Megatrade junio 2022

30 años en el comercio exterior, el negocio naviero y la logística global

Año XXX Nro. 354 Fin Junio 2022 www.revistamegatrade.com.ar Revista Megatrade @ReMegatrade

Desde Posidonia, las tendencias

Descarbonizacion

las opciones que se vienen en el shipping OMC en medio de las turbulencias Protocolo que protege a la mujer abordo Perspectivas sobre el agua en la Cuenca del Paraná/Paraguay

Informe de situación

Sumario

Megatrade Revista quincenal con las tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global.

Buenos Aires, Argentina Registro de la propiedad intelectual 240.963

Director-Editor Darío Kogan

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Redacción Damián Kogan

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Destacados Informe de Situación - 5

El manejo del agua-20

Los cargadores entre las limitaciones locales y los problemas de afuera

Cómo planificar y gestionar en conjunto la Cuenca Paraná/Paraguay

Nueva Conferencia de la OMC-6

Posidonia-24

El espacio que le queda al Multilateralismo

La descarbonización del shipping y las distintas opciones que se vienen

Informe-12 Aprueban protocolo contra discriminación y violencia por razones de género en el ámbito laboral marítimo

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Los cargadores entre las limitaciones locales y los problemas de afuera

Año XXX Nro. 354 Fin de junio 2022

Informe-36 La imagen de los cargadores sobre la falta de competencia en el shipping de contenedores

Por Dario Kogan

E

n estas páginas hablamos de la última conferencia ministerial de la OMC y si hay posibilidades de reverdecer el multilateralismo, de las novedades que se dan en el shipping a partir de las exigencias de descarbonización con la diversas opciones que aparecen en materia de combustibles “verdes” y nuevos emprendimientos a ese respecto; mientras los más conservadores dicen que aún queda mucho tiempo y mucho planeta para quemar combustibles fósiles donde las navieras vienen reduciendo fuerte sus emisiones.

Es decir todo muy lejos de la coyuntura local donde insólitamente los transportistas y los productores en casi todo el país “productivo” de la Argentina entran en una discusión con las autoridades nacionales que minimizan la falta de combustible para los camiones. En todo caso, será un problema del campo....total en los grandes centros urbanos hay nafta y el gas oil sobra. Y las economías regionales y las exportaciones que generan más divisas?, y bue..no moleste….

Tampoco nos concentramos en las nuevas restricciones a las importaciones que dejan a toda la producción y a la exportación en veremos. Hay que tener la plata para las importaciones de combustible y "pasar el invierno"...

Pero mirando lo general, también se habla del impacto del alza de los fletes internacionales en contenedores a nivel global y el duro comunicado del Global Shippers Forum, que incluso critica las conclusiones del informe de la FMC de EE.UU. que termina siendo amable con las grandes navieras, pese a que Biden había puesto el grito en el cielo hace unos meses. “El informe de la FMC da lástima”, nos dice un cargador local.

Precisamente, si Biden no pudo, mucho más pequeña puede ser la presión de los cargadores argentinos

que se vienen quejando del incremento violento de los fletes del último par de años, sin dejar de reconocer que pagaron migajas durante mucho tiempo. Claro que para algunos, ahora la situación es más difícil, porque antes las negociaciones entre una empresa grande o incluso un sector, podía llegar a darse mano a mano con una naviera. Hoy la diferencia es muy grande, el negocio se concentró tanto que la relación es totalmente despareja, dicen.

Así como pocas veces se dio, vemos como las entidades de las carga argentina que mueven el grueso de los contenedores del país, están cerrando filas especialmente para dialogar sobre el tema de fletes y puertos. Si no se juntan, no es posible pensar en presionar a las grandes navieras globales que llegan por esta región, y así y todo, hay que ver si lo pueden hacer.

Quizá las une el espanto ante lo que consideran aumentos de flete insólitos y problemas con los servicios.

Un primer esbozó entre alianzas estratégicas a largo o corto plazo; se dio con la visita a la AGP que hicieron UIA/CAC, CIRA y CERA, más allá de que tuvo más de formal que de operativo. Pero esta alianza seguirá.

Así se vivió la sorprendente situación de ver a 100% de la carga junta frente a la gente de AGP. Si bien el responsable de Puerto Nuevo poco puede hacer ante los incrementos de fletes, si puede absorber algunas demandas sobre incrementos en algunos segmentos del tarifario de las terminales, por ejemplo el alza violenta en el rubro “seguridad” - una moneda dirán algunos- y algunos dobles servicios que se siguen pagando entre puerto y líneas. Desde las entidades de la carga se propuso a la AGP armar mesas de trabajo para buscar soluciones.

Veremos...

Curiosamente, nada de esa reunión con los cargadores se difundió desde AGP que si bien tiene sus planes, parece más enfocada hoy en su rol de gestionadora de las vías navegables del país, que en definir el futuro del "puerto de todos" y por ejemplo, avanzar en un Plan Maestro – ya en la época del ministro De Vido se cajoneó el mismo día que se iba a difundir- y dar señales de si viene una futura licitación de las terminales; si seguirán los operadores actuales mediante otra extensión o tendremos edificios y yates en donde hoy llegan los buques de carga. Ya hace mucho tiempo que de esto no se habla para afuera.

Al menos si crecieran los volúmenes…

Pero en el fondo, el gran problema que ve la carga, es que en esta materia se pierde competitividad; o bien porque los gobiernos toman medidas que hacen que el comercio exterior en contenedores se vea restringido y de hecho no crezca por muchos años – insólito- o el puerto no encara las obras para permitir que los grandes buques tengan un acceso mejor. Esto también impacta en las líneas que van reduciendo servicios, tanto por los volúmenes locales, la falta de infraestructura y el interés por tráficos o puertos más rentables. Más aún hoy en un mercado donde tiene contenedor el que paga más, sino no carga.

Con incertidumbre logística; una preocupación cada vez mayor de las empresas locales es que tienen que hacer más trasbordos en Brasil y esto lleva a más costos por movimientos extra. Desde noviembre del 2019 que no hay línea directa al Mediterráneo, se queja un cargador.

Se vendrá más flota brasileña por más cabotaje regional y así alentar el feeder?.

Claro que saber hoy si se va a poder importar o exportar mañana es más importante….

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Observaciones a partir de la reciente conferencia ministerial de la OMC

El espacio que le queda al Multilateralismo

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a Fundación ICBC organizó un encuentro a partir de la 12ª conferencia ministerial de la Organización Mundial del Comercio que se desarrolló días pasados en Ginebra después de cinco años. Así con la temática de los resultados y desafíos que enfrenta el sistema multilateral de comercio, invitó a un webinar a Julieta Zelicovich, profesora e investigadora de la Universidad Nacional de Rosario y del Conicet para explayarse sobre el tema.

Zelichovich dio un marco histórico desde la creación del sistema multilateral que iba a desembocar muchos años después en la OMC, señalando la diferencia entre la expectativa que generó en su creación, respecto a lo que ocurrió en la realidad con el paso del tiempo, especialmente en este milenio.

Según la analista, fue desembocando en una crisis en las últimas conferencias ministeriales, sobre todo en 2010, con la llegada de gobiernos nacionalistas y proteccionistas en países líderes que terminan en el proceso del brexit y la política de Trump, cuestionando la globalización. Paradóji-

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camente se da desde los países que inicialmente lideraban a la OMC. Tal es así que estos problemas de coordinación internacional llevaron a que, por ejemplo, entre 2005 y 2009 no se lograra concretar ninguna conferencia ministerial.

El 2020 también fue un punto de quiebre ya que, según dijo Zelicovich, se produjo una expansión notoria del proteccionismo comercial que alcanzó el 8,6% del comercio mundial.

Empezaron a aparecer nuevas prácticas que marcaron un juego estratégico de la política internacional por sobre las dinámicas del comercio, mucho más discrecional, lo que llevó a una crisis sistémica de la OMC. Ya la idea de coordinar políticas comerciales de los países y dar previsibilidad, no era suficiente, se necesitaban nuevas reglas. La lógica de la cooperación cambió por la lógica de la competencia.

Dos hechos marcaron la disrupción en estos tiempos, la pandemia y el actual conflicto bélico entre Rusia y Ucrania, que demostraron la necesidad de la cooperación internacional. Así, según cómo los países decidan coordinar sus respuestas, será el impacto sobre los actores del sistema internacional. ¿Pero quiénes van a pagar los costos y la extensión en el tiempo de los efectos negativos de la situación actual?. El ideal, sería generar salidas coordinadas concertadas ante estos problemas globales, dice la especialista. ¿Pero todos los países tienen el mismo ideal?.

Zelicovich - en la foto- dejó en claro cuál es la situación dentro de la OMC, al decir que existe una ausencia de liderazgo político, no hay un rol de un actor o conjunto de actores con liderazgo suficiente para poner sobre la mesa incentivos para generar acuerdos. Lo que si hay, agregó, son muchos actores con capacidad de “embarrar la cancha”, de alterar el escenario existente en función de demandas que son legítimas. Aunque tienen el poder para moldear la nego-

ciación, pero no lo hacen para generar incentivos para que se acuerde.

Hay más espacio para los que quieren complicar el escenario que para los que quieren acordar.

Otro mundo Zelicovich añadió que la 12ª conferencia ministerial de la OMC llega en un mundo que ya no es el mismo, si tenemos en cuenta que la última reunión de este tipo fue en 2017 en Buenos Aires. No pareciera que los problemas actuales sean los mismos que hace cinco años. La actualidad nos indicia que, como comentó Zelichovich, la transición de poder ha impactado, la guerra comercial entre EEUU y China ha llevado a redimensionar cuál es el papel de las políticas comerciales en la arena internacional, donde se observa una falta de liderazgo político pero, a la vez, como se dijo, una gran necesidad de cooperación internacional. Es ahí donde se arma una agenda negociadora, con un conjunto de temas para algunos países que, ante la dificultad de nego-

ciar de manera multilateral, empiezan a encausar acuerdos regionales.

Esta conferencia ministerial también viene con la carga del proceso de reforma de la OMC en el 2018 que, tras el bloqueo que EEUU realizó de manera sistemática, dejó manco al órgano de apelaciones para la elección de los miembros que integran ese tribunal. Esto disparó una agenda de negociaciones. Entre otras cosas, se buscó revisar el mecanismo de solución de controversias, pero, según la investigadora, existen cuestiones centrales: ¿Quién accede al trato especial y diferenciado?, ese

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trato que se le otorga a los países en desarrollo dado su particular condición frente a las reglas del comercio internacional y en particular el rol de China presentándose como el principal país en desarrollo dentro del sistema multilateral de comercio.

Sumado a esto, la Conferencia llega con el proceso de elección del nuevo director general que es una figura técnica, un facilitador de las negociaciones y que no es neutral.

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Detalles Existen tres elementos que atravesaron este encuentro, según la analista: Por un lado, ocurre en un contexto de orden geoeconómico, es decir, un uso instrumental del comercio para la política internacional. El comercio ya no es algo técnico de algunos pocos, es el principal elemento en la arena de la política internacional.

Por otro lado, hay una ausencia del

deseo, como una falta de apetito por la negociación internacional que hace pensar que, para un conjunto de países, aquello que ya está regulado es suficiente y, quizás el énfasis de la OMC, no debe valorarse en promover nuevas negociaciones, sino en brindar certidumbre, un espacio de diálogo… tal vez no para todos. El tercer elemento es que, a partir de la pandemia y la guerra, existen problemas inmediatos que van a tener un desarrollo diferente según lo que haga o se desprenda de la Ministerial. “La actual coyuntura, demanda capacidad de los países de coordinar respuestas compartidas a problemas reales. Eso le da un ímpetu diferente a esta conferencia ministerial”, agregó.

La Conferencia tuvo cuatro temas centrales: en primer lugar, las respuestas a las situaciones de emergencia; es decir cuánto de resiliente puede ser el sistema multilateral y cómo otorgar permisos para la producción genérica de vacunas para atender la necesidad de la pandemia. Otro tema fue la seguridad alimentaria; el tercer punto fue las subvenciones a la pesca - que lleva más de 20 años en negociación- y finalmente, la reforma de la OMC. Hubo reuniones con actores de sociedad civil, como por ejemplo, el rol de las mujeres y el comercio internacional.

Lo que empujó a poner a la agricultura en la agenda, algo relevante para los países de la región, fue la pandemia y la guerra. De no ser por ello, no hubiera tenido tanta atención. Lo que se busca, explicó Zelichovich es retomar la negociación de los tres pilares del acuerdo sobre agricultura: acceso a mercados, ayuda interna y subvenciones a las exportaciones. Pero hay algunos temas transversales que cobran peso; transparencia; el trato especial y diferenciado, las existencias públicas en materia alimentaria y la resiliencia de las cadenas de valor alimenticia como parte de reacción a la pandemia

y un acuerdo para evitar las restricciones a las exportaciones para el programa mundial de alimentos en el marco de garantizar la seguridad alimentaria.

Respecto a la pesca, los países buscaron avanzar con el tema subvenciones en acuerdo con los objetivos de desarrollo para el 2030 pensando por ejemplo, en evitar la sobrepesca, la pesca no regulada o reglamentada.

También cuestiones como el tratamiento a los buques sin bandera o buques de bandera diferente a los estados que son subsidiados. Quién accede al trato especial y diferenciado, los parámetros para hacerlo; cuál es el alcance de las excepciones y, por otro lado, las disciplina para subsidios no específicos en materia de combustibles.

En lo que refiere al comercio electrónico, tuvo dos niveles de tratamiento.

Por un lado uno multilateral y, por otro lado, una moratoria que lleva muchos años donde los países acuerdan no aplicar aranceles a las transacciones digitales. Pero esta moratoria se renueva encuentro tras encuentro sin

demasiadas complicaciones y desde hace algunos años, India y algunos países en desarrollo, coinciden en que esto los afecta dado los cambios en el comercio internacional, en su capacidad recaudatoria, en su capacidad para proteger su industria nacional en sectores que, dicen, tienen legitimidad de proteger. Esto, a diferencia de los que mantienen el interés en la moratoria, que son el grueso de los países, que plantean que hay que seguir así para mantener el dinamismo del comercio internacional y no crear barreras innecesarias.

Siguiendo con el comercio electrónico, hay dos novedades: una es la creación de un mecanismo para generar capacidad en comercio electrónico apoyando a los países menos avanzados, y por otro lado que la meta de estos países es un plan de trabajo para concluir con un documento consolidado a fin de este año.

Tal vez lo menor atención se la llevó la agenda plurilateral ambiental con tres iniciativas que funcionan sólo con un conjunto de países miembros. Allí hubo una declaración ministerial con

un plan de trabajo para 2022-2023, que tiene que ver con la declaración sobre subsidios a los combustibles fósiles.

Respecto a la reforma de la OMC, nada se hizo público. Lo único que se conoció es una propuesta de Brasil de cambiar la frecuencia de la conferencia ministerial, en vez de que sesione cada dos años, que lo haga cada uno. Zelicovich señaló que la idea es bajarle el nivel de intensidad y permitir que sea una instancia de diálogo franco.

Agregó que no hubo el nivel de politización esperado - que tenía que ver con la guerra entre Rusia y Ucraniasalvo el primer día de encuentro, donde un conjunto de países asiáticos, europeos y latinoamericanos presentaron una declaración ministerial en apoyo a Ucrania y condenaron el ataque a la capacidad de este país de producir y exportar productos agrícolas, reconociendo las resoluciones de las Naciones Unidas respecto del conflicto y condenaron la acciones de Rusia a la vez que urgieron por incrementar la facilitación de las exporta-

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ciones, con énfasis en algún conjunto de países para favorecer la seguridad alimentaria en el comercio agrícola.

Asimismo, señaló que hubo temas que no se mencionaron, como elementos de nuevas prácticas de política comercial, como los subsidios a empresas estatales que aparecen como un problema, sobre todo en la disputa EEUU – China, quedando como parte de una agenda pendiente.

Tampoco se habló sobre las sanciones al comercio. Existe una complicación respecto a estas sanciones y es que son excepciones donde los países pueden salirse de las reglas cuando encuentran una amenaza a su seguridad nacional. El inconveniente es la discrecionalidad que supone el artículo 21 de las sanciones, sobre quién dice que es una amenaza para la seguridad nacional y, en qué condiciones, lo que sensibiliza el tema de la soberanía.

Según Zelicovich, el problema es que esta es una regla que se creó en un mundo que suponía que el comercio internacional tendía a la paz y que los países que comerciaban, no se iban a enfrentar. Pero estamos en un mundo en el que no importa lo que un país comercie. El comercio se puede utilizar como instrumento de poder en las relaciones estratégicas y por lo tanto la noción de seguridad económica se expande. Así queda este articulo 21, con un tipo de condiciones que no se

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ajustan a los problemas del comercio internacional de hoy.

Para la especialista hace falta no sólo liderazgo político y vocación de cooperación, sino también creatividad jurídica y entender qué reglas necesitan los problemas nuevos.

Si hablamos del Mercosur, la investigadora dijo que durante la Conferencia hubo una reunión de coordinación, donde los países miembros apoyaron documentos por separado con lo cual no hay una acción coordinada allí, lo que llama la atención. Paraguay y Uruguay van por su lado y Argentina y Brasil por el suyo. Así por cuestiones políticas o de afinidad, los intereses empezaron a divergir y se encuentran en más de una agenda de negociación.

Respecto a América Latina, Zelicovich dijo que no hay una coalición con liderazgo y no cree que los países exportadores de América Latina por sí solos puedan ganar en el juego de poder. La única instancia donde pueden negociar en temas de agricultura es en la multilateral y además, es en donde tienen chances de alcanzar una mejora sustancial.

Agrega que en la actualidad la coordinación ya no depende de mecanismos institucionales sino de la afinidad de los diplomáticos entre sí, y en ciertas ocasiones la necesidad de contar con temas de agenda comercial en común por una misma canasta exportadora.

Habría que pensar cómo algún mecanismo de diálogo podría mejorar las capacidades negociadoras regionales. Negociar por negociar, no podría ser una meta, dice Zelicovich.

Como cierre, Zelichovich destacó el rol de la OMC como un organismo que tal como se creó, brinda transparencia y previsibilidad al comercio, aunque ese comercio tienda a alejarse cada vez más. “Aunque sus resultados fuesen magros, es un espacio multilateral que contribuye, con un aporte muy franco, sobre todo en mundo que es crecientemente discrecional”, dijo. Agrega que habría que empezar a interpelar: “comercio y política comercial para qué” y no comercio en sí mismo, y a partir de allí regular.

Habría que pensar ¿Cómo serían las negociaciones si realmente importara el desarrollo? ¿Cómo deberían ser los encuentros de la OMC, si realmente importara la cooperación internacional ante los problemas urgentes?

Preguntas finales: ¿Vale la pena la OMC y su conjunto?. ¿El papel de previsibilidad y transparencia hace que la OMC valga en sí misma?.¿Cumplió las promesas que había en torno a su creación y existencia?. Quizá no las cumplió. Pero advierte que es la mejor de las opciones existentes.

La carga unida se reúne con AGP por los costos

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epresentantes del Consejo de Cargadores de la República Argentina -integrado por la Cámara Argentina de Comercio y Servicios (CAC) y la Unión Industrial Argentina (UIA)-, junto con la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA) y la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA) se reunieron con representantes de la Administración General de Puertos (AGP), a fin de dialogar sobre los altos costos portuarios y la situación de las terminales de Buenos Aires.

Por parte de la CAC estuvieron presentes, el director, Carlos Restaino y el coordinador del departamento de comercio exterior, Agustín Basso; Eduardo Rodríguez y Ángel Padilla por la UIA, Fernando Furci por la CIRA y Oscar Fernández Choco por la CERA, recibido por José Beni interventor de AGP y Verónica Piñeiro gerente general de la autoridad portuaria.

Según la CAC, durante el encuentro se conversó sobre el impacto que tienen los altos costos de los fletes internacionales en el comercio exterior que, junto con los aumentos de los costos portuarios, generan una constante pérdida de competitividad.

“Por tal motivo, se puntualizó la importancia de tener un puerto HUB en la Argentina. Por otra parte, se destacó la necesidad de que haya un mayor control sobre los tarifarios portuarios y sobre el estado de la licitación del Puerto de Buenos Aires; así como también de mayor información respecto de las terminales portuarias y de sus operaciones”, según el comunicado de la CAC. Por último, se propuso la creación de mesas de trabajo en pos de debatir y profundizar los temas planteados, que las autoridades de la AGP se comprometieron a llevar adelante con el objetivo de analizar principalmente los costos de la carga.

De izq. a der. Rodriguez de UIA, Restaino de CAC, Fernández Choco de CERA, Beni y Piñeiro de AGP, Padilla de UIA, Furci de CIRA y Basso de CAC

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Aprueban protocolo contra discriminación y violencia por razones de género en el ámbito laboral marítimo

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espués de tres años de trabajo de elaboración por parte de la Secretaría de la Mujer del Sindicato Obreros Marítimos Unidos SOMU, el Consejo Directivo de dicho gremio, aprobó por unanimidad el Protocolo de Intervención y acción en casos de discriminación y/o violencia por razones de género contra las mujeres y personas LGTBQ+ en el ámbito laboral marítimo.

La iniciativa surge de Betina Santillán, Secretaria de la Mujer del SOMU, junto a la orientación de Gabriela Bruno, licenciada en psicología laboral y Marcela Viglione, abogada especialista en género, que se sumaron a su equipo de trabajo.

El protocolo tiene dos segmentos; por un lado los fundamentos y por otro el anexo A que especifica los pasos a seguir por los trabajadoras y trabajadores a bordo de los barcos.

Es decir, por un lado tiene un marco conceptual o legal que se rige a través del marco institucional legal argentino y de tratados internacionales, desde la Constitución Nacional, art.

14, la ley 23592 contra toda forma

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de discriminación; la ley 26743, que reconoce el derecho de identidad de género, la ley 26485 de protección integral para erradicar la violencia contra las mujeres, el inc C del art. 6 sobre la violencia laboral; la resolución 05/2007 que la define y que exige tomar medidas de protección de los derechos de trabajadores y trabajadoras; el Convenio 190 de la OIT actual, que busca que no haya violencia en el mundo del trabajo, sumado a varios tratados internacionales – ver aparte-. También se efectúa una caracterización de las conductas de acoso, violencia y discriminación en el ámbito laboral desde la perspectiva de género.

En cuanto al Anexo A del protocolo, establece el procedimiento a realizar por la víctima, en el caso de sufrir algún tipo de maltrato, acoso, abuso,

agresión y no le fue posible frenar al hostigador/agresor en su actitud dañina por sus propios medios, o cualquier tipo de violencia en contra de tu integridad psicológica, física o sexual a bordo.

El protocolo crea una Comisión de Investigación que estará conformada por una abogada, una especialista en psicología laboral y la Secretaría de la Betina Santillán secretaria de la Mujer del SOMU- a la derecha- junto a Vanina Miranda, subsecretaria

Mujer.

Más allá de que estas conductas sean punibles o judicializables, el eje central del Protocolo es contemplar las medidas de prevención, sensibilización y los cambios de conducta, como parte del proceso de la transformación y desconstrucción, señalando que el mismo se desarrollará de manera gradual y requiere de un compromiso constante.

El objetivo es establecer dispositivos y metodologías especiales de abordaje de la problemática al servicio de las trabajadoras y trabajadores y herramientas de acción, procedimiento, seguimiento, protección y sanción.

“La guía fundamental del protocolo es el resguardo de la dignidad, la igualdad y el respeto a la persona humana.

Implementar medidas de prevención, facilitar un procedimiento adecuado para la presentación de la denuncia, brindar espacios de asesoramiento, y de contención desde la Secretaría”, dice Santillan.

Agrega: “Cuando empezamos la gestión, nos acercamos a la mayoría de las seccionales del SOMU en todo el país desde Corrientes a Ushuaia, a través de las mesas de escucha y las trabajadoras nos planteaban este tipo de problemáticas de discriminación, acoso y violencia laboral a bordo, tanto desde la pesca, buques mercantes o la de los casinos flotantes y nos enfocamos en resolver estas cuestiones como institución”. Reconoce que esa discriminación viene todavía de antes, no sólo abordo, sino, por ejemplo, al momento de buscar trabajo entre armadores. La discriminación se inicia con no querer embarcarlas por su condición de mujer, advierte.

La situación de acoso y violencia laboral, existe abordo como en cualquier otro lugar de trabajo. “El objetivo es darle una herramienta a las trabajadoras para que sepan, por ejemplo, cómo actuar ante estos comportamientos abusivos tanto de parte de un compañero como por parte del comando del barco”, dice.

Normalmente en un buque con 24 tripulantes puede haber una, dos o tres mujeres, como fue el caso de Santillán

navegando durante tres meses, en una situación de confinamiento como se da en todo barco. Algo que ocurre es el acoso y la violencia psicológica, situaciones de subestimación y desprecio hacia la mujer y esto no sólo se puede dar entre un superior y el personal de marinería o maestranza, sino entre pares – o entre mujeres“Aquí no se habla sólo de la relación jerárquica”, dice.

Santillán advierte que este protocolo no está destinado sólo a la mujer o LGTBQ+, si bien tiene un enfoque desde la perspectiva de género; el anexo A que detalla el procedimiento a efectuar ante las situaciones de acoso o violencia, es también para los hombres a bordo.

También se ven casos de acoso laboral por parte de las empresas. Si bien el protocolo es para las trabajadoras y trabajadores del SOMU, se quiere difundir a otros de sindicatos afines para que lo conozcan..

“La idea es promover valores basados en vínculos de igualdad en el ámbito laboral, promover campañas de concientización y sensibilización para erradicar conductas abusivas y capacitar en la temática. Ya vamos a empezar la tercera campaña contra

el acoso y violencia laboral”, dice la dirigente, con afiches - ver aparterepartidos a todas las seccionales del SOMU y a las empresas a las que se les ha pedido que implementen políticas de este tipo. “Corresponde que además de nuestra tarea, del lado de las empresas se dé este compromiso contra el acoso”, añade.

Procedimiento En cuanto a cómo se activa el Pro-

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tocolo, que figura en el Anexo A; Santillán señala que ante una situación de acoso, la víctima es la primera que tiene que poner el límite, es decir el No!; advirtiendo que la trabajadora viene a eso; a trabajar . “Siempre la primera solución tiene que estar en el barco”, dice Santillán. Explica que si la situación persiste, la víctima lo tiene que comentar a su superior inmediato – que en el caso del marinero es el contramaestre-. Si este minimiza la situación, hacer el reclamo ante el primer oficial, al capitán - o el patrón en el caso de la pesca-; hacer la exposición ante él y pedir asentarlo en el libro de navegación y el capitán informarlo a la PNA. Es en esa línea ascendente donde se tiene que poner el límite.

Si se trata de una situación más compleja de abuso u golpes, el capitán – que tiene el rol de policía en el buque- debería informarlo a la PNA. En estos casos, y donde resulta muy difícil de resolver abordo, aquél llamará a PNA; la víctima tiene que ponerse en contacto con el secretario de su sección o seccional y con la Secretaría de la Mujer, y allí se inicia un trabajo de coordinación articulada entre esta, con la sección, las seccionales, la empresa y/o otros sindicatos, dependiendo el caso, para darle una solución a la trabajadora o trabajador que es víctima.

Resalta la dirigente, que desde la

Secretaría de la Mujer del SOMU se hace el acompañamiento y contención.

Santillán advierte que si se da una situación tensa que no pasa a mayores entre dos compañeros de trabajo y se entiende que puede revertirse la actitud; antes de alguna denuncia, primero se trata de persuadir a la persona en falta para que deje determinado comportamiento.

Recuerda que el Protocolo se activa también en relación a terceros, o sea, otras personas que suben a bordo de otras actividades, vinculadas a servicios, como agencias, personal de talleres, donde en ciertos casos la trabajadora puede sentirse invadida.

Además cubre a la trabajadora desde que sale de su casa hasta que vuelve.

Le mencionamos las recientes denuncias de acoso que se han hecho en EE.UU. respecto a una naviera líder y cómo estos temas están saliendo más a la luz. “Hace muchos años que se dan este tipo de situaciones de acoso o violencia laboral, la diferencia es que hoy se denuncian. Esto en gran parte gracias a los movimientos de empoderamiento de las mujeres”, dice. Advierte que uno de los problemas que se enfrentan ante este tipo de situaciones, es que las mujeres no denuncian porque tienen miedo de perder el trabajo. Pero precisamente el protocolo al proteger a la víctima, la cubre frente a que la empresa pueda

efectuar alguna represalia.

Un punto importante es que el protocolo advierte de la ilegalidad de las falsas denuncias – un tema que hoy preocupa-. “Hay que entender que este es un tema penal y que además se esta poniendo en riesgo la situación de una familia del trabajador denunciado falsamente”, dice.

Igualdad de oportunidades El SOMU cuenta con 10 mil afiliados, 300 son mujeres y de ellas 200 trabajan en los barcos de Casino Buenos Aires. Hay una suerte de argumentación tradicional que dice que los trabajos a bordo, especialmente en actividades operativas – más aún en la pesca- no son para las mujeres. En qué medida esto ha cambiado?. Santillán señala que se está en un proceso de cambio, “los trabajadores tienen que entender que el barco no es de los hombres. El trabajo no tiene género, y al mismo tiempo las mujeres entender que el barco es un lugar de trabajo y estar acorde a ese lugar. Y en ese sentido las venimos capacitando”, señala Agrega que no es que en los últimos tiempos la mujer quiere trabajar abordo. “Siempre hubo interés, pero al final, tienen que guardar la libreta porque nadie les da trabajo ya que no se quiere mujeres a bordo. Pero estamos trabajando para que esto cambie”, añade.

La dirigente reconoce la labor del

secretario general del SOMU, Raúl Durdos, que le dio todo el apoyo a esta movida. De hecho dice, no conoce otros gremios que tengan una secretaría de la Mujer – si las hay “de Género”-. Pero el hecho de que en un barco haya diferentes gremios involucrados requiere que este tipo de acciones se den en forma coordinada.

Precisamente, desde la Secretaría de la Mujer, la idea es sumar trabajadoras marítimas desde diferentes sindicatos para trabajar en equipo.

Vanina Miranda que es subsecretaria de la Mujer, resalta el valor de esta nueva herramienta. Trabajó de gastronómica unos 15 años en el Casino Flotante – una actividad muy particular en el ámbito laboral marítimo- y donde el contexto ayuda a que se confundan las situaciones. “El protocolo nos sirve mucho en esta actividad porque hemos sufrido situaciones de acoso. Hay situaciones de violencia que en el caso de ser compañeras nuevas, agachan la cabeza por temor al

despido. Con esta herramienta, hoy las compañeras saben que nuestra respuesta es rápida, pueden subir al barco y saben que están protegidas con este protocolo, como herramienta de seguridad, respetando el derecho a denunciar, por eso su difusión es muy importante”, dice.

Después de tres años de elaboración, el protocolo ya está aprobado por el secretariado nacional y el consejo directivo del SOMU. Ahora tiene que ser homologado por el Ministerio de Trabajo.

Un dato interesante es que el protocolo está siendo analizando por la Junta de Seguridad del Transporte de la Nación y la idea es que lo apliquen los empresarios, armadores y otros sindicatos marítimos, “es una manera de decir cambiemos la historia a bordo de los barcos”, dice Santillán.

De todos modos reconoce que hay mucho por hacer

en la materia, y un punto importante es que los hombres se capaciten y concienticen - especialmente en el interior- y que esta tarea de capacitación sea obligatoria para trabajadores y dirigentes gremiales. “Tenemos un compromiso con nuestras afiliadas de defenderlas y creemos que a medida que vayamos aplicando este tipo de herramientas la situación va a ir cambiando para mejor”, cerró.

Antecedentes

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n cuanto a antecedentes, señala el Protocolo que en el país contamos con un marco normativo muy amplio en el reconocimiento de los derechos humanos, laborales, civiles y penales de las mujeres y las personas que componen el colectivo LGBTIQ. Entre otros menciona desde la Constitución Nacional, Art.14 bis y a partir de la reforma Constitucional de 1994, el art. 75 inc. 22, incorpora diversos tratados internacionales que pasaron a formar parte del bloque constitucional, entre ellos: Convención sobre la Eliminación de todas las Formas de Discriminación contra la Mujer, Declaración Universal de Derechos Humanos, Pacto Internacional de Derechos Civiles y Políticos y su Protocolo Facultativo,

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Pacto Internacional de Derechos Económicos, Sociales y Culturales, Convención contra la Tortura y otros Tratos o Penas Crueles, Inhumanos o Degradantes.

Tras la referida reforma constitucional, fue ratificada por la Ley 24.632 sancionada el 13/04/1996, la Convención Interamericana para Prevenir, Sancionar y Erradicar la Violencia contra las Mujeres (OEA 1994) conocida como Convención de Belem Do Pará y que en nuestro país fue aprobada en 1996 por la ley nacional Nº 24.632 y junto con la Convención para la Eliminación de Todas las Formas de Discriminación contra la Mujer (Cedaw) y se constituye como el origen de la ley Nº 26.485, de Protección Integral para Prevenir, Sancionar y Erradicar la Violencia contra las Mujeres en los ámbitos en que desarrollen sus Relaciones Interpersonales. Reconoció que la violencia contra las mujeres constituye una violación de los derechos humanos y las libertades fundamentales y definió la violencia contra las mujeres, estableció el derecho de las mujeres a vivir una vida libre de violencia y, principalmente, destaca a la violencia como una violación de los derechos humanos y de las libertades fundamentales.

Estos derechos comprenden, entre otros: el derecho a que se respete su vida; su integridad física, psíquica y moral, y el derecho a tener igualdad de acceso a las funciones públicas de su país y a participar en los asuntos públicos, incluyendo la toma de decisiones.

Además, se señala que "con el propósito de proteger el derecho de la mujer a una vida libre de violencia, en los informes nacionales a la Comisión Interamericana de Mujeres, los Estados Partes deberán incluir información sobre las medidas adoptadas para prevenir y erradicar la violencia contra la mujer, para asistir a la mujer afectada por la violencia, así como sobre las dificultades que observen en la aplicación de las mismas y los factores que contribuyan a la violencia contra la mujer".

Asimismo la Ley 20.744 de Contrato de Trabajo; establece los derechos y obligaciones entre empleador y trabajador, en particular los principios generales que rigen las relaciones laborales. La buena fe, la igualdad de trato, la prohibición de realizar actos discriminatorios, la garantía de integridad psicofísica de los trabajadores/as, entre otros.

Conforme a la Ley 23.592 contra toda forma de discriminación, aplicable a las relaciones laborales.

La Ley 26.743 reconoce el derecho a la identidad de género de las personas.

En 2009 se sancionó la Ley 26.485 sobre Protección Integral para prevenir, sancionar y erradicar la violencia contra las mujeres, que categoriza los distintos tipos de violencia.

El Art. 4° define a la violencia contra la mujer como “toda conducta, acción u omisión, que, de manera directa o indirecta, tanto en el ámbito público como en el privado, 16

Uno de los afiches de la nueva campaña de concientización de la Secretaría de la Mujer del SOMU

basada en una relación desigual de poder, afecte su vida, libertad, dignidad, integridad física, psicológica, sexual, económica o patrimonial, como así también su seguridad personal".

En el Protocolo se encuadran los tipos de violencia contra la mujer, que se tendrán en cuenta y que se definen en la ley: Violencia física, psicológica, económica y patrimonial y simbólica.

En la RESOLUCIÓN 05/2007, se entiende por violencia laboral: “toda acción, omisión o comportamiento, destinado a provocar, directa o indirectamente, daño físico, psicológico o moral a un trabajador o trabajadora, sea como amenaza o acción consumada. La misma incluye violencia de género, acoso psicológico, moral y sexual en el trabajo, y puede provenir tanto de niveles jerárquicos superiores, del mismo rango o inferiores” De acuerdo a la Recomendación General N° 19, de la OIT: LA VIOLENCIA CONTRA LA MUJER: 29/01/92, “En el artículo 1 de la Convención, se define la discriminación contra la mujer y se incluye la violencia basada en el sexo, es decir, la violencia dirigida contra la mujer porque es mujer o que

la afecta en forma desproporcionada.

Se incluyen actos que infligen daño o sufrimiento de índole física, mental o sexual, las amenazas de esos actos, la coacción y otras formas de privación de la libertad".

En relación a la igualdad en el empleo y al hostigamiento sexual expresa la recomendación en el Art. 11 “La igualdad en el empleo puede verse seriamente perjudicada cuando se somete a las mujeres a violencia dirigida concretamente a ellas, por su condición de tales, por ejemplo, el hostigamiento sexual en el lugar de trabajo”.

La última Conferencia General de la Organización Internacional del Trabajo, aprobó el Convenio N° 190 “Convenio Sobre la Eliminación de la Violencia y el Acoso en el Mundo del Trabajo” el que constituye un avance significativo para las personas que trabajan en el mundo.

Al momento del tratamiento institucional de este protocolo, en el seno del SOMU, el mismo tiene fuerza de Ley y compone el plexo normativo interno, habiendo sido ratificado el 11 de noviembre de 2020, siendo la Argentina el tercer país en el mundo en hacerlo.

Dice el Protocolo que "En el amplio debate y en decisión unánime quedó plasmado la importancia de dar un paso adelante en materia de igualdad eliminando todas las formas de acoso

y violencia en el mundo del trabajo.

El punto que se entiende más relevante del referido convenio, es que se reconoce ampliamente el impacto esencial de este flagelo sobre las mujeres, abordando no solo la problemática que puede surgir en los centros productivos mismos sino también por ejemplo en el trasporte.

La norma busca que haya violencia cero en el mundo del trabajo. Abre la mirada, lejos de una visión reduccionista, sobre el mero hostigamiento a la trabajadora y caracteriza a la violencia como lo que es un fenómeno que lleva aparejado un sinnúmero de conductas y comportamientos que afectan directa y ferozmente la vida de cada víctima y sus familias".

Conforme el Art. 4 “Todo miembro deberá adoptar, de conformidad con las legislaciones y la situación nacional y en consulta con la asociación representativa de empleadores y de trabajadores, un enfoque inclusivo, integrado y que tenga en cuenta las condiciones de genero para prevenir y eliminar la violencia y el acoso en el mundo del trabajo. Este enfoque debería tener en cuenta la violencia y el acoso que impliquen a terceros, cuando proceda y consiste, en particular: a) prohibir legalmente la violencia y el acoso; b) velar por que las políticas pertinentes aborden la violencia y el acoso; c) adoptar una estrategia

integral a fines de aplicación de la medida para prevenir y combatir la violencia y el acoso; d) establecer mecanismos de control de la aplicación y seguimiento o fortalecer los mecanismos existentes; e) velar por que las victimas tengan acceso a vías de recurso y reparación y a medidas de apoyo; f) prever sanciones; g) desarrollar herramientas, orientaciones y actividades de educación y de formación y actividades de sensibilización, en forma accesible, según proceda; h) garantizar que medios inspección e investigación efectivos de los casos de violencia y acoso, incluyendo a través de las inspecciones de trabajo o de otros organismos competentes” En síntesis el ámbito de aplicación del convenio es auténticamente tuitivo, amplio e inclusivo, dice el Protocolo.

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Opciones para gestionar servicios de transporte en forma integral y eficiente

CIMC con el foco en el intermodalismo

C

ómo adaptarse a los cambios constantes que se dan en los mercados, en la operatoria del comercio exterior y que impactan en las cadenas de suministro locales, regionales y globales?

En qué medida el intermodalismo puede ser la alternativa para evitar cuellos de botella que se pueden dar a partir de situaciones impredecibles y que su utilización genere beneficios de otro tipo al sistema – desde lo medioambiental a lo productivo-.

Precisamente las compañías de logística que operan en esas cadenas en las industrias más diversas deben enfrentar el desafío de adaptarse a esos cambios para llegar mejor al consignatario o al consumidor final.

Situaciones como la guerra en Ucrania y las nuevas olas de Covid-19, por ejemplo con los bloqueos en China por el confinamiento de distritos, afecta la disponibilidad de camioneros; interfiriendo de forma directa en esas cadenas de transporte.

Bajo este contexto, CIMC Delfin Group-el principal fabricante de

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contenedores del mundo, holding que integra más de 300 empresas vinculadas a productos y servicios para la logística y la energía- anunció el desarrollo de servicios intermodales, integrando a los buques con el ferrocarril. Para esto, la compañía ya ha construido y seguirá construyendo su propia red de servicio ferroviario, lo que ya le permite operar en los puertos de China – reconocidos por ser líderes en movimiento de cargas

a nivel mundial –, entre otras cosas, para evitar esos cuellos de botella o bloqueos.

En ese sentido, Romina Parquet, CEO de CIMC Delfin Group en Argentina, explicó que: “en todos los países del mundo, el camión es la forma de transporte más habitual de distribución interna. Con este nuevo confinamiento que se dio en China, el país empezó a promover el traslado de las cargas del camión al tren, y es en este marco

que la división logística del grupo tomó la inteligente decisión de intensificar la construcción de su propia red ferroviaria para vincular los principales puertos chinos con cientos de ciudades y centros fabriles”.

Allí es donde la logística de CIMC se desarrolla: “está en nuestro ADN buscar soluciones, y si no las hay, crearlas. Y este es un claro ejemplo, ya que para mantener el comercio exterior de China en tiempos complejos como los actuales se requiere tomar decisiones rápidas y asertivas”, agregó Parquet.

Pero la integración logística a través de servicios intermodales, va más allá, y como es sabido, implica darle más seguridad, sustentabilidad, eficiencia y agilidad al movimiento de cargas, sin manipular ni alterarlas, desde origen hasta destino. “La clave está en una gestión más integral, capitalizando las ventajas de cada medio elegido y combinados logran ventajas competitivas”, añade la especialista. Y entre otras menciona desde lo medioambiental - la mercancía se transborda sin ser manipulada, por lo que se ahorra en embalaje y empaquetados, se reduce el consumo de energía y se minimizan las emisiones de CO2 y la huella de carbono de los vehículos empleados-; hasta beneficios burocráticos/administra-

tivos, -único precintado de cargas que agiliza radicalmente los trámites, controles e inspecciones de aduana, minimizando tiempos de espera y optimizando los plazos de entregapasando por beneficios integrales y económicos, - más integración y complementariedad entre los diversos modos de transporte, lo que permite elegirlos y utilizarlos de forma más eficiente, sustentable y conveniente-.

Precisamente, dice Parquet, los actuales servicios intermodales de CIMC integran trenes, buques y barcazas, y ya se ofrecen en una amplia red de puertos china: Shanghai, Dalian, Tianjin, Qingdao, Ningbo y Shenzhen.

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Diálogo con un especialista sobre cómo viene el agua en la Cuenca Paraná/Paraguay.

Más allá del cambio climático hay mucho por hacer en manejar el sistema en forma integrada

Cómo planificar y gestionar en conjunto

A

nalizar las perspectivas de una cuenca como las que dan origen y recorren las vías fluviales del Paraná, Paraguay y Uruguay resulta una cuestión necesaria, pero a la vez compleja. Esto es porque se trata de una cuenca tan grande donde aparecen distintos comportamientos, lo que exige un cuidado a la hora de generalizar. En diálogo con Carlos Catalini, secretario de investigación y posgrado en la Facultad de Ingeniería de la Universidad Católica de Córdoba, director del equipo de investigación de Estudios Hidrológicos en cuencas pobremente Aforadas de dicha Facultad y profesor de Hidráulica allí; - abajo en la imagen- tratamos de dilucidar qué es lo que se viene en materia de agua en la Cuenca, donde la planificación y la gestión integral es sustancial.

En un contexto donde desde la producción, hasta los operadores logísticos que utilizan la vía fluvial necesitan certezas sobre el caudal de agua que se viene; se pueden dar certezas de que el extenso período de seca actual seguirá por mucho tiempo?.

Más allá de los factores antrópicos – el impacto de la acción humana- o del análisis meteorológico, donde no nos metemos, un punto de referencia que toma Catalini son las represas

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brasileñas y su regulación. Una buena expectativa en medio de la seca, fue el fuerte repunte que se observó allí con un período de llenado de las represas respecto a meses pasados – aunque por debajo de los niveles de períodos húmedos hasta 2015- lo que permitió ver el fenómeno del río Iguazú sobrepasando la infraestructura de las Cataratas.

Pero no hay que quedarse con lo que nos muestran las redes y la TV. Se trata de una cuestión que tuvo que ver con eventos de importancia en algunos lugares puntuales del noreste de la cuenca como Río de Janeiro, Sao Paulo o Porto Alegre. Advierte Catalini que estos eventos severos en milímetros de lluvia son localizados en fracciones y no llevan a que la situación global de seca de la cuenca se haya superado. “Esas lluvias hicieron que el nivel de las presas brasileñas en el Paraná aumentaran de nivel y que allí permitiera encarar determinado manejo del agua. Pero el estado global de la cuenca se encuentra entre normal y seco, y las perspectivas de este año es que siga así, más allá de algunos repuntes y mejoramientos locales, por eso hay que estar atentos”, señala.

Hay una gran diferencia entonces entre el este y el oeste de la cuenca.

De hecho en lo que es está última y que involucra al río Paraguay a este país, la situación viene pegando hace mucho tiempo, y la condición de seca moderada a severa no se ha revertido, porque no se dieron eventos de importancia – una lluvia de 100 mm puede tener efecto local pero

no cambia el contexto-. Además de una mejor condición del Paraná, dice Catalini que hoy el río Uruguay se ve en una situación normal gracias a las precipitaciones.

Si se habla de cómo bajan los volúmenes de agua ya en territorio argentino; en la confluencia del Paraná y el Paraguay no se da una situación de seca severa por la mejora de la situación del Alto Paraná, -la seca es más bien moderada- gracias a que repuntó en el último trimestre. Pero esta mejora no llega a alimentarse en la confluencia con el Río de la Plata, cosa que si ocurre con la confluencia de este con el río Uruguay. De hecho los Esteros del Iberá en Corrientes todavía están secos.

Para Catalini no se puede predecir qué puede pasar con el tema de la lluvia, que es más un tema de meteorología; pero en un análisis anual de la cuenca se puede decir que la sequía es de moderada a severa con dos regiones donde la situación es muy distinta, 30% al este se ha recuperado y 70% complicada al centro y al oeste con la seca y que no tiene perspectivas de cambio en el corto plazo, dice el experto. Recién en agosto hay una actualización y se puede decir con seguridad si sigue este esquema o retoma la normalidad. Sí se sabe que en el Paraguay la situación de seca seguirá hasta fin de año.

presas cuando hay eventos aislados de lluvia, como pasó en el este de Brasil, nos explica Catalini que lo primero que pasa con las represas del Paraná es que empiezan a regular el agua, primero se van llenando las del norte que estuvieron más cerca de las precipitaciones y transfieren a las que están más abajo que se llenan a niveles normales o por debajo para que al final del el paso a las aguas argentinas o paraguayas.

Algunas de las presas que sirven como un sistema de almacenamiento y regulación, también están vinculadas a procesos energéticos y de generación. Es decir que la demanda de energía brasileña va a decir cuánto de producción va a tener la presa y eso repercutirá en el agua que habrá hacia abajo. Hoy se da un problema mayúsculo con el aumento de los costos del gas, de allí que no es extraño que Brasil quiera aprovechar más la hidroelectricidad, así que “el banco” de energía que es el llenado de la presa es fundamental, pero si hay una situación de seca, empiezan a jugar factores donde hay que elegir qué es mejor y cada país decida pensar en sí mismo o en el sistema.

Claro que las decisiones de Brasil pueden pegar mal a sus vecinos si privilegia aprovechar el momento de llenado de la presa para resolver la urgencia de su utilización energética frente a los costos del gas.

Por eso, cada vez más es necesario planificar la producción y el manejo de las presas y en definitiva el sistema necesita un manejo integrado en toda la cuenca. Allí aparecen las negociaciones entre Estados y el peso que tiene cada uno. “El ideal es hacer un balance de acuerdo a los costos y la demanda de producción térmica e hidroeléctrica y no vaciar la presa ante la necesidad; de forma de “estirar” ese “banco” de agua manteniendo un caudal relativamente adecuado en todo el Paraná, como un pulmón hasta que aparezca el ciclo húmedo”, dice el especialista.

Pero insistimos, esto exige priorizar acuerdos entre países.

Muchos comparan esta situación con la seca del 44/45 pero un dato no menor es que en esa época no estaban las presas que hay hoy. Catalini reafirma lo positivo que son estas obras, siempre que estén bien planificadas.

Se trata de pulmones que permiten regular el agua y por ejemplo, evitar que un evento extremo sea más extremo aún y en el caso de un período de seca, permite extender la reserva del agua. Quién sabe si sin ellas se hubiera podido soportar este período en la zona Este de la cuenca; quizá la situación hubiera sido tan crítica como la de hace casi 80 años.

Los especialistas entienden que para Paraguay sería una buena solución establecer presas para prevenir

estos eventos, claro que aquí juega la financiación. Quizá aquí un esquema bi o tripartito podría ayudar. “Técnicamente la solución está, pero aquí ya entran decisiones geopolíticas y geoestratégicas que exceden lo técnico”, dice. Y aquí juega el tema de que se trata de una cuenca muy grande.

Muchos explican este fenómeno por el cambio climático. Para Catalini lo que hace el cambio climático es acentuar los extremos, o llueve mucho más o mucho menos. La acción antrópica genera un evento mucho más significativo que una lluvia; o con una inundación, la situación se expande a zonas que antes no se inundaban.

Desde hace tiempo se insiste sobre si estos fenómenos extremos están explicados también por el uso intensivo del suelo y por ejemplo, la expansión de la frontera agrícola y el monocultivo. Para Catalini “todo tiene que ver con todo”, pero en este tipo de cuenca extensa es muy difícil de cuantificar. Se puede hacer con espacios piloto, pero es evidente que cuando

Represas Al centrarnos en cómo operan las

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hay cambios en el uso del suelo, cambian las condiciones de reserva de agua. No es lo mismo cambiar una zona de bañados naturales – que de hecho son presas naturales- por zona de cultivo, donde durante tres meses la tierra tendrá condiciones de humedad en siembra y después será zona de absorción con demanda adicional de agua; más aún si se dan incendios que no sólo afectan el escurrimiento, y el efecto y la calidad en el agua que llega al río y el tiempo en que lo hace con el acarreo de material que antes no había y que implica más sedimentación. “Todos estos factores implican tener un ordenamiento, no se habla de ser extremistas y prohibir, sino de tener un plan a nivel de cuenca”, agrega. La idea no es impedir que se siembre, o como está muy "de moda”, querer volver al bosque nativo o a la época de piedra, -si cazamos comemos y sino no comemos-; sino mantener las aristas de producción, conservación y energía. Claro que, volvemos a insistir, como se trata de

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un espacio muy amplio, no es fácil integrar a todos los involucrados. En una cuenca chica se junta a tres intendentes y pueden acordar, pero en una cuenca cómo esta, es otra cosa; además están los intereses económicos de los países. “Estas respuestas a nivel cuenca, exigiría encarar un estudio regional concienzudo, para cuantificar y regionalizar las zonas de producción, de conservación y de energía”, dice el especialista.

Pero por qué no se encara?. No hay diálogo entre los países?. “A nivel académico y de los técnicos hay mucha interacción, especialmente entre Argentina y Brasil, donde se conocen las problemáticas y a través de la técnica se brindan las soluciones para que quienes toman las decisiones actúen. Pero más arriba puede haber cuestiones de pragmatismo o de buscar soluciones cortoplacistas. Se trata de una cuenca compleja que requiere soluciones complejas, un sólo planteo no va a solucionar todo”, dice.

De hecho, un ejemplo de la interacción a nivel académico – que en la región se da especialmente con Brasilse verá en la práctica en noviembre, en el XXX Congreso Latinoamericano de Hidráulica, en Foz Iguazú – ver aparte-. Allí se expondrán proyectos que tocan estos temas, con un interesante panorama que mostrará cómo se está trabajando, por ejemplo, en el

ámbito fluvial.

Catalini advierte que las soluciones al encarar las obras no tienen que hacer el foco únicamente en hacer gestión y manejo en los extremos, - como puede ser el ciclo actual de seca- porque en un tiempo, pueden volver las condiciones normales o del otro extremo y no hay respuesta. Es decir de alguna manera pensar en el “ida y vuelta”.

Explica el caso de una pequeña represa en Córdoba que se encaró por un excedente que afectaba a una pequeña región. Se trata de una presa que abarcaba 60 has en una zona de llanura para que regule en la época de creciente y los campos río abajo no se inunden. Pero se terminó de construir ya en época de seca. Al no haber agua en la región, hubo presiones y se decidió taparle el descargador de fondo para tener agua de reserva. Pero a los cinco años volvió el período de mucha agua y con la creciente se volvió a inundar toda la región. Es decir, se diseñó una presa para que esté vacía esperando un evento de inundación y después se la utilizó para otra cosa que fue una solución por unos pocos años. Al final terminó la situación igual que antes pero con el enorme costo de la obra. Quizá hubiera sido mejor invertir mucho más la primera vez con una obra del doble de tamaño que regule y amortigue, y que sirva también en el largo plazo – para eso

se hacen las obras-. Claro que su construcción quizá tuvo que ver con una decisión política para resolver el problema de la inundación y después la solución momentánea resultó peor.

Peor aún es que venga un político de turno nuevo a plantear una nueva obra para resolver lo mismo…

No hay que olvidar que encarar una presa puede llevar 10 años y con las regulaciones que hoy existen puede llevar mucho, pero mucho, más.

Certezas Catalini advierte que hoy existen algunos modelos para que el operador de servicios en la vía fluvial tenga una estrategia.

“En una cuenca de este tamaño se tiene que contar con modelos relativamente precisos para que los operadores cuenten con un alerta para manejarse en el corto y mediano plazo”, dice. Por ejemplo, que le permita saber si en los próximos dos meses el barco va a poder ingresar o no al sistema, o a parte de él, o que le diga que puede llegar hasta tal lugar y allí conectar con el tren o el camión, previendo los costos y la capacidad de respuesta del sistema terrestre. En definitiva, permitiendo tener un panorama sobre la estructura de negocio.

Encarar una planificación de este tipo en el ámbito de toda la hidrovía, la fortalece, especialmente en el aspecto que beneficia al sector productivo.

“La técnica puede resolver los modelos de previsión, armando un sistema más robusto e integrado de manejo de la cuenca con escenarios posibles para los próximos meses”, agrega Catalini.

De hecho esto lo hace el Instituto Nacional del Agua en Argentina y su similar en Brasil, pero lamentablemente parece que son bloques que no están integrados. Una deuda pendiente y necesaria para saldar.

Será la política la que tiene que dejar de lado mezquindades?. Dicen que es la ciencia de hacer las cosas; que no se convierta en la ciencia de impedir.

Congreso regional El XXX Congreso Latinoamericano de Hidráulica, tendrá lugar en Foz de Iguazú, Brasil, del 7 al 11 de noviembre. La División Regional Latinoamericana de la International Association for Hydro-Environment Engineering and Research (LADIAHR) ha realizado este Congreso ininterrumpidamente por más de 54 años, siendo el evento internacional con mayor trayectoria y tradición en el tema.

La temática atraviesa los cuatro ejes de la Política Nacional del Agua, para dar una respuesta eficaz al acceso al agua potable y saneamiento, agua para la producción, adaptación a extremos climáticos y el desarrollo de usos polivalentes generando energías limpias y renovables.

Para más información: https://www.xxx-congreso-latinoamericano-de-hidraulica.com/es/

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La feria Posidonia de Atenas volvió con todo y marca el paso, especialmente en lo que son los combustibles verdes. Reacciones.

La descarbonización del shipping y las distintas opciones que se vienen

K

yriakos Mitsotakis, es el primer ministro de Grecia y sigue la tradición naviera de ese país.

Así, en la apertura de Posidonia 2022, -la muestra del shipping por excelencia griega con alcance global- destacó esos origenes: “Como dijo Pericles: grande es el poder del país que controla el mar”. Y Gracia sigue siendo líder en cuanto a armadores y ya ha pasado un buen tiempo....

Posidonia, que tiene lugar cada dos años en Atenas, volvió a la presencialidad hace unos días y mostró nuevamente en sus cinco jornadas que es el lugar de encuentro más grande para la industria naviera local y global

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donde los expertos del sector –en lo que es el shipping desde la experiencia de los armadores griegos- marcan las tendencias y comparten desafíos y soluciones entre conferencias y exhibiciones. En esta edición el foco estuvo en la descarbonización del negocio.

Frente a una audiencia de 800 personas compuesta por jefes de estado, ministros de transporte marítimo, funcionarios de la UE, presidentes de organizaciones internacionales, miembros del gabinete griego y responsables de la toma de decisiones de las mayores empresas marítimas del mundo; Mitsotakis elogió a la indus-

tria marítima griega por su aporte del 7% al PBI del país y sus más de 200 mil puestos de trabajo creados.

Los organizadores señalaron que esta edición de Posidonia fue un 7% más grande que la del 2018 y mostró el progreso de la navegación griega, que busca renovar la calidad y la tecnología de sus buques, diversificar su oferta, adaptándose a las nuevas normativas.

Al respecto, el ministro de Política Marítima e Insular de Grecia, Ioannis Plakiotakis, señaló: “Durante más de 50 años, Posidonia se ha establecido como el evento que promueve el mejor ejemplo de creatividad y productivi-

dad para Grecia: el shipping. La fuerte presencia del transporte marítimo griego en todo el mundo tiene un impacto positivo en la imagen general del país”. Además resaltó que la descarbonización del shipping, la falta de oficiales de cubierta y de máquinas para la dotación de personal de la flota global, son los problemas que se deben abordar en conjunto.

Precisamente estos fueron los temas centrales de Posidonia, además de las tendencias de digitalización en la actividad.

Además, el funcionario dedicó unas palabras a la guerra entre Rusia y Ucrania y señaló que obliga a Europa a mirar hacia los mercados energéticos de Medio Oriente, África y América y allí deben monitorear qué pasa los propios armadores.

En ese sentido, aprovechó para pedir que se revisen las normas de la UE por la descarbonización y que la competencia entre los modos de transporte se produzca en igualdad de condiciones, de modo que, el que contamina, pague. Este tema es parte de una transición histórica que exige un frente unido, agregó, y mientras en el siglo XIX, los armadores habían pasaron de la vela al vapor, ahora se debe volver a una navegación neutra desde el punto de vista energético.

Por su parte, el presidente de la Cámara Marítima Helénica, George Pateras, dijo que "después de las pruebas y aflicciones de las restricciones del Covid-19, podemos promover nuestra industria y percibir soluciones para muchos de los problemas y desafíos que enfrentaremos en los próximos años”.

Melina Travlos, quien en febrero se convirtió en la primera mujer presidenta de la Unión de Armadores Griegos, afirmó que los navieros están liderando el camino hacia la transición energética mediante el uso del conocimiento y experiencia acumulada. Y para ello se encuentran en una posición de liderazgo: la bandera griega cuenta con 21 % de las TPM de la flota global y 59 % de las europeas, presentando propuestas concretas, realistas y efectivas sobre el desafío

del transporte marítimo verde y sostenible en la carrera hacia la descarbonización.

Además, Travlos hizo hincapié en que el transporte marítimo resiste a cualquier clima, mueve el 90% del comercio mundial y el 70% de la UE; pudo navegar en un entorno volátil, y estuvo presente en tiempos de paz, de guerra y de crisis global. Pidió que Europa mire al shipping como es: en forma multidimensional.

Entenderlo requiere estudio, especialización y años de experiencia, agregó. Asimismo, recordó que la navegación griega es un activo nacional y es en particular importante que el Estado reconozca el nivel que tiene local e internacionalmente; por lo que se debe proteger su status como nación marítima.

Precisamente, Theodore Vokos, director gerente de la empresa organizadora del evento, Posidonia Exhibition S.A., - en la foto arriba junto a Mitsotakis, Tvocos y Adina Ioana Vÿlean, Comisaria Europea de Transportes- destacó que el sector marítimo demostró una notable capacidad de recuperación al reinventarse frente a los vientos en contra.

En cuanto a números, en el Metropolitan Expo de Atenas hubo más de 1900 expositores de 88 países en 24 pabellones nacionales de Europa, América del Norte y Asia, ante más de 18.000 visitantes internacionales. A su vez, se desarrollaron casi 70 conferencias y seminarios con acceso a información detallada y conocimiento, a cargo de tomadores de decisiones y políticas de la industria naviera, reguladores y funcionarios gubernamentales de todo el mundo.

Tendencias En particular con la situación de guerra en Europa, sancionar a alguien, para quedar bien con el resto del mundo, no parece ser la opción, según algunos armadores griegos que

están preocupados por la intensificación de las medidas comerciales contra Rusia. Aquí no hay lugar para humanistas?.

Sobre esto se expresó George Procopiou, armador y fundador de Dynacom Tankers, Sea Traders y Dynagas, en un panel de la cumbre de líderes marítimos de Capital Link.

Procopiou señaló además que, en el pasado, las sanciones contra Venezuela e Irán lograron el efecto contrario: que se hagan más fuertes y autosuficientes. Las sanciones generan confusión, agregó. Evangelos Marinakis, director de Capital Maritime, también se manifestó en el mismo sentido. Enfatizó que trae consecuencias económicas negativas sobre la inflación y los precios de los commodities. “En lugar de tratar de encontrar una solución pacífica que resuelva este gran problema, se están discutiendo más sanciones. Por penalizar a Rusia, nos penalizamos nosotros mismos y tarde o temprano veremos las consecuencias. Vamos a tener una gran recesión por delante”, cerró Marinakis.

El tema recurrente del encuentro fue el uso de las alternativas a los combustibles fósiles. En ese sentido, el ministro griego de Política Marítima e Insular, Ioannis Plakiotakis, dijo que se está lejos de la disponibilidad de combustibles alternativos bajos en carbono y subrayó la importancia de nuevos instrumentos financieros más allá de los tradicionales y recursos para financiar el camino hacia la descarbonización. Se necesita una combinación de financiación pri-

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vada y pública, específica y flexible, advirtió.

Respecto a este tema, el secretario general de la Organización Marítima Internacional, OMI, Kitack Lim, agregó lo obvio; que descarbonizar el transporte marítimo exige la colaboración entre todas las partes interesadas para desarrollar soluciones sostenibles.

Adina Ioana Vÿlean, Comisaria Europea de Transportes, señaló que los armadores griegos desempeñarán un papel esencial en la orientación del transporte marítimo europeo hacia operaciones más sostenibles y digitales a medida que el sector avanza hacia un futuro sin emisiones de carbono más allá de 2050. Agregó que si bien conducirá a costos más altos, alentará la adopción de combustibles nuevos y más sostenibles que son cada vez más urgentes.

De todos modos, Nikolas Tsakos, presidente y director ejecutivo de Tsakos Energy Navigation, advirtió que los

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armadores no quieren ser los conejillos de india de las nuevas legislaciones, sin ser consultados.

“Nosotros necesitamos asistencia para continuar reduciendo nuestra huella del 2,5-2,8 % que, de todos modos, está a niveles bajos”, agregó.

Por otro lado, recordó que fue necesaria una pandemia para que la gente en general, comenzara a darse cuenta de la importancia de la industria y su contribución al comercio mundial.

En estos últimos años vienen aumentando los valores de fletes, de los contenedores y de los barcos y a su vez aumentan los costos. ¿Podemos decir que el transporte marítimo está en su mejor momento económico?.

Respecto a este tema, durante el encuentro; Harry Vafias, CEO de Stealthgas - con una flota diversificada de tanqueros bajo Stealth Marine- y de graneles con Brave Maritime y una nueva compañía de tanqueros, Imperial Petroleum-; señaló que si se excluyen a los VLCC, que en la actualidad generan pérdidas, el resto de los tráficos: contenedores, GNL, GLP, petróleo crudo y tanqueros tradiconales; les está yendo muy bien y los precios aumentan semanalmente. No cree que se haya visto esta situación del mercado así en 15 años.

Advirtió que el momento actual debiera ser propicio para vender por los precios altos que tienen los buques. Pero señala que antes hay que analizar las circunstancias particulares del propietario y los niveles de deuda. “Ahora no estamos vendiendo porque creemos que los mercados estarán en una buena situación por un tiempo y que las ganancias que podríamos obtener vendiendo, las podemos obtener negociando. Por otro lado, siempre fuimos muy conservadores en los niveles de deuda, que como grupo, está por debajo del 30%, por lo que no es necesario vender para complacer a los bancos”, explicó.

Distinto sería el caso de una empresa familiar con altos niveles de deuda, agregó. La recomendación ahí sería vender un par de barcos y reservar algo de dinero para cuando llegue el ciclo descendente.

Proveedores de combustible Más de 40 proveedores de combustible marino de todo el mundo se han dado cita en la Posidonia de este año en un momento crítico para el mercado de bunkering que mueve unos U$300.000 millones, debido al doble golpe de la crisis geopolítica y la incertidumbre en torno al marco regulatorio relativo a la descarbonización de la industria naviera.

Alexander Prokopakis, director eje-

cutivo de Probunkers, un proveedor independiente de búnker de GNL con sede en Atenas, señaló: “El búnker se ha visto afectado por el efecto de filtración de las sanciones contra Rusia y, por supuesto, esto ha tenido un grave impacto en los precios. Antes de la guerra, los precios globales rondaban los US$750-US$850 por tonelada, y ahora estamos viendo precios por encima de los US$1.000.

Dado que estamos en un territorio desconocido, nadie puede predecir realmente dónde terminará el precio.

Con suerte, por ahora nos mantendremos en este nivel, de lo contrario, el efecto de superar la marca de US$ 1.200 provocará un efecto dominó perjudicial en toda la industria del transporte marítimo".

Sus puntos de vista son compartidos por otro importante jugador de bunkering con una fuerte presencia griega, Baluco. Su gerente comercial John Stavropoulos añadió que el precio del petróleo se duplicó, y esto ha creado un costo adicional para los operadores de barcos porque el aceite y los lubricantes representan casi el 60-70% de los gastos operativos totales de un buque. Así, el costo total por viaje se ha disparado. Y no es solo eso; las líneas de crédito para los operadores también se han visto afectadas, ya que deben pagar el doble de lo que solían pagar para recibir

el mismo volumen que recibían antes de la crisis, dijo.

Ambos advitieron que el abastecimiento no se ha visto afectado y, de hecho, ha aumentado en los puertos fuera de Rusia, ya que se redujeron los puntos de suministro. Además del impacto en los precios del combustible, también las compañías navieras y sus clientes enfrentan mayores costos debido a los lubricantes más caros.

El principal fabricante y proveedor internacional de lubricantes, Gulf Oil Marine, dice que el aumento de precios varía según el mercado. “Ya hemos visto un aumento de entre 20 y 30 centavos por litro, que es aproximadamente un 20%, pero me temo que todavía no hemos visto el final de esta presión sobre los precios.

Pronosticamos un aumento adicional del 10-20 % para fin de año y estamos haciendo todo lo posible para mitigar el impacto”, dijo David Price, director ejecutivo.

En materia de lubricantes, la guerra en Ucrania sí ha causado problemas de suministro. Según Gregory Papathanassiou, director de Gulf Oil Marine de Grecia, este se vió reducido debido a las sanciones a Rusia e insiste en que el remedio para garantizar y salvaguardar la seguridad de los envíos es trabajar duro las 24 horas. “Necesitamos asegurarnos de que los lubrican-

tes estén disponibles cuando y donde nuestros clientes los necesiten. Se trabaja duro; hay tensión y aparecen muchos problemas, pero nuestro objetivo es asegurarnos de que nuestros clientes no los tengan que enfrentar por sí mismos”, dijo Papathanassiou.

Pero Nellos Economopoulos, gerente general de Lubricantes Marinos de Valecrest, advirtió: “Para poder estar preparados para el futuro, primero debemos saber cuál será el futuro.

Una vez que se acuerde la opción número uno para el combustible del futuro, debemos comenzar a prepararnos para desarrollar las soluciones de lubricantes adecuadas. Tenemos que ver todas las opciones. Tomaría casi hasta dos años desarrollar la investigación requerida, las pruebas y la infraestructura para salir al mercado con nuevos lubricantes para los nuevos combustibles”.

Pero como dicen los expertos, la urgencia puede no ser un problema.

Esto es porque para algunos aún

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faltan años para que el transporte marítimo se deshaga de su dependencia de los combustibles fósiles.

Prokopakis dijo al respecto: “El futuro aún está lejos. No hay un camino claro sobre hacia dónde nos dirigimos. Mi opinión, por sesgada que sea, es que el GNL es, por ahora, la única solución comercial viable disponible, y lo seguirá siendo durante los próximos 15 a 25 años. La infraestructura está aquí, fácilmente disponible, es abundante y segura, y su huella ambiental es mejor que la del petróleo. No creo en una solución de combustible dominante única para el futuro, similar a lo que es el fuel oil en la actualidad.

Creo que será un caso de combinación energética diversificada, una combinación de varias opciones para elegir”.

Construyendo confianza La participación de las compañías de clasificación o certificación ha sido muy fuerte en Posidonia y en algunos casos actuando como verdaderos socios a la hora de la programación de las actividades; teniendo en cuenta que el tema de las soluciones para la descarbonización está en primer lugar en la agenda.

Veamos distintas opiniones y casos presentados.

Matthieu de Tugny, presidente de la certificadora Bureau Veritas en Marine & Offshore, aseguró que la descarbonización del transporte podrá ser una realidad siempre y

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cuando se de un elemento fundamental: la confianza. Y allí, añade, es fundamental el papel que jueguen las sociedades de clasificación.

Existen diversas opciones que están en desarrollo para la reducción de emisiones en el transporte marítimo tales como motores capaces de quemar hidrógeno o amoníaco como combustible, software de optimización de los recorridos y hasta cometas y velas que aprovechan la energía del viento para reducir el consumo de combustible y las emisiones. Sin embargo, gran parte de esta apuesta, permanece aún desconocida, señaló Tugny. ¿Y por qué es importante la confianza?. Señaló que, dado el nivel de inversión en juego, los armadores quieren tener la seguridad de que las nuevas tecnologías sean confiables y ofrezcan la reducción de emisiones que prometen. Es por esto que las sociedades de clasificación son importantes ya que tienen que brindar esa confianza, la experiencia y las validaciones necesarias para respaldar la seguridad en innovación, dijo.

Aquí aparecen las alternativas que presentan estas empresas, los armadores y los proveedores de equipos ya sean tradicionales como emprendedores tecnológicos, que también desarrollan software para hacer más eficiente el tránsito de los buques y por ende reducen la contaminación.

Por ejemplo, Bureau Veritas, en la actualidad, está ayudando a Jiangnan Shipyard Group a desarrollar el Very Large Ammonia Carrier, el barco más grande impulsado por amoníaco con una capacidad de 93.000 metros cúbicos. Otro caso es la asociación con Zéphyr & Borée, en donde se validó el concepto de velas de ala propulsadas por viento para un buque portacontenedores abierto de 1.800 TEU. En la búsqueda de distintos tipos de combustibles disponibles en la actualidad, el metanol es uno de

los observados.

Auramarine, es proveedor líder de sistemas de suministro de combustible para las industrias naval y energética; y su CEO, John Bergman, cree que muchos buques podrán usar metanol mientras se hayan modernizado, pero sobre todo aquellos que cuenten con tecnología de motor de combustible múltiple.

Existen desarrollos recientes que buscan aumentar la disponibilidad de metanol verde junto a varios acuerdos con proveedores potenciales como Maersk. El metanol verde se puede fabricar usando una combinación de energía renovable solar, eólica o hidroeléctrica y carbono capturado de la quema de combustibles fósiles, lo que significa que, usado en un barco, compensaría las emisiones.

Según Bergman, se puede utilizar metano en las embarcaciones existentes y evitaría las emisiones de CO2 en la construcción de eco-barcos nuevos. También hizo hincapié en que los sistemas para el manejo del metanol tendrán que ser a prueba de explosiones por el alto riesgo de que se evapore en condiciones de calor. ¿Y será el metanol quien le gane a los otros combustibles? “Un solo combustible no resolverá todos los problemas del mundo. Hay más de 100 puertos donde se puede almacenar metanol y creo que es la opción más viable”, cerró Bergman.

Por otra parte, la clasificadora American Bureau of Shipping, ABS, realizó una investigación donde analiza el potencial de los mercados de carbono y los precios con el fin de renovar el transporte marítimo, así como el impacto de las cadenas de valor emergentes del hidrógeno y el carbono.

Christopher Wiernicki, presidente y director ejecutivo de ABS, señaló que se está ingresando en una década de cambios para la industria y este informe muestra cuánto de extenso y rápido tendrá que ser si se quiere cumplir con los objetivos para 2050.

Agregó que se van a necesitar cadenas de valor de hidrógeno y carbono para madurar y escalar de manera rápida y que el transporte marítimo

será un facilitador fundamental de esa transición. Pero este “ritmo” va a depender de que los gobiernos intervengan con políticas para acelerar el desarrollo de soluciones bajas en carbono y asegurar la infraestructura adecuada para su distribución.

Para este año se espera también un proyecto pionero entre ABS y Herbert Engineering Corp. para desarrollar diseños conceptuales de barcos relacionados con el transporte de CO2 líquido, así como explorar los desafíos de la captura y almacenamiento de carbono a bordo de barcos de carga convencionales que funcionan con combustibles fósiles. “Habrá que ver cómo las nuevas regulaciones, la fijación de precios y el desarrollo de nuevas industrias globales de hidrógeno y carbono, cambiarán la forma de la industria en las próximas décadas”, comentó Georgios Plevrakis, vicepresidente de sustentabilidad global de ABS. También se indicó que la descarbonización requiere que todo el sistema logístico lo vea como objetivo y se den algunos cambios de comportamiento.

La electrificación, las energías renovables, el hidrógeno y los combustibles a base de hidrógeno, y la captura, utilización y almacenamiento de carbono, serán los pilares clave para sacar el carbono del sistema energético marítimo mundial.

Por ejemplo, la empresa Panasia Co

de Corea del Sur, que se especializa en el diseño y la fabricación de equipos ambientales para barcos, tiene una mirada un poco más realista.

Su gente advierte que el diseño del motor principal que funciona con amoníaco o metanol no está listo para su uso comercial y necesita más desarrollo. Otra cuestión es la densidad.

Los combustibles convencionales y más limpios, como el amoníaco y el metanol, requiere el doble o el triple para generar la misma energía que con el combustible convencional.

Por otro lado, la infraestructura es inestable y el precio de la energía más limpia, también.

Panasia presentó un Sistema de captura de carbono a bordo (OCCS) que puede responder a las regulaciones de intensidad de carbono (CII), aprobado por el Registro Coreano con un AIP (aprobación en principio) y está tomando la delantera en este campo. La empresa señaló la existencia de varios armadores preocupados por el suministro de combustible y la instalación del OCCS proporcionó las ventajas de encontrar el tratamiento más adecuado y eficiente.

Por otro lado, Ioannis Chiotopoulos, vicepresidente senior y gerente regional para el Sudeste de Europa, Medio Oriente y África de BV, señaló que los desarrolladores de energía eólica marina esperan con impaciencia un acuerdo en los próximos meses. Esto

abriría nuevas oportunidades para que las instalaciones eólicas flotantes, aprovechen, por ejemplo, los fuertes vientos en el mar Egeo. Aunque algunos inversionistas también miran de reojo la energía solar flotante como tecnología renovable.

También habló sobre las oportunidades que trajo la experiencia adquirida en el programa del transporte marítimo ecológico realizado por DNV en Noruega, para repetir en Grecia; como ser la aplicación y sistemas de control de baterías, combustibles alternativos y las celdas eléctricas. La construcción de nuevos buques libres de emisiones también podría emprenderse en el ámbito local para crear puestos de trabajo y estimular nuevos negocios griegos. Algo que se puede repetir en otros países.

DNV presentó también un gasero cuantificador -cuantifica la eficiencia- de las velas de rotor, la captura de carbono, las celdas de combustible y la energía en tierra. Para la sociedad de clasificación, la tecnología será clave para mejorar la rentabilidad y la longevidad de los barcos existentes.

Algunos especialistas entienden que la energía eólica es la más sensata para las embarcaciones ya que proporciona un ahorro de combustible de alrededor del 6 % anual con algunos costos de ciclo de vida más bajos. Pero el resultado más sorprendendente, dijo Martin Cartwright,

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director Comercial de DNV, es que la captura de carbono y almacenamiento (CCS) además proporcionaría parte del mejor potencial de reducción de emisiones de CO2. Pero esta tecnología no estaría disponible antes de 2025, por lo que se aconsejó a los armadores que elaboren estrategias en plazos más largos y que estén preparados para adaptar esa tecnología.

Un tema no menor es el apoyo de los puertos a estas iniciativas y una alternativa son las celdas de combustible de óxido sólido, y el apoyo de energía en tierra. Precisamente Cartwright advirtió que la efectividad de CCS dependerá de la capacidad de la infraestructura portuaria para descargar el CO2 capturado.

Así sugirió que en principio habría que construir embarcaciones previendo estas tecnologías pero para ser utilizadas a largo plazo. “Incluso con las embarcaciones más modernas de la actualidad, es posible que se deban tomar medidas entre 2035 y 2040 si se desea que estos activos en el agua se utilicen por mucho más tiempo”, finalizó Cartwright.

En la búsqueda de la reducción del carbono, aparece también otra necesidad. La reducción del metano.

Es por ello que la clasificadora Lloyd's Register (LR) aprobó en principio una nueva tecnología de reducción de metano desarrollada por Daphne Technology (DT).

El sistema SlipPure, una tecnología que trabaja sobre el deslizamiento del metano, se podrá aplicar tanto para los transportadores de GNL existentes como para los barcos que utilizan GNL como combustible. La AiP libera el camino para que la tecnología sea utilizada como prueba piloto antes de su desarrollo y comercialización plena. ¿Y qué es el proceso de deslizamiento de metano?: Es cuando el metano no quemado del proceso de combustión se filtra en los gases de escape, lo que es un desafío para los desarrolladores de motores y, aunque se han logrado avances en su reducción, sigue siendo un problema. Se estima que el metano es un gas de efecto invernadero 25 30

veces más potente que el dióxido de carbono. Sigue siendo un problema para los buques que utilizan GNL como combustible. Y no solo es un desafío para los fabricantes de motores, sino también para los operadores de los buques de GNL más antiguos, que no suelen estar equipados con sistemas eficaces de gestión de la ebullición. Los buques más jóvenes tienen sistemas de licuefacción para garantizar que el gas de ebullición puede utilizarse como combustible.

Panos Mitrou, director del segmento de gas global de LR, dijo al respecto: "Las emisiones de metano constituyen un riesgo clave para el sector del gas y su cadena de suministro marítimo. Su mitigación sigue siendo esencial para la adaptación al clima y la longevidad de muchos buques de transporte de gas natural licuado (GNL) y de los buques alimentados por ese combustible. La readaptación de esta tecnología en los buques, en el futuro, les permitiría beneficiarse de todo el potencial de ahorro de gases de efecto invernadero del GNL".

No solo los barcos están en la búsqueda de la reducción de emisiones de carbono. La logística marítima exige de los puertos y sus terminales ir en el mismo sentido.

Es por ello que el nuevo Portal de Emisiones Marítimas de RightShip, lanzado a principios de este año, está diseñado para ayudarlos a gestionar las emisiones que generan los buques y el impacto resultante en las comunidades locales.

La empresa ha desarrollado la mayor base de datos de buques de eficiencia energética del mundo, que abarca a más de 50.000 oceánicos y 150.000 de otro tipo. El asesor principal de sostenibilidad, RightShip, Tam Pham, explica que la empresa colabora con las autoridades portuarias para asegurarse de que comprendan los datos de las emisiones de los buques mediante el uso de mapas térmicos y tecnología de zonificación.

Dice que un problema que tienen los puertos es adecuarse al cumplimiento de las normas en cuestiones de calidad del aire, pero hay un aumento

de la presión de las comunidades circundantes y las medidas más proactivas introducidas por las autoridades portuarias para un mayor control y seguimiento. En ese sentido se vienen estableciendo zonas de reducción de velocidad o incentivos para la baja de emisiones y creando redes de energía en tierra.

Por otro lado, durante Posidonia se anunció que Capital Ship Management Corp., operador de buques, y la clasificadora Lloyd's Register, van a probar el uso de nuevos biocombustibles, en un proyecto piloto a bordo de del VLCC Apollonas de 300.000 DWT (toneladas de peso muerto) gestionado por Capital. El equipo de Lloyd’s Reigster Maritime Performance Services (MPS) será quien evaluará los riesgos en el impacto operativo y supervisará el desarrollo, la aplicación y el cálculo del programa de control de emisiones.

Además, Capital adoptará el sistema de ABS, My Digital Fleet, que utiliza información basada en inteligencia artificial para promover las operaciones sostenibles y reducir el riesgo operativo. La sociedad de clasificación explicó que la información medioambiental proporciona visibilidad sobre el impacto de las decisiones diarias en la huella de carbono de un buque e identifica posibles opciones para mejorar el rendimiento.

Al mismo tiempo ABS ha concedido la aprobación de principio (AiP) al diseño de Samsung HI para un buque portacontenedores neo-panamax alimentado con amoníaco.

Datos ¿Cómo viene el avance de la digitalización en logística, shipping y puertos en particular?. Algunos sectores parecen aprovechar el 100% de los avances. Veamos distintas alternativas que se presentaron en Posidonia.

Sean Fernback, presidente de Wärtsilä Voyage, la finlandesa que fabrica y da servicios en los mercados marinos y energéticos, dijo que todavía no se ha llegado a resultados optimizados en materia de datos.

De hecho, agregó, se ha creado un mundo complicado de sistemas fragmentados que no se comunican entre sí y aún requieren una cantidad significativa de ingreso manual y, a menudo, duplicada para aprovechar adecuadamente.

El problema es que los datos a veces no salen del barco y por ende no se utilizan y tenerlos por el dato en sí, no tienen valor.

Señaló que la solución de optimización de flota (FOS) que presenta la empresa es una plataforma digital diseñada para cumplir con requisitos de las partes involucradas en un viaje, incluida la optimización, el análisis, los informes de las partes interesadas, la gestión del combustible y el apoyo en la toma de decisiones.

Si bien las tecnologías pueden tener un costo elevado y demoras en su aplicación cuando quieren ponerse en práctica, al largo plazo generan un gran impacto en el logro de los objetivos. Sobre todo, en estos tiempos de intensa búsqueda de la descarbonización, dijo.

A medida que los requisitos del indicador de intensidad de carbono (CII) se vuelvan más estrictos durante la segunda mitad de la década, los operadores de barcos tendrán que monitorear, informar e incluso demostrar a los fletadores y reguladores, que los barcos cumplen con esos objetivos de CII. Fernback considera que la plataforma FOS puede colaborar con ese proceso.

Es un común denominador que los buques deben volverse más conectados e inteligentes, ya que los operadores de buques deben rendir cuentas a otras partes en la cadena de suministro que los rodea, dice. “Creemos que hay beneficios operativos muy tangibles e inmediatos de estas tecnologías que también nos pondrán en el camino hacia flotas inteligentes y más ecológicas en un futuro muy cercano”, concluyó.

Por otro lado, MarineTraffic, reconocida plataforma de análisis

marítimo, presentó en la muestra un ecosistema de datos con posiciones de embarcaciones, pronósticos meteorológicos, valores de activos, seguimiento de contenedores y cartas náuticas. El dispositivo se podrá utilizar a bordo y permitirá que cualquier embarcación se convierta en una estación de escucha, al recopilar datos AIS y meteorológicos del área circundante, así como transmitiendo sus propios datos operativos y de

navegación para uso interno. Esto permitirá que las embarcaciones más pequeñas puedan ser detectadas lejos de la costa por primera vez. El dispositivo se está probando actualmente y estará disponible a principios de 2023.

Al respecto, Dimitris Lekkas, Jefe de producto de MarineTraffic agregó: “Los datos prosperan cuando funcionan con otros datos, convirtiéndolos en información real e inteligencia

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procesable. El buque conectado entregará modelos más precisos, por ejemplo, en los tiempos de llegada”.

En relación a la colaboración entre el servicio digital integral con la recopilación de datos a bordo y análisis de motores y buques, se destacó el acuerdo que firmaron Accelleron, la nueva cara de ABB Turbocharging, y Danelec Marine, fabricante de registradores de datos de viaje (VDR) y proveedor de infraestructura marítima de Internet de las Cosas (IoT).

Este sistema ofrecerá datos operativos en tiempo real a través de la utilización combinada de la solución marina Tekomar XPERT de Accelleron y la infraestructura inteligente de IoT marítima DanelecConnect. Tekomar XPERT marine es una herramienta digital completa que proporciona un control de las emisiones y conocimiento sobre el rendimiento de los buques, mientras que DanelecConnect ofrece beneficios económicos y operativos gracias al uso avanzado de los datos de las embarcaciones.

Tekomar XPERT permite una rápida disponibilidad de los datos de los sistemas de un buque, incluidos el de automatización, el registrador de datos del viaje, el GPS, el sistema electrónico de visualización e información de cartas náutica (ECDIS), girocompás, motor, hélice, el AIS y los distintos sensores, suministrados de forma estandarizada y cibersegura.

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Esto permitirá eficiencia y reducción del tiempo de inactividad adicional para mantenimiento o reparaciones en puerto.

Por otro lado, BV, la naviera Laskaridis Shipping y METIS Cyberspace Technology, proveedor de herramientas inteligentes, comenzaron con un proyecto piloto para desarrollar y aplicar una nueva certificación: BV SMART 3 Class. Implica el uso de datos aumentados en las operaciones de los buques.

Como parte de su estrategia de apoyo a la digitalización marítima, BV ha desarrollado un marco de certificaciones SMART para buques, que proporciona normas coherentes y uniformes para las técnicas "inteligentes" utilizadas, para supervisar y mejorar el rendimiento de la flota.

La certificación SMART 3 también abarcará la conectividad entre el buque y el puerto, el apoyo a la toma de decisiones a distancia y las operaciones remotas.

Paillette Palaiologou, vicepresidenta de BV Marine & Offshore para el sureste de Europa, el Mar Negro y la zona del Adriático, dijo en ese sentido: "La digitalización está transformando la industria marítima. La nueva gama de certificaciones ayudará a avanzar en el camino hacia buques más digitalizados y autónomos”.

METIS Cyberspace Technology SA es una empresa especializada en la

adquisición de datos, la supervisión del rendimiento en tiempo real y el análisis inteligente para la industria marítima, mediante el aprendizaje automático y la inteligencia artificial.

A la espera de la nueva certificación están los propietarios, astilleros y fabricantes de soluciones digitales para la industria marítima.

Otro de los puntos en esta materia, es la ciberseguridad de datos a la hora de utilizar sistemas. El sector marítimo no es la excepción.

En ese sentido DNV, certificó a Pleiades Shipping Company reconociendo a sus nuevos buques, como los primeros entregados a un propietario griego como “ciberseguros”.

La clasificadora publicó ciertas reglas respecto a la ciberseguridad, ya que a medida que aumenta el número de sistemas y buques integrados y conectados, también lo hacen las amenazas de ataques remotos que pueden afectar a los sistemas de control críticos de a bordo. Estas nuevas amenazas hacen que la ciberseguridad sea una herramienta vital para reducir el riesgo.

Miltos Synefias, Director Técnico de Pleiades Shipping, agregó que a cuatro buques nuevos, les asignaron una verificación de seguridad cibernética adicional para cumplir con los requisitos de sus fletadores en este campo comercial tan exigente.

Diseño

Dentro de unos meses entrarán en vigor las normativas EEXI (Índice de Diseño de Eficiencia Energética para buques nuevos) y CII (Indicador de Intensidad de Carbono) de la OMI. Mediante ellas, se busca que las navieras lleguen al objetivo de neutralidad en carbono. Eso fue lo que motivó a un encuentro del Comité de protección del medio marítimo (MPEC).

Los armadores y operadores han aumentado sus consultas para que sus próximos buques, se adapten a dicha normativa.

Por ejemplo, Yara Marine Technologies, empresa dedicada a aplicar tecnología ecológica para la industria marítima, ofrece alternativas

para la reducción del consumo de combustible en todo tipo de buque.

Utiliza la tecnología FuelOpt, sistema que ofrece una optimización de la propulsión directa y en tiempo real para lograr una mayor eficiencia energética y menores costos de combustible, mediante la aplicación Fleet Analytics, que otorga objetivos a largo plazo como la recopilación de datos para optimizar las operaciones.

Mikael Laurin, director de la línea de negocio de optimización de buques de Yara Marine Technologies, señaló que para cumplir con las normativas EEXI y CII se deben aplicar varios requisitos a la vez, y que serán accesibles para las tripulaciones a bordo. Lo ideal es que cumplan con los requisitos a corto y largo plazo para garan-

tizar la rentabilidad y los beneficios operativos para los armadores y operadores, que van a tener que acelerar los tiempos.

La empresa WinGD, fabricante de motores, presentó un sistema de limitación de potencia basado en un software que sirve para garantizar el cumplimiento de la normativa. El sistema es aplicable a todos los motores de dos tiempos WinGD, Wärtsilä y Sulzer X, X-DF y RT-flex que funcionan con sistemas de control de motores UNIC o WECS-9520. Puede instalarse durante la estadía en el puerto sin que el motor esté parado. Esto permitirá a los operadores minimizar los retrasos y evitar la presión sobre el espacio de reparación de los astilleros.

La falta de gente de mar

E

n distintos lugares del mundo, los jóvenes se inclinan más por los puestos laborales que se van a demandar “en el futuro”. Estos son los vinculados a carreras de sistemas o de informática. Pero muy pocos mencionan aquellas relacionadas con el mundo marítimo y la logística. Por otro lado, la difícil situación de los marinos durante la pandemia, incluyendo el negarles asistencia sanitaria

y la prevención de los cambios de tripulación por parte de los gobiernos, pone un punto de atención sobre qué se espera de las personas que sí estén interesadas en esas profesiones.

El ministro de Asuntos Marítimos e Insulares de Grecia, Giannis Plakiotakis, señaló que existe una escasez mundial que puede llegar a 90

mil oficiales para fines de esta década y que tiene la intención de proponer

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un plan para mejorar el sistema de educación marina en Grecia para finales de este año.

Algunas investigaciones dicen que los jóvenes de hoy tienen otras motivaciones, otros intereses. La presidenta de la Women's International Shipping & Trading Association (WISTA), Despina Panayiotou Theodosiou, dijo que el sector tiene que crear una propuesta industrial atractiva para que los jóvenes, hombres y mujeres, consideren al transporte marítimo como opción. “No sólo los necesitamos para cubrir vacantes, sino porque los jóvenes tienen la energía para la transformación que está viviendo nuestra industria, y seguirán estando

aquí 15 o 20 años después”, dijo.

Andreas Hadjipetrou, director gerente de Columbia Ship Management, señaló que se han elevado los perfiles de los marinos. “Hemos aprendido como industria, a respetar más a la gente de mar e iniciamos un proceso en el que está siendo tratada mejor que antes”.

Por su parte, Guy Platten, secretario general de la International Chamber Of Shipping agregó, que ahora se reconoce a la gente de mar como un componente vital en el transporte marítimo mundial.

De todos modos, John Platsidakis, presidente de la organización global de shipping, Intercargo, señaló que no

Lugar para la solidaridad

L

a sociedad de clasificación, Lloyd's Register, se comprometió con tres años más de apoyo a Mercy Ships, una organización benéfica internacional, quien puso en servicio el primer buque diseñado como hospital civil, Global Mercy.

Este barco se unirá a otro que tiene la organización, Africa Mercy, lo que duplicará la capacidad disponible para cirugía y tratamiento en el África Occidental, una de las regiones prioritarias para la organización.

Lloyd's Register, ayudará a brindar apoyo financiero y capacitación en seguridad a la tripulación y los oficiales que sirven en los dos buques.

Recordamos que Mercy Ships fue seleccionada como la organización benéfica de Posidonia 2022.

La falta de atención médica en África es preocupante ya que, según se dijo, cuenta con un solo médico disponible en promedio por cada 100.000 habitantes. Mientras tanto, el este y el oeste del continente tienen necesidades quirúrgicas insatisfechas que van entre 80% y 87% respectivamente.

Por otro lado, la guerra entre Rusia y Ucrania, trajo varias alternativas de apoyo a la crisis alimentaria y solidaridad, especialmente con Ucrania. Es por ello que Solidarity Lanes, encaró

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la ayuda a este país para reanudar las exportaciones de granos y evitar los puertos bloqueados del Mar Negro mediante nuevos enlaces de transporte terrestre y marítimo y así evitar en parte, esa crisis alimentaria. Recordando que Ucranica es de los mayores productores mundiales de trigo, maíz y harina, así como de aceite de girasol, hoy limitados.

Como es habitual, también Posidonia 2022 apoyó una serie de iniciativas comunitarias y de organizaciones navieras como el Instituto Helénico de Tecnología Marina, la Sociedad de Marineros, Adopt a Ship, la organización de beneficencia pública del Municipio de El Pireo, la Fundación Hatzkiriakeio, Foro YES, Isalos.net, Mercy Ships, Boroume, Médicos Sin Fronteras, Museo Benaki, entre otros.

es tal la falta de gente: "Si hay escasez de personas que trabajan en el mar, tendríamos barcos parados, lo que no es el caso", declaró. No obstante, admitió que debido a la guerra en Ucrania la oferta de marinos se reducirá, y que el sector deberá seguir centrándose en aumentar los niveles de formación.

Precisamente se dijo que la transformación que se viene: digitalización y descarbonización del transporte marítimo, requerirá de nuevas, mayores y mejores competencias de aquellos que estén en el sector para poder afrontar los retos del futuro.

Informe del Global Shippers Forum en un estudio conjunto con la consultora MDS Transmodal

La imagen de los cargadores sobre la falta de competencia en el shipping de contenedores

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as medidas actuales de competitividad en el mercado mundial shipping de línea son incompletas y, por lo tanto, inexactas y no tienen en cuenta el grado de cooperación que existe entre los carriers, lo que da como resultado una industria más concentrada, en grave detrimento de los cargadores en todo el mundo.

Esta es una de las conclusiones del Análisis Trimestral del Mercado de Shipping de Contenedores preparado por MDS Transmodal (MDST) en colaboración con Global Shippers Forum (GSF).

En cambio el informe propone una medida modificada, basada en los indicadores alternativos sugeridos en un estudio reciente elaborado por OECD/ITF y MDST que refleja mejor el grado de cooperación de las líneas, no solo a través de las tres grandes alianzas sino también de acuerdos bajo los cuales las navieras en diferentes alianzas operan servicios compar-

tidos.

El Global Shippers Forum, es una organización global formada por exportadores e importadores como dueños de la carga en las cadenas de provisión internacional y los procesos de comercio. Sus miembros son asociaciones nacionales y regionales de cargadores que incluyen cientos de empresas manufactureras, y grandes cadenas de retailing en más de 20 países.

Por su parte, MDTS es una firma de economistas del transporte de cargas del Reino Unido que brinda asesoramiento estratégico a los sectores público y privado basado en análisis cuantitativo, modelado y a partir de experiencia sectorial. Trabajando con el GSF, el MDST ha generado ocho nuevos indicadores que muestran como el mercado está operando en términos que se entienden relevantes y aplicables a los cargadores como

HHI y HHI modificado en el corredor comercial de Norte de Europa y Costa Este de América del Norte

usuarios y clientes de esos servicios.

Según señala el informe, hasta ahora, las autoridades que siguen los temas de competencia se han basado en herramientas tradicionales pero incompletas para evaluar el nivel de concentración entre los tráficos, más comúnmente el índice HerfindahlHirschman (HHI). Sin embargo, este indicador no tiene en cuenta el grado total de cooperación entre las líneas navieras permitidas bajo la exención por categorías y otras disposiciones de inmunidad antimonopolio. Cuando se incluyen estos consorcios "entre alianzas", la concentración del mercado, medida por el HHI modificado, es mucho mayor.

Como ejemplo, se presenta un gráfico que compara el HHI tradicional del tráfico transatlántico durante el período 2006-2021, en comparación con un HHI modificado (MHHI), que incluye los acuerdos entre las Alianzas sobre esos tráficos. El HHI modificado supera el umbral aceptado de 2500 puntos en los que la mayoría de los reguladores de competencia consideran que una industria es "altamente concentrada".

Sobre esta base, GSF cree que la reciente ' ‘Fact Finding Investigation 29 - Final Report’ publicado en mayo 35

por la Comisión Marítima Federal de EE.UU., la operación de las líneas que sirven los tráficos de ese país, puede ser caracterizada y exhibida como de una “competencia vigorosa”; pero no provee una panorama completo, en la medida en que el reporte, sus HHI han sido medidos por debajo de los 2500 puntos.

De este modo, GSF insta a la FMC y a todas las demás autoridades de competencia a utilizar la medida MHHI más precisa en sus evaluaciones del mercado de shipping de contenedores y, en particular, de la concentración en la participación de mercado lograda a través de todos los acuerdos permitidos bajo las disposiciones de exención por categorías e inmunidad antimonopolio.

“Este análisis innovador deja al descubierto el grado de dominio que muchas líneas navieras tienen en los tráficos mundiales clave”, señaló al respecto el director de GSF, James Hookham.

“Las medidas actuales frente a la

concentración del mercado solo están viendo una parte de la imagen. No solo hay operaciones de consorcios dentro de las tres Alianzas principales, la cantidad de consorcios separados que existen y que consisten en líneas de diferentes alianzas también es significativa. Las autoridades de competencia deben revisar urgentemente sus medidas de competencia para reflejar la realidad del mercado del shipping de contenedores y asegurarse de que capturan el alcance y los efectos completos de la cooperación de las líneas navieras, tal como lo experimentan los cargadores”.

El GSF sostiene que la falta o la reducción de los niveles de competencia conducen directamente a una mala calidad del servicio. Esto se ve confirmado por otros hallazgos en el informe: El número de escalas confirmadas (en comparación con las programadas) cayó al 68 %, el nivel más bajo registrado desde que comenzó este informe en 2020 y,

aunque la capacidad perdida por los puertos omitidos por los buques en Europa disminuyó en el primer trimestre de 2022, siguió aumentando tanto en Asia y Australia, por lo que los cargadores sufren más retrasos en las exportaciones.

Los comentarios de Mike Garratt, presidente de MDS Transmodal, confirman esta conclusión: “Varios acuerdos de consorcios navieros involucran a las líneas navieras constituyentes que controlan más del 30 % de la capacidad en el mercado de Asia a Europa, por encima del principio establecido en la Regulación de Exención de los Bloques de Consorcios de la UE. La capacidad de los schedules entre las distintas regiones del mundo ha disminuido y, aunque nuestro análisis indica que la confiabilidad del servicio ahora se ha estabilizado, la cantidad de escalas en puertos omitidas continúa creciendo”.

Fuertes multas en tráfico principal por documentar mal el peso de la carga en contenedores

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omo una tendencia que se viene, ONE la séptima naviera de contenedores, con base en Singapur, multará a partir de julio a los clientes que declaren mal el peso de sus contenedores en el principal tráfico mundial, Asia-Europa. El valor será de U$2.000 por contenedor y la multa se dará a partir de un desvío de más de tres toneladas por Teu; respecto a los detalles que figuran en el Bill of Lading y la VGM – la verificación de las toneladas brutas-. Como argumento, la compañía japonesa señaló que la penalización tiene que ver con apoyar una operación segura para toda la red de manipulación de carga, tanto abordo como en tierra.

Hace unos meses la línea de Singapur Pacific International Lines, fue la primera en encarar esta política pero con más fuerza, anunciando que penalizará a los clientes que declaren

mal el peso de los contenedores con U$30.000 por equipo.

Ya hace 6 años que la OMI modificó el convenio SOLAS y exige que la VGM de los contenedores sea documentada antes de ser cargados abordo.

Nueva LHM

La serie de grúas móviles portuarias de Liebherr se prepara para el futuro

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iebherr, uno de los principales fabricantes europeos de soluciones de manipulación de materiales marítimos y que forma parte de uno de los grupos líderes mundiales a nivel de fabricación de equipos de construcción; presenta la nueva serie de grúas móviles portuarias.

Así la reconocida LHM es más digital, más eficiente e inteligente y se conecta en red; impresiona con un diseño exterior moderno; una decisiva innovación que es el nuevo sistema de control, la integración de sensores avanzados y la transmisión de información digital “Master V” que, junto con una arquitectura de software aún más eficiente, conforma la base para integrar futuros sistemas de asistencia y automatización parcial. Asimismo, el Sistema híbrido Pactronic y la cabina del operador se han modificado para satisfacer las necesidades del cliente.

En detalle, por ejemplo, la posición del sistema de estabilizadores ahora es monitoreada por sensores y, por lo tanto, forma parte del procesamiento de datos interno. El uso de una nueva base de estabilizadores solo requiere una actualización de software por parte de Liebherr y, por lo tanto, ofrece más flexibilidad. Otra ventaja práctica, dice la empresa, es el uso variable de cámaras IP digitales para un mejor monitoreo del interior de la grúa, así como de su entorno externo.

Además, el nuevo control de la grúa es alimentado por un circuito de alimentación independiente. Esto significa que puede ser monitoreada

continuamente por cámaras y protegida de manera eficiente sin que se active el encendido de la grúa.

El Sistema Liebherr Pactronic 2.0 representa la segunda generación de un sistema de accionamiento hidráulico que utiliza tecnología híbrida.

Un acumulador sirve como almacenamiento de energía y brinda apoyo cuando es necesario al suministrar energía adicional almacenada temporalmente. Ofrece además al operador una opción de dos modos de operación, dependiendo de la situación de trabajo actual.

Además el Pactronic 2.0 actúa como un amplificador de potencia. Las velocidades de elevación aumentan significativamente, sin la ayuda de un motor más grande o uno adicional.

Esto mejora enormemente la eficiencia del equipo.

Explica la gente de Liebherr que la grúa LHM, junto con el sistema híbrido Pactronic 2.0, proporciona un tiempo de manejo de carga reducido y logra los mismos parámetros de desempeño que un dispositivo comparable con dos unidades principales.

Este “modo verde” está diseñado para ahorrar combustible y para reducir las emisiones de CO2. Durante el proceso de elevación, Pactronic 2.0 soporta la unidad principal hasta tal punto que el accionamiento requiere menos energía, a pesar de que las velocidades de elevación siguen siendo las mismas. Como resultado, se reduce el consumo absoluto de combustible o energía y las emisiones.

Además, el rediseño de la cabina del

LHM se centra en el operador de la grúa. Gracias al nuevo acoplamiento de la palanca de control y el posabrazo, no solo aumenta la comodidad del operador, sino que el control de la grúa se vuelve aún más preciso y seguro. Con el nuevo panel táctil integrado, todas las funciones de la grúa se pueden seleccionar de forma clara e intuitiva, lo que simplifica enormemente el funcionamiento del equipo, añade la empresa. Al mismo tiempo, un refrigerador de botellas integrado proporciona bebidas frescas. Un concepto de aire acondicionado revisado aumenta significativamente la confortabilidad del operador. También asegura que las ventanas empañadas se deshumidifiquen rápidamente, proporcionando así una visión clara y más seguridad.

También se resaltan las composiciones de color de la última generación LHM que combinan el clásico amarillo de Liebherr con nuevos destaques en negro, gris y blanco. El moderno esquema de colores da a las máquinas un aspecto distintivo y un reconocimiento instantáneo. El acento azul en la composición del color y también el símbolo E del mismo color junto al tipo de grúa, dan a todas las máquinas de propulsión alternativa un aspecto distintivo. Esto permite a todos los futuros clientes de LHM comunicar directamente el uso de tecnología de grúas avanzada y respetuosa con el medio ambiente.

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