Revista Megatrade+ julio 2022 by Revista Megatrade

30 años en el comercio exterior, el negocio naviero y la logística global

Año XXX Nro. 355 Primera Quincena Julio 2022 www.revistamegatrade.com.ar Revista Megatrade @ReMegatrade

A grandes buques, grandes riesgos? La sequía y la creatividad frente al cambio climático Autoridad Marítima de Panamá: cómo lo hace... Prácticos comparten experiencia y conocimiento

Informe de situación

Sumario

Megatrade + Edición Regional Revista quincenal con las tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global. Buenos Aires, Argentina Registro de la propiedad intelectual 240.963

Año XXX Nro. 355 Primera Quincena Julio 2022

Director-Editor Darío Kogan

Diseño editorial Guido Kogan

Redacción Damián Kogan

Tel: (54 11) 48579336 / (+54) 911 40433288 suscripcion@revistamegatrade.com.ar contacto@revistamegatrade.com.ar www.revistamegatrade.com.ar

Destacados Informe de Situación - 5

Seguros de Transporte Naviero -29

Bloqueados pero no tanto....

La previsión ante un contexto complejo

Detalles de una actividad histórica-11

Coyuntura-32

Autoridad Marítima de Panamá: cómo lo hace

FIATA vuelve a la carga contra las grandes líneas

Vías Navegables y volumen de carga-16

Congreso de IMPA-33

Soluciones más creativas para enfrentar el cambio climático

Prácticos comparten experiencia y conocimiento

Nota de Tapa -25

Informe-36

A grandes buques, grandes riesgos?

Bloqueados..o no tanto...

Descarbonización: qué hacen los armadores

Por Dario Kogan

l transporte de carga desde o hacia países “bloqueados” por diferentes situaciones políticas - como sucede hoy con la ocupación de Ucrania por parte de Rusia- genera mucho de declaraciones o formalidades políticamente correctas por un lado; como así también de hipocresías. Quién puede negar que países “ajenos” a la contienda – como varios de América Latina- no sigan comerciando con Rusia, como sucedió en su momento con el bloqueo a Irán o Venezuela, operando ya sea directamente o en forma triangulada. Granos, petróleo o fertilizantes son ejemplo; pasó antes y pasa hoy. Pero esto se está dando incluso con los operadores de países que son los “sancionadores” y que por ejemplo, forman parte de la UE. En la edición anterior de Megatrade, señalábamos que en la reciente Conferencia de Posidonia en Atenas, en uno de los paneles, un armador griego se quejaba porque las sanciones económicas a Rusia le daban más entidad a ese país que lo que podía afectarlo y le quitaban negocios a los europeos.. Por estos días, en un foro de The Economist en Atenas, el presidente ucraniano Volodimir Zelenski culpó a los armadores de petroleros griegos de socavar las sanciones económicas al transportar petróleo ruso, proporcionando casi la mayor flota para esos menesteres. "Estoy seguro de que esto no responde a los intereses de Europa, Grecia o Ucrania. Esto es sólo un ejemplo de la necesidad de una mayor unidad para que Rusia se vea obligada a buscar soluciones pacíficas”, añadió. Rusia se ha beneficiado del aumento del precio del petróleo, mientras que los armadores griegos se han beneficiado de los viajes más largos que debe hacer el petróleo ruso para llegar a mercados como Asia, dice al

respecto el portal de temas marítimos, G Captain.com. Agrega que los navieros griegos de tanqueros son los que más presionan para limitar los paquetes de sanciones de la UE. De todos modos, según el tradicional portal Tradewinds, el armador griego Evangelos Marinakis, advierte que el tonelaje griego transporta petróleo ya contratado y plenamente aprobado por la UE y agregó que es un insumo básico que Europa necesita desesperadamente. “No es que estemos violando ninguna ley ni ningún embargo: es algo que se necesita, y gracias a Dios estamos aquí para proporcionar estabilidad", cerró. Como dijimos, esta situación de saltar barreras no es nueva y pasó y pasa en todos lados. El informe menciona al magnate naviero John Fredriksen, que tiene un largo historial de poner en riesgo a las tripulaciones de los barcos y al medio ambiente, en este tipo de “oportunidades” y por ejemplo se metió en el comercio de petróleo en los ´60 en Beirut, Líbano, antes de comprar sus primeros petroleros en los ´70 e hizo su fortuna durante la guerra entre Irán e Irak en los ´80, cuando sus petroleros operaban en la zona con un enorme riesgo, dice esta fuente. Aunque ahora la situación con el avance ruso sobre Ucrania parece causarle cierto temor. Sus tanqueros dejaron de entrar en el Mar Negro y así prefieren dejar el camino a los griegos. Pero G Captain señala que si los griegos hacen lo que hacen es porque los dejan. Hay reglas establecidas por la Marina de los Estados Unidos, el MARAD, la OMI, la UE, la OTAN, Turquía, las sociedades de clasificación, los estados de embanderamiento y las compañías de seguros marítimos que podrían intervenir, pero no lo hacen y

son organizaciones y naciones con las que algunos armadores griegos tienen estrechos vínculos. Esto más allá de que la extensión del conflicto genera efectos devastadores en la provisión de alimentos y de energía y el incremento de los precios a nivel global. Y esto se sigue extendiendo a otros insumos como por ejemplo, el Paladio, que es utilizado por los fabricantes de convertidores catalíticos consumidos en 80% por la industria automotriz. Precisamente, estas empresas están aumentando las importaciones desde Rusia frente a los desafíos logísticos y los temores de que haya mayores restricciones para comprarlos o que Rusia exija su pago sólo en Rublos. Pero allí aparece la otra cara: hay que aprovechar “las oportunidades” para exportar y ganar mercados que los países involucrados en este conflicto pierden….No parece ser muy serio para un país vivir de este tipo de oportunidades, si se piensa en el mediano largo plazo. Pero bueno, no hay tanto espacio para la dignidad en estos tiempos…. Claro que a la hora que se discuten estos temas, hay gente a la que se la está matando….y a diferencia de lo que sucedía décadas atrás, en el mundo globalizado del que no se puede salir por puro voluntarismo, todo tiene que ver con todo y las noticias lejanas que en otros tiempos podían ocupar un pequeño espacio en un matutino desde lo exótico, hoy se replican con toda fuerza en los medios y las redes. Que se reaccione en forma concreta para solucionar el conflicto, es otro tema…..

Nueva grúa móvil de APM Terminals en Buenos Aires

Desarrolladores de videojuegos están en el BIG Festival de Brasil

na sexta grúa móvil sumó APM Terminals en el puerto de Buenos Aires; en el marco de un plan de inversiones y crecimiento. Se trata de un nuevo equipo con tecnología que le permitirá realizar operaciones más rápidas, eficientes y seguras, dice la empresa. Se trata de una grúa móvil Liebherr que puede izar hasta 144 tons y tiene alcance de hasta 58 mts. que “seguirá aumentando la eficacia, la funcionalidad y la velocidad de los servicios, sobre todo en las operatorias de buques oceánicos por su extraordinaria movilidad y versatilidad”, agrega. Marcelo Siminet, Head of Operations de APM Terminals Buenos Aires, señala al respecto: “Nos da una gran satisfacción la llegada de esta sexta grúa móvil a nuestra terminal; la segunda de última generación que se suma en menos de un año; no solamente porque seguimos modernizándonos y aumentando nuestra dotación de equipos sino porque tendrá un impacto positivo y concreto sobre nuestra operativa diaria". Añade APM Terminals que esta incorpora-

ción es una señal más del compromiso de la compañía con el país y puntualmente con el Puerto de Buenos Aires, en vistas de mejorar las actividades de comercio exterior, a partir de inversiones que le permite ser un puerto cada día, más equipado, moderno, integral y eficiente. Escenas de la operación de descarga de la nueva grúa móvil de buque al muelle de APM Terminals de Buenos Aires

nce empresas argentinas desarrolladoras de videojuegos participan por estos días en San Pablo, Brasil, en el BIG Festival, uno de los festivales de videojuegos independientes más importantes de América Latina. Lo hacen con el apoyo de la Cancillería Argentina y la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional. Precisamente la AAICI, coordina la presencia en BIG Festival, evento internacional donde se exponen los videojuegos más innovadores del mundo, que busca posicionarse como el principal espacio de encuentro para los desarrolladores y cuenta con conferencias, workshops, keynotes y el mayor foro de negocios de videojuegos de América Latina. La delegación de empresas argentinas está integrada por desarrolladores de videojuegos y servicios conexos —como localización, traducción y música— con presencia en el Pabellón del país, provenientes de Córdoba, Santa Fe, Mendoza, y de la Ciudad de Buenos Aires. El evento también incluye un pabellón virtual y

la pitching session "Games from Argentina: Meet the Argentine studios!", donde las empresas presentan tanto sus últimos proyectos como sus servicios. Por ejemplo, Javier Brunet, de la incubadora y aceleradora de videojuegos The Rabbit Hole, destacó sobre su experiencia: "BIG Festival es una oportunidad fantástica. Queremos mostrar lo que estamos haciendo y cuáles son las capacidades de nuestro equipo de trabajo, con la idea de establecer contactos y conectar con otros que estén en la misma sintonía. Estas experiencias son muy positivas porque generan nuevos proyectos, generan comunidad. Latinoamérica es un semillero de talentos". En esta edición, empresas como Game Ever, Games Station Studio, Odaclick, The Rabbit Hole y Seven Leaf Clover participarán por primera vez dentro de la delegación nacional organizada por la Cancillería Argentina a través de la AAICI. Además,

esta última fue seleccionada como el Mejor Proyecto en el Concurso Unreal Games Selection Argentina 2022 organizado por la Asociación de Desarrolladores de Videojuegos de Argentina (ADVA). En los últimos cinco años, hubo un aumento sostenido de la participación de nuevas empresas argentinas, así como una alternancia de participantes en esta feria debido, entre otras razones, a que es un destino cercano y accesible para las empresas que llevan a cabo su primera experiencia en una feria internacional.

Allí pueden establecer contacto con algunos de los principales actores del sector, especialmente de mercados de interés, tales como Estados Unidos, Alemania, Japón, el Reino Unido, Canadá y España. BIG Festival se celebró por primera vez en 2012 en San Pablo. En 2019 — su última edición presencial— asistieron alrededor de 20.000 personas y, durante seis días, se presentaron 120 horas de charlas y conferencias con la participación de 630 profesionales de la industria. En el sector B2B, a través de la plataforma de matchmaking, se concertaron 4.810 reuniones de negocios con 358 compradores —de los cuales 100 eran internacionales—, además de encuentros por potenciales negocios alcanzaron unos U$65 millones en una prospectiva de doce meses. Las empresas argentinas participantes en esta edición, son: 3OGS, Ark One Studios, Game Ever, Games Station Studio, Killabunnies, Odaclick, Purple Tree, Scubalight Studios; Seven Leaf Clover; Terra Localizations y The Rabbit Hole.

Santos recibirá al Congreso Latinoamericano de Puertos de AAPA en un momento clave

antos será el escenario central del XXX Congreso Latinoamericano de Puertos de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA) de este año. Así como en sus muelles atracan y se atienden anualmente miles de naves (casi 5 mil en 2021); por los espacios y calles de la ciudad de Santos, también “recalarán” cientos de visitantes; cuando, entre el 28 y el 30 de noviembre próximos se dé la principal cita portuaria latinoamericana de puertos. Representantes de autoridades portuarias, directores, gerentes, ejecutivos, proveedores y consultores de puertos, terminales, empresas logísticas, navieras y otros actores de la actividad, llegarán hasta Santos, en lo que promete ser un encuentro inolvidable. A escala de este tremendo polo portuario. Los visitantes que lleguen para el

XXX Congreso Latinoamericano de Puertos de AAPA, al principal punto sudamericano de conexiones marítimas en noviembre próximo, se encontrarán con un polo portuario que busca superar sus propios récords de transferencia y que además vive momentos de inflexión, en pleno periodo de privatización, iniciado en 2019 y que sigue en marcha. De hecho, en mayo una delegación brasileña, encabezada por el Ministro de Infraestructura de Brasil, Marcelo Sampaio, y que además integraba el staff técnico de esta Secretaría de Estado, representantes del Programa de Asociaciones e Inversiones (PPI) y

del Banco de Desarrollo, protagonizó un roadshow en Nueva York, donde el proceso de privatización de Santos fue el principal destaque. El puerto sigue buscando posibles inversionistas para este salto hacia su modernización, y en esa línea grupos como la estadounidense EIG Global Energy Partners además del gigante

multinacional de la logística con sede en Emiratos Árabes Unidos, DP World, se han reunido con las autoridades brasileñas para analizar las proyecciones de este proceso, que espera levantar hasta U$3.100 millones en inversiones, y así convertir a Santos en el definitivo Hub del Hemisferio Sur. Por otra parte, el puerto busca igualar y mejorar sus peaks de transferencias logrados en 2021, y va bien encaminado. En el primer trimestre de este año, su movimiento de mercancías creció en 9,6% y llegó a 38,7 millones de toneladas, el mayor flujo en un periodo similar de los últimos años, con 27,7 millones en exportaciones y 10,9 millones en importaciones. Así, en ese período Santos concentró casi un tercio del comercio exterior de su país (un 29,7%), el porcentaje más alto desde el primer trimestre de 2016. Además la recaudación de SPA en el período llegó a 26,5 millones de dólares, un crecimiento de 91%, con lo que se convirtió en el trimestre con el mejor resultado económico de toda

su historia. Detalles Con cifras récords en los últimos años en transferencia de carga y ganancias, fuentes del puerto de Santos, señalan que hoy es el mayor polo logístico del continente. Líder en la región después de Colón, en Panamá, a nivel de transferencia de contenedores y en los rankings como el de Lloyd’s, recuerdan que no hay otro puerto tan grande como el de Santos en Latinoamérica. Basta ver el movimiento total de mercancías (sumando graneles y carga fraccionada) en 2021: 147 millones de toneladas su récord absoluto. Administrado por la Autoridad Portuaria de Santos (SPA); cuenta con una superficie de 7,8 millones de metros cuadrados, 53 terminales que intervienen en sus operaciones y 60 muelles de atraque, siendo el mayor polo logístico de Brasil. La conectividad es superlativa; desde sus terminales conecta más de 600 puertos en 125 países del mundo, y

con la más diversificada variedad de cargas desde fraccionada, contenedores, general y especial, de proyectos, roll-on roll-off, graneles secos y líquidos; desde rubros industriales, de la construcción, alimentos y tecnología, entre otros. En ese sentido, lidera el movimiento de exportaciones de azúcar, granos de café y jugo de naranja, a nivel global con fuertes volúmenes de combustibles, soja, fertilizantes, celulosa, repuestos, líquidos a granel y automóviles. Los cruceros también constituyen una línea de negocios relevante para el puerto, y que hoy se encuentra en plena recuperación de sus flujos previos a la pandemia que en temporadas como la 2011 llegó a cifras peak de 1,1 millones de pasajeros. Además es un polo integral orientado a atender los más diversos servicios involucrados en la cadena logística y del comercio exterior, desde servicios logísticos, almacenamiento de cargas, intermodalidad, astillero y reparación de naves, abastecimiento de combustibles, remolcadores y otros.

Los desafíos de la Autoridad Marítima de Panamá que, entre otras cosas, maneja un registro de buques centenario y líder a nivel global

AMP: cómo lo hace

a Autoridad Marítima de Panamá maneja diversos elementos claves de la economía de ese país y con proyección global; desde el desarrollo del sector portuario, siendo un hub de trasbordo líder global, los servicios auxiliares, hasta la operación del Registro de Buques, que llega al 15% de la flota mundial y el manejo de un importante número de tripulantes. En este sentido, nos preguntamos cómo está respondiendo ante los nuevos desafíos en la logística marítima y

portuaria, desde la resiliencia frente a la pandemia, hasta los procesos de digitalización para transparentar los procesos y agilizar las operaciones, pasando por las exigencias que se vienen en cuanto a una actividad “más verde”. Ana Reyes, Subadministradora de la Marítima de Panamá, señala que como hub de trasbordo clave para la región, salió fortalecido luego de los años más duros de la pandemia. De hecho, en el ranking de puertos de la CEPAL, el cluster de Colón quedó

primero en América Latina y el Caribe y el de Balboa como tercero. “Estamos trabajando para que Panamá siga siendo el hub de referencia en transbordo de contenedores”, dice. Así en 2021 hubo un récord de movimientos de equipos. Si en 2019 había crecido 5% respecto a 2018, en 2021 creció 11% respecto 2020. Reyes destaca que los puertos panameños siempre estuvieron abiertos durante los años más duros de la pandemia, donde el gobierno implementó medidas de forma de que no se interrumpiera el

suministro local e internacional. Asimismo reconoce que la pandemia aceleró la digitalización de los procesos, saltando etapas que se pensaban concretar en cinco o diez años. “Todas las industrias van en ese camino”, advirtió. En ese sentido, menciona el Plan Nacional de Digitalización 2030, que implica la modernización y agilización de los procesos. En cuanto a los puertos, asegurar que la carga pueda operar en forma ágil y promoviendo la trazabilidad en los documentos. En esta materia, agrega Reyes - en la foto arriba-, todavía las operaciones en Panamá tienen algunos procesos manuales y hay varios proyectos para digitalizarlos. Hay procesos que ya

tienen varios años implementados, como la Ventanilla Unica Marítima, que permite recibir con anticipación la información a la llegada del buque y así los organismos involucrados pueden contar con documentación por sistema y si hay algún elemento que les interesa revisar pueden luego encarar un control físico. En definitiva lleva a una operación más ágil y planificada. Esto, dice Reyes, también se aplica a la situación en que llegan las tripulaciones de los buques y ayudó mucho durante los primeros meses en que se desató el COVID 19, ya que las autoridades sanitarias sabían con anticipación de la situación. La funcionaria destaca también el proyecto de integración e innovación del sector logístico, liderado por la Autoridad de Innovación Gubernamental, que apunta a interconectar los sistemas del sector público y privado. Se trata de un proyecto multifase. Ahora se encuentra en una primera etapa que estará concretada a fin de año, donde conecta algunas entidades del Estado, por ejemplo, el Ministerio de Desarrollo Agropecuario, el Banco Nacional y las terminales portuarias de Balboa y Cristóbal. Allí el objetivo es que las comunicaciones y documentos sean electrónicos, para

luego pasar a una fase donde los cargadores puedan visualizar la situación de sus mercancías y documentos. Advierte que se trata de procesos que requieren de fuertes inversiones y en el caso de este proyecto debe ser por etapas ya que no todos los organismos pueden ingresar al mismo tiempo, por la distinta capacidad en materia digital. “El objetivo es minimizar la repetición de información que se puede remitir a diferentes entidades del Estado y generar una comunicación ágil, de forma de evitar que se pierdan oportunidades en el comercio exterior”, añadió Reyes. Todos estos cambios vinculados a la tecnología, dice, van de la mano con la necesidad de mayor capacitación de recursos humanos para añadir valor. Haciendo un balance, la funcionaria señala que como Hub marítimo-logístico que sirve múltiples rutas, Panamá salió fortalecido luego de unos años

donde la pandemia pegó globalmente. “Tuvimos los puertos siempre abiertos, movemos volúmenes récord de contenedores; estamos modernizando los procesos. Salimos fortalecidos y tenemos que seguir trabajando en ese sentido”, agregó. Registro y marina mercante Por otra parte, también nos enfocamos en el segmento de la actividad naviera, y especialmente en el manejo del Registro de buques Panameño, tradicional y moderno a la vez y que es líder a nivel global. En ese sentido, el ingeniero Rafael Cigarruista, director general de Marina Mercante de la Autoridad Marítima de Panamá, señala que la operación de dicho Registro se basa en cuatro pilares: la innovación tecnológica, el cumplimiento internacional, la reingeniería de los procesos y la atención al cliente. “Estos, acompañados del análisis de las estadísticas y de la investigación del mercado, es en lo que se fundamenta la toma de decisiones de la Administración. De esta forma el Registro se mantiene alineado con las necesidades de los armadores y con su responsabilidad con la industria”, dice. A la fecha, el Registro de Buques de Panamá cuenta con más de 8,560 naves que representan 238.9 millones de TRB. Conforme a los datos aportados por las plataformas IHS Markit y Clarksons Research cuenta con el 15% de la flota mundial y reporta un crecimiento sostenible. Asimismo, la marina mercante de bandera pana-

meña cuenta actualmente con más de 350.000 tripulantes activos. En cuanto a cómo vivió la situación de pandemia Cigarruista - en la foto a la izquierda- agregó: “La Administración panameña comprende la importancia de la industria marítima y está alineado por el sector, por esta razón ha tomado distintas acciones que fueron implementadas desde inicio de la pandemia en favor de la gente de mar como lo fueron, el corredor humanitario y la apertura de vuelos humanitarios, donde solo en 2020 se realizaron más de 11 mil movimientos relativos al cambio de tripulación. Adicionalmente, en mayo 2020, Panamá respaldo la postura adoptada por la OMI de designar a la gente de mar como Trabajadores Claves. Por otra parte, se encaró la vacunación a marinos en el país sin importar su nacionalidad o si están a bordo de naves de bandera local o de otros registros. Al Registro de Buques de Panamá, la pandemia le trajo retos importantes que se supieron manejar, y que hoy por hoy se han convertido en fortalezas para nuestra administración". Mucho de esto tiene que ver con la mejorar de procesos. Por ejemplo, la emi-

sión de los documentos del Registro, que actualmente -en la mayoría de los casos- se hace de forma electrónica, para que la gestión del cliente se realice en menor tiempo y así disminuir el uso de papel. Este es un proyecto que se mantiene en el 2022 hasta lograr la digitalización al 100% de todos los documentos. Asimismo, a partir de 2020 Panamá implementó el uso de códigos QR’s en sus Patentes de Navegación y

Licencias de Radio, para permitir la verificación de las mismas en tiempo real. También, todos los certificados y autorizaciones que se emiten a través de la plataforma E-Segumar llevan códigos QR, al igual que las certificaciones de Gente de Mar. Se trata de una metodología incorporada durante la pandemia para garantizar que los usuarios no tuviesen inconvenientes con la presentación de sus documentos al arribo a distintos puertos. Por otra parte, se crearon las Secciones de Control y Monitoreo de Flota, dentro del Departamento de Navegación y Seguridad Marítima que se encarga del análisis y proceso de la Debida Diligencia a las naves que deseen abanderarse en Panamá, así como de monitorear el posicionamiento de las naves de la flota panameña que les aplica el LRIT, donde se cuenta con un 92% de cumplimiento. Además, se creó la sección de Implementación, Control y Ejecución de Medidas Internacionales, en el departamento de Resoluciones y Consultas que revisa, como su nombre lo dice, las medidas que se adoptan internacionalmente para poder aplicarlas a la flota y Administración marítima. Otro punto prioritario para Panamá tiene que ver con los temas ambientales y la transición hacia combustibles verdes. En este sentido, dice Cigarruista; durante la participación de la delegación panameña en la COP26,

el presidente, Laurentino Cortizo, firmó la Declaración de Cero Emisiones en la Industria Marítima para el 2050, junto a otros 13 países. También adquirió compromisos en los siguientes temas: Declaración sobre manejo y conservación del corredor marino Pacifico Tropical para la conservación y manejo de los Ecosistemas comprendidos en el Corredor Marino del Pacífico Este Tropical (Migravías Cocos, Galapagos, Malpelo, Coiba); Acuerdo para reducir en un 30% las emisiones de gas metano al 2030, donde Panamá firmó junto a otros 80 países; Com-

Como Hub marítimologístico que sirve múltiples rutas, Panamá salió fortalecido luego de unos años donde la pandemia pegó globalmente. “Tuvimos los puertos siempre abiertos, movemos volúmenes récord de contenedores; estamos modernizando los procesos. Salimos fortalecidos y tenemos que seguir trabajando en ese sentido”, dice Reyes.

promiso para acabar con la deforestación para el 2030, donde el país es signatario, al igual que otros 100 más; el Presidente Cortizo fue Testigo de Honor en el acto de firma de la Declaración de países Carbono Negativo; Panamá firmó la Declaración de Glasgow por una huella hídrica justa. Asimismo, actualmente el Registro, a través de su programa de incentivos para los armadores y empresas, continúa promoviendo la construcción de naves eficientes y que generen menos contaminantes. Entre las opciones de incentivos especiales se encuentra el Eco Ship y Nueva Construcción. “Con estas acciones el país muestra su compromiso para con el medio ambiente, y entendiendo que es un esfuerzo de todos. De hecho, estos incentivos existen en nuestra regulación desde el 2014, y 2008 respectivamente; con el fin de apoyar la inversión de las compañías, para que el impacto económico que representa el mejoramiento en temas ambientales de sus flotas sea menor y compartido entre los actores presentes en la industria”, agrega el funcionario. Por otra parte, Panamá mantiene su apoyo a la creación del Fondo Investigación y Desarrollo que será manejado por la Junta Internacional de Investigación y Desarrollo Marítimo (IMRB) y supervisado por la Organización Marítima Internacional (OMI), para acelerar el desarrollo de nuevas

tecnologías en el transporte marítimo, necesarias para la descarbonización del sector. Por otro lado, el funcionario resalta que el 2022 es un año de transformación tecnológica para el Registro panameño, ya que se está invirtiendo en nuevas plataformas de servicio y supervisión de su flota, en temas de investigaciones marítimas, LRIT, análisis de riesgo, detenciones de naves y en temas de abanderamiento para brindar un mejor servicio a los clientes. Por otra parte, Panamá está tomando acciones que coadyuven a su competitividad, como la renovación del acuerdo entre los gobiernos de Panamá y de la República Popular China sobre Transporte Marítimo. El acuerdo es a 5 años, afianzando las relaciones comerciales y el compromiso del Registro de buques con sus usuarios que ingresan a puertos ubicados en China y además representa una serie de ventajas para los armadores que utilizan la bandera panameña. Asimismo, se ha realizado una fuerte inversión en tecnología desde el inicio

de esta Administración. Por ejemplo, se licitó la nueva plataforma del Sistema de Tramitación Marítima y Registro Electrónico de Buques (REN), y como se dijo, la inclusión de nuevos módulos en la plataforma de E-Segumar y la validación de los certificados electrónicos a través de código QR´s. Fuentes de la AMP, señala que el país está presente en importantes foros donde se revisan las normativas ambientales para la industria, por ejemplo, recientemente participó en la septuagésima séptima reunión de Protección del Medio Marino (MEPC 77). En está, se discutieron temas relativos al agua de lastre, prevención de la contaminación atmosférica, eficiencia energética de los buques y reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) procedentes de los buques. Además la Autoridad Marítima de Panamá firmó un Memorándum de Entendimiento (MoU) con Class NK sobre Ciberseguridad, “conscientes del rol que representa el transporte marítimo y los riesgos que enfrenta por el crecimiento tecnológico a

bordo, quiere incentivar a todos los armadores, operadores y demás interesados de la flota panameña, a reportar las incidencias derivadas de cualquier ciberataque. Eso ayudará a comprender mejor las amenazas cibernéticas a las que están expuestos los barcos e implementar medidas más efectivas para controlar dichos riesgos”, dice el funcionario. Asimismo, Panamá es miembro de entidades globales como el Maritime Anti-Corruption Network, BIMCO, Intercargo, Intertanko y del International Association of Drilling Contractors. Finalmente, ambos funcionarios resaltan la cuestión de la capacitación para atender estas nuevas demandas. En ese sentido destacan el capital humano del Registro panameño, tanto técnico como administrativo, que realiza programas de capacitación en forma constante en temas que abarcan desde convenios internacionales, hasta atención al cliente.

La necesidad de juntar volumen en la región para tener más peso en la logística global y cómo adaptar la vía fluvial a las condiciones de la sequía. Diálogo con Juan Carlos Muñoz Menna.

Soluciones más creativas para enfrentar el cambio climático

uede ser la integración un elemento clave para enfrentar desde los países del Cono Sur los problemas que demanda la complicada logística naviera?. Hay una respuesta: En la medida en que el Río de la Plata se ubica en el final de las rutas marítimas más importantes, negociar en forma individual complica las cosas. Si no se pone en la mesa un volumen de carga conjunto que se exporte y se importe al/del resto del mundo, seguiremos teniendo un problema. Esto hay que resolverlo de forma integrada entre los países de la región y en la medida en se fortalezca la demanda de transporte regional desde y hacia el Río de la Plata esa integración será inteligente. Estos conceptos, los marca Juan Carlos Muñoz Menna, de gran recorrido en el ámbito de la carga y las operaciones logísticas de Paraguay y que participa tanto en el sector privado como en el público, siendo director titular del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFyM) y director titular de la Administración Nacional de Navegación y Puertos de Paraguay. Pero al parecer en la logística fluvial de la hidrovía aparecen cortocircuitos ya tradicionales entre los países,

más allá de los avances en todos estos años. Algunos señalan que no es positivo para la región poner palos en el desarrollo del vecino. Para Muñoz Menna - en la foto abajo-no hay que confundir integración con competencia. “Se debe favorecer la integración de forma de crear un escenario apropiado dentro de un marco regional para tomar decisiones conjuntas que nos permita cierta normalidad y homogeneización sobre lo que queremos hacer”, dice y en ese sentido advierte que una integración inteligente es ofrecer un volumen de carga al mundo con mucho más peso a la hora de negociar. Destaca particularmente que en la crisis del 2020 con la falta de agua en el Alto Paraná, Argentina le dio una muy buena mano a Paraguay para resolver los problemas del dragado. “Eso se hizo con la visión integradora y de atender el problema del vecino, Argentina dando una mano positiva en un momento difícil y cumplió con lo que se esperaba”, dijo. Pero hay otro escenario dentro de la integración que es la competencia de los servicios, añade. “Hay un marco donde nos ponemos de acuerdo de que en determinado ámbito hay ciertas

normas de uso común, pero al mismo tiempo seguramente a la hora de prestar el servicio al cliente, se va a dar una diferenciación. Eso no quiere decir que uno actúe en detrimento de otro. Se trata de una competencia natural y en ese sentido hemos visto que cada país de la hidrovía viene cumpliendo un rol particular. No hay que enojarse por la competencia en servicios”, agrega. Paraguay

agrícola y en especial un 70% menos de producción de soja y por ende de exportación, que pegó al resto de la economía paraguaya. Esto marca, además la continuidad de tres años de bajante en el Alto Paraná y el río Paraguay, complicando la logística fluvial. Las perspectivas, según los especialistas es que el fenómeno de La Niña va a continuar al menos hasta fin de año. Cómo responder a esta situación desde los operadores de la vía fluvial?. “Estamos en un punto de inflexión en donde quienes mejor conozcan el desarrollo de estos fenómenos climáticos tendrá que ayudarnos a buscar soluciones más creativas en cuanto al uso de la vía navegable”, dice Muñoz Menna. Advierte que en la cantidad de años que los operadores paraguayos navegan la vía, los volúmenes de agua han disminuido en forma progresiva. Por ejemplo, a fines de los ´80 el flujo del agua por el río Paraguay era de más de 5000 m3 por segundo, mientras que en el Alto Paraná era de 15000 m3, y esos valores están muy lejos de esa realidad. “Es una tendencia que hay que empezar a mirar con mucha seriedad”, dice. Recuerda que el Paraguay es un río de llanura que no está regulado, más allá de que en algún momento, a principios de los ´90 se presentó el proyecto de una represa de baja altura en la zona de Bahía Negra y que iba

a servir para regar la región del Chaco a la vez de generar energía eléctrica en una zona donde el río tienen soberanía compartida con Brasil. Pero este proyecto no avanzó. Podría ser reflotado?. La situación económica se complicó en Paraguay por la guerra Rusia-Ucrania, que trajo una diversidad de incrementos en los

"Hay un marco donde nos ponemos de acuerdo de que en un ámbito determinado haya desarrollos con ciertas normas de uso común, pero al mismo tiempo seguramente a la hora de prestar el servicio al cliente, se va a dar una diferenciación. Eso no quiere decir que uno actúe en detrimento de otro. Se trata de una competencia natural y en ese sentido hemos visto que cada país de la hidrovía viene cumpliendo un rol particular. No hay que enojarse por la competencia en servicios”

commodities - el país es fuerte importador de combustibles-; pero a su vez no pudo aprovechar estos aumentos en los granos por la sequía. En cuanto al dragado en el río Paraguay en el tramo local, señala que se vienen dando conversaciones en varios frentes. Por un lado, hay una oferta de una asociación público privada y se habla de recrear un plan maestro con el Cuerpo de Ingenieros de EE.UU., también una iniciativa de empresas locales, pero se cree que hasta mediados del año que viene no esté muy claro el panorama, en la medida en que se transita el último tramo de la administración nacional actual y se vienen “tiempos políticos”. “La situación hidrológica nos muestra que es necesario buscar soluciones creativas donde interactúen el sector público y privado”, dice Muñoz Menna. Si bien en septiembre habrá una información más actualizada de lo que resta del año en materia de lluvias, la

Se viene de una temporada 2021 marcada por una seca importante que tiró abajo los volúmenes de producción

incertidumbre es fuerte. Ni que hablar del temor de que esta situación continúe el año que viene. Ponerle ruedas a las barcazas no es una opción. En Paraguay las inversiones en flota están paradas hace unos cinco años, salvo reposiciones puntuales de algunos equipos. En el horizonte se ven dos inversiones importantes, señala el directivo. Una fábrica de cemento que ya está lista al 70% y una planta de celulosa próxima a iniciarse a unos 400 kms de Asunción. Entre ambos proyectos serán 8 millones de tons. que en el caso de celulosa será tanto para la provisión doméstica como internacional, y a esa carga hay que darle respuesta con transporte especializado y diferente, quizá pensando en una flota nueva y también eso presionará para que se desarrollen terminales especializadas en el Río de la Plata. “La situación climatológica está complicada, por eso hoy más que nunca tenemos que trabajar en conjunto en la región. Si bien cada

país tiene sus intereses particulares, el rol del transporte fluvial es complementario a todas nuestras economías, ya que, por ejemplo, Argentina y Uruguay son puntos de trasbordo de carga que vienen y van desde/hacia el norte y tanto Paraguay como otras regiones exportamos y consumimos los productos. Decididamente tenemos que construir un diálogo diferente y creativo”, advirtió. Le consultamos si institucionalmente no se ha perdido fuerza en la región para generar soluciones en conjunto y se haya dejado que cada país maneje su tramo como quiera y que organismos como el CIH no puedan avanzar en la medida en que cada uno, individualmente, lo quiera hacer. Muñoz Menna señala que de todos modos, hay fortalezas. “Hace 30 años que tenemos una organización como el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) con sus altas y bajas y humores políticos diferentes, pero con sus defectos y atrasos lo institu-

cional persiste”, dice. Añade que en Paraguay el sector privado participa desde cero, hace 40 años, de la Comisión Nacional de Hidrovía. “El sector armatorial que represento, apuesta decididamente por este sistema logístico que hoy tiene el desafío puntual de enfrentar esta situación hidrológica. Basta ver las inversiones que se han hecho y se siguen haciendo en la materia en Paraguay, pero queremos que la institucionalidad se vaya afianzando. Tenemos muy buen diálogo con nuestros vecinos especialmente de Argentina y Uruguay; incluso a través del tiempo de manera informal se generan relaciones que ayudan a disipar algunas rispideces que puedan surgir –como sucede en toda negociación internacional- y atenuarlas a través de un diálogo franco. Hay que ser concreto y pragmático, cada país tiene sus intereses y desafíos propios y eso hay que respetarlo, eso no quita que en lo institucional todavía haya mucho que aprender”, explica.

Recomendación Con amplia experiencia en la logística regional, Muñoz Menna advierte la necesidad de que se piense la infraestructura y la logística argentina teniendo más en cuenta el ferrocarril y los puertos fluviales frente al uso doméstico del camión. “Hay que cambiar la

visión de la ecuación logística apuntando al mediano y largo plazo y esto es mirar más al río, permitiendo un mejor acceso de las economías regionales que tienen mucha carga con potencial que podrían crecer exponencialmente y así ganar oportunidades”, dice.

Chile y la competencia en el mercado de los arándanos

as exportaciones de fruta fresca de Chile están en medio de una crisis que lentamente se empieza a recuperar. Uno de sus principales productos de exportación son los arándanos, los cuales se encuentran afectados tanto por la competencia como por la logística. Precisamente en una presentación de FEDEFRUTA, Federación de Productores de Frutas de Chile; Gonzalo Salinas Gacitúa, analista senior FAR de Rabobank, - en la foto abajo- abordó este segmento señalando en principio que la industria del arándano fue cambiando con un aumento del consumo, de producción de expor-

tación y también por el número de actores. Como es sabido; Chile ya no tiene la exclusividad de hace 10 años. El escenario se volvió más competitivo. Las toneladas exportadas también aumentaron. Perú le fue ganando terreno, aunque en la pandemia, los envíos de arándanos frescos chilenos, lograron un crecimiento en la temporada 2021, al igual que las exportaciones congeladas, y eso se mantiene este año, aunque para las próximas temporadas se espera una mejora más acotada. “Es fundamental entender lo que quiere el consumidor”, dijo Salinas. El aumento de la competencia que se dió en las últimas cinco temporadas,

requiere tener una visión de qué es lo que se viene en la industria, mover la producción hacia variedades cada vez más demandadas y llegar con mejores

Advierten sobre la necesidad de más información sobre las inspecciones a la carga

L condiciones hacia los mercados de destino. Y eso aplica para otras regiones productoras. Agregó que en las últimas temporadas hubo problemas de condición sumado a los temas de logística de la fruta de Chile, sobre todo hacia final de la temporada. Otra cuestión a tener en cuenta, explicó Salinas, es el aumento del consumo, especialmente en los mercados del hemisferio norte. Esto, entre otras cosas, se da por las características positivas que tiene el arándano: Conveniencia, saludable y puede ser congelado. El movimiento de los arándanos de Chile hacia EEUU, contaba con una ventana tardía que se achicó cada vez más presionado sobre todo por México que llega más rápido a destino, pero que también aumentó su producción. Evidentemente, existe un gran desafío para Chile que ya no cuenta con la exclusividad que tenía hace cinco temporadas y especialmente lo tiene a Perú que superó su producción. Hay que tener en cuenta que la

exportación de arándanos frescos de Chile a EEUU disminuyo un 14% en la última temporada. La baja también se vio en las exportaciones a Francia y Holanda en el cierre de la temporada por problemas de calidad y logísticos. Respecto al mercado europeo, el escenario es positivo ya que el arándano es uno de los productos con mayor crecimiento según la proyección para el periodo 2021-2025 por sobre otras frutas. A diferencia de EEUU; ese mercado presenta una mayor necesidad de contar con prácticas sustentables en la producción donde Chile puede llegar como un productor confiable, explicó el analista. Esto también lo diferencia de Asia. Allí el consumo si bien es bajo, muestra una tendencia al alza propulsado por la misma producción de China, complementada por las exportaciones de Perú y Chile. Si vemos las últimas tres temporadas, fueron bastante complejas con su efecto en el comercio de los arándanos y otras frutas. Desde el 2020 con las primeras noticias del Covid-19 en China, las primeras cuarentas y cuando se estaba saliendo de la pandemia con una lenta recuperación; apareció la crisis logística y el conflicto de la guerra de Rusia y Ucrania. Dentro de todo este escenario existió un aumento de la demanda de las frutas con alto contenido de vitamina C, frutas más nutritivas y cambios en el consumo. La crisis logística se vio agravada por la guerra y el aumento de los precios de los fertilizantes, aumentos de costos, márgenes cada vez mas pequeños para los productores y ahora la situación está en stand

by. Respecto a la logística, Salinas agregó que los cambios van a tener que esperar hasta 2023 o 2024, ya que si bien el indicie de precios globales muestra una caída en los fletes, sigue todavía con niveles muy superiores a los de la pre-pandemia. Por otro lado, la confiabilidad de las rutas navieras sigue en índices bajos al menos hasta abril, y si bien mostraba una mejora, sigue lejos respecto a otros tiempos . La buena noticia es que los precios de los fertilizantes empiezan a mostrar stock y estabilidad, advirtió el analista. Las navieras y empresas de logística hablan de que la estabilidad en la capacidad de los buques y contenedores en relación a la demanda se va a dar en 2023-2024 cuando empiecen a recuperarse, con la llegada de nuevas naves. Las ordenes siguen en máximo nivel y para las próximas temporadas cuando los barcos empiecen a aparecer en los servicios, se va a ir resolviendo en parte el problema actual, agrega. Pero esta capacidad no va a aparecer de golpe. Como conclusión señaló: “Es fundamental entender qué es lo que quiere el consumidor y qué tiene Chile para ofrecer. Todavía quedan tareas pendientes, de logística, de calidad, de variedades. Esas son las tareas pendientes para el futuro ya que el retail y el consumidor quieren tener arándanos las 52 semanas del año, y no le va a importar si son de Chile, México o Perú y para definir la compra van a ir por los que tiene mejor calidad, mejor sabor y mejor textura y todo esto requiere de la unión dentro de la industria, que es lo que ha llevado a sortear de mejor forma los contratiempos".

a OMI lanzó una circular que busca ampliar las inspecciones realizadas a las unidades de transporte de carga con el fin de alinearse a las orientaciones de seguridad desarrolladas durante la última década ya que, las directrices anteriores datan del 2012. Respecto a esta cuestión el TT Club, el proveedor líder de seguros y servicios de gestión de riesgos relacionados para la industria del transporte y la logística internacional; invita a los gobiernos a que informen a la OMI de los resultados de las inspecciones del 2021 y aumenten el volumen de dichas inspecciones, especialmente que lo hagan en todos los tipos de carga, en lugar de limitarse sólo a las declaradas peligrosas. Señala que se debe tener en cuenta la publicación del Código CTU (Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units), las revisiones de las normas de seguridad de los contenedores y la necesidad de minimizar el movimiento de plagas invasivas. La Circular también señala que el índice de presentación de informes de inspección sigue siendo bajo. Peregrine Storrs-Fox, director de Gestión de Riesgos de TT, advierte que la serie de siniestros de incendios en buques portacontenedores y los incidentes en instalaciones de almacenaje, es un tema de preocupación. Recuerda de manera constante la importancia de contar con procedimientos de seguridad adecuados en el embalaje, la manipulación y el transporte de la gran variedad de cargas que tienen el potencial de causar incidentes catastróficos. El dato que hay que tener en cuenta es que sólo cinco de los 179 gobiernos afiliados a la OMI presentaron informes sobre las inspecciones en la última reunión del subcomité de Transporte de Cargas y Contenedores (CCC) en septiembre de 2021. La industria busca de manera urgente

más apoyo y colaboración de los gobiernos para combatir las posibles circunstancias y prácticas de embalaje de la carga que causan incidentes peligrosos. En este sentido, comentó Storrs-Fox, que el TT Club llama a los gobiernos a entablar un diálogo con la industria para entender cómo puede colaborar con los organismos de control para mejorar la seguridad. "Las cadenas de suministro internacionales que dan servicio al comercio exterior de productos básicos, son complejas y susceptibles de sufrir interrupciones. La congestión y los retrasos, aumentan los retos que supone mantener los niveles de seguridad en un entorno en el que la demanda de entrega fiable de mercancías, es alta. Estas circunstancias exigen un nivel de atención aún mayor a las prácticas de seguridad. La recopilación de información sobre el uso efectivo y/o el mal uso de estas prácticas debe mejorarse mediante la rigurosidad de

las inspecciones y la presentación de informes por parte de los gobiernos, mientras se trabaja desde el entendimiento. Se trata de un problema compartido", cerró Storrs-Fox

organizarse con los gastos diarios. Precisamente en la Guía se habla del costo de vida e informa el monto de los gastos básicos que deben manejarse al llegar a China. China cuenta con alrededor de 2500 universidades, la oferta académica es muy grande. Precisamente, una de las secciones informa el ranking de las universidades, liderado por Tsinghua

Tips para estudiar en China

ómo se puede hacer para estudiar en China? ¿Qué requisitos hacen falta? ¿Cuántas universidad hay? La Asociación de ex-becarios Argentina de China (ADEBAC) en conjunto con la Fundación ICBC, presentó una guía para estudiar en China y los pasos a seguir. Según estimaciones presentadas por el ministro consejero de la embajada de la República de China, Sun Yi, en 2019 viajaron a dicho país medio millón de personas de 196 países. Agregó que las relaciones estratégicas entre China y Argentina no sólo se representan por los números del volumen del comercio, sino también por los intercambios culturales, educativos y también, de estudiantes. Marina Larrea, directora nacional de cooperación internacional del Ministerio de Educación, destacó lo positivo de la guía que sirve para entender el sistema educativo en China y motiva a presentarse en las becas. También sirve para poder transitar el proceso de postulación a una beca de estas características, transitarlo y culminarlo exitosamente.

El dato institucional fue que en febrero se firmó un memorándum de entendimiento sobre cooperación con China y uno de los elementos destacados del mismo, es la difusión del chino mandarín en Argentina. No hay ninguna institución que forme docentes en este idioma en el país, agregó. Es cierto que para mejorar la cooperación China y cerrar nuevos y mejores negocios no alcanza con las recetas actuales. Daniela Krone, presidenta de ADEBAC dijo en ese sentido: “Necesitamos más argentinos que entiendan y conozcan China, para mejorar nuestra cooperación internacional en términos de economía, inversión, cultura, y todo tipo de aspectos”. La guía explica los distintos tipos de beca que ofrece el ministerio de educación chino y becas bilaterales en conjunto con el Ministerio de Educación de Argentina. En detalle, Greta Guastavino, diseñadora de la guía ADEBAC, señaló que la herramienta abre el juego para los próximos becarios al ofrecer un espa-

University. También se habla sobre los exámenes oficiales y los requisitos de la postulación, ya que se necesita la certificación HSK 3, que evalúa los diferentes niveles de competencia y es el tercer nivel dentro del intermedio chino. Por ejemplo, las próximas postulaciones a las becas se van a realizar en diciembre de este año. Y si el interés es estu-

diar idioma, el límite es de 25 años. La única alternativa para aprenderlo es aplicar a maestrías de posgrado como literatura china o enseñanza de chino hacia el extranjero. Esas maestrías permiten ir a una universidad a estudiar idioma por un año y después se haga la maestría o posgrado, dijo Daniela Krone.

Experiencias cio de cooperación a futuro; un lugar de pertenencia y una comunidad que interpela a las nuevas generaciones. Puntualmente, una de las secciones contiene una presentación respecto a las actividades de ADEBAC junto al programa “Estudiar en China”. Además una introducción que presenta a China como destino académico e indica las posibilidades de estudio que existen, con recomendaciones de lo qué hay que tener en cuenta a la hora de postularse. Otra sección tiene que ver con los trámites y los gastos previos antes de comenzar el periodo de estudio, sobre todo, lo que tiene que ver con el visado, seguro médico, pasajes, etc. Como tips se comentó las alternativas de las becas que incluyen o no el ticket aéreo y que es fundamental

Durante el encuentro, Pedro Pasquet, ex becario de ADEBAC, contó su experiencia en su viaje a China. Dijo que en primer lugar hay que tener en cuenta cuál es el objetivo de estudiar en China. Muchas carreras van a ser diferentes y de hecho algunas sólo se dan en idioma chino. Por ejemplo, Pasquet estudiaba agronomía en la Argentina y en China estudió lengua y literatura China. Por otro lado, Julieta Herrera otra ex becaria de ADEBAC, detalló que la postulación es un proceso bastante complejo. La primera vez que fue a China, lo hizo para estudiar idioma con una beca otorgada por la embajada. “No fui tan preparada, no tenía una idea de proyecto con China; pero si uno supera la queja y la soledad, es un camino de ida”, dijo Herrera. Más adelante, se volvió a postular para una beca de carrera de grado en chino, en materias de humanidades y filosofía. Hoy es becaria de una maestría en filosofía china en la universidad de Pekin.

El "Río Educa" en Rosario

uchos niños y niñas de Rosario y la región van a conocer de primera mano herramientas logísticas y organizaciones clave que tienen que ver con la cadena de comercialización de la gran zona productiva de la Argentina. Esto será posible gracias al convenio firmado por el ENAPRO, CIARA y la Bolsa de Comercio de Rosario, que lleva el nombre de “El Río Educa”. Se trata de un programa para que los chicos de escuelas primarias y primeros años del secundario puedan vivir la experiencia de recorrer en barco el río, los puertos agroexportadores, la hidrovía, el puente Rosario – Victoria, y también conocer la Bolsa de Comercio de Rosario junto a su museo y los mercados que la integran. Se entiende que esta es una de las mejores formas de educar: a través de la propia experiencia. La firma del convenio, fue realizada por los presidentes de las tres entidades en las oficinas del ENAPRO, ubicadas junto al río Paraná - arriba en la foto-. Al respecto, el presidente anfitrión, Guillermo Miguel, explicó que a través de este programa los chicos podrán ver el polo agroindustrial más importante del mundo. “Estoy emocio-

nado y con ganas por este proyecto, y seguro de que vamos a formar un muy buen equipo junto a la Bolsa de Rosario y CIARA, porque apuntamos a algo muy positivo. Trabajar con los chicos, con su educación y su formación creo que es lo más importante. Ellos son los grandes concientizadores. Creo que el resultado va a ser transformador”, dijo. El recorrido de “El Río Educa” contemplará la visita al edificio institucional e histórico de la Bolsa de Comercio de Rosario. Precisamente su presidente, Miguel Simioni, destacó al respecto: “Es importante que los chicos conozcan lo que es y hace la Bolsa de Comercio de Rosario. Una Bolsa involucrada con mercados, producción y trabajo. Y que también sepan de toda la cadena, desde la mercadería que viene desde los pueblos y llega a los puertos y sube a los barcos y el valor agregado. Son esos chicos los que luego van a replicar esos conceptos haciendo docencia en casa”. Por su parte, el presidente de CIARA, Gustavo Idígoras, señaló que el acompañamiento de la entidad al proyecto tiene que ver “con que la educación es el pilar fundamental para tener una proyección de futuro. CIARA es una cámara que apuesta al futuro y a las

Análisis de Seguridad en el Shipping de Allianz

A grandes buques, grandes riesgos?

L nuevas generaciones. Estamos en un momento donde Argentina necesita recrear las condiciones de empleo y Rosario es la capital nacional de la agroindustria exportadora. Hay que seguir trabajando con el ENAPRO y la Bolsa de Rosario ya que son aliados estratégicos en este camino. Traer a los chicos para que conozcan el río, no solamente sirve como una actividad recreativa, sino también educativa. El río da trabajo, da expectativa, y eso es lo que queremos: que los chicos aprendan que proteger el río, en todos sus sentidos, es proteger su futuro”. Este nuevo convenio, que tiene el antecedente de un acuerdo con el Ministerio de Educación de la Provincia de Santa Fe, y que hace posible que los alumnos puedan acceder al programa; abrirá así nuevas oportunidades para los niños y niñas de toda la región central de la provincia, cerró Miguel.

a industria marítima es responsable de casi el 90 % del comercio mundial. Pero qué pasa con la seguridad de los buques. A principios de los ´90, la flota mundial perdía más de 200 embarcaciones al año. Durante los últimos cuatro años, este número se ha reducido de 50 a 75 barcos anuales. Dato que se vuelve más importante por el hecho de que en la actualidad hay aproximadamente unos 130 mil barcos en la flota mundial contra 80 mil hace 30 años, según señala el informe Safety and Shipping de Allianz Global Corporate & Specialty. El sector continuó su tendencia positiva a largo plazo, en 2021 con 54 pérdidas totales reportadas, en comparación con las 65 del año anterior. Las pérdidas anuales del shipping han disminuido en un 57 % durante la última década desde 2012 (127), mientras que 2021 representa una mejora significativa en el promedio de pérdidas de 10 años (89). Esto refleja un mayor enfoque en las medidas de seguridad a lo largo del tiempo, a partir de las regulaciones, mejora en los

diseños, la tecnología de los buques y avances en la gestión de riesgos. Números Si buscamos el principal foco de riesgo, según el informe, encontramos que el sur de China, Indochina, Indonesia y Filipinas, representan una de cada cinco pérdidas (12). El Golfo Arábigo (9), con un aumento significativo para clasificarse en segundo lugar por delante de la región del Mediterráneo Oriental y el Mar Negro en tercer lugar (7). Las aguas del Sudeste Asiático también son una zona importante de pérdidas de la última década (225 de 892), impulsadas por factores como los altos niveles de comercio local e internacional, puertos congestionados, flotas más antiguas y clima extremo, añade el informe. Los buques de carga representaron la mitad de todas las pérdidas en 2021 (27). El hundimiento es la principal causa de pérdidas en todos los tipos

de embarcaciones durante 2021, representando alrededor del 60 % (32). El Incendio y/o explosión ocupó el segundo lugar (15%, 8), y daños y/o fallas de maquinaria en tercer lugar (11%, 6). El clima extremo fue un factor en al menos 13 pérdidas durante 2021, mientras que diciembre y mayo fueron los meses más frecuentes con siete pérdidas cada uno, respectivamente. Las tres principales causas de pérdidas durante la última década, fueron, hundidos (52%), retirados o varados (puesto a tierra) (18 %) e incendio y/o explosión (13 %). Son más del 80 % de las 892 pérdidas reportadas. Si bien el número de pérdidas totales

disminuyó durante el año pasado, aumentó el número de siniestros o incidentes marítimos notificados. Gran Bretaña es donde se registró el mayor número de incidentes informados (668 de 3000). Los daños y/o fallas de maquinaria representaron

más de uno de cada tres incidentes a nivel mundial (1311). Los incendios y/o explosiones (178) son la tercera causa principal, con un aumento del número de incendios de casi un 10 % anual, añade el trabajo. La región del Mediterráneo Oriental y el Mar Negro fue donde sucedieron la mayoría de los incidentes marítimos durante la última década (4.763), lo que representa el 18 %. A nivel mundial, la mayoría de los incidentes han sido causados por daños o fallas en la maquinaria (9,968), seguidos por colisión (3,134), contacto (2,029), piratería (1,995) e incendio/explosión (1,747).

cohetes y bombardeos en la zona de conflicto en el Mar Negro y el Mar de Azov. Las aseguradoras también pueden recibir reclamos en virtud de pólizas de guerra marítima de buques y carga bloqueados o atrapados en puertos y aguas costeras de Ucrania. Más incierto es el potencial de reclamos no relacionados con la guerra en el seguro del casco y la carga de los buques atrapados en el conflicto, lo que en última instancia puede implicar cuestiones legales complejas. Va a ser complicado poder buscar un responsable directo.

El impacto en Ucrania

Han surgido una serie de temas recurrentes en los principales incidentes de los últimos años, respecto a las consecuencias que trajo el aumento del tamaño de los buques. Los valores de los riesgos aumentaron, pero la regulación, los sistemas de gestión de la seguridad y las capacidades de salvamento no parecen haber seguido el mismo ritmo. La capacidad de transporte de contenedores ha aumentado alrededor de un 1500 % desde 1968 y casi se ha duplicado en la última década. El año pasado, los incendios a bordo del ro-ro Felicity Ace y del buque portacontenedores X-Press Pearl tuvieron pérdidas totales. El enorme buque portacontenedores Ever Forward encalló en la Bahía de Chesapeake en EE. UU., durante un mes, casi un año después de que su buque hermano, el Ever Given, bloqueara el Canal de Suez durante seis días en marzo de 2021. Los incendios de carga son una preocupación ya que en los que se dan en grandes embarcaciones pueden propagarse rápido y ser difícil de controlar, lo que comúnmente provoca que la tripulación abandone el barco. En ese sentido, según el informe, se reportaron más de 70 incendios en buques portacontenedores en los últimos cinco años. Estos incendios a menudo comienzan en contenedores y pueden ser el resultado de una declaración incorrecta

Si buscamos datos que tengan relación con la guerra entre Rusia y Ucrania, el informe de Allianz señala que hasta la fecha, el mayor impacto se ha producido en los buques que operan en el Mar Negro y/o comercian con Rusia. Al comienzo del conflicto, aproximadamente 2.000 marinos quedaron varados a bordo de buques en puertos ucranianos. Las tripulaciones atrapadas se enfrentaron a la amenaza constante de ataques, con poco acceso a alimentos o suministros médicos y varios han fallecido. La invasión tiene más ramificaciones para una fuerza laboral marítima global que ya enfrenta escasez. Los marinos rusos representan poco más del 10 % de los 1,89 millones del mundo, mientras que alrededor del 4 % provienen de Ucrania. La gente de mar de estos países puede tener dificultades para reincorporarse a los buques al final de los contratos actuales. Respecto a la industria del seguro, en el texto dice que es probable que vean una serie de reclamos bajo pólizas de guerra especializadas de embarcaciones dañadas o perdidas por minas marinas, ataques con

Barcos grandes, problemas grandes

o no declarada de carga peligrosa, como productos químicos y baterías. Se estima que alrededor del 5% de los contenedores enviados consisten en mercancías peligrosas no declaradas. Estos pueden estar embalados y almacenados a bordo de forma incorrecta, lo que puede resultar en una ignición y/o complicar la detección y extinción de incendios. Cuantos más contenedores haya a bordo, mayor será la probabilidad de que al menos uno pueda encenderse y provocar un incendio, y más difícil será contenerlo y extinguirlo, añade el informe. Independientemente de la causa de un incidente, cuando los grandes buques están en problemas, la respuesta de emergencia y encontrar un puerto de refugio puede ser complicado. Según el texto, la experiencia del buque portacontenedores X-Press Pearl, que finalmente se hundió después de que dos puertos le negaran refugio por un incendio, es un buen ejemplo. Con demasiada frecuencia, lo que debiera ser un incidente manejable, en un buque muy grande termina en una pérdida total. Este incidente fue el último de una lista creciente de portacontenedores que han tenido dificultades para encontrar un puerto de refugio luego de incendios o problemas con la carga. Los cambios en los procedimientos y sistemas de gestión de la seguridad

podrían ayudar a evitar que estos incidentes se repitan, advierte Allianz. El salvamento, la puesta a flote o la remoción de naufragios de grandes embarcaciones es una tarea compleja que requiere equipo especializado, remolcadores, grúas y barcazas. El rescate del ro-ro Golden Ray, que se dio vuelta en las afueras del puerto estadounidense de Brunswick en 2019, llevó casi dos años de trabajo y costó más de 800 millones de dólares (en la foto abajo). “Los buques más grandes significan mayores pérdidas. Un incidente que involucre un buque portacontenedores o un ro-ro, como el Golden Ray, ahora puede costar hasta mil millones de dólares, una vez que se toman en cuenta las consideraciones ambientales y de salvamento, podría costar más de 4.000 millones de dólares”, dijo el capitán Khanna, director global de la consultoría de riesgos marinos en AGCS. Durante los últimos cinco años, AGCS ha visto reclamos por más de $100 millones de dólares, y la mayor parte del costo se debe a la remoción de restos del naufragio y la mitigación de la contaminación. Los costos de salvamento más altos, junto con las pérdidas más grandes en general, son asumidos por los intereses de la carga. La avería gruesa, el proceso legal mediante el cual los propietarios de la carga comparten en proporción las pérdidas y el costo de salvar una "aventura marítima", se ha convertido en un evento mucho más frecuente con el aumento en el número de grandes buques portacontenedores involucrados en incendios, encalladuras y pérdidas de equipos. Por lo

general, también implicarán un mayor costo de recuperación y remoción de restos de naufragio, lo que requerirá remolcadores, grúas y equipos especializados. Estos factores aumentan el costo y conducen a una mayor contribución de avería gruesa (AG). Respecto a esto, Régis Broudin, director global de reclamos marítimos de AGCS señaló que un análisis, muestra un aumento en los casos de AG con el aumento del tamaño de los buques portacontenedores. Hasta hace cinco años, la AG para carga era un evento importante; ahora se ha convertido en un evento de frecuencia, así como de intensidad, dice el informe. El tamaño de la embarcación también puede estar contribuyendo a una serie de colapsos de pilas de contenedores y a un número creciente de contenedores dañados o perdidos en el mar. En marzo de 2022, el portacontenedores Dyros perdió alrededor de 90 contenedores y vio otros 100 dañados por el mal tiempo en el norte del Océano Pacífico. Este último incidente es una tendencia preocupante y costosa para las aseguradoras. Dichos incidentes pueden deberse a causas, como un mal embalaje/estiba de los contenedores y, en muchos casos, pueden estar relacionados con presiones comerciales. Sin embargo, los barcos más grandes, al tener mayor capacidad, hace que los equipos estén expuestos a mayores fuerzas, sobre todo cuando una embarcación experimenta balanceo paramétrico y sincrónico en mares agitados, detalla el trabajo.

(en comparación con la referencia de 2008) en toda la flota mundial para 2030, y al menos una reducción del 50 % para 2050. También se tomaron medidas a corto plazo destinadas a reducir la intensidad de carbono de todos los barcos en al menos un 40% para 2030. Señala el trabajo que la descarbonización de la industria requerirá grandes inversiones en tecnología verde y combustibles alternativos. Un número cada vez mayor de embarcaciones ya se están cambiando a gas natural licuado (GNL), mientras que se están desarrollando otros combustibles alternativos, incluidos el hidrógeno de amoníaco y el metanol, así como los barcos propulsados por electricidad. "Si bien hay muchas ideas innovadoras, aún no existe una solución técnica disponible que lleve a la industria a sus objetivos para 2050", dice el informe. Añade que la descarbonización, transformará la industria del transporte marítimo en las próximas décadas, lo que a su vez alterará el panorama de riesgos. A medida que la industria traza su curso a través de la transición, deberá asegurarse de que los riesgos estén contenidos dentro de límites aceptables. "Como hemos visto con el shipping de contenedores, puede haber consecuencias no deseadas con la innovación. La transición a combustibles alternativos probablemente traerá un mayor riesgo de reclamos por fallas en la máquinas, a medida que la nueva tecnología se establezca y se adapte a los nuevos procedimientos", concluye.

Diálogo con la gente de Mapfre Global Risk sobre los riesgos de la carga en la logística

La previsión ante un contexto complejo

o logística global atraviesa una suba de costos cada vez más difícil de calcular. Los fletes marítimos en su máximo nivel, buques cada vez más grandes y las demoras en puertos que provocan el riesgo de pérdidas de mercaderías o que tengan que ser derivadas a otra llamada "roleadas" con un costo agregado. La previsión de asegurarse ante estas situaciones de incerdumbre es parte importante del esquema; pero ¿Qué conciencia aseguradora hay? ¿Qué ayuda nos puede brindar una cobertura de seguros para cubrir estos imprevistos?. Al respecto dialogamos con Antonio Salgado, director de aviación y transporte de MAPFRE Global Risk - en la foto-. Para empezar, al hablar de seguros en el ámbito naviero, las coberturas tienen que ver con el casco, las embarcaciones, en particular, y los buques en general. Por otro lado, tenemos

asegurador. Cuanto más grande es el barco, el problema puede ser mayor. “Cuando tienes en un barco de un valor que puede ser, por ejemplo, de 100, 250 millones de euros o, si vemos los cruceros que se están poniendo a flote tienen un valor de mil millones de euros. Esto supone un reto para el mercado de seguros, hay que confitar y conformar la carga y las terminales portuarias. El asunto, nos dijo Salgado, es que el valor del buque, dependiendo de la situación o de la coyuntura económica (oferta y demanda), incrementa su valor. Cuando hay mucha demanda y poco tonelaje disponible, el valor del buque como un activo es un generador de ingresos y por lo tanto, aumenta. Lo mismo sucede en el segmento de los portacontenedores, los buques cada vez transportan un mayor número de equipos y la carga que lleva a bordo también supone una acumulación para el mercado

Cambio climático: problemas de transición El transporte marítimo es uno de los principales contribuyentes al cambio climático. En 2018, la Organización Marítima Internacional (OMI) pidió una reducción del 40 % en las emisiones de gases de efecto invernadero 29

la capacidad precisa para garantizar ese valor, el cual en sí mismo es un reto”, comentó Salgado. Respecto al problema logístico a nivel mundial con puertos demorados o directamente cerrados, desde Mapfre Global Risk, señalan que la cadena global de suministro tiene interrupciones muy severas en algunos ámbitos, propiciada por una serie de factores, pero la realidad es que hay grandes cuellos de botella. El comercio y los tráficos, no fluyen con la agilidad que venían haciéndolo y eso provoca interrupciones. Las mercancías quedan en lugares no previstos y se produce una acumulación, que finalmente genera retrasos. Mapfre Global Risk es una unidad de negocios de Mapfre especializada en proveer soluciones aseguradoras integrales a grandes empresas, compañías multinacionales y a empresas de sectores globales. ¿Y cómo podemos previsionar esa demora y así evitar posibles pérdidas? Salgado, agregó que la demora en sí, no es un riesgo que tenga cobertura. La cuestión es cuando la demora provoca que actúe un riesgo que sí está cubierto. Habrá cobertura siempre que no se exceda el ámbito temporal que ampara las pólizas. Lo que puede suceder es que las demoras generan acumulación en lugares no previstos y que un asegurador que está cubriendo una serie de envíos de mercancías de un punto a otro, prevea también escalas intermedias en otros puertos. Puede ser por la indisponibilidad de otro tipo de buques, o de transporte terrestre, que lleve esas mercancías al destino final como complemento del tránsito marítimo. “Entonces puedes encontrarte que, en el puerto de descarga, por indisponibilidad de transportistas terrestres o de camiones o por personal de aduanas que también ocurre, se van acumulando mercancías de sucesivos embarques, van subiendo el valor y el asegurador tiene una exposición a 30

riesgo que va creciendo. Esas mercancías en esa situación exceden las capacidades o las protecciones que tienen los aseguradores de suscribir en la póliza”, dijo Salgado. Los seguros de transporte de mercancías funcionan en un ámbito temporal que se define en las cláusulas que se utilizan de manera más habitual y del modo más extendido que son las del Instituto de Cláusulas de Cargas (ICC) de Londres. Las más utilizadas son coberturas de todo riesgo. Estas se cubren mientras las mercancías están en tránsito. Es un seguro de transporte amplio, adaptado a las circunstancias habituales del tráfico que cubren 15 días antes del embarque, 30 días después del desembarque o instancias intermedias que no superen 30, 60, incluso 90 días dependiendo de la especialidad del tráfico cuando así lo justifique. Salgado agregó que esto no quiere decir que una póliza de transporte va a amparar a las mercancías que puedan estar estáticas de manera permanente. Para eso hay otra modalidad que es un seguro de existencias por daños. En esto ha habido cierto abuso en el mercado con coberturas stock throughput (ampara todas las existencias y materiales utilizados en la actividad, mientras se encuentren en cualquier lugar del mundo, tanto almacenados como en tránsito), que se asumía que la carga está destinadas a ser estática. Eso es algo que el mercado asegurador de transporte no quiere ni debe asumir, dice Salgado. Entonces cuando se vayan a exceder los tiempos marcados por el uso ordinario

del tránsito, lo adecuado es que se establezca un seguro de existencias estáticas para evitar problemas. Añade que muchas veces los puertos no informan a los exportadores respecto a la situación que se da allí, o hacen un mal cálculo de ingreso del barco y se produce algún siniestro. Respecto a los litigios que existen por las culpas que se dirimen entre puertos y navieras; Salgado comentó que hay un eterno conflicto de intereses entre la carga y los intereses en el barco, cargadores y porteador y sus seguros de mercancías y de responsabilidad civil del transportista (seguros PANDI). Luego en la causación de daños también a mercancías o a los propios barcos, influyen las operaciones de las terminales portuarias. La grúa que le da un golpe al barco o el barco a la grúa, por ejemplo. Agregó además que el porteador marítimo siempre va a tratar de esgrimir una causa de exoneración de la responsabilidad, y es por ella que existe un catálogo de exoneración por falta náutica. Dependiendo de cuál sea el título del transporte del cual portea esas mercancías, que ampara ese contrato de transporte, están las reglas de la Haya, las de la HayaVisby. Pero el armador siempre va a confiar en la aplicación de una causa de exoneración. Dirá que la mercancía ya se embarcó dañada, dirá que él no es responsable, que el responsable es otro, etc. La responsabilidad del porteador marítimo usualmente está limitada, que puede ser a una suma en donde el régimen de los convenios suele ser forzatario, a tanto por punto, a tanto por kilo, con independencia del daño que efectivamente tenga la mercancía. El problema es que por la limitación de responsabilidad en la póliza, puede no llegar a cubrir el daño completo. “Este es el juego normal que siempre se produce de quién se hace cargo sobre qué. Por detrás de la carga, está el seguro de la carga y por

detrás del armador o porteador está el seguro del porteador, por detrás de la terminal está el asegurado de la responsabilidad de la terminal o de los activos que utiliza la mismas para atender a la carga y descarga de los buques”, explicó Salgado. Por otro lado, tenemos el robo de la carga. Siempre, según en el país y la experiencia acumulada, las pólizas van a ser más económicas o más caras, con más o menos requisitos. Si hablamos de cuál es la carga más buscada, Salgado nos comentó que es aquella que no es voluminosa, pero es especialmente valiosa. Pantallas, electrónica, teléfonos móviles, valores metálicos están en el podio. Curiosamente también se da en grandes cargamentos a granel. Claro que todo lo que va en camiones y el transporte terrestre, es más susceptible y cuanto más valiosa es la mercancía es más susceptible de robo. Respecto al auto seguro, que es en donde la persona o la naviera en este caso, asegura por su cuenta, se está viendo en las grandes corporaciones, que en determinadas líneas no encuentran capacidad en el mercado, como por ejemplo para riesgos ciber; agregó el director de aviación y transporte de Mapfre Global Risk. Estas grandes corporaciones también utilizan los seguros cautivos (instrumentos que sirven para modular las transferencias de riesgos que hacen al mercado, sociedades o filiales de seguros creadas dentro de un grupo matriz para asegurar todo o parte del riesgo de la compañía), asumen la parte del riesgo que el mercado no puede asumir por su falta de apetito o por su falta de capacidad o porque lo hace a un precio muy elevado. Aunque advierte que en las grandes corporaciones en el ámbito del transporte, no está muy extendido el uso de este tipo de seguros. Otro elemento, agrega, es la volatilidad que tiene el ramo. El componente pérdida total es

muy elevado en el seguro de buque, ocurre lo mismo con los aviones, pero siempre es cuestión de términos y condiciones de cobertura. "No es lo mismo el poder de compra que tiene una naviera con una prima de 40 millones de dólares, frente al que tiene un "mercantito" que está pagando 35 mil euros. Es distinto", advierte. Para cerrar señaló: “Las condiciones son muy uniformes en el ámbito internacional ya que permite favorecer y

garantizar una distribución a nivel global, algo imposible de hacer si cada mercado utilizara unas condiciones de cobertura distintos para garantizar un bien”.

Volvió a la presencialidad el Congreso de IMPA, esta vez en México

FIATA vuelve a la carga contra las grandes líneas

omo es sabido, el transporte marítimo es el principal medio por el cual se mueven los contenedores y si bien existe una variedad de carriers que se ocupan de esa tarea a nivel global, en un informe realizado por FIATA - la voz global de los freight forwarders-, existen tres alianzas navieras globales que dominan el 80 % del mercado naviero y el 95 % de las rutas comerciales críticas Este-Oeste. El informe que vuelve a desmenuzar la provisión de servicios de línea - algo que genera insomnio en FIATA- señala que el problema, son las exenciones y los acuerdos de uso compartido de buques con las que cuentan ya que, si bien son antimonopólicas, distorsionan la libre competencia del mercado, con impactos para el consumidor final y obstaculizan la competencia en el mercado. Esas exenciones, agrega, se habían otorgado con el propósito de promover la eficiencia y la optimización de la cadena de suministro, pero este entorno regulatorio, les permitió un uso fuera de las actividades de puerto a puerto, que precisamente, no fue para lo que se habían diseñado. También les permitió a las navieras ingresar en otras actividades como el gerenciamiento de carga, la logística y servicios auxiliares, lo que generó una competencia desleal para quienes no cuentan con esos beneficios, como los agentes de carga.

Desde FIATA consideran que una respuesta regulatoria más apropiada sería otorgar permisos a las líneas navieras, en lugar de exenciones, en ciertas situaciones prescritas. Esto mantendría la intención regulatoria, al tiempo que permitiría desarrollar ciertos criterios para tales beneficios para garantizar que no se utilicen indebidamente. Por otro lado, la digitalización es un tema a seguir de cerca. Si bien existen varios avances respecto a esto, no todos pueden absorber los costos que llevaría su aplicación. Desde FIATA piden que se garantice la organización de esas soluciones digitales para que no termine en un monopolio de datos por parte de ciertos actores que se hagan de los mismos, para luego poder utilizarlos y competir de manera desleal con otros participantes en la cadena de suministro. Esto es garantizar que todos los actores tengan acceso a la logística comercial y no se arriesguen a quedar fuera del sistema debido a la falta de recursos o conectividad. Asimismo, FIATA señala que continúa promoviendo sistemas descentralizados que no tengan un solo estándar o tipo de sistema, sino que sean interoperables entre sí y pide el desarrollo de una guía de datos para la industria de la logística y el transporte

Prácticos comparten experiencia y conocimiento que, de manera similar a la regulación de protección de datos, permita la posibilidad de proteger información confidencial y comercialmente sensible durante el intercambio de información de la industria. Más haya de la búsqueda de regulaciones o corregir las exenciones, desde la entidad piden que se abran mesas de diálogo a escala global con representación en todas las regiones. Estas discusiones deben ser formalizadas y consistentes para encontrar soluciones y logar formulación de políticas. ¿Quién podía auspiciar esas plataformas de debate? Para FIATA, debiera ser una organización global relevante como la OMI. Por otro lado, desde FIATA se destaca que la descarbonización en la actividad ya está en agenda y muchos empezaron a moverse, tanto en busca de herramientas digitales o motores con menor emisión, entre otras alternativas. Pero lo que no se ve o no se discute, dice la entidad que nuclea a los forwarders, es que las ganancias que tuvieron las grandes navieras en 2022, fueron, según Drewry, hasta USD 300 millones antes de impuestos. Esas ganancias, señala FIATA, se dirigieron a fusiones y/o adquisiciones fuera de sus actividades puerto a puerto, lo que resulta en una concentración de mercado. Para FIATA, un uso más valioso de estas ganancias sería invertir en esfuerzos de descarbonización para que la industria pueda encaminarse hacia los objetivos de la OMI y garantizar que la carga financiera no derive a otras partes de la economía que hoy están en crisis. "Es importante que el costo de la descarbonización no se transfiera simplemente al cliente, sino que sea parte de un esfuerzo de inversión concertado por parte de la industria marítima", sintetiza la entidad.

omo no podía ser de otra forma, así como sucede en distintos encuentros globales postergados por la pandemia, una gran respuesta tuvo la vuelta a la presencialidad del encuentro anual de los prácticos de IMPA. Precisamente el XXV Congreso de la Asociación Internacional de Prácticos Marítimos, que tuvo lugar días pasado en Cancún, México. Allí se encontraron personalmente más de 200 profesionales del practicaje de todo el mundo, ávidos de volver a ver a viejos conocidos, compartiendo y disfrutando de cuatro intensas jornadas plenas de información e intercambio de conocimientos. Durante la apertura, expuso en persona el propio secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), Kitck Lim, quien destacó el trabajo del directorio de IMPA por sus valiosos aportes y activa colaboración en los Comités de Seguridad Marítimos de la OMI. Kitck – que estuvo acompañado por Alfredo Parroquín Ohlson, titular de la Coordinación de Cargas y Cooperación Técnica de la División de Seguridad Marítima de esta organización- también hizo mención de la importancia del rol del practicaje mundial con su objetivo de mantener las aguas limpias y máximos estándares de seguridad en el tráfico marítimo fluvial. Precisamente, el presidente de IMPA, capitán Simón Pelletier (que representa al pilotaje de Canadá) agradeció al responsable de la OMI y el sitio de privilegio que la organización le concede a IMPA como asesor permanente. También estuvieron en la apertura, Mario Camacho, presidente del Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto y Ana Laura López Bautista, Coordi-

nadora General de Puertos y Marina Mercante de México. Además, durante la primera jornada se analizaron las perspectivas de la Industria y la injerencia del practicaje como un eslabón fundamental de la misma, con la participación de Guy Platten, secretario general de la International Chamber of Shipping y Katharina Stanzel, por Intertanko. Ambos resaltaron el papel clave de los prácticos a bordo de los buques en aguas restringidas, reafirmando el paradigma que señala que la utilización de prácticos tiene una incidencia sumamente positiva en la cadena económica y del comercio mundial, por lo que no debiera ser considerado un gasto, sino una inversión para los Estados y el sector privado. En las siguientes jornadas, se abordó el tema de buques no tripulados, -MASS (Maritime Autonomous Surface Ship)- las implicancias de los mismos en la seguridad marítima y en particular, el marco legal que los asiste en EE.UU. Allí hubo una interesante presentación de Paul Kirchner, secretario general de American Maritime Pilots Asociation. También expuso Eva Szewczyk, asesora de la Maritime Capability

Campaign Office del departamento de Comercio Internacional del Reino Unido y Alain Arseneault, director ejecutivo del Centro de Expertos en Pilotaje Marítimo de Canadá, acerca de los riesgos de ataques a la Cyber seguridad en este tipo de embarcaciones. También hubo interesantes presentaciones y debates sobre la utilización de combustibles marinos alternativos, construcción y utilización de embarcaciones de prácticos híbridas y la descarbonización del practicaje y el rol del servicio de practicaje con respecto al cuidado del medio ambiente y la reducción de emisiones de carbono. Un tema no menor que también se trató con el enfoque de distintos países - recurrente en encuentros vinculados a la temática marítimoportuaria- es el de la evolución continua del tamaño de los buques, que no es acompañada por la actualización de las vías navegables y puertos. Allí expuso, entre otros, Sam Goag, representante del pilotaje de Corea y vicepresidente de IMPA, entre otros. En ese sentido también se habló sobre el PPU (personal portable unit), la capacitación de los prácticos en diferentes países y la cuestión diaria de desafiar al incremento del tamaño de los barcos. Por ejemplo, en el ámbito del desarrollo profesional,

Odd Sveinung Hariede, asesor de la Administración Costera de Noruega, detalló los pro y contra de la navegación electrónica y Joanna Poulton de la Asociación de Pilotos Británica, que habló sobre el tema de organización y gobernanza de las asociaciones de la actividad. Entre los que expusieron sobre capacitación y entrenamiento, estuvo Alvaro Moreno, vicepresidente senior de IMPA y titular de la Asociación de Pilotaje del Canal de Panamá, Otro punto fue el análisis de políticas gubernamentales y actitud de los gobiernos respecto al pilotaje, ade-

más de guías de buenas prácticas y seguridad, entre otros. En definitiva, se vio un congreso donde los participantes, muy satisfechos por el reencuentro con colegas y amigos, tuvieron además un rico en intercambio de conocimientos entre profesionales y personalidades invitadas que aportaron elementos, como se dijo, “para seguir construyendo un servicio de practicaje cada día más eficiente y seguro”.

Fotos de arriba: Simon Pelletier presidente de IMPA, a la derecha el secretario general de OMI, Kitck Lim y la Coordinadora General de Puertos y Marina Mercante de México, Ana Laura López Bautista. En el centro: Alvaro Moreno, vicepresidente senior de IMPA, Paul Kirchner, secretario general de American Maritime Pilots Asociation y Mario Camacho, presidente del Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto de México. Abajo a la derecha: Profesionales de cooperativas argentinas de Practicaje miembros de IMPA, entregan presentes a los pares mexicanos del Congreso– como no podía ser de otra forma, remeras de la selección de futbol argentina- De izq. a der. Ariel Oliveau, de Practicaje Río de la Plata, Federico Paez y Jorge Machado de COPRAC, Arturo Vela Sánchez, de Rosario Pilots y Pablo Pineda de Practicaje Río de la Plata y en el centro posando con las remeras: Mario Camacho y Edgardo Ramírez Barza, directivos del Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto de México. 34

Atentos a las nuevas tendencias y tecnologías

n un aparte del encuentro, Simon Pelletier, presidente de IMPA, hizo referencia para Megatrade sobre los puntos de interés del Congreso y que interesan a los pilotos de la región. En primer lugar, teniendo en cuenta que es responsable de una organización/”familia” de pilotos, se lo consultó sobre el desempeño de los mismos durante la Pandemia de Covid 19. “Durante la pandemia los prácticos hicieron su trabajo, casi como lo realizan siempre, y eso fue muy importante porque no cabe duda que si hubieran dejado de pilotear los buques, el comercio mundial quedaba paralizado. De allí que IMPA está muy orgullosa que los pilotos a nivel global hayan seguido desarrollando su trabajo y aseguraran que ya sea la carga, los combustibles o los productos tan necesarios como los medicamentos pudieran moverse alrededor del mundo”, señaló. Respecto al Congreso en sí, resaltó que la asistencia y la participación de los pilotos superaron todas las expectativas. “Creo que después de cuatro años del último encuentro, se vio a la gente muy feliz de estar presente en el

Congreso y de estar juntos”, añadió. Entre las diversas presentaciones que se dieron; la de los barcos autónomos y la nueva normativa sobre emisiones de CO2, muestran que son temas con un trabajo activo por parte de IMPA e IMO. De todos modos, puede haber países algo ajenos a este tipo de problemática y sus pilotos que los ven lejanos. Respecto a esto, Pelletier resaltó que son cuestiones de principal prioridad del plan de trabajo de la IMO. “Creo que todos tenemos que ser proactivos y monitorear lo que está sucediendo, porque seguramente tendrá un impacto en cómo operarán los barcos en el futuro. Quizá cambien su forma de maniobrar; la forma en que responda el motor, etc.; entonces los pilotos tienen que asegurarse de que entienden esos cambios y adaptarse es clave. Estoy cada vez más convencido de que la operación de barcos autónomos sin humanos sucederá. En las próximas décadas iremos viendo más automatización, pero aun así habrá una tripulación más pequeña a bordo”. Finalmente destacando el papel clave

del piloto que va más allá de ser un mero eslabón en la cadena comercial naviera, Pelletier envía un mensaje sobre el papel más importante del practicaje que es la seguridad. “Para todo país, el practicaje es un servicio público. Los prácticos estamos para proteger vidas humanas, puertos, las diversas infraestructuras y por supuesto, para proteger el medio ambiente. Entonces, el practicaje no es un negocio; es un servicio público para garantizar que todos los barcos transiten de manera segura y ese es su objetivo principal. Entonces, si un país quiere tener éxito y ser competitivo, necesita tener un practicaje bien regulado, de este modo será más competitivo que otro que adolezca de esa buena regulación”. (Informe enviado por Julián Pineda desde Cancún)

Arriba a la izq. Nick Cutmore, Secretario General de IMPA, al centro Eva Szewczyk, asesora de la Maritime Capability Campaign Office del departamento de Comercio Internacional del Reino Unido; a la der. Alain Arseneault, director ejecutivo del Centro de Expertos en Pilotaje Marítimo de Canadá. Abajo, Odd Sveinung Hariede, asesor de la Administración Costera de Noruega y Joanna Poulton de la Asociación de Pilotos Británica 35

Informe del Maersk McKinney Moller Center para el carbono cero en el shipping

Descarbonización: qué hacen los armadores

a descarbonización es un hecho y si bien, muchas industrias están en esa carrera; la marítima tiene el objetivo para 2050 de emisiones cero. En ese contexto, Maersk McKinney Moller Center para carbono cero en el shipping; lanzó un informe al respecto en el que detalla en qué medida los armadores están comprometidos con ese objetivo. Según el informe, “la verdadera prueba del progreso estará dentro de las propias compañías navieras”. Del análisis del mismo; de 94 empresas que representan a la industria, se puede ver que sólo el 35% tiene un objetivo de emisiones netas cero para el 2050 o antes y/o se ha comprometido con los objetivos de la OMI. Los que más ambiciones tienen son las del segmento de contenedores con 16 de las 30 empresas más grandes (53%). Esto se traduce en el 69% de la capacidad total de la flota marítima de contenedores (TPM propio). Sólo el 36% de las empresas evaluadas cuentan con un informe de sostenibilidad. De todas las empresas, el 31 % tiene una estrategia sobre el uso de combustible, superpuesta en gran

medida, con promesas. El GNL es el combustible mencionado con mayor frecuencia y el amoníaco el alternativo. Las compensaciones que emplean créditos que financian proyectos externos como la silvicultura para reducir las emisiones; son utilizadas por un bajo número de empresas (4%) como estrategia para reducir las emisiones de carbono. Preparando el escenario Uno de los inconvenientes que existe a la hora de hablar de descarbonización, son los costos de los combustibles alternativos. Es por esto que el informe del Centro señala que estos costos y la falta de disponibilidad, han hecho que las fuentes alternativas de combustible estén fuera del alcance para la mayoría de las empresas. Reducir los costos requerirá una coordinación activa entre los sectores públicos y privados. "El compromiso de la industria marítima contra las emisiones netas de gas efecto invernadero, podría catalizar un cambio en todo el sistema, incluida la inversión a gran escala en nuevos combustibles y una mayor eficiencia energética. Los compromisos para descarbonizar el sector afectan de manera significativa las emisiones

de Alcance 3 de la mayoría de las empresas, y poner en marcha un efecto dominó para toda la cadena de suministro global. Las ambiciones establecidas de actores públicos y privados son un primer paso importante para iniciar cambios de política y guiar las transiciones corporativas. Pero esas ambiciones tienen que ir seguidas de una acción inmediata para lograr los objetivos climáticos globales. La prueba definitiva del impacto de los compromisos globales es cómo se desarrollan dentro de las propias compañías navieras", detalla el informe.

de allí que son 94 empresas principales. Si se mira a través del total, 33 empresas (35%) tienen un compromiso de descarbonización según pautas de la OMI o net zero. De aquellas, la ambición más alta de 12 empresas era net zero para 2050 o antes, y 21 empresas adicionales se comprometieron con los objetivos de la estrategia inicial de GEI de la OMI para 2030 y 2050. Las 61 empresas restantes (65%) no publicaron compromisos con plazos definidos en línea con el IMO o net zero 2050. Al analizar a través de los segmentos, el de contenedores tiene el nivel más alto de ambición, con el 53%. Este sector también tiene la mayor proporción de compromisos netos cero (20%). Los bulks carriers tiene el porcentaje más bajo (27 %), sin embargo, de las empresas que se han comprometido, la mayoría lo hizo con emisiones cero para 2050. Por el contrario, solo el 10% de las empresas de buques tanque y RORO tienen compromisos netos cero para 2050. Traducido a acciones, de la capacidad total del segmento en DWT, las 16 empresas mas grandes de contenedores comprometidas, representan el 69% de la flota del total del segmento. Por el tamaño relativo de las empresas de contenedores comprometidas y su participación en la flota del segmento general, implica que las 16 empresas

pueden tener un alto impacto en las emisiones del segmento de contenedores en general. Esto también es cierto para RORO, donde ocho empresas comprometidas con el net zero representan el 40% de la capacidad total del segmento. En contraste, el 37% de tanqueros y el 30% de graneleros comprometidos, representan solo el 17% (tanqueros) y el 13% (graneleros) de la capacidad del segmento respectivamente. Para los buques tanqueros y graneleros, se necesitarán acciones para lograr un impacto significativo en las emisiones. Una comparación con otras industrias sugiere que el 35% de las compañías navieras alineadas con los objetivos de la OMI o compromisos netos cero para 2050, es bajo. Un informe de la consultora KPMG de 2020 que analizó las 100 principales empresas por ingresos en 52 países de todas las industrias, encontró que el 66 % de las empresas automotrices, el 56 % de las de petróleo y gas y el 45 % de las empresas de transporte y ocio tenían informes de sostenibilidad con objetivos de reducción de carbono.

Objetivos intermedios a corto plazo Para estar en camino de cumplir con los objetivos para el 2050, sugiere el informe que es imperativo que las empresas establezcan objetivos a corto plazo en línea con objetivos a más largo plazo. Un retraso en la planificación e implementación de las transiciones tecnológicas por parte de las empresas navieras podría aumentar de manera significativa los costos de la descarbonización, advierte. En la estrategia inicial de GEI de la OMI de 2018, se definieron medidas a corto plazo entre 2018 y 2023, a mediano plazo entre 2023 y 2030 y a largo plazo como 2030 y más allá. Basándose en las definiciones de la OMI y si nos ubicamos en el objetivo a corto plazo, solo dos empresas tienen ese compromiso (2 %) y tres empresas adicionales a mediano plazo (3 %). La falta de objetivos a corto plazo puede indicar bajos niveles de prepa-

Datos y Métodos: Medición Marítima de la descarbonización Para el análisis de datos el Maersk Mc-Kinney Moller Center, tomó a los 30 mayores armadores de cuatro segmentos que representan una mayoría significativa de la industria y total de tonelaje de peso muerto en contenedores (87 %) y RORO / automóvil (78 %) y una participación más pequeña de los segmentos de buques tanque (41 %) y de granel seco (32 %). De las 30 empresas principales, 14 están representadas en múltiples segmentos. Al mirar en toda la industria, las empresas se cuentan solo una vez,

ración para los tipos de combustible alternativos. Incluso las empresas con grandes ambiciones a largo plazo carecen de compromisos a corto plazo. Variación por tipo de propiedad En cuanto a las promesas por tipo de propiedad, el texto dice que se podría argumentar, con razones, que las empresas que cotizan en bolsa y que enfrentan mayores requisitos de divulgación y más presión de los accionistas, tendrán promesas de descarbonización más ambiciosas que las privadas y estatales. Sin embargo, las 12 empresas que se comprometieron con emisiones netas cero para 2050 se dividen de manera equitativa entre las que cotizan en bolsa y las privadas/ estatales. Para aquellos con compromisos de la OMI, hay un mayor nivel de ambición entre las empresas que cotizan en bolsa (62% frente a 38%), lo que puede indicar una mayor presión sobre estás para cumplir con los objetivos establecidos por los reguladores internacionales. Reporte de Riesgo Ambiental

Al mismo tiempo, una nueva línea de políticas públicas e iniciativas privadas dirigidas al desarrollo sostenible, está aumentando la presión sobre las empresas para que publiquen los riesgos debido al cambio climático. Si vemos el informe, comenta que los inversores están cada vez más preocupados por las pérdidas financieras y las empresas que no proporcionan esta información, se enfrentan a mayores costos de capital y al escepticismo de los inversores. En esta evaluación se rastrean dos marcos estandarizados, pero voluntarios, de informes de riesgos ambientales: CDP (Proyecto de divulgación de carbono) y TCFD (grupo de trabajo sobre temas relacionados con el clima), para comprender el nivel de divulgación de riesgos en la industria marítima. De todas las empresas, solo 15 implementaron la guía del marco TCFD y/o presentaron divulgaciones de CDP. Las divulgaciones se ven, sobre todo, dentro de empresas con compromisos de descarbonización. Los bajos niveles de informes entre las 30 empresas principales, indica una falta de comprensión de la naturaleza y los problemas subyacentes de los riesgos relacionados con el clima. Dentro de las pocas empresas que informan sobre los riesgos climáticos, las pautas se aplican con diversos grados de precisión y profundidad, lo que hace que las comparaciones entre empresas sean una tarea desafiante para los inversores. Estrategias de combustible La transición de una flota de embarca-

ciones y la obtención de combustibles alternativos, es un proceso complejo y costoso que requiere una enorme cantidad de tiempo y recursos dedicados a la estrategia, dice el informe de Maersk. Las embarcaciones suelen tener una vida útil de 25 años, lo que se haga ahora, tendrá consecuencias de gran alcance en el ritmo y la escala de la descarbonización. Una evaluación de las pautas puede dar una idea del nivel de inversiones y de la dirección dentro de la industria. En el análisis de las estrategias de combustible, de todas las empresas analizadas, 29 (31%) dicen tener una idea de cómo utilizarlo para reducir las emisiones futuras. La mayoría de las empresas citan el GNL y/o biocombustibles en combinación con otros alternativos en su estrategia de descarbonización. Esto confirma las afirmaciones de los actores de la industria, de que los armadores no invertirán exclusivamente en alternativas hasta que haya una mayor convergencia en una o varias vías de combustible. A futuro, a medida que los combustibles alternativos bajen de costo, la cantidad de empresas que se enfocan sólo en alternativas debería aumentar. Existe una superposición significativa entre las empresas que prometen y las que tienen una estrategia definida, lo que indica un reconocimiento por parte de las empresas de que tener un plan aumentan la credibilidad de las promesas. Sin embargo, la escasa información en toda la industria puede indicar una falta general de planificación de descarbonización o una falta de voluntad para divulgar la información. Respecto a los tipos de combustibles, el texto informa que las empresas señalan con frecuencia múltiples estrategias de combustibles alternativos y, a menudo, en combinación con GNL. El amoníaco (incluidos el verde y el azul), más que cualquier otro combustible, seguido del hidrógeno y el metanol. Si bien el hidrógeno no se considera un combustible adecuado para el transporte marítimo de largo plazo,

es un insumo esencial para producir amoníaco y metanol, por lo tanto, puede interpretarse como signo de una estrategia de etapa temprana para combustibles alternativos. El metano se sugirió solo por tres empresas (7% de los combustibles mencionados) en el contexto de los planes para la transición de GNL a una forma de metano de emisiones cero. Además de los combustibles, seis empresas mencionaron su interés en combustibles alternativos sin identificar un tipo , y cuatro sugirieron la captura y el almacenamiento de carbono a bordo (CCS). Si bien el CCS a bordo no es un combustible, el efecto es una reducción significativa de las emisiones. Representa una participación pequeña pero significativa (5%) y una que será importante observar a medida que se desarrolla la tecnología. Actuaciones destacadas de los armadores Los datos públicos de la plataforma de divulgación estandarizada, CDP, permiten obtener información sobre las iniciativas de descarbonización. De las 94 empresas evaluadas, ocho armadores tenían un objetivo de cero neto para 2050 o antes, y un informe CDP presentado para los años 2020 y/o 2021. El segmento de contenedores está fuertemente representado con seis de ocho empresas incluidas. Juntos, estos propietarios representan más de mil barcos y 89 millones de DWT. De los USD 65 millones invertidos en iniciativas de descarbonización el año anterior por parte de ocho empresas, USD 34 millones se destinaron a inversiones relacionadas con el uso de combustible GNL y no se reportaron inversiones en combustibles bajos en carbono. Por otro lado, se debate si el impacto climático del GNL es mejor o peor que el LSFO (fueloil bajo en azufre), dependiendo en gran medida de las emisiones de metano aguas arriba y a bordo y el marco de tiempo considerado. También, se invirtieron USD 31

millones en iniciativas de eficiencia energética (optimización de rutas, velocidades reducidas, mejoras en el casco y la hélice, energía en tierra, recuperación de calor residual). En comparación con las inversiones en GNL, las iniciativas de eficiencia dan como resultado una reducción inequívoca. Dado que los buques con mayor eficiencia requieren menos combustible para cubrir una distancia determinada, es importante que todas las empresas continúen, y aumenten las inversiones para lograr los objetivos de cero emisiones netas. En linea con los requerimientos de la OMI, Maersk Tankers lanzó una herramienta digital para ayudar a los armadores a cumplir con los estándares que servirán para las nuevas regulaciones que entran en vigencia el 1 de enero del 2023. Este sistema permitirá analizar las calificaciones de los buques y verificarlos para los próximos tres años. Mediante esta solución, los propietarios podrán ampliar el cambio de calificación del buque año a año.

par en la transición verde. Si bien la presentación de informes por sí sola no puede reducir las emisiones, sí puede conducir a una mayor rendición de cuentas, y ayudar a diferenciar los gestos de sostenibilidad de la verdadera acción climática.

Conclusiones y Recomendaciones El informe de Maersk señala que los compromisos por sí mismos no garantizan la descarbonización. Dentro de las empresas comprometidas, se necesita hacer más, sobre todo en datos de emisiones e iniciativas para alinearse con las ambiciones climáticas. Si bien las promesas parecen representar un primer paso importante para muchos en la industria, se requerirá un mayor escrutinio y seguimiento a lo largo del tiempo para garantizar que los compromisos se traduzcan en acción. Los objetivos de emisiones ambiciosos con divulgaciones transparentes acompañadas de estrategias y acciones sólidas, no solo pueden reducir las emisiones, sino que también pueden atraer inversores que buscan partici-

Nuevas autoridades en la Cámara Santafesina de la Industria Naval

a Cámara Santafesina de la Industria Naval (CASIN) celebró su asamblea anual donde se designó la nueva comisión directiva con fuerte presencia de directivos de astilleros. Así, la presidencia será ocupada a partir del próximo ejercicio por el Ingeniero Marcos De Monte, Presidente del Astillero Rio Paraná Sur; la vicepresidencia estará en manos de Claudio Vidal, representante del Astillero Punta Alvear y la vicepresidencia 2ª la ocupará Pablo Molnar, presidente de OVERPORT SRL. En la reunión, Miguel Ángel Álvarez, presidente saliente de la institución, - uno de sus fundadores y que estuvo por siete años en el cargo- agradeció todos los esfuerzos realizados para consolidar y posicionar a CASIN como la Cámara de la Hidrovía y apuntó a la “sangre joven” para liderar el futuro de la entidad. Confirmó también que toda la comisión está comprometida y seguirá trabajando en pos de la

recuperación de la Industria Naval Argentina. En ese sentido señaló: “Tenemos esperanza de que la Industria Naval pesada se empiece a reactivar, pero para esto será necesario una serie de medidas políticas y económicas, que, a entender de los miembros de la CASIN, deben pasar principalmente por políticas de financiamiento con tasas que se ajusten a la realidad del país y las posibilidades de los tomadores y medidas de carácter tributarias. Estas medidas ayudarían a impulsar a los armadores para que tomen la decisión de construir bajo bandera argentina y al país le permitiría recuperar la flota propia. Para tener una industria naval pujante y reactivar la actividad general naviera, Argentina como país debe ser competitiva a nivel internacional y trabajar con costos accesibles que permitan alcanzar estas metas; estamos en una encrucijada que depende en gran medida de

las políticas de estado que se tomen sobre la actividad fluvio-marítima” Por su parte, el presidente entrante, Marcos De Monte, subrayó entre otras cosas, la necesidad de continuar el camino y la labor de los últimos años de la Cámara, dándole importancia y relevancia a la licitación del dragado de la Vía Navegable Troncal para que la actividad en su conjunto se vea favorecida y seguir trabajando en pos de la incorporación de nuevos socios, que fortalezcan la presencia de la Cámara.

MIEMBROS DE COMISIÓN DIRECTIVA DE CASIN PRESIDENTE: Marco De Monte (Astillero Rio Paraná Sur) VICEPRESIDENTE: Claudio Vidal (Astillero Punta Alvear) VICEPRESIDENTE 2do: Pablo Molnar (Overport SRL) SECRETARIO: Ricardo Ferrer PRO SECRETARIO: Daniel Rosell (DR Ingeniería) TESORERA: Zulma Dinelli (PR PORTS) 1º VOCAL TITULAR: Miguel Ángel Álvarez (PTP Group y Ribera Litoral Servicios Portuarios) 2º VOCAL TITULAR: Fernando Molinari (Zona Franca Santafesina – ZOFRAVILLA SA) 1º VOCAL SUPLENTE: Ariel Masse (Ribera Litoral Servicios Portuarios) 2º VOCAL SUPLENTE: Carlos Alberto Schinoni (Nautimill S.A)