterior.

“Desde la Cámara y en especial desde la comisión de Exportaciones e Importaciones, comenzamos a reunirnos hace aproximadamente 2 años con la gente del Ministerio de Producción y de VUCE. Hace un año y medio empezamos a ver los avances y lo interesante es que por fin se empezó a hacer algo en serio sobre esto para que quede todo en una sola ventanilla, todo en un solo lugar”, sostuvo Ignacio dos Reis, presidente de la mencionada comisión, en la apertura del encuentro, y agregó: “Seguimos trabajando desde la comisión y la Cámara para que con las dificultades que tengamos o no, podamos seguir haciendo todos, en nuestro caso, un comercio exterior mejor”.

Mónica Rosemberg, coordinadora de comunicación y gestión del cambio, Marcela Erdozain y María del Carmen

Camelino, de la subdirección ejecutiva de asuntos reglamentarios de la VUCE, abajo en la foto junto a la gente de la CACformaron parte del panel que presentó novedades y avances de la herramienta que progresivamente continúa sumando trámites y facilidades al comercio exterior y cuyo proyecto final contempla la centralización de las decenas de trámites en organismos públicos y privados, lo que llevaría a disminuir notablemente la cantidad de infracciones.

Participó también en el encuentro el jefe del Departamento de Comercio Exterior de la CAC, Andrés Traverso.

En particular, Rosemberg señaló que se podrá acceder a la plataforma a partir de septiembre, en dónde estarán todos los trámites de comercio exterior a través de una única plataforma, ordenados por legajo donde van a poder ver sus propios certificados y las tareas pendientes. “El despachante seguirá con su rol porque los valoramos mucho, pero los responsables de pymes, funcionarios y usuarios podrán ver todas sus transacciones”, señaló.

Asimismo se brindó información sobre la Central de Información de Comercio

Exterior (CICE), enmarcada dentro de la plataforma VUCE, que se destaca por ser la primera herramienta pública y gratuita desde la cual, los operadores de comercio exterior y funcionarios podrán acceder a toda la normativa relacionada con la operación de comercio internacional e información si quieren realizar alguna investigación.

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Coyuntura

Ley de Marina Mercante

Escueta reglamentación

Puerto Nuevo

ás allá de las carencias frente a las expectativas en algún momento generadas; para ciertas fuentes del sector naviero ha sido decepcionante que en la ley de promoción de la marina mercante votada en el congreso nacional se hayan reglamentado sólo 10 de 42 artículos.

Una fuente involucrada en la cuestión, nos señala que en realidad se reglamentó solo necesario para facilitar la incorporación de buques con arancel cero y el charteo para la incorporación de unidades con tratamiento de bandera (ex régimen del decreto 1010) para lo que era necesario establecer el registro de armadores nacionales creado por la ley. Además, argumenta, hay varios artículos que ya son operativos y no requieren reglamentación, como por ejemplo la limitación de responsabilidad de los prácticos o la obligación de tripulación argentina cuando la excepción al cabo-

Confusión en Puerto Nuevo respecto a la situación de TRP con sus trabajadores a partir de la salida de un par de servicios de Hamburg Sud a terminal 4 de APM. Esta confusión se traslada también a que no se despeja la incertidumbre sobre el proceso de licitación para el nuevo concesionamiento del puerto, lo que para una fuente intachable es mucho más importante que el hecho de si una línea pasa o no un servicio de una terminal a otra.

Más allá de que el propio ministro de Transporte nos aseguró que todo marcha sobre ruedas en la preparación de la licitación y que el año que viene hay nuevo operador de Puerto Nuevo, siempre habrá dudas cuando gente de reconocida experiencia y sin intereses puntuales, dude de un proyecto donde en el centro de una Ciudad hay que poner mil millones de dólares, en una concesión por 50 años cuando no está claro si se quieren hacer edificios, marinas o manejar contenedores a un año del vencimiento de la concesión. Hay funcionarios que juran y perjuran que esto avanza. Serán intereses espurios que opinan lo contrario?.

Habrá algo ya atado se preguntan los desconfiados de siempre?. Mientras tanto se sigue trabajando sobre el cierre de parte de la Dársena F, como parte de las obras de reconversión del Puerto, rellenando otras áreas y por supuesto en el Paseo del Bajo....

M

taje supere los 30 días en el año. Además, nos señala que queda para una segunda parte de la reglamentación los beneficios con el bono al combustible, tema que, según se nos dice, requiere un análisis y preparación más profundos lo que iba a demorar más aún la entrada en vigencia de la ley. Sobre todo teniendo en cuenta que hay al menos cinco barcos en puerta para incorporarse a la bandera. Será así?

Excepción Por primera vez se publica en el Boletín Oficial una resolución firmada por un ministro, exceptuando a un buque de la Ley de Cabotaje, cuestión que normalmente se resuelve en el ámbito de la subsecretaria del área de Marina Mercante. Quizá aún no hay firmas para tal efecto. Se trata del Cabo Pilar, que según se dice, esperaba la reglamentación de la nueva ley de marina mercante para ingresar y será operado por una tradicional naviera local. El pedido de excepción fue hecho por Shell para operar en el transporte de crudo y combustible entre las terminales de la Patagonia, Bahía Blanca, Zona de Alije y Zárate por un plazo de seis meses.

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La Armada tratando la formación de marinos mercantes en la OMI Días pasados una delegación de la Armada Argentina participó en Londres del 5º período de sesiones del Subcomité de Factor Humano, Formación y Guardia (HTW5) de la Organización Marítima Internacional (OMI).

La misma estuvo conformada por el Capitán de Fragata Daniel Petersen y el Capitán de Ultramar Marcelo Lucero - en la foto-. Esta participación tiene que ver con que la Armada es la autoridad de administración y ejecución del Sistema de Formación, Capacitación y Titulación del personal embarcado de la Marina Mercante Argentina.

Precisamente en estas sesiones se vienen tratando cuestiones clave en la materia, desde fatiga y factor humano hasta validación de Cursos

Modelo, examen amplio del Convenio de Formación de Pescadores de 1995, y enmiendas al Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW), entre otros. Fuentes de la Armada señalan que el avance en estos temas permitirán actualizar el sistema “para una mejor gestión en la formación de los alumnos y de la atención al personal de la Marina Mercante, reduciendo la carga administrativa y generando celeridad en los trámites; como así también el intercambio de rigor de opiniones respecto de la interpretación de la normativa y sus respectivas formas de aplicación”.

Puerto Las Palmas Avanzan las obras en Puerto Las Palmas, Chaco.

Fuentes locales señalan que en agosto se hará la entrega provisoria de obra en la primera etapa del muelle de 140 mts. La segunda etapa ya se ha iniciado con financiación 100% de la

provincia de Chaco y que se prevé esté completa en los primeros meses del año próximo. Asimismo, se está trabajando en el plan director que podría estar listo el mes próximo.

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Propuesta de programa de actualización para Prácticos

Estandarización y salto de calidad

L

a cámara de actividades de practicaje y pilotaje presentó formalmente una propuesta de programa para cursos de capacitación y actualización de prácticos, (c&ap) que apunta a la estandarización y a un salto de calidad técnica entre dichos profesionales.

La misma fue expuesta por directivos de la entidad; su titular Claudio Tubio y su nuevo director técnico, Pablo Pineda.

Asistieron además otros directivos de la Cámara como Claudio Venturini y colegas de Brasil y Uruguay, en un encuentro desarrollado en el Centro de Capitanes.

También fueron invitadas autoridades nacionales – estuvo presente el subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Mariano Saúl - y referentes de la Armada, de la Prefectura Naval Argentina y del Centro de Capitanes como Rodolfo Vidal y Marcelo Restuccia.

Tubio - en la foto abajo- y Pineda - en la foto arriba- expresaron en la presenta-

ción que el Programa apunta a adecuar la capacitación a las recomendaciones de la Organización Marítima Internacional OMI y las tendencias internacionales y mantener los más altos estándares técnicos del practicaje nacional.

Se trata, dijeron, de un viejo anhelo de los prácticos. “Capacitarse es valor agregado y este tipo de programas busca aportar al profesionalismo de la formación del práctico argentino un sistematización en la actualización de conocimientos que hoy se dan pero quizá en forma dispersa y donde cada práctico lo interioriza en forma independiente”, señalaron.

Un fuerte antecedente de este Programa es la experiencia que en esta materia tiene Brasil de la cual se tomó buena parte del sistema, notablemente avanzado que se quiere implementar aquí.

Precisamente exponiendo la experiencia brasileña estuvieron en el encuentro, el práctico y director técnico del Consejo Nacional de Practicaje, CONAPRA, Porthos Lima y el Contralmirante Gilberto Lourenço. jefe de división fundamentos, planeamiento y gestión de la Escuela Superior de Guerra de Brasil.

“Hace un tiempo la dirección ejecutiva de la Cámara encomendó al consejo técnico desarrollar y presentar una propuesta de programa de capacitación y actualización a las autoridades competentes como forma de colaborar con la autoridad en todo lo que tenga que ver con la seguridad

de la navegación”, dijo Tubio.

Antecedentes y situación del práctico Para los directivos de la Cámara, los instrumentos que desarrolló la OMI son claves. Se recuerda que a partir de varios resonantes incidentes en el mar ocurridos en forma sucesiva hace unas décadas, la OMI planteó nuevos patrones de seguridad y aprobó varios instrumentos jurídicos internacionales como el Código ISM y el Convenio STCW95 que incluyeron nuevas reglas de entrenamiento y elevaron los estándares de desempeño para los tripulantes, esto también exigió de los servicios de practicaje cierta estandarización de procedimientos y capacitación.

La Asociación Internacional de Prácticos Marítimos –IMPA- entidad que representa a prácticos en cinco continentes y que apunta a promover la profesionalización y seguridad de los servicios de prac-

SEGURIDAD Y EFICIENCIA EN TRANSPORTE FLUVIAL-MARITIMO

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Capacitación

ticaje; participa de los distintos foros a nivel mundial y activamente en la OMI. Precisamente se involucró en las discusiones del proceso de revisión de la resolución A485 sobre entrenamiento, certificación y procedimientos operacionales para prácticos marítimos que devino en la resolución A960 de Recomendaciones sobre Formación, Titulación y Procedimientos Operacionales para Prácticos.

La situación del práctico hoy en día, está inmersa en un contexto de desarrollo de tecnologías de ayuda a la navegación que si bien en algunos casos apuntó a reemplazarlo, le sirve y le exige actuar aún con mayor precisión, dice la presentación de la Cámara. Todo esto además, frente a la situación de algunos países como la Argentina donde se ejerce una fuerte presión sobre la reducción de costos, olvidando en cierta manera de que lo importante es mantener los estándares de seguridad y calidad de servicio, porque hacer otra cosa a largo plazo representa un aumento en los mismos costos.

El ejemplo brasileño Los directivos de la Cámara destacaron el nivel del practicaje brasileño tanto en su estructura como en su capacidad de invertir en educación y que las mismas autoridades expresan su orgullo por sus profesionales.

De alguna manera allí se ven los resultados, dijeron: En 2017 de 66 mil maniobras en Río solo hubo 3 incidentes menores.

Este capacidad se pudo confirmar durante el workshop organizado en en Río por CONAPRA

“Se habla de costo o de precio del servicio de practicaje, pero no del valor que significa mucho más y que beneficia al Estado y al propio cargador”, dice Pineda quien recuerda la frase: “Si el practicaje es caro pruebe con un accidente….”

La Cámara entiende que con los menores márgenes de seguridad y la mayor propensión al riesgo asumida por los agentes económicos, a partir de las presión de la industria marítima, hacen que el práctico siga siendo el fiel de la balanza entre las necesidades comerciales y la de garantizar la seguridad de la navegación y con un papel imprescindible en la defensa del patrimonio portuario y de las vías navegables, así como en la gestión de los riesgos de contaminación del medio ambiente.

Allí la capacitación es sustancial. Así dicen los prácticos, maniobrar un buque de gran porte en aguas confinadas con márgenes de seguridad reducidos, es una actividad técnica de alto nivel y que demanda el mantenimiento de un continuo adiestramiento.

Hay varios países que cuentan con un programa de capacitación y entrenamiento reconocidos como Holanda, Australia y Brasil. Precisamente la Cámara tomó muy en cuenta este último, denominado ATPR, que se integra de una parte presencial con módulos a distancia de varios ítems como: manejo de inglés profesional, legislación, seguridad personal, seguridad en embarque y desembarque, navegación electrónica, que se completa con una evaluación on line. Luego se da una fase presencial de cada práctico de cinco días, que se realiza cada cinco años y que implica adiestramientos con prácticos instructores u orientadores para la correcta utilización de los equipos de navegación y

PPU, cartas electrónicos, ARPA, charlas sobre BRM, introducción e intercambio master/pilot, gerenciamiento de riesgos y situaciones de emergencia mediante ejercicios en simuladores, y charlas sobre temas legales o técnicos de parte de reconocidos profesionales.

Precisamente luego de varias conversaciones y a raíz de la presentación del sistema por parte de CONAPRA durante el IX Foro Latinoamericano de Prácticos que se llevó a cabo en noviembre pasado en Buenos Aires; directivos de la Cámara aceptaron participar de un workshop de capacitación de prácticos coordinado por CONAPRA y que tuvo además la participación de colegas de la región de Uruguay, Perú y Panamá, entre otros.

Allí se hizo una presentación minuciosa del sistema que incluyó diversos temas como el manejo de conflictos entre práctico y oficiales de la tripulación, especialmente con el capitán – un tema que cada vez adquiere mayor importancia- derrames de hidrocarburos, comportamiento hidrodinámico de post panamax, nuevas reglas PIANC, estudio de casos de accidentes marítimos en simuladores con posterior feedback, gerencia de riesgos y cadena de errores, manejo de ECDIS, PPU, AZIPOD, etc.

“Así quedó plasmado en los presentes, el convencimiento de que la implementación de este sistema de capacitación y actualización de prácticos es una herramienta vital para elevar los estándares de calidad y profesionalismo de los prácticos”, dijo Pineda.

Con estos cursos, se cumplirá el objetivo de un perfeccionamiento continuo; la estandarización de los procedimientos y la actualización, que además se adecua a las recomendaciones de la OMI, agregó.

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Capacitación

El sistema, similar al del Brasil, implica modularidad, para que se atiendan los cursos sin perjuicio de la actividad habitual del práctico, con técnicas de enseñanza a distancia, módulos presenciales de corta duración y uso de facilidades de entrenamiento con aulas, simuladores de radar y puente, formación de prácticos instructores y colaboración de instructores externos con énfasis en el factor humano.

El curso será desarrollado por la Cámara de Practicaje a través de su directorio técnico y se utilizarán dos centros de simuladores de primer nivel como los del CIEMF y la FUENN. Incluye enseñanza a distancia de distintos niveles de inglés, legislación y reglamentación, seguridad personal en el embarque y desembarque y técnicas de supervivencia en el mar. Ya en la fase presencial: nuevos recursos del puente, nuevas características especiales de maniobrabilidad, operación ARPA y navegación Radar, curso ECDIS, gestión de recursos del puente, situaciones de maniobrabilidad extrema en emergencia, etc. “El curso enfoca la interacción del equipo del puente y el práctico en situaciones de crisis, el intercambio de informaciones y la cooperación entre ambos en situaciones de emergencia, previendo casos puntuales como falta de cooperación y de intercambio de información”, dice la presentación de la Cámara. Esto último, frente a lo que se puede pensar no es algo tan extraño, ya que en ciertos casos algunos capitanes que llegan a nuestros canales se niegan a cederle poder al práctico y desconocen sus recomendaciones.

Además se destaca la herramienta del simulador para el entrenamiento de procedimientos y desarrollo del factor

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humano.

La propuesta es que los participantes que concluyen el curso -que como dijimos tiene el fin de actualizar los conocimientos y no “calificar”- reciban certificados emitidos por la Armada y homologados por la subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante con validez de cinco años. Precisamente dada la capacidad, la necesidad de ir refrescando conocimiento y no alterar el trabajo, los prácticos deberán hacer el curso cada cinco años – unos 100 profesionales por añoIncluso los directivos de la Cámara señalaron que el gran objetivo es llegar a un Plan Regional para que la capacitación y actualización quede sistematizada a nivel latinoamericano. Algunos de ellos están viajando a hacer un curso para instructores en EE.UU. que piensan aplicar luego en el país.

En las fotos: Explican el sistema de capacitación brasileño, el director técnico del CONAPRA, Porthos Lima y el Contralmirante Gilberto Lourenço. de la Escuela Superior de Guerra de Brasil.

Lo que marca IMPA Un esquema que se repite desde IMPA y que ha tomado el practicaje brasileño y uruguayo por ejemplo, entiende que no hay lugar para la competencia porque tiende a bajar el nivel de seguridad; el sistema debe tener una regulación estricta, un número limitado de prácticos, turno único, obligatorio y rotativo, una única organización por zona, y seguir lo que marca la resolución A960 de la OMI – por ejemplo de la importancia de la capacitación regional y por zona- así como contar

con estructura orgánica con una integración entre práctico, lancha y estación – en Brasil las mismas lanchas son aprobadas por los prácticos- “Es esencial conocer a las tripulaciones de las lanchas porque aquí depende mucho de la confianza porque se juega la vida”, dice Pineda. Recordamos que el practicaje uruguayo depende directamente del Estado y los profesionales son de alguna manera empleados públicos.

El valor del tren Norpatagónico Como parte de su estrategia de diversificación de cargas, el puerto de Bahía Blanca tiene puesto fuerte el foco en el proyecto del Tren Norpatagónico al que el gobierno nacional le está dando prioridad. La idea no es sólo la provisión de insumos - como la arena- con destino a Vaca Muerta, sino también llevar la carga de las economías regionales al puerto.

Precisamente el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, volvió a estar en el puerto promoviendo este proyecto, esta vez encabezando la presentación “Tren Norpatagónico, Impulsando el desarrollo de la Patagonia” que fue complementada con las disertaciones de parte de su equipo de trabajo.

Acompañaron a Dietrich, Mariano Saúl, subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Miguel Donadío, presidente del Consorcio del Puerto,; Tomás Darmandrail, Director Nacional de Coordinación Ejecutiva de Proyectos de Participación Público-Privada; Eduardo Plasencia, Gerente de Planeamiento y Control de Gestión de la Dirección Nacional de Vialidad; Fabián Perechodnik, Secretario General de la Provincia de Buenos Aires; Javier Tizado, Ministro de Producción de la Provincia y Miguel Àngel Gutierrez, Presidente de YPF entre otros.

Dietrich señaló que “Bahía Blanca se va a alimentar de muchos productos que vienen del interior del país para exportarse por su puerto. El tren también va a generar mucha actividad económica porque claramente la logística de Vaca Muerta se ha redefinido a partir de la existencia del tren, y el Puerto y Bahía Blanca van a ser ejes claves de este proceso. Desde muchos lugares nos piden un tren para tener la capacidad de bajar los costos de la logística, para que esa producción vaya a los puertos y esto es lo que estamos haciendo”.

La estratégica obra para la economía de la región norpatagónica será licitada a través del sistema de Participación Público Privado (PPP) con una inversión del orden de los U$550 millones. El proyecto incluye 700 kilómetros de vías (de los cuales

muchos tramos serán renovados, 22 kilómetros de vías serán construidos en Bahía Blanca y otros 90 km construidos entre Contraalmirante Cordero y Añelo) que se extienden desde el puerto de Bahía Blanca hasta Neuquén. Se estima un plazo de aproximadamente cuatro años para completar la totalidad de las obras y alrededor de unas 10.000 nuevas fuentes de trabajo directas o indirectas comprometidas, que para su primer año de operación estaría en condiciones de transportar 1,5 millones de toneladas de carga.

Durante el encuentro, luego de las palabras de Héctor Gay, intendente local; Donadio como Presidente del CGPBB señaló que el proyecto representa un importante desarrollo ferroviario, productivo y multimodal para el puerto, la región y el país.

“Es un tren que va a permitir que todos los insumos que se necesiten en Vaca Muerta puedan ser trasladados, pero también va a tener un impacto regional porque a ese mismo tren se va a poder subir otros dadores de carga y eso va a generar una potencia que de hecho es la importancia que tuvo el ferrocarril en la historia argentina”, dijo.

Hoy en el recorrido de las vías hay zonas con mejores condiciones que otras – en ciertos casos sólo se trata de reparaciones - y aún falta definir los accesos al puerto. Aparentemente YPF quiere acelerar los tiempos en cuanto a la conclusión de la obra. En ese sentido no son pocos los que entienden que cuatro años es demasiado tiempo para que comience a funcionar….

Se prevé que la adjudicación se realizará en primer semestre del 2019.

Dietrich, junto a funcionarios y representantes del puerto de Bahía Blanca durante una recorrida por las instalaciones de la terminal marítima

“La empresa líder de practicaje, con más de 50 profesionales que brindan un servicio de excelencia”.

Manuela Sáenz 323, Piso 6, Of. 605 Edificio Buenos Aires Plaza Dique 3, Puerto Madero Este Buenos Aires – Argentina Teléfono 011 5276 6760 13

A partir de la devaluación y la complejidad de conseguir recursos en el mercado financiero

La alternativa de la exportación con una base estructural o una moda pasajera?

E

l propio presidente de la nación, en una inédita conferencia de prensa le pidió a todos los argentinos “por favor exporten” ya que esto va a generar trabajo para toda una cadena de sectores. esto mientras muchos quieren pedirle “al campo” el sacrificio de mantener e incrementar las retenciones, como si fuera responsable del descalabro de las cuentas estatales. más que pensar en establecer retenciones a las exportaciones que es un impuesto que destruye el futuro, dijo macri, lo que hay que pagar es el impuesto a las ganancias.

Lo cierto es que la situación generada por la devaluación del peso y la falta de recursos y financiamiento externo pone a las exportaciones en primer plano. Pero cómo estamos para aprovechar este ciclo?.

El tipo de cambio ayuda al exportador a ser más competitivo pero es una de las tantas variables que el exportador necesita. Otras son aumentar la productividad, los volúmenes de venta que ayuda

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a bajar costos, inversión en tecnología, en variedad y calidad. Además el exportador se ve afectado por una alta carga impositiva, nos dice por ejemplo, Pier Giua, referente de Hortifrut, líder en producción y comercialización de productos frescos. Además recuerda que el precio internacional de este tipo de productos por lo general está a la baja y si hay una economía dolarizada con costos internos subiendo precisamente en dólares se hace mucho más difícil competir con otros países del hemisferio Sur que exportan al mismo tiempo. “Claro que este escenario nuevo del tipo de cambio real que tiene la Argentina ayuda en el corto plazo, pero no es suficiente ya que en el largo plazo el exportador/ productor tiene que seguir invirtiendo en todas la áreas para poder competir con el resto del mundo”, señala.

Marcelo Wiñazky, con mucha experiencia en la coordinación de grupos exportadores y hace años en el grupo GIAPE con empresas dedicadas a productos eléctricos e iluminación, nos dice que la devaluación ayuda a mejorar un tanto

los precios de exportación e impacta pero en parte. Recuerda que para el sector de productos eléctricos al igual que para otras MOI, alrededor del 60/70% de los costos están dolarizados. Además, señala que las condiciones competitivas externas en ese sector están difíciles y se enfrenta a competidores muy fuertes y con economías de escala y mejores precios. “Esto no lo modifica un tipo de cambio más competitivo”, advierte.

Así como otros representantes de Pymes señala, que como siempre, una inserción exitosa en los mercados externos depende de varios factores y, si bien el tipo de cambio es importante, no es el único. De todos modos ve a las empresas del Grupo con un tanto más de entusiasmo para salir al exterior y también un mayor esfuerzo para revisar costos, desarrollar nuevos productos y encarar más seriamente la estrategia de inserción externa. Este año representantes del Grupo ya estuvieron en Bolivia, Paraguay; Costa Rica, Nicaragua y República Dominicana. Para septiembre Wiñazky estará en Ecuador y Perú y más tarde en

Nota de Tapa

Chile. “Seguimos visitando mercados y la idea es mantener este cronograma -y, tal vez, incrementarlo- el año próximo. No es fácil, pero hay que seguir intentando.

Y algunas cosas van surgiendo”, finalizó.

Cuando se consulta a los operadores, teniendo en cuenta que trabajan tanto con carga de expo como de impo, la mejora en el tipo de cambio es lógica.

Para Jorge Heinermann, de Transportes Universales SA, un forwarder líder, no cabe duda que este tipo de cambio de alguna manera licua un tanto los costos que están en pesos, aunque advierte que muchos de los costos del comercio exterior están en dólares, como lo vinculado a la operatoria portuaria y los fletes. Pero para Heinermann es lógico que el tipo de cambio varíe en la medida en que lo haga la inflación. “El problema no es la inflación en sí sino el déficit que lo genera y este es el que se debe atacar”, dice. Al mismo tiempo con el crecimiento de la inflación tendría que ser normal la fluctuación del tipo de cambio, en la medida en que la economía sea transparente y competitiva. “No es bueno que la moneda este sobre o subvaluada, de hecho al retrasarse dejamos de ser competitivos para exportar”, dice. Pero más allá de que un dólar fuerte mejorará las condiciones para las exportaciones, “este es un negocio donde se necesita planificación y certidumbre y no sólo de un gobierno sino de mantener ciertas reglas básicas a lo largo de los años”, señala.

Claro que una buena noticia que sería un mejor tipo de cambio choca con la caída de los volúmenes en varios segmentos de la producción agrícola, que quedaron marcados por el fracaso de la cosecha.

Que suerte para la desgracia!!....diría un famoso cómico argentino.

Por ejemplo el del maní es uno de esos sectores donde fracasó la cosecha, lo que generó menor volumen de exportación y desafíos con la calidad. Nada menos que 160.000 tons menos de exportación.

Una destacada fuente del sector, reconoce que el nuevo tipo de cambio ayuda a bajar costos en dólares, pero justo este año no redundará en mayores exportaciones, porque no hay volumen.

Ya pensando en la próxima campaña quizás la situación sea distinta, pues se estima una baja del costo de siembra, lo cual combinado con una baja del costo industrial en dólares, podría cambiar la ecuación y mejorar la competitividad del sector, siempre y cuando el clima ayude y la cosecha sea buena.

Ya saliendo del producto básico, en cuanto a la exportación de valor agregado en dicha industria, podría haber un impacto muy positivo, el problema aquí son las trabas arancelarias que establecen los países de destino que imposibili15

tan avanzar mucho en este terreno.

Agrega que la negociación UE – Mercosur, podría ser importante para el sector manisero si se logran desgravar los productos de valor agregado a su ingreso a Europa.

Un tradicional exportador de productos elaborados de la economía regionaL del NEA señala que este tipo de cambio ayuda, pero tan importante es la previsibilidad y en ese sentido, sobrevuela el riesgo de que los niveles de inflación esperados terminen por comerse una parte importante de la devaluación en los próximos meses. Pero no todo queda en un tipo de cambio más competitivo; dice, siguen habiendo problemas operativos como ser conflictos laborales que en ciertos casos han detenido toda actividad del comercio exterior. Por ejemplo una de estas acciones en la Aduana llevó a que en una semana las exportaciones de esta empresa fueran casi cero y esto no solo resulta en un problema financiero sino en una mala imagen con los clientes. Otro de los factores que complica es la caída de ventas en Europa en los últimos meses y hay que ver qué pasa con la demanda China en este tipo de producto.

En el caso de los bienes de capital, el presidente de CARMAHE, Jorge Gottert – entidad que reune a importadores, productores y exportadores de maquinaria- señala que claramente el nuevo valor del dólar reanimara las exportaciones y volverá a ponerlas en una paridad más competitiva. “Llevábamos un largo período donde la inflación había superado con amplitud la corrección cambiaria y eso hizo que cada vez los productos argentinos se volvieran más caros”, dice.

Advierte que solo se corrigió una asimetría que era nociva, “esperamos sirva para volver a entonar la exportación y por consiguiente el ingreso de divisas”, agrega.

Para el especialista Raúl Ochoa, profesor de comercio internacional en distintas universidades (FCE-UBA; UCA; UNTREF; UNQ), las exportaciones deberían mejorar, teniendo en cuenta además que la propia recesión impedirá que la devaluación se traslade masivamente a precios.

Así habrá un tipo de cambio más competitivo para las exportaciones.

Señala el ejemplo del vino – donde hace unos meses finalizó un estudio sobre logística del vino para el BID – que tiene muy buenas perspectivas, con un 20182019 con excelente cosecha luego de dos años muy malos, y precios internacionales mejorando. “El tipo de cambio va a ayudar y es muy necesario, recomponiendo lo flojo que viene y que continuará el mercado interno”, agrega. De todos modos advierte que es tanto lo que se ha perdido en materia de exportaciones y mercados que revertirlo va a llevar no 16

menos de dos o tres años.

Ochoa hace poco tiempo recordó en una columna de opinión en el diario Clarín las palabras del académico Pablo Gerchunoff que hablaba sobre la necesidad de crear una alianza pro-exportadora.

Gerchunov, historiador económico, profesor emérito de la Universidad Torcuato Di Tella y profesor honorario de la UBA; señalaba allí que sin dinámica vital de exportaciones, no hay patrón de crecimiento. Habla de conseguir un patrón exportador e inclusivo a la vez. En esto fracasaron los gobiernos desde los ´70 a esta parte. Advierte que es importante para el sistema político encontrar ese patrón de crecimiento y una coalición social mayoritaria y proexportadora y para eso hay que tener un tipo de cambio que satisfaga las aspiraciones de consumo y que permite una dinámica exportadora. Una suerte de "tratado de paz" que involucre a la sociedad en un proyecto exportador.

Así se necesita a una Argentina que sea exportadora en nuevos sectores, dice Gerchunov, repitiendo el consabido latiguillo que el agro no genera empleo.

Pero para Ochoa hay que hacer mucho para cambiar la cabeza y ser un país exportador. Puede sonar a utopía, visto la historia. Es interesante repasar algunos conceptos del especialista en esa columna: La Argentina es el único país que necesitó 27 años seguidos para superar los U$2.000 millones de exportaciones, desde 1946 hasta 1972, cuando en forma paralela fue el período de mayor crecimiento mundial, pero a contramano, Argentina disminuyó drásticamente su participación en el comercio glogal, de 3 al 0,4%, que se sigue manteniendo con altibajos hasta hoy. Luego pasó oscilando entre U$23.000 y 26.000 millones.

En los primeros años del milenio creció con fuerza con el envión de los commodities, hasta 2007, para, finalizada la crisis financiera (tras tocar los 82.000 millones en 2011), retroceder muchos casilleros, volviendo prácticamente a las cifras de 2007: U$55.000 a 56.000 millones.

Por supuesto, una parte de esa baja obedeció a los menores precios de exportación, pero el 60% es consecuencia del menor volumen y de la pérdida de mercados. Un dato que tira allí es que a pesar de que la soja ya no vale U$500 la tonelada como en 2004, el poder de compra de nuestra canasta de productos exportables es un 30% mayor que si tuviéramos los precios de ese año.

Estos números demuestran, dice, que el problema argentino es que “el volumen de 2017 o 2018 es prácticamente el mismo que hace 15 años y con ese resul-

tado, ¿quién creería que podemos bancar las importaciones, el turismo de tour de compras, la salida de capitales y los pagos de intereses, dividendos y regalías?”.

Para Ochoa el acuerdo con el FMI puede servir para ganar tiempo para elaborar un plan de desarrollo hasta 2025, que debería tener como uno de sus ejes sostener contra viento y marea un tipo de cambio real por encima del de equilibrio de largo plazo, por el tiempo necesario para lograr 0% de déficit fiscal y 1% de déficit de cuenta corriente del balance de pagos.

“Esa etapa sería el período donde se atacarían los problemas estructurales que afectan la competitividad argentina, pero que sólo se pueden solucionar si en simultáneo bajaran el gasto público y el déficit fiscal. Y, además, si fuéramos creciendo en las exportaciones de bienes y servicios, en las primeras, movilizando a todas las economías regionales (incluyendo carnes, lácteos y maquinaria agrícola), y en las segundas, con más turismo receptivo, atrayendo nuevas corrientes, como la proveniente de China, y estimulando mediante instrumentos específicos de promoción los clusters de servicios basados en el conocimiento”, explica.

A esto hay que agregar nuevos proyectos mineros, petroleros y gasíferos que madurarán con reglas de juego claras.

Allí se podrán sumar muchas pymes que dejaron de exportar en los últimos 7 años (el 35%) “y que volverán a hacerlo si hay un tipo de cambio adecuado, financiamiento y reintegros y devolución de impuestos que se paguen. Otras se irán sumando si ven a la internacionalización de sus operaciones como una oportunidad para crecer en mercados externos, cuando la facilitación del comercio, ya encarada, sea entendida como algo más que la digitalización de procesos y se eliminen trámites y barreras interiores, algunos de ellos, verdaderos peajes a la usanza medieval”, agregó el especialista.

Otro capítulo son las negociaciones comerciales y la promoción de nuestros productos y allí destaca que no sólo hay

Nota de Tapa

este año son 18% más que el año anterior, y en Chile, 16%, para citar los más grandes. La pérdida de volumen y de valor de nuestras exportaciones comenzó en los países de la región donde cedimos posiciones frente a Chile, China, la Unión Europea y los Estados Unidos”, agrega en su columna.

Después de tantos años de escuchar que no hay que mirar al mundo, justo ahora cuando el mundo esta tan difícil se apunta a la “salvación exportadora”.

que pensar en China, India y de los países del ASEAN, sino en los vecinos. Esto especialmente si vemos lo qué representan nuestras exportaciones en las importaciones de la región. Al analizar cómo estamos como proveedores, encontramos que no llegamos a abastecer el 5% de esas necesidades, que representan, sumadas, U$380.000 millones por año, dice.

“Es erróneo afirmar que Brasil decrece: sus importaciones en cinco meses de

Todavía en estos años no se dio la recuperación esperada en nuestros envíos al exterior, salvo en sectores puntuales -como la carne- especialmente gracias a que el Estado dejó de presionarlos.

Muchos esperan a que este llamado del presidente a “ponernos a exportar” no sea sólo un llamado de “salvación” de la coyuntura o para la tribuna y se mantenga como política de Estado que involucre a la sociedad toda a lo largo de los años.

Primer embarque

Histórica apertura del mercado de la carne en Japón Por primera vez en la historia, se realiza un embarque de carne vacuna argentina hacia Japón. Fuentes de Cancillería señalan que se trata de un importante logro para ambos países “como resultado de un trabajo efectivo y coordinado por los organismos sanitarios, los ministerios de Agroindustria, las cancillerías y las respectivas embajadas”.

Este envío se produce luego de la visita del ministro de Agroindustria Miguel Etchevehere a Tokio en el mes de mayo, donde acordó con su par japonés, Ken Saito, el ingreso de carne vacuna y ovina de la Patagonia argentina al mercado japonés y de carne vacuna japonesa a nuestro país.

"Es una noticia muy relevante para el sector de la carne y, en general, para el panorama de las exportaciones argenti-

nas que poco a poco van ganando nuevos mercados", afirmó el Canciller Jorge Faurie, quien señaló además que "Japón es uno de los actores preeminentes de la economía mundial y nuestras relaciones económicas y comerciales bilaterales están recuperando fortaleza en beneficio mutuo, no sólo orientadas a las exportaciones sino también a la presencia de empresas japonesas en la Argentina".

Por su parte, el ministro Etchevehere recordó que "en mayo prometimos que desde julio comenzaría el envío de carne argentina a Japón y así es como está sucediendo. Esto marca un antes y un después en el vínculo comercial entre ambas naciones. Sabemos que se pueden profundizar y diversificar nuestros intercambios y esperamos seguir avanzando para que nuestro vinculo comercial crezca".

Fuentes de la Cancillería señalan que este envío constituye un primer paso para el ingreso de la carne vacuna argentina de todo el país. En próximos días, además, partirá por vía marítima un contenedor con 10 toneladas de carne con 13 cortes que también serán testeados en el mercado japonés. Además, varios establecimientos de carne ovina de la Patagonia se encuentran habilitados para exportar cordero patagónico a Japón.

Para celebrar este hito de la relación comercial, la Embajada de Argentina en Tokio realiza por estos días un evento de promoción y lanzamiento de la carne vacuna, en conjunto con la empresa importadora.

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Incorporación de patrullas de Prefectura Naval

Equipamiento de élite para el control de las vías fluviales en la frontera norte

D

os nuevas embarcaciones, los guardacostas gc 195 guaraní y cg 196 mataco, se suman por estos dias a la prefectura naval argentina para la seguridad y control de las aguas y fronteras marítimas y fluviales argentinas.

Se trata de dos de las cuatro unidades tipo “Shaldag”, que adquirió el Ministerio de Seguridad, en convenio con el Ministerio de Defensa de Israel (SIBAT), en el marco del reequipamiento establecido para la Prefectura Naval. Un proceso de compra denominado “de Estado a Estado”. Las embarcaciones que ya llegaron a su base en Posadas, tienen 25,5 metros de eslora, 6 de manga y algo más de un metro de calado. Su desplazamiento es de 58 toneladas y pueden navegar a una velocidad máxima de 48 nudos y a una velocidad crucero entre 12 y 20 nudos.

Hace casi 40 años que la Prefectura no incorpora nuevas unidades.

Durante la presentación de las lanchas en un acto en Puerto Madero, bautizadas Guaraní y Mataco; la vicepresidente Gabriela Michetti, comprometió al gobierno nacional a encarar la actualización de toda la flota marina y fluvial de la fuerza.

Los dos guardacostas, a los que se sumarán otros dos en los próximos meses, operarán desde Corrientes hasta Iguazú, con base en la ciudad de Posadas.

Fuentes de la institución señalan que las nuevas patrulleras, fabricadas en el astillero israelí Shipyards Ltd de Haifa,

tienen importantes fortalezas que las tornan unidades útiles para las tareas de prevención y control en áreas especiales, ya que cuenta con maniobrabilidad precisa, alta velocidad y poco calado, lo que permite operar en aguas poco profundas. Son muy apreciadas para tareas de seguridad donde se requiere altas velocidades de intercepción y fácil maniobrabilidad. Además están equipadas, entre otras cosas, con sistemas ópticos y electroópticos giroestabilizadores de observación diurna y nocturna, armamento operado a distancia, con cámaras electroópticas de alta precisión, que permiten realizar disparos de advertencia con seguridad. A lo que se suma que son fáciles de operar y tienen bajo costo de mantenimiento.

Utilizando la experiencia operacional en diferentes ambientes, la nave que tuvo su versión original hace varias décadas, continuó siendo mejorada, incluyendo el agregado de nuevos sistemas de armas livianas. Un elemento sustancial es que al controlarse el sistema de disparo desde el puente interno, la dirección del mismo se adapta más allá del movimiento de la lancha.

Los nuevos guardacostas, tienen tres años de garantía y cada elemento que deja de funcionar se repone de inmediato, dijeron fuentes de la fuerza.

Cada embarcación lleva 10 tripulantes y por primera vez en la historia de la fuerza, una mujer estará al frente de una embar-

cación. Se trata de la subprefecta Lorena Franceschi - en la foto a la derecha- que forma parte de la segunda promoción de mujeres de Prefectura, y es la primera mujer que ocupa este lugar de mando dentro de la fuerza y que es la capitana de una de las patrullas: El GC Mataco.

Una revolución tecnológica El oficial principal Andrés Aguirre - en la foto- es el capitán del Guardacostas Guaraní, una de las nuevas lanchas fabricadas en Israel que forman parte de las cuatro unidades que incorpora la Prefectura Naval para efectuar el control en la frontera caliente de NEA. El río es el hábitat natural de Aguirre.

Nacido en Quilmes, con sólo cinco años se mudó con su familia a Paso de la Patria, cerca de la capital correntina y como a muchos de sus colegas, los desfiles de la gente de Prefectura en las fiestas patrias del pueblo, influenciaron en su futuro.

Apasionado del río, lo navegó desde 18

chico. Luego de terminar la secundaria se fue con su bolsito e ingreso en la Escuela de Formación de la Prefectura en Zárate.

15 años después comanda el Mataco, que será parte fundamental en el control de las fronteras.

Los otros integrantes de la tripulación del Guaraní son gente con experiencia en navegación en otros guardacostas – varios del Sur- y la mayoría ha nacido o se ha criado en el NEA, misioneros, correntinos y hasta una muy joven y simpática entrerriana. Este conocimiento de la zona no es poca cosa, dado el valor que tiene en esta actividad el conocimiento de la forma

de ser de la gente de la región en el contacto diario.

Seguridad

Más allá de que Prefectura Naval hace ya mucho tiempo no incorporaba unidades, para Aguirre estos dos guardacostas de la clase “Shaldag”, sumados a los otros dos que llegarán en unos meses, son muy importantes para la flota. Se trata de equipos totalmente novedosos para la Prefectura. Lo más cercano, salvando las distancias, son los guardacostas tipo 64 de origen alemán que operan en Zona Río de la Plata, - parte de una compra de 20 unidades que se hicieron en 1978- aunque con una mucha menor capacidad de vigilancia y de velocidad.

En una recorrida, nos muestra en detalle las capacidades del Guaraní, a poco de salir del apostadero Buenos Aires a su destino en el norte. El puente de mando con las facilidades en materia de equipos, armamento y cámaras, la habitabilidad, la cubierta superior con un puente de mando abierto, entre otros.

En el diálogo surge que uno de los destaques de estos equipos es precisamente su velocidad a partir de que están construidos en aluminio, lo que junto al sistema de propulsión, que incorpora el sistema hidrojet con dos motores MTU de 2400 hp cada uno, permite llegar a 48 nudos, algo abismal y muy distinto frente al sistema de hélices utilizados en las otras unidades.

Otro de los elementos centrales para operar en las zonas de frontera donde se mueven los contrabandistas y traficantes, es la posibilidad que tienen estas lanchas al acceso a aguas de poco calado, nos dice. Las Shaldag calan estacionadas 1.40 mts. y 1.10 mts. planeando. Aguirre destaca esta cuestión porque normalmente los delincuentes tiene en claro hasta dónde pueden llegar y dónde se ubican las patrullas de seguridad y las aguas por donde se pueden manejar, ya que cuentan con embarcaciones rápidas, pequeñas y de poco colado. Los nuevos equipos de la PNA les plantea un desafío.

Además las lanchas incorporadas cuentan con botes de goma para utilizar en aguas de menor profundidad aún y con equipamiento especial. “Esta capacidad, más toda la tecnología en materia de sistemas de vigilancia, complementadas con las otras unidades de menor porte que disponemos, hace que tengamos un salto de calidad en el control”, sostiene Aguirre.

Recordamos que las tripulaciones tuvieron un mes de capacitación en el astillero constructor israelí, especialmente para interiorizarse sobre los novedosos sistemas como las cámaras térmicas o el sistema de armas que se controla desde el puente de mando y permite desde allí corregir la dirección de los disparos -no requiere gente en el exterior-, la cámara de vigilancia de 360 grados, un sistema que permite detectar objetos a casi 2000 mts. y medir la distancia desde el puente de navegación, entre otros recursos.

Además del puente de mando interno, la Shaldag cuenta con un puente abierto con dos ametralladoras Negev de 762 mm, y dos reflectores de mucha capacidad. La experiencia local será la que

definirá cómo adaptar estos equipos a las necesidades. “La utilización de las lanchas dependerán de la planificación y de nuestra experiencia en el lugar”, dice.

Hace muchos años que Aguirre viene trabajando en la zona. Fue capitán del guardacostas Lynch que tiene asiento en Posadas, navegando en esa jurisdicción.

Claro que ese es un barco de más de 50 años y 120.000 tons de desplazamiento y una velocidad de 12 nudos, con una presencia más enfocada hacia la prevención.

El detalle de que las Shaldag estén camufladas es importante, agrega. Las nuevas lanchas permitirán trabajar de otra forma, a partir de contar con más velocidad, los nuevos equipos de vigilancia y el moderno armamento, insiste.

Nos dice que por estos días viajan a Israel las otras dos tripulaciones para capacitarse y que formarán parte de las dos nuevas unidades que estarían listas antes de fin de año.

Claro que no es poco controlar una jurisdicción de 1000 kms. Los contrabandistas cambian constantemente de posición y además en todo ese recorrido se dan distintas geográficas, zonas de piedra, de arena, de mucha profundidad como ser entre Posadas a Iguazú – hasta 90 mts- y otras donde se navega con 70 cms debajo

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del casco, explica Aguirre.

Pero recuerda que con estas lanchas se terminan los límites que tenían los otros equipos en muchos aspectos, tanto en capacidad y versatilidad de vigilancia, en la velocidad de tiempos de traslado, se reduce a la mitad- o en las eventuales persecuciones.

Al consultarlo sobre si la extensa jurisdicción de control muestra zonas más “calientes”, Aguirre afirma que no hay zona mucho más complicada que otras, en todas hay que estar atentos; ya sea en puntos de Formosa, Misiones, (Iguazú, Puerto Rico, Eldorado), en Corrientes, el tristemente renombrado Itatí, o en otros puntos como Paso de la Patria, Ituzaingó o Ita Ibaté y cada lugar con su modalidad “operativa” ; desde zonas con el ancho del río entre 5 y 7 km y otras entre 200 y 300 metros, donde para el delito se utilizan desde canoas hasta lanchas rápidas. Estas últimas quizá más al norte por el tipo de geografía donde por la altura es más difícil bajarlas. “No todos los días el trabajo de control es el mismo, es difícil determinar cuándo habrá más actividad”, dice el capitán. Advierte que

no sólo se trata de utilizar las nuevas lanchas para que estén en constante movimiento o hacer un seguimiento, sino que pueden quedar fijas en determinado lugar y allí desarrollar la tarea de control dado su enorme alcance de vigilancia…

Para la Prefectura se trata de una revolución en cuanto a equipamiento, coinciden Aguirre y su tripulación.

Hoy la institución cuenta para este tipo de tareas con dos Guardacostas tipo 64, uno apostado en Corrientes y otro en Posadas, a lo que se agregan las lanchas de frontera en cada una de las subdependencias, motos de agua, patrullas terrestres, etc. que se van a ir acoplando al funcionamiento de las cuatro nuevas lanchas, que seguramente aumentarán en forma exponencial el control de nuestras vías fluviales de frontera.

Con el lema SMART PORTS se vienen las Jornadas Internacionales del ENAPRO Por sexto año consecutivo, las Jornadas Internacionales del ENAPRO se instalan como uno de los eventos portuarios de mayor relieve de la región.

El próximo 23 de agosto y bajo el lema SMART PORTS: PUERTOS DEL FUTURO Y EXPERIENCIAS EN INNOVACIÓN, tendrá lugar una nueva edición de estas jornadas reuniendo a la comunidad portuaria nacional e internacional, especialistas, operadores e integrantes de la industria, con el fin de abordar los temas que están en la agenda del sector.

“En tiempos de industria 4.0 y de impactos fenomenales de las nuevas tecnologías nuestro puerto se integra al cambio de paradigma y se apoya en la construcción de la Comunidad Portuaria en la que viene trabajando activamente. Esta es una nueva ocasión para renovar el sentido de trabajo conjunto y reflexionar sobre avances y experiencias relevantes que hemos seleccionado cuidadosamente para conformar un evento con características novedosas que impacten positivamente en los participantes”, plantea Ángel Elías, Presidente del ENAPRO, quien lidera esta convocatoria 20

anual.

En la apertura lo acompañarán el Subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Mariano Saúl; la Intendenta de la Municipalidad de Rosario, Mónica Fein y el Gobernador de la Provincia de Santa Fe, Miguel Lifschitz. La conferencia de apertura, estará a cargo del Consultor internacional para el Programa Red de Puertos Digitales y Colaborativos del SELA (Sistema Económico Latinoamericano y del Caribe) Luis Ascencio Careño, quien planteará los desafíos de la región en materia de Digitalización Portuaria. Luego, se presentarán experiencias latinoamericanas en materia de Smart Ports con la intervención de Gonzalo Davagnino, Gerente General de Empresa Portuaria Valparaíso, Mariela Gutarra Ramos, Jefa de la Oficina de Tecnologías de la Información de la Autoridad Portuaria Nacional de Perú, y Marcio Mateus, IT Manager and Regional Project Manager de DP World.

Por la tarde, una mesa redonda integrada por Matías Urbieta, Sales Manager de Flux IT Ports Argentina; Julián Luna, CEO & Founder de South Point Engineering

de Estados Unidos, y Eduardo Sanchís, Director de INFOPORT de España, debatirán sobre las distintas soluciones TIC para que los puertos sean más eficientes en su operatoria. Seguidamente será el turno del panel “Los Puertos Argentinos y la Planificación en Innovación” a cargo de Roberto Triay Cuestas, Gerente Comercial de Terminal de Contenedores Exolgan; Martín Hagelstrom (h), Líder de Blockchain para IBM América Latina y un Representante de la Terminal Puerto Rosario.

La clausura tendrá como protagonistas al Presidente y Vicepresidente del Consejo Portuario Argentino, Ángel Elías y Gonzalo Mórtola, quienes además encabezan el Puerto de Rosario y el de Buenos Aires, respectivamente.

Los interesados pueden ingresar a www. jornadaspuertorosario.com para hacer su inscripción on line, o enviar su consulta a: jornadaspuertorosario@enapro. com.ar. El ingreso exige inscripción previa, ya que los cupos son limitados.

Seminario

Alimentos y energía, tecnología y valor agregado

La agroindustria, mucho más que commodities

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ara quienes no se quedan sólo con los temas de la coyuntura; representa un muy buen desahogo ver algunas de las exposiciones presentadas en el ámbito de la semana de la ingeniería que todos los años organiza el centro argentino de ingenieros. es una forma de ver que hay gente trabajando para el presente y el futuro con proyectos que en muchos casos no son visibles, pero que están en la mejora del día a día y con interesantes proyecciones.

En esta ocasión bajo el lema “Sumar capacidades para un mundo sustentable” con dos jornadas técnicas, el salón Constantini del CAI fue la sede en la que diversos profesionales pusieron en la mesa los aportes que se hacen y las tendencias vinculadas a la nueva agroindustria para salir de su vinculación exclusiva a la salida de “commodities”.

Encabezaron el encuentro el titular del CAI, Horacio Cristiani y quien fue presidente del encuentro, Gustavo Grobocopatel, titular del Grupo Los Grobo.

La primera jornada estuvo centrada en los desafíos para la agroindustria en el nuevo milenio y mostró, como dijimos, que el “campo” no es sólo commodities y traders.

Allí en uno de los paneles disertaron

sobre los nuevos desarrollos; los ingenieros agrónomos Jorge Adámoli (Ecólogo), Fernando Vilella (Profesor de la Cátedra de Agronegocios de Facultad de Agronomía UBA) y Claudio Dunan del Grupo Bioceres; los ingenieros Guillermo Salvatierra (CEO & CTO de Frontec S.A.) y Alejandro Repetto (CEO de NETI, especialista en innovación). Mientras que en un segundo panel sobre Infraestructura para el agro, expusieron los ingenieros Rodolfo Aradas (especialista en planificación y proyecto de obras de infraestructura hídrica), José Barbero (Decano del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional de San Martín) y Maximiliano Morrone (Director Nacional de Promoción de Energías Renovables del Ministerio de Energía y Mineria).

A la hora de las reflexiones sobre la agroindustria y las oportunidades para la Argentina, Cristiani y Grobocopatel estuvieron acompañados por el Ing. Agr. Cristian Feldkamp (director ejecutivo de CREA), - los tres en la foto- quien disertó sobre el futuro alimentario sostenible, de lo más destacable del encuentro.

En ese sentido, sostuvo que una mejora

en la productividad, cubriría la brecha de enorme diferencia por ejemplo, entre la producción actual de granos y carnes y el potencial mínimo de crecimiento: más de 40% en maíz y trigo 30% en soja y más de 60% en carnes. Advirtió que es a través de la tecnología como se puede pasar del concepto agropecuario a industrial, “se trata de mucho más que cambiar el nombre de un Ministerio vinculado a lo agropecuario. Tenemos nuevos productos, no sólo de alimentos sino de energía; se trata de biofábricas más que de producción primaría”, dijo. En ese sentido entiende que es importante resolver varios desafíos que tienen que ver por ejemplo, con las negociaciones

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con otros países para poder vender esos productos y seguir avanzando en el desarrollo de nuevos procesos para agregar valor. Además entiende que es importante refundar la relación de la sociedad en general con la agroindustria. El sector se ve atacado en esa relación de lo urbano con lo rural. Hoy en día no más de 2% de la población trabaja en el campo - en Brasil 15% se mueve alrededor de la producción agropecuaria- lo que marca una distancia que genera desconocimiento, temor y reclamos sin sentido que no están basados en lo científico.

“Hay un desafío para que la actividad sea vista como la gran oportunidad de generar riqueza, bienestar y mejora del medio ambiente y mostrar su evolución”, explica. Un problema crítico, señaló, es la erosión de talentos, “pensamos en una agroindustria 4.0 y para eso se necesita gente entrenada, algo difícil de conseguir, especialmente si una escuela está a 100 kms. y la infraestructura no ayuda y así es difícil atraer ese talento”, dice. No obstante entiende que las nuevas generaciones piensan de otra manera, son muy concientes de la cuestión ambiental y son más abiertas a la colaboración.

Mencionó por otro lado, la participación Argentina en el G20 que este año preside con reuniones de primer nivel donde el país es sede y donde el Gobierno propuso tres temas: el futuro del trabajo, la infraestructura y el futuro alimentario sostenible. Allí, el país es parte de un grupo de trabajo donde se han acordado grandes líneas, como las barreras al comercio. “Hay pocos países que pueden producir 10 veces más de alimentos respecto a lo que consume, pero necesitamos que los flujos sean dinámicos.

No solo hay 700 millones de personas desnutridas sino también de malnutridas: 800 millones de obsesos, hay un compromiso muy fuerte de trabajar en producir alimentos saludables. Por otro lado estamos trabajando mucho en resolver cuestiones ambientales. Allí en la adopción de tecnología hay mucho por innovar. No hay que olvidar que 1-3 del alimento del mundo se desperdicia y esto genera un estrés en el ambiente que se

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debe minimizar e ir a un camino hacia la economía circular para evitar ese desperdicio”, explicó Feldkamp.

Por su parte Grobocopatel habló del papel de los ingenieros:“los que van a estar en el campo no sólo van a ser ingenieros agrónomos sino que otras ramas estarán cosechando otras cosas, como el viento. Vivimos en un mundo que diseñan los ingenieros, es una civilización de ingenieros. Esto nos trae una responsabilidad enorme, en un país donde hay muchas ganas de hacer cosas que no se pueden. Los ingenieros, además de construir rutas, vamos a tener que construir esperanza. También debemos ser más porosos, es necesario inspirarnos para inspirar. Se necesitan profesionales que integren sus conocimientos con otros conocimientos”, dijo.

Tecnología Un concepto interesante que se planteó es que en términos de tecnología en el agro hoy se trata de darle información a la maquinaría – suerte de robots- que se utiliza en el campo. De alguna manera se está agotando la “revolución verde” que ha llegado a una meseta y genera conflictos ambientales. Ya no se puede crecer con el modelo anterior. El desafío es desarrollar tecnologías para incrementar la productividad de modo sostenible. De alguna manera es como resolver la cuadratura del círculo.

Guillermo Salvatierra, CEO & CTO de Frontec, - una plataforma tecnológica que combina los avances de la ciencia aeroespacial, informática y agronómica para ofrecer soluciones innovadoras y sustentables a toda la cadena de valor frente a los nuevos desafíos de la producción de alimentos- apunta a la necesidad de construir a través de datos; es decir que los agricultores sean más eficientes contando con mejor información y su procesamiento que por ejemplo, les permite identificar la heterogeneidad en los suelos y tomar las mejores decisiones y así resolver la brecha agronómica. Ese apoyo en la toma de decisiones tendrá impacto en la productividad. Precisamente, dijo el directivo, que Frontec cuenta con un paquete de productos específicos para cada tipo de agricultura que permite tomar decisiones en cada campo de acuerdo a la historia del lote, incluyendo la simu-

lación de situaciones y así decidir inversiones a partir del monitoreo de cultivos.

Esta tecnología digital de precisión, permite medir cada pixel del campo. Hoy cuenta con 5000 usuarios 36.000 lotes en más de 3 millones de has.

Para Claudio Dunan director de estrategia del Grupo Bioceres, - proveedor de soluciones enfocadas en la productividad de cultivos- uno de los mayores desafíos es responder a los efectos que plantea el cambio climático, pero más aún en desarrollar la biotecnología por ejemplo, para crear valor a partir de biomasa y apuntar a la agricultura post granaria.

“Debemos enfrentarnos a un nuevo paradigma, el uso eficiente de los recursos naturales, establecer una sinergia entre las grandes demandas de alimentos y la conservación del agua. Allí aparecen los mercados de carbono que ya tienen más de 50 países”, dijo. Precisamente para 2019 se plantea el impuesto al carbono que crecerá en los próximos años. Ejemplos sobran: Entre 2030 y 2040 muchos países no permitirán autos a combustión, Shell compró estaciones de servicio para provisión de autos eléctricos. En este contexto los bionegocios permiten depender menos de combustibles fósiles y de los vaivenes que provoca el cambio climático, generando además como nunca antes una diversidad de ingresos para el productor, además del aprovechamiento circular de recursos, la posibilidad de desarrollar economías de repetición y la transformación de esos recursos para generar valor local. La innovación es un componente clave en la tecnología y la química verde, agregó. Claro que hay que resolver algunos temas: sólo 0,6 del PBI argentino se destina a investigación y desarrollo y 80% es público; es decir venimos muy atrás de países que destinan 3 o 4% del PBI. Agregó Dunan que si bien hubo 20 años donde pensar en biotecnología, se identificaba con la producción de transgénicos, hoy se da una nueva etapa donde Argentina puede liderar, como el manejo de cultivos tolerantes al estrés hídrico, resolver la salinidad, biotecnología industrial y aquí hay un enorme potencial para exportar tecnología a otros países. Ya no se habla de incremento de rendimiento o de transformación primaria en aceite, se trata de un salto cuantitativo y cualitativo de ingresos.

Por ejemplo, hace años se viene trabajando en el cultivo de cártamo para producir quimosina – que se emplea en la elaboración del queso para coagular las proteínas de la leche-. Bioceres esta enfocado en este tipo de tecnología, pudiendo pasar de una planta de cártamo con 20% de quimosina de un valor global de U$300 a mayor contenido pudieron lograr un producto a U$5000

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la tonelada utilizando la tecnología, es decir un incremento de valor enorme.

Otro caso es la potencial producción de glicerinas transformadas en bioplásticos. Esto especialmente en el área del Gran Rosario donde se produce mucho biocombustible y la glicerina de poco valor puede pasar de U$100 a U$4000 la tonelada transformada en bioplástico.

Esto también permite sentarse para integrar distintos intereses.

Por ejemplo hay un proyecto de Bioceres con la provincia de Santa Fe para la mejora en tierras submeridionales. Son 3 millones de hectáreas de baja productividad, conservadas como humedales y donde se queman pastizales para producir ganadería de subsistencia de bajo rinde. Esto daña el medio ambiente pero hay mucha gente involucrada. Precisamente se trata de un acuerdo que Bioceres fimó el año pasado con Enerfe dentro del programa de fomento de energías renovables del gobierno de Santa Fe, con el objetivo de desarrollar estudios de factibilidad para la generación de proyectos basados en este tipo de energías y la posterior búsqueda de inversores. La clave en una primera etapa es manufacturar bioproductos a través del uso del espartillo de los bajos submeridionales y la biomasa de la cuenca cañera santafecina. Hoy es posible transformar la flora del pastizal en un producto de valor agregado, generando energía eléctrica, gasificando la producción de celulosas y azucares que se pueden transformar en otros productos. Así de U$30 por ha, en lugar de quemar los pastizales se puede pasar a U$360 por hectárea sólo produciendo energía utilizando el espartillo.

Mucho más aún, si se incluye el transporte de esa biomasa generando además energía eléctrica en áreas donde hoy no

existe. Una biorefinería podría convertir insumos de bajo valor con ingresos adicionales a los productores, además de beneficios a toda la cadena, la maquinaria agrícola, la logística, además de la ventaja al medio ambiente. Por ejemplo, la provincia de Santa Fe produce mucha energía con diesel, reemplazando 3 mega watt con el espartillo en lugar de diesel se ahorran 9500 toneladas de dióxido de carbono además del ingreso de recursos por el impacto ambiental. “Se elimina la quema, se genera trabajo, reducimos el problema ambiental, generamos industrias paralelas y energía eléctrica, a partir de una tecnología innovadora que le da valor a la producción de la zona, dejando de lado el recurso de querer cultivar productos que han fracasado”, dice el ejecutivo. Precisamente señaló que hoy se están buscando inversores y desarrollando este mismo sistema con otras zonas donde se producen soja, cítricos, caña de azúcar, etc.. El objetivo es transformar la biomasa in situ sin alterar el medio ambiente.

Por su parte, Alejandro Repetto (CEO de NETI, especialista en innovación) habló sobre la biomimesis que es una suerte de imitación a la naturaleza, y de allí el desarrollo de pequeños robots autónomos que trabajen como una comunidad de hormigas que se “coman” a las malezas.

Se trata de un conglomerado de instituciones con varias patas, INTA, INTI, INVAP, CIDEF y empresas privadas que trabajan en un ecosistema fértil para desarrollar un equipo como este en la Argentina.

Esto involucra inteligencia artificial, software, con personas que tienen la capacidad para avanzar en estos desarrollos.

Hay un subsidio previsto desde el ministerio de Defensa y en menos de un año se podría tener un prototipo.

Caminos José Barbero, especialista en transporte, - en la foto arriba- expuso un mapa de la situación de los flujos de carga y de la infraestructura - ver página siguienteSeñaló que 30% de las toneladas de carga que se transportan en el país son granos, pero que es la mitad en ton/km, porque la distancia es baja. En cambio los productos de las economías regionales como vino o azúcar tienen una participación más chica en toneladas pero por las distancias más grandes en toneladas/kilómetro. Hay un buen peso de las cargas vinculadas a la minería y productos para la construcción.

Un punto que marca Barbero es que dada la importancia del intercambio con los países vecinos, 23% del valor del comercio exterior argentino se transporta por camión…

También destaca los cambios que se dieron en las exportaciones granarias, hace treinta años dos tercios de la exportación de granos salían por Bahía Blanca y Quequén y solo un tercio por el Paraná, hoy el Gran Rosario saca más de 80%.

“Se tiene que hablar más de logística que de transporte, más allá de la infraes-

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tructura es necesario contar con buenos servicios. El que toma decisiones quiere agilizar el flujo de transporte, no sólo pensar en flete barato sino que necesita que sea eficiente. Por más que se pavimente una autovía, es necesario no demorar el tránsito en una frontera o coordinar mejor la operativa en el puerto”, dice.

Señaló el fuerte impacto que tiene el costo del transporte por camión en relación a los países vecinos. “Hoy hay que poner mucho esfuerzo en tierra”, dice.

Finalizó señalando que toda la infraestructura y los servicios deben basarse primero en una planificación estratégica.

Por su parte, Julio Gago, Presidente de Gago Tonin, habló de la situación de los caminos rurales y cómo recuperarlos.

Advirtió en cuanto a mantenimiento de los caminos cómo se llegó a esta situación. Un ejemplo emblemático se da en la provincia de Buenos Aires. En 2003 la Dirección de Vialidad de dicho Estado le transfirió a los municipios el mantenimiento vial sin ningún tipo de programa ni de apoyo técnico, un claro ejemplo de cuando el Estado abandona sus obligaciones. De todas maneras, recordó que hay excepciones de buen funcionamiento, como algunos consorcios viales de la provincia de Córdoba, algunos vecinales en Chaco o Corrientes, las redes municipales en la provincia de Buenos Aires como Tandil y Benito Juárez; claros ejemplos de participación público-privada. Señaló que es necesario establecer un Plan Director para optimizar recursos, definir un trabajo de conservación anual y de mantenimiento plurianual, para un manejo eficiente de la conservación de la red. “Lo que falla es la gestión de la conservación de caminos. Un plan director necesita primero saber qué tenemos, un inventario que hoy se pude hacer con cualquier posicionador satelital, evaluar las necesidades y así definir la conservación rutinaria anual. Luego la conservación mejorativa plurianual, trabajos que hay que hacer para tránsito permanente cualquiera sea el clima”, explicó. Señaló que hace años la Asociación Argentina de Carreteras presentó un programa que elevó al Estado nacional y se puede tomar como ejemplo. Por un lado 10.000 kms. de mejora de caminos, 6000 kms conservación rutirnaria y 4000 kms de conservación mejorativa con un programa de ejecución de 10 años, tendría un costo de ejecución anual de U$26 millones. Esto se puede hacer porque los recursos están. La ley 13.010 regula la transferencia de fondos de la provincia a los municipios para la conservación de los caminos. La provincia tiene 25 mil kilómetros de caminos de tierra, $570 millones fueron transferidos a la provin24

cia son U$1200 por km que alcanzan y sobran para la conservación rutinaria, incluso sobran U$660 por km. Además está la tasa vial con el aporte de productores, con 30 millones de has de superficie y el promedio de pago por hectárea es de $110, (U$132 millones) así quedan casi U$500 extra que se pueden volcar a las obras mejorativas. “Los fondos existentes para mantener la red de caminos son suficientes para mantener un estado de conservación razonable, el problema es adónde van esos fondos”, dijo Gago.

Destacó los programas de Participación Público Privada que a diferencia de hace 20 años atrás hoy son viables a partir de la tecnología que permitió el crecimiento de los volúmenes y los precios de la carga. Por ejemplo, la provincia de Córdoba fijo un programa de $400 millones para mejorar 100 kms de caminos rurales terciarios, donde 80% lo paga la provincia y el resto los productores.

Se trata en ciertos casos de PPP que existen hace muchos años, donde se ven redes muy bien conservadas con el apoyo de consorcios vecinales, a partir del uso de equipos que en algún momento las provincias transfirieron a los municipios y donde los productores tienen un rol importante en el manejo de los fondos Señaló que se están dando condiciones de cambio respecto al abandono que tienen los caminos rurales. Se han hecho públicos los anuncios de la provincia de Buenos Aires que se lanzan los primeros 4000 km. de caminos de su red de 25000 kms. y otros 8000 kms. el próximo año, la mitad de la red, no es poca cosa, señaló.

Finalmente destacó que no hay forma de mejorar el estado de conservación de los caminos rurales sino hay un manejo de fondos en conjunto de los productores, autoridades y usuarios como los transportistas, debe estar centralizado por esas tres patas para saber dónde y con qué resultado se invierte.

Por otro lado, en cuanto al tema energético, Maximiliano Morrone (Director Nacional de Promoción de Energías Renovables del Ministerio de Energía y Mineria), señaló que hay una ley que impone un mandato de matriz de 20% al 2025 en base a energías renovables; lo que exige diversificación tecnológica y geográfica. Allí la base está en los dos programas Renovar. “Hoy la matriz energética tiene entre proyectos planteados que ya comenzaron a funcionar y en ejecución 5 GW que equivalen a casi 14% de la base de energías renovables. Para los inversores hay un sistema de mitigación de riesgos, garantía liquida en letras del tesoro y del Banco Mundial, previendo el potencial en los recursos del país en esta materia, lo que permitió que se desarrolle mucha tecnología”, dijo.

Hay 34 proyectos solares por 2466 MV en toda la Patagonia, La Pampa, Buenos Aires, Mendoza, Córdoba y la Rioja, otros 41 proyectos solares fotovoltaicos en Cuyo y el NOA de 1732 MV, 58 proyectos de biogás de relleno sanitario y biomasa por 236 MW en Buenos Aires, La Pampa, San Luis, Córdoba, Santiago, Tucumán y el Litoral y otros 32 MW en pequeños proyectos hidroeléctricos.

En ese potencial de energías renovables, Alemania, el país de mayor desarrollo, produce dos 2,8 kw por día, cuando el recurso potencial promedio en la provincia de Buenos Aires es del doble. En el norte tenemos índices de radiación de 8 kw por metro cuadrado por día. En energía eólica, el tiempo que una máquina está funcionando en Dinamarca -país pionero- tiene factores de capacidad de 30%, cuando los proyectos de Renovar llegan a 50%; esto habla del potencial de recursos del país.

En bioenergía, a partir de la segunda ronda promovió que hoy estemos en vísperas de la construcción de 58 proyectos de biomasa - 39 de ellos de biogás-. Este

Seminario

tipo de proyectos, además, permiten resolver los problemas de tratamientos de residuos, dijo Morrone. Ya hay dos proyectos a partir del maní en Córdoba y en Misiones, con residuos de aserradero se genera energía eléctrica y hay varios proyectos más de este tipo en Virasoro, Santa Rosa o Corrientes a partir de la industria avícola y también proyectos en tambos. En algunos casos falta resolver el transporte y la distribución. Insiste el funcionario que en ese sentido no se necesitan esquemas de promoción o fomento sino un buen marco regulatorio, porque se viene una era donde los usuarios van a generar electricidad y almacenar. Por ejemplo, un proyecto en una planta porcina en Jesús María a partir del uso de tecnología, comenzó a tratar los efluentes de su planta para paliar el problema de la contaminación y hoy le permite proveerse de energía y los excedentes entregarlos a la red de distribución.

Ya en la segunda jornada del encuentro en el CAI estuvo a cargo del panel

“Agroindustria y Desarrollo Social” con el antropólogo Agustín Noriega (Director de la Fundación Gran Chaco), la Ing. Magda Choque Vilca (coordinadora de la Sede Quebrada y Puna de la UN de Jujuy), Luisa Weber (coordinadora del Proyecto Matriarca) y el Ing. Eduardo Meichtry (presidente del Grupo Puerto Las Palmas).

En un segundo panel participaron María Cristina Plencovich (Prof. Titular Regular Consulta, UBA, Facultad de Agronomía), Mariano Bosch (Cofundador y CEO de Adecoagro) y Fabio Quetglas (Máster en Gestión de Ciudades y Desarrollo Local).

Meichtry presentó las realizaciones de PLP Group en Chaco, que combina la producción de arroz con la piscicultura, en base a la rotación entre la cosecha y la cría de pacú, que genera el 25% de la producción acuícola nacional. El proceso adapta parcelas de arroz a la cría de pacú: los peces aprovechan los restos de la cosecha, incluyendo la fauna. Luego se drena el terreno para una nueva cosecha en un suelo ideal, “abonado” por el pacú,

para cultivo de arroz pre germinado, sin labranza. Además de 2.000 toneladas de pescado por año y la industria ganadera, PLP Group produce alimento para peces y mascotas, harina y aceite de pescado de alta calidad y hasta generación de energía a través de la cáscara de arroz.

Luego, Bosch dio detalles de los pasos de Adecoagro en la Argentina, en cuanto a la producción de alimentos, energía renovable, desarrollando un sistema sustentable. Detalló que la plantación de caña genera bioetanaol, azúcar y fertilizante, aprovechando las 150.000 hectáreas de plantación incluso para producir abono, sin desperdicio de material. Incluso, un lote de 70 años de caña de azúcar posee un suelo mejor que el original. Lo mismo sucede con la producción vacuna: a través de un biodigestor se produce electricidad en base a los excrementos.

Por último, Quetglas avanzó sobre la sostenibilidad de las ciudades rurales, destacando “la generación de bienes, la sostenibilidad fiscal, una relativa equidad, el pluralismo, la consensualidad y cuidado del medio ambiente”. A su vez, sobre el medio ambiente marcó: el deber de cuidar el suelo, el agua, los residuos, el modelo de movilidad “desmecanizarla” y cuestiones de eficiencia energética.

También explicó: “Cuando uno piensa en el diseño de un territorio piensa en mover a la gente, reacomodarla… Y cuando uno quiere forzar las cosas aparecen las reacciones: en el territorio, como en el mercado, funcionan los incentivos”. Pero también dejó en claro que el 90% de las planificaciones orientativas ha fracasado, por eso se está probando con incentivos. El principal motor es el empleo; el segundo, el diferencial salarial; el tercero es el hábitat; y el cuarto los servicios públicos sofisticados.

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Nuevo equipo de Combilift para manipular cargas alargadas Combi-OPCombilift, fabricante líder especializado en soluciones y equipos de manipulación de cargas, ha lanzado el primer selector de órdenes de pedidos diseñado especialmente para mercaderías de largas dimensiones.

“Anteriormente, los clientes tenían que modificar los equipos de este tipo tradicionales para hacer frente a las demandas específicas por ejemplo para manejar perfiles largos. El Combi-OP ahora garantiza una operación mucho más eficiente y sin riesgos para una fácil selección de estos materiales por ejemplo en centros de servicios de productos de acero”, dice un comunicado de la empresa.

Este equipo que cuenta con una larga plataforma, le permite al operador acceder a productos de largas dimensiones almacenados en alto. Cuenta con rodamientos guía para operar en espacios de 1.4 metros y con una capacidad de 450 kg., además de distintos e innovadores

elementos de seguridad, con velocidad y ángulos que se ajustan en forma automática a las alturas de la carga.

El Combi-OP fue lanzado durante la apertura de las nuevas instalaciones centrales y globales de Combilift en Irlanda del Sur, construida a un costo de €50 millones. Tiene 46.500 m2 y le permite a la empresa duplicar su producción.

Creada por Martin McVicar, Director General y Robert Moffett, Director Técnico, Combilift desarrolló en 1998 la primera elevadora multidireccional de tracción a cuatro ruedas con motor IC en el mundo y en los últimos cinco años aumentó más del doble la producción. Hoy en día cuenta con 40.000 unidades en opera-

ción en más de 85 países; ofreciendo la producción en masa de productos a medida. De allí que exporta 98% de sus productos a través de su red de 250 distribuidores en el mundo.

Maestría en Economía y Negocios con Asia Pacífico e India La UNTREF, Universidad Nacional de Tres de Febrero, anuncia una nueva edición de la Maestría en Economía y Negocios con Asia Pacífico e India que representa todo un salto de calidad.

Esta carrera de posgrado de modalidad presencial es la única Maestría que existe en el país en este campo. UNTREF ya tiene una especialización en la materia.

Para su director, Carlos Moneta, la Maestría profundiza y amplía los conocimientos que pueden adquirirse en la Especialización con nuevos temas. Precisamente, en la presentación de la misma se señala que “en base al análisis de los flujos de comercio e inversiones que Latinoamérica (LATAM) mantiene actualmente con China, Asia Pacífico (AP) e India y las proyecciones estimadas para su crecimiento y modificación de contenidos en el futuro, se han incorporado temáticas de relevante carácter estratégico para nuestros países. Se encuentran entre ellas una introducción al Derecho chino aplicado a los negocios; los mercados de agroalimentos globales y asiáticos y los agronegocios con AP e India; las políticas de innovación y transferencia tecnológica en esa región en el marco de estrategias asociativas con LATAM y los vínculos que pueden establecerse entre el proyecto de “La Ruta y el Camino de la Seda” con la infraestructura y conectivi26

dad de América Latina.

El cuerpo docente se compone de especialistas en distintas disciplinas de reconocida trayectoria en su especialidad que cuentan con amplia experiencia de campo en Asia. En su mayoría, poseen maestrías o doctorados realizados tanto en el país como en el exterior.

Está programada para dos años con 700 horas de carga que se dictan viernes y sábados cada 15 días, egresando con el título de Magíster en Economía y Negocios con Asia Pacífico e India. Los participantes de la Maestría desarrollarán las siguientes competencias: Formar a profesionales aptos para desempeñar funciones vinculadas a la gestión de negocios con Asia Pacífico e India; brindar conocimientos aplicables al diseño, análisis y aplicación de estrategias y políticas de vinculación con Asia Pacífico e India en el ámbito público y privado e Incrementar y fortalecer los lazos económico-comerciales de cooperación con Asia.

Director: Carlos J. Moneta; Coordinador Académico; Sergio M. Cesarín; Comité Académico: María Cristina Klein (Ministerio de Economía, Argentina); Gilmar Masiero (Universidad Católica de San Pablo, Brasil); Enrique Posada Cano (Universidad Tadeo Lozano, Colombia) y Marta Bekerman (Facultad de Ciencias Económicas, UBA).

Cuerpo docente, (además de los mencionados Moneta, Cesarín y Bekerman): Cecilia Onaha, Raúl Ochoa, Christian Scaramella, Alejandra Conconi, Pablo Kornblum, Karina Fiezzoni, Adrián Makuc, Analía Gay, Leonardo Stanley, Gabriel Su, Marta Pini, Ernesto Fernández Taboada, María Inés Jatib, Luis Argüero, Pilar Álvarez García, Maya Alvisa Barroso, Esteban Cassin, Gloria Baez, Charlie Palomo, Horacio Repetto, y Guillermo Santa Cruz.

Contacto: asiapacifico@untref.edu.ar

Movida de AFIP/Aduana

Manifiesto marítimo 100% digital

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a administración federal de ingresos públicos, a través de la dirección general de aduanas (dga), digitalizó el manifiesto de carga de importación (mani - sim), documento que se presentaba en los puertos y cuya función era informar la carga de los buques. este trámite implica la digitalización de 70.000 documentos que se realizan por mes.

Desde ahora, los encargados de esos transportes tendrán que hacer una sola presentación digital antes de partir del puerto de origen, por lo tanto, la constatación de los contenedores en nuestro país se hará de modo online.

Para realizar el trámite, el Agente de Transporte Aduanero, que representa a la compañía dueña del buque, tiene que ingresar al Sistema Informático Malvina (SIM), con Clave Fiscal de nivel 4.

Esta implementación facilita tanto el comercio exterior, como el transporte marítimo, ya que elimina el papel, reduce los costos

de circulación -porque los dueños de las embarcaciones no tienen que dirigirse al puerto para llevar las documentaciones- y se unifican las presentaciones de información que debían realizar para declarar la carga de los barcos.

La simplificación de este trámite permite controles más eficientes e inteligentes por parte de la Aduana, ya que se podrá supervisar la información desde el SIM. La medida se trabajó en conjunto con la Asociación Argentina de Agentes de Carga Internacional (AAACI), el Centro de Despachantes de Aduana (CDA) y el Centro de Navegación.

Con estas modificaciones, la Aduana reducirá a la mitad la cantidad de datos a completar referidos a la información anticipada.

El cronograma de implementación se divide en cuatro etapas, iniciando la primera el 20 de agosto. Para fin de año, se estima que todos los manifiestos presentados se harán de forma unificada y digital.

En la foto, de izquierda a derecha: Agustín Laurnagaray, Director de Reingeniería de Procesos Aduaneros; Diego Dávila, Director General de Aduanas; Javier Zabaljauregui, Subdirector General de Operaciones Aduaneras Metropolitanas

Nuevo presidente en EANA La empresa argentina de navegación aérea se - eana-, organismo dependiente del ministerio de transporte, anunció el nombramiento del ing. gabriel giannotti como su nuevo presidente y gerente general, en reemplazo del dr. agustín rodríguez grellet Gabriel Giannotti, ejerció durante muchos años la función de consultor de empresas, trabajando para una de las principales firmas de consultoría a nivel mundial. Durante el último año y medio se desempeñó

como asesor operacional de la Presidencia del grupo Aerolíneas Argentinas en temas tales como análisis de flota y rutas, operaciones aéreas y terrestres, y seguridad operacional, entre otros. Trabajó además como piloto de Austral Líneas Aéreas durante los últimos 23 años. Es Ingeniero Industrial egresado de la Univ. de Buenos Aires y obtuvo un MBA en la Escuela de Negocios INSEAD, Fontainebleu, Francia

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Empresas, emprendedores, inversores, nacionales y del exterior uniendo tecnología y agro

Semana Agthec, toda la innovación

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el 6 al 10 de agosto tendrá lugar en buenos aires, córdoba y rosario, una semana de actividades afines a la industria del agtech (tecnología y servicios basados en el conocimiento aplicados a la agricultura), que apunta a posicionar a nuestro país como referente mundial de talento y creatividad en el sector.

Esta iniciativa es el resultado del diálogo y trabajo conjunto público-privado que se viene desarrollando desde agosto de 2017, cuando se realizó la primera mesa AgTech convocada por el Gobierno Nacional. A partir de entonces representantes de universidades, asociaciones, emprendedores, empresas, aceleradoras, fondos de Venture Capital y referentes del sector público mantienen encuentros periódicos para definir e impulsar una agenda de trabajo compartida que coloque a la Argentina en el lugar de referente global del AgTech y potencie su desarrollo.

La apertura tendrá lugar en la sede de gobierno de la Ciudad de Buenos Aires con Horacio Ródiguez Larreta, jefe de Gobierno, y Juan Pablo Tripodi, Presidente de la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional y habrá paneles y presentaciones de especialistas y emprendedores en tecnología, funcionarios de entidades públicas vinculadas, e incluye visitas al INTA, empresas como Bioceres en Santa Fe, paneles de expertos y start ups en la sede de la Bolsa de Comercio de Rosario, mesas de encuentro y visitas y experiencias de campo y tecnología en Córdoba.

En paralelo a la semana Agtech, se realizará el 1° Congreso Nacional de AgTech en el marco de la vigésima sexta edición del congreso AAPRESID. Allí, expertos del sector locales e internacionales abordarán los desafíos de la agenda de desarrollo del sector agrotecnológico tales como la inteligencia artificial, blockchain, robótica, bio y nanotecnología, Big Data, apps e Internet de las Cosas.

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Un informe oficial señala que con 53% del territorio cultivable, el agro es el principal complejo exportador de nuestro país, seguido de los SBC, que son el tercer polo exportador detrás del cerealero y oleaginoso. En la conjunción de estos dos motores de desarrollo emerge la industria del AgTech, de enorme potencial ya que la agricultura es uno de los sectores con menor digitalización a nivel mundial, y Argentina tiene capacidades distintivas para su desarrollo: talento, cultura emprendedora, empresas con gran capacidad innovadora, es una potencia agrícola, tiene formación y know how en tecnología, y sobre todo, tiene el soporte de políticas públicas como la Ley de Emprendedores o la ley PyMEs que favorecen ampliamente el desarrollo del sector.

“En este contexto, el Gobierno Nacional mantiene un diálogo permanente con el sector privado para identificar oportunidades y herramientas que permitan aumentar la productividad en el campo a través de la tecnología y el desarrollo de procesos innovadores para el uso sostenible de los recursos naturales, creando un escenario propicio para el surgimiento. Además, ha desarrollado programas de internacionalización y misiones comerciales para emprendedores y PyMEs, entre otras medidas para potenciar el talento local, estimular la inserción inteligente y el reconocimiento argentino en el ecosistema de innovación mundial”, dice el informe.

Participan de esta iniciativa desde el sector público: Ministerio de Producción, Agroindustria, y Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la Nación; Ministerio de Producción de la provincia de Buenos Aires; Ministerio de Modernización, Innovación y Tecnología de la Ciudad de Buenos Aires; Ministerio de Producción de la provincia de Santa Fe (Santa Fe Global); Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional; Agencia de Inversiones y Comercio Exterior de la Ciudad de Buenos Aires;

INTA; SENASA; Agencia ProCórdoba.

Desde el sector privado: Asociación Argentina de Consorcios Regionales de Experimentación Agrícola (AACREA), Globaltecnos, NXTP Labs, The Yield Lab, S4 AgTech, Universidad Austral, Adecoagro, Grid Exponential, San Miguel, Wayra Argentina, Los Grobo, Arcor, IBM, Dreyfus, MSU Agro, Frotec, Pampas Group, Barrero&Larroudé, Bioceres, Don Mario, Draper Sygnus, CIQ, Lartirigoyen, Fall Line Capital, Xpand Ventures, Glocal, Imagine Lab, Nest, Sygnus Angel, Agrobit, Farmin, Kilimo, Auravant, Beeflow, Feria Ganadera, Sismagro, Pago Rural, Agroads, Acronex, Agrofy, Zimbiosis, Indigo, más las entidades: Bolsa de Comercio de Rosario, Sociedad Rural Argentina (SRA), Asociación Argentina de Productores en Siembra Directa (Aapresid), Argencon, Cámara de Comercio Argentino-Israelí, Israel Trade, Sociedad Rural Argentina.

Para más información sobre la semana AgTech: www.inversionycomercio.org. ar/agtechweek

Nuevo informe de DHL revela tendencias que transformarán la logística El estudio pone foco en la inteligencia artificial y la robótica, en la carga y el transporte inteligentes de contenedores y en la necesidad de nuevos formatos para mejorar la logística urbana.

Detecta cuatro factores clave: orientación al cliente, sustentabilidad, tecnología y personal, y revela que la digitalización impulsará la mayor transformación en el sector en los próximos años.

E

n la cuarta edición del radar de tendencias de logística, una serie innovadora que comenzó en 2013; dhl revela tendencias clave que podrían afectar el sector de la logística en los próximos cinco a diez años.

El estudio es una herramienta de proyección estratégica y dinámica que ofrece un análisis integral de tendencias sociales, comerciales y tecnológicas, y se desarrolló mediante el análisis de mega y microtendencias y de datos obtenidos a partir de un extenso ecosistema de socios, que incluye institutos de investigación, operadores de tecnología, empresas emergentes y clientes.

La mayoría de las estadísticas se recopilaron de primera mano de los 10.000 profesionales de logística y expertos en tecnología que visitan los Centros de Innovación de DHL cada año.

El Radar de Tendencias de Logística de 2018/19, creado por el Departamento de Investigación de Tendencias de DHL, demuestra que la innovación será más influyente que nunca, puesto que la digitalización impulsará la mayor transformación en el sector en los próximos años. “Nuestro Radar de Tendencias de Logística nos ofrece una estrategia de innovación. En esta edición, hacemos gran hincapié en la revolución digital del sector y su impacto en cuatro factores

clave que definen el futuro de la logística: orientación al cliente, sustentabilidad, tecnología y personal”, indica Matthias Heutger, jefe global de Innovación y Desarrollo Comercial de DHL. La orientación al cliente será clave para prestar servicios a clientes que demandan una experiencia de logística más ágil y práctica. Debido a un constante incremento del volumen de productos que se compra en línea —en especial, en el mercado B2B—, se requieren soluciones de logística multicanal B2B. La demanda de los clientes también está impulsando el crecimiento de envíos de productos sensibles a la temperatura y con fecha de vencimiento directamente al consumidor. Esta cadena de frío requerirá más innovaciones en embalaje, almacenamiento y entrega de productos, como en la industria farmacéutica y las tiendas de comestibles. Un área clave de innovación en el último tramo será la integración de los servicios de logística con los entornos de viviendas inteligentes que se identificaron como la tendencia de Vida Conectada, dice el estudio.

La sustentabilidad será otro requisito obligatorio para operar en el sector de la logística, puesto que los gobiernos, las municipalidades y los proveedores de soluciones se han comprometido a celebrar acuerdos para reducir las emisiones de CO2 y los desechos. Allí se coloca el ejemplo de DHL que ha asumido el compromiso de convertirse en una empresa libre de emisiones para el año 2050. La logística de energía ecológica —la electrificación de las

instalaciones y las flotas de logística— ofrecen un gran potencial para lograr una logística que respete el medio ambiente.

La carga y el transporte inteligentes de contenedores también será de importancia para desarrollar formatos ecológicos para la entrega de productos en ciudades congestionadas, agrega el reporte.

La tecnología se propagará a la logística, puesto que la relación calidad-precio se inclina hacia tendencias clave como la Inteligencia Artificial y el Internet de las Cosas, en los próximos años.

Una tendencia que puede acelerar este desenlace es la propagación de las redes inalámbricas de nueva generación, que pueden aumentar de forma considerable los parámetros económicos y el valor derivados de la conectividad en la cadena de suministro.

Otra tendencia destacada en esta edición es la cadena de bloques, o blockchain, un factor prometedor y muy promocionado en la tecnología, pero cuya aceptación en el sector aún podría imponer un gran obstáculo.

El estudio señala también que el personal seguirá siendo una parte fundamental de la logística, aun cuando la tendencia a la robótica y la automatización, así como a la automatización informática, redefinan la estructura de la fuerza laboral de la logística en el futuro. Las tareas muy repetitivas y que requieren gran 29

un esfuerzo físico recibirán apoyo de la tecnología, lo que les permitirá a las personas desempeñarse en tareas más significativas que requieran administración, innovación y análisis. Se requerirán conceptos de trabajo digital para atraer y retener a los talentos de logística del nuevo milenio, así como para ofrecer apoyo a la fuerza laboral existente con experiencia en logística.

“Si bien nuestro objetivo primordial

es una previsión precisa, sabemos por experiencia que no se materializará el impacto de algunas tendencias. La innovación no sigue un recorrido lineal: el éxito de algunas tendencias dependerá de la cultura y de las capacidades, así como de las tecnologías revolucionarias y de las capacidades empresariales. Por lo tanto, necesitamos comprometernos con el objetivo de impulsar el desarrollo de estas tendencias”, explica Markus

Kückelhaus, vicepresidente de Innovación e Investigación de Tendencias de DHL. También se destacan en el informe los proyectos de innovación transformadora de DHL, como el desarrollo a cargo de DHL de bicicletas eléctricas de transporte para logística urbana, pruebas de cerraduras inteligentes para reparto a domicilio y el uso de la inteligencia artificial para predecir el comercio global.

IX Encuentro Nacional de Despachantes de Aduana V Encuentro Nacional de Agentes de Transporte Aduanero

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l centro despachantes de aduana de la república argentina invita a sus asociados a participar del ix encuentro nacional de despachantes de aduana y al v encuentro nacional de agentes de transporte aduanero, a realizarse del 13 al 16 de septiembre en la ciudad de rosario, santa fe.

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El evento contará con la presencia de los Directivos del Centro e importantes personalidades del Comex.

En el mismo se desarrollarán diversas actividades entre las cuales habrá paneles y conferencias sobre los principales temas de actualidad del comercio exterior y foros de debate. En el cuadro se detalla la agenda del encuentro. Las reservas serán online a través de la web

del CDA http://cda.org.ar/ y el pago será a través de los medios tradicionales en la Sede Social del CDA, Defensa 302