Megatrade de Junio de 2018 by Revista Megatrade

Intelligence. Hamburg Süd´s secret. Hamburg Süd’s logistical expertise goes far beyond the transportation of merchandise and reliable navigation on the world’s oceans. Our secret is an efficient networking of all services and fast connections across the globe. Capitalise on our secret for your business.

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Sumario

MEGATRADE

Año XXVI Nº 303 Junio 2018

Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual impresa y digital. Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logísitca global, junto a las plataformas: Newletter Megatrade Virtual / Megatrade TV / Radio www.revistamegatrade.com.ar

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Destacados Informe de Situación - 4

Llevar más carga del camión al agua -18

Novedades en Av.España

Cómo lograr el circulo virtuoso

Seguridad en Fronteras -5

Tendencias- 21

Repeler más que cooperar

Maersk y su apuesta al blockchain

Informe- 7

Hidrovía - 23

La grata vuelta del RH Alte. Irizar

Río eficiente: algunas soluciones

Informe de situación

Los frentes del nuevo Ministro de la Producción, en un contexto complicado

Pasar del diagnóstico a la práctica Escribe: Dario Kogan

ué desafíos para el nuevo ministro de la Producción que hoy tiene tantos resortes a cargo; desde la promoción de la industria hasta el control de qué se importa y qué no, hasta la Agencia de Promoción de Inversiones y de las Exportaciones. Más en un contexto con tantos frentes abiertos. Qué desafío para un hombre que venía desde ya hace unos cuantos años haciendo diagnósticos y anunciando las tendencias, con mucha información confiable vinculada a comercio exterior, industria, Pymes y economías regionales desde su reconocida consultora. Interesante el hecho de que su designación tenga el visto bueno de un ambio arco del sector productivo. Apenas asumió Sica, comenzó con una ronda de actividades a todo fervor: Encuentros con diversos representantes de industrias y servicios, entidades relevantes, etc . Reconocidos son sus dichos en cuanto a la necesidad de que la economía argentina necesita de competitividad y procutividad. Lo escucharán? Pero qué puede hacer desde “adentro”?. Por ejemplo, su antecesor decía que si hay un elemento indispensable más que cualquier otro que necesita la industria para desarrollarse, esel financiamiento. Contradictorio con tasas de 40%. Con una coyuntura económica complicada donde hasta los importadores se quejan porque hay menos

demanda. Curioso para el sector de las exportaciones, cuando justamente el tipo de cambio parece ayudar. Podrá ser la salida de una buena vez a partir de la predisposición del ministro por el desarrollo de las Pymes?; o se preferirá promover ayuda para que crezca el consumo interno y para ganar votos futuros?. O podrá haber de todo un poco?. Seguirán muchos empresarios prefiriendo el llanto? Aquí vienen bien los datos que tiró la Cámara de Exportadores de la República Argentina, por estos días a propósito del Día Internacional de las Pymes: Argentina sólo registra 20-27 empresas cada 1000 habitantes, una proporción baja en relación a otros países. La tasa de creación de empresas en el país es de sólo 1 empresa cada 2300 habitantes, contra 500 en América Latina, 180 en la OCDE, y 150 en Chile. Las Pymes exportadoras han caído de 5959 en 2008 a 4095 en 2017 y su participación en el total exportado pasó del 14% en 1998 al 9% en 2017. Actualmente, dice la CERA, la alta conflictividad del sector público, las huelgas pasadas en el SENASA e INTI, y la surgida ahora de la Aduana, entre otras, generan sobrecostos muy importantes y dificultan el esfuerzo exportador y la creación de empleo en el sector privado. Seguramente el ministro tiene en mente estos datos, para ir llevando los diagnósticos a la práctica. Más allá del difícil panorama....

Daño colateral? Amplia repercusión tuvo dias pasados el hundimiento de un pesquero costero de Mar del Plata; situación que al parecer cumple con la tremenda estadística que se repite un par de veces por año y desde hace décadas se lleva vidas de la gente de mar activa en la pesca de alguna manera artesanal. Según los que siguen estos temas, este sector resulta el último eslabón a la hora de incorporar las normativas vinculadas a la seguridad de la vida en el mar. Más allá de todo lo que se ha avanzado en otros segmentos en materia de instrumental y equipamiento en los buques, de reglamentaciones para tripulantes, de elementos para seguridad; se nos dice que en los costeros se utilizan todos los atajos posibles para cumplir a medias con las medidas que exigen determinadas capacidades en la gente y en el equipamiento. Pero esto se estrella contra un muro cuando sucede el hundimiento de un buque y se muere la gente que tripula, sea esta capacitada o no. Se advierte que allí aparece el reclamo de toda una comunidad que quiere linchar a los responsables locales de los organismos de seguridad, mientras tanto toda una cadena de participes necesarios hace la vista gorda. El justificativo de siempre es: “hay que comer y para eso hay que salir a pescar como sea…”. Pero y los hĳos sin sus padres?, los padres sin hĳos y los familiares y amigos que ya no estarán?....“Todas las partes de la cadena se conocen y saben en qué condiciones se está operando, pero pasan los años -y las décadas- y nada cambia”, nos dice un referente del sector. Al parecer estas muertes terminan siendo el “daño colateral” que exige lo endeble del sistema. Así las cosas, como si nada?

Gobierno

Estrategia de seguridad en las fronteras frente al narcotráfico y cómo despejar las dudas sobre la hidrovía

Repeler más que colaborar?

e podrá despejar la duda de algunas fuentes oficiales que señalan que es la hidrovía un factor necesario para el narcotráfico especialmente de la marihuana que viene de paraguay?. el subsecretario de control y vigilancia de fronteras del ministerio de seguridad, matías lobos, quien expuso algunas líneas de su gestión en el timón club no parece tenerlo tan claro. ante autoridades nacionales del ámbito portuario y marítimo, responsables de la prefectura naval, empresarios y gremialistas; según sus palabras se puede concluir que la estrategia en cuanto a las fronteras es hacer una suerte de “muro” de seguridad que les haga más difícil y costoso a los delincuentes querer operar por las fronteras argentinas y busquen desde paraguay o bolivia otra vía en lugar de la argentina para introducir sus “mercancías”. ¿poco se puede esperar de la colaboración entre los organismos responsables de los países involucrados?. “más allá de que existen acuerdos, nuestra situación es distinta ya que ellos son los que tienen la producción”, dice lobos. En primer lugar Lobos - en la foto arribainsistió en que hoy en día resulta fundamental para abordar esta problemática reconocer como lo ha hecho el Gobierno que la seguridad es un problema – no una sensación- y que la Argentina ya no

es sólo país de tránsito de la droga. Detalló que de los más de 15.000 kms. de fronteras terrestres, hay establecida una zona de seguridad de entre 50/150 kms. desde el límite; pero la denominada “zona caliente” donde se da la tasa más alta en materia de delitos se concentra en 1500 kms. que van desde Misiones hasta Jujuy, pasando por Corrientes, Chaco, Salta y Formosa, donde se produce 80% de los delitos en los que el gobierno se focaliza para atacar: narcotráfico, contrabando y trata de personas. Uno de los puntos a analizar es que en las fronteras hay varias autoridades involucradas, tanto nacionales Migraciones, Aduana, Transporte, Senasa y el propio Ministerio de Seguridad. Aquí hay una coordinación operativa interna del propio ministerio con la secretaría de Seguridad, la de Gestión Federal, de Cooperación con Poderes Constitucionales y de Políticas de Genero y No Discriminación y las organizaciones de seguridad provinciales. “Estamos hablando de 4 fuerzas federales, 24 policías provinciales (16 con fronteras). Es muy difícil controlar tantos lugares por tanto tiempo lo que requiere una alta coordinación”, dice Lobos. Para eso se ha formado una mesa

de trabajo conjunta para control e inteligencia y mesas operativas de frontera. En los llamados OCAF las fuerzas trabajan en forma coordinada y no duplican esfuerzos innecesarios. Asimismo se han establecido centros de monitoreo y vigilancia – el primero en La Quiaca donde se tiene un monitoreo de más de 20 km. alrededor de todo el ejido urbano - y le seguirán otros dos en Salta y uno en Iguazú.- Lógicamente se incluyen variantes de unidades móviles que puedan ser trasladadas dado lo extenso del área de control. Lobos destacó la llegada al sistema de las patrullas para Prefectura Naval recientemente adquiridas a Israel, que se irán incorporando en los próximos meses, dos destinadas al Norte y otros al Alto Paraná, “como para hacer una intercepción más rápida al frecuente cruce de mercancía ilegal con lanchas en el río”.

Gobierno

Será tan así?. Lobos también detalló la estrategia ante los vuelos ilegales. Desde marzo de 2016 a marzo de 2018 sobre 1012 vueltos TAI (Tránsito Aéreo Irregular) detectados, 20% fueron sospechosos (?) y las principales zonas detectadas de descarga son Tucumán, el norte de Santa Fe y norte de Santiago del Estero. Uno de los elementos clave para tener mejoras en este sistema es obligar a los aviones a contar con “respondedores” para que describan sus planes de vuelo. También describió las mejoras en los pasos fronterizos, la mayoría en proyecto, tanto en infraestructura como en equipamiento, este año tanto en Jama en Jujuy, Aguas Blancas en Salta, Clorinda en Formosa, Puerto Pilcomayo en Formosa y Puerto Iguazú en Misiones. Finalmente expuso datos sobre incautación de sustancias, con un crecimiento de 693% en drogas sintéticas respecto a

2015; 19% más de marihuana respecto al 2014, 182% de cocaína respecto a 2015 con un 14% más de operativos. En cuanto a contrabando con 68% más de operativos este año respecto al año pasado, hay un 218% más de incautaciones en indumentaria y confecciones, 128% en productos del hogar y bazar, más de 540% en cartones de cigarrillos y 16% en electrónicos. En el caso de la Hidrovía señaló que se pone especial énfasis en el control en las zonas donde se hace el armado y desarmado de convoyes aunque la idea es que esa tarea no complique operativamente la navegación. Uno de los elementos que el gobierno ha puesto en la mesa precisamente al momento de la presentación de Lobos, fue la

decisión de enviar miles de efectivos de las Fuerzas Armadas a la zona norte de la frontera como apoyo logístico a las fuerzas de seguridad. Esto, más allá de que para Lobos dada la evolución de los tiempos se debería revisar la prohibición de la intervención directa de aquellas en materia de seguridad como es el caso de la prevención y control de delitos en fronteras.

arriba, el subsecretario de control y vigilancia de fronteras del ministerio de seguridad, matías lobos, expuso en el timon club con la asistencia de funcionarios y empresarios del sector naviero y portuario. dudas sobre la s politicas respecto a la hidrovia. a la izq. el proyecto para renovar las instalaciones del paso de jama, uno de los cuatro que se transformarán

Entrevista

Evaluación de la participación del Rompehielos Almirante Irizar en la campaña antártica de verano que cerró en abril. Sabido es que el buque respondió mucho mejor de lo esperado. Los detalles de este histórico regreso al continente blanco en el diálogo con el capitán de fragata Maximiliano Mangiaterra, en su séptimo viaje a bordo del Irizar, esta vez como comandante.

Un balance de la grata vuelta del Irizar Megatrade: Luego de tantos años de espera, una reconstrucción demorada en el tiempo y que fue generando dudas; finalmente el Irizar volvió totalmente renovado a formar parte sustancial de la campaña antártica. Con las precauciones que se debieron tomar teniendo en cuenta lo especial de este buque y de las tareas que debe desarrollar, cuál es su evaluación como comandante después de dos meses del fin de esta primera campaña, preparando todo para la próxima? Maximiliano Mangiaterra: Fue todo un cumplimiento de logros satisfactorios, de hitos que se fueron alcanzando donde se enalteció el orgullo de haber concretado el objetivo final que era poder cumplir con la navegación en forma eficaz como instrumento esencial para la campaña antártica. Pero en esta materia es importante recordar que el primer hito se dio mucho antes: el 25 de abril de 2017 cuando el buque hizo la primera zarpada desde el astillero Tandanor. Fue la primera vez que el Irizar se autopropulsó con sus máquinas en el Río de la Plata. Fue el puntapié que inició un proceso de pruebas con

el objetivo de participar en la campaña antártica y a partir de allí se empezaron a ajustar un montón de sistemas. Más tarde en los meses de junio y julio del año pasado, el buque estuvo en Puerto Belgrano haciendo otros trabajos como

el carenado, pensando en la prueba de hielo que se venía y que sería el “control de calidad” para preparase para la campaña. M: No hubo detalles muy difundidos

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sobre aquella prueba en el hielo. A muchos les sorprendió que el buque saliera en esta campaña.. MM: La prueba se hizo entre fines de septiembre y octubre al Este de las Islas Orcadas, puntualmente fue el primer viaje antártico después de 10 años. Precisamente en una zona y época muy similares a la prueba que se hizo cuando el buque vino de Finlandia a fines de los ´70. En esta oportunidad se tuvo que ir a buscar el hielo más adecuado por protocolo y no encontramos el espesor como para probar el buque en su máxima capacidad de potencia; de todos modos, probamos todos los sistemas en frío y en máximo de potencia de máquinas con temperaturas de hasta -20° y anduvo muy bien. Esto nos dio tranquilidad como para confirmar que el buque estaba listo para la compaña antártica. M: La pregunta que cae de maduro es como se comportó el buque, después de varios años de especulación sobre el momento en que estaría listo para una navegación tan particular… MM: El buque se comportó perfecto, hay que pensar que tiene maquinas nuevas, y aquí no hubo dudas en materia de potencia y confiabilidad. Como todo buque que sale de un astillero, lleva dos o tres años de adaptación. Hay más de 850 equipos y sistemas nuevos que a través del tiempo van a presentar novedades de calibración y ajustes. Desde el 2017 fuimos ganando confianza en la confiablidad de la planta propulsora y en ese sentido la prueba de hielo fue determinante, respondiendo muy bien en un medio ambiente frío y a máxima potencia chocando los hielos… M: Un elemento sustancial como el casco, se dice que funcionó bien; supongo que tiene que ver con que no sufrió daños en el incendio…. MM: Precisamente en el estudio de fac

El comandante del Irizar, Maximiliano Mangiaterra: se cumplió con los objetivos tibilidad para recuperar el Irizar, se definió que a pesar del incendio no tuvo daños estructurales en lo que es la dureza del casco, es decir que no hubo deformaciones ni sacrificio del material, su estructura de romper el hielo la mantuvo de la misma forma que la tienen otros buques gemelos o contemporáneos… M: Estamos hablando de alguna manera de otro buque dentro del mismo casco, con todo un cambio en los sistemas y elementos de electricidad; más allá de los cambios que se hicieron en la chapa… todo un desafío que en algún momento parece haber generado incertidumbres… MM: Desde 1978, el Irizar cumplió 34 campañas antárticas seguidas - incluso un par de invierno- y ya en el año previo al siniestro en la campaña 2006/2007 se pensaba en una modernización, como es normal que se le haga a los buques de esa antigüedad. Pero el incendio y el posterior estudio de factibilidad de recuperación aceleraron esa necesidad y así se pensó en un proyecto más ambicioso. Es decir ya no un refit de media vida, sino apuntar a la factibilidad de recuperación con un rompehielos ajustado a las nuevas necesidades del ciclo logístico antártico y a las tareas científicas nacionales. Antes del siniestro, el rompehielos tenía una misión principal muy logística y hoy hablamos de un buque multipropósito, especialmente porque se le agregó mucha capacidad científica, incrementando la capacidad de alojamiento para embarcar en forma permanente a unos 60 científicos. No hay que olvidar que pasó de tener un solo laboratorio de 70 m2 de superficie a 13 laboratorios con 440 m2. Además se le incorporó un guinche oceanográfico multipropósito, que puede remolcar instrumental científico para el análisis de la pesca, rastra de fondo, sonar, magnetómetro, etc. y en cada laboratorio se pueden instalar equipamientos para las ciencias del mar, estudios de la atmósfera, sísmicos, biológicos, geológicos, etc. Este fue un requerimiento

pensado en la modernización del buque que se gestó a través de una comisión de expertos antárticos con personal de las Fuerzas Armadas y de la Dirección Nacional del Antártico, donde intervino tanto el equipo que tuvo que revisar la misión logística como la misión científica. M: Cuando se habla de tareas científicas, cómo es que se desarrollan, más allá que en esta primera campaña fueron limitadas…. MM: En esta primera campaña, como el buque volvió al mar, hubo mucho de pruebas vinculadas a su navegación y a su comportamiento; de allí que la actividad científica no estuvo a pleno. En las próximas campañas en donde ya se reconoce perfectamente el comportamiento del buque, se espera que todos los laboratorios estén con el equipamiento dedicado a los estudios, que se enmarcan en el Plan Científico Antártico donde el Instituto Antártico Argentino a través de Cancillería ofrece plataformas para que se puedan desarrollar tareas en ese sentido, tanto de organismos locales como del exterior. En cuanto al formato, en la medida en que se hace la logística y el abastecimiento en las bases se puntualizan las fechas y rutas para que además de esas tareas, en los traslados por ejemplo, se puedan desarrollar las actividades científicas como el análisis o el control de la población de la pesca, - el kril por ejemplo- de muestras, análisis geológicos, etc.… M: Con su experiencia en las campañas a bordo del Irizar, -este fue su séptimo viaje - qué destaca al comparar el contexto del continente blanco con la anterior etapa, tanto en lo que es la vida en el buque como en lo que encontró en la Antártida? MM: Más allá de que la Antártida esté o no sujeta a cambios físicos, si hay más presencia turística. Es muy común cruzarse con barcos de este tipo que visitan las bases y también de buques que realizan actividades científicas, que es parte del intercambio en programas con institucio-

Entrevista

nes del exterior; todo regulado dentro de lo que es la protección del medio ambiente antártico. No soy un especialista en la materia pero se dice que la Antártida cambia desde el medio ambiente o en lo climatológico; si se percibe en ciertos ámbitos menor presencia de hielos, o se ve más verdín en las rocas… En este sentido algunos investigadores hablan de fenómenos cíclicos… En lo operativo, hoy se da un mayor intercambio con distintos organismos y fuerzas armadas del exterior y por otro lado la tecnología tuvo una evolución notable, especialmente en las comunicaciones. Antes se hablaba por radio con turnos donde la comunicación era pública, es decir cualquiera que sintonizara la frecuencia escuchaba la conversación. Hoy todas las bases tienen comunicaciones satelitales, se da un mejor manejo de las imágenes, intercambio a través de las distintas redes como whatsapp y el conocimiento puntual de todas las actividades que se realizan en forma inmediata y este es un elemento sustancial que permite por ejemplo, la mayor protección del medio ambiente. Si bien se observa una mayor injerencia de la vida humana en el continente y puede estar propenso a no ser tan virgen, desde las buenas prácticas y lo ético está bastante bien regulado….Para el que llega a la Antártida por primera vez, como me ocurrió en el ´93 debe haber una sensación especial en medio de la inmensidad de los mares congelados, donde el único ruido que se escucha es el del hielo o el viento y se ve la fauna, como focas, pinguinos, algunas ballenas u orcas y concluye que el continente está hecho para esa fauna y no para el ser humano, donde la supervivencia es casi imposible. Ese sentimiento sigue siendo el mismo, pero es verdad que la mayor capacidad en materia de comunicaciones, el hecho de contar con

Para resaltar Durante las primeras compañas, el Irizar junto al buque polar Bahía Paraíso hacían todo el esfuerzo logístico. Precisamente el rompehielos permitía acceder a las bases rodeadas de hielo, como Belgrano II, Marambio y San Martín donde se necesita un buque con casco reforzado. En los años posteriores al incendio del Irizar se contrataba cada año un buque polar mediante licitación, y para ir o abastecer a la base Belgrano por ejemplo, en ocasiones se contrataba a un rompehielos y en otras se operaba en forma de aero lanzamiento de carga o con aviones que aterrizaban en la barrera de hielo y con vehículos se hacía el relevo de la gente hasta la base. Se dice que el ideal por un tema de clima y luz diurna para hacer la campaña antártica es iniciarla a principios de diciembre hasta no más allá de fines de febrero. Cuando se utilizaron buques contratados del exterior se hizo difícil cumplir con esa ventana y se iniciaba más tarde. En esta primera campaña, el buque zarpó de Buenos Aires el 26 de diciembre, haciendo una entrada en Ushuaia para completar la carga de combustible para de allí salir a abastecer a las bases antárticas. Fueron cinco días de navegación desde Buenos Aires hasta Ushuaia y dos días desde allí hasta el continente blanco. Se espera que para este año la salida sea más temprana. Como tarea inédita e histórica de la campaña se trabajó en convoyado (en

hilera) con otro buque de Armada. El hito fue ir abriendo paso en el hielo al aviso polar de la clase Neftegaz “Estrecho de San Carlos”, uno de los que se adquirieron hace pocos años en Rusia. “Se trataba de una zona de hielo complicada y el aviso tenía que salir de ese campo compacto de casi diez décimas de hielo marino a la deriva para que pudiera navegar en nuestra estela”, dice el comandante del buque, lo que permitió llegar próximos a la base Marambio para el desembarco de carga general y combustible. Así quedó demostrado que los avisos pueden operar muy bien en el ambiente de hielo marino congelado. La campaña implica mucho de acciones de camaradería y asistencia como por ejemplo el apoyo a la gente del campamento que refacciona la base de la Isla Stonington que quiere convertirla en museo. Otro de los hitos de la campaña fue la asistencia a un campamento de la National Sciencie Fundation de EE.UU.- en la Isla Joinville. Contaba con un buque polar pero que no podía romper el campo de hielo. Así se hizo un pedido a través de Cancillería para la asistencia. “Estuvimos 24 horas rompiendo hielo para llegar a una zona favorable y recuperamos a cinco científicos a través de los helicópteros”, dĳo Mangiaterra.

buques con mejores comodidades, sistemas calefaccionados y tecnología, cambia un tanto la ecuación. No hay que olvidar que hace años las bases eran simples casas de madera y chapa, mientras que ahora cuentan con compuestos como fibras de carbono con formas aerodinámicas que las hacen parecer a estaciones espaciales; incluso se puede hacer una analogía con las bases que se imaginan en otros planetas, pero en la Antártida se ve que se pueden salvar las limitaciones a pesar de lo riguroso del clima. He estado en distintos buques en distintas operaciones y cada uno tiene su gusto propio. Un punto que da en la campaña antártica es la cantidad de intercambio con buques de otras fuerzas, con unidades de investigación científica o turística lo que le da un corolario especial. De alguna manera ese intercambio de experiencias que incluye interrelación de personal, asistencias, las visitas a las bases de distintos países, mucho de camaradería es el plus y lo lindo de la tareas de la Antártida y parte de lo que representa la actividad en ese continente que es de uso pacífico para toda la humanidad. M: En algún momento se puede pensar

que la actividad antártica de logística y científica choca contra la actividad turística. Cómo se ve desde allí? MM: Vuelvo a insistir en que es un tema que está muy regulado. El buque turístico o el científico no interfiere cuando ve operando a un buque logístico. Siempre existe una agenda anticipada para visitar las bases, se respeta el protocolo, no hay interferencia entre ambas actividades y todos actúan dentro de lo ético. No hay que olvidar que la logística de traslado de personal y la provisión y el intercambio de víveres es parte de la subsistencia de una base. Es importante el desarrollo de una tarea comercial turística y si está regulada y cumple con lo que es el Tratado Antártico, el protocolo de Madrid y las buenas costumbres y prácticas para operar en la Antártida no tiene por qué haber problemas… M: Cómo resultó el reingreso del buque a un sistema conformado por otros buques, equipamiento de distintas fuerzas, tiempos y esquemas operativos quizá distintos para proveer a las mismas bases…. MM: No hay que olvidar que la Argentina incorpora el Irizar, como sucesor del rompehielos San Martin, fundamentalmente para abastecer a bases como la Belgrano II que es la más austral, ubicada a 78° latitud sur, y que exige navegar por el mar de Wedell donde hay más campos de

hielo a la deriva y es allí donde se deben romper hielos de hasta 6 metros… Por diseño, el Irizar puede romper hielo marino por embestida – es decir yendo hacia adelante y atrás- de uno para dos años de formación con espesores de 6 y 4 metros. En lo que es navegando en forma continua en superficie de hielo congelada – por la simple fuerza de las máquinas- puede romper hielo hasta 1 metro de espesor. En ese contexto, el rompehielos siempre fue la plataforma de la campaña antártica. En el pasado absorbía toda la logística complementada con el buque polar Bahía Paraíso, que ahora es una tarea de soporte de los avisos que demostraron ser muy buenos para la misión junto al apoyo del transporte Canal de Beagle para la carga. Cuando el buque operaba antes del incendio, el mecanismo logístico estaba totalmente aceitado. Es decir llegaba el buque al área antártica y bajaba la carga con helicópteros, lanchas y botes, con un grupo preparado para manipular la carga y el espacio o el helipuerto en las playas y bases ya estaba reservado o las bombas estaban listas para la descarga del combustible. Ahora hubo que volver a aceitar ese mecanismo y adiestrar a la gente. En estos años el sistema se acostumbró a operar con un buque contratado del exterior, que operaba en otros tiempos. Con esta campaña se volvió a la rutina logística propia de la reincorporación del Irizar, lógicamente con un resultado mejor al que se venía teniendo…No hay que olvidar que el buque tiene un diseño de rompehielos a requerimiento de la Amada, no es un prototipo standard de un astillero. Los rompehielos que operan en el Hemisferio Norte, solo abren la vía para que detrás venga el convoy de barcos con carga, por eso no tienen capaci-

Entrevista

el Irizar. Cómo se resolvió este tema?

dad de carga ni de alojamiento. Pueden tener helipuerto pero no hangar. En cambio el Irizar, además de romper hielos, fue pedido con otras capacidades, con bodega, tanques para llevar combustible a las bases, alojamiento para la gente que se traslada a y desde las bases, a científicos, etc. M: Un tema central que los habrá preocupado fue que con el paso de los años se perdió la capacidad en materia de la gente que tenía experiencia en las campañas en

MM: La modernización vino acompañada con la instrucción y el adiestramiento de la gente, el personal vinculado al proyecto y la tripulación realizaron todos los cursos vinculados a los nuevos sistemas de abordo, algunos encarados en el exterior sobre todo lo que es propulsión. También a medida que nos íbamos acercando a las pruebas de navegación, se fue conformando el total de la tripulación, primero con personal de experiencia antártica y que formaban parte del buque cuando estaba operativo en su anterior etapa. Claro que no fue fácil, porque mucha de esa gente creció en jerarquía y otra se retiró. Tanto en mi caso como comandante del buque como la del segundo comandante, Capitán de Corbeta, Sebastián Musa, habíamos sido tenientes, como jefe de cubierta y de material naval respectivamente, luego algunos suboficiales y hasta quienes eran cabos muy jóvenes que integraban la tripulación. Todos fuimos importantes para transmitir la experiencia y operar con el conocimiento de cómo trabajaba el buque. Precisa-

mente las pruebas de hielo se aprovecharon para el adiestramiento y a medida que pasaban los días se encaró una instrucción muy personalizada y particular en todos los procesos de maniobras y rutinas de abordo. Luego la campaña fue fundamental para reforzar todo eso. Esto mismo se dio con los helicópteros embarcados. El grupo aeroembarcado, participaba en cada una de las campañas. Hacía 10 años que la escuadrilla de los SeaKing de la Armada no operaba en la Antártida. Se trató de un equipo de 25 personas; incluyendo los 8 pilotos de los que sólo 2 tenían experiencia de haber volado en las inclemencias antárticas… M: Quiere decir que de alguna manera el propio viaje de la campaña fue una prueba para el buque y para la instrucción en sí misma para la gente… MM: Por eso digo que esta primera campaña buscó cumplir con los objetivos en forma paulatina y apuntando a hacer la instrucción especializada muy particular con el criterio principal de la seguridad del personal y el material así como la flexibilidad de las operaciones. En ese sentido se me otorgó la libertad de acción para que se puedan cumplir los objetivos con esas premisas, siempre aprovechando determinados factores como los momentos de buena meteorología, actuando prudentemente y evitando hacer las cosas más rápidas de lo necesario.. En este contexto, en una primera etapa se hace la instrucción donde se repiten las acciones en el tiempo y así se adiestra y eso es lo que después hace a la confianza y a la agilidad en las operaciones. Y así fueron los resultados.

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A dos años de su inauguración

Hitos de la nueva vía del Canal de Panamá El Canal de Panamá celebró por estos días el segundo aniversario de la inauguración de su Canal ampliado, el proyecto de mejora más grande en los 103 años de historia de la vía interoceánica. Las estadísticas de tránsito, que a la fecha registran 3.745 buques neopanamax, según la autoridad del Canal comprueban la eficiencia de la ruta y la confianza de la industria marítima. "Hace dos años, nos comprometimos a marcar el comienzo de una nueva era para el comercio mundial. Hoy, al reflexionar sobre nuestros innumerables logros y el impacto en continua expansión, reafirmamos con orgullo este compromiso con la comunidad marítima mundial", señaló el administrador del Canal de Panamá, Jorge L. Quĳano. Destacó que en los últimos dos años, la ruta ha registrado hitos notables tales como: Establecimiento de un nuevo récord de tonelaje mensual de 38.1 millones de toneladas (PC / UMS) en mayo de 2018, siendo la tercera vez que la vía interoceánica estableció un récord de tonelaje mensual en los últimos dos años. El tránsito del crucero más grande por el Canal hasta la fecha, el Norwegian Bliss, que pesa más de 168,000 toneladas brutas y transporta cerca de 5,000 pasajeros. Registro de crecimiento año a año, en términos de número de tránsitos y volúmenes de carga total. El tránsito del buque contenedor de mayor capacidad hasta la fecha, el Theodore Roosevelt, con un total de TEUs permitidos de 14,863. La mayor experiencia con las esclusas neopanamax y la inversión continua en sus operaciones han permitido que la vía interoceánica proporcione capacidad adicional, flexibilidad y eficiencia a sus clientes. Tales ofertas incluyen: Dos espacios de reserva adicionales para las esclusas neopanamax, que elevan el número total de espacios de reserva de seis (en el momento de la inauguración) a ocho, y brindando a los usuarios una mayor flexibilidad y opciones para reservar sus fechas de tránsito deseadas. Un aumento en la manga máxima permisible para los buques que transitan por las esclusas neopanamax, acomodando embarcaciones más grandes y mayor tonelaje. Un aumento en el calado máximo permitido para el tránsito de las esclusas neopanamax a 14,33 metros (47,0 pies) de agua dulce tropical (TFW). El impacto de las esclusas neopanamax se demuestra en todos los 12

segmentos, principalmente el de GNL, que se ha convertido en el de mayor crecimiento de la vía interoceánica. Sólo en los últimos dos años, este segmento ha registrado: Un total de 358 tránsitos de GNL desde el 26 de junio de 2016; el tránsito de tres buques de GNL en el mismo día en abril pasado. Con sólo uno de los ocho espacios de reserva de neopanamax por día disponible para los buques de GNL, han transitado dos buques de GNL en el mismo día en 14 ocasiones distintas. Además, el tránsito del primer envío de GNL desde la terminal de Dominion Cove Point en Maryland a Japón el 28 de abril. Se espera que el tráfico de GNL del Canal crezca un 50 por ciento en comparación con el año fiscal 2018, aumentando de 163 a aproximadamente 244 tránsitos, a los que el Canal de Panamá está listo para recibir. "El Canal ampliado está rediseñando las rutas comerciales mundiales, en la industria del GNL y en todos los segmentos, ya que las navieras tienen más oportunidades de aprovechar las economías de escala provistas con las esclusas neopanamax", dĳo el subadministrador del Canal de Panamá Manuel E. Benitez. "Gracias a la cuidadosa planificación y optimización estratégica de nuestras operaciones, confiamos en que el Canal ampliado facilitará un mayor crecimiento en el comercio internacional y tendrá un gran impacto en las comunidades de todo el mundo", agregó. Señaló también que el Canal reafirma su liderazgo ambiental en la industria, priorizando el ahorro de agua y reduciendo su huella de carbono. En los dos

años de las esclusas neopanamax, la vía interoceánica ha reciclado el 60 por ciento del agua utilizada por tránsito y actualmente está en camino de reducir aproximadamente 160 millones de toneladas de emisiones de dióxido de carbono en los próximos 10 años con su Calculadora de emisiones y su Environmental Premium Ranking, entre otros esfuerzos. En ese contexto, Benitez y Silvia De Marucci, Gerente Ejecutiva de la División de Análisis Económico e Investigación de Mercado; estuvieron en Washington DC para la 27° Conferencia Mundial del Gas, que se realiza en los Estados Unidos por primera vez en 30 años. Allí anunciaron que en vista de las necesidades de tránsito de GNL, el Canal de Panamá levantará las restricciones de luz natural y de encuentro para los buques de GNL. Los cambios entrarán en vigencia el 1 de octubre de 2018. "Levantar las restricciones de luz natural significa que los buques de GNL podrán transitar las esclusas durante la noche, como lo hacen actualmente los buques de otros segmentos. Al levantar estas restricciones el 1 de octubre, el Canal liberará aún más capacidad para el GNL. En los últimos dos años, la vía interoceánica ha recibido un total de 372 tránsitos de GNL. Todos los buques de GNL que llegaron con reservaciones transitaron a tiempo, excepto uno que llegó tarde. La decisión de la ACP de levantar estas restricciones se debe a que ha adquirido una considerable experiencia en el tránsito de buques GNL en estos últimos dos años.

Integración

Nueva reunión del Consejo del Mercosur y pocos avances en materia comercial

ucho movimiento en el marco de la LII Cumbre de Jefas y Jefes de Estados Parte delMERCOSURyEstados Asociados que se realizó en Paraguay este mes; y muy enfocado a la “agenda social”, más que avanzar en la dificultades para avanzar en los problemas que tiene el proceso de integración en lo comercial. Algo que quedó en evidencia en las declaraciones finales muy similares a cuando el objetivo apuntaba a la integración a nivel del ALBA con expresiones exclusivamente políticas. Una oportunidad perdida o era algo previsible? Durante la Reunión del Consejo del Mercado Común, conformado por los Cancilleres y Ministros de Economía de los países miembros de este espacio regional, el Canciller argentino Jorge Faurie afirmó que el MERCOSUR “tiene sentido cuando contribuye a mejorar las condiciones de vida de la gente”, para lo cual “debe indefectiblemente generar resultados concretos tanto en su agenda interna como, muy especialmente, en la agenda de relacionamiento externo que impulsan los cuatro países desde 2016. El MERCOSUR ha logrado importantes avances en el plano comercial pero que el acceso a los mercados no es únicamente la aplicación de un arancel 0% asociado al cumplimiento de normas de origen ya que supone también el cumplimiento de normas técnicas y en ese plano es donde aún tenemos que avanzar con mayor decisión”. Faurie detalló durante el encuentro los cinco ejes que la Argentina considera que

se deben impulsar: revisión del arancel externo común; acceso a los mercados –sobre todo en lo que hace a barreras no arancelarias–; incorporación e implementación de normas que fueron aprobadas; modernización del bloque e inserción internacional más dinámica y proactiva. Resaltó la importancia que tiene para nuestro acuerdo regional todas las iniciativas y negociaciones en curso en el plano del relacionamiento externo del MERCOSUR, y remarcó que “necesitamos generar oportunidades y condiciones de competitividad a nuestros sectores privados en bienes y servicios, atraer inversiones a la región e impulsar la inserción de nuestras empresas en las cadenas globales de valor. No alcanza con lanzar nuevas negociaciones. Debemos ser capaces de tomar las decisiones y hacer las adecuaciones que nos permitan llegar a resultados concretos que puedan beneficiar nuestras economías ampliando mercados, adquiriendo mayor escala para las respectivas producciones, abriendo puertas a la inversión extranjera, incorporando tecnologías que mejoren nuestra competitividad e integrándonos de manera más significativa

en las cadenas de producción globales”, agregó. Un tema fue el análisis del avance del acuerdo con la Unión Europea. Allí el Canciller argentino señaló que “debemos ser capaces de lograr los consensos necesarios para concluir el Acuerdo”; más allá de las quejas de algunos sectores puntuales ya tradicionales de la industria argentina y donde parece abandonado a su suerte el sector de transporte marítimo y fluvial. Incluso desde Uruguay y Paraguay hay sectores que ven una enorme debilidad institucional del Mercosur en todos los aspectos y, que en definitiva “ponen en serio riesgo de una invasión comercial europea a cambio de absolutamente nada”, como nos dice un importante directivo del sector empresario guaraní. Será para tanto?

Coyuntura

Servicios de apoyo a la infraestructura, uno de los valuartes

Misión oficial belga apuntando a un mayor intercambio Fuerte misión económica y de inversiones del Reino de Bélgica, en el marco de la visita oficial a la Argentina de la Princesa Astrid.

ntre las actividades, se destacaron el encuentro de la delegación con el presidente macri y el canciller jorge faurie. precisamente este tuvo una reunión bilateral en el palacio san martín con su par belga, didier reynders, con quien conversó sobre los temas destacados de la agenda bilateral y los asuntos relevantes del escenario regional y global. también estuvo presente el viceprimer ministro federal y ministro de empleo, economía y asuntos del consumidor a cargo del comercio exterior, kris peeters. La Princesa Astrid llegó a la Argentina junto a una delegación de más de 130 empresarios belgas que representan unas cien empresas con amplio alcance sectorial (farmacéutico; cuidado de la salud; biotech; transporte y logística; servicios financieros; agro-business; energía y cleantech; equipamiento y maquinaría; entre otros). Los cancilleres destacaron que la Argentina y Bélgica tienen intereses comunes en diferentes sectores, como el desarrollo de fuentes no convencionales de energías renovables -biomasa-; infraestructura y logística portuaria; modernización de ciudades y desarrollo sustentable. Además ratificaron la confianza de las empresas belgas en nuestro país y los anuncios de inversión por una cifra global de más de 1300 millones de dólares. En 2017 el comercio bilateral fue de U$767 millones, con exportaciones argentinas de bienes por 405 millones e importaciones por 362 millones. Si bien Faurie y Reynders coincidieron en que es un valor significativo, se encuentra lejos del nivel al que aspiran ambos gobiernos, de las potencialidades de los dos países y las oportunidades concretas de complementar las economías y desarrollar proyectos conjuntos.

Asimismo, la Cancillería argentina organizó un desayuno de trabajo en el Palacio San Martín sobre temas económicos, y luego un networking, con la presencia de la Princesa Astrid; el vicecanciller argentino, Daniel Raimondi; el ministro de Hacienda y Finanzas, Nicolás Dujovne; el secretario de Relaciones Económicas Internacionales, Horacio Reyser; el secretario de Gestión de Transporte, Héctor Krantzer; el presidente de la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional, Juan Pablo Trípodi, y el vicepresidente de la UIA, Daniel Funes de Rioja. Raimondi dĳo que esta misión representa una oportunidad para incrementar las inversiones y desarrollar negocios en sectores de interés común, como infraestructura, logística portuaria, minería y energías renovables, modernización urbana, agro-negocios, entre otros. El canciller Reynders por su parte destacó el alto nivel y diversidad sectorial de la misión, enfatizó que “todas las empresas están fuertemente interesadas en invertir y hacer negocios en la Argentina”, y reiteró el apoyo de Bélgica a la candidatura argentina para ingresar a la OCDE y para concluir la negociación del acuerdo de asociación entre el MERCOSUR y la Unión Europea. Por otro lado, en el marco de la visita oficial de la delegación belga, la embajada de ese país organizó el seminario “Desafíos Porturios y Fluviales en el Corazón del Mercosur”. Allí junto a los funcionarios belgas mencionados estuvo el ministro de Trabajo y Economía e Innovación del gobierno de Flandes, Phillippe Muyters. Precisamente uno de los organizadores del encuentro fue la oficina de inversiones y comercio de Flanders y FITA (la agencia internacional técnica de Flandes), un ente oficial reconocido por su capacidad como consultor en materia de obras de ingeniería. Allí expuso su

Arriba, el presidente Macri junto a la princesa Astrid y la delegación belga. En el medio, la princesa junto a la vicepredenta, Gabriela Michetti y abajo los Cancilleres Faurie y Reynders

Coyuntura

Arriba, a la izq. el encuentro entre funcionarios argentinos y representantes de la delegación belga. A la derecha foto protocolar del encuentro para el desarrollo de la hidrovía organizado por la embajada de Bélgica donde entre otros participaron el titular del puerto Quequén, Arturo Rojas y el gerente para Argenitna de la empresa Jan de Nul que refrendaron el reciente acuerdo para llevar a la terminal marítima a 50 pies. Además la dragadora global confirmó inversiones.

gerente de área, Win Van Rompay, así como representantes de las empresas dragadoras internacionales; DEME Group y Jan de Nul que a su vez fueron patrocinadoras del evento. En uno de los momentos del encuentro se realizó una ceremonia especial donde se refrendó el contrato de la obra de Profundización a 50 pies entre el Consorcio de Gestión de Puerto Quequén y la empresa belga Jan de Nul. Allí estuvieron presentes el gerente para Argentina, Bob Michta, y el Presidente del Ente portuario, Arturo Rojas. En coincidencia con la Misión Económica, se organizó en el renovado Mercado de los Carruajes, la reconocida muestra ART&SWAP una exposición muy original de artistas belgas – como Arnaud Kool, Brahim Rachiki, Mickael Bursztejn- que en este caso compartieron espacio con una amplia variedad de obras de artistas argentinos.

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Culpas locales u otro efecto más de la globalización en la salida de MCI de San Antonio, Chile

Cierre de una planta de armado de contenedores refrigerados: Mala noticia para la región

ue un golpe magistral cuando hace pocos años se anunciaba en chile que el grupo ap moller instalaría una fábrica de contenedores refrigerados en san antonio proveyendo al demandante mercado de perecederos de la costa oeste de sudamérica y eliminando el costo de traerlos desde china. el mismo golpe pero doloroso que se da ahora, tres años después del comienzo de la producción, cuando la subsidiaria del grupo danés, maersk container industry (mci) anunció el cierre de la planta. Una paradoja que en el país que se jacta de ser el “más serio” de Sudamérica, un grupo líder a nivel mundial haya decidido cerrar una instalación industrial que daba trabajo a más de 1000 personas por las típicas razones que se encuentran en cualquier país vecino, cuya dirigencia empresaria y política muchos trasandinos suelen denostar. Con los argumentos de la sobre capacidad a nivel global, la falta de competitividad de nuestra región alejada para hacerse de los insumos y que las navieras tardan más años en renovar sus flotas de contenedores, MCI prefiere concentrar su producción en su fábrica de Qingdao, China, su primera planta de fabricación que data de hace 20 años

y es más competitiva, según dĳeron fuente de la empresa, proporcionando una mejor utilización de la capacidad y una estructura de costos más simple. Esto, según el director ejecutivo de MCI, Sean Fitzgerald, permitirá prestar un mejor servicio a los clientes y centrarse en la innovación. Es que los factores fundamentales del mercado han cambiado, agregó la firma. Cuánto habrá pesado en esta decisión los conflictos gremiales frente a la planta de la zona de Malvilla del último año resultan una incógnita. De hecho no queda claro si las variadas huelgas y manifestaciones, entre otras cosas por las mejoras en cuanto a retribución por productividad – en una planta que producía cada vez menos- terminan siendo una de las causas o en realidad un efecto de la crisis. La apertura de la planta de San Antonio se había planteado como idea hace 10 años y abrió recién en 2015, un par de

años después de lo planificado. Según una consultora especializada, en ese momento se necesitaban alrededor de 100.000 contenedores refrigerados en Chile para abastecer sus volúmenes de exportación de perecederos, cifra que creció a 300,000 cuando se incluyeron los mercados colombiano, ecuatoriano y peruano. Pero según MCI en los últimos años, el mercado de contenedores refrigerados ha cambiado fundamentalmente hacia una gran sobrecapacidad, “en combinación con la dificultad permanente para obtener, a nivel regional,

Coyuntura

los proveedores de insumos esenciales para la fabricación de contenedores”. Para Maersk Container Industry ha sido un reto desarrollar una base de cadena de suministro localizada de materias primas y componentes clave para respaldar su fábrica. Se dĳo que la gran mayoría de insumos deben importarse y el tiempo de provisión es enorme frente a las otras plantas tanto del grupo como de los competidores. “Como resultado, la fabricación en las instalaciones ha demostrado no ser competitiva en los mercados globales”, dĳo. El último pedido de MCI fue de HapagLloyd, en septiembre por casi 7700 contenedores refrigerados, 1000 de los cuales iban a ser fabricados en San Antonio. Fuentes de la empresa señalaron que en esta planta no quedan pedidos pendientes de entrega. Los más de 1200 trabajadores “recibirán un paquete de indemnización con una compensación adicional a lo que exige la ley. Estamos comprometidos con nuestras obligaciones contractuales y apreciamos el gran esfuerzo del equipo en estos seis años; primero en la construcción de la fábrica y luego en la fase de producción”, agregó el titular de la firma en Chile.

El factor de EE.UU. para el crecimiento del tráfico de LNG El comercio de Gas Natural Líquido (LNG) a nivel mundial creció 10% en 2017 especialmente debido al aumento de la capacidad de liquifacción en Australia y EE.UU. según los datos de la Administración de Información de Energía de EE.UU. El tráfico llegó a 38.2 mil millones de pies cúbicos por día, llegando a volúmenes récord según el Reporte anual de la Asociación Internacional de Importadores de LNG – que cuenta con casi 80 miembros -10 de América, entre ellos YPFEntre Australia, EE.UU. y Rusia se agregaron 3.4 mil millones de capacidad. Incluyendo los proyectos agregados por estos países, las plantas en construcción prevén un crecimiento global de capacidad en 13.5 mil millones al 2022. Recordamos que mil millones de pies cúbicos de gas natural es suficiente para abastecer unos cinco millones de hogares por día en EE.UU. Se espera que Estados Unidos agregue 6,05 mil millones de pies cúbicos de nueva capacidad de licuefacción para 2021, además de 3.5 mil millones que ya están en operación en Sabine Pass y Cove Point. Este año, se espera que el proyecto de licuefacción de la isla de Elba en Georgia ofrezca las primeras 6 de 10 pequeñas unidades modulares de licuefacción y que las nuevas capacidades en Cameron, Freeport y Corpus Christi, a lo largo de la costa del Golfo de Estados Unidos, se consoliden en

los próximos tres años. En 2017, había 19 países exportadores de LNG y 40 países importadores. Detrás de Australia y EE.UU. varios países incrementaron sus exportaciones de LNG el año pasado, incluyendo Angola, Nigeria, Malasia, Argelia, Rusia y Brunei, lo que agregaron otros 1.4 mil millones en exportaciones. Mientras tanto han caído en sus exportaciones países como Qatar, Indonesia, Noruega, Perú, EAU y Trinidad Tobago. Los países asiáticos lideran el crecimiento global en importación llegando al 74% del total mundial equivalente a 2.6 mil millones de lo que es el incremento en el año; siendo Japón el número uno con 11 mil millones de pies cúbicos. De todos modos, China tuvo el mayor crecimiento a nivel global en 2017 con 1.5 mil millones de pies cúbicos siendo el segundo importador mundial con 5.2 mil millones superando a Corea del Sur. Las importaciones de LNG también crecieron en este país, Pakistán, Taiwán y Tailandia. Europa también aumentó sus importaciones, especialmente en España, Italia, Portugal, Francia y Turquía. En Latinoamérica, México aumentó sus importaciones 17%, en paralelo a la caída en la producción local y la demora en la construcción de infraestructura que conecte la red doméstica a las tuberías de exportación de EE.UU.

El gobierno quiere promover el transporte por agua y sienta a la carga, puertos y las navieras.

CĂłmo lograr el CĂrCulo virtuoso

Nota de Tapa

a promoción de puertos y de la marina mercante son los dos ejes donde se está concentrando la tarea del nuevo responsable del área a nivel nacional, mariano saúl. esto más allá de la variedad de temas que debe encarar en su nuevo cargo como subsecretario de puertos, vías navegables y marina mercante – entre ellos el diseño de la nueva licitación del dragado de la red troncal-. El funcionario señala que hay muchas oportunidades para llevar carga del camión al agua y hacer crecer el cabotaje; en suma creando oportunidades para los puertos y para el crecimiento de la marina mercante. Saúl dice que se han identificado más 60 tráficos potenciales que hoy no se están aprovechando. Entre ellos, se pueden mencionar por ejemplo unas 60.000 tons mensuales de Campana a Comodoro que van por camión, flujos de San Nicolás a Ensenada, mucho más de la producción de electrónicos o línea blanca de Ushuaia a Buenos Aires; la piedra de Posadas a Barranqueras para lo que es construcción del NOA, la madera de la Mesopotamia… Pero el problema del desarrollo de la marina mercante no tiene que ver con los altos costos?, le preguntamos. El funcionario reconoce que hay un tema de costos pero también problemas operativos. “Un round trip de contenedores Ushuaia/ Buenos aires es de 28 días, lo que es totalmente ineficiente”, dice y agrega que esta promoción de los puertos y de la bodega, lo que quiere hacer es darle una idea a los actores económicos de que hay oportunidades tanto desde el agua como para los cargadores. Del lado de los puertos, la subsecretaría trabaja en dos ejes, por un lado el apoyo

en materia comercial. “Trabajamos en la ayuda en la promoción comercial en el contacto entre naviera y carga y descubriendo las oportunidades en el hinterland y que vemos que pueden tener un efecto importante”, dice Saúl. En ese sentido, desde la subsecretaría se están organizando encuentros puntuales donde se conectan a las autoridades portuarias con los cargadores y las navieras. Como ejemplo, una reciente reunión organizada para promover el puerto de Concepción del Uruguay, donde participaron funcionarios del puerto que hicieron una presentación, de la provincia de Entre Ríos, que detallaron las obras de dragado; navieras, responsables de carga avícola, de arroz, de arena de fracking, de madera y de cítricos, y luego se organizaron cinco mesas de análisis que permitieron un acercamiento entre todos los protagonistas de la cadena, según dice el funcionario, con un excelente resultado. “De pronto las navieras internacionales vieron tráficos que no tenían tan registrados. Lo que notamos es que no hay un acceso directo de la carga con las navieras. A partir de esa reunión ya había gente buscando cerrar tratos. La carga sabe que viene el camión pone la culata se lleva la carga y llega a destino en determinado tiempo, pero meterse en una logística más complicada es difícil, por eso lo primero es conocerse entre ambos”, explica Saúl. Ahora esta organizando otro encuentro referido a Barranqueras que, según sus datos ya en su terminal pública movió 10.000 tons de carga de cereal, este año va por 60.000 y quiere ir por 300 mil y en el futuro llegar al millón. “Estamos hablando de carga que no se movía y se abren posibilidades de mercaderías. Luego de las reuniones se hace un seguimiento. Las navieras tienen

que ver la oportunidad y en base a eso decidir el poner barcos al sistema. Vimos satisfacción en la carga, en los funcionarios y en los representantes de los armadores como el Centro de Navegación y la FENA. Esto puede convertirse en una bola de nieve porque si todos se comprometen las oportunidades son reales”, insiste. También se trabaja en los puertos del sur y con Buenos Aires que es la otra punta en el cabotaje para ese tráfico. Le comentamos la falta de bodega en los puertos intermedios que hace incluso que todo lo que llega salga vía Montevideo o el sur de Brasil. “La idea es avanzar en esta idea de promoción con otros puertos como Bahía Blanca, Madryn y Comodoro”, dice Saúl y coloca el ejemplo de la producción de Dow en Bahía que está dedicada en su mayoría al mercado interno y en la expo con servicios de tren que salen desde allí al puerto de Buenos Aires. Señala que dado el plan de duplicar su producción, esa ecuación entre doméstico y exportación se invertirá y si esa expansión se concreta ya hoy es

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necesario desarrollar una logística para que en su momento se presente como más eficiente y la respuesta es que el buque salga desde allí, aprovechando además otras cargas del hinterland o de otras regiones como Cuyo. “Las oportunidades están si se brindan costos logísticos transparentes y se demuestra previsibilidad”, insiste el funcionario. En la promoción de los puertos en una segunda etapa, se trabaja con otros puertos un poco más desarrollados para que empiece a funcionar el concepto de formación de comunidad portuaria. Tarea que ya empezó en Usuaria. Allí dice Saúl, la operación de un portacontenedor en el puerto era de 8 días y no hay que olvidar lo que es el costo diario de un buque. “Hace unos meses se armó una mesa con las autoridades del puerto, la aduana, cargadores, operadores, naviera, estibadores, empresas de estiba, Prefectura Naval, con el objetivo de reducir esos tiempos apuntando a bajarlo a menos de la mitad. Precisamente el último barco operó en 4 días, gracias al compromiso de todos. Así, por ejemplo, la estiba pasó de mover 6 a 10 contendedores por hora, se sacó el PEMA, el puerto dio facilidades para la circulación lo más eficiente posible, los operadores de carga se comprometieron a poner más camiones, y así con la suma de cada uno de los actores se logró una eficiencia que habla de un enorme ahorro de costos y esto hay que replicarlo en otros puertos”, explicó. Le advertimos que hay que revertir cierto preconcepto del cargador que tiene la logística del camión armada porque parece más simple. El funcionario insiste en que la carga está, y si se arma toda la logística a través del agua, se debe contar con la previsibilidad en cuanto a lo que implica todo el servicio. “El camión llega hoy y sabe que en tanto tiempo llega a tal hora; con el agua tiene que pasar lo mismo. Esta formación de comunidad portuaria en cada puerto tiene ese efecto. Lo vimos con la marca de garantía y de calidad en puertos de España, donde la mesa de quienes componen la cadena se compromete a darle al cargador los tiempos de funcionamiento de su logística para estar seguro de que su mercadería le llegue en el tiempo comprometido”, dice Saúl. Advierte por ejemplo, que un retail líder de ventas de electrónicos y electrodomésticos de Buenos Aires quiere que le entreguen los celulares desde Tierra del Fuego en una fecha puntual, no en “algún momento” en un lapso de cuatro meses, por eso quizá no quiere arriesgar y usa el agua para alguna carga que no le exige just in time. “Me quedó una frase de un especialista de la CAF que planteó que hoy más que hablar de intermodalidad en la logística 20

hay que hablar de sincromodalidad, porque los tiempos referidos a los costos son muy importantes y en esto estamos muy atrasados”, explica. Le recordamos que desde el interior algunos puertos se quejan por la falta de contenedores vacíos que pueden ofrecer y el poco entendimiento de las navieras internacionales de la necesidad de los cargadores para salir desde allí. Saúl responde: “Había una discusión sobre nuestra posición sobre los puertos del interior y la necesidad de que las navieras posicionen vacíos y lo que se debe hacer es generar negocios, y el negocio está, lo que sucede es que la carga viene de otra manera y se consolida en Buenos Aires, hay que generar ese círculo virtuoso. Hasta ahora cada actor trabaja para sí mismo y el cargador ve que es mejor el camión, hay que integrar todo el circuito y que todos los actores estén en la misma mesa. Las industrias a las que les va bien, tienen a toda la red en contacto, saben los problemas de cada uno, hay que repetir ese conocimiento. No hay que olvidar que el puerto más allá de ser una vía de paso es una actor muy importante en esta cadena”.

Bodega En cuanto a la promoción de la marina mercante, además de la nueva ley que se está terminando de reglamentar, dice el funcionario que se están buscando nuevas oportunidades, siempre tratando de que no terminen complicando al resto de los integrantes de la cadena…. “Queremos incluir volumen al sistema que necesita barcos que ingresen a la bandera argentina y puedan operar por ejemplo, la carga de cabotaje. Sin esa bodega que ingrese no podemos cambiar los costos”, nos dice. Megatrade: De alguna manera esto es el huevo o la gallina, la carga prefiere el camión al barco porque no lo ve previsible y el armador más allá de los costos no pone buques porque dice que no está la carga o cuando le prometen 50 contenedores hay 5….Además la ley de marina mercante que termina saliendo no parece servirle demasiado a las navieras. Los costos de la bandera lo dejan afuera…. Mariano Saúl: La bodega estaría si operativamente es conveniente estar en cuanto a costos. Lo peor que puede pasar es que se desarrolle una marina mercante y no haya carga. Pero insisto en que la carga está, entonces hay que hacerlo lo más eficientemente posible, con la ley y el trabajo entre todos en ese círculo virtuoso para que entren muchos barcos al sistema y se mejoren los costos de operación. Además se han

comenzado a lograr buenos acuerdos laborales para bodega nueva, de todos modos esto no ha demostrado en sí que genere un enorme incremento para la bodega. En ese círculo virtuoso todos tienen que poner su granito de arena, no nos podemos quedar con un nuevo servicio solamente, hay que aprovechar el potencial de servicios que puedan pasar por el agua y que hoy van por tierra y que sean más eficientes. En cuanto al tema del “huevo o la gallina”, para lograr más volumen de carga en el agua hay actores involucrados que tienen que hacerse cargo de la situación en la que están. Nosotros desde aquí ayudando en lo que podamos en la promoción de la marina mercante y los puertos, resolviendo problemas burocráticos o de trabas de organismos del Estado, mediando entre actores, los armadores en comprometerse en incrementar el volumen y aprovechar las oportunidades, los puertos ser actores de sus hinterland, resolver los problemas de costos y operativos que tienen, y los sindicatos ser concientes de que hay que aprovechar la oportunidad única de mejorar y todos pensando en que hay que integrarse al resto del sistema para entender dónde se puede mejorar y cómo hacerlo. Ese círculo virtuoso lo formamos todos y si alguien saca los pies del plato, se complica… M: Qué quedó de la mesa tripartita que se formó entre armadores, sindicatos y Estado para bajar los costos laborales. Parece que no avanzó mucho…. M.S.: En su momento se armó una mesa tripartita que avanzó bastante, pero al final perdió fuerza, y creo que eso tiene que ver con la falta el compromiso de las partes…Nuestro trabajo es que cada uno se comprometa con su parte y después unificar todo. Tenemos reuniones quincenales con armadores nacionales e internacionales. Pero insisto, en cada lugar del mundo donde fuimos a ver como se hacían las cosas bien, si no se tiene el circuito armado integrado con todos, pasa lo que pasa aquí: pueden decirle a un armador que hay 50 contendores y en realidad hay 10, se hace una inversión enorme pensando en determinada previsibilidad y no funciona. Por eso los puertos, la carga y los armadores tienen que estar integrados en un funcionamiento que hagan los tráficos previsibles. No podes poner un barco para que funcione 6 meses, quizá un local lo tiene parado y decide cambiarlo a otro tráfico, pero alguien que viene de afuera tiene una estrategia de largo plazo y piensa en estar en este mercado por décadas. En definitiva la carga y los puertos tienen que estar pensando en ser previsibles y todo el sistema trabajar en su conjunto brindando la confianza de que funcione.

Nota de Tapa

Todos los eslabones se deben sumar en esta cruzada de llevar la carga al agua… M: Desde el inicio de la gestión el gobierno ha puesto la mira en los servicios conexos del ámbito portuario, seguirá estando tan enfocado en este tema? M.S.: Se ha dado una gran batalla contra el elevado costo de los servicios. En algunos casos hemos avanzado muy bien y en otros no se han logrado avances significativos. El sistema tiene muchos costos ocultos que son los que más daño le hacen y a eso le estamos prestando mucha atención, como ser la demora en los tiempos de espera de lo barcos, en los tiempos de operación, las trabas de distintos entes del Estado, etc. Cuando se ve eso en la estructura de costos se observan fuertes diferencias. De todos modos, creemos que en general el costo de los servicios aún es alto y hay que encontrar una forma de contribuir para que baje. En el servicio para los prácticos, por ejemplo, se ha hecho la primera prueba del

transporte en helicópteros. Una lancha de practicaje que lleva varios prácticos en el circuito de Recalada cobra U$800 por profesional, un helicóptero llevando cinco prácticos puede tener la mitad del costo de una lancha, pero además la ventaja se da en el tiempo: en lugar de tardar 5 horas en llegar tarda 1. Es decir además de la baja de costos permite ahorrar mucho tiempo al práctico que puede estar antes en tierra nuevamente. Muchos prácticos viven en la zona norte y se podría hacer base en Don Torcuato por ejemplo. En ese sentido estamos definiendo con la ANAC la reglamentación final. Cuando lanzamos la idea, ningún práctico quería tomar la opción del helicóptero, pero el primero lo hizo y comenzó a transmitir la experiencia y otros comenzaron a estar interesados. Esto muestra que existen oportunidades de hacer las cosas de manera eficiente para bajar costos y que sean un beneficio para todo el sistema. M:Cómo cree que reciben estas ideas los

protagonistas de la cadena logística? M.S.: Sabemos que esto no se puede cambiar de un día para el otro, pero no cabe duda que tenemos que ser más competitivos. Por ejemplo, cada vez que hablo con los gremios del agua les digo que si no somos competitivos la marina mercante se muere. La Argentina bajó de categoría en la OMI. Debemos dejar de discutir si tenemos uno o dos barcos más, sino ver como volvemos a la marina mercante que supimos tener alguna vez. Tenemos un país enorme que transporta todo por camión, con sólo transportar una buena porción de la carga de cabotaje tendríamos una marina mercante mejor. Hay que encontrar la manera de hacerlo. Si somos previsibles en la logística del agua podemos tener productos más baratos puestos en Argentina y para ser exportados. Queremos que las acciones que estamos desarrollando sean vistas por quienes participan del sistema; no que sean palabras que se las lleve el viento…..

Tendencias

Cómo Maersk apuesta por el Blockchain Como venimos señalando en los últimos tiempos se vienen desarrollando iniciativas vinculadas al blockchain y la naviera Maersk viene avanzando fuerte en su joint venture junto a IBM. Pero cómo se inserta la tecnología del blockchain en el transporte y especialmente en el negocio naviero y de qué modo lo adopta Maersk. Cuál es su aporte?. Maria Laura Fillippello, gerente general de Maersk Line para Argentina y Paraguay, nos señala primero términos generales que “La tecnología Blockchain aborda la necesidad de brindar más transparencia y simplicidad en el movimiento de mercancías a través de las fronteras y las zonas comerciales. El costo y el tamaño de los ecosistemas de comercio mundiales continúan creciendo en complejidad. Cada año se envían más de U$4 billones en productos, y más del 80% de los bienes que se consumen diariamente son transportados por la industria de transporte marítimo. Se estima que el costo máximo de la documentación comercial requerida para procesar y administrar muchos de estos bienes alcanza una quinta parte de los costos reales de transporte físico. Además según el Foro

Económico Mundial, al reducir las barreras dentro de la cadena de suministro internacional, el comercio mundial podría aumentar en casi un 15%, impulsando las economías y creando empleos. En términos muy simples, hacer que las cadenas de suministro y envío globales funcionen mejor mejoraría la economía. Hay una tonelada de desperdicio, fricción, retraso, y si podemos reducirlo con tecnologías sería algo excelente para el mundo”. En cuanto al acuerdo con IBM, señala que en enero de este año, junto a AP Moller - Maersk anunciaron su intención de establecer un Joint Venture para proporcionar métodos más eficientes y seguros para el manejo del comercio global, utilizando tecnología blockchain. “El objetivo de esta nueva compañía será brindar una plataforma de digitalización del comercio global, desarrollada conjuntamente, construida sobre estánda-

res abiertos y diseñada para ser utilizada por todo el ecosistema global naviero. El FEM estima que la reducción de barreras incrementará el comercio mundial en un 9,4 a 14,5%. Maersk ve una gran oportunidad en esto para el beneficio de todos los actores del ecosistema del comercio global. Esta nueva compañía brindará un espacio para que la industria reduzca conjuntamente las ineficiencias y genere ingresos en función de ese valor agregado. La solución demostrará cómo una red sólida puede beneficiar a todos los participantes. Al unir nuestro cono21

Tendencias cimiento del comercio con las capacidades de IBM en tecnología blockchain y en tecnología para empresas confiamos en que esta nueva compañía pueda marcar una diferencia real en la configuración del futuro del comercio global”, explica Fillippello. Advierte que aún la empresa propuesta está sujeta a la aprobación de las autoridades regulatorias relevantes. En cuanto a qué implica en sistemas o en gestión del lado de las empresas; señala que se vuelca al mercado una plataforma de comercio para el transporte de carga en contenedores que conecte todo el ecosistema de la cadena de suministro. “Una plataforma abierta, neutral y distribuida apoyada en tecnología Blockchain, donde se puede compartir documentos y datos de forma fluida, y autorizada con una estructura común de control de acceso”, dice. Agregó la ejecutiva que los

participantes del ecosistema acceden a la plataforma a través de APIs abiertas y donde inicialmente serán lanzadas dos aplicaciones: Por un lado de Planeamiento de Información de Envíos, que proveerá acceso seguro en tiempo real a información de principio a fin de la cadena de suministro a todos los actores involucrados en una transacción de transporte global. En segundo lugar la de Comercio Digital, que automatizará el registro de importación y exportación de mercancías permitiendo a los usuarios finales presentar, sellar y aprobar de forma segura los documentos a través de las fronteras nacionales u organizacionales. Al consultarle si esta será parte de una tendencia que cambiará la forma de contratar y gestionar los fletes, Fillippello explica: “Maersk e IBM utilizarán blockchain para potenciar la nueva plata-

forma, y emplearán otras tecnologías de código abierto basadas en la nube, incluyendo Inteligencia Artificial (IA), Internet of Things (IoT) y analítica, entregados a través de IBM Services, para ayudar a las empresas a mover y rastrear bienes de forma digital a través de fronteras internacionales. Los fabricantes, líneas navieras, intermediarios, promotores de carga, operadores de puertos y terminales, transportistas y autoridades aduaneras, y en última instancia, los consumidores, pueden beneficiarse de estas nuevas tecnologías. Se aplicarán tarifas por los servicios en el nivel del contenedor, así como por la automatización y digitalización del front-end. Esperamos que la suma total de estas tarifas sea menor de lo que cuesta hoy para capacidades similares”.

Cómo la tecnología ayuda al día a día Fillipello dio más detalles en una reciente presentación en el evento Think Argentina que organizó IBM. Allí la ejecutiva estuvo junto a la responsable local del desarrollo de la tecnología blockchain en IBM, María Munaro - ambas en la foto-. Fillippello señaló que el proyecto se vincula a cómo hacer que la tecnología ayude a mejorar las operaciones de la cadena logística del día a día. Uno de los elementos a enfocar es reducir la cantidad de papeles y las muy complejas acciones interpersonales que se repiten en una operación, donde pueden intervenir por ejemplo más de 30 actores con 200 intercambios de información que en muchos casos se repiten. “El objetivo es tener una autopista donde cada uno sube lo necesario para el proceso. Esto esta mucho más cerca de lo que pensamos”, agregó. Explicó que hoy se dan múltiples fuentes se información y plataformas con la participación de todos los actores. En el sistema hay falta de documentos digitalizados y de conexiones EDI, de validación de documentos y autorizaciones y el plan de transporte sufre múltiples modificaciones. Con la utilización del blockchain en cambio hay una rápida evaluación de riesgos con 22

información en toda la red que es fundamental para el funcionamiento, se disminuyen los costos de envíos y riegos de pérdida de documentos, hay un sistema como base de consulta para análisis posterior, bajo una plataforma transparente y segura, evitando el fraude y la adulteración de documentos. Informó que la iniciativa ya se empezó a utilizar desde principios de año con varios testeos y se van sumando soluciones. “Se vienen explorando algunos corredores con varias grandes empresas que ya vienen trabajando, además de la participación de la Aduana de EEUU, los puertos de Rotterdam, Callao, Houston, Pittsburgh y Singapur y otros se irán sumando”, recordó.

Advirtió sobre la importancia de que todos los actores estén en el sistema, desde marítimas, hasta despachantes, agentes, exportadores, puertos y aduanas. En cuanto a la línea de tiempo en el desarrollo del proyecto, Filippello y Munaro señalaron que en estos momentos se vienen obteniendo aprobaciones regulatorias, planificando las operaciones, definiendo el Brand del joint venture, asociando puertos, terminales y autoridades aduaneras que puedan participar del programa. Precisamente antes de agosto se espera lanzar el joint venture y trabajar en la disponibilidad del servicio, la expansión de los corredores de shipping asociando nuevos transportistas marítimos y autoridades aduaneras y para diciembre tener el sistema operando a pleno. “Hoy hay interconexiones particulares entre los participantes de la cadena; mañana estarán todos conectados en una sola plataforma de comercio global digital. Se trata de una plataforma segura y trasparente donde todos los documentos al ser inalterables quedan sellados y sumarse a la ella es muy simple”, agregó la gerente general de Maersk Line.

Coyuntura

Autoridades y un experto analizan la hidrovía, aunque muy pocas puntas sobre cómo viene la futura concesión y mucha información sobre el movimiento actual de buques y varios aportes prácticos

Río eficiente: Algunas soluciones en el mientras tanto

ucho de generalidades y algún indicio del horizonte que se viene sobre la nueva licitación del dragado de la red troncal quedó como aporte de las autoridades en cuanto al futuro de lo que se quiere hacer al respecto; a partir de las exposiciones del encuentro que bajo el título de “hidrovía: su importancia, valor en la cadena logística, planes a futuro”, organizó el centro de navegación. Con una muy buena concurrencia, la presentación contó con exposiciones a cargo de Martín Hagelstrom, Director Nacional de Control de Puertos y Vías Navegables y del ingeniero Raúl Escalante, Gerente General de Ayudas a la Navegación de Hidrovía SA y Presidente de la Asociación Argentina de Ingenieros Portuarios, con la apertura a cargo del presidente del Centro, Guillermo Hernández. Este fue el primero de una serie de desayunos de actualidad que estará organizando a lo largo del año el Centro de Nave-

gación, con el objetivo de tratar los temas que más interesan y afectan a los agentes marítimos y el comercio exterior. Hagelstrom tiró algunos conceptos vinculados a los puertos, como la apertura del registro nacional como forma de definir

claramente lo que existe en esta materia. “En 2018 se van a estar habilitando 30 puertos en forma definitiva, una cantidad mayor a los que se habilitaron en los últimos 25 años”, destacó. En cuanto al registro, se quiere revertir de alguna manera el lapidario informe de la AGN sobre la acción oficial en este tema en cuanto a que no se sabía cuántos puertos hay en el país. Además ya hay una nueva legislación que flexibilizó la habilitación de los puertos existentes previos a la sanción de la Ley Nacional de Puertos. “La habilitación era difícil, más de 50% de las habilitaciones eran precarias”, dĳo el funcionario - en la foto a la derecha-. En cuanto a la Hidrovía, dio algunos parámetros muy generales sobre los nuevos pliegos de licitación, un tema que según lo expresado por el funcionario aún parece estar muy verde y que al parecer quedará en mano de las consultoras. Explicó que el gobierno es contrario a la prórroga de contratos como el del mantenimiento de la vía troncal que vence en 2021, e hizo hincapié en la necesidad de que en la nueva licitación se establezcan revisiones de algunos parámetros de manera periódica, - cada cinco años por ejemplo-, previendo cambios en lo geográfico como en lo operativo. Para el funcionario, el contrato vigente “no es el mejor contrato que podríamos tener y no es el modelo que buscamos”, se pretende más transparencia y que el próximo pliego debe privilegiar el interés del comercio exterior argentino y de los que “mandan los buques”. “Queremos un muy buen contrato, que sea también un buen negocio para el concesionario cuidando los intereses del país”, agregó. Reconoció que las inversiones en el sistema portuario especialmente en la zona de Rosafé han sido impresionantes y que continuarán y que en buena parte – lo dicen los propios traders- tiene que ver con el trabajo que se ha hecho en la red troncal que dio previsibilidad a la navegación. Señaló que hay una fuerte preocupación cuando se habla de llegar a mayores profundidades en la red troncal; dónde poner los sedimentos que se extraen..Pero será para tanto?. Hagelstrom estuvo en el panel junto con Nico Manes quien trabaja en el área de Planificación de Transporte – muy escuchado por el presidente Macri- y Darío González con nuevo cargo en el área de Puertos en la subsecretaría. Manes agregó que la transparencia para el análisis de los pliegos de la próxima licitación es vital. Allí a través de consultoras se hará un estudio de tráfico de forma de que la información que existe se pueda interpretar para a partir de allí aplicar los modelos de negocios y la ingeniería que se necesita, trabajo que nunca se hizo 24

en la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, dĳo, más allá de que hoy se tienen muchos más datos que los que se tenían al momento de elaborar los pliegos para la licitación de hace 25 años. Recordó que tal como marca la ley de Puertos que transformó el sistema, en la nueva licitación el dragado de los accesos será resorte de cada puerto. Una de las tantas dudas es cómo quedará el esquema de las tarifas de peaje. Seguirá el sistema donde el tráfico de los portacontenedores del Río de la Plata paga un peaje más oneroso en proporción, sosteniendo en cierto sentido al tráfico granario río arriba, como nos decía un operador presente? Hagelstoom también se refirió al sistema portuario “que no aguanta más”, y que si bien los volúmenes en cuanto a carga general han caído, como es el caso del puerto de Buenos Aires, no sería extraño que en dos o tres años vuelvan a crecer y el sistema quede atrasado. Además señaló que en la ecuación portuaria no es tan importante el espacio del área de transferencia de la propia terminal sino que cuente con un buen muelle de atraque y de buenos accesos náuticos y terrestres. “El puerto es un corazón con dos arterias”, dĳo. En ese sentido lamenta la cantidad de carga que se perdió en los años previos a esta gestión por las políticas erráticas en cuanto desarrollo de las exportaciones, pero se trata de carga que va a volver, “hay que preparar un sistema portuario para dar respuesta a la gran demanda de carga que va a volver a tener en el futuro”, dĳo. Señaló que en materia de buques portacontenedores no hay seguridad de que se avance a dimensiones más grandes respecto a los que están llegando hoy. “En este tráfico al menos, no es que ir a buques más grandes implique ser más eficiente. Debemos adecuarnos a lo que se necesita hoy, siempre son los armadores los que deciden”, dĳo y en varias de sus intervenciones señaló que “no tenemos mucho tiempo” para avanzar en los objetivos. Advirtió finalmente que hubo cambios en la nueva gestión en la subsecretaria activando más el diálogo con los protagonistas de la actividad como el caso de los prácticos. A su turno, Raúl Escalante, presentó información muy completa sobre el tráfico actual de buques porta contenedores y graneleros.

De acuerdo a esos datos, el ingreso de buques pasó de 5200 en 2011 a 4400 en 2017 y, de acuerdo a lo que se ve hasta mayo continuará la caída. También explicó que, si bien los buques fueron aumentando en su tamaño en los últimos años, hoy todavía más del 50 % de los que ingresan son de 6000 teus. “Hoy hay capacidad instalada para mover 2,5 millones de teus en la zona metropolitana y se mueve 1,5, - en 2011 fue el récord con 1.9 millones- es decir que sobra capacidad para crecer. Incluso 40% de esos contenedores son vacíos. Esta situación permite sentarnos a pensar qué queremos hacer”, explicó. Se preguntó también si con estos números se puede pensar en que alguien va a poner mil millones de dólares en el puerto de Buenos Aires; en cambio porqué no pensamos en cómo llenar esos vacíos con carga, mejorar el uso de esa capacidad instalada, los acceso terrestres y la gobernanza, más allá de que con sólo agregar un pie de profundidad al sistema mejoraría mucho. “No vamos a tener más buques que lleguen al sistema, sino más contenedores en los mismos portacontenedores, no sería mejor pensar en cómo metemos más carga en esos buques?”, señaló. En relación a las dificultades que se presentan hoy en el tráfico de buques, dio algunas recomendaciones para agilizar su funcionamiento. Reconoció que si bien hay baja densidad, existen cuellos de botella, que como señaló un asistente al encuentro pueden llevar hasta 8 horas de espera de un buque en ciertas zonas. En el corto plazo hay formas de solucionar lo que tiene que ver con la congestión y más allá de mejoras en algún punto del trayecto. Una de las principales, eliminar la publicación de las determinantes que anuncia la Prefectura Naval cuando superen un calado de despacho de, por ejemplo 35 pies, para los puertos del Río Paraná, que se publica diariamente a las 9:00/10:00 de la mañana y que hace que los barcos esperen hasta esa hora para ver cuánto se puede cargar (lo que luego genera gran congestión). “El costo de esa espera es enorme”, dĳo Escalante.

Coyuntura

También recomendó hacer una buena simulación de tráfico con modelos acordes a las predicciones de demandas razonables a futuro para la zona y pasar a una ampliación de la profundidad de 34 a 35 pies de forma de que los buques salgan sin tener que esperar más agua. O establecer una zona de sobrepaso en el codillo. Es decir con obras menores se podría hacer mucho. Otros datos de su presentación: Uno que rompe con el mito de que hoy hay más buques navegando en la red troncal: En 2011 se movieron por el sistema 5200 buques, mientras que en 2016 lo hicieron 4400, es decir 800 buques menos. Esto es 12 buques por día, es decir un tráfico considerado bajo, - 10% de lo que mueve el puerto de Rotterdam- y en los primeros cinco meses del 2018 ya tenemos 100 buques menos que el año pasado. En total para este año se prevén unos 4200 buques en el sistema. Al hablar de cómo está armado el tráfico para acceder a los puertos graneleros de rosafé, señaló que dos tercios de los buques que van a esos puertos suben en lastre por el Martín García, canal que se está volviendo a poner en condiciones para que bajen más buques por allí aunque tiene una zona de suelo duro. Además señaló que si bien el canal de diseño de la red troncal es a 34 pies, la mayoría de buques graneleros salen a 35 pies. Por otro lado, se ve que la estacionalidad de los graneleros es más amplia que hace unos años, especialmente por el crecimiento de los sistemas de almacenaje que ha permitido especular con el envío de los granos a los puertos. En cuanto a portacontenedores, señaló que los grandes buques que comenzaron a llegar en los últimos años son de 330 de eslora, 48 mts. de manga y 46 pies. En este tipo de buques hubo una fuerte

caída en 2009 vinieron 1077, mientras que en 2017 lo hicieron 645 – promedio de 6 buques por día - y este año vendrán menos aún. Recordó que en 2010 llegó el primer buque de 7500 teus. El año pasado llegaron 147 buques de más de 9000 teus, - incluidos 23 de más de 10.000 teus-. “En esta etapa el portacontenedor de 10.000 teus es un buen parámetro para ver qué buque necesitamos para proyectar”, dĳo Escalante. Dato llamativo: en 2014 el 65% de los portacontenedores eran de menos de 6000 teus; ahora esa proporción subió a 51%, quiere decir que todavía es muy importante la presencia de los buques menores. Escalante suele decir que cuando se inició la concesión en el ‘95 la ruta estaba en 28 pies ya en el ´97 se llegó a 32 pies y recién en el 2006 a 34 pies. En ese momento se pensaba que no iban a pasar otros 9 años hasta llegar a los 36 pies. Sin embargo a 2018 seguimos en 34 pies. Mientras tanto Montevideo quiere ir a 46 pies o 14 metros. Podemos seguir dormidos?… En cuanto a los graneleros que llegan al sistema, la gran mayoría sigue siendo el tradicional buque de 75.000 TRB, 225 eslora por 32.20 manga y 14 pies. En 2016 llegaron 16 buques de 95000 trb 229 mts. de eslora pero de 38 de manga y 15 de puntal. El año pasado, el sistema para la zona de Rosafé manejó 16 buques por día. De todos modos del total de graneleros, hubo menos de 100 barcos de más de 32 mts. de manga. Mientras tanto en los primeros cinco meses de este año hubo 60 buques graneleros menos respecto al 2017. Un dato que refleja la poca densidad de tráfico y que hay espacio para crecer: En Rosario un granelero carga 40.000 tons, si se movieran 10 a 30 millones de tons

más de exportación y se divide esa carga por 250 días, se agregaría al sistema en promedio de uno a tres buques por día. Es decir que no complicaría el tráfico. En 2017, con 135 millones de toneladas que se movieron en total, hubo muy baja siniestralidad, dĳo Escalante, gracias a la situación de la ruta y “a que tenemos excelentes prácticos. No cualquiera se maneja tan bien en este río”, aseguró. Finalmente señaló que no debe haber preocupación en cuanto al impacto de una mayor profundización. Hoy se dragan 32 millones de m3 por año por la red troncal y los estudios de impacto ambiental del concesionario son un verdadero ejemplo - Recientemente la empresa recibió el segundo premio en la conferencia anual de IALA por un trabajo sobre buenas prácticas-. Advirtió también que no se necesita de por sí ampliar el ancho de la vía en general, en primer lugar porque el concesionario por un tema práctico deja un sobre ancho y en ciertas zonas más profundidad y porque hoy en día con la tecnología en equipamiento y en información existente se reducen mucho los riesgos en la seguridad en la vía.

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Coyuntura Medida cautelar del CDA

Despachantes contra el aumento del valor FOB de la carga de importación vía Courier

l centro despachantes de aduana (cda) presentó una medida cautelar y un recurso de consideración contra la resolución 4259 de la afip que triplica elvalor fob de las mercaderías que podrán ser importadas mediante los prestadores de servicios postales psp/courier. A juicio de la entidad, la medida no sólo implica un debilitamiento de los imprescindibles controles aduaneros, sino que se inscribe en la tendencia a recortar las tareas profesionales de los despachantes a favor de la concentración del comercio exterior en pocas manos. Tras difundirse la Resolución, la Comisión Directiva del CDA realizó una intensa ronda de reuniones con sus asesores legales, ex directivos de la institución, miembros de cámaras sectoriales representativas de la actividad y de la industria nacional, que también han manifestado su preocupación por esta competencia desigual. Dice el Centro, que las medidas solicitadas, precedidas de una extensa fundamentación, fueron acompañadas por la Asociación Argentina de Agentes de Carga Internacional (AAACI) y el Centro de Agentes de Transporte Aduanero de la República Argentina (CATARA), que también se ven afectadas por la resolución de la AFIP. En la medida cautelar se solicita que se prescinda del previo informe de la AFIP por tratarse de uno de los casos en que se está afectando el derecho a trabajar de miles de despachantes de aduana, que

no pueden acceder a este régimen simplificado, pese a ser los especialistas en materia aduanera. Los despachantes, añade la presentación, constituyen un “sector socialmente vulnerable”, ya que han visto reducido en 30% su trabajo en los últimos dos años, como consecuencia de las licencias de importación y las DJAI, ahora revitalizadas mediante las declaraciones SIMI. Por su parte, AAACI y CATARA señalan que esta Resolución también los coloca en una situación de extrema vulnerabilidad ya que, de aplicarse plenamente, verían disminuidos drásticamente los volúmenes de carga que podrían exportar, lo que sumaría a la delicada situación por la que atraviesa el sector, causándole un daño irreparable. A su vez, en el recurso de reconsideración se solicita la suspensión de los efectos ejecutorios y la revocatoria de la resolución, restableciéndose en consecuencia la vigencia de la Resolución 1811 y los montos establecidos en ella. Para el CDA, es por lo menos dudoso que esta decisión, presuntamente impulsada por el objetivo de agilizar las operaciones de comercio exterior, genere menores costos para las empresas nacionales que demanden piezas, repuestos o productos elaborados en el exterior. A cambio, los imprescindibles controles aduaneros se verán debilitados, algo que contradice las recomendaciones de la Organización Mundial de Aduanas y que no está en línea con los requisitos de transparencia, imparcialidad y no discriminación establecidos en el Acuerdo de Facilitación del

Comercio impulsado por la OMC, al que adhiere la Argentina, señala el CDA. “En efecto, la resolución de la AFIP vuelve a colocar a los despachantes en un plano de desigualdad frente a los courier, como ya había sucedido con el régimen Exporta Simple, que generó innumerables tratativas y presentaciones por parte de esta Comisión Directiva, hasta ahora infructuosas. Como expresión de política, no deja de ser llamativo que la norma autorice hasta 1.000 dólares FOB para las exportaciones y 3.000 cuando se trata de importaciones”, señala la entidad. Agrega en su presentación que “seguirá realizando todas las gestiones necesarias para revertir esta desigualdad y defender el trabajo de los despachantes, que por su experiencia, conocimientos y compromiso son protagonistas insustituibles de cualquier política dirigida a mejorar el comercio exterior para beneficio de los argentinos”.

Delegación del puerto de Las Palmas Una delegación del Puerto de Las Palmas visitó Buenos Aires e hizo una presentación de dicha terminal en la Embajada Española, donde fueron convocados entre otros miembros de la Cámara de Ia Industria Aceitera Argentina/Cámara de Exportadores de Cereales. La delegación estuvo compuesta por Sergio Galván, Director Fundación Puertos de Las Palmas; Bernardino Santana, CEO de La Luz Market; Juan José Cardona, Presidente de Autoridad Portuaria de Las Palmas y Joaquín Quiles, adjunto al Presidente de Boluda Corporación Marina – todos junto a Jorge Metz, Secretario General del CIC Cuenta del Plata en la 26

foto-. Los visitantes señalaron que el Puerto de Las Palmas se presenta como una plataforma logística ideal para la exportación granaria argentina hacia los países de África occidental, por su estratégica situación, infraestructuras especializadas para transbordo, conocimiento del mercado africano e inmejorables ventajas fiscales. Este encuentro es el punto culminante de una serie de visitas previas para analizar la realidad del agro argentino, sus

exportaciones y la necesidad de apertura de nuevos mercados para los productos agrícolas argentinos y que los mismos se beneficien de estas nuevas infraestructuras del Puerto de Las Palmas.

Los efectos de la norma que exigirá la reducción del contenido de azufre en el combustible de los buques al 2020 y los efectos en toda la cadena

Los costos imprevisibles Varias de las asociaciones mundiales líderes vinculadas al shipping reclaman a los estados miembros de la OMI para que avancen en algunos desafíos claves involucrados con el límite de 0.5% del sulfuro en el combustible quemado por la marina mercante mundial al 2020 para que no se den penalizaciones injustas a los buques. Las entidades incluidas: BIMCO, la International Chamber of Shipping, INTERCARGO, INTERTANKO y el World Shipping Council, hicieron una presentación conjunta para ayudar a la implementación de estas normativas y que se vinculan con el próximo encuentro especial del subcomité de prevención y respuesta frente a la Contaminación de la OMI que comienza a reunirse por estos días en Londres. Las presentaciones incluyen una forma standard para un plan específico de implementación en cada buque con acciones que necesita considerar para llegar a cumplir y un llamado a un acercamiento práctico y pragmático de los estados miembros de la IMO cuando verifiquen ese complimiento; implicancias de seguridad asociadas con los combustibles del 2020 y sus desafíos respectivos, propuestas de modificaciones en el anexo VI del MARPOL. La presentación señala que la industria está totalmente comprometida con la implementación exitosa de esta reducción del sulfuro en los combustibles y sus beneficios en el medio ambiente A través de su propio plan de estandarización, los armadores y operadores se comprometen en hacer lo necesario en lo que este bajo su control para alcanzar esos estandars. Pero la implementación a nivel mundial de la nueva regulación será mucho más compleja que la previa introducción de las áreas de control de emisión para el shipping debido a la magnitud del ámbito donde se tiene que cubrir y los diferentes tipos de combustibles involucrados. En 2015, los buques del tráfico de estas áreas cambiaron a combustibles ISO 8217 pero en 2020, además de usar destilados para cumplir con las normas del máximo de 0.5% de sulfuro, muchos buques harán uso de combustibles mezcla y nuevos productos que están fuera del estandar ISO 8217. En ausencia de estandard globales en

muchos de esos combustibles nuevos que las refinerías han prometido, hay cuestiones serias vinculadas con la seguridad, incluidos aquellos que tienen que ver con combustibles que por más que lleguen a cumplir con la regulación son incompatibles y que pueden hacer perder potencia al buque. La industria reconoce que no habrá un tiempo de adaptación posterior a la fecha límite, pero una movida de este tipo nunca se ha hecho y por más que la industria haga todo lo que esté en sus manos para cumplir, la implementación segura y exitosa necesitará de la provisión de combustibles en los puertos de todo el mundo, que sean compatibles con las exigencias legales. Con la escala de los desafíos técnicos involucrados y los problemas que se pueden generar, será importante que las autoridades de control de puerto estatales ejerciten un acercamiento pragmático y realista para poder cumplir durante los primeros meses del cambio global luego del primer día de 2020 El sulfuro que causa problemas de salud vinculados a la respiración y es un componente de la lluvia ácida que daña la vegetación y la vida silvestre. Pero según los analistas las industrias de la energía y naviera no están bien preparadas, con refinerías sin disponibilidad para responder a una alta demanda de combustibles limpios y solo algunos

buques adaptados con equipos para reducir emisiones. Esto aumenta el riesgo de un cambio caótico cuando las nuevas reglas sean implementadas, además de una mayor volatilidad en el mercado del petróleo. “La realidad es que la industria ha superado el tiempo detrás de una suave transición”, dĳo hace unas semanas Neil Atkinson, responsable de la división de petróleo y mercados de la Agencia Internacional de Energía (IEA). Recordamos que la OMI, prohibirá el uso de combustible en los buques que contenga más de 0.5% de sulfuro, comparado con el 3.5% actual, a menos de que aquellos cuenten con equipos que limpien sus emisiones de sulfuro. Todo buque que no cumpla será multado, tener problemas con su seguro y declarado incompatible para navegar. En cuanto al efecto de este tema en el mercado del petróleo. La flota global consume hoy consume hoy 4 millones de barriles por día que contiene altos niveles de sulfuro, pero unos 3 millones de la demanda desaparecerá de acuerdo al pronóstico del SEB Bank de Noruega. La mayoría de la demanda se espera que pase al gasoil marino que tiene mucho menos contenido de sulfuro. Morgan Stanley predice que esto generará al menos 1.5 millones de bpd en demanda extra de destilados en los próximos tres años, llevando a la demanda glo27

bal de destillados para el período a 3.2 millones de bpd. La consultora también señala que los precios podrían subir en forma brutal. Thomson Reuters Research estima que el combustible representa cerca de la mitad del costo operativo diario de un buque, Basado en un promedio de consumo de 20 a 80 tons por día, un buque que use combustible limpio necesita entre U$6000 a U$20.000 gastos extra diarios. Por ejemplo un VLCC el buque más grande en transporte de petróleo, pagará 25% más por su combustible o un extra de U$500.000, en su factura normal de U$2 millones en un típico viaje de 25 días entre Medio Oriente y Japón. Los armadores pueden instalar un kit “depurador” para eliminar las emisiones de sulfuro aunque utilicen combustibles más sucios. Algunos ya lo tienen. Por ejemplo, el trader global Trafigura ya ha ordenado estos equipos para sus 32 buques. El problema es que cada uno cuesta entre U$1 y U$6 millones, de acuerdo al productor Wartsila, sacando a muchos operadores del mercado. Al 2020, unos 2,000 buques podrían contar con esos depuradores de acuerdo con Wartsila, SEB Bank y el analista de la industria AlphaTanker. El depurador no es la bala de plata de la industria del shipping, entiende la gente de Wartsila, pero gente de AlphaTankers dice que esto es muy poco teniendo en cuenta que la flota global es de 90.000 buques y 2/3 opera en rutas internacionales. Basado en la cantidad limitada de productores y lugares para instalar esos equipos, los analistas señalan que se podrían instalar solo entre 300 y 500 depuradores por año. Así tomaría 100 años completar a toda la flota. Según los analistas, muchos buques pueden tratar de eludir las nuevas reglas, ya que o bien no pueden pagar el costo de los depuradores y serán reacios a pagar la prima por combustible más limpio. Pero cuánto de la industria hará “trampas”, es un tema que está abierto al debate, algunas estimaciones señalan que va del 10 al 40% del total. Pero la OMI dice que prohibirá que los barcos que no tengan depuradores o transporten combustible con sulfuro por encima de lo permitido, así que no será tan fácil. La petrolera BP espera que el 10% de los barcos pueda tratar de operar en falso, mientras que la consultora Wood Mackenzie espera una cifra del 30%, otros consultores esperan aún más. En cuanto a la capacidad de la industria global de refinación, esta necesita procesar 2,5 millones de bpd adicionales de crudo para destilar combustible más lim28

pio, según Robert Herman, ejecutivo de refinación en Phillips 66. Algunos refinadores han invertido en recortar el azufre en su producción, pero instalar un hidrocraqueador o unidad de coquización para que una refinería produzca más destilados con menor contenido de azufre mientras reduce la producción de combustible, puede costar alrededor de mil millones de dólares, dicen los analistas. Las pequeñas refinerías, que no pueden pagar la mejora, de pronto podrán descubrir que están produciendo combustible sin encontrar compradores. En cambio las refinerías de petróleo más importantes podrían encontrar muy buenas recompensas a medida que las naves deban contar con combustible con bajo nivel de azufre. Una encuesta de consultores mostró que el 40% de las refinerías de Medio Oriente y Europa no están preparadas. En cambio, las plantas europeas, que tienden a ser menos complejas que las de otras regiones, producen más fuel oil y pueden enfrentar el mayor desafío. Morgan Stanley dice que las refinerías de la española Repsol, la turca Tupras, la india Reliance y la estadounidense Valero están entre las mejor preparadas porque ya producen destilados medios altos y combustibles bajos en azufre. La forma más sencilla para las refinerías de producir combustible con menos azufre es comprar y procesar crudo que contenga menos azufre, un cambio que podría transformar la demanda de diferentes grados de petróleo y conducir a una mayor volatilidad del mercado. Por ejemplo, el procesamiento del petróleo de grado pesado iraquí de Basra con alto contenido de azufre produce hasta 50% de fuel oil, mientras que el uso del crudo ligero del Mar del Norte con menos azufre produce aproximadamente 12% de fuel oil. "Habrá una guerra de ofertas por el crudo con menor proporción de azufre", dĳo Stephen George, economista jefe de KBC Advanced Technologies. Esto podría aumentar el precio de los crudos con menos sulfuro, incluyendo varios grados utilizados para hacer Brent, el punto de referencia para tres cuartas partes del petróleo del mundo. Mientras tanto, el costo de refinar crudos "con mayor grado de sulfuro", como los de Venezuela, México y Ecuador, también podrían subir. Con esta situación, las empresas de ener-

gía y los transportistas pueden enfrentar una reducción en los márgenes. Pero, en última instancia, es probable que los costos adicionales caigan sobre los consumidores, desde electrodomésticos hasta el combustible. Wood Mackenzie estima que los costos de combustible del shipping global probablemente aumenten en un cuarto, o U$ 24 mil millones al 2020. Otros estiman que los costos adicionales para el envío de contenedores por sí solos serán de U$35/40 mil millones. Además, un aumento en la demanda de destilados por parte de los transportistas podría elevar los precios de otros productos, como el combustible para aviones y el diesel. "Esto va a hacer que cualquier producto sea más costoso", dĳo Wilson de AlphaTanker.

La ALADI y su potencial desaprovechado: Instrumentos apropiados para la convergencia en la diversidad latinoamericana Por Félix Peña (*) WWW.FELIXPENA.COM.AR

Resumen: La ALADI brinda un marco institucional que permite, por un lado, dar cobertura jurídica a acuerdos con elementos de preferencias comerciales que se desarrollen con todos o algunos países miembros, y eventualmente impulsarlos, y por el otro lado, brindar un espacio de interacción con otros países a fin de promover y facilitar, entre otros objetivos, el desarrollo del comercio y de la complementación económica, sin perjuicio que a través del tiempo puedan tener un alcance que cubra objetivos más generales y ambiciosos (por ejemplo, el de un mercado común latinoamericano), que se puedan extender a todos los países latinoamericanos. Para las empresas interesadas en construir o en participar en redes transnacionales entre empresas de la región que abarca la ALADI, el mencionado marco institucional puede servir de fuente de información sobre las acciones preferenciales que se realicen en la región, y también, como ámbito para impulsar acuerdos gubernamentales (de alcance regional o parcial) que sean funcionales a los objetivos empresarios en otros países de la región. El instrumento de los acuerdos de alcance parcial puede ser entonces funcional al tejido de redes sectoriales de complementación e integración productiva. Para empresas, especialmente pymes, los acuerdos de alcance parcial, en su modalidad de complementación económica, pueden ser útil en sus estrategias de complementación sectorial con empresas de otros países de la ALADI. Los acuerdos de alcance parcial permiten lograr razonables equilibrios entre dos demandas a veces contradictorias, tanto de las empresas como de los respectivos gobiernos. Una es la demanda de flexibilidad en las reglas de juego que se apliquen para desarrollar las estrategias sec-

toriales de complementación productiva. La otra es la demanda de previsibilidad sobre la aplicación de las respectivas reglas de juego –especialmente en lo referente a la estabilidad en las condiciones de acceso a los respectivos mercados- pactadas en el acuerdo de alcance parcial. La Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) tiene un potencial que no estaría debidamente aprovechado (http://www.aladi.org/sitioAladi/index. html). Su pleno aprovechamiento no depende, necesariamente, de una acción colectiva de todos sus países miembros. Fue creada en 1980 en sustitución de la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC). Ésta a su vez había sido creada en 1960, a fin de desarrollar una zona de libre comercio, que debía perfeccionarse en un plazo de 12 años. Tanto su formato –zona de libre comerciocomo los plazos estipulados no pudieron ser cumplidos. En realidad, cuando se comenzó la negociación del Tratado de Montevideo de 1960, el objetivo original de los países era impulsar acuerdos preferenciales comerciales, especialmente de alcance sectorial, a fin de sustituir los acuerdos bilaterales desarrollados en la década de 1930. Tal objetivo tuvo que ser adaptado a los requerimientos derivados de la participación en el Acuerdo General de Aranceles y Comercio (GATT) y, en especial, de la interpretación predominante de su artículo XXIV (sobre la ALALC y su transformación posterior en la ALADI. La ALADI tiene por lo menos dos funciones en su objetivo de desarrollar “un área de preferencias económicas”. La negociación del Tratado de Montevideo de 1980, tuvo su principal epicentro en la XIX Conferencia de Partes Contratantes que se realizó en Acapulco, México, en junio de 1980. Una función, es la de brindar un marco

legal para la celebración de acuerdos entre todos (los acuerdos de alcance regional) (artículo 6) o al menos entre dos o más de sus países miembros, pero no todos (los acuerdos de alcance parcial) (artículos 7 a 14) En tal caso sólo se requiere la aprobación de los países participantes en el respectivo acuerdo. Tales acuerdos (regionales o parciales) deben contribuir al desarrollo de un mercado común (objetivo sin plazo definido, y a lograrse “en forma gradual y progresiva”) entre sus países miembros, precisamente por el desarrollo de preferencias económicas. La otra función es la de brindar un marco institucional para avanzar, en forma gradual y progresiva, en el cumplimiento de tal objetivo de largo plazo, a través de los órganos representativos de los Estados y del papel que cumple su Secretaría General. Los órganos de la ALADI funcionan en Montevideo. La primera función es la que permite brindar sustento legal, dentro y entre los países, y también en el sistema multilateral del comercio mundial (antes el GATT y a partir de 1995, la OMC, sea por el artículo XXIV de las reglas del GATT-OMC o por la denominada Clausula de Habilitación aprobada en la Rueda Tokio en 1979, mucho más flexible), a las preferencias comerciales que se otorgan los países miembros entre sí. En los acuerdos de alcance parcial tales preferencias se extienden sólo a los países participantes, pero eventualmente otros o todos los países miembros de la ALADI pueden requerir participar. Una regla general establecida por el Tratado es la de la cláusula de la nación más favorecida (artículo 44), que obliga a extender a todos los miembros, cualquier ventaja comercial que se otorgare a países no miembros, o que no se hubiere otorgado a países miembros en el marco de un acuerdo de alcance parcial. Tal regla 29

fue modificada en junio de 1994 a requerimiento de México, tras su negociación del NAFTA, con los EEUU y Canadá. Todos los países miembros tienen una representación permanente en la ALADI. Precisamente otra función que puede cumplir la ALADI es la de que tal representación sirva para construir una red de acuerdos comerciales y de integración con otros países de la región, complementando las acciones que se desarrollen en el plano bilateral con el respectivo país. En tal caso, bien concebida la Secretaría General puede cumplir una función de apoyo técnico a las gestiones que se realicen. En síntesis, la ALADI puede servir como marco institucional que permite, por un lado, dar cobertura jurídica a acuerdos con elementos de preferencias comerciales que se desarrollen con todos o algunos países miembros, y eventualmente impulsarlos, y por el otro lado, brindar un espacio de interacción con otros países a fin de promover y facilitar, entre otros objetivos, el desarrollo del comercio y de la complementación económica, sin perjuicio que a través del tiempo puedan tener un alcance que cubra objetivos más generales y ambiciosos (por ejemplo, el ya mencionado de un mercado común),

que se extienda a todos los países miembros. Para las empresas interesadas en construir o en participar en redes transnacionales entre empresas de la región que abarca la ALADI, el mencionado marco institucional puede servir de fuente de información sobre las acciones preferenciales que se realicen en la región, y también, como ámbito para impulsar acuerdos gubernamentales (de alcance regional o parcial) que sean funcionales a sus objetivos en otros países de la región. Especialmente, bien interpretado, el instrumento de los acuerdos de alcance parcial puede ser funcional al tejido de redes sectoriales de complementación e integración productiva (ver los artículos antes mencionados del Tratado de Montevideo de 1980 y la Resolución CM2 del 12 de agosto de 1980). Para empresas, especialmente pymes, los acuerdos de alcance parcial, modalidad de complementación económica, pueden ser instrumentos funcionales para una estrategia sectorial de complementación con empresas de otros países de la ALADI. Bien concebidos, los acuerdos de alcance parcial –especialmente de complementación económica y con alcance sectorial o multisectorial, permiten lograr

razonables equilibrios entre dos demandas a veces contradictorias, tanto de las empresas como de los respectivos gobiernos. Una es la demanda de flexibilidad en las reglas de juego que se apliquen para desarrollar las estrategias sectoriales de complementación productiva. La otra es la demanda de previsibilidad sobre la aplicación de las respectivas reglas de juego –especialmente en lo referente a la estabilidad en las condiciones de acceso a los respectivos mercados- pactadas en el acuerdo de alcance parcial. Esta última es la que más puede ser requerida por las empresas llamadas a invertir en función del mercado ampliado por el respectivo acuerdo de alcance parcial. La ALADI es en tal sentido un marco institucional apropiado para avanzar en el desarrollo de acuerdos de complementación económica, con alcance sectorial o multisectorial, por ejemplo, entre países del Mercosur y de la Alianza del Pacífico, como también entre países del Mercosur y de la Alianza del Pacífico, por ejemplo, con Cuba. Al respecto, el sector agroalimentario, incluyendo las necesarias tecnologías como también la maquinaria agrícola, podrían ser ejemplos interesantes para los países y sus respectivos sectores empresarios.

(*) Director del Instituto de Comercio Internacional de la Fundación ICBC; Director de la Maestría en Relaciones Comerciales Internacionales - Universidad Nacional de Tres de Febrero (UNTREF); Miembro del Comité Ejecutivo del Consejo Argentino para las Relaciones Internacionales (CARI). Miembro del Brains Trust del Evian Group.

Cooperación entre puertos líderes. Tendencia? Fuentes de dos de los puertos más importantes de Europa, Rotterdam y Hamburgo, anunciaron que han comenzado a trabajar en niveles de colaboración sin precedentes. Joyce Bliek, directora de soluciones de negocios digitales del puerto de Rotterdam, señaló recientemente que uno de los puntos sustanciales es tratar de optimizar las llamadas portuarias de las líneas navieras en el área del Norte de Europa. "Ahora estamos en la etapa de conectar los sistemas, a pesar de que somos dos puertos competidores, tenemos que cambiar la mentalidad", dĳo. Se entiende que la iniciativa se basó en una solicitud de Maersk Line, en cuanto a que los dos puertos compartan la información sobre los movimientos de los buques y otros datos de forma de que la naviera puede mejorar la operación entre ambas llamadas. Se trata de dos puertos del que dependen cadenas logísticas claves. Tanto Rotterdam como Hamburgo cuentan con programas de optimización de 30

operación de buques en desarrollo. El segundo cuenta con un programa de nuevo paso para asesorar a los buques sobre la mejor velocidad, curso y acercamiento para ir desde la boca del Elba a las facilidades de la terminal y que fue desarrollada como respuesta frente a las dificultades que enfrentaban los grandes buques portacontenedores. Rotterdam, tiene un sistema llamado Pronto que combina un amplio rango de fuentes de información en una sola plataforma, permitiendo a las compañías navieras, agentes, operadores de terminales y otros proveedores de servicios intercambiar información relativa a sus llamadas y ha demostrado una reducción de tiempos de espera de los buques en el puerto en 20%. Unir esos dos sistemas y hacer la información disponible a los operadores de los buques ha sido el punto clave en el reciente trabajo de colaboración entre los dos puertos. Los análisis iniciales encontraron que un buque de 18.000 teu que se mueve entre

ambos puertos pueden reducir 20-30 tons de combustible por viaje, mientras otros beneficios incluyen mucha mejor organización de las fuerzas laborales y mayor conciencia de la disponibilidad de capacidad de embarque a otras partes de la cadena logística. Gerald Hirt, director gerente del Centro de Coordinación de Buques del puerto de Hamburgo, señaló al respecto que este proyecto puede llevar a otros puertos a incluirlos en una red emergente. . Respecto a este tema el COO de APM Terminals, Keith Svendson, ha sostenido recientemente en una conferencia internacional que es necesaria una mayor colaboración en la industria de las terminales para revertir la falta de estandarización en la información "Se trata de una industria que no está dirigida al cliente y para cambiar esto necesitamos la colaboración entre clientes, socios y proveedores de equipos. Necesitamos trabajar en estandard y en no aumentar la complejidad del sistema porque sí”, agregó.