Revista Megatrade de Julio 2020

Sumario

Megatrade

Año XXVIII Nº 328 Julio 2020

Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual impresa y digital. Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global. www.revistamegatrade.com.ar

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Destacados Informe de Situación - 4

Certificación free Covid 19 -20

Sobre las impo, las contradicciones de la expo, la digitalización y sacar las cargas por puertos vecinos

CIARA CEC advierte sobre medidas fuera de norma de China

Nota de Tapa- 6

Cuello de botella -24

En un plan productivo, las importaciones son fundamentales

Obras para accesos ferroviarios en el complejo Timbúes

Coyuntura -24 Análisis -11 Tips para ingresar al mercado de la India

Aniversario -14 Las responsabilidades del Servicio de Hidrografía Naval en destaque

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Belgrano y Storni en el recuerdo

Informe de situación

Sobre las impo, las contradicciones de la expo, la digitalización y sacar las cargas por puertos vecinos Por Dario Kogan

M

ucho se habla de que esta situación de pandemia va a cambiar las formas de relacionarse, especialmente en los negocios.

Asimismo, se dice que en el contexto de las operaciones de comercio exterior, esta crisis sirvió para acelerar los procesos digitales y eliminar mucho papeleo, para, entre otras cosas, evitar el contacto personal o que por ejemplo, en los organismos públicos, las agencias marítimas o en las terminales, se evite aglomerar gente. Sin embargo, algunas fuentes nos señalan que en esa cadena todavía hay mucho por hacer y se dan fuertes resistencias de ciertos eslabones que viven del papel y de las carpetas. Se detendrá la aceleración de los procesos digitales en el comercio exterior una vez que contemos con la vacuna salvadora?.

La incertidumbre sobre el futuro post pandemia parece preocupar mucho a los operadores aéreos, por ejemplo. Más allá de lo que ocurrirá con el turismo, se han acelerado tanto las reuniones vía virtual a partir de esta pandemia, que muchas empresas advierten que ya no serán necesario tantos viajes de negocios o reuniones entre principales y representantes locales y que esto puede impactar fuerte en las compañías aéreas y la hotelería.

Y hablando de “acelerar”, es sabido que paralelamente a que la actividad del comercio exterior fue declarada esencial y no paró; las que sí están detenidas son las LNA de importación. Esto genera una enorme preocupación de las empresas grandes, medianas o pequeñas que deben importar, - más que tienen que ver con insumos en sus cadenas de producción- porque no salen las licencias no automáticas, con muchos productos y 4

SIMI observados, sin una norma que lo avale. Los reclamos en época de pandemia se pueden hacer sólo a través de la página de la Secretaría de Industria y no hay respuestas. El problema es que no existen razones en materia normativa, si se unen las razones de falta de dólares donde progresivamente el Banco Central ha ido sacando resoluciones restrictivas y la búsqueda – ya a nivel macro- de una suerte de importación administrada que le dice a la gente lo que debe o no hacer con su vida – más detalles en un comentario en ésta revistaEn tiempos donde un mismo funcionario puede decir que quiere promover las exportaciones y a la vez puede hacerlas un karma; dependiendo la tendencia del medio que lo entreviste o la entidad que lo invite a hablar en Zoom; vemos que con la participación de más de 180 cámaras empresariales de activa intervención en el comercio exterior, el canciller Felipe Solá lanzó el Consejo Público Privado para la Promoción de Exportaciones, dependiente de esa cartera; “el espacio institucional que articulará en forma permanente el diálogo entre el gobierno y las empresas para formular una política nacional exportadora”. Y la Fundación Exportar, que se encarga de estos temas en el ámbito de la AAyCI que estaban en Producción?. Y la Mesa Exportadora?

Por otro lado, al Presidente de la Nación que se explayó ante la American Society/Council of Americas; si bien estuvo enfocado en aclarar el tema de la deuda, para “que nos ayuden”; al mismo tiempo, tiró un par de puntos que quizá no estén tanto en su manejo pero debe repetir por información que alguien le da en esta materia.

En primer lugar, el latiguillo de que “hay

que dejar de vender alimentos para los animales chinos” y agregar valor para exportar cortes de carne – algo que ya se hace- como si hubiera contradicción entre exportar granos – que ya tienen valor agregado – o autos..Los dos pueden caminar si hay un plan o si no se pone el pie sobre la cabeza de los exportadores e importadores serios o no se quiere aniquilar lo poco que funciona.

Como ser el revuelo por las exportaciones de langostino – de lo poco que funciona en la pesca- esta vez, por rencillas gremiales.

Pero parece que no hace falta un plan.

Cómo hacer entonces para que, como dijo él mismo, “exportar y entrar al resto del mundo en forma competitiva”?.

Debemos esperar que se genere el “nuevo orden económico mundial” con la ética de cambiar un sistema donde unos muy pocos se benefician y los demás no tienen oportunidades?. En el mientras tanto, Europa aprueba un fondo de apoyo de cientos de miles de millones de euros para la salida de la desastrosa crisis. Aquí no podemos hacer ni algo de cerca porque nos comemos las oportunidades…

Por otro lado, en el mismo ámbito, mencionó otros temas - quizá menores para el gran público- como que hay que terminar de acordar con Chile para promover la salida de los productos de las economías regionales por los puertos trasandinos y evitar Buenos Aires y al mismo tiempo, que hay que promover el desarrollo de la hidrovía para que las “cargas del norte salgan directamente sin tocar Buenos Aires”.

Resulta extraña tanta animosidad contra el puerto de Buenos Aires que seguramente debe tener que ver con quejas de algunas provincias que reciben de

los cargadores – aunque hay que ver si los costos tienen que ver con toda la cadena, no el puerto en sí- y la presión, entre otras cosas, para avanzar sobre el multimillonario proyecto del túnel Agua Negra en San Juan.

Esto quiere decir que resignamos nuestros puertos para salir por Chile e ir a los mercados de Oriente – como si fuera

más cerca, cosa que no está comprobada- y Montevideo como hub del río de la Plata?. Un discurso que promueven nuestros vecinos y curiosamente era el dolor de cabeza de algunos funcionarios que participaron en la era kirchnerista anterior…

Curiosamente, y en forma paralela, el ex ministro de relaciones exteriores,

Jorge Taiana, ahora legislador, replica en forma poco clara un un proyecto para un “nuevo canal de Magdalena” para la salida de los buques que nos “independice” de Uruguay. Esta vez favoreciendo al puerto de La Plata, dice.

Confusión que tendrá que ver con los efectos del aislamiento. O no?

Se espera reanudar el diálogo por el dragado troncal

La situación del mercado aéreo

Se espera que durante el mes de agosto se aceleren las reuniones para definir algunas cuestiones vinculadas al nuevo esquema del manejo de la concesión de la red troncal fluvial Paraná-Río de la Plata, frenadas por la pandemia. Encuentros con entidades vinculadas a la actividad, entre otros. Está en análisis el extenso estudio de la consultora que trabajó en este tema desde algunas cámaras del sector privado - hay que ver cuánto se tiene en cuenta – lo que está claro es que el trabajo se extenderá hasta Confluencia, lo que aún no se sabe es el cómo, así también cuál sería el órgano de control y si se formaría una entidad a modo de sociedad del Estado.

Como dijimos se espera una participación de los gobiernos de seis provincias en un consejo consultivo, además de entidades vinculadas a la actividad que seguirán las movidas que el Ejecutivo desarrolle.

Si se llegará con los tiempos al 2021 para que haya un nuevo operador?...parece difícil; más aún cuando habrá un mayor énfasis en la participación de las provincias, intervienen varios ministerios, y que además se pondrá un fuerte interés en aprobaciones ambientales que no parecen ser de rápido análisis. Se vendrá prórroga de la concesión actual entonces?....

Mientras las operaciones de vuelos cargueros en la región y en Argentina en particular se vienen haciendo en forma consistente, a nivel global se está viendo que muchos aviones de pasajeros directamente se los está convirtiendo en cargueros, sacando todos los asientos del área economy. En cargas se están dando tarifas más altas, que seguramente seguirán hasta donde dure la pandemia. En la Argentina aún la ANAC mantiene los cielos cerrados para los vuelos de pasajeros hasta septiembre y sólo se están dando algunos vuelos de Aerolíneas por repatriación o sanitarios. Pero hay mucha presión para anticipar esa fecha.

Uno de los efectos en cuanto a la industria de la aviación, nos dicen, es el fin de las operaciones de los cuatro motores, B747 y A680 – salvo Emirates- que se están dejando en tierra.

Una fuerte duda en nuestro mercado, y que preocupa; tiene que ver con que debido a la situación económica generada por la pandemia, el tipo de cambio y las tarifas de los vuelos; cuánto puede tardar el despegue del sector a futuro.

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No es una contradicción

En un plan productivo, las importaciones son fundamentales

E

s sólo un tema de falta de dólares lo que está llevando a los distintos organismos intervinientes en el comercio exterior a apretar el grifo de las importaciones. El trabajo de pinzas que en su conjunto hacen el Banco Central, la AFIP e Industria, puede hacer pensar en el más allá, dicen los que sufren esta coyuntura ya bastante larga: Una política de cierre de la economía. Que no salgan las licencias no automáticas desde la secretaria de Industria, parecen más ser parte de una serie de medidas que maneja el ministerio de la Producción de ir cerrando las puertas selectivamente para “defender la producción nacional” y el desarrollo de un programa de despegue a través de la “sustitución de importaciones”?. Hay un poco de las dos cosas se podría decir. Otra vez con la misma receta?

Lo cierto es que no hay toma de decisiones en el ámbito del ministerio de Producción, dicen los operadores, específicamente en la secretaria de Industria y Gestión Comercial respecto a la liberación de LNA ni referentes a quien hablar; incluso con carga que ya está esperando en puerto hace tiempo y que cumplió con los pasos en la AFIP – el caso de 100 contenedores de neumáticos por ejemplo o equipos industriales para la producción-.

Gran parte de las importaciones de insumos para la industria tienen LNA que son justamente las que no se aprueban y sólo se van liberando las que van de acuerdo a las prioridades oficiales que no quedan muy claras.

Así distintos segmentos de la industria están inhibidos de cumplir con sus cadenas de producción en sus plantas o vender productos finales

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que ya han pagado.

La Cámara de Importadores de la República Argentina detectó que unas 600 posiciones arancelarias están trabadas sin razón.

Más allá del rigor puesto en que no se vayan los dólares que en realidad no hay y que algunos pueden aprovechar las maniobras del cepo al dólar y sus diferentes cotizaciones para realizar movidas que el mismo Estado promueve – cosa que también pasa con algunos exportadores, se dice- hace tiempo que se les exige a las empresas sus proyecciones en cuanto a lo que piensan importar, como el ya recordado “plan de negocios” de hace unos años o se aplican cupos menores a los solicitados, obligando a extracostos como ser enviar la carga a depósitos o zonas francas y así el Estado regula qué y cómo una empresa desarrollará su negocio y al mismo tiempo con el impacto que todo esto tiene sobre los precios de los productos. Una suerte de Deja Vú que ya vimos hasta el 2015…?

Por allí se dice que algunas demoras se pueden deber a que se controla carga que pueda venir sin cumplir requisitos técnicos o con inconsistencias en la información que pueden poner en riesgo la salud de las personas y el cuidado del medio ambiente.

Dependiendo del insumo, la liberación es más o menos lenta, quizá la prioridad estará en los insumos de aquellas industrias que tienen regímenes de promoción para favorecer la producción nacional. Pero qué productos hoy no llevan insumos importados, no sólo para destinar al mercado interno sino en muchos casos para exportar despues?. Por supuesto los textiles, neumáticos, juguetes están cerrados como los

primeros sectores “que hay que proteger”, pero también se agregan artículos del hogar o línea blanca y hasta electrónicos. De paso, en qué quedó el plan para poder importar computadoras sin arancel para favorecer que haya insumos digitales más modernos para los servicios, frente a lo que se producía en Tierra del Fuego y ser más competitivos y productivos?

Más allá de la falta de dólares y la necesidad de controles que el propio gobierno promueve a través de las mismas restricciones que genera; limitar la importación en forma total con “normas no escritas” es un horror porque además de cerrarse al mundo, genera incertidumbre sobre la toma de decisiones. Por otro lado; "si se quiere salir de la crisis con exportaciones, si no compras, tampoco te compran. Es una solución que quizá se entienda desde la desesperación o una receta que no sirvió nunca, pero no para un plan de desarrollo", nos dice un operador. Será así?

Como compatibilizar esta situación de desestimar las importaciones, con algunos de los 10 puntos de consenso lanzados por el propio Ministerio de la Producción hace unos días y que deberían tratarse en la economía post pandemia en el marco del acuerdo económico y social.

Entre ellos: Necesitamos exportar

más – lo que exige más insumos del exterior-; ningún sector productivo sobra: todos son importantes; mercado interno versus mercado externo es una falsa antinomia; no hay futuro sin políticas productivas;

una macroeconomía estable ayuda al desarrollo productivo; si no mejoramos la productividad, no bajaremos ni la pobreza ni la desigualdad; la apertura comercial no es un fin en sí mismo, sino una herramienta que

debe ser utilizada de manera inteligente. Muy bien, pero que esto último no sea la excusa para volver al fracasado intento de “vivir con lo nuestro”…

Experiencias de los operadores

Ventajas del intermodalismo y cómo sortear las limitaciones

U

n panel de operadores expusieron sobre las ventajas y limitaciones que existen para desarrollar el transporte intermodal, en un encuentro organizado por ARLOG, Asociación Argentina de Logística Empresaria.

Con el lema “Las operaciones comerciales, clave en la logística de exportación”, se presentaron dos terminales portuarias, un operador logístico y un exportador.

El panel moderado por Alejandro Leiras, director de Capacitación de ARLOG, estuvo integrado por Facundo Hernández Vieyra, gerente comercial de TRP, quien presentó dos casos de cargas que salen por tren desde dicha terminal al mundo; una a través de Celsur Logística –con la producción de Dow desde Bahía Blanca- detallada por Gabriel García, su director de operaciones y otra que llega de Córdoba a través de la empresa Fondomonte South America, detallada por Ian Moore su gerente de supply chain y trade. A ellos se sumó Gimena Sergiotti, gerente comercial de APM Terminals quien comentó las capacidades para recepcionar las cargas del

interior en la terminal.

Hernández Vieyra señala que desde hace 10 años que TRP trabaja en el multimodal, con operaciones tren /buque, con la ventaja de poder recibir a todas las líneas ferroviarias y con una plazoleta especial para dicha tarea, lo que permite generar una programación muy aceitada con las líneas navieras y así ahorrar tiempos y costos. Señaló, por ejemplo, que para que la operación pueda ser sustentable y competitiva en el tiempo, uno de los desafíos es que toda formación entra y salga con contenedores evitando falsos fletes. “La operación del tren requiere de una planificación muy precisa en la medida en que las operaciones son diarias, lo que implica anticipar con los controles y verificaciones exigidas a nivel oficial para evitar la pérdida de turnos y de buques. Si bien recibir 50 contenedores de una formación, es una ventaja, cualquier problema con uno puede hacer perder el buque a todo el conjunto”, dice.

El ejecutivo presentó dos casos distintos que operan en TRP y con desafíos y soluciones parecidas.

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Por un lado lo que hace Fondomonte Sudamérica; una compañía diversificada que sentó las bases en los ´90 en arquitectura, ingeniera, y construcción, y en la década pasada se desarrolla en la agricultura como un pool de siembra. Más recientemente es controlada por la saudí Almarai – con 45.000 empleados en sus distintos desarrollos en el mundo- donde se focaliza en la exportación de alfalfa. Para ello, dijo Ian Moore; instaló una planta de procesamiento de alfalfa ubicada en la localidad de San Vicente, Córdoba, que incluye edifico de deshidratación y prensado.

Esta planta modelo además incluye caminos internos y cuenta con Aduana para consolidar directamente desde allí. Precisamente desde su producción en EE.UU., Argentina y Rumania abastece de forraje a la principal saudita que requiere unas 400 mil toneladas por año. También con sus producciones en la provincia de Buenos Aires, Entre Ríos y Santa Fe, la empresa exporta soja y maíz a países limítrofes y trigo para el mercado interno. Señala Moore que la exportación de alfalfa es FOB así que Amarai “pone los barcos” y saca sus cargas vía puerto de Buenos Aires o Rosario, son unos 2000 viajes a puerto. “Para ser competitivos hay que lidiar con los problemas de infraestructura y las restricciones en toda la cadena. Es importante el benchmark que te da el grupo, especialmente por la escala que mueve”, dice Moore. Las cuotas de carga de cada centro de producción, se manejan desde EE.UU. De un comienzo de 180 contenedores se pasó a unas 70 mil toneladas en unos 3000 contenedores y para 2024 se proyecta mover 4500 equipos. Esto, insiste Moore, implica tratar de ser lo más competitivos en materia logística. La planta de San Vicente se ubica a 40 kms de Villa Dolores y para llegar a puerto hay que atravesar tres provincias. El seguimiento es todavía más desafiante en tiempo de pandemia, aunque la actividad del comercio exterior se considera esencial, no es tarea fácil dice, por las interferen-

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cias que se pueden encontrar, los permisos para circular, donde se involucran intendentes locales, despachantes, camioneros, con un trabajo del personal para mover a tiempo entre 60 y 120 contenedores por semana. Hoy la empresa mueve sus cargas, la mitad por el puerto de Buenos Aires a través del tren a TRP y la otra mitad por Rosario para salir por TPR. “Cada puerto tiene sus ventajas y desventajas en cuanto a costos. La diferencia es que a Buenos Aires va por tren y a Rosario por camión", explica. Hasta abril de San Vicente iba a la ZAL de Villa Mercedes en San Luis y luego en tren. Al llegar al puerto de Buenos Aires ingresan formaciones de 20 equipos. Reconoce que el tren a Rosario tiene un costo menor pero hay limitaciones operativas. Por ejemplo la ZAL no tiene containeras y ve restricciones con el horario de funcionamiento. "Queremos empezar sacando dos trenes semanales a Rosario. Es esencial que la coordinación salga bien porque con una demora se puede perder un buque, y están en juego las cartas de crédito y la certidumbre como proveedores; además Almarai trabaja con inocuidad alimentaria certificada desde campo hasta destino y el seguimiento de la carga es crucial y el cumplimiento de plazos es clave”, explica. El ejecutivo señala que operar en Argentina tiene sus bemoles por la incertidumbre de costos que impide proyectar. “Nosotros crecimos en los primeros años 1500% y ahora se espera

crecer 57% hasta 2024 pero es muy difícil sin una proyección cierta”, advierte. Recordó que en el último año la tarifa del tren aumentó el doble frente a la inflación; no es un buen dato para proyectar. Dice que comparando con la provisión desde EE.UU. o Rumania, los costos desde la Argentina son más altos y con esta variación se hace muy difícil planificar cuando el objetivo es crecer 60%. Así, agrega, se van dando soluciones a corto plazo y buscando opciones. De allí que la empresa trabaja muy de cerca con la cadena como ser los camiones locales, tratando de operar muy estrechamente con los transportistas de Villa Mercedes o Córdoba por ejemplo, para evitar que vengan de lejos y se paguen falsos fletes.

Al contar con su planta de deshidratado, secado y parametrizado, terminando con el trenzado de la alfalfa; el objetivo es aprovechar las 24 toneladas de capacidad del contenedor.

En ese sentido recalca que la calidad del contenedor que se maneja es básica para responder a las exigencias de los principales y para que el producto llegue en forma. “De alguna manera el contenedor es nuestro “envase”, agrega Moore.

Un dato sobre los costos: para llegar al tren en Villa Mercedes, hay que hacer un trayecto en camión corto pero que tiene el mismo costo que todo el recorrido en tren a Buenos Aires. Pero siempre ve alternativas que puedan surgir, como la salida por Chile. Hay un proyecto de mucho tiempo de reactivar una vieja estación a 30 kms de la planta para enganchar con Merlo en San Luis, pero advierte que ya no quedan ni las vías y la inversión que habría que hacer es impensable hoy en día.

Por otra parte, Gabriel García, responsable de operaciones de Celsur Logística, describió las movidas intermodales que desde hace mucho tiempo, involucran a esta empresa con Dow en su planta de Bahía Blanca y que cuenta con una logística armada que incluye a Ferrosur, TRP y la naviera Login. La planta de Dow produce en forma continua más de 700 mil ton por año de polietileno y buena parte de exporta a Brasil a través de una plataforma multimodal en Itajaí. Allí tiene la competencia local que es Brasken subsidiaria de Petrobrás. Esto, dice García, obliga a tener una logística muy aceitada y a un muy buen costo. De las 32.000 ton de polietileno mensual que saca de su planta, mucho se va al mercado interno y otro tanto se exporta vía TRP y por Login que tiene escala directa. “La conexión del tren permite un mejor costo y además tiene un impacto menor sobre el medio ambiente, en un tiempo donde la reducción de la huella de carbono es

fundamental. Esta operación significa sacar 1200 camiones de la ruta, con el efecto además en una menor siniestralidad y en una mejora en la seguridad. El problema puede suceder si hay un un incidente con un vagón, se para toda la formación; pero como el tren ingresa directamente a la planta en Dow y así también lo hace en TRP en Buenos Aires, no se usan camiones en las puntas, se reduce la huella de carbono y genera una enorme competitividad, especialmente ahora con el Covid 19, ya que con este tipo de operaciones se minimiza la participación intensa del camión y por ende la posibilidad de contagios". Destacó García que el tiempo entre la salida de la carga y la llegada a puerto puede estar en 48 horas. El tramo de Ferrosur hasta Cañuelas es muy eficiente ya que no hay casi circulación de trenes de pasajeros, aunque reconoce que hay

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zonas donde la velocidad debe ser reducida por el estado de las vías. Sería mejor contar con una infraestructura ferroviaria más moderna, dijo García, pero se trata de inversiones que sólo puede encarar el Estado. “En realidad estamos operando en infraestructura que ya existía recuperada”, agrega.

Por otra parte, Gimena Sergiotti de APM Terminals, la Terminal 4 de Buenos Aires, destacó que en estos tiempos donde las terminales son parte de un comercio exterior que es esencial, un elemento destacado fue la aceleración de los procesos digitales, y precisamente la terminal opera con un servicio puerto digital donde todas las operaciones de los clientes se hacen a través de la web. “Esto se da dentro de un escenario complejo donde el comercio internacional cayó 30%, aunque en el puerto de Buenos Aires, 15% especialmente por la caída del comercio con China y por la situación macroeconómica local”, dice. Pero advierte que si bien el foco de la baja fue en las importaciones, las exportaciones tuvieron una caída menor de 7%. “En un principio las operaciones con los reefer se vio afectada por la falta de equipos debido al cierre de puertos en China, pero en mayo la situación se

fue normalizando y los exportadores pudieron hacerse de los mismos”, dijo Sergiotti. La demorada campaña de cítricos hizo que a partir de mayo crecieran los volúmenes. “Las operaciones multimodales son claves en la logística de exportación. Se busca reducción de costos, lograr rapidez y eficiencia en la operación y es importante que la terminal se encuentre alineada. La Terminal 4 hace consolidado y desconsolidado para todo tipo de carga, con operaciones a medida, tanto consolidando desde camión o almacenándola en nuestros depósitos. Hemos sido habilitados para consolidar cítricos a EE.UU. y así sumamos un destino más además de Europa y Asia y contamos con un exclusivo túnel de congelado”, explica la ejecutiva. El equipo, construido en el país, está supervisado por el team que trabaja en mercadería refrigerada, y tiene un rango flexible que va de temperatura ambiente a -35 grados.

“La pandemia exigió adaptarnos a muchos cambios y en eso nos enfocamos para darle seguridad y sanidad a la actividad; servicios a los clientes y de esa manera por un lado contribuir frente a la situación de la pandemia y contribuir al comercio exterior”, finalizó.

Los cuidados de los puertos metropolitanos en la pandemia Cómo se puede evaluar por estos días la acción de las terminales metropolitanas respecto al Covid 19?. Dónde se concentran más potenciales focos?.

Desde lo que sucede en las terminales del Puerto de Buenos Aires, en líneas general se nos dice que el comportamiento fue positivo, y cuando se esperaba más afluencia de contactos desde los buques; en realidad con el paso del tiempo el riesgo está más en lo que puede ser el contagio desde la ciudad hacia el puerto. Para las terminales uno de los desafíos más fuertes en ese sentido es la afluencia en la atención de despachantes o sus representantes y cómo mantener el distanciamiento social, más allá de que se hayan transformado muchos procesos en digitales. La creación de espacios especiales protegidos mientras se espera un pago o la salida de una carga ha sido clave. En ese sentido se hicieron varios encuentros entre terminales, el Centro Despachantes de Aduana y el gremio para ir corrigiendo algunos puntos y a tal efecto definir un protocolo seguro.

Un problema ha sido la reducción de empleados de Aduana para verificar, con gente de riesgo que no acude al trabajo. Así, para evitar riesgos, 10

el organismo ha planificado con las terminales turnos para prevenir que un contagiado genere una cuarentena a todo un equipo de gente de una terminal, porque así el problema sería mayor y habría menos capacidad de atención todavía.

Zárate Según pudimos recabar el proceso de trabajo ante el Covid 19 en Terminal Zárate, comenzó con un protocolo sanitario incluso antes de entrar en vigencia el DNU nacional que implantó el Aislamiento Social y Obligatorio y que fue validado con las autoridades de Sanidad de Frontera.

Entre otros elementos los barcos que ingresan al puerto deben enviar vía on line un certificado de libre platica emitido por dicha autoridad sanitaria.

En consecuencia sólo se autoriza el

amarre de buques libres de riesgo.

Todo intercambio de información y documentación es vía electrónica.

Desde entonces, se descartó todo tipo de descenso y contacto con pasajeros y o tripulantes De cumplimiento estricto también para todo el personal que ingresa a las instalaciones por vía terrestre (trabajadores, proveedores y transportistas) se proveyó de la indumentaria y elementos sanitizantes, además de llevar on line un libro de guardia con los datos personales y estado de salud del ingresante, bajo los términos de declaración jurada.

Ante las actuales circunstancias, la actividad en Terminal Zárate alcanza, promedio, al 50% respecto a igual período de inicios de marzo. Son volúmenes más restringidos en la División Automóviles que en la División Contenedores. El movimiento del mercado de automóviles es tenue, producto de que Aduana libera vehículos a un ritmo moderado. Por el momento hay suficiente stock de mercadería; la apertura de comercialización influyó en la demanda reciente de cero kilómetros.

En consecuencia, el personal convocado también se restringió y se esca-

lonaron los horarios de ingreso, para evitar el contacto entre los diferentes grupos de trabajo. También hay teletrabajo en muchas de las posiciones administrativas. Hasta ahora, se registró un solo caso de Covid 19 positivo en el personal que tuvo respuesta inmediata y no se extendió.

Por otro lado, desde las Gerencias de Relaciones Laborales y Seguridad e Higiene se emiten periódicas comu-

nicaciones y cursos de capacitación y actualización en el uso de las herramientas de trabajo y las medidas de higiene que deben cumplir.

Ejemplo de que

se ha trabajado a conciencia para la seguridad y sanidad de todos.

Tips para ingresar al mercado de la India

Difícil pero no imposible

A

lgunos tips sobre cómo entender el mercado de la India – que en realidad son varios mercados en sí mismoy que tiene el potencial de convertirse en una segunda China-, fueron presentados por Hugo Salvestini, director comercial de ProChile en India y Eugenio Aguiló, agregado agrícola en la embajada chilena en ese país, en un encuentro virtual organizado por FedeFruta, la Federación de Productores de Fruta de Chile.

Si bien la exposición estuvo referida a como incrementar las exportaciones de fruta desde Chile a la India, en definitiva

la descripción le sirve a todo exportador de la región que quiera llegar a ese particular mercado; hoy la quinta economía del mundo y que quiere pasar a ser la tercera.

Salvestrini y Aguiló describieron en resumen algunos puntos generales: que la India es un país con enorme lentitud en la burocracia; proteccionista si los hay; con falta de coherencia entre lo científico lo político y lo económico en la toma de decisiones para abrir un producto. Por ejemplo, en frutas hay dos organismos responsables que a veces toman decisiones contrarias; además se

dan cambios permanentes de interlocutores que pueden llevar a negociaciones a cero después de mucho trabajo.

Es un país de gobiernos que promueven el nacionalismo, que establecen aranceles altos y justamente a partir del Covid 19, la actual administración lanzó un paquete para depender cada vez menos

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de las importaciones y más de lo local en todos los ámbitos, apuntando a incorporar mucha tecnología.

En materia de frutas y vegetales, la provisión local está dada por muchos pequeños productores, hay 800 mil cooperativas agrícolas. Tiene una gran base de producción pero muy poco tecnificada lo que le da ventaja a quienes quieran ofrecer productos de calidad del exterior.

Aguiló dijo que India es impredecible en cultura, política y religión, hay que tener mentalidad muy abierta para entenderla. Para entrar la paciencia y persistencia son sustanciales, advirtió. Desde el lado de los exportadores, el primer problema es el desconocimiento del mercado y de la gente, y esto es mutuo, allí no conocen Sudamérica; otro temor son los aranceles y la informalidad para hacer negocios.

En el período pre Covid 19; India venía creciendo 7,6% en su PBI. Si bien son 1400 millones de habitantes, sólo un porcentaje tiene acceso a fruta que puede venir de calidad del exterior. Tiene 28% clase media y 3% clase alta. Lo que reduce al mercado a 400 millones, para nada despreciable. Dividida en 28 estados, no se puede llamar “comunidad india”, porque cada estado es un país con realidades distintas; desde lo religioso hasta los aranceles a los productos; lo que exige conocer cada una de esas situaciones; el norte consume dis-

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tinto al sur por ejemplo. Si bien el Indi y el inglés son los idiomas oficiales, hay 22 lenguas co-oficiales, lo que hace que en algunas regiones sea difícil entenderse, haciendo que las potenciales negociaciones sean más complejas aún …

En cuanto a tendencias de consumo, en el último tiempo se busca una alimentación sana; claramente para los que económicamente pueden hacerlo. Esta demanda se da especialmente entre los milenials de 25 a 35 años que son más abiertos y representan más de 40% de la fuerza laboral y están conectados con el resto del mundo.

A partir de la pandemia, el consumo de este tipo de productos subió 50% en el caso de fruta fresca – especialmente el kiwi- que es recomendado por los médicos y que incluso pueden encontrarse en farmacias. Algunos de estos productos se buscan más por ser saludables, más que por el gusto.

A diferencia de China donde la cereza es un producto estrella, de buena suerte y que se utiliza como regalo, la nuez es en India un producto de tono similar.

Además la fruta fresca y los frutos secos tienen una alta presencia en la cultura india, y se usan como ofrenda en los templos. Manzanas y plátanos son ofrecidos a los dioses y se tienen como un valor especial de pureza ya que vienen de los árboles y es una forma personal de adquirir pureza. En los periodos de grandes festividades se regala fruta

Covid 19 Aguiló señaló que el impacto del Covid 19 en India es enorme y cada día hay más casos, no hay que olvidar que 80% son trabajadores informales. Señaló que en un principio se cerró todo, pero últimamente se han reabierto los comercios y otras actividades en Delhi por ejemplo. El sistema de salud está colapsado, la salud privada es muy cara y mucha gente ni siquiera asiste si tiene síntomas. Añade que las cifras que se dan no son confiables, y habría que multiplicarlas por 10. La situación es altamente peligrosa y se va a seguir expandiendo con mucha gente puede morir y nadie sabrá si fue por la pandemia o no. “No es fácil manejar una situación de este tipo en un país de 1400 millones de habitantes, pero que no tiene la disciplina de China”, agregó.

La única salida será la vacuna y en ese sentido India tiene un muy bien desarrollo farmacéutico. Pero hoy por hoy, la economía está siendo muy castigada.

fresca, seca, en cajas bien preparadas con mucho dorado y plateado, así como en los casamientos – que duran varios días-. Pero atención: la fruta se consume tipo snack y no en las comidas.

Advirtieron que en general los importadores indios al hacer negocios, son muy informales, no contestan llamados en forma inmediata ni mails, tienen ritmos muy lentos y son poco reactivos, esto es parte de la cultura y de la letra chica al cerrar acuerdos. Al mismo tiempo, es importante el vínculo a largo plazo y la visita personal es muy bien valorada, más allá de las restricciones del momento. Son reconocidos por regatear mucho; pero están dispuestos a pagar

más por un buen producto, agregaron los especialistas.

De alguna forma señalaron que hoy India es una forma de China años atrás, así que el exportador debe tener paciencia, con la idea de que viene a sembrar para cosechar a futuro y además tomarlo como una posibilidad interesante de diversificación. Aquellos que den el primer paso van a conocer más el mercado y cuando el país se abra más al mundo, van a ser los que mejor posicionados estén, dijo Salvestrini. Paralelo a exportar hay que trabajar en promocionar los productos y también buscar la competitividad en precio pensando en el mediano plazo, agregó.

En materia de alimentos y los canales de comercialización, sólo el 9% se hace on line, más allá de que es un país líder mundial en conectividad por Internet. En cambio, funciona bien el e-commerce para todo lo que es electrónicos, tecnología e indumentaria. Pero en frutas y vegetales; 46% del consumo se da a través de los almacenes de barrio que ofrecen de todo y 32% en los mercados de frutas y verduras tradicionales que llevan cuatro o cinco generaciones; 16% en supermercados y tiendas gourmet los grandes supermercados recién están desarrollándose- y 13% a través de vendedores ambulantes. También se están promoviendo mercados de productores,

una buena demanda de paltas que hoy cubren Nueva Zelanda y Perú (en la anterior temporada sus exportaciones crecieron 40 veces y el año pasado se duplicaron) y es para consumo gourmet. En arándanos en cambio, Perú todavía no abrió este mercado. Hay que apurarse….

Los funcionarios señalaron que si bien el objetivo es avanzar en un acuerdo de libre comercio, hace años existe un acuerdo de alcance parcial que se profundizó en 2017 y que incre-

mentó los productos de 178 a 1110. Al menos en forma inmediata, la idea es promover la cooperación con India en agricultura, silvicultura y ganadería y entablar nuevas rondas para bajar aranceles que en general todavía son muy altos. Como contrapartida, India quiere también vender, especialmente con algunos productos alimenticios fuerte productor de legumbres- farmacéuticos y camiones por ejemplo.

Negociaciones En sus negociaciones, Chile consiguió evitar la obligación de fumigar con bromuro los arándanos, uvas y las nueces lo que abre un mayor espacio para estos productos y ya está casi abierta la exportación de carne de cerdo. Además apunta a abrir el espárrago fresco que puede ser interesante en un mercado donde ya se posicionó Perú. El producto principal de exportación chilena es manzanas, pero hay mucho para crecer; lo mismo para la nuez, kiwi, cerezas y uva. Hay

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que van directo al consumidor y está en desarrollo en grandes ciudades. Un buen foco se puede tener en las tiendas gourmet que puedan comprar directamente; la expansión y las posibilidades allí parecen mejores que en las cadenas de supermercados, agregó el funcionario.

En frutas se ven distintos tipos de envase, calidades y precios; algunos básicos otros más desarrollados. Así es importante que el exportador ayude

al importador para difundir y hacer conocer el producto. Una clave para ir ganando terreno y diferenciarse es promover el origen del producto, si bien es algo que no aparece en todos los canales de comercialización.

Uno de los problemas, recalcaron ambos, es la logística y el mantenimiento de la cadena de frío, en la que India es muy deficiente y este es un gran desafío para llegar en buena condición. Un

dato importante es que abrieron los 72 puertos del país al ingreso de productos del exterior; antes restringido a algunos puntuales. Claramente los exportadores tienen que negociar con las navieras una ruta directa para reducir el número de días de viaje. Desde Chile por ejemplo hay un tránsito de ente 45/50 días. Allí dijeron hay mucho por hacer.

Aniversario con conferencias

Las responsabilidades del Servicio de Hidrografía Naval en destaque

S

emanas atrás se cumplió el 141 aniversario del Servicio de Hidrografía Naval dependiente de la Armada y el organismo promovió una serie de Jornadas virtuales durante el mes de junio y julio para difundir sus actividades y los diferentes aspectos que involucran dos elementos claves, cumplir con las herramientas vinculadas a la seguridad náutica, y por otro lado, el apoyo de las operaciones de la Armada en la exploración y conocimiento del factor geográfico que requieren; como estudios, relevamientos, exploraciones, investigaciones en materia de hidrografía, oceanografía, meteorología, glaciología; es decir todos los campos de las ciencias marinas en apoyo a las tareas de la preserva-

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ción de la seguridad náutica y de apoyo a otras áreas de conocimiento de la Armada y que contribuyen al desarrollo científico de la Nación.

El SHN fue creado el 6 de junio de 1879, finalizada la guerra de la triple alianza, cuando se vio la imperiosa necesidad de que el país relevara sus ríos y mares especialmente al sur y así bajo la presidencia de Nicolás Avellaneda, se contribuyó a la consolidación del territorio a través de levantamientos hidrográficos para confeccionar las cartas generales náuticas de mares y puertos.

Pero además, durante estas semanas se conmemoran otras fechas de interés en lo que a intereses marítimos se refiere, como el 8 de junio, Día de los Océanos, el 21 junio, el Día Internacional de la Hidrografía, el 26 junio Día de la Cartografía, y el 1 de julio, Día de las Ayudas a la Navegación marítima, establecida por IALA. En el caso de las cinco jornadas organizadas por el SHN, presentadas por su director, Valentín Sanz Rodríguez, -en la foto-, se plantearon algunos de los temas de responsabilidad y actuación del SHN: buques hidrográficos, seguridad náutica en el Atlántico sudoccidental, hidrografía y levanta-

miento; cartografía náutica y productos digitales on line, toponimia como factor de soberanía, el sistema de señalización marítimo argentino, el Observatorio Naval Buenos Aires y la hora oficial, el atlántico sudoccidental y el decenio de las ciencias del mar y meteorología marina y servicios de hielo.

Resalta Sanz Rodríguez, que el SHN tiene fuertes lazos con otras entidades vinculadas como el Instituto Geográfico ya que los relevamientos en las aguas costeras se tienen que apoyar en muchos casos en tierra y con el Servicio Meteorológico Nacional, en la colaboración en la meteorología marina que sirve de apoyo a las operaciones de la Armada.

También es responsable de la altura

y pronóstico de olas. En ese sentido es importante la responsabilidad de estado ribereño que tiene que aportar a los buques los datos meteorológicos que asume el SHN. Se trata de información náutica de seguridad naviera y el organismo cuenta con 6 coordinadores de información en un área de 14,5 millones de km2 y va desde costa argentina hasta 20 1 longitud oeste y desde la división marítima entre Uruguay y Brasil hasta la Antártida. En ese sentido se dan los avisos a los navegantes a través del sistema del SHN de transmisión de radioavisos de Inmarsat. Esta información se envía a PNA para que lo retransmita al que navega, por ejemplo, en medio del Atlántico. Este sistema está dividido en zonas con aéreas de responsabilidad, ríos Paraná, Uruguay y Paraguay, Rio de la Plata; Litoral Atlántico hasta Magallanes, Tierra del fuego y Antártida, cada uno mantiene la zona en cuanto a producción de información que es elaborada y procesada y en casos de novedades se hacen los radioavisos.

Como dijimos, otro de los trabajos tradicionales del SHN es la modificación a las cartas y publicaciones náuticas. En ese sentido, Sanz Rodríguez, señala el objetivo del organismo ante los nuevos tiempos. “Nuestra intención es tener una acercamiento mayor con la comunidad marítima y costera. Algunos de nuestros productos como la información

de mareas son de alta demanda para los navegantes, prácticos y capitanes; pero al mismo tiempo lo es para las poblaciones ribereñas. Nos interesa que esa información sea comprendida y tener la retroalimentación de los usuarios para además saber qué productos necesitan”, dice. Más allá de que una de las responsabilidades más conocidas del SHN es la producción de cartas náuticas, el tema de las mareas y olas es una acción que la acerca mucho a la comunidad en general para prevenir desastres. En ese sentido un objetivo de su gestión es que la comunidad conozca más sobre los servicios del SHN y que los puede aprovechar, como las cartas que se pueden bajar gratis en la página web. Asimismo, nos dice que se proyecta hacer una nueva edición del Atlas del Río de la Plata, un producto de la casa que se publicó por muchos años y que es muy interesante para los navegantes.

En cuanto al Paraná, el SHN edita las cartas en base al relevamiento batimétrico que hace el concesionario y remite a la subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante.

Sanz Rodríguez, reconoce que en materia de cartas en muchos casos hay alternativas privadas que ofrecen servicios de este tipo, pero no tienen el respaldo oficial y no se sabe hasta dónde esa información es segura, advierte. Las limitaciones presupuesta-

rias o de recursos humanos, en paralelo con el desarrollo de tecnologías hace que lo que no produzca el Estado lo ofrezca el privado. Algo que parece inevitable aunque la carta náutica impresa o digital del SHN sea la que cuenta. “Sabemos que es necesaria una continua actualización tecnológica que requiere recursos. Nosotros vamos mejorando continuamente el software con un hardware que quizá no cuenta con lo más moderno; si queremos estar en el mundo tenemos que generar productos que estén bajo estandares internacionales”, dice. Esto especialmente frente a una responsabilidad sobre aguas internacionales que obliga a estandarizar los productos para que sean visualizados e interpretados por cualquier navegante de cualquier lugar del mundo. Por ejemplo, nos dice que el relevamiento de aguas de menos de 100 metros ya no se hace con muestras; hoy se debe hacer los relevamientos con sondas multihaz lo que significa un enorme salto tecnológico que hay que incorporar con más fuerza. Al mismo tiempo hay que invertir en tiempos de capacitación en los operadores, tanto los que colectan como los que procesan, así como en cartógrafos.

Nos recuerda que hace muchos años los cartógrafos dibujaban a mano con pluma y hoy la cartografía es de procesamiento digital en una computadora y ese software se va actualizando y para

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ello hay que contar con licencias que se deben pagar.

En cuanto a las soluciones privadas que de alguna manera puede “competir” con el SHN, señala que en general se focalizan en un área, en cambio Hidrogafía trabaja en todos los ámbitos. Incluso muchos usuarios no saben que los datos que se toman en esas opciones se basan en información del SHN. Por ejemplo, lo que aparece en GPS no es apto para navegar – a veces se escanea una carta de papel y puede haber errores que el GPS no detecta-

Acciones El SHN tiene responsabilidad sobre 62 faros y 197 unidades de balizamiento en el litoral marítimo que llega hasta la

Antártida, a eso se agrega el mantenimiento de ese balizamiento en puertos.

Pero entre la variada gama de acciones que caen bajo la responsabilidad del Servicio de Hidrografía Naval, no muchos saben que está la provisión de los instrumentos de navegación para los buques de la Armada – desde los prismáticos, hasta los compases magnéticos, pasando por los barómetros, que se calibran regularmente en los talleres que el Servicio tiene en la Costanera porteña. Asimismo no es muy difundida otra responsabilidad del SHN por Ley, y es la hora oficial del país que es publicada por el Observatorio Naval Buenos Aires que es una dependencia del SHN. En ese sentido, Sanz Rodríguez nos dice que el SHN está completando la adquisición de equipamiento para dar

Francisco Andrés Nadal

P

rofundo pesar causó en la comunidad marítima el fallecimiento del presidente de Servicios de Transporte Marítimo ArgentinaBrasil – Sede Buenos Aires / SEMARBRASBA Francisco Andrés Nadal. Nadal fue un profesional con décadas en la actividad naviera que venía desempeñándose en la tradicional empresa Antares Naviera.

Había asumido este año como titular del

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SEMARBRA-SBA, entidad que reúne a los armadores argentinos autorizados a participar en el marco de la Ley 23.557 en el tráfico con Brasil y que viene desarrollando su actividad institucional procurando impulsar los mecanismos imprescindibles para dotar de competitividad a los buques y a los armadores del país. También participaba activamente en las entidades de cúpula del sector, FENA Y CAENA.

el servicio horario por fibra óptica a través de internet.

Otro de los trabajos del SHN se da en el relevamiento de las aguas y costas para obras en los puertos operados por administraciones portuarias provinciales. De hecho tiene convenios con varios de ellos para encarar relevamientos; en la práctica el SHN aporta el conocimiento y los puertos el material.

50 años de Pandi Liquidadores, corresponsal de clubes de P&I en la Argentina

Varias generaciones en respaldo de los armadores

U

n buen motivo para celebrar. La empresa Pandi Liquidadores SRL cumple 50 años como corresponsales comerciales de Clubes de P&I en Argentina. Protegiendo a los armadores en todos los puertos de Argentina y Paraguay, le ha permitido a la empresa ganar vasta experiencia y prestigio en la industria marítima.

Pandi es un tradicional corresponsal de clubes de P&I, que son mutuales de Protección e Indemnidad que proporcionan seguros que cubren a los armadores frente a la responsabilidad que puedan incurrir frente a terceros. La empresa los asiste también en prevención de daños y pérdidas, en investigar los casos de siniestros cuando se dan y en el manejo de los reclamos.

Fundada por Constantino Trigub Clover; desde 1970 se dedicó a servir a los clubes de P&I y a sus miembros con toda la pasión que impuso el propio Constantino, y que delegó en su hijo Alberto que según señala: “nos hizo pensar y actuar con la mentalidad de los clubes de P&I, con dedicación y profesionalismo. Así se genera una relación que tiene como clave el principio de confianza y lealtad, pero para responder no sirven soluciones individuales. Por eso Pandi tiene un equipo especializado que está atento las 24 horas del día todo el año”, explica Alberto Trigub, su actual responsable. Añade que Pandi – como comúnmente se la conoce en el mercado local – como una "cadena sin fin", ya tiene a la tercera generación de la misma familia en el negocio, para mantener su continuidad al servicio de la industria marítima en Argentina y Paraguay.

En el diálogo con Alberto y su hijo, Sebastián Trigub, abogado, Magíster en Derecho Marítimo Internacional por

Swansea University (Reino Unido) graduado con Distinción y ganador del premio HFW al mejor promedio en Admiralty law, descubrimos un poco más de una empresa con actividad muy especializada.

Como dijimos Pandi Liquidadores es corresponsal del Grupo Internacional de Clubes que reúne a 13 Clubes de P&I integrado con fondos de los propios armadores para reasegurarse y que hoy responde con US$ 3.1 billones. Todo este pool reasegura a más de 90% de la flota del mundo y más 95% de los tanqueros específicamente. De hecho, las reuniones del network del International Group incluye a 300 corresponsales de 91 países. Estos encuentros son para Alberto Trigub una forma de intercambiar conocimiento y experiencias.

Además de los grupos ingleses, Pandi es corresponsal de varios grupos escandinavos, japoneses y americanos. “Pandi resulta ser los ojos y oídos de los armadores que vienen a la Argentina y esto también implica mantener una relación estrecha con las autoridades nacionales desde Senasa, Aduana o PNA”, dice Alberto. Se ve que están conformes con los resultados, ya que hoy llega una tercera generación. Esto implica trabajar de cerca con la industria marítima y las autoridades locales vinculadas al comercio exterior desde Senasa o Aduana, así como en las relaciones internacionales, por ejemplo con las entidades globales del sector naviero, como las que tienen que ver con siniestros en tanqueros. Entre ellos los temas que hacen a las convenciones y al The International Oil Pollution Compensation Funds. En ese sentido, Trigub resalta la exitosa conferencia que tuvo a Pandi como organizador en Buenos Aires hace unos pocos años y que contó con

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el apoyo del International Group que trajo al país a un buen número de directivos del propio IG, además de armadores, autoridades de la región y especialistas en la materia locales.

En ese sentido de Sebastián Trigub - en la foto abajo - dice que es fundamental la credibilidad que se ha generado en los principales. “Hace un tiempo fui a cenar con el contacto en Europa y me recordaba que “en este lugar yo también cené con su padre y su abuelo”, lo que ilustra esa confianza. ….

Historia Constantino Trigub que inició este emprendimiento en los 70, venía de trabajar primero en la naviera estatal FANU que luego pasaría a ser ELMA en el departamento de seguros y reclamos, donde tenía relaciones con los clubes, más tarde ingresó en el tradicional Estudio Edye, Roche, de la Vega & Ray, para llegar a abrir su propia oficina como corresponsal de un club del Reino Unido y a partir de allí se fueron incorporando otros clubes.

Al fallecer Constantino, Alberto asumió la continuidad familiar del negocio; “los grupos ingleses nos dieron todo su apoyo y empezamos a trabajar con compañías del grupo y de seguros japonesas, chinas, alemanas, holandesas y con el International Group”, dice. Se trata de un grupo que tiene 150 años de historia y que trabaja como consultor consultivo en varias organizaciones mundiales del ámbito marítimo.

Nos dice Alberto - en la foto arriba- que el sector marítimo hoy

es muy distinto a cuando se creó Pandi Liquidadores: No había terminales, todo lo manejaba AGP en los docks donde hoy se levanta Puerto Madero y la carga en general era breakbulk y 90% de la mercadería ingresaba en observación. Dice que la mayor actividad estaba en el control de las inspecciones cuando había discrepancias revisando los conocimientos de embarque o subiendo a los buques.

Le recordamos también que en una época de oro de la marina mercante nacional, había mucho buque local para asegurar.

En ese sentido, Alberto Trigub nos dice que de todos modos los buques argentinos aseguraban solo con dos o tres clubes de P&I y en su momento desde el gobierno se impuso que el reaseguro se tenía que hacer localmente. Allí intervenía el recordado INDER, aunque en realidad los reaseguros igual se terminaban haciendo en Londres, lo que significaba un extracosto. Recuerda Trigub que en ese momento el grupo Oceanus fue el que llegó a un acuerdo con el INDER y todos los buques trabajaban de esa forma.

Con los años empezó a venir la carga en contenedores y en los ´90 llegó la desregulación de los seguros; el concesionamiento de las terminales que asumieron mayores responsabilidades y hubo menos siniestros con la carga y operaciones más seguras. Esto produjo un cambio muy fuerte y el número de divergencias se redujo totalmente. Nos dice Alberto que antes había que revisar 80 conocimientos por día, cuando hoy pueden ser dos o tres por semana. En realidad hoy la

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base de las observaciones, señala; está en los buques trump con cereales y fertilizantes. “Hay un gran trabajo en atender siniestros, lo que es lost prevención, notificar de todos los cambios normativos a los principales. Hoy hay que lidiar con un montos de temas que se presentan y un corresponsal tiene que saber todo lo que ocurre en el mundo en esta materia”, dice.

Otro tema que ha cambiado es el de las comunicaciones.

Por ejemplo, para contactarse con Londres; más allá del teléfono se utilizaban las cartas que tardaban un mes en tener una respuesta. La evolución del contacto fue notable, en esos tiempos muy limitados tanto desde tierra como con el buque, estaban el telex, radio Pacheco, luego vino el fax y pasamos al internet y el celular. “Para enfrentar estos desafíos en 2013 desarrollamos un sistema digital que es el FullAhead que hace de facilitador de las operaciones, dejando de lado la carpeta física. Hoy nuestras operaciones son 100% digitales a partir de este sistema innovador en el manejo de los reclamos y el negocio, y con gran capacidad de análisis de datos. Nos hemos adaptado a las circunstancias, la evolución del contenedor, los buques y los puertos, por eso apuntamos siempre a mantener estándares muy altos y trabajar con gente especializada”, dice Sebastián Trigub.

Lo avanzado en cuanto a la inmediatez en materia de comunicaciones también tiene el efecto de que no hay tanto tiempo para pensar, dice Alberto. Antes había un horario limitado de trabajo en el puerto, por ejemplo de 7 a 19, hoy se trabaja las 24 horas.

Además, Pandi Liquidadores es uno de los fundadores de SAPIC, una asociación regional de corresponsales de clubes que nació en 2004 y que se expandió en toda Latinoamérica. “una forma de estar actualizados también es el contacto que tenemos con corresponsales de otras partes del mundo”, dicen.

Hay temas nuevos que han aparecido a partir de la automatización como los ciberataques o los fraudes. En ese sentido, dice Alberto, los clubes trabajan muy fuerte en prevención de riesgos.

Señala el directivo que la Argentina siempre ha sido complicada en materia de normativas y restricciones en este ámbito.

Cómo toman los clubes a la Argentina en materia normativa y operativa?.

“Es más difícil operar en la Argentina, es tomado como un país con dificultades con costos, y extracostos, además la navegación por el Paraná tiene sus riesgos”, dice.

Otra tarea que representa un desafío y que quizá tuvo su momento más complicado hace unos años, fue la cantidad de polizones que venían en los barcos, especialmente de Africa y que incluso no tenían representación diplomática en el país y donde los Trigub tuvieron que actuar en varios frentes. Puntualmente en 2013 se hicieron más de 60 repatriaciones.

Ya más en estos últimos tiempos, hay mucho trabajo con las varaduras por la bajante del Paraná. Aunque lo que es reflotamiento depende del seguro de casco y máquinas, en ocasiones les piden intervenir asistiendo a Prefectura en los sumarios en el tema declaraciones. Asiste a la tripulación, al

armador y al club cuando aparecen discrepancias.

En estos tiempos complicados del Covid 19 se generan más complicaciones, como por ejemplo lo difícil que resulta poner un perito abordo. “De todos modos en general nos reconocen y nos agradecen el trabajo porque siempre tratamos de solucionar los problemas en un contexto difícil. Lamentablemente este problema global agrega más impredecibilidad, pero siempre hay que buscar una solución”, agrega Alberto.

Finalmente señala que en el universo único del P&I, “hemos cultivado una gran cantidad de amigos en la industria y alrededor del mundo, agradeciéndoles el apoyo y la amistad que siempre ha sido invalorable y al staff que forma parte de Pandi, sin el cual tampoco podríamos brindar nuestro servicio, ya que esto no es el trabajo de una sola persona sino de un equipo”.

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Certificación free Covid

CIARA CEC advierte sobre medidas fuera de norma de China

G

ustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera y el Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-CEC) , puso visibilidad a una nueva cuestión que implica que para exportar alimentos a China, las empresas deben declarar que han tomado todos los recaudos en materia sanitaria para prevenir casos de coronavirus en sus instalaciones y en su personal y que garantizan que el producto no tiene riesgo sanitario alguno. Este pedido, suerte de Free Covid, surgió hace alrededor de tres semanas por parte de los compradores chinos y, según ellos, la demanda proviene de su gobierno.

La cuestión del certificado surgió en un seminario virtual “Alimentos seguros en el comercio mundial frente a un escenario de profundización de barreras no arancelarias”; organizado por el Instituto Interamericano de Cooperación para la Agricultura (IICA), el Grupo de Países Productores del Sur (GPS) y la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional y apoyado por CIARA y CEC en conjunto con Corteva Agriscience y el IPCVA (Instituto para la Promoción de Carne Vacuna Argentina) y la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional. Expusieron, entre otros, Manuel Otero, Director General del IICA, el Presidente de la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional, Juan Usandivaras, y el Secretario de Agricultura de Argentina, Julián Echazarreta, además de representantes del sector público y privado de los principales países de América Latina y el Caribe. En el marco de este encuentro, del cual Idígoras participó como panelista, varios especialistas discutieron posibles estrategias frente a los nuevos requisitos sanitarios para la producción, la industria y el comercio de alimentos a nivel global.

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Nos explica Idigoras, que la demanda china "extra" en particular comenzó con un rebrote del Covid 19 que hubo en Beijing y que tuvo como fuente de contaminación un mercado de alimentos frescos, - en principio se apuntó a compras de salmón noruego que luego fue descartado- y así comenzaron a tomarse mayores precauciones a los exportadores y se anunció que se harían más controles, con los importadores exigiendo garantías variadas, como por ejemplo, que en toda la cadena no hubiera trabajadores que hayan sido infectados o que se expida una especie de certificado de no covid 19.

De alguna manera pedir la trazabilidad por el Covid 19 embarque por embarque. “Ya la industria tiene un protocolo común que incluye el aislamiento y la distancia social entre otros puntos que está avalado por el gobierno nacional.

Esa es nuestra garantía”, dijo y caracterizó a los embarques Covid-free como "absolutamente injustificado" desde el puntos de vista sanitario y un "ejercicio excesivo del principio precautorio".

La Argentina exporta 7 millones de toneladas de poroto de soja, además de maíz, sorgo y cebada a China. Este año hasta el 30 junio se habían exportado 5 millones poroto de soja – recordamos que no llega harina ni aceite-. Idígoras viene planteado la necesidad de que los países que exportan estos productos no se vean exigidos de ese certificado ya que de por sí, hace años se trata de una carga que cumple con todos los requisitos de salubridad. Así tomó contacto con otras entidades del mismo tenor del exterior para que actúen de la misma manera. “El silencio es enemigo de estas cosas por eso estamos dándole visibilidad en cuanto a que no es necesario la emisión de ese certificado porque los temas de inocuidad y sanidad vegetal

ya están aprobados y la pandemia no se transmite por los alimentos. Nosotros coordinamos con las cámaras de granos, cereales y oleaginosas de Brasil, Estados Unidos y Canadá para tener una estrategia común ", dijo Idígoras.

Así se acordó que ninguna empresa iba a emitir la certificación de manera individual, y se puso al tanto del tema a los organismos sanitarios nacionales, agregó. Por su parte, la CEC emitió una comunicación general para notificar a los importadores chinos de que los protocolos sanitarios preventivos vigentes en la Argentina garantizan la salud de los trabajadores de la cadena y que no hay riesgo alguno de presencia de Covid-19 en la exportación de grano y productos derivados al mundo, dijo Idígoras - en la foto en la página siguiente-.

En ese sentido, CIARA se puso en contacto con la entidad madre de agricultura y cereales china para expresarle la preocupación de que ese certificado se extienda. En estos días llegaron varios barcos con este tipo de cargas a China y no hubo problemas.

Quizá sea distinta la cuestión para segmentos como carnes y pescado que van directo al consumidor y hubo algunos problemas con frigoríficos de Brasil – que se sacaron de la lista- o el hecho de que se encontraron contaminados langostinos de Ecuador; pero CIARA no quiere que esto se amplifique a cargas que no corresponden. …

Diversificando cargas, apuntando al contenedor

Complejo Euroamérica instala nueva grúa Liebherr

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l complejo portuario Euroamérica de Campana incorporó una nueva grúa móvil Liebherr LHM 420. El equipo traído desde Rostock, sede de la compañía líder mundial en materia de equipamiento portuario, hace unas semanas, está capacitado para operar con buques panamax y post panamax con capacidad de izado desde 124 tons. y un alcance de hasta 48 mts.

Una movida muy particular en estos tiempos, que denota el objetivo del complejo

portuario de Campana de prepararse y posicionarse aún mejor frente al futuro a partir de las demandas de quienes operan en el comercio exterior; según lo confirma María Laura Filippello, quien a fin del año pasado asumió en la gerencia general de Euroamérica.

Precisamente en febrero, se cerró la compra del equipo en Europa que llegó a principios de junio. Hoy ya se están haciendo las pruebas y este mes Liebherr hizo la entrega oficial.

Según nos comenta Filippello, en principio la grúa instalada en la terminal Euroamérica; va a operar los reefer para la temporada de cítricos tanto para el Mediterráneo como para los puertos del Mar del Norte; para luego hacerlo con otras cargas en los buques de bodega que llevan contenedores – se ha llegado a mover más de 100

equipos en un solo barco - y barcazas de contenedores de trasbordo. Precisamente la nueva grúa permitirá mejores ritmos y rendimientos operativos.

Si bien es un objetivo que ha ido cumpliendo en diferentes etapas de la historia del Complejo, la directiva, destaca el foco puesto en diversificar más las actividades y cargas. No hay que olvidar que también se consolidan distintos tipos de carga en el propio predio.

Recordamos que este complejo portuario se desarrolla hace más de 30 años como

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multipropósito, en sus inicios siendo muy fuerte en el manejo de frutas y carga de proyecto en su primera terminal; luego de carga forestal y papel en una segunda terminal, Maripasa, que hoy tiene una fuerte operación de granel sólido- y en un tiempo más reciente la terminal Tajiber; que opera desde carga de proyectos, a granel y autos. Además cuenta con dos centros logísticos, uno en Otamendi a solo 6 kms de los puertos y en Gualeguaychú, Entre Ríos, a 200 kms, con una ubicación estratégica en el Paraná de las Palmas y con conexiones excelentes tanto a nivel vial como con acceso ferroviario directo para conectar gran parte del polo productivo argentino al mundo,

siempre ofreciendo servicios integrales para el comercio internacional.

Agrega Filippello, que a partir de contar con la versatilidad de tres terminales y equipamiento de primer nivel, tiene variadas operaciones en términos de cargas y de buques que recibe; como carga general, roro, carga pesada, bulk carriers, barcazas y portacontenedores. Además de permitir una planificación que hace que se distribuyan las cargas en cada terminal sin contacto con las otras, al poder operar simultáneamente en cada una, desde graneles hasta productos siderúrgicos, forestales, cargas ro ro o de proyecto, hasta refrigeradas. En este caso, ha sido una terminal elegida por mucho tiempo por los exportadores de cítricos que envían sus cargas tanto a los mercados del norte de Europa como Rusia, Países Bajos o el Mediterráneo como España, Italia o Grecia.

En ese sentido, el complejo cuenta con cámaras frigoríficas, que se han renovado en los últimos meses, áreas fiscales y para carga nacionalizada más depósitos con una superficie cubierta de 80 mil mts2; más su propia flota de camiones con soluciones a medida para cada cliente. “Todo en un marco máximo de eficiencia y seguridad, más aún en tiempos donde manejamos un protocolo de trabajo específico frente a una actividad esencial como es el comercio exterior”, advierte Filippello.

Obras para accesos ferroviarios en el complejo Timbúes

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uentes del ministerio de Transporte de la Nación anunciaron que se realizaron las primeras pruebas, estáticas y de movimiento sobre el puente del río Carcarañá en la provincia de Santa Fe, quedando habilitado ese paso ferroviario fundamental que hace al complejo portuario Timbúes, principal salida de las exportaciones granarias del país.

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La obra, que llevó adelante el Ministerio, a través de Trenes Argentinos Infraestructura y Trenes Argentinos Cargas, permitirá que el tren Belgrano Cargas ingrese directamente los puertos santafecinos y generará ahorros logísticos de hasta un 30%.

En su totalidad, la obra contempla además del puente, la playa “La Ribera” en la localidad de Oliveros que contará

con una parrilla de 10 vías para maniobras y mantenimiento de trenes de hasta 100 vagones como así también la construcción y puesta a punto de un nuevo ramal de 11 kilómetros de vía. Beneficiará directamente a 6 provincias del norte argentino: Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe. Al respecto el ministro de Transporte, Mario Meoni, sostuvo que “este acceso

de Renova, Dreyfus, Cofco International Argentina S.A, Aceitera General Deheza (AGD) y la Asociación de Cooperativas Argentina (ACA). Se espera que el próximo paso sea en agosto, cuando se firme el Acta de Acuerdo para aprobar el proyecto y comenzar las pruebas de marcha. Además, en agosto quedará habilitada la playa “La Ribera” lo que incluye también su Estación de Servicio ferroviario

ferroviario es una obra necesaria que nos permitirá mejorar sustancialmente los tiempos de descarga y también nos transportar más carga. Tenemos un compromiso muy fuerte con el desarrollo ferroviario que genera beneficios para las economías regionales”.

De las pruebas participaron Ricardo Lissalde, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, y Martin Gainza, vicepresidente de Trenes Argentinos Cargas.

Según Transporte, el proyecto brinda una solución a la red de acceso ferroviario a la zona de los puertos, que hoy son un cuello de botella y un punto crítico para las exportaciones Además, permitirá triplicar la carga transportada en trenes a los puertos del Gran Rosario, ya que se pasará de descargar 2 trenes de 45 vagones a 4 trenes de entre 60 y 100 vagones por día.

Daniel Vispo, presidente de TAC, consideró que sta obra genera más puntos de descarga para exportar la producción del NEA y el NOA argentino.

Agregan las fuentes que con estas obras, los productores se verían beneficiados por una reducción del costo logístico del 30%, ya que evitarían estar hasta una semana varados en el ingreso a los puertos.

Señalan además, que desde 1947 que no se inaugura un nuevo ramal, por lo que la puesta en funcionamiento del F25 representará un antes y un después en la logística ferroviaria nacional al permitir el ingreso directo de los trenes a los puertos, lo que agilizará los tiempos y mejorará la rotación de vagones. A principios de septiembre se realizará la primera descarga.

De esta manera, los trabajos se completan con la construcción de desvíos privados con descarga dinámica en las terminales 23

Día de los Intereses Marítimos

Belgrano y Storni en el recuerdo

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entro de la celebración del Día de los Intereses Marítimos Argentinos, la Academia Argentina del Mar organizó un encuentro donde expusieron el oceanógrafo Javier Valladares y el Dr. Enrique Aramburu. El primero lo hizo sobre los buques que llevaron el nombre de Belgrano en la Armada. Aramburu, sobre los conceptos que vincularon al Alte. Segundo Storni con la pesca. Recordamos que esta fecha, 16 de julio, es el Día de los Intereses Argentinos en el Mar como en homenaje al nacimiento de Storni - en la foto- instituido por el Congreso Nacional mediante ley N° 25.860 del 2004.

Aramburu, es miembro titular de la Asociación Argentina de Derecho Internacional, coordinador del Comité sobre la Cuestión Malvinas del Consejo Argentino para las Relaciones Internacionales y miembro del Instituto de las Islas Malvinas y Tierras Australes Argentinas. También se desempeña como Consultor externo del Ministerio de Defensa, ejerce la docencia en la Escuela Nacional de Náutica y ha publicado diversos artículos sobre Derecho Internacional en revistas jurídicas.

Evocó la figura del Alte Segundo Storni, pero en este caso en particular sobre sus conceptos vinculados a la necesidad de desarrollar la industria pesquera. Su legado en cuanto a la política respecto al mar queda proyectado en su libro “Intereses argentinos en el mar” que resume las dos conferencias que dio en los salones del Diario La Prensa en junio de 1916.

En su momento se preguntaba por qué no se enseñaba en las escuelas sobre las riquezas del mar tanto como las de la pampa argentina.

Aramburu destacó algunos hitos en su vida profesional y político.

Storni ingresó recomendado a la Escuela Naval a partir de su tarea reconocida con honores como maestro en Santiago del Estero. Son enormes los trabajos vinculados a la actividad desde la Armada. Desde que fue comisionado a EE.UU. para el estudio de buques a incorporar al país, colaboró en artículos de derecho internacional, es uno de los fundadores del Instituto Oceanográfico Argentino; formó parte de los estudios por los límites con Chile e incluso tuvo su carrera política, ocupó por poco tiempo la cartera de Relaciones Exteriores en los ´40, fue proaliadista aunque nacionalista durante la segunda guerra mundial. Entre otras actividades; fue jefe de la comisión hidrográfica en la provincia de Buenos Aires y participó en el proyecto de convención sobre el mar territorial.

En cuanto a la pesca, Aramburu señala que Storni la toma como un elemento clave dentro de los intereses marítimos, así como el poder naval, la marina mercante de ultramar, el cabotaje y la industria naval y propone desarrollar la industria de las pesquerías como la de mayor porvenir, pero antes creía necesario promover el estudio del mar. Reconocía que

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la población vivía sin interés por los productos de la pesca, pero propone desarrollar una flota a vapor y que dicha industria sea desarrollada por capitales de consideración y no desde países vecinos. Además que no debía explotarse sólo en las costas con pequeños pescadores; “la gran pesca se cuenta mar afuera y dedicada a la exportación”, dijo. También ya en ese entonces, Storni señalaba que la pesca debía tener su importancia institucional y no “agregada” a los organismos vinculados a la agricultura o la ganadería. “Se revela en Storni como un adelantado a su tiempo, su método era la proyección del conocimiento para luego sacar conclusiones, trabajando a futuro. Además de su enorme conocimiento sobre la Argentina y las características propias de los argentinos”, finalizó Aramburu.

Los buques Gral. Belgrano Javier Valladares; Licenciado en Oceanografía egresado del ITBA, y Oficial retirado de la Armada, en donde se desempeñó –entre otros cargos relevantes- como Jefe del Servicio de Hidrografía Naval y Subsecretario de Intereses Marítimos de la Armada; alificó a Belgrano como el padre de los intereses marítimos argentinos; hizo un interesante repaso del detalle de los buques de la Armada que han llevado su nombre en la historia argentina. Son 11 embarcaciones.

Detalló que el primero fue un buque corsario en 1817, posiblemente desde Baltimore, salió a acosar el tráfico marítimo español por el hemisferio norte. Este primer bergantín fue arrendado entre otros por Félix Frías (diputado de la Asamblea del año XIII y auditor en la segunda campaña al Alto Perú) y Francisco Belgrano (hermano del prócer). Como buque corsario no tenía base en el Río de la Plata. Ya en 1824 la Argentina adquiere un bergantín, buque de dos palos que hizo dos campañas a la Patagonia comandado por Francisco Seguí, precisamente allí se ubicó el fondeadero donde a futuro se ubicaría la base naval Puerto Belgrano. Se dice que este barco llegó hasta San Julián. Pero finalmente el buque es alistado para la guerra contra el Imperio de Brasil comandado por Azopardo para integrarlo a la escuadra de Brown. Participó en el combate de Punta Colares (9/2/1826) y en ese sentido hay un cuadro de este bergantín que pintó Murature - a la derecha-. En un combate donde hubo muchas dificultades, incluso Brown cuestionó a varios oficiales por ingresar tarde, costándoles la carrera a varios de ellos. Este

buque interviene en 1826 en el asedio sobre Colonia al mando de Leonardo Rosales, donde se batió heroicamente, pero sufrió mucho daño y debió ser desmantelado. Parte del buque se hundió (en 2009 Rubén Collado buceando encontró esos restos).

Luego, dice Valladares, se nombran embarcaciones menores para tareas logísticas como una balandra para aligerar a la 25 de mayo – nave insignia de Brown- en el combate de Quilmes, que en 1828 había quedado muy dañada…

En 1841 en medio del bloqueo anglo-francés al Río de la Plata; la Confederación se mantuvo en guerra con el gobierno riverista de la Banda Oriental, con este fin el Gobernador Rosas debió incrementar la escuadra, comprando embarcaciones, entre ellas un hermoso bergantín al cual le asignó este nombre y así se convirtió en buque insignia del Alte Guillermo Brown en los hechos ocurridos frente a Montevideo.

Inicialmente se lo propuso llamar “Ilustre Restaurador Rosas” pero este declinó el homenaje y propuso “General Belgrano”.

Rosas había adoptado a Pedro Rosas y Belgrano, hijo del prócer y de Josefa Ezcurra, hermana de Encarnación Ezcurra.

Mientras Oribe sitiaba por tierra Montevideo, ocurrían estos combates en el río, el 24 de mayo de 1841 frente a Punta Carretas y el 3 de agosto del mismo año en la desembocadura del Santa Lucía. Se trata de un bergantín austriaco, Decían que para Brown era el más lindo buque que comandó. En 1844 lo recompraron sus antiguos dueños para la actividad comercial, aunque el asedio inglés y francés lo complicaba.

Tiempo después, luego de la batalla de Caseros (3 de febrero de 1852) fue requisado como pontón en el confuso sitio a Buenos Aires. Antes había participado del confuso sitio del Alte John Coe (rival de Brown años antes en Montevideo).

Esto es cuando Urquiza arma una flotilla para ir contra Buenos Aires que quería independizarse. Curiosamente John Coe – quien participó en el sitio de Callao en la guerra revolucionaria y activamente en la guerra contra Brasil, comanda la flota que era “riverista” contra Buenos Aires. Así ese buque Belgrano termina como pontón a las órdenes de Coe del bando contrario.

Pasarán luego otros barcos pequeños con el nombre de General Belgrano y recién casi a fin de siglo habrá un

buque de la Armada con ese nombre.

Es en 1896 que se da la primera compra de buque formal con el nombre Belgrano. Fue durante la segunda presidencia de Julio A. Roca. Un crucero acorazado de gran porte que se compra en Italia. Llega en el ‘98 y tiene varios viajes de gran impacto, como el haber transportado a Julio Roca en su encuentro con el presidente de Chile, Federico Errázuriz en el Estrecho de Magallanes frente a Punta Arenas. Conocido como el abrazo del Estrecho en febrero de 1899; baja la tensión entre ambos países, encuentro al que se suma entre otras, la Fragata Sarmiento en su viaje inaugural como buque escuela. Este crucero Belgrano

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poderoso para la época; formó parte de la escuadra que tuvo base en Puerto Belgrano. En 1927 viaja a Europa para recambio de motor y armamento y también junto a la Fragata Sarmiento participa de la inauguración en Génova del monumento al Gral. Belgrano – cuya familia tenía origen allí-. En 1933 pasa como guardacostas desde Mar del Plata y en 1947 es radiado en forma definitiva.

En 1951 se incorpora el inolvidable crucero General Belgrano - arriba a la derecha-. Este buque fue sobreviviente del ataque a Pearl Harbor, en diciembre de 1941. Interviene en varias batallas importantes en el Pacífico y EE.UU. lo desmoviliza en 1946. Al incorporarse a la Armada argentina tiene el nombre “17 de octubre” y en 1955 con el gobierno militar se lo cambia.

Un dato no poco relevante es que se trata del buque con el que los responsables de la llamada “revolución libertadora” ingresan a Buenos Aires y permanece como comando de la Armada hasta fin de ese año. En la década del 60 se le

incorpora armamento y como es sabido en 1982 participa en el conflicto de Malvinas y es hundido el 2 de mayo por un submarino británico quedando como hito en el fondo de nuestras aguas en la lucha por la soberanía.

Al cerrar su exposición, Valladares recalcó que “En todas estas cubiertas hubo marinos, héroes, que dieron su vida por la Patria. Seguramente muy pronto otro buque de nuestra armada, compartirá esta lista de navíos que con bravura y honor portaron el nombre de nuestro prócer: “Manuel Belgrano”

Webinars previos al Encuentro de Transporte Fluvial de Rosario

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ada la postergación de la realización del evento que el Instituto de Desarrollo Regional de Rosario realiza anualmente en el mes de abril desde hace ya más de 15 años, el IDRR encara un ciclo de presentaciones online previos al XIV Encuentro Argentino de Transporte Fluvial “El desafío del NEA y la Región Centro en la Hidrovía 2021-2040” que tendrá lugar el 19 de octubre, en Rosario, en formato presencial o webinar, de acuerdo a las condiciones sanitarias y las disposiciones que determinen las autoridades. El pro-

grama de actividades de este ciclo previo al Encuentro es el siguiente: Lunes 27 de Julio- 17 hs- Webinar: Políticas públicas y transporte fluvial a cargo de funcionarios públicos inscripción| https://bit.ly/2VENidQ. Lunes 24 de agosto- 17 hs- Webinar: Desafíos y lineamientos para el futuro Sistema de Navegación Troncal Argentino a cargo de Especialistas y Cámaras Sectoriales Inscripción https://bit.ly/3ieM0jn Lunes 21 de septiembre- 17 hs- Webinar: Situación de la logística y el transporte

fluvio-maritimo post Covid19 a cargo de Representantes Portuarios, Armadores e Industria Naval Inscripción https://bit.ly/3dUczGV. Lunes 19 de octubre - XIV Encuentro Argentino de Transporte Fluvial "El desafío del NEA y la Región Centro en la Hidrovia 2021-2040" Se trata de actividades abiertas y no aranceladas. Requieren inscripción previa.

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Nuevo liderazgo en Delegación Latinoamericana de AAPA

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ías pasados fue designado el nuevo liderazgo de la Delegación Latinoamericana de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias -AAPA- para el período 2020-2021.

Allí hay representados cuatro puertos muy fuertes: Presidente: Alicia Ricalde Magaña, - en la foto- de Administración Portuaria Integral de Quintana Roo, México; PresidenteElecto: Disney Barroca Neto, Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários del Ministerio da Infraestructura, Brasil; Vicepresidente: Federico Susbielles, Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, Argentina; Segundo Vicepresidente: Domingo Chinea, Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta, Colombia Un dato importante es que por primera vez, esta Delegación será presidida por una mujer.

Al hacer el anuncio, la Delegación Latinoamericana agradeció a Francisco Javier González Silva, presidente saliente, quien ha sido muy activo en la Asociación por los últimos diez años. Durante su presidencia, mantuvo una estrecha relación con los miembros de la Delegación, apoyando la integración y procurando lograr mejores relaciones, dice el comunicado del anuncio. González Silva siempre mantuvo a Chile muy involucrado con la Asociación, en donde se llevó a cabo el Congreso Latinoamericano (Arica, 2015) y la Convención Continental (Valparaíso, 2018).

Asimismo se señaló que la Coordinación de la Delegación Latinoamericana trabajará muy de cerca con el liderazgo del período 2020-2021 para implementar un nuevo modelo de gobernanza más inclusivo y para desarrollar una serie de iniciativas dinámicas tendientes a la captación de nuevos miembros, tanto públicos como privados. Asimismo, fomentará la participación más activa de los miembros latinoamericanos en todos

los eventos de AAPA, el programa de capacitación PPM Latino y el Congreso Latinoamericano de Puertos, que se llevará a cabo en Cartagena, Colombia del 4 al 6 de mayo de 2021; todo ello con el objetivo apoyar el desarrollo positivo del sector portuario latinoamericano.

NUEVO DEPOSITO FISCAL PARA EXPORTACION DEPOSITO FISCAL INTEGRADO

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