Junio 2017

Intelligence.

Hamburg Süd´s secret.

Hamburg Süd’s logistical expertise goes far beyond the transportation of merchandise and reliable navigation on the world’s oceans. Our secret is an efficient networking of all services and fast connections across the globe. Capitalise on our secret for your business.

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SUMARIO

MEGATRADE Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual con circulación por suscripción Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero y de logística global.

Año XXV Nº 291 Junio 2017 Director-Editor Darío Kogan Diseño

www.revistamegatrade.com.ar contacto@revistamegatrade.com.ar suscripcion@revistamegatrade.com.ar Av.Corrientes 2565 2º 10 (C1046AAP) Tel: (54 11) 4952-5167 Buenos Aires, Argentina Registro de la propiedad intelectual 240.963

Destacados Informe de Situación Cambios en la Aduana, una cuestión de Fe? Hidrovia para contenedores, todo un desafío 3 financiamiento para exportaciones El EXIMBANK argentino, pero privado

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relaciones argentina/alemania PJropuestas para el desarrollo

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NUEVOS PROCESOS ADUANEROS Ahora el ORA

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Encuentro en madryn La agenda de los puertos públicos

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opinion Hoja de ruta para la integración regional

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coyuntura A la espera de definiciones en el puerto de Buenos Aires

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INFORME DE SITUACIÓN

Cambiar la Aduana, habrá que recurrir a la fe?

Escribe: Dario Kogan

S

e repite durante cada gobierno de turno, a partir de que el que estuvo antes “destruyó el país”, que “ahora hay que creer”.

“Es que no me tienen fe”…. repetía un entrañable personaje de un capo cómico nacional. No hacerlo es inadmisible para algunos funcionarios de cada administración. Algunos otros lo aceptan, después de que la gente se quemó con tanta leche y lloró al ver tantas vacas.

Pero por otro lado, resulta curioso que un gobierno poco afín a la religiosidad política y más bien pragmático - donde la fe la marcan los hechos y los números- recurra a la oración. No olvidemos que dejando de lado a Torquemada con la alternativa de la conversión o la hoguera o cuando a los que no se asimilaban les colgaban el San Benito- ya los no muy lejanos regímenes militares aplicaban la teoría de “creer” y sino…..; pero más tarde con diversidad política, la obligación era “creer en el modelo” o el escarnio.

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Hoy, los cambios en Aduana Un ejemplo de fe, se da por estos días, cuando el jefe de gabinete del presidente de la Nación, designaba a un director general adjunto para la Aduana, de forma de acelerar la reingeniería de los procesos y apuntar a la facilitación, en un organismo que es piedra angular del comercio exterior; al mismo tiempo que el director de AFIP junto al director virtual pero oficial de la Aduana, anunciaba el ORA, programa de Operador de Riesgo Administrado, en una convocatoria a todos los operadores, funcionarios medios y gremios.

Con un discurso moderno, que va en sentido contrario a lo que sucede cuando cualquier cargador se enfrenta a un funcionario aduanero en el día a día, la pregunta es cómo tan buen discurso, tan buen diagnóstico, puede bajar a los niveles medios e inferiores de la administración o termina siendo sólo discurso. “Esta vez sí”, dicen y queremos creer en cambiar décadas de promesas, de sistemas que terminarán con la corrupción – de los dos lados- y

de funcionarios estrellas con todo el poder y cargadores temerosos de recibir represalias o que recurren a algún contacto “arriba” para resolver problemas.

Pero porqué va a poder ahora Chapar o Dávila cuando no pudo un hombre de armas tomar como Gómez Centurión, -quizá muy enfocado a la lucha contra el “narcotráfico” mientras las operaciones del día a día son un caos-; se pregunta el eterno negativo que vio pasar mucha agua bajo el puente.

Será cuestión de creer?. Será una cuestión de fe?. Por eso le habrán puesto ORA al programa de redefinición de los procesos aduaneros?. Será cuestión de ir rumbeando para alguna iglesia o adquirir quizá algún “aceite de Jerusalem” o recibir un golpe en la frente de los que en portuñol te dicen “pare de sufrir!”.

Al fin y al cabo, a estas alturas, para cambiar a la Aduana en serio, y no repetir frustraciones; parece necesario tener el celular “del de Arriba”. ¿Lo tendrá Mauricio?

INFORME DE SITUACIÓN

Hidrovía para contenedores, todo un desafío Se repiten los seminarios sobre el potencial de la hidrovía y la necesidad de su promoción; pero se cómo se encuentra para encarar el cabotaje para contenedores?.

El papel es una cosa y la realidad otra?

En un contexto donde es más fácil reclamar un tipo de cambio más competitivo; una alternativa para mantener los mercados es buscar la mejor logística y esto significa ser confiable para entregar el producto en tiempo y forma, por ejemplo, que el comprador reciba sus insumos o su producto final en forma previsible, evitando la acumulación de stocks. Más allá del precio, ser confiable en la entrega es un valor agregado.

Y, entre otras cosas, allí entonces se dirige la mirada a los proveedores de transporte. Internamente: el dilema es cómo llegar desde el interior a los buques oceánicos.

Desde hace tiempo se señala la necesidad que la carga general que llega desde puntos lejanos del interior tenga alternativas para bajar los costos del camión, por ejemplo a través del servicio naviero marítimo o fluvial conectando en puertos río arriba en lugar de venir a los puertos del área metropolitana.

Pero hay respuestas ciertas con una logística preparada?.

Mientras un cargador de alimentos ubicado en Santiago del Estero nos dice que el costo del camión a Rosario lo deja afuera, otro con plantas en Chaco y Formosa aplica una variante interesante, hace acuerdos con empresas que tienen carga de subida para conseguir espacio en los camiones a la hora de la bajada, que ante la alternativa de volver vacíos, ofrecen muy buenas tarifas, pero a Buenos Aires. No hay que olvidar que algunos cargadores con productos de bajo valor prefieren tomar el camión y consolidar en Buenos Aires. El camión carga 27 ton y el contenedor 20.

Además el camión está allí, a un llamado, ya sea el destino a Buenos Aires o Rosario – los valores son los mismos- frente por ejemplo, a la barcaza que, según nos dicen, aún no tiene una logística aceitada en los puertos río arriba, independientemente de la intervención de organismos que traban la operatoria. Además, de los problemas de bodega, las líneas retacean equipos o el posicionamiento de los mismos depende de lo que sobra de la logística paraguaya y en definitiva la operación por las demoras, no es más económica. En algunos casos, nos cuentan, la carga puede que-

dar semanas esperando bodega o resolviendo trámites. Y el que probó una vez y no funcionó, difícilmente quiera repetir.

Un cargador nos recuerda que en varios casos, operar con puertos que tienen servicios de trasbordo en Brasil le suma días a los tiempos de tránsito.

Una de las alternativas que se viene promoviendo ante el crecimiento de la producción del NOA, es acceder a la barcaza en los puertos río arriba; pero como no hay carga de vuelta, el camión entre ambos puntos cuesta lo mismo que enviar la carga por camión a Buenos Aires.

“Para que funcione bien una operación desde nuestras plantas en el Norte a través del fluvial desde los puertos del norte se tienen que alinear los planetas y por ahora esto resulta difícil”, nos dice el responsable de comercio exterior de un tradicional exportador que llega con sus productos a más de 50 países en todo el mundo.

Son varias las partes involucradas y todos tienen que apuntar al mismo objetivo. Se podrá dar vuelta la historia?

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OPINIÓN Posibilidades de financiar a compradores del exterior

El “EXIMBANK” argentino, pero privado Por Carlos Fernández Director de Argentina Trade

H

oy sobran los dólares en el sistema financiero argentino, y con un excedente entre depósitos y préstamos de unos 13.000 millones, el BCRA ha tomado la iniciativa de permitir que esos fondos financian a exportadores argentinos pero por el camino inverso: prestárselos a los compradores del exterior.

Mediante la Comunicación A 6231, el BCRA modificó la política de crédito permitiendo ampliar la utilización de la capacidad prestable en moneda extranjera de los bancos locales, al incorporar el punto “2.1.16. Financiaciones a importadores del exterior para la adquisición de bienes y/o servicios producidos en el país, ya sea de manera directa o a través de líneas de crédito a bancos del exterior.”

Si bien este tipo de medidas existen en varios países para fomentar sus exportaciones (Estados Unidos, Alemania, Brasil, China, etc.), la diferencia fundamental radica en que son entidades públicas (conocidas como Export Credit Agencies o ECAs por sus siglas en inglés) las que

desarrollan estas líneas, mientras que en nuestro país quedará en potestad de los bancos comerciales (tanto privados como públicos).

Es una buena medida? Sí, es una alternativa para impulsar las exportaciones de productos y servicios argentinos, falicitando el acceso al crédito por la vía inversa para aquellas empresas que no posean suficiente capacidad patrimonial pero que tuvieran clientes bien calificados.

Es de fácil aplicación? Eso está por verse.

Uno de los primeros puntos a definir es como serían calificados crediticiamente los sujetos del exterior, si para ello los bancos pedirán información financiera, si recurrirán a instrumentos de garantía tales como cartas de crédito o compañías de seguro, u otros instrumentos financieros como el “confirming”, muy utilizados en Europa.

También podría recurrirse a otorgar líneas de corresponsal a bancos para que financien a sus clientes importadores, la cual podría funcionar en países que tuvieran

costo de fondeo superior al nuestro. Es más sencillo para el banco local calificar a un corresponsal que a cada uno de los potenciales importadores.

Cómo funciona en otros países? Las líneas de crédito comprador que otorgan las ECAs más conocidas habitualmente requieren de garantías por parte de bancos del exportador, en general una carta de crédito. Un ejemplo claro es el BNDES,

“La empresa líder de practicaje, con más de 50 profesionales que brindan un servicio de excelencia”.

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OPINIÓN de Brasil, que ha financiado la exportación de bienes de capital de origen brasileño hacia Argentina, otorgando financiamiento a 3 años contra cartas de crédito de importación abiertas por bancos argentinos. Otros organismos toman seguros de crédito. Condiciones similares son requeridas por Italia (SACE), Alemania (HERMES), China y Estados Unidos (EXIM Bank).

Y entonces?: El primer paso está dado en

cuanto a permitir utilizar los recursos de los depositantes en moneda extranjera para financiar en forma indirecta a los exportadores. De que dependerá el éxito de esta medida?: Probablemente se despierte interés entre los exportadores, lo cual aliente la demanda de estas líneas, pero habrá que ver cómo piensan instrumentar las mismas los bancos locales, los plazos a los que se extienda la financiación, las tasas y comisiones a percibir,

y si las mismas requerirán garantías adicionales que incrementen el costo total.

Recordemos que las tasas locales suelen ser muy superiores a los que puede conseguirse en mercados internacionales, y que debemos competir con otros países que también hacen esfuerzos por financiar a sus exportadores.

Concentración del mercado naviero

Más fusiones, menos opciones

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os números muestran la enorme concentración del mercado naviero global. la nueva ola de fusiones y adquisiciones aleja nuevamente a los grandes operadores navieros de contenedores respecto a los medianos.

De acuerdo a la consultora Drewry, en un informe que incluye las carteras de ordenes; la fusión de los negocios de contenedores de K Line, MOL y NYK en la nueva Ocean Network Express (ONE) la ubicará en el quinto lugar en el ranking global de opradores con 1.7 millones de teu de capacidad.

El sexto, Hapag-Lloyd se ubica con 1.6 millones de teu, mientras Evergreen llega al séptimo con 1.3 millones de teus. Allí ya se da una distancia sustancial con el octavo OOCL, con 769.000 teu, seguido por Yang Ming con 708.000 teu.

En términos de market share, Maersk

Line continúa dominando el mercado con 18.4% en base a su flota -incluyendo la cartera de órdenes- con 4.2 millones de teu, seguido por MSC con 13.5%, con unos 3.1m teu, y CMA CGM con 10.4% y 2.4 millones de teu.

Así Drewry señala que los tres operadores top, manejan 42% del mercado global de contenedores, cuando en 2005 llegaban a 26%.

La adquisición de APL por parte de CMA CGM, la fusión de Cosco y CSCL y la de Hapag-Lloyd con UASC acrecientan esas diferencias. Qué pasará con Yang Ming, y la movidas de su compatriota taiwanés más grande Evergreen. El caso de la quebrada Hanjin todavía esta presente.

El consenso general es que las navieras tendrán una mejor perfomance en el segundo trimestre, dice Drewry, que señala que una de las consecuencias de la ola de fusiones y adquisiciones de los

últimos dos años, es que los cargadores tienen menos opciones cuando reservan espacio. Se trata del desafortunado precio a pagar de años de fletes devaluados que han forzado a las navieras a buscar seguridad en sus números, dice la consultora.

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INSTITUCIONAL

Presencia del Servicio de Hidrografía Naval El Servicio de Hidrografía Naval (SHN) celebró los 138 años de su fundación.

La ceremonia realizada en su sede, fue presidida por el Director del SHN, Comodoro de Marina Valentín Sanz Rodríguez, acompañado por el Subsecretario de Investigación y Desarrollo para la Defensa, licenciado Antonio Marcelo Serangeli. Asimismo, estuvieron presentes autoridades de la Armada, personal militar y civil del SHN e invitados especiales (en la foto) Durante la ceremonia, se entregaron diversos presentes a quienes por años trabajaron y colaboraron con el organismo; desde quienes asistieron en materia náutica, hasta aquellos que cumplieron 30 años en el destino, así como distinciones a los suboficiales que pasaron a retiro.

Por otra parte, se hizo entrega de un presente a María Isabel de Carranza, esposa del Capitán de Ultramar Juan Roberto de Carranza, quien falleció recientemente tras una exitosa carrera de 17 años en el SHN. Por su labor, fue asignando el nombre geográfico “Punta de Carranza” al accidente geográfico ubicado en Puerto Parry.

Sanz Rodríguez destacó el apoyo de la Armada al SHN, como ser las recientes obras realizadas en el buque oceanográfico ARA ‘Austral’ y a las autoridades de Defensa que permiten ir avanzando al Servicio, especialmente en cuanto a

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poder aplicar el presupuesto asignado y encarar trabajos demorados.

Recordamos que el Servicio de Hidrografía Naval fue creado en 1879 por el Presidente Nicolás Avellaneda, con la denominación de “Oficina Central de Hidrografía”, y allí se dedicó a realizar trabajos y exploraciones orientados al estudio integral de nuestras costas, con la misión general de construir cartas generales de las mismas y particularmente de ríos y puertos; organizar un observatorio meteorológico; diseñar e instalar balizamiento donde fuere necesario y recopilar

antecedentes para preparar el Derrotero de las costas argentinas.

A pesar de los años transcurridos, la misión asignada por dicha Ley al Servicio de Hidrografía Naval continúa siendo la misma, “realizar los estudios, trabajos, exploraciones e investigaciones que sean conducentes a promover el máximo de seguridad a la navegación y propender al progreso y defensa de la Nación”, actividades que incluyen variadas ciencias y técnicas, como la hidrografía, la oceanografía, la glaciología, la meteorología marina, la astronomía, la cartogra-

INSTITUCIONAL fía y el balizamiento.

El resultado de esas actividades se concreta a través de la prestación de diferentes servicios a la comunidad, tales como: Desarrollo, preparación y edición de más de doscientas cincuenta cartas náuticas convencionales, especiales, electrónicas y croquis de los ríos; de publicaciones náuticas tales como Derrotero, Lista de faros y Señales Marítimas, Almanaque Náutico, Tablas de Marea, Folleto Avisos a los Navegantes, etc.; la determinación del Tiempo Astronómico, mantenimiento del Tiempo Universal Coordinado y prestación del Servicio de la Hora Oficial Argentina; la investigación del medio marino en todas sus formas: físicas, químicas, biológicas, geológicas, etc.; la información sobre meteorología marina utilizada en forma sistemática para elaborar los análisis y pronósticos del estado del mar y altura de olas; el mantenimiento de faros y balizas en el litoral marítimo argentino sudamericano y antártico; la elaboración y difusión continua de Avisos a los Navegantes y de Radioavisos Náuticos en la NAVAREA VI, responsabilidad asumida por la República Argentina ante la comunidad internacional, en un área del Atlántico Sudoccidental de 14 millones de km2; la elaboración de estudios mareológicos en el litoral marítimo y en el Río de la Plata, para la predicción de las mareas, la determinación del nivel medio del mar y la emisión de avisos y alertas de crecidas para el Río de la Plata y las costas bonaerenses; la elaboración y difusión de pronósticos glaciológicos para los buques que navegan en aguas antárticas y el mantenimiento y reparación de instrumental náutico para la Armada Argentina, la Prefectura Naval Argentina y terceros.

Para la ejecución de sus actividades en el mar, el SHN cuenta con la Agrupación de Buques Hidrográficos, con asiento en la Base Naval Mar del Plata, integrada por los Buques Oceanográficos ARA “Puerto Deseado” y ARA “Austral”, ambos de propiedad del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (CONICET) y por el Buque Hidrográfico A.R.A. “Comodoro Rivadavia”, de propiedad del Servicio. En el ámbito fluvial, cuenta con la Lancha Hidrográfica ARA “Cormorán”, con asiento en el Apostadero Naval Buenos Aires. Por otra parte, mantiene numerosos vínculos con Organismos e Instituciones públicas y privadas relacionados con el quehacer marítimo y fluvial. En el plano internacional es representante nacional ante la Organización Hidrográfica Internacional (OHI), la Asociación Interna-

cional de Señalización Marítima (AISM) y la Comisión Oceanográfica Intergubernamental (COI) e integra las representaciones argentinas ante el Bureau Internacional de Pesas y Medidas (BIPM) y la Organización Marítima Internacional (OMI). Además es parte técnica de la Comisión Nacional del Límite Exterior de la Plataforma Continental (COPLA), participando activamente en la obtención, análisis y síntesis de datos e información necesaria para conformar la presentación Argentina ante la Comisión de Límites de la Plataforma Continental (CLPC) de la Organización de las Naciones Unidas. Además, el Servicio tiene la representación técnica del Ministerio de Defensa en los Consejos de Administración de la Iniciativa “Pampa Azul” y del Área Marina Protegida “Namuncurá - Banco Burdwood”.

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ANÁLISIS Aprovechando la visita de Merkel, la Cámara de Industria y Comercio Argentino-Alemana, (AHK Argentina ) presentó un paper sobre las relaciones bilaterales

Propuestas para el desarrollo

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ropuestas para el desarrollo de las relaciones bilaterales, es un paper sobre la economía alemana en la argentina presentado por la cámara de industria y comercio argentino-alemana, en el marco de la visita de la canciller federal angela merkel a buenos aires y del viaje del presidente mauricio macri a alemania.

Se trata de un análisis de la situación de los distintos sectores industriales como el automotriz, químico y farmacéutico, tecnología médica y energía con propuestas donde el aporte alemán y los acuerdos pueden llevar a un mayor intercambio y un mayor desarrollo del país en todo sentido. Allí se tratan temas como la educación, la infraestructura, la salud, la operatoria del comercio exterior o el potencial de las pymes, con propuestas para cada uno de ellos.

Al comenzar el informe, se recuerda que después de Brasil, Argentina es el principal socio comercial de Sudamérica para Alemania, como también un importante sitio de producción. Alrededor de 200 empresas alemanas están radicadas en Argentina, algunas hace más de 100 años, y emplean a más de 20.000 personas.

Allí se señala que pesar del aún difícil

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entorno económico y los desafíos existentes – por ejemplo la alta carga fiscal y los elevados costos extrasalariales – las empresas alemanas siguen convencidas del alto potencial argentino, esto también se ve en el análisis de los sectores con mayor potencial de crecimiento.

“Las empresas alemanas van a continuar teniendo un alto desempeño en la Argentina también a futuro. Esto queda demostrado en el resultado de una encuesta realizada por la consultora EY Argentina, en conjunto con la Cámara de Industria y Comercio Argentino-Alemana, en mayo 2017: el 56 % planea un aumento de su desempeño para el año 2018, entre ellos el 11 % planifi­ca inversiones por más de U$100 millones”, dice el trabajo.

Además se señala que el regreso de Argentina al escenario internacional representa tanto un desafío como una oportunidad: Algunos sectores de la

industria argentina se encuentran en una situación de atraso o son poco competitivos. En este marco, las empresas alemanas son un importante socio y pueden contribuir al desarrollo sostenible del país y a una integración exitosa de la Argentina en la economía global a futuro a través de transferencias de tecnología y conocimiento. Asimismo, el traspaso de la presidencia del G20 de Alemania a Argentina y el avance en las negociaciones en el acuerdo entre la Unión Europea y el MERCOSUR presentan un contexto favorable para ello. Es así que para apro-

ANÁLISIS vechar este momento propicio para el desarrollo de las relaciones económicas bilaterales, la AHK Argentina elaboró una serie de propuestas, que cuentan con la rúbrica de Pablo Di Si y Bárbara Konner, presidente y vicepresidente ejecutivo respectivamente de la Cámara.

Entre las propuestas generales, se analiza el tema de la formación profesional y de fomentar las inversiones en esta materia: Argentina es un país joven: 40,6% de la sociedad tienen menos de 24 años; 24,6% de los jóvenes argentinos no estudian ni trabajan; el país tiene la tasa de desempleo juvenil más alta de América Latina (19,4%), uno de cada 5 jóvenes no consigue trabajo; además falta personal técnico especializado en el mercado laboral argentino, sobre todo en los sectores más modernos de la industria; 80% de los empresarios tienen dificultad en contratar operarios cali­ficados y técnicos no universitarios; hay una baja prioridad en inversión en capacitación, especialmente en pymes; actualmente 30% de la población argentina vive en condiciones de pobreza. “El gobierno reconoce que educación y formación son medidas adecuadas para combatir la pobreza a largo plazo. Allí se destaca la suscripción de la “Carta Compromiso para el Fortalecimiento de la Educación y el Trabajo 20162020” entre la AHK Argentina con los Ministerios de Educación, Trabajo, Producción y la Unión Industrial Argentina, con el objetivo de la creación de un marco legal del sistema dual así como la obtención de la homologación y reconocimientos de los títulos en Argentina. Todo ello con el ­objetivo de lograr satisfacer la demanda laboral técnica, una mayor inserción laboral e inclusión social”, dice el paper.

En materia de bioeconomía, se señala

la introducción de tecnologías para la transformación de la biomasa en commodities de mayor valor agregado y energía para el aumento de la competitividad sustentable de la industria. “La biomasa existe en abundancia en Argentina, pero es un recurso poco usado como base de materia prima para la industria y como fuente de energía y pocos proyectos existen con procesos de producción innovadores y sustentables que se basan en el uso de biomasa. Además, las soluciones tecnológicas elegidas a nivel local tienen un bajo costo de capital pero poca

eficiencia y bajo impacto económico”, dice el paper. Se propone el uso de tecnología alemana para la transformación de biomasa en energía y commodities de alta calidad que en otros países ya son aplicadas de manera sustentable y económica. Así se pueden realizar proyectos con impacto efectivo en la competitividad de la industria argentina que sirven de modelo. Asimismo la implementación de políticas energéticas e industriales bien definidas que fomenten innovaciones y proyectos pilotos en el área de la transformación de biomasa en energía

Encuesta La consultora EY Argentina, en conjunto con la Cámara de Industria y Comercio Argentino-Alemana, realizó en mayo una encuesta sobre el clima de inversiones de las empresas alemanas en la Argentina, con la participación de 50 compañías, que representan a los principales sectores de la economía argentina.

En relación a las inversiones que realizarán las empresas de origen alemán radicadas en el país, el 56% a­rmó que crecerán en 2018 y que se dirigirán a activos j­os e incorporación de tecnología, aumento de capital de trabajo, adquisiciones y reestructuraciones y otros. Con respecto a los montos, el 71% destacó que serán hasta 5 millones de dólares, el 11% más de 100 millones, el 11% hasta 50 millones y el 7% hasta 10 millones.

Para la implementación del plan de inversiones, el 36% de las fi­rmas alemanas sostienen que deberán aumentar hasta un 10% la nómina de empleados y el 17% en más de un 10%.

Por otra parte, los consultados plantean

la necesidad de mejorar la infraestructura para potenciar las inversiones previstas, el 23% destaca la energía, el 21% la infraestructura vial y ferroviaria, el 16% la red ferroviaria, el 7% las comunicaciones, el 16% los puertos y el 17% otros.

Con respecto a las ventas de las compañías, el 70% de los consultados sostuvo que crecieron más del 20% en relación al 2016 y el 80% prevé que en el 2018 seguirán este camino. Con respecto a la rentabilidad más de la mitad a­rmó que este año mejoró y creen que el próximo se mantendrá en los mismos niveles.

Por otro lado, el 36% manifestó que la situación actual de los mercados externos impacta positivamente en su sector, el 31% que no impacta, el 31% negativamente y el 2% muy positivamente.

Por último, los empresarios creen que los sectores con mayor potencial de crecimiento para los próximos años serán: energía, infraestructura, agrobusiness, industria, medios y telecomunicaciones, servicios y consumo masivo.

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ANÁLISIS limpia y materias primas alternativas para petróleo y sus derivados. “Argentina ya dispone de start-ups de base científica que representan un mundo de oportunidades. Falta trabajar el acercamiento entre el sector privado, universidades e incubadoras de ideas para un mayor desarrollo. La enorme capacidad y los costos comparativamente bajos de la biomasa en Argentina pueden reposicionar a la industria argentina en muchos sectores”.

En cuanto a finaciamiento de Pymes, se apunta a establecer un acuerdo bilateral para fomentar créditos dirigidos a pymes para mejorar su competitividad a través de la innovación. “Ambos gobiernos garantizan a través de un acuerdo conjunto el otorgamiento de créditos por un volumen de hasta 100 millones de Euros.

La verificación crediticia se realiza a través de bancos socios argentinos locales, para disminuir los costos transaccionales. Los créditos concedidos en el marco del acuerdo gubernamental son otorgados sin riesgo cambiario o de tasa de interés, para que los riesgos sean manejables para las empresas”, se explica.

En cuanto a los procesos aduaneros y de comercio exterior, se señala que hay un retraso en las reformas, en la simplificación y modernización de las normas aduaneras en Argentina. También falta una ventanilla única de comercio exterior, con un gran número de autoridades intervinientes y trámites individuales que no están interconectados, además de un alto grado de burocracia y formularios aún físicos en los procesos de comercio exterior; además de un elevado margen de discrecionalidad de funcionarios aduaneros al momento de interpretación de las normas vigentes en materia aduanera. Se propone la modernización y simplificación de las normas y procesos aduaneros, así como la implementación de la Ventanilla Única de Comercio Exterior para acelerar y dar mayor transparencia a los procesos de exportación e importación y la digitalización de los procesos y formularios de comercio exterior. Asimismo se señala la necesidad de la redacción y seguimiento de las normas aduaneras para disminuir los márgenes de interpretación de los funcionarios aduaneros y asegurar mayor transparencia y aumentar el diálogo público-privado en el diseño de normativas y procesos de comercio exterior.

Un punto sobre la seguridad eléctrica, recuerda que la Resolución 207-E/2017 sólo permite la presentación de certifi­ cados bajo norma IEC o IRAM, excluyendo las normativas europeas EN. Las empresas alemanas, a raíz de su fuerte integración en Europa, tienen que certi­ ficar sus productos bajo EN. “La normativa actual en Argentina exige para la

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importación de productos industriales, de aplicación específi­ca en mercados no masivos, que la certi­ficación se realice por cada lote importado, tornando así compleja la importación”, dice el informe de la cámara. Allí se propone la inclusión de las certificaciones según la normativa europea EN para la importación de productos y se pide la presentación de certificados de vigencia anual para la importación de productos industriales.

En cuanto a las SIMI, se solicita incrementar la transparencia a través de la integración con los diferentes agentes del sector privado en la de­finición de las posiciones arancelarias y aumentar los plazos de entrada de vigencia de las normativas que definan cambios en los regímenes de importación de productos.

Según el informe hay poca transparencia de los motivos por los cuales las posiciones arancelarias caen bajo un régimen de licencia no automática. Además se dan cambios en los regímenes entre licencias automáticas y no automáticas sin previo aviso y de vigencia inmediata.

En cuanto a lo operativo, la Cámara solicita permitir la presentación del Courier en forma electrónica y por anticipado para el despacho de las importaciones con el fin de realizar los trámites por adelantado y poder así liberar la mercancía apenas arribe la aeronave. Asimismo la necesidad de aplicación de los criterios que establecen el concepto De Minimis otorgando equidad y competitividad con otras empresas pares de la región. Hoy no se admite un pre-clareo de la mercadería en tránsito, lo cual implica mayores tiempos y costos de transporte.

En materia de infraestructura de transporte hay propuestas con el objetivo de reducir los costos de distribución y además asegurar el desarrollo sustentable de la economía argentina. Por un lado debe encararse una modernización e inversión en Puertos Patagónicos a fin de alcanzar el desarrollo de todo el potencial existente; un análisis de todas las vías navegables, incluyendo obras de infraestructura para mejorar el calado y ampliar el ensanche de los accesos y mejoras en la seguridad de la navegación del Rio de la Plata. Además deberían crearse puertos interiores para concentrar la carga regional y transferirla e­ficientemente en tren hacia los puertos oceánicos y mejorar la competitividad de los puertos Nacionales bajando los costos involucrados (peaje del canal,

pilotaje, remolcadores, etc.). “La carga de exportación del interior debería poder viajar bajo fianza para reducir la burocracia en los puertos y acelerar el reembolso de impuestos para los exportadores”, detalla el informe.

Hace una descripción sobre la situación del sector: 95% del transporte de carga es por carretera. Las rutas están en muy mal estado, y causando accidentes y retrasos. El gobierno ha reconocido esto y está planeando una revisión importante. En trenes: el transporte por ferrocarril es ineficiente por falta de trazado de vías, actualización de flota y poca cantidad de formaciones. Debido a las largas distancias desde el interior del país, estos traslados deben cubrirse por ferrocarril. Las mejoras están en camino, pero son lentas. En cuanto a la navegación el canal principal de acceso a Bs. As., no tiene suficiente profundidad ni el ancho necesario para permitir el paso fácil de los buques grandes creando un “cuello de botella” y los consecuentes atrasos y los puertos de la patagonia carecen de tecnología e inversión sufi­ ciente.

En materia impositiva: Buenos Aires es el puerto más caro de la región por los costos asociados a la operatoria. El IVA sobre el transporte terrestre de mercancías internacionales contribuye a la falta de competitividad.

Con respecto a la planifi­cación, señala: las empresas de logística carecen de información sobre los planes del Gobierno a mediano y largo plazo, esto impide que el sector privado pueda planifi­car a futuro.

En materia de Aduana: actualmente la carga del norte y del sur se está transbordando en Montevideo (Uruguay) porque las reglas de escaneo y documentación hacen que la operación en Argentina sea costosa, riesgosa e impredecible.

Los sistemas de informes de Aduana son demasiado burocráticos y no están automatizados, dejando espacio para errores.

También el paper encara propuestas en cuanto a los TICS y la digitalización

ANÁLISIS donde se debería formular una agenda digital para la industria argentina aprovechando el know-how de las empresas alemanas en las áreas de automatización e industria 4.0. El informe según el estudio German Trade & Invest de Carl Moses, muestra en esta materia: Infraestructura obsoleta para tecnologías de la información y la comunicación (TICs); comparados con países vecinos los servicios de TIC son caros y de baja calidad; la ampliación de la infraestructura lentamente se pone en marcha; una de las limitaciones es la poca disponibilidad de profesionales de TICs; la variedad de equipamiento de TICs por ahora está relativamente cara y escasa, aunque se ve una mejora por la eliminación de aranceles para computadoras y accesorios a partir de abril 2017.

tinos en los mercados externos.

Un ejemplo es el sector vitivinícola, que a pesar de la excelente calidad de sus productos, encuentra di­ ficultades para competir en los mercados mundiales. Un problema estructural son los altos costos de logística e inefi­ciencias en las cadenas de distribución, que también encarecen los productos para los consumidores del mercado interno. De qué otra manera se puede explicar los elevados precios que se pagan para la fruta o los productos lácteos en los supermercados argentinos. Según una estimación de la Cámara Argentina de la Mediana Empresa, los productos agropecuarios se encarecen en su trayecto desde el campo hasta el supermercado en un factor de 5,6.

Del Gaucho al Hight Tech Nerd Según el paper de la Cámara, los expertos estiman que el crecimiento de la producción del 50% en los próximos años no sólo corresponderá a una expansión de la superfi­cie de cultivo, sino en mayor medida por el incremento de la productividad. Un rol decisivo para ello tendrá el rápido avance de la digitalización en la producción agrícola: la aspersión de herbicidas se monitorea en Argentina casi exclusivamente vía satelital.

Argentina también es líder en biotecnología. 15% de la plantación mundial de cultivos genéticamente modifi­cados corresponden a la Argentina. El 90% de la superfi­cie de sembrado se cultiva sin trabajos de suelo (siembra directa). Es por ello que el per­fil del agropecuario argentino es más bien un high-technerd que un gaucho que agita un lazo.

El 45% de los agricultores tiene menos de 45 años; 48% tienen un título universitario, y en el caso de grandes productores, la cuota incluso asciende al 88%.

El 80% de los agricultores se asesora a través de ingenieros agrónomos y otros expertos.

Los expertos ven un gran potencial para la ampliación del riego de las superfi­ cies de cultivo. El plan del gobierno es ampliar dicha super­ficie de 2,1 millones a 6,2 millones de hectáreas con la participación de inversores privados.

Muchas de las medidas necesarias se realizarían en forma de proyectos público-privados o a través de contratos BOT. Las sociedades de desarrollo se bene­ ficiarían por la mayor valorización de sus terrenos bajo riego.

Lo que preocupa a la agroindustria es la revalorización del peso, que reduce la competitividad de los productos argen-

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Programa de Operador de Riesgo Administrado, para redefinir los procesos en la Aduana en busca de la facilitación y la selectividad inteligente.

Llegará a los que operan en el día a día?

AHORA ORA

P

ara ser competitivos en la exportación no sólo alcanza con pensar en devaluar como solución tradicional. Presentarle al comprador una cadena logística eficiente y previsible es uno de los factores que pueden hacer la diferencia.

En ese sentido la Aduana, histórico actor que en su rol de control del comercio exterior por décadas se ha convertido en un factor que retrasa su evolución, inhibiendo negocios y generando extracostos sin un correlato de servicio eficiente, vuelve a estar en la mira de un gobierno que apunta a un “cambio de paradigma”.

Pero no es que con la gestión Echegaray

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se avanzó notablemente en los sistemas de facilitación?. Y aquellos anuncios que muchos conpraron, en qué quedaron?

Pues bien en este caso, a los pocos días de que el gobierno de Macri designara a un director general adjunto desde la Jefatura de Gabinete para “redefinir los procesos” (uno de los 100 grandes objetivos de gobierno del presidente de la Nación); AFIP/Aduana lanzó el programa O.R.A. (Operador de Riesgo Administrado) como parte de una serie de acciones de facilitación que buscan romper con la inercia aduanera.

Alberto Abad, responsable de AFIP; Pedro Chapar – dirigiendo la Aduana ante la ausencia de Gómez Centurión- y el subdirector general de control aduanero, Pablo

Allievi - en la foto abajo- detallaron este programa de transformación ante funcionarios y cámaras empresariales con la atenta mirada del responsable del gremio de los aduaneros.

Es que las palabras de Allievi sonaron como música a los oídos de los que vienen insistiendo en la necesidad de que se necesita un control inteligente con el cruzamiento de datos más que el control físico que detenga el flujo del comercio.

La clave es si estas decisiones llegan a los funcionarios desde la segunda línea de Aduana para abajo.

Abad advirtió que desde hace años el comercio internacional está regido bajo una institucionalidad global: a los fenómenos y los problemas del comercio

NOTA DE TAPA donde intervienen organismos y empresas nacionales e internacionales, no les alcanzan respuestas locales.

El ORA es una cuestión central, uno de los hitos en ese camino y parte de la reingeniería de los procesos aduaneros, que implica una visión más a largo plazo y que define adónde se quiere ir, “no es un programa aislado; exige esfuerzos, tomar experiencias de entidades como la OMA; de otros países, inversiones en infraestructura, adecuación de instalaciones, etc.”, señaló el responsable de la AFIP. Cuenta con el financiamiento del BID de forma de darle continuidad al programa, advirtió y busca posicionar a la Aduana en el lugar que exige el nuevo contexto global, “el comercio internacional necesita de una aduana transparente y bien dotada”, dijo.

Precisamente Chapar señaló que el objetivo es pasar de poner el foco en la mercadería a poner el foco en los actores, salir de la lógica de abrir cajas y tocar mercadería, a analizar de manera anticipada los riesgos en forma inteligente, “facilitación significa control inteligente”, advirtió.

Allievi fue quien se explayó sobre la presentación del ORA. Señaló que tradicionalmente una operación de comercio exterior era simple, una relación entre un comprador y un vendedor. Pero con el tiempo se volvió más compleja, al intervenir un sinnúmero de actores y procesos. Pero por decisiones no felices, aquí se hizo que lo complejo se volviera rebuscado y mientras lo complejo se administra, lo rebuscado es complicado de entender, advirtió. “El fin del proceso del programa de operador de riesgo administrado es que lo que se volvió complejo en una operación de comercio exterior y no responde en muchos casos

a necesidades concretas de los usuarios; se vuelva a acercar a lo simple. Las organizaciones que complejizan sus procesos cotizan sus soluciones”, sentenció Allievi, mandando un claro mensaje.

Agregó que el primer desafío es potenciar y jerarquizar al profesional aduanero, pero cambiando el esquema de control basado en la intuición o la percepción de alguien; utilizando la razón y al manejo de información inteligente en tiempo y forma que le permita dotar al funcionario que ya tiene conocimiento, experiencia y aptitud, de mejores herramientas. Este salir de la postura individual del funcionario de “yo entiendo que…”, permite tratar más uniformemente a las operaciones y a los operadores. “Se trata de poner a la aduana argentina en los estándares que merece y que necesita para enfrentar un mundo cada vez más globalizado geopolítica y tecnológicamente más complejo, con el aporte e ideas de cada sector que contribuye al comercio legal.

Se trata de un cambio de paradigmas.

Poner en un programa tangible todo lo que recibimos desde los operadores, llevarlo a lo concreto, lo evidente, lo coherente”, explicó.

La Aduana venía de un proceso con indicadores que no eran los mejores, dijo.

“Planteamos mejorar lo conocido, cortar con la política del parche y de administrar las circunstancias, como respuesta inmediata que al poco tiempo se vuelve obsoleta o se desnaturaliza; a entender el proceso del comercio y la posición de la aduana. Se trata de elegir entre administrar la adrenalina del resultado o sentar las bases para la aduana que todos queremos”, señaló.

El programa, con el que se viene trabajando desde el último trimestre del

año pasado, se focaliza en la anticipación de información tanto de la propia aduana como de los particulares, en las acciones de control con el correlato de lo acontecido, el grado de cumplimiento y la fiscalización.

Los funcionarios señalaron que hasta ahora, la carencia de elementos tecnológicos, de datos previos para dilucidar en la etapa de fiscalización que se hace en el sistema de flujo, hacía que el control en tiempo sea preponderante, por ende mucha intervención de la operación, demoras en la carga y en el tratamiento de la mercadería y el operador dando explicaciones en el momento en que la carga está en puerto. “Pero en un mundo que va a la facilitación del comercio no podemos seguir aplicando esta forma, porque en el mundo existen recursos, tecnología, información anticipada, trazabilidad de la cadena logística, conocimiento de los operadores, así la fase de fiscalización puede ir más allá”, dijeron.

Uno de los elementos del programa ORA es utilizar la gran cantidad de datos disponibles y allí está el concepto de BIG DATA. Agregaron que cuando se habla de facilitación del desaduanamiento, se trata de de plazos de tiempo, de horas y de cómo se articula ese proceso gestionando inteligentemente las otras fases, aplicando procesos donde es justificable. Los procesos de la Aduana trascienden hacia el resto del mundo. Así por ejemplo, según Allievi se mantenían niveles de selectividad o de control particularmente altos con niveles de resultados particularmente bajos. En el último tiempo la Aduana respecto a los niveles de selectividad en exportación bajó 49% el canal rojo y en importación 28%.

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NOTA DE TAPA

Un factor a tener en cuenta, advierten los funcionarios, es el crecimiento de las mercaderías ilegales. Tradicionalmente el trabajo de la Aduana implica controlar el comercio legal, pero hoy se deben controlar actividades ilegales realizadas por organizaciones criminales que han dejado su estructura vertical en sus componentes y son más dinámicas, lo que genera una necesidad de articulación distinta entre diversos organismos con la Aduana y el sector privado. “La burocracia tradicional que solo maneja el hecho a partir de lo que conoce, hoy da un respuesta lenta frente al proceso que administra. Por eso se necesita una burocracia flexible, con capacidad de adaptación”, advierte el subdirector de control aduanero.

Confianza Como unos padres que por un tema de prevención no dejan salir a sus hijos de sus casas para nada, así la aduana terminó atrofiando a los operadores. “Se ve un posicionamiento de la Aduana de desconfianza en los operadores y no existe un marco de facilitación sin un marco de confianza. No desde una postura ingenua, pero los operadores quieren asumir su responsabilidad y trasmitir información, esto hay que entenderlo como una alianza estratégica con los verdaderos y legítimos usuarios del servicio aduanero, no con los que quieren valerse de la burocracia de la aduana para generar un dividendo. Los resultados no van a venir de las acciones inmediatas sino de cómo medimos los resultados y la eficacia”, explicó Allievi.

Históricamente se han ido incrementado las incautaciones con lo ilegal, pero para el funcionario es mejor no tener incautaciones aquí ni que tengamos noticias de que afuera se incautó mercadería ilegal procedente de nuestro país. Si se es eficiente, esto funciona como una advertencia para los que quieren operar ilegalmente que así saben que van a ser descubiertos si intentan seguir por esa vía. “Deseo que la aduana sea tan eficiente que nadie quiera perpetrar una

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maniobra ilegal; eso es resultado. Esto tiene que ver con la gestión de riesgo que se sustenta con marco normativo, con una estructura organizativa, con las acciones de control que se despliegan y los niveles de fiscalización. La gestión de riesgo termina influenciando todo lo demás”, argumenta Allievi, (en la foto).

El nuevo modelo de selectividad que está en etapa de desarrollo y aplicación, implica segmentación de los operadores, diversificación de los controles, el control y fiscalización.

Están los casos de nuevos operadores que tardan años en saltar a niveles lógicos de control; por ejemplo, una automotriz con muchas décadas en el mercado internacional pero sin antecedentes locales, era tratada como un operador nuevo desde el punto de vista de la selectividad. El ORA significa manejar un concepto dinámico con tres pilares, el tipo de operador, la mercadería y la modalidad. “Hay como cierto temor a la hora de administrar un proceso de cambio, sin embargo, los funcionarios somos muy expeditivos en sumar niveles de control”, dijo.

Ese modelo de segmentación y selectividad, implica entender la característica y cualidad y en definitiva la conducta de cada operador. Tenemos antigüedad, declaración jurada, patrimonio, el personal, pero estos son sólo datos duros, no la conducta; el gran desafío fue generar que a los datos duros; se le agregue la entidad que es la conducta, teniendo en cuenta la lógica del comercio exterior y de quienes actúan en forma dinámica. Por ejemplo, en 2016 una empresa tuvo 216 canales rojos, cuando en 2017 hubiera tenido 36. Y esto es dinero. Si se tiene en cuenta que la verificación de un solo contenedor en el puerto de Buenos Aires implica $45 mil en promedio, al haberla sometido a un control en forma sistemática sin generar resultados, vemos que el operador ha pagado $10 millones de pesos por demás, solo en esta materia. Pero también la Aduana ha invertido recursos asignando gente sin fundamento.

Otro avance, por ejemplo, con la segmentación de operadores en el control inteligente, un cargador tuvo 76% de merma de impacto en el nivel de control, al mismo tiempo que la Aduana dejó de asignar recursos a operaciones en sectores donde ese control no tenía resultados.

El programa implica segmentación de selectividad, sustentable, diversifica-

Operador Económico Autorizado El Operador Económico Autorizado (OEA) forma parte de este programa, con la aduana como administrador trasversal y uniforme para todos. Mientras que el ORA como programa general no es un registro, el OEA si lo es y es más particular.

Recordamos que entre 600/700 operadores concentran más de 70% del comercio exterior del país y unos 3000 llegan a algo más de 90%. Mientras que hasta ahora el OEA – que funciona hace unos 10 años pero que sólo tiene operando a 4 empresas de las 7 que certificaron en su momento- apunta a un “público premiun”; el nuevo OEA apunta a dar condiciones a todos. “El mundo no es soy OEA o voy a una bolsa. Hay algunos que por su logística o su modalidad de comercio, quizá no pueda llegar a la certificación de OEA, pero sí pueden recibir un beneficio asociado a mejorares condiciones para operar”, dice Allievi.

“No se trata de que la Aduana le transfiera al particular la obligación de legitimar una serie de cosas, que después en el proceso de validación se complican o cambian. Hoy, incluso como agencia única tenemos una cantidad de información que podemos analizar mucho más importante y dinámica que lo que puede aparecer en un papel. Hoy apuntamos a un proceso que se ajuste más a las necesidades de los operadores”, explicó Allievi respecto al operador confiable.

Un punto clave es el reconocimiento que puede tener un programa como el OEA en otras Aduanas del exterior, de otra forma no tendría mucho sentido para una empresa ser reconocida sólo localmente e invertir en ello. “Estamos trabajando en los procesos de reconocimiento mutuo, por ejemplo con Brasil y Uruguay”, agregó.

Pero, advirtió que ya de por sí cuando la mercadería forma parte de un proceso de este tipo como el ORA o el OEA, cuando llega al otro lado de la frontera tiene otra mirada.

NOTA DE TAPA

ción y customización de los controles que están asociados al riesgo identificado. Entre otras cosas, implica la redefinición de los canales – con nuevos “colores”-que tiene que ver con revisión del modelo de selectividad. “Es la administración de los procesos adecuados para el riesgo que está asociado a la operación, que no necesariamente implica el contacto con el operador o la mercadería.

Para ello se debe desplegar, una tarea inteligente, que más allá de exigir información complementaria, pueda manejarse anticipadamente y no requiere parar el flujo de la mercadería, sino que el contenedor fluya. Esto se maneja con

información en tiempo real y exige modificar cabezas, transformar meros interventores en un proceso, en jerarquizados analistas como parte fundamental del proceso de comercio internacional legal”, explica. Así con el manejo de información inteligente se comienza a generar porcentajes de similitud de conductas y operaciones y allí se pueden acotar las acciones de la aduana en procesos que realmente requieren su intervención.

Agregó que en este entendimiento del comercio se debe apuntar a una alianza con los operadores. Así en el ORA, como modelo de gestión inteligente, acorde a las necesidades de mercado, que sea transparente, legítimo, que no mida por particularidades y sea en beneficio de todos; deben estar todos los que intervienen en la cadena, desde el importador o el despachante hasta los traders y forwarders y quienes hoy no tienen representación pero que son operadores de comercio como los bancos, “Un banco con su cartera de comercio exterior, legitima una operación de comercio”, dice.

Se busca una aduana asociada a la cadena de valor. “La aduana tiene que entender que su trabajo de calidad y posicionamiento, su reingeniería, la inversión en tecnología, sirve para legitimar su validez en los destinos de nuestros exportadores. A partir de este salto de calidad, cuando una mercadería exportada arriba a un tercer país puede

tener un tratamiento especial; de otro modo el comprador opta por una mercadería de otro origen porque en definitiva esto le significa un menor costo”, argumenta el funcionario. Así la aduana tiene que insertarse en este programa de facilitación porque impacta en el volumen de las exportaciones y hace sinergia con el desarrollo de las economías regionales y la economía del país en general.

Señaló que se presentará el plan al análisis de los distintos sectores, “queremos que sea lo más transparente y entendible posible”, dijo.

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MARÍTIMAS Maersk cede Mercosul Line a CMA CGM para avanzar sobre Hamburg Sud y Alianca

Movida en el mercado regional naviero Pegó fuerte en el mercado regional el anuncio de la adquisición por parte de CMA CGM de Mercosul Line subsidiaria brasileña de Maersk. La movida se muestra como la expansión de los negocios de CMA CGM en Sudamérica. De todos modos el acuerdo es crucial para Maersk que tenía que dejar Mercosul Line como concesión para seguir con su programa de adquisición de Hamburg Sud, líder en el mercado Norte de Europa/América Latina – compra que podría quedar aprobada en el último trimestre del año- y que opera la brasileña Aliança, líder en el cabotaje nacional y regional. Entre ambas manejan casi 80% del cabotaje brasileño, delante de Log-In Logistica.

Mercosul Line nació en 1996 y hace algo más de 10 años fue comprada por Maersk.

Opera cuatro buques de 2.500 teu que pertenecen al gigante danés, que serán transferidos a CMA CGM como parte del acuerdo.

Aliança también cuenta con cuatro buques entre 2.500 y 4.800 teu, mientras que Log-In Logistica opera cuatro buques entre 1.670-2.800 teu y espera un quinto construido en 2006, el Arosia de 2.700 teu comprado hace pocos días al armador alemán Peter Dohle en U$10.2 millones.

Respecto a la adquisición de Mercosul Line, Rodolphe Saade, el CEO de CMA CGM señaló que representa un hito para la compañía en su desarrollo estratégico en Sudamérica.

“Es una compañía bien manejada y elevaremos su plataforma para expandir nuestros servicios hacia y desde Latinoamérica, midiendo las oportunidades unidas a las perspectivas de alto crecimiento de la región. Como resultado CMA CGM estará dispuesta para proponer servicios completos puerta a puerta continuando a los mejores servicios en su clase

a los clientes”, enfatizó.

Según Maersk, Mercosul Line tuvo ganancias por U$128 millones en 2016 y cuenta con casi 100 empleados en tierra y 160 tripulantes. Esta operación representa las décimo segunda compra de CMA CGM desde la fusión de 1996, cuando CMA compró la estatal francesa CGM.

Futurología o no tanto?

La OMI acordó estudiar cómo regular los buques autónomos en los mares El Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional, mostró su acuerdo en lanzar un estudio sobre qué partes de las regulaciones internacionales necesitan enmendarse para permitir navegar a buques sin tripulación.

Algunas fuentes presentes en el reciente encuentro de dicho ente, señalaron que si bien se trata de un paso importante en la transformación de la industria, cualquier avance no resultará en cambios inmediatos.

Las convenciones internacionales como el STCW (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) y el SOLAS (Safety of Life at Sea) han establecido criterios en cuanto a las exigencias de las operaciones de las tripulaciones en los buques en aguas internacionales.

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Esas convenciones necesitan ser analizadas para determinar todo cambio regulatorio que permita operar buques sin tripulación en esas aguas.

Los países en forma individual miembros de la OMI no están exigidos a implementar las regulaciones de dicha organización en aguas nacionales, así se ha visto que algunos países como Noruega, Finlandia y Japón han promovido estudios sobre buques no tripulados y tecnologías y capacidades de buques autónomos.

Si bien está surgiendo un renovado interés en este tipo de iniciativas, incluso sus más fervientes sostenedores acuerdan que por mucho tiempo no habrá flotas de buques comerciales no tripulados en los océanos del mundo. Una razón, dicen, es

simplemente de economía. Por mucho tiempo, será más barato mantener tripulaciones a bordo que construir unidades que requieren los más altos niveles de tecnología y confianza en exceso que supone operar un buque comercial autónomo. Será tan así?

ENCUENTRO PORTUARIO Reunión del Consejo Portuario Argentino en Puerto Madryn

Facilitación de exportaciones, Aduana, proyectos ciudad/puerto en la agenda

C

uestiones referidas a la búsqueda de mejorar los costos logísticos y reducir intervenciones innecesarias; los proyectos de integración ciudad/ puerto, que organismos como la aduana se vean como una parte importante que debe servir a la comunidad portuaria integral y no ser un factor excluyente; la iniciativa cpa exporta, las necesidades y avances en materia de cruceros, fueron, entre otros, los temas tratados en la última reunión de la comisión directiva del consejo portuario argentino que tuvo lugar en el salón de reuniones de la terminal almirante storni en puerto madryn.

El encuentro - foto a la der.- contó con la participación de la mayoría de los miembros de la Comisión: su presidente, Angel Elías, (ENAPRO), vicepresidente, Néstor Lagraña, (Dirección Prov. De Puertos de Tierra del Fuego), Arturo Rojas, secretario, (Quequén) y los directivos, Fernando Villalba (Villa Constitución), Sebastián Fumis (Santa Fe), Juan Granada (Chubut), Fabio Cambarieri (Comodoro Rivadavia), Raúl Guex (Barranqueras), y el interven-

tor de AGP, y responsable de la comisión ciudad/puerto, Gonzalo Mórtola, con la calurosa recepción del anfitrión Osvaldo Sala, presidente de la Administración Portuaria Puerto Madryn – acompañado de su director comercial Héctor Ricciardolo-.

Previamente se hizo una recorrida por el muelle Alte Storni, donde estaban operando dos buques portacontenedores y

se pudo ver la superestructura que sirve a la empresa Aluar para sus operaciones de provisión de insumos y exportación de aluminio. Allí se conocieron detalles del proyecto de expansión de los muelles Storni y Piedrabuena que permitirá facilitar e independizar las operaciones de cruceros y carga, así como la mejora de los accesos que ya comenzó.

Durante el encuentro se expusieron deta-

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ENCUENTRO PORTUARIO

lles de algunos de los proyectos en donde trabaja el Consejo Portuario Argentino.

Uno de ellos es el Consejo Portuario Exporta que apunta a desarrollar facilidades en los puertos para atraer a pequeños y medianos productores en segmentos con enorme potencial que ven dificultades en la cadena logística. Según Elías, se trata de acercar a los puertos a las economías regionales y convertirse en facilitadores de las empresas y para ello además los puertos prevén contar con el soporte de los organismos públicos involucrados en el comercio exterior.

El directivo anunció que ya se encararon reuniones oficiales para avanzar con el proyecto que también tiene que ver con la política del gobierno de reducción de los costos de la cadena logística.

Cuando se habla de la reducción de los costos, la idea es que los beneficios lleguen al productor y no queden en la naviera, por ejemplo, dijo Elías. Así el programa apunta a que los puertos salgan al interior para que se establezcan corredores productivos y que le lleguen esas mejoras en los costos a los cargadores y contar con centros de servicios ubicados cerca de las terminales que por ejemplo, permitan acondicionar las mercaderías. Un sector con gran potencial es de las especialidades que incluso tienen un precio más alto que los commodities tradicionales. Se habla por ejemplo de legumbres, nueces, semillas orgánicas, etc.

Ya se esta trabajando en reuniones preparatorias y se espera comenzar con el nodo de Rosario como el primer emprendimiento de este tipo. “El objetivo es que el puerto sea facilitador y se involucre en un conjunto de servicios de desarrollo empresarial, sea con emprendimientos privados o público/privados”, señaló Elías.

Por otro lado, algunos miembros de la Comisión expusieron proyectos vinculados con la integración de los puertos a las ciudades como el caso de Proyecto Puerto Ciudadano ambicioso e innovador Master plan turísticodeportivo en Puerto Quequén que generará un sector recreativo, turístico y deportivo en un área que a su vez mejorará la eficiencia operativa, la seguridad náutica del puerto y aportará un espacio de alto impacto social

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a la ciudad. En particular, consiste en la renovación del sector cercano al ingreso a la escollera sur, que contará, en una primera etapa, con diversos espacios para que los vecinos y turistas puedan realizar actividades de recreación al aire libre, paseos y prácticas deportivas disfrutando de las comodidades de las instalaciones y rodeados de naturaleza – ver aparte-. También, el responsable del puerto de Villa Constitución, Fernando Villalba, detalló el proyecto de interacción con la ciudad creando conciencia en la comunidad llevando el puerto a las escuelas.

Durante el encuentro se generó una gran

expectativa por la reciente designación del nuevo director general de Aduanas Adjunto, Diego Dávila, sobre todo frente a las respuestas que se requieren ante las problemáticas que se presentan en esta materia en los puertos y la cadena logística del comercio exterior en general. Allí se plantearon problemas que ya se vienen tratando en la comisión de legales como ser: intervenciones innecesarias o redundantes, la necesidad de ampliar el horario de funcionamiento – si es que hay que habilitar que no sea el cargador el que lo pague- y la digitalización de documentos, diferente interpretación de las medidas por cada delegación, verificaciones y escaneado de toda carga de transbordo, limitaciones para aprovisionamiento y abastecimiento de cruceros, excesivos tiempos para habilitación aduanera de muelles, escaso margen de tolerancia por diferencias de peso en destinaciones suspensivas de removido a granel, etc. Un tema especial es el del puerto

Aduana En estos días la Comisión directiva del Consejo Portuario Argentino se reunió con el recién designado director general adjunto de la Aduana, Diego Dávila.

Precisamente la comisión de asesores legales del CPA, realizó un informe sobre los temas pendientes que tienen que ver con la Aduana. En cuanto a la verificación de contenedores y escaneo, señala que esas operaciones no pueden abarcar la totalidad de la carga, sino por muestreo selectivo en forma aleatoria y con base a tareas de inteligencia previa. “Los controles deben existir y ser estrictos, pero no deben perjudicar, entorpecer ni encarecer el flujo normal del comercio”, señala el informe. Escanear el 100% de la carga de transbordo de Paraguay, por ejemplo, le había hecho perder al puerto de Buenos Aires 100.000 teus al año a favor del Montevideo – en verdad esto tradicionalmente no parece venir preocupándole mucho a la dirección de Aduanas- con la pérdida de trabajo local.

En las cargas de transbordo, asegurando que el precinto de recepción se encuentre inalterado al momento del embarque, debería ser suficiente prueba para que la carga no haya sido contaminada en puertos argentinos. Allí también se advierte que resulta necesario igualar las condiciones de control vigentes en los países del Mercosur para evitar distorsiones en los costos logísticos generados por procedimientos de control y no por razones de eficiencia. Allí se plantea la alternativa de utilizar precintos tipo RDFI que asegurarían el control y se podrían chequear a la descarga y carga en el puerto de trasbordo.

Otra propuesta tiene que ver con la necesidad de que la aduana opere 24 horas.

Más allá de que los puertos de exportación tienen un horario de 24 horas todo el año, la operación se limita porque la Aduana atiende de 7 a 19 hs los días hábiles. Esto impacta en el costo logístico. Una exportación originada en AMBA podría ser consolidada, exportada e ingresada al puerto de Buenos Aires y despachada en 6 horas, lo que por ejemplo a un camión le permitiría realizar 48 viajes al mes. Los horarios de la Aduana generan un cupo de turnos lo que lleva a que el proceso completo lleve 72 hs., por ende el camión podría hacer 10 viajes por mes, así más costos en flete para el exportador y menos trabajo para los transportistas.

Trabajar en horario inhábil, habilitando lleva arriba los costos (por ejemplo de 19 a 7 hs cuesta $15.000 por un turno de seis horas y fin de semana y feriados $22.000 por turno).

Además, advierte la comisión, que la Aduana exige habilitación de buques en horarios extraordinarios en concepto de permanencia, más allá de que se opere o no en esos horarios.

ENCUENTRO PORTUARIO de Formosa, limitado en forma extraordinaria para operar por la Aduana.

En ese sentido, el interventor de AGP, Gonzalo Mórtola señaló que la designación de Dávila puede traer nuevos aires e insistió en extender el concepto de comunidad portuaria en todos los ámbitos que hacen a esa cadena y que la Aduana no puede estar ajena. Allí los puertos tienen la oportunidad de ser los impulsores de un concepto que debe tener a la Aduana trabajando a la par para facilitar las operaciones de los exportadores e importadores. Otros representantes también hicieron referencia al tema señalando la necesidad de que se tomen decisiones para que los cambios que se quieren implementar se concreten en la práctica y no se generen intervenciones que sólo implican extracostos.

Mórtola señaló que se está trabajando para facilitar tanto el aprovisionamiento local de algunos insumos que necesitan los cruceros, así como el de combustibles para todos los buques – hoy una reglamentación lo limita por el riesgo de que se “robe combustible”, insólitoDurante el encuentro, además se planteó nuevamente la necesidad del desarrollo del cabotaje marítimo y fluvial para apuntalar a las economías regionales y la posibilidad del Estado Nacional de fijar precios de referencia en servicios prestados por terceros en puertos como ser remolque, practicaje, agenciamiento, servicios aduaneros, depósitos fiscales, servicios al transporte automotor.

El cierre fue con una cena organizada por la Autoridad Portuaria de Puerto Madryn donde participó el intendente de la ciudad, Ricardo Sastre quién destacó la conciencia que existe en la ciudad sobre el valor que tiene el puerto para la calidad de vida de la gente, sentimiento, dijo, que se traslada a la provincia en general.

Osvaldo Sala, titular de la Administración Portuaria de Puerto Madryn, advirtió que existe un compromiso del puerto con el gobierno nacional a partir de las acciones que encara para promover las exportaciones, bajar los costos logísticos y proyectar los puertos. En este contexto se ubica la ampliación y refacción de los muelles de puerto Madryn. Señaló como necesario seguir trabajando en la integración de la ruta de cruceros Buenos Aires/Madryn/ Ushuaia y revisar algunas medidas que impactan sobre los costos que desde el año pasado se incrementaron 40% cuando las tarifas del puerto están congeladas. Advirtió también sobre los inconvenientes que causan algunas disposiciones de la Aduana que incrementan los costos cuando precisamente la idea del gobierno nacional es reducirlos. Finalmente señaló la importancia de que el puerto cuente con un servicio de cabotaje – recordamos que los buques que operan contenedores allí no conectan con otros puertos argentinos- En ese sentido se está gestionando, conectar carga de provisión de la industria petrolera desde Campana.

El día a día

En una recorrida vemos gran actividad en el muelle Alte. Storni de Puerto Madryn. en la foto miembros del CPA en uno de los sitios -. Dos buques portacontenedores

de los servicios regulares que conectan con Montevideo y con Santos ocupan dos sitios, bajo la atenta mirada de varios lobos marinos que como es costumbre reposan en el área. El viento complica las operaciones. Un tercer buque que provee insumos a la productora de aluminio Aluar – que cuenta con un sector específico para operar el impresionante volumen de alumina como insumo - empresa que independientemente del turismo más empleo genera en la ciudad.

En un tiempo el Storni va a contar con mayor espacio con el ensanche de 10 metros que le dará mayor capacidad y mejorará los sistemas de atraque de los buques. Ya se está trabajando en el viaducto de acceso. Este muelle tiene sus sitios específicos donde operan los pesqueros que antes operaban en el otro muelle; el Luis Piedrabuena ubicado frente al casco de la ciudad hoy reservado para los cruceros. Aquí también habrá obras que permitirán recibir a los

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ENCUENTRO PORTUARIO

cruceros más grandes – por ejemplo uno que lleva 4700 turistas y 2700 tripulantes- y evitar que ocurra como hoy, que cuando es necesario se tiene que usar el Storni para los grandes buques de turismo y como tienen prioridad de mue-

lle interrumpen la operación de los buques cargueros. (en la foto a la izq. el muelle Piedrabuena).

En el Storni opera una flota permanente de 30 pesqueros – en Madryn están radicadas unas siete pesqueras- y el langostino es el producto estrella. Incluso recibe mucho pescado de la flota de barcos más pequeños que operan en Rawson pero que juntan mucho volumen.

Los pesqueros alimentan a los contenedores refrigerados que salen posteriormente de Madryn al mundo, más allá de que el puerto maneja otras cargas como lana, cargas generales de Aluar, - que trae fuertes volúmenes de alumina en buques específicos- entre otros. Con un movimiento de casi 28.000 teus por año, el Storni muestra una buena cantidad de reefers y el director comercial del puerto, Héctor Ricciardolo, nos dice que gracias a los acuerdos con las navieras, hay buena cantidad de equipos disponibles

– la mayoría reefers de 40 piesA diferencia de Ushuaia, una medida que limita al Storni es que no se puede consolidar en muelle. Es decir que la carga que llega en un pesquero no puede ir lo antes posible al contenedor en el mismo puerto. Lógicamente un producto fresco tiene un valor mucho mayor que otro que tiene que salir del puerto para después volver en otra condición.

Algo que se tendría que revisar.

Puerto Quequén

Puerto Ciudadano, ejemplo de la integración con la ciudad

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royecto Puerto Ciudadano es un ambicioso e innovador Master plan turístico-deportivo de Puerto Quequén. Se trata de la generación de un sector recreativo, turístico y deportivo que mejorará la eficiencia operativa, la seguridad náutica y aportará un espacio de alto impacto social a la ciudad, según señaló el presidente del Consorcio de Gestión de dicha terminal marítima, Arturo Rojas. Tomando el ejemplo de desarrollos como el sector ciudadano del Puerto de Barcelona, donde funcionan un shopping y hoteles; y el de Valencia Port, un espacio cultural, recreativo y deportivo abierto a los vecinos. Rojas entiende que Quequén puede avanzar en ese sentido.

Por un lado se trata del ordenamiento y reubicación de las embarcaciones deportivas en un nuevo espacio, limpiará la margen de Necochea, ensanchando la boca de acceso, lo cual optimizará la operatividad y elevará las condiciones de seguridad náutica. El proyecto tiene que ver en mucho con la seguridad marítima.

Hoy al acceder al puerto, los buques

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pasan a una distancia corta respecto a la marina actual y esto exige cambios, de allí el desarrollo de una marina interior.

En lo que respecta a la infraestructura institucional, “la relocalización y centralización de la administración portuaria en un edificio único brindará una mayor eficiencia, al tiempo que liberará las zonas operativas contiguas al muelle del sitio 1, lo que posibilitará la atracción de potenciales proyectos de inversión millonarios, como una maltería u otra terminal, que generaría más puestos de trabajo directo e indirecto”, expresó el titular del Ente Portuario de Quequén.

Fase Inicial

La elaboración del proyecto ejecutivo de la primera etapa ya ha sido encomen-

dada, conforme a lo aprobado en la reunión directiva del C.G.P.Q. que consiste en la renovación del sector cercano al ingreso a la escollera sur, que contará, en una primera etapa, con diversos espacios para que los vecinos y turistas puedan realizar actividades de recreación al aire libre, paseos y prácticas deportivas disfrutando de las comodidades de las instalaciones y rodeados de naturaleza.

Esta fase inicial incluye la revalorización de la rivera como espacio público a tra-

INICIATIVAS

vés de la realización del movimiento de suelo para el desarrollo de la marina, la sectorización de usos, y los trabajos de apertura y construcción de calles, definición de estacionamientos, iluminación, paisajismo, forestación, veredas, mobiliario urbano, desarrollo del paseo peatonal, gimnasios al aire libre, espacios de estar, lugares para pescadores, puntos panorámicos y paradores de alimentos saludables.

Rojas informó que “la Resolución del Directorio 24/12 desafectó la operatoria

comercial portuaria de la zona comprendida, destinándola para usos relacionados con el esparcimiento y la actividad turística, y la función administrativa del Consorcio y entidades públicas y privadas. Estamos decidiendo cuál sería el lugar más apropiado para esa obra”.

Las etapas subsiguientes, que comprenden trabajar en la costanera donde se instalaría el sector gastronómico, todavía deben aprobarse. Llegado el momento deberán definirse las fuentes de financiación, si será por iniciativa

privada, a través de una licitación o con recursos del propio Consorcio.

A mediano-largo plazo, se proyectan otros dos espacios. El sector Institucional, donde se ubicarían las oficinas únicas del Consorcio y organismos afines como Prefectura Naval Argentina, Aduana, Gendarmería, Sanidad de Frontera y SENASA, y otros edificios complementarios. Se evaluará la concreción de un centro de convenciones con servicio de hotelería o alguna propuesta superadora que surja de una licitación.

Mientras que el Sector Náutico augura la construcción de una marina para 20 veleros e instalaciones afines como boteras y capitanía.

El Presidente de la estación marítima afirmó que “más allá del aspecto operativo y comercial, el puerto debe cumplir un rol en la cultura, historia, educación, deporte, turismo, medio ambiente e identidad de su comunidad. Va a ser un salto de calidad en beneficio de los vecinos, de nuestros jóvenes y de las generaciones futuras. Generaremos un ámbito para que la ciudadanía y el puerto interactúen de manera real y concreta. Necesitamos proyectar el puerto que queremos en términos sustentables de desarrollo y crecimiento”, destacó Rojas.

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INTEGRACIÓN

Hojas de ruta concretas e impulso político al más alto nivel: ¿Condiciones necesarias para construir espacios eficaces de integración regional?

Por Félix Peña (*) www.felixpena.com.ar

E

l pasado 21 de abril tuvo lugar en la sede de la ALADI, en Montevideo, una reunión con el objetivo de comenzar el abordaje de las bases para un acuerdo económico comercial integral latinoamericano. Contó con la participación de autoridades y expertos de diversos países de la región,.

También participaron representantes de la ALADI, CEPAL, SIECA y el BID – INTAL, que son las instituciones que tienen a su cargo llevar adelante esta iniciativa de Carlos Chacho Alvarez, el Secretario General de la ALADI. La reunión fue instalada por Rodolfo Nim Novoa, Canciller del Uruguay.

La idea de impulsar una iniciativa orientada a actualizar, ampliar y profundizar, los compromisos que han asumido los países latinoamericanos en materia de integración y cooperación económica, especialmente en el marco de la ALADI, ha adquirido una mayor relevancia teniendo en cuenta los desafíos y oportunidades que están planteando las nuevas realidades internacionales. Los hechos puestos en evidencia tras el Brexit y la elección de Donald Trump como Presidente de los EEUU, han contribuido a tornar más evidentes tales realidades y, en particular, sus potenciales efectos sobre el sistema comercial internacional.

En base a la experiencia acumulada en la región en materia de compromisos de integración y cooperación económica, y a fin de contribuir al necesario debate que al respecto debe desarrollarse en los países de la región y en sus instituciones, es posible avanzar sugerencias sobre algunos enfoques recomendables para el abordaje de cuestiones prioritarias para la elaboración de las mencionadas bases para un acuerdo económico comercial integral latinoamericano.

Al respecto, sería fundamental definir una dirección estratégica -un norte-, que permita tener claro cuáles son los objetivos a lograr en el corto, mediano y largo plazo, a fin de avanzar en forma creíble y sustentable, en el desarrollo de

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un acuerdo económico comercial integral latinoamericano. Tales objetivos tienen que estar vinculados a los que han movilizado a los países miembros de la ALADI desde su creación en 1980, y que tienen que ver con crear un entorno regional de cooperación e integración, funcional a los objetivos de desarrollo económico y social de cada país y de la región en su conjunto, y en base a principios definidos en el Tratado de Montevideo. Asimismo, deben ser colocados en la perspectiva más amplia de los ya mencionados profundos cambios que se están operando en el sistema comercial mundial, con sus impactos en nuevos desafíos y oportunidades para cada país latinoamericano y para la región en su conjunto.

La concertación de la acción de los países de la región que son miembros de la OMC, para el rediseño y perfeccionamiento de instituciones y reglas del sistema multilateral de comercio internacional, tiene que ser parte de la estrategia de cooperación e integración regional. La próxima Conferencia Ministerial de la OMC brinda una oportunidad para poner de manifiesto que la región aspirar a actuar en forma coordinada.

La multiplicidad de objetivos a alcanzar en el marco de esta iniciativa de la ALADI, y la dinámica de los cambios que se observan a nivel global y regional, requerirá una jerarquización de objetivos y de cursos de acción para su logro, y su continua revisión a fin de asegurar su adaptación a las nuevas realidades que vayan emergiendo en ambos planos.

La flexibilidad que se requerirá en los instrumentos que se apliquen, tendrá que ser compatibilizada con la previsibilidad necesaria para generar inversiones productivas en función mercados nacionales insertos en el espacio regional.

Una prioridad sería acordar distintas modalidades de salvaguardias y de válvulas de escape, que permitan, a la vez, preservar la previsibilidad que requieren las inversiones productivas y flexibilizar en lo necesario los compromisos asumi-

dos, con alcance temporario y, eventualmente, con control por parte de instancias técnicas imparciales.

A su vez, conectar en forma sostenida los sistema económicos y productivos de los países de la región, requerirá intensificar la conectividad física, y la de las redes de transporte y de logística, entre los países comprometidos a lograr una mayor compatibilidad y convergencia de tales sistemas.

Una prioridad será la de generar incentivos para la convergencia de los acuerdos ya existentes y celebrados en el marco de la ALADI. Tendría que ser una convergencia hacia objetivos e instrumentos más avanzados.

La facilitación del comercio basada en el aprovechamiento de nuevas tecnologías de información, como también en el necesario clima de confianza entre todos los protagonistas de los intercambios comerciales transfronterizos; cooperación aduanera; comercio electrónico; mecanismos de acumulación de origen, en especial en función de acuerdos que se celebren con otros países o regiones; defensa comercial; propiedad intelectual; compras gubernamentales; comercio de servicios, cooperación técnica, son otras tantas cuestiones prioritarias a abordar por medio de la profundización de los acuerdos existentes o de los que

INTEGRACIÓN

se celebren hacia adelante.

Corresponde otorgar prioridad a distintas modalidades de acciones orientadas a reducir o a eliminar, el efecto restrictivo en el comercio entre países interesados, resultante de pronunciadas disparidades en sus respectivas normas técnicas y sanitarias.

Otra prioridad será la de encarar acciones entre países interesados y con condiciones de avanzar, para la promoción de corredores y encadenamientos productivos transnacionales y, en especial, de aquellos que permitan intensificar tendencias a la internacionalización o regionalización de las pymes.

No parece necesario que en las acciones orientadas a profundizar la integración regional, participen siempre todos los países de la ALADI o de la región latinoamericana en su conjunto. Por el contrario, la estrategia a seguir tiene que ser de geometría variable y de múltiples velocidades. Tienen que participar los países realmente interesados en avanzar hacia los objetivos que en cada caso se persi-

gan. Pero tienen que estar abiertos a la participación de los países que inicialmente no consideran que pueden o que les convenga participar. Una función de la Secretaría de la ALADI sería procurar que la convergencia sea lo más amplia posible.

Una estrategia orientada a profundizar acuerdos que se celebren entre países de la región requerirá: a) hojas de ruta que señalen pasos concretos a dar hacia las metas concretas fijadas y, en cada caso, los plazos comprometidos; b) un fuerte impulso político expresado al más alto nivel de cada país participante; c) una participación en las negociaciones de los respectivos sectores empresarios y sociales; y d) una amplia transparencia en las negociaciones, orientada a lograr la legitimidad social de las acciones que se emprendan.

Tales requerimientos pueden ser considerados como condiciones necesarias para la construcción de espacios de integración regional que sean eficaces.

Los cursos de acción que se emprendan a fin de potenciar la inserción de las economías de la región en el entorno internacional, requerirán de un gran esfuerzo regional de inteligencia competitiva. En tal esfuerzo, la coordinación de la ALADI con los distintos organismos de alcance regional y, en especial con la CEPAL, la CAF, el INTAL-BID, el SELA –sin perjuicio de otros- puede ser fundamental.

En especial, la plena inserción de Cuba en un acuerdo económico y comercial integral latinoamericano, tiene que ser

una prioridad. Ello permitirá darle a la iniciativa de la ALADI un sentido político y estratégico de relevancia actual para la región A tal efecto deberían profundizarse acciones orientadas a intensificar el intercambio de bienes, servicios y tecnologías, así como las inversiones, entre los países miembros de la ALADI que participen del acuerdo y Cuba, y a desarrollar múltiples modalidades de acciones de cooperación económica y tecnológica, incluyendo las orientadas a procurar la inserción de sus empresas en encadenamientos productivos de alcance regional. (*) Director del Instituto de Comercio Internacional de la Fundación ICBC; Director de la Maestría en Relaciones Comerciales Internacionales - Universidad Nacional de Tres de Febrero (UNTREF); Miembro del Comité Ejecutivo del Consejo Argentino para las Relaciones Internacionales (CARI). Miembro del Brains Trust del Evian Group.

Jornadas Internacionales Puerto Rosario El 7 de septiembre, Rosario vuelve a ser sede del evento portuario que ya se hecho tradicional; en este caso, las 5tas. Jornadas Internacionales Puerto Rosario “INFRAESTRUCTURA PORTUARIA Y LOGÍSTICA INTEGRADA”.

Reconocidas figuras del sector van confirmando su participación entre ellos destacados referentes portuarios de AAPA, la CIP/OEA, PIANC ARGENTINA y AIVP. La apertura estará a cargo del Gobernador de Santa Fe, la Intendenta de Rosario y autoridades del Consejo Portuario Argentino.

El evento, congregará a las máximas autoridades portuarias

nacionales que diseñan las políticas portuarias de infraestructuras, comercio exterior y logística integrada. Una oportunidad que servirá para que empresarios del sector participen de una importante jornada de networking.

Más detalles: www.jornadaspuertorosario.com o consultas a jornadaspuertorosario@enapro. com.ar.

El ingreso a las Jornadas exige inscripción previa, ya que los cupos son limitados.

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COYUNTURA

AGP, el Masterplan y las concesiones

S

para el interventor de agp, gonzalo mórtola, el masterplan del puerto de buenos aires es uno de los proyectos más ambiciosos de la historia. “hoy tenemos un puerto del siglo xix, y este rediseño implica una gran responsabilidad por parte de todos”, nos dice.

Ante cierta ansiedad instalada en el mercado por la definición del proyecto y en qué condiciones se licitará la nueva concesión, el funcionario repite que se esta en una etapa muy avanzada. “El rediseño esta listo. Se trata de un proyecto que estamos trabajando con la comunidad portuaria, tanto del sector público como privado. Una vez que hagamos público el masterplan no quiere decir que automáticamente se lanzará la licitación.

Queremos que la comunidad lo vea y de sus opiniones con argumentos sustentables”, agrega.

Señala que del proyecto participó personal de AGP -“que es de los que mas saben del tema en la Argentina y en la región”, dicesustentado por la consultora ALG de Indra que participó del armado de este tipo de proyectos en 50 puertos, y la colaboración de los puertos de Rotterdam y Valencia.

Advierte que ya hay obras que se están encarando, como el relleno en un sector, el marcado en la zona norte, y no deja de destacar el proyecto del Paseo del Bajo que es parte de un todo y tiene que ver con acercar la ciudad con el puerto, pensando en un solo ingreso a las terminales y en un solo espacio para la intervención de Aduana.

Pero muy poco se sabe en concreto. Lo que en un momento se pensó como una licitación por un período de no más de 20 años, de pronto se visualiza como un proyecto mucho más ambicioso donde se quiere ganar espacio al río y que requiere fuerte financiamiento, pero se duda si este rediseño del puerto será responsabilidad del Estado o de los futuros concesionarios. Los actuales operadores parecen desconocer cuál es la idea concreta y esa duda se traslada al mercado.

En cuanto a la definición de los pliegos para la concesión, lo que esta demorando es cuantificar el valor del puerto, dice el interventor de AGP. “Esto es fundamental para que la licitación publica internacional sea un éxito. Debemos ser muy responsables porque esperamos licitar el puerto por 40/50 años y estamos pensando en las futuras generaciones”, dice Mórtola.

Aduana Históricamente, AGP y Aduana han corrido por caminos distintos, cuando debieran coordinar sus objetivos. De por sí en varios proyectos donde quiere avanzar el puerto de Buenos Aires para facilitar las operaciones, tiene en la Aduana el factor que le franquea el paso. La actual gestión -hasta ahora- no es la excepción.

Pero por estos días se ven nuevos esfuerzos, como la desig-

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nación de un nuevo director general adjunto de Aduanas. “La gente voto un cambio y esta nueva designación es un refuerzo al equipo de Gómez Centurión, apuntando muy fuerte en cuanto a la facilitación de los cambios que necesita esta comunidad portuaria. La aduana tiene que empezar a involucrarse con la comunidad portuaria, es muy importante para el comercio exterior y el país en general y debe dejar de ser un organismo aislado.

Puerto y Aduana deben trabajar juntos, así ocurre en los países con un comercio exterior que funciona”, argumenta el funcionario.