Revista Junio 2019

Intelligence.

Hamburg Süd´s secret.

Hamburg Süd’s logistical expertise goes far beyond the transportation of merchandise and reliable navigation on the world’s oceans. Our secret is an efficient networking of all services and fast connections across the globe. Capitalise on our secret for your business.

No matter what. www.hamburgsud-line.com

Sumario

MEGATRADE

Año XXVII Nº 315 Junio 2019

Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual impresa y digital. Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global, junto a las plataformas: Newletter Megatrade Virtual / Megatrade TV www.revistamegatrade.com.ar

Director-Editor

Tel: (+54) 911-40433288

Darío Kogan

Buenos Aires, Argentina

Diseño Editorial

Registro de la propiedad intelectual 240.963

GK_Diseno

contacto@revistamegatrade.com.ar

suscripcion@revistamegatrade.com.ar

Destacados Informe de Situación - 5 Buenas noticias aunque la carga de valor esta planchada

Nota de Tapa- 6 Ideas nuevas para ganar clientes se necesitan

Puertos- 10 Mas espacio para diversificación en Puerto Madryn

Informe -12 Tendencias en el negocio del shipping de contenedores

4

Riesgos y seguros -16 Menos naufragios, pero los incidentes con la carga son altos

Situación del Autotransporte de cargas -19 Llamen al ilusionista

Acuerdo Mercosur-UE - 23 Será esta vez?

Informe de situación

Buenas noticias, aunque la carga de valor está planchada Por Dario Kogan Por estos días se están dando novedades interesantes en la logística de comercio exterior.

Por ejemplo, la confirmación frente a algunos escépticos, incluyendo a quien esto escribe, del rotundo éxito del Paseo del Bajo en Buenos Aires, que acelera los tiempos de tránsito de los camiones que van a Puerto Nuevo o Exolgán de horas a minutos. Algo que valoran los propios transportistas y operadores. Un paso gigante.

Por otro lado, lejos de allí, un dato a tener en cuenta respecto a la próxima licitación del elevador de granos del puerto de Barranqueras que tiene a varios interesados. Algo por demás alentador, cuando hace unos años dicho elevador que pasó de la JNG a la provincia, anduvo languideciendo. Ejemplo de que aún con dificultades se puede promover la inversión privada en puertos públicos.

Otro buen dato: el despegue de la carga forestal en los puertos de Entre Ríos, operando en complementación buques en Concepción del Uruguay e Ibicuy y reactivando una parte del tren de cargas del Urquiza, paralizado hasta hace poco tiempo. Quizá aún los embarques son de carga básica, pero de a poco se espera incrementar valor. En estos casos, nos dicen, se trata de un mercado que depende mucho de cómo están los fletes internacionales, hoy bajos, lo que hace que el número cierre.

Aunque en esa región, una mala en el tráfico del río Uruguay ha sido el cese de activida-

des de un operador uruguayo que hace ya unos años sorprendió con la colocación de un buque portacontenedores desde Paysandú a Montevideo. El caso mueve a la comunidad naviera del vecino país, pero además pega en las perspectivas de desarrollo de bodega en el río Uruguay. Esto más allá de las implicancias políticas del hecho.

Al mismo tiempo se viene un nuevo buque con bandera argentina para el servicio de contenedores feeder reconstruido en un astillero de Ramallo. Podrá su operador con esta unidad chartear otras y consolidar un tráfico tan necesario?.

Hablando de nuevos servicios en la hidrovía, lo que se viene es Bolivia y su política de promoción del transporte fluvial y que va a impactar en la actividad. Beneficios a la bandera – un operador clave ya se mudó del registro paraguayo al boliviano- acuerdos con gremios argentinos para incorporar trabajadores a su flota, nuevos puertos autorizados al tráfico internacional y la reactivación de cargas, son los indicios de que se puede venir una nueva realidad en el tráfico fluvial.

De todos modos, en lo local, en el debe está la caída de volúmenes de contenedores. La carga no levanta en Puerto Nuevo, un primer trimestre con una baja superior a 30% respecto al año pasado. Esto sigue marcando que más allá de las buenas voluntades y las mejoras operativas, lo que falta es carga. Un problema....

Pacífico El principal candidato opositor al Gobierno Nacional para las próximas elecciones, aprovechó su visita a San Juan para consolar a los locales tan demandantes del avance de la obra del Túnel de Agua Negra, una inversión multimillonaria bancada por el BID para conectarse al Pacífico.

Para ello, como suele ocurrir cuando los políticos viajan a las provincias del NOA o Cuyo, señaló que hay que alentar la salida al Pacífico ya que no es posible que todo pase por el puerto de Buenos Aires….

Hay que decir que hoy mucha carga argentina ya sale e ingresa por los puertos del Pacífico..Pero queda bien pegarle gratis a Buenos Aires.

Otra cosa es si se necesitan poner esos cientos de millones de dólares en Agua Negra....

5

Nuevo encuentro Argentina Visión 2020/2040.

Cómo llegar al mundo

Ideas nuevas para ganar clientes se necesitan

E

is muy general la idea de la gente que piensa que a china solo le exportamos soja para alimentar a sus cerdos, cuando ya muchos frigorificos no dan abasto para abastecer de carne vacuna a ese mercado. pero hayque ir a masyno solo depender de la naturaleza, aunque en nuestra agroindustria hay mucho de conocimiento agregado. "esta claro, que hay que salir al mundo a vender con el desafío de ser originales, hacer algo que otros no han hecho, porque de otra forma salir a competir con lo mismo, es entrar en una pelea donde en varios campos se ha perdido el tren, otros países ya están y se complica superarlos vendiendo lo mismo, un poco mejor o por precio".

Esto último puede ser en síntesis lo más disruptivo que se escuchó en la última edición de Argentina Visión 2020/40 organizada en conjunto por ADBlick Agro, el Centro de Agronegocios de la Universidad Austral y Bioceres y precisamente de parte de Federico Trucco, CEO de esta empresa dedicada a brindar soluciones enfocadas en la productividad de cultivos, incluyendo semillas, traits, inoculantes, adyuvantes y fertilizantes. Agregó “que es poco probable que el futuro sea una proyección del pasado. Argentina no solo tiene que salir al mundo, sino que tiene que darle lo que necesita”. Señaló que hay mucho por crecer en investigación y desarrollo en el agro, por ejemplo, el número de que cada 10 toneladas que se plantan, se cosecha 25% lo demuestra. Aprovechar 10% más generaría

6

ingresos millonarios. Lo mismo sucede con los logros que se pueden tener en base a investigaciones, por ejemplo en el caso del aprovechamiento del agua o la lucha contra la salinización. Se ha descubierto que las plantas de soja dejan de consumir agua mucho antes que “se queden sin agua”, en la cosecha anterior los problemas climáticos hicieron perder 15 millones de tons. Si se hubiera sabido aprovechar ese conocimiento, se hubieran salvado 4 millones de tons.

El encuentro estuvo atravesado por tres ejes: Innovación continua, exportación centrada en la demanda y políticas de estado.

Realizado en el Centro Cultural de la Ciencia ubicado en Palermo, contó con la presencia de destacadas personalidades del sector político, empresario y académico que reflexionaron sobre las oportunidades y desafíos que se presentan para la exportación en lo que se refiere al sector agroindustrial argentino. Pero como nos dijo una de las expositoras, estos temas tienen que llegar al político y al ciudadano de a pie.

La apertura de la jornada estuvo a cargo de José Demicheli, Director General de ABDlick Agro; Ana Eugenia Galiano, Decana de la Facultad de ciencias empresariales de la Universidad Austral; Belén Ochoa, Directora Ejecutiva de Bisblick; Lino Barañao, Secretario de Ciencia y Tecnología de la Nación; Leonardo Sarquis, Ministro de Agroindustria de la provincia de Buenos Aires y Luis Miguel Etchevehere, Ministro de Agroindustria de la Nación- en la foto en

la pag. siguiente"Somos un sector que año a año invierte miles de millones de dólares a cielo abierto, asumiendo un riesgo altísimo y de esa manera construye lo que es el agro argentino”, dijo Demicheli Mientras tanto, Lino Barañao explicó "estamos frente a un nuevo consumidor que quiere comer mejor pero no se conforma con eso. En Asia nos esperan 800 millones de consumidores que quieren saber de dónde viene, cómo se hizo y cómo trabajaron las personas que lo hicieron. Hoy trabajar en ese desarrollo exige la acción de distintos ámbitos público privados interdisciplinarios. Tenemos que ser creativos en generar ese valor agregado por el que el mundo está dispuesto a pagar". Mencionó por ejemplo, los super alimentos que se consumen en Japón y que se puede proveer desde el norte argentino – hoy es exportado por PerúLeonardo Sarquis, afirmó que la provincia tuvo un crecimiento de 30% en exportaciones agroindustriales. Se abrieron 43 nuevos mercados de trigo cuando hace tres años había tres. “Ahora esos mercados hay que llenarlos. Si nosotros no innovamos, va a innovar el de al lado. Hay que tener coraje.

Hay que salir, hablar con el mundo. Salir a ofrecer lo que hacemos bien”, agregó.

Mientras que Etchevehere, comenzó señalando la diferencia para los operadores de trabajar hoy respecto de la gestión anterior, lo que era para un productor o exportador que le aprovaran algún trámite en cada organismo involucrado. “Hemos avan-

zando en muchas cosas, buena parte del mérito es el trabajo de la construcción en conjunto de todas esas mesas de competitividad, donde se involucra el propio presidente de la Nación. Se han abierto mercados, cerrando acuerdos fitosanitarios, por ejemplo 9 con China. Un ejemplo de los resultados se da en la carne, donde el año pasado crecieron 50% las exportaciones, y se agregaron arándanos, cerezas, cerdo.

Hubo 23 eventos tecnológicos aprobados en 2018, estamos fortaleciendo al INTA y al SENASA con más recursos, más técnicos para más mercados y con exportación de alimentos, fibras y energía renovable vamos generando empleo en las economías regionales y más aún, arraigo de la gente que no necesita irse a Buenos Aires".

Un segundo panel compuesto por Fernando Vilella, Director del programa de Bioeconomia y profesor de la FAUBA; María Beatriz Giraudo, Presidente de Apreesid y miembro de la Red de Mujeres Rurales; Marcelo Elizondo, Director General de la Consultora Desarrollo de Negocios Internacionales, moderada por la Directora Senior de Kynetec Laura Loizeau, reflexionó sobre las posibilidades de la agroindustria de exportación - foto a la der.Vilella habló sobre las nuevas tendencias en exportación de alimentos. "Existe un nuevo consumidor global que quiere creer que está contribuyendo al medio ambiente.

La confianza está en el centro de la cuestión. El consumidor joven de determinados mercados está dispuesto a pagar más por la calidad. Este nuevo perfil no mira los precios, busca calidad y la trazabilidad.

Además de convertirnos en el supermercado del mundo tenemos la oportunidad de ser la boutique, ofreciendo un producto diferenciado". Como referencia está China, dijo, en un contexto donde Asia volvió a ser la región líder como fue “lo normal” durante 18 de los últimos 20 siglos. Hoy millones de personas de clase media están esperando nuestros productos, en la era Mao consumían 7 kilos de carne por año, ahora 50 kilos. 45% de las compras por internet mundiales son chinas. Chile exportó U$900 millones a China en cerezas, cuando hasta hace poco ese mercado no existía. Además remarcó que hay que tener en cuenta los nuevos canales de comercialización y los sistemas a partir de los desarrollos como el blockchain que es al valor lo que internet es a la información.

Finalmente la importancia de la Bioeconomía que es biomasa más conocimiento para crear productos; como resumen, se necesita una mejor educación e identificar sistemas productivos sin alterar la sustentabilidad, unidos a una marca país.

Giraudo, ahondó sobre los temas de la producción del agro e insistió sobre la necesidad de contar con políticas públicas que

acompañen el crecimiento. Se trabaja en la economía circular, se viene de un sector con 30 años de experiencia en conocimiento y tecnología para el crecimiento que aplicó por ejemplo la siembra directa y hoy 90% se produce de esa manera a diferencia de otras regiones donde apenas supera 10%. Estas tecnologías han permi-

7

tido duplicar la superficie de cosecha que se multiplicó por seis y desarrollar regiones en cada punto del país. Asimismo, se trabaja con buenas prácticas y productos fitosanitarios más sustentables. Advirtió sobre el problema de tomar estos temas con definiciones ideológicas o percepciones que si bien dan votos y a menudo son acompañadas por políticas populistas, frenan la investigación y el desarrollo, convirtiéndose una suerte de ataque de la “no ciencia”. Esto exige un trabajo de concientización enorme que a veces es infructuoso.

“Aquí hay un auditorio a pleno con gente de enorme conocimiento de la actividad, pero este mensaje hay que llevarlo más allá para que se entiendan los beneficios que genera la bioeconomía para todos”, nos dijo en un aparte.

Agregó que el desafío es seguir siendo sustentables, trabajando de acuerdo a los objetivos fijados por Naciones Unidas y estandarizando exigencias a nivel global en materia de certificaciones. No hay que olvidar que nuestro país es número uno en materia de cuidado de economía de suelos, produce bajo nivel de huella de carbono y es más por la siembra directa podemos recibir bonos verdes. "Ojala tengamos a los decisores políticos para poder discutir las oportunidades para el país. Podemos ser un supermercado del mundo diferencial porque ya desde la forma que se produce tenemos ventajas competitivas. Crear una marca país que aprovechemos todos los argentinos es posible y hay una bioeconomía que nos beneficia a todos", finalizó.

Por su parte, Elizondo señaló la nueva demanda más compleja de alimentos de regiones como Asia y Africa con más gente que se urbaniza. Hay que aumentar la presencia allí cambiando de alguna manera el eje adonde apuntar. Mercados como Indonesia o Malasia tienen más potencial que

8

muchos de los occidentales. Además se necesita ingresar en las cadenas globales de comercio. Hizo especial hincapié en lo que él definió como intangibles, donde hay que ser parte de la nueva globalización y allí está el conocimiento.

"La reputación, la confianza, el conocimiento, la innovación, y los datos son cada vez más valorados por el mercado internacional. El valor de los intangibles superó al de los productos tangibles y cada vez hay más de los primeros. Hoy es tan importante el producto como la empresa o más. Es verdad que el mundo está más complejo. El riesgo político crece y eso pone en peligro a los negocios internacionales, y en particular a la agroindustria, sin embargo, aunque más lentamente, sigue creciendo y Argentina tiene muchas oportunidades de generar valor agregado. Además entre los países que más se exporta no hay riesgos políticos. Si se necesita quizá una mayor integración de acciones”, explicó. Entre los deberes hay que insertarse con bienes intermedios en las cadenas globales de producción. 80% de lo que se exporta en el mundo es inter empresas. “Se siguen haciendo acuerdos multilaterales como el de la UE con Japón el más grande de la historia. Hoy se habla de negocios internacionales y no de comercio internacional. Además en los últimos 10 años mientras el comercio de bienes se duplicó el flujo de datos lo hizo 45 veces”, finalizó.

Un tercer panel, compuesto por el presidente de Argensun, Fernando Díaz Colodrero, el responsable para América Latina de Arla Foods, Mikki Eriksson, y los presidentes del El Noble, Mariano Castagnaro y de San Miguel, Gonzalo Tanoira, -foto arriba- puso sobre la mesa la mirada de los empresarios en el comercio exterior. Todos coincidieron en la importancia de atender a

lo que la demanda pide y a apostar a la calidad, a la innovación continua y al trabajo conjunto con los clientes. Al mismo tiempo, pidieron a los políticos generar un escenario de previsibilidad con reglas claras a largo plazo y que se continúe trabajando en la agilización de los trámites burocráticos.

Díaz Colodredo señala que el desarrollo en la exportación de semillas de girasol, tuvo su punto más alto en la empresa con un dólar alto y los envíos hacia EE.UU. A partir de 2014 aparece China en el horizonte. Este país consume 50% de girasol confitero del mundo, que se vende básicamente a través de vendedores ambulantes y la producción local es muy artesanal. Otro mercado al que ingresó la empresa es Rusia. El consumo en estos dos países es tan enorme que se identifica en una suerte de muesca que tienen los consumidores en sus dientes de tanto pelar la semilla. En EE.UU. se comen de varias a la vez. “Son mercados que están esperando. Hay que escuchar al consumidor y ofrecer productos diferenciados; tener una provisión sustentable, continua y de calidad para llegar a precios más altos”, dice. La empresa evolucionó hacia acuerdos en supermercados de un par de países como España – con 200 bocas- o Dubai.

Argentina tiene buena genética y provee a empresas que luego venden las semillas en

distinto tipo de paquetes. “Hay una línea de productos de acuerdo a cada destino”, dijo.

Mikki Eriksson de Arla Foods, empresa danesa de producción de sueros lácteos para el desarrollo desde elaborados para nutrición pediátrica, deportiva, lácteos, alimentos saludables, entre otros… Este finés, explicó que la empresa llegó a la Argentina como cabeza de playa en la región en la crisis del 2001. Manejan unos 20 distintos tipos de suero y 80% de su producción se exporta a todo el mundo (unos U$160 millones). Con su planta en Porteña, Córdoba adquirida a Sancor pasó en pocos años de producir 700 mil litros diarios a 13 millones de litros. Con un producto que antes no era explotado crearon un negocio enorme. También tiene una planta en Martínez para el testeo de los productos. “Hacemos un seguimiento de la calidad del producto de punta a punta”, dice, señalando que trabajan con trazabilidad desde sus proveedores. Eso sí..se queja de que si bien se avanzó mucho en estos años en materia de reducción de elementos burocráticos y trámites, aún los certificados de calidad demoran mucho.

Por su parte, Mariano Castagnaro de El Noble, señaló que el cambio en la empresa a su llegada fue fuerte. Dedicada a la exportación de productos congelados, fue más allá de las clásicas empanadas, avanzando en otros alimentos y está habilitado para exportar a la UE. De hecho se ven sus productos en el Corte Inglés, en Jumbo de Chile o en Alemania, aunque reconoce que es más fácil vender al resto de América Latina.

Tanoira de San Miguel, señaló que la empresa se ha convertido en una “plantadora de árboles” y que la trazabilidad es un tema clave en su estrategia. Más que una compañía, San Miguel es un sistema al que se suben productores a los que se les da tecnología y genética. La apertura de mer-

cados que ha logrado el gobierno actual a países como China, México o India son importantes aunque el acceso va a llevar tiempo advirtió. San Miguel Exporta U$172 millones en productos frescos y otros U$149 en procesados y vende a todo un rango de supermercados en Europa por ejemplo, desde Carrefour hasta Tesco, Auchan, Metro, Libe, etc..o con sus jugos a diferentes compradores como Coca Cola. En Argentina 750 productores con cinco plantas de empaque, tres de procesamiento y a nivel global genera 10 mil empleos. En nuestro país produce 500 mil tons de cítricos pero se consume solo 90.000, es decir que no se puede jugar con la variable mercado interno; hay que exportar siempre, lo que exige tener competitividad día a día, dijo.

Tanoira hizo una comparativa con los costos que tiene Argentina, respecto a Perú, Uruguay y Sudáfrica donde también está posicionada San Miguel. Costo de vida más alto en Argentina que en Sudáfrica, costo logístico similar en Argentina y Uruguay, pero de la mitad en Perú, el costo laboral lo que diferencia son las cargas sociales.

“Argentina y Sudáfrica compiten por llegar a los mercados con un limón sin marca y con U$10 más en costos desde aquí es difícil llegar. Así Sudáfrica nos está ganando en competitividad en los mercados tradicionales, lo que nos obliga a buscar otros mercados”, dijo. También se enfrenta a la disyuntiva de diversificarse por espacios geográficos o instalarse en el hemisferio norte. Dos desafíos que se vienen llegar a los mercados de China y Japón y el de la automatización para bajar costos.

El cuarto bloque -foto abajo- abordó las posibilidades que tiene el país de ingresar en la era del conocimiento. A lo largo de este segmento Maria Eugenia Estenssoro, ex Senadora nacional

y co- fundadora de Endeavor, Jorge Aguado, Secretario de Planeamiento, Tecnología e Innovación productiva de la Nacion, Marisa Bircher, Secretaria de Comercio Exterior del Ministerio de Producción de la Nación – quien reafirmó los avances que se han dado en materia de apertura de mercados y la búsqueda por cerrar acuerdos con distintos bloques comerciales- y el CEO de Bioceres, Federico Trucco, hablaron sobre la tradición científica que hay en nuestro país, y las posibilidades concretas de convertirse en un polo de innovación.

"Los emprendedores argentinos se destacan en el mundo. El entorno hostil los obligó a salir al mundo a competir y a innovar" afirmó Estenssoro y repitió aquella frase de que invertir en ciencia siempre es más barato que vivir en la ignorancia.

Aguado señaló que 1200 empresas argentinas invierten en investigación y desarrollo en forma continua, lejos de Francia 16.000 o EE.UU. con 12.000. Pero atención: la inversión estatal no es tan diferente. Evidentemente la pata que falta es del sector privado. Más allá, presentó los distintos programas que promueve el gobierno dentro del Plan Argentina Innovadora 2030.

Hay que aprovecharlos.....

9

Desde contenedores refrigerados, cruceros hasta aerogeneradores

Más espacio para responder a la diversificación en Puerto Madryn Vienen creciendo las capacidades operativas de Puerto Madryn; tanto en lo que hace a carga en contenedores, aluminio a bodega, la operación de pesqueros, como la de cruceros. Año a año se superan volúmenes y este año, por ejemplo, volverá a números récords en materia de llegada de turistas que quieren aprovechar las atracciones naturales de la región.

Así los responsables de la Administración Portuaria Puerto Madryn, tanto su titular Osvaldo Sala como su director operativo, Héctor Ricciardolo, nos muestran las ampliaciones de plazoletas tanto para contenedores reefer con la instalación de más enchufes – tendrá una capacidad de 500- como el predio para la recepción de los aerogeneradores, - hoy es puerto líder en la materia para servir a una variada cantidad de parques eólicos-. Además, entre otras obras complementarias recientemente se inauguró el

Centro de Contratación Nº 2 en el Muelle Almirante Storni y se viene más.

Precisamente se trata de un año donde se consolidaron las operaciones dedicadas en los dos muelles; uno en plena ciudad para cruceros – el Comandante Piedra Buena, que hoy permite operar a dos de las más grandes embarcaciones de este tipo simultáneamente- y el Alte. Storni para carga. Precisamente en el Storni se ha hecho la reparación de pilotes de pilotes del viaducto principal y ampliación del sitio 2 con los fondos comprometidos por el Estado Nacional. Ahora falta terminar la superestructura (vigas, tableros de hormigón, bolardos, sistemas de defensa, instalaciones varias) para hacer operativo dicho sitio y por el que la administración portuaria local firmó un convenio con la provincia de Chubut, aquí se habla de una inversión estimada en U$4 millones- y que estará terminada en los próximos meses. Se trata de un espacio indispensable para recuperar la operatoria portuaria que hoy se ve disminuida en un 33% por la ampliación del sitio 2, dice Ricciardolo.

Uno de los destaques de las operaciones de Madryn es la llegada de los grandes cruceros que normalmente hacen el circuito Buenos Aires, Madryn, Ushuaia, - el Eclipse de 317 mts. de eslora fue el más grande que Madryn recibió este año-.

Así llegaron más de 84.000 cruceristas y tripulantes en 39 barcos y para la temporada que empieza en octubre/noviem-

bre se espera superar los 90 mil, con 45 arribos anunciados. Este flujo de personas lleva también a la APPM a realizar operaciones e inversiones para brindar servicios a los turistas en áreas fuera de su jurisdicción y que luego le quedan a la ciudad. Este tipo de acciones sumado a otras como los murales en homenaje a los trabajadores portuarios o el que recuerda el regreso de los Héroes de Malvinas, - ver aparte- entre otras cosas, genera algo poco común, que la ciudad y la sociedad madrynense este muy ligada a su puerto y precisamente haya una vocación del puerto por hacer que la comunidad lo conozca y esté comprometida con el mismo.

A esta actividad se le suma la gran movi-

“La empresa líder de practicaje, con más de 50 profesionales que brindan un servicio de excelencia”.

Manuela Sáenz 323, Piso 6, Of. 605 Edificio Buenos Aires Plaza Dique 3, Puerto Madero Este Buenos Aires – Argentina Teléfono 011 5276 6760 10

lidad de pesqueros tanto para servir a las plantas procesadoras cercanas al puerto como las que se dirigen a otros puntos – como Mar del Plata- o que se cargan en contenedores de las líneas internacionales que llegan al puerto y que hoy en día salen directo al exterior, haciendo trasbordo en Montevideo o Brasil. En 2018, Madryn movió 35.800 TEUS. Recordamos que en cargas, el fuerte es la importación, especialmente para alimentar la planta de aluminio de Aluar. En 2018 el movimiento de impo fue de más de 972.000 tons y de expo fueron más de 537.000 tons. Luego de un fuerte salto en 2016, año a año se ve un crecimiento en los volúmenes. Este aumento de actividad ha hecho generar nuevos espacios de soporte como el de acopio de aerogeneradores zona sur, y como se dijo plazoletas de contenedores, fiscal, reefer y de

removido en la zona norte.

Recordamos que en estos tiempos se vive un despegue del negocio del langostino y el Golfo está teniendo muy buenas capturas, y Madryn está aprovechando esta bonanza, que incluso ha hecho resurgir el trabajo en los astilleros nacionales con nuevas embarcaciones.

Por supuesto, no hay que dejar de mencionar las operaciones de Aluar con su propio elevador y sitio especializado –el número 1- y que además está invirtiendo en nuevas capacidades en materia de depósitos y operaciones logísticas e instalando una planta desalinizadora de agua de mar alimentada por energía eólica que servirá para proveer de agua potable al puerto y para consumo de la mencionada empresa.

Como se dijo, Madryn está recibiendo

una importante cantidad de equipos para alimentar los nuevos parques eólicos. Estos son los números: Desde 2011 cuando llegaron 27 aerogeneradores Vestas, se operaron 312 equipos, pero el trabajo se incrementó a partir de 2017 con 33 unidades y con más de 60 el año pasado y otros tantos entre el último trimestre del 18 y principios de este año.

Por estos meses tambén la actividad es intensa con más de 80 unidades para casi 20 parques por casi 1000 megawatt..

Por ejemplo, el último embarque trajo 88 partes de aerogeneradores que completan 8 sets completos de molinos marca Goldwind; los cuales forman parte del proyecto Loma Blanca III y se suman a las etapas anteriores del parque Loma Blanca, ubicado sobre la Ruta Nacional Nº3 al sur de Madryn. Y se vienen más....

Recuerdo y homenaje Muy emotivo fue el acto de inauguración de un mural al ingreso del muelle Alte Storni que rinde homenaje a todos los ex combatientes de la Guerra de Malvinas y especialmente para recordar y recorrer el lugar por donde, hace 37 años, miles de ellos volvieron al continente por Puerto Madryn al finalizar el conflicto.

Se trató de la vuelta de los soldados con el buque británico Camberra y que quedó como el “Día en que Puerto Madryn se quedó sin pan”, porque la gente se volcó a las calles a consolar y atesorar a aquellos jóvenes que volvían en condiciones lamentables, con baja estima y a los que la comunidad les dio acogida en calles y calor, afecto y comida en sus hogares.

De allí que para el homenaje llegaron a Madryn cientos de veteranos y ex combatientes de Malvinas de todo el país,

muchos de los cuales volvieron de la Guerra con el Camberra.

En ese sentido se organizó un acto para inaugurar el mural donde además de los representantes de los distintos centros de veteranos, hablaron el gobernador de Chubut, Mariano Arcioni, el intendente de Puerto Madryn Ricardo Sastre y el titular de la APPM, Osvaldo Sala. Un día muy sentido para todos los que pudieron participar.

La iniciativa del Mural de la APPM se desarrolló en conjunto con el Centro de Veteranos de Guerra, la Municipalidad de Puerto Madryn, el IPCSH – CONICET – CENPAT, la Cámara de Industria, Comercio, Producción y Turismo, empresas y comercios locales. El objetivo es generar un espacio para que, quienes quieran, puedan detenerse a contemplar

esta obra de arte de 35 metros de largo por 4 de alto, que llama a tener siempre presentes a nuestros Héroes y está precisamente basado en fotografías de ese momento.

www.jandenul.com advertentie Rio Uruguay.indd 1

17/02/2017 10:35:21

11

Cómo evoluciona o no tanto, la actividad

Tendencias en el negocio del shipping de contenedores

C

on las tensiones comerciales entre ee.uu. y china y decisiones en ese sentido que se pueden tomar desde un tweet, más las indefiniciones en europa acerca del futuro del brexit, los operadores de la cadena logística ven incertidumbre a la hora de tener que tomar decisiones. y esto pega en los flujos de carga. los números del container trade statistics (cts) muestran enero y febrero flojos con importaciones hacia oceanía, el subcontinente indio y sudamérica cayeron 9.2%, 7.3% y 6.3% respectivamente. de todos modos muestran un marzo con volúmenes europeos firmes en importaciones desde asia, con puertos como rotterdam creciendo en el primer trimestre 7.3%, con un récord de marzo para amberes. hay algunos operadores que muestran buenos resultados más allá de las tensiones como dsv, kuehne + nagel, ceva logistics -ahora de cma cgm- que vieron crecer sus volúmenes de contenedores..

Por ejemplo, en un análisis que hace el portal The Loadstar, aumento de transit times, reducción de llamadas en puertos y la pobre confiabilidad en los tiempos, son los temas que preocupan a los cargadores de parte de los servicios navieros. A todo esto, las líneas enfrentan la dificultad de que aquellos no pagan más por los fletes, considerando además que se esperan unos U$12 mil millones por año en costos adicionales por el combustible de bajo sulfuro que deberán utilizar a partir del año próximo. Este costo adicional es más de lo que las líneas han acumulado en ganancias en los últimos ocho años. “O bien las líneas tendrán éxito en superar los recargos por combustible del búnker, o se convertirá en una pérdida fantástica, lo que los obligará a dejar inactiva una gran cantidad de capacidad en forma inmediata. Eso complicará las cadenas de suministro y los fletes subirán ", predice en ese informe Lars Jensen de SeaIntelligence. De todos modos, entiende que la mayoría de los cargadores están de acuerdo en principio en que el aumento de los costos por el combustible debe ser transferido, pero hay un debate en el cómo. También habrá que ver si se sigue utilizando más el combustible con alto contenido de azufre con los equipos de reducción de gases en los buques o directamente se dará una alta

12

demanda de combustible de bajo contenido, lo que disparará su precio.

A esta situación se se agrega la incertidumbre en el comercio y las inversiones a nivel global, aunque el avance en la tecnología digital para la logística generaría nuevas oportunidades. El informe señala que la regionalización del comercio puede cambiar las redes de los tráficos navieros y la logística de contenedores.

Allí está la opinión de Neil Davidson, analista de la reconocida consultora Drewry, que predijo que el crecimiento global de los puertos de contenedores caerá de un estimado de 4.7% in 2018 a 4% este año, aunque reafirma esos números más allá de la guerra comercial entre EE.UU. y China y el Brexit.

Con volúmenes liderados por China en los últimos años, serán otros países del Sudeste de Asia donde se darán nuevas oportunidades para los puertos como Vietnam, Indonesia y Malaysia donde ese regionalismo en el comercio crecerá.

Con 31 millones de teus y 100 puertos, el tráfico intra asiático se lleva uno de cuatro contenedores a nivel mundial.

Además China, Corea y Japón, seguirán teniendo un crecimiento destacable, según Drewry.

Señala el informe de The Loadstar que la influencia China también pega en los tráficos con Asia Central y Europa a través de la Belt & Road Initiative (BRI), y los desarrollos ferroviarios entre estas regiones. Las inversiones en la infraestructura ferroviaria ha crecido fuerte, con volúmenes que se duplicaron llegando a 1.1m teu el año pasado y podrían llegar a 2 millones al 2020. Una vía que de todos modos es pequeña en términos de capacidad respecto al modo naviero y es altamente subsidiada.

El interés chino en el marco de la BRI también se da en puertos europeos, con inversiones por ejemplo, en cuatro puertos italianos y la concesión a Cosco del puerto griego de Pireo que llegó a 4.4 millones de teu el año pasado, 19.4%, más que en 2017. Precisamente la naviera china tiene interés en convertir el puerto de Brujas en su mayor hub del norte de Europa de acuerdo a la consultora Alphaliner, luego de adquirir la terminal CSP y concluir un nuevo acuerdo de concesión.

Al tener esas dos puntas, puede desarrollar también el transporte regional y

el trasbordo. Más aún con buques ultra grandes que tocan menos puertos.

Otra tendencia dentro de Europa es el papel del modo ferroviario desde los puertos hub como Amberes, Rotterdam y Hamburgo, así como el sistema de barcazas, muy vinculado a razones medioambientales. Un dato no menor es la adquisición de DP World de la naviera regional Unifeeder, lo que marca el mayor interés de los operadores portuarios de ir más allá, hacia el resto de la cadena de provisión.

Confiabilidad De acuerdo a SeaIntelligence Consulting, el año pasado la confiablidad de los schedules de las navieras cayeron a sus niveles más bajos. Algún operador lo vincula sobre todo en Asia a las extremas situaciones climáticas que detienen las operaciones en puertos de China, Corea y Japón - entre abril y agosto del 2018 el puerto de Shanghai estuvo parado 30 días-. Pero Lars Jensen de SeaIntelligence señala que el deterioro de las llamadas ha sido paulatino, más allá del clima y de huelgas, tiene que ver también con decisiones de algunas líneas vinculadas a las tácticas del negocio. Por otro lado, señala que muchos cargadores son reacios a pagar por confiabilidad o sólo se preocupan en los casos de cargas sensibles, a menudo un porcentaje pequeño de la carga total. “Con un buque de 20.000 teus para llenar, no ayuda mucho que la carga de 500 teus quiera pagar un costo extra”, dijo.

Otra consecuencia de los buques más grandes (ULCV), señala la fuente, es la reducción en la frecuencia de servicios.

Por ejemplo si se da cualquier problema en un puerto en el transpacífico y en la

ruta Asia-Europa, el impacto de toda interrupción es magnificada. Por eso algunas grandes líneas o alianzas están pensando en reordenar los puertos de llamada. Si bien solo tocar grandes hubs puede ser más eficiente en la relación costo beneficio y así ser más competitivo en precio; tener otras opciones que hagan más confiable el servicio puede ser la alternativa. Un dilema para las líneas.

Por ejemplo, el especialista en seguimiento de buques MarineTraffic cree que la falta de comunicación entre buques y terminales, que permite coordinar operaciones muy encima de la llegada, está costando a la industria U$ 18 mil millones; desperdiciando combustible, debido a la espera para atracar. Los buques portacontenedores gastan casi 5% - 15 días al año- de su tiempo anclados esperando en radas debido a su llegada anticipada, de acuerdo a MarineTraffic y NAPA Fleet Intelligence.

En ese sentido, MarineTraffic está trabajando junto a la IMO con puertos y líneas para implementar un concepto de navegación justo a tiempo, lo que permitirá a las embarcaciones disminuir la velocidad cuando sea necesario y evitar esperar en el muelle. Para hacerlo, el grupo ha identificado la necesidad de una estandarización y armonización global de los datos para proporcionar a los buques actualizaciones periódicas sobre la disponibilidad de amarres. Pero Davidson de Drewry dice que cualquier progreso en este área requerirá un cambio de mentalidad. “Durante demasiado tiempo, la relación entre líneas y terminales ha sido adversa. Aquellas han ejercido mucha presión sobre las terminales y les han advertido que van a venir con barcos mucho más grandes, pero al

mismo tiempo quieren pagar menos por el servicio", dijo. En respuesta, dice que las terminales, hacen lo que pueden pero no más.

En Rotterdam, por ejemplo, los desarrollos digitales podrían allanar el camino para una mejor comunicación en las operaciones portuarias. En abril, la autoridad portuaria dijo que había lanzado con éxito la plataforma de operaciones digitales Pronto, destinada a reducir el costoso tiempo de inactividad del muelle y la carga. Con una experiencia piloto en la Terminal Delta de ECT de dicho puerto, Pronto proporciona un sistema de comunicaciones operacional estándar que comparte datos en tiempo real entre las partes interesadas. El beneficio,por ejemplo, es evitar la falta de comunicación con las llamadas telefónicas y los correos electrónicos que causan demoras en las operaciones y crean costos adicionales.

Sin embargo, no todas las partes interesadas están convencidas. ya que es más fácil decirlo que hacerlo porque varios operadores de terminales son de alguna manera reacios a abrir todos los datos.

Thor Thorup, cofundador de Portchain señala que aún muchas operaciones se realizan en forma manual y muchas de las dificultades vienen del aumento de los acuerdos entre las líneas al compartir espacios – VSA-. Precisamente, Portchain ayuda a los operadores y terminales a optimizar los servicios mediante el aprendizaje automático, el análisis y la inteligencia artificial; y lo facilita a través de una aplicación en un teléfono inteligente. Hoy mucho de la planificación de amarres y de muelles se realiza normalmente de forma manual, ya sea con hojas de cálculo o con diferentes interfaces que pueden formar parte del

sistema operativo del terminal. Un dato interesante de esta solución es que permite una mayor velocidad de planificación, especialmente cuando se tienen en cuenta los cambios de última hora o las interrupciones de la programación.

En lugar de pasar una hora para hacer un plan, los algoritmos pueden generar un plan para una semana completa en segundos. Como resultado, las líneas tienen la oportunidad de reducir la velocidad o tomar decisiones, como los cambios de rotación, que de lo contrario serían bastante costosos si se acercaran a la escala. Esto ayudaría a las líneas a reducir los costos de combustible del búnker, pero también mejora la confiabilidad de la programación.

Finalmente, otra tendencia general del negocio, es el continuo aumento de tamaño de las embarcaciones y las mega alianzas, lo que deja a los operadores de terminales con difíciles decisiones de inversión. La automatización de terminales es una tendencia popular para mejorar las operaciones, aunque Davidson reconoce que existe un "gran mito" acerca de la automatización. “La realidad es que en la mayoría de los terminales automatizados se termina con un manejo más lento de la operación de carga del barco; en contrario, la forma

13

más rápida de manejar un barco es con una operación manual. Los beneficios de la automatización son la eficiencia en el patio, menores emisiones y mayor seguridad", dice.

Por otro lado, se señala que la baja en la velocidad en los buques, es una medida para reducir los costos, pero también resulta en menos puertos de llamada y el aumento del feeder, lo que retroalimenta las megaallianzas entre líneas.

Un ejemplo de la tendencia que se viene es lo que se ve en Corea a través de la Hong Kong Seaport Joint Operating Alliance Agreement. Los operadores de terminales en Hong Kong están uniendo fuerzas para coordinar operaciones en todo el puerto con un solo sistema.

Davidson explica que las terminales han encontrado dificultades para acomodar los buques más grandes y las alianzas.

Los clientes a menudo usan más de una terminal en muchos puertos, así hay volúmenes que cambian de terninal y hay transferencias entre terminales lo que aumenta la complejidad. La mejor solución, entiende, es fusionar el manejo de las terminales o hacerlo físicamente.

Algo difícil, por eso optar por un manejo coordinado virtual parece una buena opción.

Hay quien opina que de todos modos las economías de escala en el shipping no son tan convenientes ya que en lugar de generar un circulo virtuoso, termina siendo un círculo vicioso, donde las líneas quieren salir de una baja rentabilidad, limitando las opciones de puertos y servicios confiables. Son los buques neopanamax la medida correcta para cubrir un amplio mercado?. Jensen de SeaIntelligence, señala que expandir la flota desde los 18.000 teu hacia arriba es una estrategia errónea para el largo plazo.

14

Con buques de 14-15,000 teu debería haber redes más eficientes y servicios más frecuentes y confiables. Esos buques serán más versátiles y pueden usarse en todos los tráficos oceánicos, aprovechando el Canal de Panamá e ir a puertos secundarios.

Si la industria fuera totalmente racional, no se tendrían que ver más órdenes de buques arriba de esa capacidad. Pero la industria es lo que es.

Logística Otra tendencia que se fortalece, es que las grandes líneas quieren expandirse en toda la cadena logística, como Maersk, CMA CGM y Cosco. Davidson entiende sin embargo, que los mejores equipados para proveer servicios logísticos son los freight forwarders. Aquí aparece el desafío de las navieras de demostrar que no hay conflicto de intereses al proveer servicios de flete, comparado con los forwarders que pueden ofrecer todo el mercado sin la presión de usar determinada naviera.

Para Jensen el lógico que las líneas quieran tener un mayor control sobre la cadena de valor y vean otras partes con márgenes más grandes. Los forwarders no necesariamente están casados con una sola línea y además cabe preguntarse si no se trata de ciclos. Cuando los números no dan en el flete se busca entrar en el inland. Otros piensan que la revolución digital puede ayudar mucho

esta vez a las líneas a tener éxito, aunque esa herramienta también sirve a los forwarders, especialmente para atender a los pequeños cargadores que operen on line. Aunque por qué no también puede tener resultado para las grandes líneas para acercarse a clientes que normalmente operan con intermediarios.

Según los entendidos, sería bueno que estas soluciones digitales estén integradas o interconectadas bajo un standard y que se puedan implementar; lo que implica tiempo y dinero. De allí que reconocen de suma importancia por ejemplo, la creación de la Digital Container Shipping Association, donde las navieras acordarán tecnologías comunes, uitlizando el mismo vocabulario y buscando estandards en el seguimiento de la huella azul. La DCSA cuenta con un grupo importante de líneas, como CMA CGM, Maersk, MSC y se le suma ONE, Zim, Evergreen, Yang Ming y HMM. Hasta ahora el único grande afuera parece ser Cosco/OOCL.

Impedir alianzas, un problema En el encuentro TOC Container Supply Chain de Rotterdam, Lars Jensen, socio de SeaIntelligence Consulting, señalo que los esfuerzos por impedir que las líneas de contenedores operen las alianzas, reclamando que son anticompetitivas podrían llevar a que los fletes exploten. La regulación BER, Block Exemption Regulation, norma de hecho que cubre las alianzas y VSA en contenedores desde y hacia Europa, podría expirar a fin del año próximo y los reguladores de la Comunidad Europea están por extenderla por cinco años.

Las alianzas son la única forma de que las líneas pueden operar los buques portacontenedores más grandes en forma efectiva. “Si se embarca directo desde Shanghai a Rotterdam, los fletes estarán relativamente bajos, pero para cualquier otro origen o destino tendrán que usar mucho más trasbordo que ahora y los cargadores se enfrentarán con un enorme salto de costos de fletes. Mi opinión es que los cargadores deberían rezar a que las líneas sean autorizadas a continuar a operar alianzas”, dijo.

Programa de Integridad en puertos bonaerenses Los consorcios portuarios de Mar del Plata, La Plata, Bahía Blanca, Dock Sud, San Nicolás y Quequén se suman al programa provincial de Integridad en Empresas del Estado.

Se trata de un programa llevado adelante por la Oficina de Fortalecimiento Institucional (OFI) del Ministerio de Justicia de la Provincia, orientado a lograr que las empresas impulsen procedimientos internos para prevenir, detectar y corregir los riesgos de corrupción en sus operaciones.

El mismo es firmado por cada responsable de los Consorcios con la Provincia.

En el marco del Programa, la OFI establece contacto con empresas con participación estatal y otras entidades provinciales de similares características para fomentar la voluntad de sus autoridades de implementar políticas de integridad, ofreciendo acompañamiento técnico. El inicio del trabajo conjunto implica la firma de un convenio marco que establece los lineamientos generales de un programa de integridad que la empresa deberá definir e implementar. Asimismo, las empresas se comprometen a designar a un funcionario de la alta gerencia del organismo en el rol de Oficial de Cumplimiento Estatal (OCE). El OCE es quien será responsable de realizar un diagnóstico de situación y elaborar un plan de acción fundamentado que se adecúe a la especificidad de su

organismo. Las empresas que actualmente forman parte del Programa de Integridad, al cual se sumarán los consorcios portuarios, son: Autopistas de Buenos Aires S.A. (AUBASA); Banco de la Provincia de Buenos Aires (BAPRO); Buenos Aires Gas S.A. (BAGSA); Centrales de la Costa Atlántica S.A. (CCASA); Fondo de Garantías Buenos Aires (FOGABA); Universidad Provincial del Sudoeste (UPSO); Aguas Bonaerenses S.A. (ABSA) e Instituto de Obra Médico Asistencial (IOMA).

Se entiende que los consorcios portuarios como empresas administradoras de recursos públicos, son responsables de la utilización de los mencionados fondos para la prestación de servicios. Es por esta razón que deben estar sometidos a mecanismos de control, independientemente de su naturaleza.

15

Informe de Allianz sobre los riesgos marítimos

Menos naufragios, pero los incidentes con la carga se mantienen altos

E

l año pasado, las pérdidas totales por incidentes en el shipping cayeron a su nivel más bajo en el siglo, bajando más de 50% año a año, de acuerdo a la revisión anual que hace allianz global corporate & specialty referida a buques de más de 100 tpb.

El reporte muestra un total de 46 incidentes con pérdidas totales en todo el mundo, por debajo de los 98 de 2017. Esta reducción se dio especialmente por la caída de los incidentes en un lugar clave como el Sudeste asiático. Las pérdidas para los seguros marítimos por efecto del clima, también se redujeron al ser una temporada más aquietada de huracanes y tifones.

Mientras que Allianz reconoce que la caída en las pérdidas totales es muy fuerte, los 2.698 incidentes generales reportados el año pasado muestran una baja sólo menor a 1% respecto al 2017.

Los daños en máquinas son los que causan mayores pérdidas para los seguros, llegando a más de un tercio de más de los 26.000 incidentes que se dieron en la última década, cerca del doble del resto de las causas posteriores, como las colisiones. El daño en las máquinas resulta en una de las causas donde los reclamos a los seguros salen más caros, llevándose más de US $1 mil millones en cinco años.

Las amenazas políticas que terminan pegando en la seguridad de los buques, el impacto de la fecha límite en cuanto al uso de combustibles de la OMI 2020, y el creciente número de incidentes vinculados con fuego en la carga continúan significando una amenaza para la navegación global.

“El nivel de caída en las pérdidas del 2018 está vinculado a circunstancias afortunadas, pero también se enmarca en la mejoras de largo plazo en seguridad implementadas en la industria del shipping global” dijo al respecto Baptiste Ossena, responsable del área de Allianz. “Las mejoras en el

16

Los Buques Ultra Grandes y los accidentes Se entiende que un Ultra Large Container Vessel (ULCV) es un buque mayor a 10.000 TEUs. De acuerdo a DynaLiners, al 2020 habrá cerca de 600 ULCV operando a nivel mundial. El más grande será de 24.000TEU (de 400 X 66 metros) y hay planes para construir más grandes aún.

En el 2006 los buques más grandes tenían 294 metros de elora, mucho menos que los de 400 metros de hoy, pero la diferencia mayor se da en el peso. Aquél de 2006 tenía 55.000 TPM y el más grande de hoy pesa 191.000 TPM. Es decir que los buques más grandes de hoy son 25% más largos que aquellos, pero un 400% más pesados.

La idea de economía de escala con la introducción de estos grandes buques ha sido implementada por las grandes líneas, no por la idea de la OMI ni por estados individualmente o los puertos o cualquier agencia de seguridad.

Así el incremento de la medida de los buques se ha adelantado a la capacidad de los puertos para acomodarse a la nueva realidad. Algunos han podido hacerlo

mejor que otros.

Según el capitán George Livingstone, graduado académico de EE.UU y piloto en la costa oeste de ese país señalaba en gCaptain donde es asiduo colaborador, que los oficiales no han tenido demasiada preparación para manejar estos grandes buques de la forma más segura posible, y el tiempo para adaptarse a los cambios en las dimensiones ha sido escaso.

Pero en verdad, desde la introducción de estos ultra grandes buques, hubo relativamente pocos accidentes: Menos de dos docenas en todo el mundo y esto, entiende, puede deberse más al profesionalismo de la gente respecto a lo que se pone más el foco constantemente: la tecnología de automatización. Quizá, entiende Livingstone, no se habla tanto del crítico rol que juegan los tripulantes, pero advierte que si el tema no se maneja con cuidado y con la seguridad necesaria muchos de los buques “super grandes” generarán “super problemas”.

diseño de los buques, la tecnología, regulaciones y sistemas de gerenciamiento de seguridad más robustos, también han ayudado a prevenir siniestros y accidentes para evitar pérdidas mayores", agregó.

Regiones como el Sur de China, Indochina, Indonesia y Filipinas reúnen un 25% aproximado de las 48 pérdidas totales de buques a nivel mundial.

El Mediterráneo oriental y el Mar Negro están en el segundo y tercer lugar con seis y cuatro pérdidas totales. Pero la zona con más accidentes del último año se dio con los ferries en las islas griegas con ocho diferentes incidentes.

Allianz señala que frente a los signos de mejora, Asia se mantiene en alza entre los reclamos marítimos debido al mayor nivel de tráfico, rutas congestionadas y flotas de mayor edad.

Los buques de carga, con 15 pérdidas totales, representan un tercio del total, con hundimientos que representan la mitad de las 1.036 pérdidas totales que se dieron en la última década.

Los incendios a bordo continúan generando muchas pérdidas y siguen en crecimiento, dice el reporte. Aquí este año se dieron tres sonados casos en buques portacontenedores y car carriers. La mala declaración de la carga, como el incorrecto packaging y etiquetado de productos peligrosos, se estima entre las razones más comunes. Precisamente se recuerda que los incendios con productos peligrosos son la causa más común de los reclamos de los seguros marítimos, uno en cinco en los últimos cinco años. Al mismo tiempo, la pérdida de 270 de contenedores a bordo del “MSC Zoe” resultó en un hecho enormemente costoso. Estamos hablando de un buque de 394 metros de eslora con capacidad de 19.000 TEUs. El siniestro generó fuertes reclamos. Además no hay que olvidar que el mal estibaje y trincado de los contenedores potencia el riesgo, más aún cuando el clima complica.

El peor incidente de estos tiempos en esta materia fue el del buque de 15-262 teu Maersk Honam, que se incendió hace más de un año el mar Arábigo y donde fallecieron cinco tripulantes.

Lejos está el más representativo incidente, el del buque de 8.110 teu MOL Comfort, que se fracturó en la costa de Yemen en 2008 y que resultó en una pérdida total del buque y sus 4.380 contenedores que iban hacia Europa. Sólo el seguro de la carga representó unos U$300 millones.

En general, los aseguradores marítimos, calculan su promedio de exposición en U$50,000-$100.000 por contenedor. Pero debido al tipo de carga de alto valor que llevaba el Comfort, la pérdida es considerada mucho mayor. Incluso hay circunstancias donde un solo contenedor puede exceder el millón de dólares. “Esta claro que en algunos segmentos, las medidas de pre-

vención de pédidas no se han mantenido al nivel del crecimiento de los buques” señala por ejemplo, Chris Turberville, responsable de casco para Allianz en el Reino Unido.

Por otro lado, un tema que tendrá efectos en esta materia, es el límite de contenido de sulfuro usado en los combustibles de los buques para comienzos del 2020 y que puede significar un cambio en la industria del shipping; con un amplio abanico de implicancias en los costos, cumplimiento y tripulación que puede incrementar el riesgo de fallas y otro tipo de interrupciones en la navegación. “Es importante que el shipping juegue su parte en un medio ambiente más sustentable. De todos modos, frente al límite inminente que se viene, todavía faltan standards internacionales y hay preocupación sobre la disponibilidad y compatibilidad del combustible bajo en sulfuro”, explica el capitán Rahul Khanna, responsa-

ble Global de riesgo marino de Allianz. “Los aseguradores están preocupados sobre el potencial aumento en reclamos de roturas de motores y equipos con la introducción de fuel bajo en sulfuro si la transición no está bien manejada. También hay un potencial de interrupciones y demoras en los viajes si falta el fuel compatible en un puerto determinado”, agregó.

Otros temores afloran: Los riesgos políticos alrededor del planeta y las amenazas a la seguridad de los buques por conflictos territoriales, ciberataques, piratería o sabotajes - algo que se puso en evidencia por estos días con recientes ataques a buques tanqueros en Medio Oriente-; además del creciente número de migrantes en el mar y el aumento del número de polizones encontrados en las embarcaciones; tienen serias consecuencias para los armadores, así como demoras en la navegación y pre-

17

El ámbito local

sión en la tripulación. Por ejemplo, los incidentes con piratería se incrementaron el año pasado a más de 200, siendo Nigeria el punto más caliente en ese sentido.

Otra preocupación tiene que ver con los crecientes incidentes en los buques cada vez más grandes.

La capacidad de transporte en contenedores casi se duplicó en una década y según el informe de Allianz, el peor caso de pérdida total – la colisión entre dos buques portacontenedores de gran escala- podría costar en el futuro tanto como U$ 4 mil millones, con el costo del salvamento, la remoción de chapa y reclamos por daño al medio ambienteEl informe señala que la mejora en la tecnología en el shipping ha sido positiva para la seguridad y para los costos de los reclamos, aunque todavía los accidentes continúan sucediendo, debido a lo que entiende la compañía como la sobre-dependencia en la tecnología.

El progreso continúa y se está atento a los proyectos de buques autónomos, pero para Allianz la tecnología no es la panacea, en la medida en que la causa raíz de los incidentes y pérdidas no se solucione.

Hay cargadores a los que les preocupa que

18

su carga sea transportada cada vez más por buques gigantes de 20.000 teus, en un contexto donde las líneas los están promoviendolos.

“Los aseguradores se han mostrado preocupados por años sobre el hecho de que el aumento de la medida de los buques lleve a una más alta acumulación de riesgos. Estos temores hoy se están concretando, más allá de las mejoras en seguridad de manejo de riesgos de las líneas”, entiende la aseguradora. Buques más grandes implica más valor y exposición a bordo y en los puertos.

En el último año hubo 174 incidentes reportados - uno cada dos meses en promedioque generan grandes reclamos por cientos de millones de dólares, sino más. Un punto importante es que más grande es el buque, es más difícil de detectar, localizar y combatir el incidente.

La capacidad de lucha contra el fuego de grandes buques es todo un desafío ya que necesita una asistencia externa muy fuerte, lo que puede significar en un daño más significativo debido al tiempo que se pierde hasta llegar al lugar puntual.

Cómo ha sido la adaptación en Buenos Aires a los grandes buques de contenedores?.

Si bien no llegan los buques portacontenedores más grandes, hace rato que superan los 10.000teus. y ya se anuncia la llegada de los de 14.000 con más de 360 mts. de eslora y más de 50 de manga.

Si bien no irrumpieron sorpresivamente, los prácticos locales del Río de la Plata o de puerto tuvieron que adaptarse más con simulaciones que con la práctica a bordo. “La capacitación fue general pero no hubo cursos específicos, si hubo simulaciones antes del vencimiento de cada clase, especialmente cuando fueron llegando los primeros grandes buques de Hamburg Sud”, nos dice un reconocido práctico.

En cuanto a eslora, los cambios han sido paulatinos, en un proceso de 15 años fueron pasando de 200 a 230 metros, luego a 245 y 265, luego a 290 y ahora ya llegan a 330 metros. y vamos por más. “Son buques de mucha potencia de máquinas y gran capacidad de maniobra, lógicamente el problema es el ancho de los canales para cruces y moverse dentro del puerto, pero hoy los cruces están prohibidos para buques de 40 mts. de manga o más”, agrega.

Otra ventaja es que el diseño de los buques también se ha adaptado a determinados tráficos. Los grandes portacontenedores de hoy quizá son más maniobrables que los más chicos de antes.

El autotransporte de cargas no es formador de precios, dice FADEEAC, en un contexto donde se pierde plata frente al aumento de los costos y la caída de los volúmenes.

Llamen al ilusionista Mario Eliceche, presidente de FADEEAC, entiende que resultará muy difícil que la entidad empresaria pueda acceder al reclamo del gremio de Camioneros que pide 46% de aumento en la paritaria. Especialmente por la época de vacas flacas que atraviesa el transporte automotor de cargas, que según dijo viene pegado por el alza de los costos en todo un abanico de segmentos, mientras que las tarifas y el trabajo no se recupera.

Quizá recién ahora aparecen algunos datos de recuperación.

Eliceche - en la foto abajo- habló durante un encuentro en la sede de la entidad madre del transporte de cargas por el Día del Periodista. Curiosamente antes de su exposición, un ilusionista hizo de las suyas sorprendiendo por sus capacidades a los asistentes….Lo llevará Eliceche para negociar con Camioneros?

"Este barco necesita del aporte de las tres partes para intentar enderezar el rumbo si lo que queremos evitar es que nos terminemos hundiendo todos", dijo y corresponde a su llamado a diálogo con el gremio y el Gobierno de cara a las próximas paritarias.

Eliceche propuso medidas para evitar que el creciente aumento de los costos siga poniendo en crisis a un sector central para la economía del país.

"Poner en marcha un camión en mayo costó 70% más de lo que costaba hace un año", dijo; tal como lo refleja el Índice de Costos que elabora FADEEAC, transportar mercadería en camión sufrió importantes incrementos en sus insumos básicos y en el componente impositivo en el último año, con un significativo impacto a partir de la segunda parte de 2018. Esta situación "es uno de los motivos que genera mayor

preocupación por varias razones", aseveró el dirigente, que estuvo acompañado por otras autoridades de la entidad.

"La primera preocupación es que nada indica que la tendencia vaya a cambiar a corto plazo. Y menciono sólo dos aspectos.

Por un lado, el aumento del combustible -de entre 1,5% y 2 %-, a principios de este mes, que ya presiona sobre los costos de junio.

Por el otro, la negociación de la paritaria con el gremio, que presentó un pedido oficial por un 46% de aumento y un bono a fin de año. Queremos encontrar el mejor equilibrio entre las posibilidades de nuestro sector y las necesidades de los asalariados en un contexto particularmente complejo, en el que muchas las empresas que integran alguna de las 51 Cámaras de FADEEAC tra-

19

bajan hoy por debajo del nivel de rentabilidad", remarcó.

En simultáneo, se registran marcadas caídas en los volúmenes transportados para el consumo masivo, la industria y la construcción por mencionar algunos de los sectores económicos más relevantes. Este combo se agrava con el derrumbe de la inversión en equipos –una de las patas clave para mejorar la eficiencia económica y medioambiental del sector-, que a mayo acumula una caída del 54 %.

Un par de nichos caminan bien como la provisión de Vaca Muerta – aunque la rentabilidad es muy chica- o el internacional que paga en dólares.

También salió a rebatir aquello de que el transporte carretero de cargas es formador de precios. "Aunque pueda sonar paradójico, y a pesar de que más del 80% de todo lo que se transporta en Argentina viaja en camión, no somos formadores de precio: más del 40% del costo logístico total son impuestos. Y si miramos la ecuación de costos, el 40% del total está representado por el combustible y alrededor de 25%, por los salarios". Para el directivo, el principal formador de precios es el Estado, Las cifras preocupan. Según el seguimiento que realiza el Departamento de Estudios Económicos y Costos de FADEEAC, desde la desregulación del mercado de hidrocarburos, hace aproximadamente un año y medio, el combustible acumula más de 130% de aumento. En esto se detuvo Eliceche, especialmente por la diferencia que se paga de un lado a otro: un litro de gasoil de la misma marca en la Ciudad de Buenos Aires cuesta $39,65 y en Formosa, por el mismo producto se paga $44,20 el litro.

Esa dispersión geográfica de precios -en este caso casi 11,5% de diferencia-, que se repite a lo largo y ancho del país, hace que en muchos casos el lugar de radicación de una empresa sea el factor que la deja fuera de competencia, dice. No hay que olvidar que un camión puede llevar hasta 1500 litros de combustible y entonces quien sale de Buenos Aires puede ir y venir con un costo de más de 10% más barato.

Frente a ello, dijo, es prioritario establecer un precio federal para el gasoil y retenciones escalonadas para los hidrocarburos, que va de la mano de uno de los principales objetivos que asumió la conducción

de FADEEAC desde diciembre último: "Federalizar el funcionamiento de la organización".

Dijo que el autotransporte de cargas consume alrededor de 6.500 millones de litros al año, la mitad del gasoil que se vende en la Argentina, y que cada litro está gravado con 21% de IVA y 18% de impuesto al combustible. Los neumáticos, por citar otro ejemplo, pagan 38% de derecho de importación.

Eliceche detalló cuatro medidas que son prioritarias en su agenda de trabajo. Según mencionó, son algunos de los ejes de las reuniones que mantienen con autoridades nacionales y regionales, ya que con el Gobierno la entidad tiene "una muy buena relación", calificó. "Al mismo tiempo que reconocemos y valoramos su capacidad de escucha, hasta ahora hemos obtenido pocas soluciones", planteó; lo que FADEEAC entiende que se debe a que "a partir de la política de Déficit Cero y sus propias necesidades para cerrar los números, el Gobierno no tiene mucho margen. Pero el sector tampoco. Queremos que sepan que, en esta nueva etapa, somos los dirigentes de FADEEAC quienes llevamos adelante la política de negociación, sin derivaciones a terceros" para defender "como corresponde" los intereses de las empresas que componen el sector, enfatizó Eliceche.

Agregó que para el Gobierno, "somos un buen negocio, nuestro sector es el mayor consumidor de gasoil del país; además de la enorme carga tributaria que pesa sobre nuestra actividad y que le permite recaudar mucho dinero", planteó.

Por el otro lado, dijo que sin camiones circulando no hay trabajo posible, señaló, en alusión al sindicato. Al mismo tiempo, evaluó que se deben adecuar los convenios que son de otra época en un contexto de país y de mundo que cambió. "Hoy para hacer un mismo recorrido se demora la mitad del tiempo que hace 20 años. Sabemos que el capital más grande que tenemos es nuestra gente, nuestros choferes y empleados de base. Entendemos las dificultades que tienen y tenemos que ver cómo podemos transitar juntos este momento tan complicado. En síntesis, este barco desde el que venimos capeando las tormentas más disímiles, necesita del aporte de las tres partes para intentar enderezar el rumbo si lo que queremos evitar es que nos terminemos hundiendo todos", convocó.

El Paseo del Bajo en Buenos Aires para los camiones, un éxito.

20

En el marco de la situación crítica que atraviesa el autotransporte de cargas, FADEEAC propone: Instrumentar una moratoria impositiva que permita el desahogo de las empresas del autotransporte de cargas.

Aumentar la fiscalización real y efectiva sobre el transporte que circula por el país.

La competencia desleal no hace más que cargar las espaldas de las empresas que cumplen con la ley. Adecuar a la realidad económica del país algunos adicionales que en su momento se incorporaron al convenio. Concretar la facilitación de los trámites aduaneros que permitan agilizar el paso por las fronteras. Eso no sólo mejorará la productividad del sector sino que repercutirá en una baja considerable de los costos de exportación por la reducción de los tiempos de espera y, de modo consecuente, en la competitividad de las empresas argentinas.

COTECAR FADEEAC expresó su apoyo a la decisión de llamar a licitación pública para la adjudicación de la concesión de uso, administración, mantenimiento y explotación del Complejo Terminal de Cargas (COTECAR), del Centro de Frontera de Paso de los Libres, en el sur de la provincia de Corrientes.

En un comunicado, la entidad señaló que está convencida de que la política implementada tiende a lograr la optimización del transporte de cargas por carretera en la región y la facilitación fronteriza entre Argentina y Brasil. Asimismo, considera que la participación del sector privado permitirá operar con mayor eficiencia, al reducir tiempos y costos en la operatoria fronteriza.

Celebran lo positivo para la producción de los trabajos de dragado en Río de la Plata y Río Uruguay El propio Canciller argentino, Jorge Faurie, se sorprendió por la convocatoria que tuvo en el salón principal del Palació San Martín, durante el acto que celebraron los gobiernos argentino y uruguayo, el haber llegado al objetivo de profundicación y señalización del Canal Martín García en el Río de la Plata y de un importante área del Río Uruguay, en el marco de los contratos firmados por la CARP y la CARU con las empresas Boskalis y Jan de Nul respectivamente.

Allí se vieron muchos funcionarios de ambas Cancillerías y de las comisión binacionales que adminisran los ríos de la Plata y Uruguay así como representantes de entidades operadores, agentes, puertos y cargadores, entre otros.

"Somos exportadores agropecuarios de enorme relevancia y, por ello, ante la necesidad de tener una mejor infraestructura, hemos llegado a este entendimiento, la obra binacional más importante que hemos logrado de los últimos 20 años en la materia", señaló Faurie.

Recordó el cambio total en las relaciones bilaterales que comenzó en enero de 2016, cuando los presidentes Macri y Tabaré Vázquez mantuvieron su primer encuentro y pusieron nuevamente en marcha "una relación bilateral que estaba estancada" recordó.

Faurie explicó que "estos trabajos de dragado crean auténticas 'autopistas fluviales' que potencian la actividad de nuestros puertos, reducen tiempos y costos de transporte y potencian el crecimiento de nuestras exportaciones”.

Por su parte, el canciller uruguayo Rodolfo Nin Novoa, destacó que "el dragado de los ríos de la Plata y Uruguay responde a un reclamo histórico de los pueblos de ambos países, erigiéndose en un mecanismo dinamizador de sus economías y favoreciendo el desarrollo con inclusión social, en un esquema de cooperación y de salvaguarda del medio ambiente". Asimismo, destacó la vasta agenda bilateral que se genera en torno a los ríos compartidos, mencionando cómo temas pendientes, el eventual dragado del pasaje Bravo Guazú – Talavera y la demarcación de los límites entre las islas Martín García y Timoteo Domínguez.

Culminadas en tiempo y forma según los requerimientos y plazos previstos, respetando los contratos pactados, las obras fueron llevadas adelante por las dos comisiones binacionales que administran estos ríos (CARP, Río de la Plata, y CARU, Río Uruguay). Los titulares argentinos de la CARU, Héctor Mauro Vazón, y el vice de la CARP, Felipe Raúl Michelini subrayaron el involucramiento permanente de los cancilleres en cada etapa de las obras, la relación precio / calidad de los trabajos y el hecho de que en 2017 cuando se hizo el llamado a licitación, se presentaran las compañías dragadoras más importantes del mundo.

Puntualmente, se trata de la conclusión de las obras de dragado del canal Martin García a 34 pies en fondos blandos y 38 pies en fondos duros a los largo de sus 104 kms de longitud, así como la conclusión hace unos meses del dragado y bali-

zamiento del Río Uruguay a 25 pies en 187 kms de longitud, que ha resultado en la rehabilitación de los puertos de Concepción del Uruguay y de Paysandú.

Los funcionarios también destacaron la valiosa colaboración de las Armadas de ambos países para las actividades de fondeo de boyas en el Río Uruguay.

Estos trabajos insumieron en esta etapa una inversión aproximada de U$50 millones para el Río Uruguay, y U$58 millones para el dragado del Canal Martín García en el Río de la Plata.

PUERTO SANTA FE Terminal Multipropósito Agrograneles Combustibles

www.puertosfe.com 21

Puerto Buenos Aires: Obras en la ZAP Puerto Buenos Aires comenzó las obras de ampliación de su Zona de Apoyo Portuaria en marco de su Plan de Modernización. Con estas obras, en los que ya se han invertido USD 75 millones, se continúa avanzando en la disminución de los tiempos logísticos, dice un comunicado de AGP. La Zona de Apoyo Portuaria es un predio ubicado en el sexto espigón, frente a la renovada Dársena E en Av. Costanera Rafael Obligado y que sirve como espacio de espera y descanso para los 2300 camioneros que llegan por día al puerto para dejar o retirar contenedores. La obra recientemente iniciada, según fuentes oficiales requerirá una inversión superior a los $32 millones y permitirá sumar 70 nuevos espacios de estacionamiento, alcanzando un total de 125 y mejorando la rotación de vehículos. Los trabajos a realizarse en el predio también incluyen la realización de una instalación eléctrica y desagües pluviales, la construcción de cámaras de inspección, pavimentación y de columnas de alumbrado y provisión

de luminarias LED. Además, los camiones accederán de manera directa a la ZAP avanzando con las tareas de pre-gate y disminuyendo los tiempos de espera en las terminales.

Desde 2017, cuando AGP tomó el predio, se bonificó la tarifa de ingreso al mismo, generando un ahorro de USD 2.700.00 para los exportadores y se amplió considerablemente la cantidad de vehículos autorizados para ingresar. Ahora, todos los camiones que llegan al Puerto ingresan al ZAP y lo hacen por medio del recientemente inaugurado Paseo del Bajo, una traza de 7,1 kilómetros, sin barreras y exclusiva para tránsito pesado, que conecta el sur de la ciudad con el norte en solo 7 minutos.

“Estamos avanzando con obras que nunca se habían hecho por falta de voluntad, de decisión política y de la mala administración de los fondos del puerto. Cuando

Habilitan corredor Rosario /ZF Santafecina Por primera vez la aduana habilitó el corredor entre puerto Rosario y Zona Franca Santafesina. Precisamente, días pasados arribó el primer contenedor con productos para la industria del agro, los mismos son de origen australiano importados por AUS AGRO. Así queda habilitado oficialmente el corredor para recibir contenedores desde puerto Rosario.

La empresa AUS AGRO (www.ausagro.com) especializada en soluciones ganaderas inteligentes, ofrece desde postes de alambrado galvanizados CLIPEX versátiles y reusables, corrales para ganado y embarcaderos galvanizados transportables, como así también, cepos y bretes ganaderos.

Estos productos llegan a la Zona Franca Santafesina para abastecer y ser el centro de distribución de todo el país.

Recordamos que días pasados, la Zona Franca Santafesina firmó un convenio de vinculación con la plataforma de negocios de Emiratos Árabes y la Cámara de Comercio Emiratí en Argentina, dentro del esquema de negocios "hub to hub.

22

iniciamos nuestra gestión teníamos un objetivo muy claro: bajar los costos, modernizar la infraestructura y mejorar los accesos para los distintos medios de transporte para que los productores de las zonas más alejadas no pierdan competividad contra los que se encuentran en las inmediaciones del puerto, sabíamos que era la única manera de devolverle el rol federal y los resultados nos demuestran que vamos por el camino correcto”, dice al respecto Gonzalo Mórtola, Interventor de Puerto Buenos Aires.

Maestría sobre Asia Pacífico e India Ya esta abierta la inscripción a la Maestría en Economía y Negocios con Asia Pacífico e India organizada por la UNTREF. Las economías de Asia Pacifico y la India, crecientemente integradas entre sí en cadenas productivas, redes comerciales y esquemas de integración y de cooperación económica y política, cuentan con una trayectoria de notable expansión, representando ya una parte sustantiva del PIB mundial, el comercio y las inversiones. Sus vinculaciones con las economías latinoamericanas y en particular de Argentina y Mercosur - que se incrementarán considerablemente en el futuro- constituyen procesos claves para el desarrollo nacional.

En este contexto se lanza esta Maestría que se inicia en agosto, incorpora temas relativos al desarrollo de los mercados agroalimentarios, posibilidades de alianzas tecnológicas, cooperación e infraestructura y conocimiento de derecho comercial asiático.

Su director es Carlos Moneta, teniendo como coordinador Académico a Sergio Cesarín.

La modalidad es presencial y existe la posibilidad de cursar a distancia módulos sobre temas específicos y/o cursar y rendir examen solo de materias que resulten de interés para el cursante. Se realiza en la UNTREF Sede Centro Cultural Borges, Viamonte 523, tercer piso, CABA. Contacto e informes: asiapacifico@untref.edu.ar Sitio web: https://www.untref.edu.ar/posgrado/maestria-en-economia-y-negocios-con-asia-pacifico-e-india

Nuevamente se especula con el cierre de las negociaciones para que se firme el acuerdo Mercosur-UE

Será esta vez?

E

s posible que se cierren este año las negociaciones para un acuerdo entre el mercosur y la ue?. por estos días una delegación negociadora argentina está en bruselas como parte del mercosur para avanzar en las reuniones técnicas por temas pendientes del acuerdo con la ue y así resolver lo que queda. esta reunión busca acotar las diferencias y que luego queden pocas cuestiones a definir de parte de ministros y comisarios europeos.

Alguna fuente destacada confía en que se llegue a firmar un acuerdo este año, precisamente porque la Comisaria de Comercio

de la CE que tiene mandato hasta fin de año cree y quiere firmar antes de irse y además hay un tema de tiempos.

Muchos otros creen que si no se lo firma ahora, luego será todavía más difícil. Recordamos que hay elementos que hace ya tiempo están definidos y lo que queda por ejemplo es el acuerdo sobre indicaciones geográficas y por supuesto cuotas y liberación de las producciones agrícolas. "Quizá se consiga un acuerdo menos ambicioso pero para Argentina y Brasil es importante mostrar algo y para ambos bloques, generar que lo acordado no tenga muchas repercusiones negativas en los países miembros que se oponen a ese acuerdo", nos dice un

especialista en la materia.

Desde el lado oficial se muestran confiados y se señala que de cerrarse el acuerdo entre Mercosur y la Unión Europea, las empresas argentinas tendrían acceso a uno de los mayores mercados del mundo: 500 millones de habitantes que representan el 21% de la economía global y un tercio de las importaciones globales. Además, del lado oficial un acuerdo es una gran oportunidad para el bloque, e implica avanzar en un proceso que nos lleve a ser reconocidos como un país de credibilidad internacional, instituciones transparentes, modernas y eficientes. Será esta vez?

Mercosur-Unión Europea: la "saga" continua Por: Ing. Carlos Restaino AXXIONAR- C. Restaino y Asociados

I

nesperadamente nos encontramos con un “récord informativo”, y una situación imprevista: en 24 horas y desde fuentes supuestamente oficiales, se pasó de que el acuerdo se firmaría en un plazo de 2 a 6 semanas, a que aún restan muchas cuestiones que consensuar, por lo que la firma del tratado ni es inminente ni en plazos determinados. en el medio, versiones de todo tipo y siempre de fuentes oficiales.

Entonces, cuál es la realidad? Muy cruda: la palabra CONFIDENCIAL se volvió a adueñar de lo informativo. Cuestiones de Grupo, acuerdos de no brindar detalles, riesgos de develar lo que piensa cada país negociador que pueda afectar lo que piensa el otro, y otras razones fueron y son las que se reciben cuando se desea profundizar algún tema. En ninguno de los países miembros del Mercosur, ni de las autoridades de la Comisión Europea se logra obtener información precisa que permita visualizar algo mejor que lo citado en el comienzo, lo que brinda como resultado que este espacio de negociaciones realmente no solo es complicado, sino que aún atraviesa con visiones de los propios protagonistas demasiado distantes, y que no habilitaría a una

reunión de ministros para firmar “algo”, que tampoco se sabe exactamente qué va a ser.

Se ha repetido constantemente que se ha avanzado, pero sin explicitar en qué y cómo. Se cita que aún quedan “detalles” a negociar sin siquiera orientar a que se están refiriendo, al menos para intentar algún grado de comprensión. Se repite, y desde hace años, que el tratado que se intenta concluir constituiría un notable avance en el comercio entre las regiones, lo que ya parece un “whish of thinking”, una expresión voluntarista, más que una definición realista.

Lo que se logra extraer por declaraciones y análisis entre colegas de ambas regiones, es que se continúa con dificultades en el sector agroalimentario, en BK, en al menos 30 casos de denominaciones de origen, transporte marítimo, algunas cuestiones de origen, riesgos de posibles triangulaciones en sectores sensibles, plazos de desgravación para la industria automotriz, etanol/azúcar, etc., todas cuestiones que estarían ”bajo análisis” en los últimos años, y que aún permanecen como asignaturas pendientes.

Es interesante que el Comisario de Agricultura de la UE Phil Hogan (quien junto a

Cecilia Malmström -en la foto- son ejes fundamentales en este espacio negociador) haya expresado que: “No estamos más cerca de un acuerdo pues el Mercosur han dado marcha atrás en relación a la situación de algunos productos acordados en el 2017…”, en tanto que el canciller brasileño Ernesto Araújo, afirmara hace días que la firma es “inminente”. Tal es la distancia entre las expresiones que es francamente imposible empresarialmente, ubicarse en este damero de opiniones, y poder proyectar cómo podrían ser las inversiones o negocios cuando el acuerdo estuviera vigente.

Desde siempre, el Mercosur ha estado presionando para lograr un mayor acceso a la UE para sus exportaciones agrícolas, y en particular la carne vacuna, en tanto que Brasil ha culpado previamente a la UE por ser proteccionista en temas de agricultura.

La UE buscaba concesiones en relación con automóviles, partes de automóviles, reglas 23

de origen, contratación pública, sector marítimo, lácteos e indicaciones geográficas, antes de una próxima ronda de negociaciones en marzo, dijo P. Hogan.

Respecto a una solicitud de EEUU de una mayor parte de una cuota de importación de 45.000 toneladas en la UE para carne sin hormonas, dijo que esperaba que se resolviera en “cuatro a seis semanas”. Añadió que otros países que utilizan la cuota, incluidos Australia y Argentina, comprendieron la necesidad de resolver el problema o afrontar el riesgo de no tener la cuota.

La cuota se creó en respuesta a una larga disputa por la negativa de la UE a permitir el ingreso de carne de res estadounidense con hormonas. Sin embargo, bajo las reglas de la OMC, la cuota de carne libre de hormonas también tuvo que abrirse a proveedores que no pertenecen a EEUU. En tanto, la comunidad empresarial de ambas regiones ya coloca las oportunidades potenciales (teóricas) del acuerdo fuera de las prioridades, y en un estado de “latencia”, a la espera de “ver qué pasa”, para luego actuar.

En diferentes oportunidades hemos afirmado que la bondad de estos acuerdos se refleja en el comercio que permite generar fundamentalmente dentro de los sectores privados; en el atractivo que producen para orientar las inversiones y las posibilidades de nuevos negocios. Si no, resultan ser como volúmenes de una biblioteca para estudiantes de un determinado nivel.

Como aviones de última generación, a los cuales les faltan las turbinas, solo de utilidad para visitarlos en tierra, pues nunca despegarán.

En este largo proceso, se han vivido todas las circunstancias posibles con excepción de la que comienza estos comentarios.

Pero en pleno siglo XXI, cuando el futuro sobrepasa aceleradamente al presente

transformándolo en pasado, continuar esta historia representa una especie de “decadencia negociadora”, en la cual no solo importan ya los permanentes cambios y discrepancias, sino hasta la aparición de hasta ahora, espectadores “pasivos”, como por ejemplo los EEUU, que podrían convertirse en “influencers”, al pretender administrar sus intereses sectoriales, afectando las expectativas de resultados.

Además, que al actual estado de negociaciones le faltan las decisiones políticas, son definiciones que se han escuchado varias veces por los que seguimos esta saga. Y que hasta hemos presenciado los responsables máximos de las regiones coincidir y difundir fechas de culminación que nunca se cumplieron.

Los memoriosos podrán recordar en cuanto a decisiones políticas, que en año 1990, Brasil y Argentina se aprestaban a ampliar el ACE 14 a todos el nomenclador, pero los técnicos demostraban que esa meta era inalcanzable. Pero los Presidentes de ese momento (Menen y Collor de Melo), impusieron políticamente hasta la fecha de finalización en Diciembre y antes de Navidad, para un acuerdo revisado y ampliado, no solo como objetivo sino como orden política para que todos los técnicos y no técnicos trabajasen en base a esa decisión política. Y surgió la herramienta que facilitara el camino: la matriz de Desgravación Automática, que permitió que todo el nomenclador se encontrara “afectado automáticamente” y el ACE 14 renovado fue firmado en la primera quincena de diciembre de 1990. Ese hecho fue de tal impacto que la reacción de Uruguay y Paraguay no se hizo esperar y en Abril de 1991 se firmó el Tratado de Asunción que creara el Mercosur y cuya herramienta fundamental era justamente esa Matriz de Desgravación Automática.

No ocurre lo mismo en esta oportunidad.

Los tiempos cambiaron y así lo hicieron las circunstancias. Las volatilidades y modificaciones bruscas impuestas en este siglo XXI deberían haber impulsado el cierre de las negociaciones entre la UE y el Mercosur, pero eso no ocurrió. Y aún se sigue operando “técnicamente”, a la espera de la “decisión política”, términos que la comunidad empresaria, a los inversores, a los proyecto corporativos, y a la sociedad en su conjunto ya no logran interpretar, y hacen que este espacio negociador, quizá el más importante de la historia, no logre volver a concitar ni el interés de los operadores, ni demuestra atractivos para movilizar los intereses empresarios.

Es el Acuerdo político una alternativa?

Según aclaraciones de varias cancillerías, un acuerdo político es aquel por el cual se cierra “todo lo que está en la mesa”, negociado y acordado y no se modifica más, en tanto que “lo que derrama”, o sea lo aún pendiente, se continúa negociando por un periodo a definir. Alternativa similar a la que se encontró con el acuerdo Unión Europea- Japón, que el plazo de negociación de lo pendiente se estableció en ocho meses, se cumplió y finalmente el acuerdo asi completado , fue aprobado pro los Parlamentos y ya se encuentra en vigencia desde hace semanas.

Servirá esta salida diplomática-política al espacio Mercosur- Unión Europea? Las dudas subsisten.

Pero todo debe llegar a su fin, como hasta en algunas series exitosas que luego de varias temporadas concluyeron.

Es de esperar que no falte mucho para que esta saga llegue a su final, que esperamos satisfaga los intereses de las comunidades de ambas regiones, que son las que, en definitiva, serán afectadas por los mismos.

SEGURIDAD Y EFICIENCIA EN TRANSPORTE FLUVIAL-MARITIMO

Av Juana Manso 205 - 6to Piso - 1107 - C.A.B.A. - Argentina - Tel.: +54 11 48917700 - Fax: +54 11 43130987 www.horamar.com.ar - info@horamar.com.ar 24

Tiempos de Diagnóstico, Renovación y Concertación.

La agenda negociadora en el ámbito del comercio global y de la integración regional Por Félix Peña (*) www.felixpena.com.ar En el segundo semestre del 2019, en la agenda de las negociaciones en el ámbito del comercio internacional y de la integración económica de la Argentina junto con sus socios del Mercosur, se destacan las correspondientes a los siguientes frentes institucionales: el de la OMC en el plano global; el del Mercosur, en el plano regional; y el del acuerdo Mercosur-UE, en el birregional (ver nuestro artículo “Los acuerdos de integración en tiempos inciertos”, Suplemento Comercio Exterior del diario “La Nación”, del 13 de junio 2019, en https:// www.lanacion.com.ar/economia/comercio-exterior/los-acuerdos-de-integracion-economica-en-tiempos-inciertosnid2257367; y sobre el Mercosur, ver este Newsletter del pasado mes de enero, en http://www.felixpena.com.ar/index.php ?contenido=negociaciones&neagno=in formes/2019-01-credibidilidad-eficaciamercosur-insuficiencia-metodologica).

Ello sin perjuicio de varias otras negociaciones en las que también se está participando o que se están comenzando a desarrollar, y que tienen distintos grados de relevancia política y económica

El desarrollo de tal agenda acrecienta la importancia que tiene para nuestro país y sus socios del Mercosur, lo que se puede denominar Grupo de los 8 o Grupo MAP, como ámbito de negociaciones comerciales, integración regional y, asimismo, de concertación ente los países de la Alianza del Pacífico y del Mercosur, especialmente para su acción conjunta tanto en el plano global (OMC) y en el regional latinoamericano (ALADI).

La actual es una agenda de negociaciones a desarrollarse en un contexto internacional cada vez más complejo e incierto. Entre otros factores, sus rasgos derivan de los efectos de las nuevas configuraciones en la distribución del poder mundial; de la mayor conectividad de todo tipo que los cambios tecnológicos están produciendo entre países, empresas y consumidores, que en muchos casos se caracterizan por tener múltiples opciones para el desarrollo de sus estrategias de inserción internacional; y de la proliferación de distintos tipos y grados de fracturas étnicas, ideológicas, emocionales e incluso religiosas.

Como es señalado por expertos de la política internacional, se ha entrado en una fase de las relaciones internacionales caracterizadas por ser “poligámicas”,

en la que los protagonistas pueden optar por desarrollar una estrategia de diversas alianzas múltiples, simultáneas y no excluyentes, y en la que tienden a ser obsoletos paradigmas, conceptos y enfoques teóricos provenientes del pasado.

En el caso de acuerdos de integración económica, especialmente si sus instrumentos jurídicos fundacionales explicitan su vocación de permanencia en el tiempo, se requerirá tener presente por parte de los distintos protagonistas, las razones que explican el por qué un país opta por asociarse en forma permanente con otro u otros países, especialmente los contiguos, (dimensión existencial) y el cómo tal asociación puede desarrollarse en los hechos (dimensión metodológica).

Los cambios que actualmente se observan, conducen a afirmar que imaginar la idea de integración económica entre naciones soberanas en términos similares a los que han predominado en otros momentos históricos, no parecería ser algo conveniente ni recomendable. En tal perspectiva, una visión dogmática de lo que debería ser, por ejemplo, una zona de libre de libre comercio o una unión aduanera, suena a algo antiguo.

Es una visión que predominaba en el

25

mundo industrializado hasta hace muy poco tiempo, por ejemplo, con respecto a la interpretación que debía darse al artículo XXIV del GATT-OMC. Ha condicionado –y seguiría condicionando- la larga negociación para concretar un acuerdo bi-regional entre la UE y el Mercosur. De hecho es quizás un factor determinante de las dificultades que se han observado para institucionalizar la aparente vocación de concluir tal acuerdo.

Lo que estaría emergiendo parecería ser una fase de alianzas múltiples, simultáneas y flexibles, con una gran dinámica en su desarrollo. Es una fase en la que cobra mayor importancia el desarrollo de “solidaridades de hecho”, resultante del encadenamiento de políticas económicas y de decisiones de inversión productiva, sostenidas en la efectividad de reglas comunes. Como planteara Jean Monnet en los momentos fundacionales de la integración europea, se generen así efectos de disciplinas colectivas sostenibles entre los países asociados.

Pero es también una fase en la que un país, cualquiera que sea su dimensión, podrá tener dificultades para navegar con eficacia en su entorno global y regional a fin de lograr plasmar sus visiones y sus objetivos, si es que no tiene un diagnóstico correcto sobre su capacidad y sus posibilidades efectivas en el desarrollo de la competencia por el poder y los mercados internacionales.

Tres cualidades se requieren entonces de cualquier país que aspire a desarrollar una inserción eficaz e inteligente en el sistema internacional global, y también en su propia región. La primera es la de tener un buen diagnóstico de los factores que están incidiendo en las actuales transformaciones de la estructura y del

funcionamiento del sistema internacional. Es un diagnóstico que requiere actualización permanente y siempre desde la perspectiva de cada país. La segunda es la de tener propuestas concretas y aceptables sobre cómo se puede renovar y adaptar a las nuevas realidades los espacios institucionales, globales o regionales, en los que se inserta un país. Y la tercera, es la de aportar ideas prácticas y con potencial de efectividad, a fin de lograr una concertación de intereses nacionales, tanto en el plano de los espacios institucionales globales y regionales.

De la agenda global de este segundo semestre del año, corresponde destacar por su importancia para los países latinoamericanos la cuestión de las reformas del sistema multilateral del comercio internacional institucionalizado en la OMC. Entre las otras cuestiones también relevantes que en la actualidad están siendo objeto de debate entre sus países miembros, por su inmediatez y relevancia práctica, se destaca la del fortalecimiento del mecanismo de solución de diferencias.

Concretamente, es la que en la práctica resulta del bloqueo a la nominación de nuevos miembros del órgano de apelación que está de hecho bloqueado y que, de no cambiar la actual situación, quedaría paralizado a fin de este año.

Lo que de hecho está en juego es el funcionamiento de un mecanismo cuyo efecto práctico es la preservación de un sistema multilateral del comercio orientado por reglas comunes (ver el artículo de Carlos López mencionado en la Sección Lecturas Recomendadas -“WTO Reform and the Rule of Law”, Opiniojuris. org, 7-02-2019, en http://opiniojuris.

org/2019/02/07/wto-reform-and-therule-of-law/-).

El mecanismo de solución de diferencias existente garantiza que las reglas comunes no queden expuestas al arbitrio de los países con mayor poder relativo. Tal función es esencial para preservar la vigencia del principal aporte que deriva del actual sistema multilateral del comercio desde la creación del GATT, que es el del “principio de no discriminación”.

Los países latinoamericanos –incluyendo por cierto la Argentina, los del Mercosur y los de la Alianza del Pacífico-, tendrían mucho que perder si no se logra preservar el funcionamiento de un mecanismo que garantice el predominio efectivo de las reglas pactadas en el sistema multilateral del comercio. De ahí la importancia de que los países de la región desempeñen un papel activo y asertivo en la concertación de intereses entre los países miembros de la OMC, a fin de lograr soluciones razonables y equilibradas a la cuestión del mecanismo de solución de diferencias, que es un aspecto central de la cuestión más amplia de las reformas que se requieren para dotar de más eficacia a la propia OMC.

(*) Director del Instituto de Comercio Internacional de la Fundación ICBC; Director de la Maestría en Relaciones Comerciales Internacionales - Universidad Nacional de Tres de Febrero (UNTREF); Miembro del Comité Ejecutivo del Consejo Argentino para las Relaciones Internacionales (CARI).

Miembro del Brains Trust del Evian Group.

Despúes de años, se cumplió con toda la Hilton Fuentes oficiales anunciaron que por primera vez en diez años, la Argentina exportó 29.500 toneladas de cortes de carne vacuna de alta calidad al mercado europeo, la llamada cuota Hilton- alcanzando el 100% del cupo de exportación correspondiente al ciclo comercial 2018/2019. Cabe recordar que para este ciclo comercial que finalizó fueron 53 postulantes entre empresas frigoríficas y grupo de productores.

Con un boom de las exportaciones de carne vacuna – especialmente por la demanda china que se lleva todo lo que puede- la Hilton ya no es tan atractiva como hace años, que representaba 26

por su valor una frutilla codiciada. De hecho el valor de la tonelada hoy ronda los U$17.000, no tan Premium respecto a otros mercados, pero es sustancial haber cumplido con el total...

Con el 45%, la Argentina es el país con mayor porcentaje de Cuota Hilton que tiene la Unión Europea para el mundo. El cumplimiento de la preferencia arancelaria del cupo equivale a exportaciones de carne por más de US$ 350 millones.

Hoy la operatoria de la cuota se realiza en forma digital a través de la plataforma de Trámites a Distancia (TAD). Esto, dice el gobierno, permite un sistema más transparente, ágil y que a su vez permite un

ahorro en los costos de los operadores.

Para el próximo año comercial, que va desde el 1 de julio de 2019 al 30 de junio de 2020, se dispone que plantas y proyectos nuevos podrán acceder al beneficio arancelario de la Cuota Hilton, con la finalidad de ampliar el número de participantes en el cupo. “El objetivo es garantizar al sector de carnes previsibilidad a mediano plazo para las inversiones y para la planificación de su actividad productiva, lo cual les permitirá desarrollar una acción exportadora acorde con las exigencias del mercado”, señalan desde el Palacio San Martín.

Transport Logistics de Munich, la agenda Munich volvió a recibir a una de las más grandes ferias de logística del mundo: Transport Logistics, y por supuesto los temas que rodearon a la conferencia, fueron los que se observan también desde los países emergentes como la batalla comercial entre EE.UU. y China, pero otros más centrales del hemisferio norte como la nueva ruta de la seda, la reducción en el número de choferes de camiones en Europa y la gran apuesta que se está haciendo en cuanto a la inteligencia artificial en varias áreas.

Como un hub de conocimiento de la logística intermodal mundial, el encuentro tuvo casi 2400 expositores de 63 países y 64000 visitantes de 125 países – 10% y 5% más que la edición anterior respectivamente- Además agregó un nuevo salón llegando a 10 pabellones ocupando 125.000 m2 de área de exhibición cerrada y abierta, con 56% y 47% en cuanto a expositores y visitantes internacionales respectivamente. Esto último especialmente con el crecimiento de la presencia China que duplicó sus stands este año. Desde los organizadores, esto tiene también algo que ver con los acuerdos de cooperación de China con Europa como parte de la iniciativa de la Ruta de la Seda.

Además, el tema de la inteligencia artificial puede ayudar en el largo plazo en varias cuestiones, como el de los choferes, y en general debiera hacer las cadenas logísticas más transparentes y eficientes, se dijo.

En la apertura de los paneles las discusiones fueron del más alto nivel, basta ver nombres de funcionarios y empresas: “Necesitamos hacer que los crecientes tráficos fluyan en forma más eficiente y fácil y adaptados a la protección del medio ambiente”, señaló el ministro federal de Transporte alemán, Andreas Scheue. A su lado el responsable global de DHL, Frank Appel, volvió a mostrar su optimismo sobre la economía global, más allá de las actuales fricciones en las relaciones entre los gobiernos de EE.UU. y China, “pero los productos encuentran su ruta más allá de disputas arancelarias”, dijo.

La situación es desafiante para la carga aérea, “un negocio muy volátil y allí tenemos que estar abiertos a opciones y pensar en el largo plazo”, agregó Dorothea von Boxberg, directora gerente de producto y ventas de Lufthansa Cargo. Mientras tanto, Alexander Doll, Director de finanzas, cargas y logística de Deutsche Bahn, destacó un crecimiento decente en los flujos de carga inter regionales.

Asimismo Rolf Habben Jansen, CEO de Hapag-Lloyd, señaló que su empresa está bien preparada para los desafíos

que se vienen. “Hemos sido un jugador activo de consolidación de nuestra industria en los últimos cinco años, lo que nos permitió extender significativamente nuestra posición de mercado”, dijo.

Entre los países con más expositores en TL están los europeos: Alemania, Holanda, Italia, Bélgica, Francia, Polonia, -China en el medio-, Austria, España, Reino Unido y República Checa y 25 países tuvieron pabellón propio como Sri Lanka, Rumania, Lituania, Polonia y Turquía.

Temas Los límites a la emisión de sulfuro impuestos por la OMI, la digitalización, la nueva ruta de la seda y las rutas más cortas de transporte a partir de la reducción de hielos en el Artico, son los principales tópicos que aparecen hoy en día en el shipping, especialmente en los grandes tráficos y que se trataron en Transport Logistics. Esto más allá de las limitaciones económicas y físicas en la construcción de buques portacontenedores que podría terminar con la tendencia de buques aún más grandes a los actuales.

Varios puertos están viendo cómo participar de la conexión de la Nueva Ruta de la Seda entre Asia y Europa.

Para Robert Howe, director gerente de Bremenports, se trata de un incentivo a la globalización en la economía y no le teme a la competencia con el camión.

Se estima que unos 100.000 contenedores pueden ser transportados por camión por la nueva ruta en el 2020, lo que equivale a cinco portacontenedores de la actual generación. Mientras tanto, Bremerhaven sólo, está moviendo 5.5 millones de contenedores en ese lapso.

También Rotterdam tiene el tema en la mira, y se considera la estación inicial y final de la ruta, según señala Emile Hoogsteden, director de contenedores, carga suelta y logistics de dicho puerto.

También la apertura del Artico a nuevos tráficos no quedó afuera en cuanto a la posibilidad de reducir las rutas del shipping. Precisamente Bremenports participa del desarrollo de un nuevo puerto en el noreste de Islandia junto con socios de ese país.

Otro tema que se trató, es el límite en el crecimiento de la medida de los buques portacontenedores. “El pico ha llegado a su fin, y los expertos concuerdan que buques más grandes no tienen un sentido económico”, según señala Axel Mattern, director gerente de Port of Hamburg Marketing e.V. Además no habrá un límite físico a la construcción de acero con buques para contenedores de 400 de eslora por 60 de manga?.

Un dato particular – que tratamos en un

artículo aparte- es que vienen aumentando los incidentes con buques muy grandes.

Pero además de avanzar en el tema del límite de la dimensión de los buques, en Transport Logistics se analizó la cuestión de la mayor digitalización, con ruteos en base al clima, ajustes automáticos y planificación electrónica para evitar congestiones o problemas en el tráfico, y esto está contribuyendo a la IT a bordo y en tierra, dijo Christian Denso, responsable de comunicaciones de la Asociación Alemana de Armadores. A esto se agrega el Big Data, con docenas de sensores en los equipos de los buques que pueden medir la fuerza, la temperatura, presión y flujo de combustible, entre tantas otras cosas; que además ahora se pueden combinar para muchos buques y hacer así una evaluación inteligente. Hasta se llega a indicar cuando cierta parte de un motor puede estar por descomponerse y así prevenir un incidente grave con más costos y demoras.

La cuestión de los buques autónomos fue otro de los temas en TL. “Flotas autónomas crearán más trabajos atractivos y responsables en tierra para el monitoreo de buques y el mantenimiento a distancia”, señala Denso.

Durante la feria se vio preocupados a los forwarders por las pocas opciones que se dan en los tráficos principales en cuanto a ofertas de servicios navieros. "Hoy hay menos alternativas con las alianzas frente a las tantas que había hace unos años atrás; se ve menos confiabilidad en los schedules, con mucho “roleado de carga”, y se hacen transferencias de carga con poca o nula información a los clientes”, señaló una fuente del sector.

Además el arma de utilizar buques más grandes para bajar el costo por unidad es un error, con esto no hay ganadores sino que todos pierden, agregó la fuente.

Otro tema es el recargo por el uso del nuevo combustible IMO. Mientras que algunas líneas están pensando en incluir un adicional al flete antes de fin de año para enfrentar los costos del nuevo combustible, los cargadores y forwarders aún no tienen en claro cómo se va a implementar, lo que genera incertidumbre.