Megatrade+ Junio 2022

Informe de situación

Sumario

Megatrade +

Año XXX Nro. 353 junio 2022

Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores

Director-Editor Darío Kogan

Revista mensual. Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global.

Redacción Damián Kogan

Buenos Aires, Argentina Registro de la propiedad intelectual 240.963

Tel: (54 11) 48579336 / (+54) 911 40433288 suscripcion@revistamegatrade.com.ar contacto@revistamegatrade.com.ar www.revistamegatrade.com.ar

Diseño editorial Guido Kogan

Destacados Informe de Situación - 5

Informe - 31

Ver y escuchar lo que se quiere.

Cada uno con periódico propio..

La vuelta de los cruceros

Tendencias -9

Reclamos-34 Recomendaciones en la compleja madeja logística

Comercio de América Latina y el Caribe: crecimiento sostenido por los precios

Acuerdo OEA-36

Informe-20

Un paso en el duro camino de la facilitación del comercio en América Latina y el Caribe

Evaluación hemisférica de las hidrovías

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Ver y escuchar lo que se quiere.

Cada uno con periódico propio..

Por Dario Kogan

H

ace casi 100 años se decía que a un presidente le imprimían un diario personal con todas noticias ajenas a la dura realidad…. una acusación que bien podía provenir de intereses contrarios que promovían su derrocamiento. Cosa que finalmente sucedió.

Esto viene a cuento de que hoy cada uno puede hacer mentalmente su “diario personal”. Es decir leer, escuchar y ver no sólo virtualmente sino presencialmente lo que quiere.

Al mismo tiempo, de acuerdo a la estructura mental de cada uno, cualquier cosa puede ser noticia “real” y cualquiera se puede caratular de “fake news”.

Se trata de una era donde las mentes no quieren enfrentarse a un análisis o argumentación compleja, especialmente en temas que no son simples; - hay quien dice que los que toman decisiones fuertes a nivel mundial no leen-. Así cada vez más, se observa en muchos ámbitos, desde un celular hasta un webinar o un evento presencial; que la gente escucha lo que quiere o le interesa, especialmente si está de acuerdo con lo que cree. Así, como dijimos, pesa más la “creencia”, el mito, la ideología, una suerte de experiencia religiosa, frente a cualquier argumentación o análisis.

Pero últimamente esto va más allá del leer o escuchar sólo a quien piensa igual y cancelar al otro. Recientemente en un evento, vimos como un funcionario se posicionó de determinada forma – políticamente incorrecto respecto a sus colegas de panel- pero quien evaluó luego su presentación entendió o quiso entender todo lo contrario, diciendo quizá lo que quería escuchar y así quedó edulcorada la posición distorsiva. Es decir

quedó como que pasó lo que no pasó.

Así como dijimos en un comienzo, hoy más que nunca cada persona puede construir su propio “Diario” con su propia realidad y el que piensa otra cosa, aunque tenga sus argumentos, no existe.

Palabras y datos Un dato que deben tener en cuenta algunos funcionarios argentinos y ciertos opinólogos de “conveniencia” – nunca faltan los “cachivaches” que se alinean de acuerdo al color político y dan clase al respecto-, es que a la hora de insistir más con el relato de dejar de nombrar “Hidrovía” al sistema Paraná-Paraguay, que cruza Argentina, Uruguay, Paraguay, Bolivia y Brasil, reconozcan que es una vía fluvial. Ese el concepto de “Waterway” en inglés y no tiene nada que ver con el nombre del anterior concesionario de la vía troncal en Argentina. De hecho el Acuerdo de Transporte de la Hidrovía entre los distintos países de la región, es anterior a la concesión y va más allá de lo que se diga como "políticamente correcto" en la Argentina. Alguna fuente incluso nos señala que cuando se llegó al acuerdo de navegación entre los países de la región, a la delegación brasileña la palabra “hidrovía” fue la única que le conformaba, ante otras variantes. Así que no es "un invento argentino a cancelar".

El propio nombre de la conferencia hemisférica recientemente organizada por la CIP/OEA tenía el nombre de “Waterways”.

Una vez más, hay que dejar de mirarse el ombligo.

Al mismo tiempo hoy queda políticamente incorrecto decir que la obra del Canal Magdalena puede esperar; se

corre el riesgo de “ser cancelado”…

Sólo cabe recordar que a fin de 2021, la Cámara de Puertos Privados (CPPC), presentó un Estudio Técnico y Económico elaborado por la consultora SERMAN y Asociados sobre el Canal Magdalena, buscando, dijo la entidad, un enfoque objetivo sobre el tema. “Del análisis económico del proyecto del canal Magdalena se concluye que, como inversión pública, el mismo presenta un valor actual neto (VAN) negativo. Eso significa que, al nivel de profundidad alcanzado por el presente estudio, prefactibilidad, los beneficios que representa el ahorro de costo de transporte, por la disminución del tiempo de navegación que permite el Proyecto, no es suficiente para pagar el costo incremental que exige la construcción y el mantenimiento del nuevo Canal. Asimismo, si se comparan los resultados arrojados por las dos alternativas analizadas (Canal Magdalena operando como única opción o dos canales considerando el Canal Punta Indio en simultáneo), el incremento de beneficios que se obtienen de la existencia de los dos canales no alcanza a compensar el incremento de costos. Los costos se multiplican por tres y los beneficios solo se incrementan un poco más del 60%. Finalmente, en cuanto a la tarifa de equilibrio, si se ejecutara el canal Magdalena, al coeficiente tarifario del sistema debería considerar 1,2 u$s por TRN equivalente, adicionales al peaje actual”, dice la CPPC. como para que quede asentado….

Claro que se podrá decir a la entidad que representa a los puertos privados que aquí no se habla de economía sino de POLÍTICA…y allí todo cabe…

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La exportación de buena parte del limón argentino en manos españolas

El acuerdo San Miguel/Citri&Co.

U

n tema que pasó bastante desapercibido por estos días a nivel local, fuera de lo que es el propio mercado de frutas, fue el anuncio de la venta de las filiales de la citrícola argentina San Miguel en Perú y Sudáfrica, con el acuerdo de comercialización exclusiva de la fruta fresca que produce la empresa en Argentina y Uruguay, por parte de Citri&Co del grupo español Miura.

Como no podía ser menos, la noticia estuvo en primera plana en los portales internacionales dedicados al mercado frutícola.

La empresa líder global de producción de limones con sede en Tucumán, se va a centrar en el desarrollo de proyectos industriales en el negocio de ingredientes naturales de limón en los países del Rio de La Plata donde procesa más de 300 mil toneladas de limón y en Sudáfrica.

Para algunas fuentes del sector, una movida de este tipo tenía que darse dado los complicados números de los balances de los últimos años de la joya tucumana del citrus.

Así no sorprende a los operadores locales, pero no deja de llamar la atención que una empresa líder mundial

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en limón por décadas, abandone su principal negocio. De hecho quien visitaba las grandes ferias internacionales de fruta fresca, podía ver a San Miguel con con su propio stand con su management cerrando negocios, ubicado muchas veces en forma independiente del pabellón argentino.

Otra de las explicaciones de este acuerdo es que, en la actualidad, existe una situación difícil de venta de fruta fresca y de productos industriales derivados del limón, sumado a precios a la baja. No falta quien puntualiza que la vieja guardia experta del management de la empresa ya no está.

Con esta operación, Citri&Co sigue su expansión internacional en geografías clave del hemisferio sur que le permitirán crecer en mercados como Estados Unidos, Oriente Medio y Asia.

Precisamente, se dice que no llegó a

eficiencia y la producción en todos los cultivos, al fortalecer relaciones de largo plazo con los principales retailers del mundo.

Los números muestran que la filial de Perú produce y comercializa más de 50 mil toneladas de mandarinas, la sudafricana comercializa más de

80 mil toneladas de cítricos al año y sumadas las exportaciones de ambas compañías, superan el 90% de sus ventas.

Por su parte, Jordi Alegre, socio director de Miura Partners dijo: “La adquisición del negocio de fruta fresca de San Miguel supone para

Citri&Co la oportunidad de ofrecer a sus clientes europeos cítricos durante los 12 meses del año, así como un paso decisivo en su globalización y expansión hacia Estados Unidos, Oriente Medio y Asia.”

Petrobras incorpora buque sustentable

P comprar la filial argentina porque la empresa española se concentra en fruta fresca y no le interesa el sector de industria –donde seguirá San Miguel- porque le exige una fuerte inversión.

En el campo de las formalidades al referirse al acuerdo, Pablo Plá, CEO de San Miguel - que llegó al a empresa desde otro sector hace unos mesesdijo: "Estamos muy entusiasmados de iniciar este nuevo capítulo de su exitosa historia al enfocar nuestra estrategia en el desarrollo y crecimiento del negocio de Ingredientes Naturales a través de nuevos proyectos de inversión para abastecer a nuestros clientes de todo el mundo".

Advierte que en Perú, San Miguel logró incrementar los niveles de

etrobras anunció la llegada de un buque “sustentable” a Brasil. Se trata del Suezmax DP2 Eagle Colatina, que según la empresa contribuirá a la reducción de emisiones de carbono en el transporte marítimo por economizar energía ya que consume en promedio 24% menos de combustible que otros buque de la misma clase.

El buque incorporado tiene un sistema de construcción que utiliza tecnología y motorización que reduce su peso, agregó la empresa.

Petrobras incorporará dos buque del mismo tipo, “Eagle Cambe” y “Eagle Crato”. Los buque sustentables ya representan 37% de la flota de la petrolera estatal brasileña.

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Encuentro en la OIT Informe del BID

El Dr. Carlos Echezarreta representante de la Cámara Naviera Argentina en la reunión de OIT en Ginebra, junto a Claudio Moroni, ministro de Trabajo argentino y Gabriela Marcello, directora de relaciones del trabajo de dicho Ministerio, en un encuentro sobre análisis de directivas de la OIT con relación a la Gente de Mar.

Comercio de América Latina y el Caribe: crecimiento sostenido por los precios

Nuevo cierre en Shanghai no aumenta demoras de buques en puerto

D

atos de interés se pueden rescatar del informe del Banco Interamericano de Desarrollo, donde dio a conocer las estimaciones de las tendencias comerciales de América Latina y el Caribe del primer trimestre del año.

Allí señala que la región continúa en un sendero de expansión ya que el valor de las exportaciones de bienes de América Latina y el Caribe creció un 22,6% interanual respecto al primer trimestre del 2021 y si bien existe una desaceleración (27,6% en 2021), se estima que la trayectoria de crecimiento continuará en los próximos

meses.

Por ejemplo, las exportaciones de México entraron en una fase de aceleración, mientras que en Centroamérica y Sudamérica las tasas de crecimiento se estabilizaron. Las importaciones totales de la región aumentaron un 27,1% interanual en el primer trimestre de 2022, tras aumentar un 37,4% en 2021.

Respecto al desempeño de los países en forma particular, casi todas las economías de la región

vieron incrementadas sus exportaciones, aunque a menor ritmo que el año pasado. Venezuela y Colombia tuvieron un incremento superior al 40%,

En los últimos días el regreso a un cierre parcial en Shanghai no implicó un aumento en los tiempos de espera de los barcos, según Vessels Value.

Si bien la mayoría de los distritos de la ciudad volvieron a imponer confinamiento los tiempos de espera siguen estables. Después del máximo de promedio de 65 horas, el tiempo de demora ha venido bajando y se mantiene al nivel esperado para esta época del año. Los portacontenedores que en abril habían llegado a tener demoras de hasta 69 horas, han obtenido una fuerte reducción de tiempos que hoy llegan, según la consultora de 34 horas.

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Brasil, Argentina, Uruguay, Bolivia, Ecuador, Surinam, Costa Rica, Honduras y Guatemala, entre un 20% y un 40%, Chile, México, Belice, Panamá y El Salvador entre un 0% y un 20% y Paraguay y Guayana menor al 0%.

En un marco de desaceleración de la demanda generalizada, el comercio intrarregional fue el más dinámico ya que fue superior al de Estados Unidos y China con un 28,9% a diferencia de un 21,5% y un 10,1% respectivamente.

Llevado a los cambios de precios de los bienes primarios por la guerra, la soja subió un 12,7%, el cobre un 15,9%, el azúcar un 16,3%, el petróleo un 62,2% y el café un 70,4% por lo que los precios de exportación sostuvieron el desempeño de las ventas externas, a pesar de que los volúmenes continuaron en alza.

El informe destaca que no se vislumbra un cambio de tendencia en los próximos meses, aunque la incertidumbre es alta. El balance de los ries-

gos es equilibrado. Los precios de los commodities deberían continuar con la presión de los valores exportados, en tanto que la desaceleración de la economía de China presenta riesgos para los volúmenes de los envíos externos en los próximos trimestres.

Asimismo, la suba de precios afecta de manera positiva a los países de América Latina y el Caribe que son exportadores de productos básicos, sobre todo en Sudamérica, pero diferente para los de Mesoamérica ya que el sector externo es su mayoría negativo vía exportaciones. Habrá que ver qué sucede en los próximos trimestres, teniendo en cuenta la presión inflacionaria de los principales socios de la región y las políticas monetarias restrictivas y como se va a reflejar el volumen de las exportaciones a China por la política de COVID cero, agrega el informe.

PRECIOS Si nos detenemos a analizar los vaivenes de los precios, como se dijo antes, el conflicto bélico fue un gran potenciador de ello. Los principales productos básicos exportados de la región tuvieron un incremento, en algunos casos históri-

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cos, como el caso de soja, café, cobre, mineral de hierro y petróleo.

Claro está que el precio del crudo tuvo que ver con la guerra en Europa.

El informe destaca que en promedio, en 2021 el precio acumuló un aumento del 66,1% y entre enero y abril de 2022, subió un 62,2% por encima del mismo período de 2021. Aunque la cotización es inferior a los máximos históricos de 2008, se encuentra cercana a los altos niveles promedio de 2011–2014.

Respecto al cobre, el empujón vino por la recuperación en China en el 2021 que se había incrementado en un 51,4%, el precio acumuló un aumento de 15,9% interanual entre enero y abril de 2022. A raíz de estos continuos aumentos, el metal rojo se ubica en niveles similares a los máximos históricos de 2011. Esto a diferencia del mineral de hierro que sigue en recuperación luego de la pérdida en la segunda mitad del 2021. En el estudio, se señala que luego del notable repunte post pandemia en el marco de fuertes paquetes de estímulo de parte de las grandes economías, el precio cayó de manera rápida tocando piso a finales de ese año. De todos modos, entre enero y abril el precio promedio fue del 18,7% inferior al nivel del mismo periodo del año previo. De todas formas, aún se ubica en valores históricamente altos.

Respecto al café, sin bien fue en

aumento de forma constante durante 2021 (suba del 43,4%), mostró un freno en su recuperación a principios de 2022. En promedio, en enero-abril de 2022 el precio se ubicó 70,4% por encima del mismo período de 2021, aunque la mayor parte del incremento se observó a lo largo de la segunda parte del año pasado cuando se acercó a los máximos históricos, a diferencia del precio del azúcar que ha sido el menos dinámico; aunque tuvo una recuperación a lo largo del 2021 en donde acumuló una suba del 38,6%. A fin de año parece haber alcanzado su techo.

En promedio, en el primer cuatrimestre de 2021, la cotización se ubicó un 16,3% por encima de los niveles del mismo período del año previo, pero con una tendencia de estancamiento en valores inferiores a los máximos históricos.

El precio de la soja mostró una fuerte volatilidad en los últimos meses. Luego de recuperarse fuertemente a inicios de 2021 sufrió una notable caída en la segunda parte del año. Pero la tendencia se revirtió a raíz de la crisis bélica, que impulsó los precios de los productos agropecuarios. El precio está cercano a los máximos históricos, y entre enero y abril acumuló una suba interanual del 12,7%.

VOLÚMENES Los volúmenes son un tema no menor en estos tiempos por falta de contenedores y subas en los costos de los fletes, se estima que, en el primer trimestre del año, las exportaciones en América Latina registraron un aumento del 10,1% interanual luego de incrementarse un 8,7% en 2021. De todos modos, hubo cierta desaceleración en varios países en el primer trimestre previo a los efectos de la guerra y el confinamiento

en China. Había que detenerse en cómo fue que en la comparación interanual, pandemia mediante hubo un incremento del 8,7%, la comparación posterior de un aumento menor al 3% interanual.

Si analizamos el informe por países, las exportaciones de Chile y Perú, sobre todo de minerales, registraron caídas en las cantidades exportadas a diferencia de Colombia y Venezuela que con el petróleo tuvieron incrementos en el primer trimestre.

Argentina y Uruguay siguieron en expansión, aunque con una baja en el ritmo de crecimiento y Paraguay continuó con la caída de las exportaciones reales, fundado en la sequía.

El único a destacar fue Brasil que sí tuvo un incremento en las cantidades salientes de mercaderías. México y El Salvador, más industria, tuvieron un cierto crecimiento en sus cantidades exportadas en la primera parte del 2022.

MERCADOS Los mercados en líneas generales experimentaron una desaceleración de los principales socios de la región de América Latina y el Caribe, sobre todo, China. Si vemos lo que dice la investigación, las importaciones de China desde América Latica y el Caribe fueron las primeras en recuperarse de la pandemia y crecieron un 30,6% en 2021, en línea con sus com-

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pras totales. Sin embargo, durante el primer trimestre de 2022 el ritmo de expansión se desaceleró y registró un aumento tres veces menor (10,4% interanual), similar a las importaciones totales, que se incrementaron un 10,1% en el mismo período. Es por ello que no se ha visto modificada su cuota de mercado con el país asiático, que se mantuvo alrededor de un 7,7%.

Si nos vamos para el norte, las importaciones de Estados Unidos desde la región volvieron a un camino expansivo a inicios de 2022. Según el estudio, las compras de la economía norteamericana a América Latina y el Caribe crecieron un 22,3% interanual en el primer trimestre de 2022, apenas por debajo de sus importaciones totales (23,6%). De esta manera, la región perdió 0,2 puntos porcentuales de participación en las compras totales de la economía norteamericana, que bajó de 17,9% a 17,7%.

Respecto a la Unión Europea, tam-

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bién registró un viraje de timón en la tendencia en la primera parte del 2022, con un crecimiento por encima de las importaciones totales del trimestre (24,3% vs 21,8%, casi empate). Como resultado, la relevancia de la región como proveedor de las economías europeas aumentó levemente, indica el informe. Por su parte, las compras intrarregionales de América Latina y el Caribe mostraron un incremento levemente superior al de sus importaciones totales (28,9% y 27,1%, respectivamente) en el primer trimestre de 2022.

DESEMPEÑO Tras haber aumentado 23,9% durante 2021, las exportaciones en el caso de Paraguay, se contrajeron 6,5% interanual en el primer trimestre de 2022.

Esto fue potenciado por la caída de los envíos hacia el resto de Sudamérica; en particular Argentina y Chile. Los productos que más contribuyeron a la caída total fueron la soja, la energía eléctrica y el maíz, debido a la menor producción en el marco - como ya se dijo- de una fuerte sequía que afectó al país. La mejora en los precios de exportación no fue suficiente para compensar la fuerte contracción en los volúmenes despachados.

Respecto a Perú, luego de haber crecido 40,7% en 2021, las exporta-

ciones aumentaron 11,1% interanual durante el primer trimestre de 2022, en un contexto de contracción de los volúmenes despachados. La caída de las exportaciones a China fue compensada por incrementos a todos los restantes destinos, con un importante aporte del mercado estadounidense.

De todas formas, las mejoras en los precios y el relativo dinamismo de otros destinos balancearon las pérdidas.

Distinto fue el caso de Chile que luego de haber crecido en promedio un 27,8% durante 2021, las exportaciones aumentaron 15,1% en el acumulado enero-marzo de 2022 respecto al año anterior. Casi la totalidad del aumento responde a las mayores ventas a China y el resto de Asia. La industria aportó la mayor parte del aumento, donde los productos químicos explicaron un cuarto del total, y la minería aportó un 30% adicional, donde 20 puntos porcentuales lo explicó el cobre.

En el primer trimestre de 2022 las ventas externas de Argentina se expandieron un 25,6% interanual, por debajo del promedio de 2021 (42,0%).

El incremento acumulado en los primeros tres meses del año responde al crecimiento de las ventas a la mayoría de los principales destinos, aunque traccionaron con mayor fuerza Chile, Estados Unidos y la Unión Europea.

Las exportaciones de trigo, morcajo,

aceites crudos de petróleo y maíz fueron las que más contribuyeron al aumento. A diferencia de quien fue el gran ganador del trimestre, Brasil, sus exportaciones, tras haber crecido 34,2% en 2021, durante la primera parte del 2022, se incrementaron 29,9% interanual gracias al aporte en proporciones similares del resto de América Latina y el Caribe, la Unión Europea y Asia, excluido China. Aunque el principal impulso provino de los precios, los volúmenes exportados han mostrado una notable aceleración en los primeros meses del año. Se destacaron las exportaciones de petróleo y derivados, soja, y otros productos agrícolas.

En Bolivia se observó un incremento interanual en las ventas externas de 30,9% en el primer trimestre del año, por debajo del 57,5% que habían crecido en 2021. El 50% de la expansión se explica por el incremento de los envíos a Brasil y Asia, excluido China, de gas natural, oro, zinc y soja.

Similar situación con Uruguay que tuvo exportaciones crecientes por un 34,7%, pero diferente en el crecimiento promedio de 2021 (38,9%).

Casi 10 puntos porcentuales de ese incremento corresponden a mayores envíos a China, acompañados por aumentos a Argentina y en menor medida a Estados Unidos. En términos de productos, traccionaron al alza principalmente los cereales y carnes y despojos comestibles.

Luego de crecer un 31,2% en 2021, las exportaciones de Ecuador continuaron la tendencia alcista y lograron un incremento interanual de 37,9% en los primeros tres meses de 2022. Casi dos tercios de la expansión total corresponde a mayores envíos a China. Los productos que más contribuyeron al aumento de las exportaciones fueron los camarones y, en menor medida, el petróleo.

A su vez las exportaciones de Colombia aumentaron un 45,2%, que aceleró la expansión de 2021 cuando habían crecido un 33,3%. A pesar de la caída de las ventas a China, el incremento de las exportaciones hacia otros destinos como Panamá, Asia, excluida

China y Estados Unidos lograron revertir la situación. La expansión en las exportaciones se explica por los aumentos en los valores exportados de combustibles y lubricantes minerales, donde se destaca el petróleo y sus derivados con 20% de incremento.

Las exportaciones de Venezuela aumentaron un 148,9% interanual en el primer trimestre de 2022, tras duplicarse en 2021. El petróleo es quien explica el desempeño. La recuperación de los precios fue acompañada por un repunte de las cantidades, tras más de una década de contracción casi ininterrumpida.

Excepto a China, se registraron incrementos a todos los principales destinos restantes.

Respecto a los países de Mesoamérica, al empezar por México, sus exportaciones crecieron un 18,1% interanual en el primer trimestre de 2022, muy cercano al ritmo de crecimiento promedio de 2021 (18,5%).

El aumento de las ventas a Estados Unidos explicó casi el 90% de la expansión total.

Los productos que tuvieron mayores incrementos en sus exportaciones fueron aparatos mecánicos, vehículos terrestres y sus partes y combustibles minerales, en

particular petróleo crudo. Similar es el caso de las exportaciones de Honduras durante 2021 crecieron, en promedio, un 22,2% pero diferente la suba interanual ya que registró un 35,3% en el primer trimestre de 2022.

Estados Unidos, la Unión Europea y la propia región, explicaron la fuerte expansión, sobre todo por las exportaciones de café.

Tras haberse incrementado en promedio un 29,5% durante 2021, en el pri-

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mer trimestre de 2022 las exportaciones de Nicaragua crecieron un 20,6% interanual. Los envíos a través de los regímenes especiales de comercio (REC) aumentaron a un ritmo superior respecto a los del territorio aduanero

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general (TAG) (25,8% y 16,0%, respectivamente). Los textiles explicaron la mayor parte de la expansión de los flujos vía REC mientras que el café fue responsable de las mayores exportaciones del TAG. En el primer trimestre de 2022, Guatemala registró un crecimiento interanual de las exportaciones de 23,1%, apenas por encima del ritmo promedio de 2021 (22,7%). Este comportamiento estuvo determinado por los envíos al resto de América Latina y el Caribe, y en particular a la propia Centroamérica. Las exportaciones desde el TAG se incrementaron un 17,3%, en particular por los mayores envíos de café, mientras que las ventas bajo REC crecieron a un ritmo superior (38,8%)

destacándose los envíos de artículos de vestuario, grasas y aceites comestibles y hierro y acero. El caso de El Salvador es distinto ya que luego de haber experimentado un aumento de un 31,8% durante 2021, las exportaciones se incrementaron un 17,7% interanual en el primer trimestre de 2022. El aumento de los envíos hacia el resto de Centroamérica explicó dos tercios de la expansión total. Las ventas del TAG se incrementaron un 17,8% interanual, mientras que las exportaciones bajo REC registraron un incremento de un 17,1% interanual.

Se destacaron los aumentos en los envíos de plásticos, papel y cartón, prendas de vestir y café desde el TAG, y prendas de vestir, máquinas y material eléctrico y productos de la industria química desde los REC. Costa Rica creció en promedio un 23,7% durante el 2021, las exportaciones de aumentaron un 17,0% interanual en el primer trimestre de 2022, impulsadas en principio por la expansión de los envíos hacia el resto de ALC y Estados Unidos. Las exportaciones de los REC aumentaron un 21,1% interanual, mientras que las ventas del TAG un 11,7%. Los productos que más contribuyeron al incremento total fueron las partes y piezas para vehículos automotores y productos alimenticios.

Las exportaciones de Panamá, tras haber duplicado su valor en 2021, en

el período enero-marzo 2022 aumentaron un 10,0% interanual. A pesar de la disminución de los envíos a Brasil, el resultado positivo se dio por los fuertes aumentos de los envíos a Asia, excluido China —sobre todo Corea— y Canadá. Más del 60% del incremento total en las ventas externas corresponde a mayores envíos de minerales de cobre y sus concentrados.

Muy distinto al aumento del 19,1% promedio durante 2021, de las exportaciones de República Dominicana que se incrementaron un 9,9% interanual durante el primer trimestre de 2022.

Estados Unidos fue el destino que más contribuyó al aumento de las exportaciones. El crecimiento se explica sobre todo por las ventas del TAG (12,0%), mientras que las exportaciones vía REC crecieron un 7,1% interanual. Los productos que marcaron la tendencia fueron principalmente productos de la fundición del hierro y acero, instrumentos médicos, y plásticos y sus manufacturas PARA PENSAR Podemos decir luego de presentar el informe que existe un crecimiento en la región en el primer trimestre del año, con una variación del 22,6% a pesar de ser menor que en el 2021 con un 27,6%. En bloque se

logró mantener un alza en las ventas potenciada por los precios internacionales a pesar del conflicto bélico, los inconvenientes en la logística y los problemas inflacionarios en las distintas regiones del mundo que generó que la demanda principal sea intrarregional y de Asia. El interrogante se abre para estos meses donde se verá cómo maneja China los temas de confinamiento o no; y el efecto de la guerra en Europa, respecto a los suministros.

Según el estudio, es imperativo considerar que el crecimiento interanual de las exportaciones registradas en el primer trimestre de 2022 está destinado a reducirse de manera mecánica por un efecto de base estadística. En el primer trimestre de 2021, que sirve de base para el indicador, las exportaciones de América Latina y el Caribe no

se habían instalado en el sendero de rápida recuperación que caracterizó los trimestres sucesivos. Con lo cual se espera una reducción de la tasa de crecimiento en los próximos meses.

Si pensamos en el futuro, lo primero que aparece, como dijimos es cuánto va a influir la política de COVID cero en China sobre las exportaciones en la región, país que es un constante demandante de productos de Amé-

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rica Latina y el Caribe, lo que puede traer aparejado un impacto negativo en el crecimiento que, según el estudio, sería el menor registrado en los últimos 30 años.

Lo que vaya a pasar con las exportaciones en la región a partir del segundo trimestre, sugiere menos volúmenes y presión a la baja de los commodities. Asimismo, las perspectivas de crecimiento de los otros principales socios comerciales de la región están siendo corregidas a la baja, en lo particular, por el impacto restrictivo del ajuste de las políticas monetarias para contener la inflación.

Si bien el conflicto bélico actual en Europa está llevando los precios de varios productos exportados por la región a niveles altos, será un sostén solo para que ellos que exporten dichos bienes, pero para los importadores, tendrán efectos negativos y regresivos, dice el informe. No hay que olvidar que muchos exportadores

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de dichos commodities necesitan de fertilizantes, y el alza de esos precios afectados por el conflicto, tendrá un impacto negativo en la productividad agrícola y los flujos de exportación futuras de la región.

De todos modos, los riesgos parecen equilibrados. El índice líder del valor de las exportaciones (Latin American Trade Leading Index – LATLI) que se ocupa de anticipar un eventual punto de quiebre en la tendencia y señalar la probabilidad de que se invierta el signo de la tasa de variación del valor de las exportaciones de América Latina y el Caribe, demuestra que hasta octubre del 2022 se mantendría la tendencia alcista. Sostener esa tendencia será clave para apuntalar la recuperación económica.

El informe cierra diciendo que en un contexto en el cual los mercados internos están caracterizados por creciente debilidad, importar crecimiento desde el resto del mundo por medio del comercio internacional continuará siendo fundamental para superar la sucesión de crisis que han afectado a las economías de la región en los últimos años.

Más allá de lo muy bueno que puede significar el incremento de los precios para los productos de la región, dadas

algunas economías en crisis; también sería excelente que los volúmenes empiezan a romper esa tendencia de estancamiento en ciertos segmentos básicos; de otro modo ese porcentaje alcista anual de precios va a ser difícil de sostener.

Guizhou: tecnología, minería, hierbas medicionales y Moutai

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ué se puede saber sobre la provincia china de Guizhou e identificar oportunidades de negocios y de cooperación. Destacada en tecnología y hierbas medicinales, sectores tan extramos como de interés para los países de la región.

Este perfil se pudo desmenuzar en una de las jornadas de vinculación Pyme con Provincias y Ciudades de China, organizadas por la Fundación ICBC. Allí expuso Zhang Quan, directora de la división de administración de inversiones extranjeras del departamento de comercio de la provincia de Guizhou y Henry Lin, gerente de Moutai Argentina, importadores exclusivos de dicha marca en Argentina- se trata de un aguardiente tradicional en China-.

Zhang Quan, dio un panorama sobre la provincia; una de las cuatro principales áreas productoras de hierbas medicinales en China. Hay más de 4 mil variedades de recursos de medicina tradicional con 80% de las variantes de hierbas medicinales.

Un dato interesante es que Guizhou es piloto nacional e integral de Big Data, algo fundamental en estos tiempos

tecnológicos y, la economía digital de la provincia representó el 34% de su crecimiento en 2021. La tasa de crecimiento en Guizhou ha ocupado el primer lugar en el país durante seis años consecutivos donde se ve que cada vez más empresas invierten; como Apple, HP, Dell, IBM, entre otras.

En los últimos tiempos, la provincia añadió 700 nuevas empresas industriales y la inversión en este campo subió un 19,7%. Zhang Quan, señaló además que el abanico de inversiones de Guizhou es cada vez más amplio: las industrias emergentes como el Big Data, el turismo, la ecología y la salud.

Respecto a la logística, Guizhou tiene “canales abiertos”, es decir, de muy fácil accesibilidad, con 24 carreteras y 15 ferrocarriles que salen de la provincia, 3 puertos y 52 salidas aéreas internacionales y regionales y se convirtió en un importante canal de conexión tierra-mar en la parte occidental del proyecto de la “Franja y la Ruta”. Señaló también que vertical y horizontalmente está en el medio de los cinturones económicos de los ríos Yangtze y Zhujiang-Xijiang.

Respecto al comercio bilateral entre

Argentina y Guizhou, hay dos empresas de ese origen que tienen proyectos importantes de ingeniería. Por ejemplo, en Jujuy hay inversiones para avanzar con la energía eólica y fotovoltaica y también llegan de allí cuberitas y licores y se van carnes, entre otros productos. Zhang Quan cerró con un mensaje promoviendo cooperación: “En la actualidad el mundo entró en una era de la economía de servicios que es la parte más dinámica del comercio internacional y en especial el servicio digital. El Big Data es un tema destacado. Creemos que Argentina puede instalar muchos de sus centros de servicios en Guizhou y también su centro de base de datos en China para proveer mejores servicios en el mercado chino y para los clientes chinos”. ¿Y vale la pena vender en Guizhou?

Según Zhang Quan, en 2020 la tasa de crecimiento de las ventas minoristas totales de bienes de consumo en la provincia ocupó el primer lugar del país.

En un aparte, Henry Lin de Moutai promovió su producto (bebida alcohólica oriunda de china que se realiza

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a base se sorgo y trigo), con el fin de que empresas locales lo comercialicen y así penetrar el sector de licores de media y alta gama ya que tienen desarrollada una segmentación de mercado. Hoy su principal comprador es la comunidad china local. Pero según Lin: “no vinimos a venderle el Maoutai a los chinos de ultramar”.

En la Jornada participaron también Pablo Bercovich subsecretario de productividad y desarrollo regional PYME- que recordó que este encuentro se da en el marco del 50 aniver-

sario de las relaciones diplomáticas entre Argentina y China- y que hizo una exposición de situación actual de las Pyme y las MiPyme en Argentina y las líneas de financiamiento; José Bekinschtein, director de la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio internacional, Alejandra Conconi, directora ejecutiva de la Cámara Argentina China y Emma Fontanet, gerente del departamento de promoción del comercio internacional de fundación ICBC. Allí señaló que este encuentro es

parte de los seminarios que realiza la FICBC como enlaces y puentes por excelencia con China al que se pueden sumar empresas que quieran exportar, encontrar contrapartes, entre otros.

Precisamente Emma Fontanet resaltó que el fin de estos seminarios es profundizar y conocer el vínculo entre China y Argentina en sectores y regiones no tradicionales, desde el ámbito de los negocios y desde lo cultural. intercambiando potencialidades, información y contactos.

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les. Allí se dio una situación insólita.

Como las visitas al stand eran pocas y al ser negras las jarras pasaban desapercibidos a los ojos de los visitantes; uno de los representantes chinos, enojado con la situación rompió una de las jarras. Pero el aroma de la bebida se expandió por toda la sala lo que motivó un repentino interés de la gente por saber de qué se trataba la bebida y las visitas fueron muchas.

En Argentina el Moutai llegó en 2018, como parte de una gira de una delegación de la empresa por Sudamérica. Hoy está presente en más de 100 países con distribuidores locales, "principalmente para difundir esta cultura alcohólica china y para que el consumidor del buen vino, del buen

En el primer cuatrimestre del año, el movimiento de productos agrícolas por ferrocarril en Brasil batió el récord de los últimos doce años. Fueron 25 millones de toneladas transportadas entre soja, harina de soja, maíz, trigo, azúcar y otros, según datos de la Associação Nacional de Transporte Ferroviário (ANTF).

Desde 2010 el transporte de los graneles agrícolas se incrementó 127%, teniendo en cuenta los primeros cuatro meses de cada año. Respecto a 2021 aumentó 14,19%.

Para el director ejecutivo da ANTF, Fernando Paes, los principales factores para ese crecimiento son las inversiones de las concesionarias, la

continuidad de las políticas oficiales y el menor costo del tren.

La participación del tren creció en las exportaciones. El transporte de maíz creció 156,9% en 2022, azúcar 6,6%, soja 4,1% y mineral de hierro 3,9%.

Hoy el tren es responsable de 40% aproximadamente de los commodities agrícolas exportados por Brasil

Obras para el tren de carga en Chaco

Moutai, el aguardiente chino por excelencia Henry Lin, gerente de Moutai Argentina, explicó que el Moutai es un aguardiente fermentado y destilado con diversos procesos de por medio: es un destilado de sorbo y trigo, de 5 años con más de 105 procesos con 3 años de estacionamiento en su botella de cerámica. Señaló que es una de las representaciones alcohólicas de china para el resto del mundo.

Una de las presentaciones más difundidas que se hizo de Maoutai fue en 1949; en el brindis del banquete de la fundación nacional de la Nueva China. Pero más atrás; en la primera exposición de Panamá Pacífico en 1915, los representantes de la destilería llevaron las botellas de Moutai en sus jarras de barro negras tradiciona-

Brasil: Récord de carga agrícola por ferrocarril

aguardiente, conozca esta bebida tan buena y tan representativa que tiene China", dijo Lin. Agregó que la bebida se toma pura - tiene 53 grados de alcohol-, y se está promoviendo su consumo entre bartenders y en campañas de difusión a nivel local.

Avanzan las obras de “Mejoramiento pesado” en el ramal C3 entre las localidades de Puerto Tirol y Laguna Blanca, provincia de Chaco, en el marco del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario llevado adelante por el Ministerio de Transporte de la Nación. El proyecto inició a mediados de enero y la proyección de su finalización es para el segundo semestre del año. En principio se trabaja en 15 kilómetros de vía, pero puede extenderse a otros 30 kilómetros más según lo que contempla el pliego de licitación pública 28/2021.

Entre las inversiones en infraestructura, se encuentra los cambias de rieles en el tramo a mejorar, arreglos de los puentes, alcantarillas y los cinco pasos a nivel comprendidos en

el trayecto.

El ramal mencionado es utilizado por los productores locales que canalizan la carga a través del puerto de Barranqueras y es por ello que se busca, mediante distintas obras, que se realice como hasta ahora, desde Avia Terai hasta el río Paraná. Hay que tener en cuenta que, en este tramo, durante el año pasado, las toneladas brutas que se transportaron, crecieron un 22% comparado con 2019.

Esto colaboró a que se habiliten dos nuevos centros de carga en la provincia de las firmas Dreyfus y Cofco, sumado a que la compañía AGD anunció una importante inversión para ampliar su planta de acopio en Pampa del Infierno.

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Informe especial sobre Conferencia del la CIP/OEA en materia de vías navegables, puertos interiores y cruceros

Evaluación hemisférica de las hidrovías

U

na diversidad de proyectos, propuestas y análisis sobre las hidrovías y la actividad de los cruceros se dieron durante la “IV Conferencia Hemisférica sobre Hidrovías, Puertos Interiores y de Cruceros” que reunió a representantes de 14 países del continente y que fue organizada por la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la OEA y la AGP, que preside el Comité Técnico Consultivo referido a Turismo, Puertos Interiores e Hidrovías, Servicio a Buques y Control de la Navegación de la CIP. El encuentro tuvo su primera reunión presencial después de dos años de pandemia y participaron autoridades portuarias y especialistas de México, EE.UU, Argentina, Uruguay, Paraguay, Brasil, Antigua y Barbuda, Perú, Jamaica, Bolivia, Panamá, El Salvador y Honduras.

La primera jornada de las tres de la

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Conferencia fue desarrollada en el Centro Cultural Kirchner de Buenos Aires, y abierta por el secretario de la CIP/OEA, Jorge Durán y el presidente de dicho organismo, Carlos Bueso Chinchilla, junto al ministro de Transporte argentino, Alexis Guerrera, la vicepresidenta 2° del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, Florencia Carignano, y que además es Directora Nacional de Migraciones; el interventor de AGP, José Beni, así como la jefa de la Unidad Gabinete de Asesores del Ministerio de Turismo, Geraldine Oniszczuk - en la foto abajo-.

En uno de los paneles estuvieron el subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Argentina, Leonardo Cabrera; el presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP) de Uruguay, Juan Curbelo, el director titular de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP) de Paraguay y director titular del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFYM), Juan Carlos Muñoz Menna, el gerente de dragado en Puertos para el Sudeste del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos, Richard Davis, - ente que monopoliza las obras de dragado y

mantenimiento de las infraestructuras en ese país-, el responsable en EE.UU de los programas de Latinoamérica de PIANC, Calvin Creech; el secretario técnico de la Comisión de Transporte, Infraestructura e Hidrovía de la Bolsa de Comercio de Rosario, Alfredo Sesé, y el presidente de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje, Sergio Borrelli.

Por otra parte, el intercambio sobre cruceros estuvo encabezado por el subinterventor de AGP, Patricio Hogan, quien compartió el panel con el presidente de la Dirección Provincial de Puertos de Tierra del Fuego, Roberto Murcia, el director comercial de la Administración Portuaria de Puerto Madryn, Hector Ricciardolo; la gerente de comercialización en la Administración Nacional de Puertos de Uruguay; Ana Rey y la subsecretaria de Desarrollo Estratégico del ministerio de Turismo de la Nación de Argentinay Eugenia Benedetti.

Ya en los días siguientes días, el encuentro se desarrolló en la Terminal de Cruceros Benito Quinquela Martín del Puerto de Buenos Aires. Allí, expusieron el gerente de Operaciones de AGP, Ricardo Ferreyra, el director del Departamento de Navegación e Hidrovías de la Secretaría Nacional de Puertos y Transporte Fluvial de Brasil, Dino Batista, y el presidente del Directorio de la Autoridad Portuaria Nacional de Perú, Manuel Gilberto

Hinojosa Lopez.

En otro panel participaron Víctor Gonzalo Vigabriel Sánchez, director general de Intereses Marítimos, Fluviales, Lacustres y Marina Mercante del Ministerio de Defensa de Bolivia, y Rodrigo DaCosta, jefe del departamento de Integración Física y Digital, Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI).

Además, hubo exposiciones sobre el futuro de la industria de los cruceros con Darwin Telemaque, presidente de la Autoridad Portuaria de Antigua y Barbuda, el Capitán Sydney Innis, vicepresidente de Puertos y Servicios Portuarios de la Autoridad Portuaria de Jamaica y la capitana Ana Laura López Bautista, coordinadora general de Puertos y Marina Mercante de México.

Marcelo Peyregne, Gerente General de la AGP, abrió el tercer día de la Conferencia presentando los lineamientos de trabajo de la empresa estatal portuaria; acompañado por Mónica Ageitos, presidenta del Centro de Navegación del Uruguay y el director ejecutivo de la Autoridad Marítima Portuaria de El Salvador, capitán Guillermo Jiménez Vásquez, junto a la presidenta del Consorcio de Gestión de Puerto Dock Sud y del Consejo Portuario Argentino, Carla Monrabal.

Argentina

En este tipo de encuentros regionales o globales, normalmente a los funcionarios argentinos no les resulta fácil salirse de la coyuntura local y prefieren concentrase en los temas domésticos para la "tribuna" local.

Por lo pronto, durante la apertura de la Conferencia, se puso de manifiesto al menos por lo dicho por Florencia Carignano, la vicepresidenta del nuevo Ente de Control y Gestión de la Hidrovía –que ya tiene su sigla para no hacerlo tan largo ECOVINA- y tiene la responsabilidad de preparar la “licitación larga” de la VNT; que la idea es patear para lo más adelante posible la nueva concesión (al modo de la que venció recientemente); insertando temas históricos en debate que no están en el objetivo por el que se creó ese organismo – como establecer una comisión para promover una flota nacional funcional a los intereses de la VNT y otra para el “Canal Magdalena” –. Evidentemente, más allá de la idea del ministro de Transportes, Alexis Guerrera, se están dando todas las señales para que el Estado – esa nebulosa pesada que es de todos o de nadie dependiendo de si se es funcionario o no- siga manejando el sistema sin concesión privada; algo que no parece generar rechazo de AGP. De hecho, hay quien supone que si como dijeron el ministro y el secretario de Transporte de la Nación, la tarea de AGP es provisoria,- en realidad no más de un año- los anuncios sobre

incorporación de equipamiento e instrumental y las proyecciones de trabajos pensados por la sociedad estatal parecen encarados para mucho más. (No se descarta que mañana pueda pasar a otro organismo de un plumazo, de acuerdo a como se despierte el gobierno de turno). Además, en muchos países estos temas son responsabilidad del Estado – claro… otra calidad de “Estado”-.

Precisamente, Carignano señaló importante tomar la experiencia que está haciendo la AGP. “Aquí se demostró la capacidad que tiene el Estado para gestionar semejante vía. La VNT no se puede pensar sin tener en cuenta todo el sistema productivo argentino”, dijo y así será.

Guerrera, - en la foto abajo con Beniseñaló: “Creamos el Ente Nacional de Control y Gestión de la Hidrovía para conformar los pliegos de la nueva vía navegable troncal proyectando a los próximos 15 o 20 años, con una mirada que integre a las economías regionales, el turismo, la pesca, la participa-

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ción de cada provincia en los debates y la toma de decisión y escuchando a cada uno de los gobernadores”.

Reconoció que los tiempos son otros respecto a 26 años atrás cuando se hizo la primera licitación, tanto la producción, como los puertos y los buques. Además en el contrato pasado, dijo, no había ni una letra respecto a la cuestión del medio ambiente. En cambio hoy hay que poner de acuerdo a varias provincias que tienen jurisdicción en la materia.

Advirtió que este es un proceso que llevará tiempo, son varios ministerios nacionales y 7 provincias involucradas y no hay que dejar de lado a las provincias que no son parte de la hidrovia pero que derivan por allí su producción.

Por su parte José Beni, interventor de AGP, valorizó el rol que el presidente le otorgó a la AGP en la gestión de la VNT. “La presencia del Estado en la administración de la Vía tiene como objetivo aportar una mirada estratégica e integral, donde el desarrollo comercial que necesita el país y los exportadores se complemente con la no menos necesaria inversión para lograr que ese crecimiento se extienda en toda la traza, con infraestructura y tecnología aplicada tanto a los tramos ya concedidos como el estudio de nuevos sectores”.

Asimismo resaltó la responsabilidad

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de la AGP en la Vía Navegable Troncal argentina, y sostuvo que “todos en el ministerio de Transporte trabajamos con cuatro criterios esenciales: complementación, coordinación, colaboración y la capacitación. Tengan la seguridad que vamos a continuar en este camino. La sociedad no sólo está hecha de materia, hay una comunidad de relación constante con lo que nos rodea. Estos criterios de colaboración son carne de la gestión, no una expresión. No sirve una Hidrovía regional que se desarrolle si nuestro vecino de la otra orilla o el otro lado del puente no tiene acceso a los bienes que estos sí”, dijo. Beni también resaltó que “el verdadero desafío, el éxito de la logística es irónico, es ser invisibles, cuando nadie se da cuenta que estás. Si yo llevo un poroto de soja y el fl te me cuesta un dólar, mientras que el poroto vale 0,0005 dólares, voy a mirar con lupa ese ticket de transporte. Si yo llevo un diamante, lo que menos me va a importar es el valor del taxi. Tenemos que lograr que nuestra carga sean diamantes y que nuestro transporte sea invisible porque funciona bien”.

En el marco de la transformación energética, el funcionario puso énfasis en el tema de la motorización de las embarcaciones que navegan en la vía fluvial y destacó la experiencia de Buquebus con el GNL y señaló que

una buena idea sería extender estaciones de carga de este combustible a lo largo de la vía.

En un panel posterior señaló como sucede en muchos países de la región, la tarea de “evangelización” que se hace desde AGP -y se debe seguir haciendo- sobre la sociedad en general respecto a la importancia de la actividad. En general se desconoce que pasa en los puertos y las vías navegables, advirtió.

Por otro lado, el subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Leonardo Cabrera destacó el impacto que genera la creación del Ente de Control y Gestión de la VNT, “porque antes las provincias no tenían participación en la toma de decisiones, cosa que cambia ahora”, dijo.

Advirtió por otro lado, que la extensa bajante del río lleva a pensar en alternativas especialmente para la zona núcleo. Un número que tiró – y que no pudimos confirmar- es que 80% de los buques que van al Gran Rosario, debido a la bajante complementaron en los puertos del sur de la provincia de Buenos Aires. Sí es seguro que los subproductos sólo salen por el Gran Rosario. Y ya que estamos, así como forzando el argumento según algunos, Cabrera señaló que esta bajante prolongada “habla a las claras de la necesidad de encarar la obra del canal Magdalena”. Señaló que para el desa-

rrollo portuario y de la flota nacional falta el acompañamiento de las líneas internacionales que por ejemplo, no posicionan contenedores en los puertos más pequeños. ”Necesitamos que nos acompañen, nos cuesta mucho que nos entiendan”, dijo.

Por su parte, Marcelo Peyregne, Gerente General de la AGP, sostuvo la necesidad de que la profundización de la VNT se realice gradualmente y se vaya midiendo el impacto. En cuanto a propuestas de mejoras en la Vía se debe incorporar el concepto de Smart rivers. “Los trabajos de ejecución del dragado, señalización e información hidrográfica representan una primera etapa del proyecto”, dijo, lo que calificó de tratamiento estático de la vía navegable, “que es necesario pero no aporta un diferencial de valor a su gestión. De allí que hay que cambiar el concepto a uno dinámico”, agregó. Más allá de la necesidad de encarar más relevamientos por el río Paraguay al norte de Confluencia y por el Alto Paraná, dar información en tiempo real, proyectar sectores de amarre y espera para eventuales cortes de trenes de barcazas en tramos críticos, entre otros.

Ya en cuanto a los desafíos para la Argentina en materia de vías navegables, se explayó en temas que van más allá: se debe disponer de una extensa hidrovia con mejoras operativas respecto de la situación actual, que sea apta para la navegación de grandes buques; que haya un equilibrio entre los costos de dragado y de los fletes, se apunte a la sustentabilidad, acceso a la información, eliminar asimetrías en el uso de la red de navegación, adoptar medidas que favorezcan el desarrollo de una marina mercante

nacional, encarar la obra del canal Magdalena y ajustar las regulaciones a las exigencias de los costos y del transporte marítimo.

Con datos puntuales, no "sanata", Alfredo Sesé de la Bolsa de Comercio de Rosario, - en la foto abajo- explicó por qué a esta entidad le interesa estar presente en todo lo que tiene que ver con la hidrovía y en toda su extensión. Para la BCR, la logística es fundamental, dijo y es algo histórico.

“Una mala operación logística puede dar vuelta los números de una ope-

ración comercial. Hay una industria potente a la vera del río generando trabajo en los puertos y en todo el hinterland, de hecho la industria aceitera paga los salarios más altos del país.

Mejorar la vía, reduce los costos que le llegan al productor y una mayor producción y más buques genera un incremento de divisas”, explicó. El Gran Rosario ocupa entre el primero y el tercer lugar en el mundo a nivel de complejos de soja, oleaginosos, maíz, trigo, cebada y resto de cereales. Añadió que si no se mantiene la

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competitividad exportadora eso no sucederá y allí está el mejoramiento de la navegación troncal. De allí que la BCR propone profundizar, que se ensanchen las zonas de cruce y la incorporación de tecnología.

En 2021 la veintena de terminales del Gran Rosario movieron 75 millones de tons., lideradas en mucho por Terminal 6 y Renova, más que duplicando las de Molinos-San Benito, y CofcoTimbúes y más atrás Cargill-Quebracho, Cofco-PGSM y LDC-Gral Lagos.

En materia de granos y subproductos, donde se movieron en los puertos argentinos más de 100 millones de tons. el año pasado transitaron por el complejo San Lorenzo/San Martín/ Timbués 31.640 millones del complejo soja, (más de 5 millones por Rosario); más de 19 millones del complejo maíz (8.5 millones por Rosario) y más de 3.7 millones del complejo trigo (2.5 millones por Rosario); llegando al 75% del total embarcado en el país, seguido de Bahía Blanca con 14%, Quequén con 6,8%, - más enfocados en maíz, trigo y cebada- Zárate con 2,7%, Ramallo con 1,3% y Villa Constitución con 0,3%.

Exponiendo datos a nivel global, se ve que en materia de exportaciones de granos, EE.UU. ocupa el primer lugar con 165,3 millones de tons., seguido de Brasil con 148,9 millones, Argentina con 98,1 millones, Ucrania con 69,5 millones, UE con 55,7 millones, Rusia con 50,7 millones y Australia con 43,5 millones. Sesé hizo notar el lugar que ocupan Ucrania y Rusia, los riesgos y las oportunidades en ese sentido que se dan a partir de la guerra.

Al mismo tiempo Brasil exportó más de 100 millones de tons. sólo del complejo sojero, más de 60 millones

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de tons del complejo maíz, 15 millones de trigo y casi 29 millones de otros cereales. Allí lideró el puerto de Santos con 30% del total – muy fuerte en soja y maíz- seguido con la mitad de volumen por Paranaguá y Río Grande.

Si nos vamos a EE.UU.; de las casi 147 millones de tons. que se exportaron por sus distintos complejos agroindustriales por vía fluvial y marítima, vemos que el distrito aduanero de New Orleans se lleva casi 54% del total moviendo casi 33 millones de soja y más de 40 millones de maíz, seguido del complejo ColumbiaSnake con menos de la mitad.

En el ranking de exportaciones de oleaginosos y subproductos por puertos, están: New Orleans, Gran Rosario, Santos, Colombia-Snake, Paranaguá, Rio Grande, Sao Luiz en Maranhao, Seattle, Belem, HoustonGalveston y Quequén. Estos complejos mueven más de 350 millones de tons. sólo de esta producción.

En el mismo panel, Sergio Borrelli, presidente de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje y ex interventor de AGP, - en la foto abajorecordó cómo la concesión de los ´90 generó un cambio revolucionario en la vía facilitando la salida de la producción. Claro que se hizo pensando en buques de 230 mts. de eslora y 32 de manga cuando ahora por el Río de la Plata transitan buques 50% más grandes. “El fin de la concesión y está transición es una oportunidad para encarar ciertas obras complementarias para corregir. Cosa que en su momento no se pudo hacer por la rigidez del pliego original”, dijo.

Precisamente si no hubiera habido esa rigidez, dragando 10 cms. por año desde el 2000 quizá hoy se estaría en una profundidad mayor y sin darnos cuenta, acotó.

Agregó también lo bueno de encarar ahora el pago de la obra por m3 y la cooperación que se está dando entre organismos y la incorporación de tecnología.

Señaló que las necesidades en adelante incluyen ensanches en el Río de la Plata, establecer fondeaderos más próximos a los muelles, adecuación

de las rutas principales y secundarias en el Paraná, instalar boyas inteligentes, adecuación de comunicaciones y estaciones de control en zonas externas en el RdlP, entre otras.

Para Borrelli, una buena solución sería separar los tráficos, y que la próxima licitación tenga más flexibilidad.

En cuanto a demoras señaló que hay unas 20 normas que limitan los cruces de buques y volvió a insistir en el desfasaje entre el Paraná y el Río de la Plata. Es insólito que en 600 kms de canales donde transitan sólo 12 buques por día se junten todos en determinada hora.

Desde hace tiempo el especialista viene insistiendo con darle más profundidad al RdlP respecto al Paraná para evitar congestiones. Antes de la concesión había dos o tres pies a favor del RdlP pero como se igualó en los ’90, los buques deben esperar marea cuando salen del Paraná, generando convoyes. Si el RdlP estuviera con más profundidad esto no ocurriría. A esto ayuda también que al mismo tiempo todos esperan para salir desde las terminales del Gran Rosario cuando se anuncian las determinantes a las 10 hs.

Otro punto que no se menciona es que a partir de las decisiones comerciales la mitad de los buques que hacen combustible en el RdlP generando demoras de día y medio.

Advirtió que es necesario también focalizarse río arriba y hacer interesante adecuar la vía a través del peaje para los paraguayos al norte de Santa Fe y Confluencia para que el esfuerzo que hace el Estado de mantener la vía a 9 o 10 pies se justifique.

En cuanto al puerto de Buenos Aires y las inversiones, un dato que tiró Borrelli no puede dejar de destacarse.

Señaló que cuando era interventor de AGP, en 2013 hubo una presentación de las terminales – las mismas que hoy operan en Puerto Nuevo- de modernizar el puerto con inversiones por U$750 millones a cambio de extender las concesiones por 10 años. La propuesta no llegó a tener eco, pasó el tiempo y hoy están las mismas terminales, estructuralmente el mismo

puerto que hace más de 100 años y esas inversiones no se hicieron.

La región Desde Uruguay se planteó la idea de que la lucha de puertos en el Río de la Plata no existe. Juan Curbelo, titular de la ANP - en la foto abajo- insistió en que los puertos de la región deben ser complementarios y destacó que Montevideo llegó a los 13 metros de calado lo que es especialmente muy bueno para la carga de alije de granos – allí hay una inversión impresionante en ese sentido-. “Las decisiones unilaterales no deben impedir el crecimiento de la región.

La soberanía nacional no debe ser un obstáculo para la integración regional, si se hace una obra para sacarle carga a otro, esto nos aleja más que nos acerca. Estamos hablando de un sistema regional de puertos que exige un trabajo en conjunto. Esa debe ser la lectura del desarrollo de la hidrovía. Es una construcción única para generar riqueza y crecimiento y el mejor uso de la infraestructura”, dijo. Mencionó como ejemplo el nuevo servicio Ro-Ro entre Juan Lacaze y Puerto Nuevo en Buenos Aires con una llamada diaria con el nuevo buque “Expreso Del Plata I” de bandera uruguaya. También se quiere promover más el desarrollo del transporte por el río Uruguay que aún es escaso y aquí también requiere de la colaboración argentino-uruguaya.

También recalcó el diálogo con Brasil para encarar la navegación en los lagos Merin/De los Patos para salir por el puerto de Río Grande.

Precisamente, la presidenta del Centro de Navegación de Uruguay, Mónica Ageitos, - en la foto a la derecha junto a Pereygne de AGP-

comenzó su exposición con una frase de Alejandro Magariños Cervantes que en 1854 decía “La Providencia no une a los pueblos con los lazos del mismo origen, de una misma religión, de unas mismas costumbres, de un mismo idioma, para que no se consideren extraños y se alejen mutuamente, así en la próspera como en la adversa fortuna”. Insistió con la idea s de la necesidad de continuidad que tiene que tener la integración fluvial y marítima portuaria, así como evitar que las decisiones dependan del humor político de cada gestión, recordando que mucho de lo logrado tuvo que ver con el impulso que se dio a la integración en los ´90 que llevó al interés de inversiones del exterior y la proliferación de proyectos vinculados a la producción y que necesitan una logística previsible. Hoy desde Uruguay se está dando un fuerte apoyo al desarrollo a través del sector privado como camino al crecimiento y la prosperidad, añadió.

En cuanto a los desafíos y mejoras para el transporte en la hidrovía, planteó avanzar a través del CIH y el Mercosur en cuanto a las condiciones de navegabilidad en toda la extensión, dragado del río Paraguay, facilitación y simplificación de trámites para la libre navegación de tripulantes y equipos, aplicación de más tecnología en la seguridad de la navegación en la mejora del flujo de agua y acciones medioambientes, generando crecimiento en la actividad de los puertos, más seguridad, eficiencia y competitividad y un sistema integrado de navegación.

En Montevideo, el 61% del tráfico de contenedores son cargas en tránsito.

En 2021, el ranking de operaciones de las líneas de contenedores fue enca-

bezado por MSC con más de 333.000 teus, 34,3% del mercado, seguido de Maersk con 28,8%, y luego lejos Hapag Lloyd con 10,6%, CMA CGM/ Mercosur Line con 6,2%, COSCO/ OOCL con 5,8%, Evergreen con 3,8% y ONE con 3,7%.

En cuanto a Nueva Palmira, en 2021 movió casi 7 millones de tons., donde casi 3 millones fueron tránsitos. Así como en NP el volumen ha aumentado violentamente en todos estos años, también se ha diversificado. Mientras que en 1989 movía 4 productos, el año pasado movió 16.

Por otra parte, Manuel Hinojosa López, presidente de la Autoridad Nacional Portuaria del Perú, - en la foto abajo a la derecha- hizo una presentación sobre la necesidad de desarrollar las importantes vías fluviales interiores del país, una movida que debe empezar de cero dada la informalidad que se da en la navegación y en los amarraderos y la dificultad por avanzar hacia una conectividad en el Amazonas que permita además una integración con los puertos brasileños del Atlántico.

Perú tiene una red fluvial de 14000 km, 8000 navegables, con 12 terminales – en general de combustibles- y 34 embarcaderos. No hay que olvidar que la Amazonia peruana ocupa 80% del territorio y sólo 10% de la población del país. Hay enorme déficit de conectividad en esa región y la única forma de comunicación entre esas comunidades es la fluvial. Dada la estacionalidad muy marcada de los ríos es muy difícil establecer servicios de carga o pasajeros permanentes como se ven en otras vías fluviales – no se las puede considerar “hidrovías”- existe mucha informalidad

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y fuerte siniestralidad y dificultad para regularizar los embarcaderos.

Precisamente se está trabajando en la formalización del sistema, modernizar la infraestructura portuaria, mejorar los accesos, fiscalizar y algo fundamental: homogeneizar las embarcaciones. Se están promoviendo algunos trayectos – ferry Iquitos-Santa Rosa- y en la frontera con Colombia y Brasil. Aunque recordó que quedó parado el proyecto de “Hidrovía Amazónica”, de casi 2700 kms. que se había lanzado con una concesión por 20 años, rechazada luego de una consulta popular. Pero hay algunos proyectos donde se da una mayor concientización acerca de que trabajando en la formalidad puede haber mejores resultados. El proyecto Yurimaguas con carga de Callao a Belem ya comienza con el movimiento de contenedores.

En un aparte, Hinojosa destacó la posición cada vez más estratégica del puerto de Callao, con un explosivo desarrollo, aunque con los problemas de congestión de accesos que generan demoras y el riesgo en materia de seguridad de tener camiones parados por mucho tiempo. La nueva terminal de Cosco más al norte aliviará esta congestión de Callao, nos dijo.

De hace un tiempo a esta parte, reconoció que se están dando casos con buques que prefieren llamar en puertos más al sur para evitar los

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tiempos de demora del camionaje en Callao. Una modalidad que se está ampliando, agregó, es que con la crisis global en la reposición de contenedores, mucha carga está llegando sin consolidar en buques de bodega, cosa que se hace en el muelle mismo, insólito para estos tiempos.

Por otra parte, Juan Carlos Muñoz Menna - en la foto abajo -destacó el valor que tiene la hidrovia para el Paraguay, por donde pasa 80% de su comercio exterior. Esta vía pasó de manejar 700 mil tons a fin de los ’80 a 25 millones de tons. en esta época –en 2020, 11 millones paraguaya-. Además la cantidad de terminales que se han radicado en Paraguay ha sido muy importante. Claro que la pandemia y luego la seca en pegó en la producción, en el río y en los volúmenes. Más de 60% de la producción de soja del año pasado tuvo que salir por otro lado, lo que implicó menos volumen de carga, aunque destacó el ejecutivo que “la producción que tenía que salir por el río, salió”.

Resaltó la colaboración de la Argentina para responder a la emergencia en el Alto Paraná, con las dragas para evitar la asfixia total de la salida de los convoyes paraguayos. Por el Alto Paraná se movieron en 2021 954.000 tons, cuando en el 2019 habían llegado a 2.800.000.

Para Muñoz Menna, el reto de la hidrovía está en que la gestión le gane a la burocracia y toda la vía es importante, no sólo la troncal argentina. “Hay que gestionar de manera diferente. Las exigencias son cada vez mayores porque la competencia es cada vez mayor. Hay que trasladar el debate en hecho concretos, tenemos que ser eficientes para manejar la logística”, insistió y recordó que la revolución fluvial paraguaya, que llevó a que este país mediterráneo sea líder en la región, se dio a partir de los cambios que se dieron en los ´90: reforma en la legislación tributaria, independencia del Banco Central y promoción de las inversiones.

Resaltó lo importante que ha sido la mejora en la vía navegable a partir del cambio que se dio con la concesión en la Argentina – por ejemplo, le permitió a la producción de Paraguay ahorrar U$16 por tonelada- y recomendó volver a aprovechar esa inteligente red ferroviaria que alguna vez supo desarrollar la Argentina y que increíblemente dilapidó.

Dos interesantes proyectos que se

vienen en Paraguay pueden generar un derrame no sólo local sino al resto de los países de la región: uno vinculado a producción de celulosa con inversiones por U$3600 millones – representa 8% del PBI del país- y otro de cemento por U$500 millones y que en principio implicará incorporar nuevas unidades de transporte en el río y por otro lado más carga para los puertos de trasbordo en Argentina y Uruguay.

Asimismo, destacó el avance del proyecto bioceánico que unirá los puertos del sur de Brasil con Antofagasta, pasando la enorme producción agrícola de Mato Grosso, atravesando Paraguay, Argentina y Chile e implicará por ejemplo, el desarrollo en una zona del Chaco paraguayo inédito.

Sólo al paso de 2000 camiones por allí en la primera etapa del proyecto le generará ingresos por U$400 mil diarios.

Se mostró preocupado por la seca de estos tres años, que pegó en la producción de soja en el país y además en la navegación y que según los analistas, seguirá al menos hasta fin de año – el enorme flujo de agua que se vio estos días en Iguazú tuvo que ver con la apertura de las compuertas al norte-. Pero más allá, hay una incertidumbre que genera el cambio climático y la necesidad de que el sistema esté preparado para estos

desafíos. De allí la necesidad de seguir el buen diálogo que se viene dando entre Argentina, Paraguay y Brasil para ir sobrellevando la situación; aunque entiende que habrá que buscar alternativas. El acuerdo al que se llegó en su momento de garantizar el paso de 7920 m3 de agua por segundo en el río Iguazú no se pudo cumplir en todo este tiempo.

De hecho no se descarta tampoco que a esta extensa seca, le pueda seguir una época del Niño con inundaciones.

En otro orden de cosas,destacó que se está trabajando en la zona de Itaipú para desarrollar motores eléctricos que podrían proveer a los 400 remolcadores que operan en Paraguay.

Aquí dijo, se puede abrir la competencia entre el uso de remolcadores a GNL, - que proponen algunos desde Argentina- a electricidad o hidrógeno.

Recordó que en Paraguay hay proyectos de cuatro empresas – una canadiense, otra australiana y dos italianas- para la producción de hidrógeno, a partir de la interesante producción hidroeléctrica del país.

Recordó que lamentablemente fue en 1995 cuando se decidió a nivel regional de que cada país se hiciera cargo del dragado en su tramo, lo que pegó mal en el interés de este tema a nivel regional, con los más y los menos que se pueda hacer a nivel local. Por ejemplo, Brasil no draga su tramo por

una decisión ambiental y luego han habido diversas movidas de cada país.

Bolivia sigue por años con dificultades en su canal Tamengo.

El director del Departamento de Navegación e Hidrovías de la Secretaría Nacional de Puertos y Transporte Fluvial de Brasil, Dino Batista, hizo todo un relato de las medidas que ha ido tomando el gobierno de ese país.

Desde la desestatización de puertos para que sean los privados que los gestionen, la promoción del cabotaje a través de la BR do Mar, - “si Brasil quiere tener puertos hubs debe poder distribuir en forma eficiente las cargas en sus costas”, dijo; a lo que se le suma por estos días el proyecto de la BR fluvial. No sólo destacó la importancia de la hidrovía Paraná-Paraguay, sino que se le está poniendo mucho foco en las vías que sacan la carga a los puertos del noreste brasileño.

También se quiere desarrollar el sistema Tocantins/Madeira y utilizar los recursos energéticos para generar concesiones en conjunto con el sector productivo. La idea es incluir a los propios cargadores en los proyectos como se hace con la expansión de la red ferroviaria. Incluso en ese sentido para apoyar proyectos que son demasiado pesados para el privado en materia de financiamiento, Batista señaló que se utilizará parte del Fondo de la Marina Mercante para

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facilitar las concesiones en las vías del norte. También está el proyecto para unir a través del río, Manaos con Manta en Ecuador. “Bajar los costos de la navegación será mejorar la competitividad de Brasil y queremos incluir a la carga en estos proyectos. Por otro lado, queremos mejorar nuestra conectividad con nuestros vecinos”, dijo.

Por otro lado, Carla Monrabal, titular del Consorcio de Gestión de Puerto Dock Sud, insistió en que hoy no se trata sólo de “proteger el medio ambiente” desde los puertos, sino que hay un desafío “socio ambiental” y allí es fundamental escuchar a la comunidad que es parte. “Hay que construir pensando en la inversión, en el medio ambiente y en la comunidad”, dijo.

Destacó la necesidad de que al privado se le brinde un contexto jurídico cierto y a largo plazo, teniendo en cuenta que precisamente las inversiones son a largo plazo. Además la necesidad de articular las políticas con los distintos actores y apuntar a una mejor interconectividad entre los puertos.

Víctor Sánchez, director general de Intereses Marítimos, Fluviales, Lacustres y Marina Mercante del Ministerio de Defensa de Bolivia, puso énfasis en la apuesta que hace el país por la hidrovía, especialmente por la baja de costos que representa para la logística del país frente a la salida terrestre para llegar a los puertos chilenos del Pacífico; así viene apuntando a la instalación de más empresas en Puerto Busch. No dejó de advertir sobre los problemas que sigue teniendo la salida del canal Tamengo e insistió que ese no es sólo un problema de Bolivia sino de todos los que operan el sistema.

Dragado y Medio Ambiente Desde PIANC, con experiencias en distintos partes de la región o desde el Cuerpo de Ingenieros de EE.UU. – con un valor en obras en ese país de U$275 mil millones- se mostró cómo 28

planificar la navegación o encarar modificaciones en la vía de forma de acompañar a la naturaleza.

Precisamente, Calvin Creech responsable en EE.UU de los programas de Latinoamérica de PIANC, presentó distintos manuales de cómo trabajar en la planificación de la navegación y uno de los proyectos de dragado sustentable en el Río Madeira en Brasil.

Ejemplos de cómo utilizar los elementos de la naturaleza como los llamados “chevrons” para mejorar la velocidad de los flujos en las áreas navegables y promover la deposición de sedimentos en las no navegables.

El gerente de dragado en Puertos para el Sudeste del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos, Richard Davis, - en la foto abajo- señaló algunos datos de la potencia de ese país en esta materia.

La industria del transporte marítimo americano mueve U$2 billones anuales en comercio, más de 48% de los productos que compra la gente pasa a través de los puertos mantenidos por el USACE. 15% de la carga doméstica del país se mueve por agua. El sistema tiene 239 esclusas en 193 zonas, 21000 kms de canales costeros e interiores y 19.000 kms hidrovías comerciales; 1067 puertos costeros, interiores y lacustres. La acción del USACE se da directamente en 40 estados, cuenta con un presupuesto

anual de U$1.5 mil millones, draga unos 220 millones de m3, remueve material de las distintas obras por 264 millones de m3 y el costo por dragado en 2020 fue de U$2.5 mil millones. Para este año además del presupuesto de U$ 1.6 mil millones se agrega un número igual de nuevos fondos promovidos por el presidente Biden. El USACE tiene que dragar más de 19000 vías navegables interiores, 21.000 costeras y 400 puertos, más de 77% es mantenimiento. El costo por m3 de mantenimiento es de U$6,77 y de aperturas, U$21.14. Los contratos de dragado con las empresas privadas se llevaron U$2,3 mil millones.

En materia de obras de dragado y medio ambiente, fue interesante el concepto de Alberto Palomar, consultor de Boskalis, que en representación de Asociación Internacional de Empresas de Dragado (IADC), fue rompiendo mitos señalando que hace mucho tiempo las obras de este tipo se piensan “con la naturaleza” y en ese sentido la entidad tiene una amplia bibliografía, guías y acciones vinculadas a la sustentabilidad. La entidad trabaja con diversas organizaciones especializadas como PIANC o FADIC. Por ejemplo, entre distintas publicaciones vinculadas con dragado sustentable, IADC editó un libro sobre el modelo de contrato para obras de dragado donde la sustentabilidad es parte imprescindible. Palomar advirtió que si bien históricamente las grandes obras de infraestructura han generado enromes beneficios a la humanidad, con el paso del tiempo algunas pueden haber llevado a consecuencias negativas. Ya hace mucho tiempo se dejaron de lado lo que se llaman soluciones “grises” por las “verdes” más integradas, de forma de, por ejemplo, usar en los diseños la fuerza de la naturaleza que ya está en el medio ambiente. “Los proyectos más sustentables, duran más y así también son más interesantes para el inversor porque son más predecibles y genera un mayor valor futuro. Y el tema del cambio climático añade más valor a esto”, dice.

Por ejemplo, el trabajo “Dragado para una infraestructura sustentable”, de IADC plantea tres grandes principios; por un lado, consideración lo más amplia posible de costos y beneficios ambientales y sociales de los proyectos, teniendo en cuenta que el dragado es sólo una parte de una red conformada por el conjunto de la infraestructura y el ecosistema. Por otro lado, el compromiso en cuanto a incorporación y continua mejora en cuanto a la incorporación de procesos constructivos para un menor consumo de energía, de forma de que haya una extensión de vida de los activos. Finalmente, lo buque que en todo proyecto haya información temprana sobre el mismo para todos los actores.

Asimismo, señaló que se está promoviendo el acercamiento de inversores para interesarlos sobre los proyectos más sustentables y generando guías sobre cómo mejorar los esquemas de inversión para presentar ante los organismos para que sean viables. En ese sentido, la entidad organizó talleres con Swiss R y BCapital Partners y se generó el programa Vital /vital/ orts.org. y un informe con el análisis de nueve casos de estudio sobre proyectos de obras sustentables.

Precisamente en los próximos años se prevé un incremento en este tipo de proyectos vinculados a servicios públicos donde habrá que interesar a los inversores ya que es poco proba-

ble que los Estados puedan financiarlos per se. De allí que es importante la financiación mixta para cumplir con los ODS. Hay regiones de Asia donde se debe invertir enormes recursos en este tipo de proyectos, por ejemplo, 9 países deberán invertir en los próximos años unos U$100 mil millones.

Señaló Palomar que cada vez más se interesa al sector financiero para proyectos sustentables de este tipo.

Por otra parte, Guimara Tuñon, directora de Maritime Policy Bureau de Panamá, - en la foto junto a Palomaradvirtió que hoy en día las obras se deben adaptar a la naturaleza y la toma decisiones viene de un diálogo multidisciplinario. En ese sentido escuchar a los que están en el día a

día en el lugar, con la participación de todos los interesados. “Muchas veces se aprende más del que está enfrente del que está al lado”, señaló.

Enfatizó que históricamente se ha subestimado el efecto de las obras de infraestructura sobre el medio ambiente. Hoy el dragado debe analizarse desde una dimensión económica, social ambiental, y pensar en generar valor, cumplir con las normas de integridad, dijo. En cuanto al material dragado, añadió que se debe manejar con la filosofía de minimizar la cantidad y maximizar la calidad, así como la importancia que tiene la reutilización de los sedimentos dragados para otros usos, como ser las islas artificiales siempre que agreguen valor y sean sustentables con el entorno. Señaló el ejemplo de la nueva terminal de cruceros panameña done hubo diálogo abierto.

Desde Honduras, Carlos Bueso Chinchilla, gerente general de la ENP – Empresa Nacional Portuaria- y presidente de la CIP/OEA - en la foto en el centro- y El Salvador, a través de Guillermo Jiménez, director ejecutivo de la Autoridad Marítima Portuaria, destacaron el proyecto – que ya es una realidad- de “Canal Seco”, como una alternativa de 360 kms con 5/6 horas de recorrido bioceánico entre Puerto Cortés y La Unión.

En un principio parece destinado a buques portacontenedores menores

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dadas las limitaciones de calado en el puerto salvadoreño, pero desde el lado de Puerto Cortés en Honduras hay una fuerte infraestructura con la terminal Operadora Portuaria Centroamericana, que opera ICTSI. Precisamente, Bueso y Juan Carlos Corujo, CEO de la OPC resaltaron lo interesante que puede ser para las cargas tanto de la costa oeste como este de Sudamérica ya que por ejemplo podrían utilizar esos puertos como hub y luego trasbordar a ambas costas de EE.UU. mucho más rápido.

Hoy el trayecto del canal seco está listo con cuatro carriles nuevos del lado de Honduras que es la mayoría del trayecto – unos 300 kms- más unos 30 km de dos carriles del lado de El Salvador. La idea para ser eficiente, necesitará que las cargas hagan aduana en origen y mediante sistemas electrónicos se eviten las paradas en frontera de forma de que sea competitivo frente a otras alternativas. El proyecto binacional, tiene buen clima en la medida que las relaciones entre ambos presidentes está en un muy buen momento.

El director ejecutivo de la Autoridad Marítima Portuaria de El Salvador, Guillermo Jiménez, destacó que ese país se quiere convertir en "marítimo" y generar “opinión marítima” en la gente. Además del proyecto de “canal seco” con Honduras, El Salvador –

donde ahora el bitcoin es moneda nacional- tiene dos proyectos de sumo interés en carpeta, un nuevo aeropuerto en La Unión y desarrollar el ferrocarril de pasajeros y cargas. La operación de un ferry con capacidad de 120 contenedores con Costa Rica una inversión de U$420 millones con 22 horas de tránsito que evitaría pasar por varias fronteras y que podría añadir otros puertos quizá llegando a Panamá. Además Jiménez destacó un proyecto de U$2000 millones para la operación de un buque que alimentará una planta regasificadora a turbina combinada y que será alimentada una vez por mes.

Al cierre del encuentro, el secretario de Transporte, Diego Giuliano, - en la foto arriba junto a José Beni y Patricio Hogan de AGP y Jorge Durán de CIP/ OEA- destacó la importancia que le da el gobierno argentino a la intermodalidad, invirtiendo en ferrocarriles y creando nodos logísticos en distintos puntos del país que conectan el tren

Jorge Durán de la CIP/OEA, modernado el panel con Víctor Sánchez de Bolivia, Juan Carlos Muñoz Mena de Paraguay, Carla Monrabal de Puerto Dock Sud, Beni DE de AGP de Argentina, Ana Rey de la ANP de Uruguay y López Bautista de México.

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y el camión para acceder luego a los puertos. Además destacó el foco que le puso el gobierno a la VNT, pensando en que luego de 26 años de concesión hay que darle otro formato; primero dándole provisoriamente el manejo a AGP y el gran trabajo que viene haciendo el organismo, -con gran transparencia en la información pública, comunicando todo lo que sucede y en la gestión de la hidrovíaapuntando a la última fase con el Ente creado especialmente para encarar la licitación a largo plazo.

Como colofón, mientras se acababa de destacar la importancia del sector privado en la actividad, el embajador de la Misión Permanente de Argentina ante la OEA, Carlos Raimundi, insistió en que las vías navegables y los puertos “son bienes públicos donde el dueño es el Estado, que debe tener un papel protagónico y que debe promover una navegación segura y sostenible y estar en la planificación”. Y como no podía ser de otra forma reclamó la necesidad de que se encare la obra del canal Magdalena, - que está fuera de la “hidrovía”, aunque con tanta política de por medio, nadie nota la diferencia.

La vuelta de los cruceros

U

n punto donde todos coincidieron durante la Conferencia Hemisférica de CIP/OEA es el resurgimiento del negocio de los cruceros luego de la pandemia de estos años. Todos los números desde México y el Caribe hasta Ushuaia muestran un crecimiento para esta temporada.

La terminal de cruceros de Puerto Nuevo en el año record llegó a manejar 400 mil pasajeros y 162 recaladas. Este año Buenos Aires espera por ahora contar con 124 recaladas con 350 mil pasajeros – 12 de ellos llegan por primera vezUshuaia espera más de 500 recaladas y unos 250000 pasajeros de las líneas bioceánicas, - sobrepasando todo lo esperado-, Puerto Madryn, espera más de 40 recaladas con 65000 pasajeros. Precisamente, Héctor Ricciardolo responsable comercial de la Administración Portuaria de Puerto Madryn - en la foto, junto al presidente Enrique Calvo y el gerente operativo, Martín Liendo- señaló que al puerto pueden acceder cruceros de hasta 350 mts. y hasta cinco en forma simultánea – aunque en general se evita para no impactar tanto en la ciudad-. En la temporada 22/23 se esperan 65000 pasajeros y 25.000 tripulantes y sólo en muellaje el ingreso para el puerto es de U$1.4 millones.

Asimismo se informó que Puerto Nuevo continuará con bonificaciones para el peaje y muellaje para los cruceros. Aunque todavía

no está claro si se seguirán con los protocolos de aforo y seguridad o se volverá al “vía libre” anterior. Esto más allá de que tal como lo dijeron los representantes del Caribe y México, hay un cambio desde las líneas que son las que manejan el negocio: Más

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responsabilidad y cooperación.

Otro punto en ese sentido, es que en puertos argentinos se verán cada vez más buques nuevos de cruceros y especialmente en Ushuaia, puerto al que las líneas le exigen más en cuanto a combustibles alternativos verdes.

De hecho ya para esta temporada se prevé operar un buque con GNL para lo cual se trabajó con la petrolera estatal y con la empresa que opera en Buenos Aires para instalar un equipo móvil allí, señaló el presidente de la Dirección Provincial de Puertos de Tierra del Fuego, Roberto Murcia - en la foto abajo a la izq.Un dato interesante que se destacó desde el ministerio de Turismo argentino, es el proyecto de Turismo Natural donde se enfoca en cruceros de río en el Paraná más allá del Delta, combinando paisajes de Entre Ríos, Santa Fé, Corrientes, incluyendo Formosa y Misiones. Habrá que ver cómo se va armando…

Ana Rey de la ANP uruguaya, resaltó en materia de cruceros, el derrame que se va generando en distintos ámbitos desde lo más cercano al puerto hasta lo más lejano; la ANP está trabajando para que haya más proveedores locales para los cruceros y así más trabajo local, desde alimentos hasta textiles. Según Rey, se viene un crecimiento en V del tráfico de pasajeros y líneas y más cruceros medianos. Advirtió que el crecimiento del negocio de cruceros va a venir de captar pasajeros de otros países de la región. Recordó finalmente que en Montevideo también se aprovisionan cruceros antárticos y se trabaja en proyectos vinculados a cruceros de río. “Nos interesa no sólo lo que quiere la naviera sino también el pasajero”, dijo.

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Resaltó en materia de cargas el proyecto del ferrocarril central uruguayo para conectar con Brasil en la línea Montevideo/Ribera donde también se va a ubicar un aeropuerto. Asimismo entre nuevas cargas de celulosa y químicos en el puerto de Montevideo, entre otras, se añadirán 2 millones de tons a su movimiento. Recordó que en el hinterland del puerto hay 2 millones de m2 de espacio y almacenaje.

Desde México, la capitana Ana López Bautista, coordinadora general de Puertos y Marina Mercante, - en la foto abajo a la der. - señaló la importancia de que los puertos de cruceros de América Latina y el Caribe -en un contexto donde las líneas generan cada vez más atractivos a bordoaprovechen para darle a los pasajeros los enormes atractivos, experiencias y recursos que tiene cada país de la región para que en cada llamada el turista prefiera bajar y se lleve esa riqueza.

México es el séptimo país en el ranking de receptores de turismo internacional. En 2019 llegaron casi 9 millones de cruceristas con casi 3000 llamadas de buques, - liderando Cozumel con más de 4.5 millones de pasajeros y Majahual con más de 1.6 millones-; bajando de golpe a 2.300.000 y 865 en 2020 y 1.5 millones y 833 llamadas en 2021. Hasta fin de mayo de este año ya hubo una recuperación, aunque muy lejos: casi 2 millones de turistas y más de 1000 llamadas.. “Lo que reciben las distintas comunidades a partir de la llegada de los cruceros exige del gobierno darle la mayor atención a esta actividad”, dijo.

Por otro lado, advirtió que México fue uno de los pocos países que recibió a pasajeros y tripulantes durante lo peor de la pandemia, cuando la mayoría no lo hacía. El Covid generó un paro total en muchas comunidades – como Cozumel o Puerto Vallartaque viven del turismo y que sufrieron la peor crisis de la historia. Asimismo, mostró una estadística donde se manifiesta la diferencia de contagios de Covid entre pasajeros – 139 en mayo- y las tripulaciones que es

varias veces más elevada (1015). Hoy se reciben en los puertos mexicanos todos los cruceros y quedan en en ellos los pasajeros infectados. Detalló todos los elementos que cambiaron a partir del Covid en los buques, desde los sistemas de purificación de aire, cabinas aisladas, hasta hospitales ambulantes, protocolos y hoy se da un nivel de decisiones colegiada.

Entre los nuevos proyectos oficiales está desarrollar un puerto hub de cruceros en Ensenada y en Mazatlán, así como desarrollar nuevos puntos de atracción como San Carlos en Baja California, aprovechando una encantadora bahía de 240 ks. Por otro lado recordó que Acapulco dejó de ser administrado por privados y volvió a ser manejado por el Estado Federal y la proyección de obras en Chiapas y Puerto Vallarta.

El área que maneja López Bautista que depende de la Marina mexicana, hace poco tiempo, tiene a su cargo 118 puertos a lo largo de los 11 mil kms de costas del país. Esto después de 40 años de ser manejados por la Secretaría de Comunicaciones y Transporte.

México, movió en 2021, 276 millones de tons. de carga por su puertos y uno de los objetivos sigue siendo promover el cabotaje regional. No es posible, por ejemplo, que el tráfico con Florida se haga por camión, señaló López Bautista. Además tiene como foco el proyecto de ferrocarril bioceánico.

Darwin Telemaque, presidente de la Autoridad Portuaria de Antigua y Barbuda, resaltó también que al inicio de la pandemia, también el puerto recibió a los cruceros que “expulsaba” el

resto, permitiendo el recambio de tripulaciones y recibiendo vacunas y medicamentos. Antes de la pandemia recibía 2 millones de pasajeros.

Destacó el sistema de VUCE para la documentación que permite acelerar las tramitaciones y los tiempos y permite una mejor coordinación de los procesos entre los distintos organismos involucrados en la operación de los cruceros. Se forman equipos multidisciplinarios para facilitar la toma de decisiones, algo que también lo viene haciendo Jamaica. Precisamente, Sydney Innis, vicepresidente de Puertos y Servicios Portuarios de la Autoridad Portuaria de Jamaica, lo califió como una alianza de los “tres amigos”, autoridades portuarias, líneas y el mercado para trabajan mejor.

Ambos señalaron que los puertos deben trabajar en equipo con el resto de las organizaciones, y en ese sentido se debe abandonar la idea de operar en forma de “silo” para hacerlo en forma integrada.

Una de las tendencias que se vienen en la región, dijo, es que se organizarán cruceros con menos días de viaje y más chicos, - incluso habrá más cruceros charteados por grupos de gente que ya se conoce- además, la vacuna contra el covid será parte del “pasaporte” de viaje, se apuntará a acceder a los cruceros “más cerca de casa” y

más procesos donde la tecnología este presente, frente al asistente personal, como el e-muster de Royal Caribean, con una voz artificial que responde a los requerimientos.

Además, para diferenciarse en servicios, especialmente en el mercado de buques de más de 4000 pasajeros, las líneas buscan nuevos destinos e itinerarios, algunos más exóticos como las costas oeste y central de Africa con recorridos de más de 20 países, viajes por el Amazonas, las islas de Indonesia o Madagascar, las islas en Micronesia hasta avistar Ballenas en Islandia, visitar Ho Chi Min, Split o Dakar.

Visita de delegados de la Conferencia a TRP en Puerto de Buenos Aires

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Qué hacer cuando la carga termina pagando por demoras. El caso de la uva chilena....

Recomendaciones en la compleja madeja logística

I

maginemos un escenario común en el que un exportador tiene el contenedor con carga de fruta fresca a bordo y según la información on line, presto a irse al destino pactado después de todo el tiempo de siembra y cosecha dedicado, la inversión realizada y la rentabilidad calculada. Pasa el tiempo previsto y se no se reciben noticias del comprador de ese contenedor…Luego de las averiguaciones resulta ser que el equipo todavía no fue descargado ni fumigado en destino porque no hay espacio en el puerto y de paso ya que el productor/exportador preguntó, le pasan la factura por la demora en haber realizado esa fumigación y los daños en consecuencia.

Esto sucedió en la Terminal de Holt, Filadelfia con uva que salió de Chile para Estados Unidos en los primeros días de junio, señalaron productores chilenos.

Y no sólo es una anécdota de las tantas que existen en la actualidad; ocurre por ejemplo, a partir de lo que sucede en China con la reciente salida del confinamiento.

Lo sucedido en Holt, llevó a una demanda colectiva presentada por el estudio jurídico Araya & Cia de Chile junto a exportadores y productores de uva en un tribunal de la Costa Este de Estados Unidos, en contra de las navieras que transportaron la fruta a Estados Unidos y también a la terminal, por pérdidas y cobros injustificados debido a las demoras en la fumigación de las uvas y los daños que trajo aparejado.

Este caso se planteó durante un encuentro que organizó Fedefruta, la Federación de Productores de Fruta de Chile, en la que participaron Rodrigo Manasevich, director ejecutivo de Utilitas - exportador chileno-, Juan Carlos Sepulveda, gerente general de Fedefruta y Sebastián Norris abogado de comercio internacional de Araya y Cia.

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Allí detallaron cuál es la respuesta legal por el impacto de la crisis logística en la exportación de fruta fresca, tomando como ejemplo lo sucedido en Filadelfia, tradicional puerto de entrada de fruta de la región en EE.UU. Para contextualizar, Manasevich explicó que hubo una situación de colapso en el puerto por la cantidad de fruta arribada, más volumen de Chile y mucha de origen rumano que copó la capacidad de fumigación. Así los tiempos de entrega de fruta disponible para la venta pasaron a ser de 10 a 25 días posteriores a la llegada. “En abril llegué a ver en Filadelfia que se estaba fumigando fruta de Copiapó de 60 días de fecha de producción. El tiempo de tránsito normal es de 15 a máximo 30 días”, dijo Manasevich. Un 100% más.

Según el director de Utilitas pareciera que las navieras y el puerto no entendieron la situación: “Hubo que pagar extra costos adicionales que van entre 1200 y 8100 dólares porque los puertos y las compañías navieras, siguieron cobrando los demurrage”.

Y además de los costos, no hay otra salida ya que, por la ley, la uva se tiene que fumigar en Estados Unidos ( unos días antes de llegar al puerto se debe subir la temperatura entre cuatro y cinco grados y luego se fumiga).

Al estar tanto tiempo en "la sala de espera", mucha de esa fruta tuvo que ser desechada. La duda planteada por el ejecutivo es: Si la demora la genera el puerto por la sobrecapacidad o la naviera por no informar a tiempo: ¿La cuenta la tiene que pagar la fruta?.

Volvemos a insistir con el mensaje de nuestro querido amigo de Springfield… “Señores, es muy fácil echarnos la culpa a nosotros mismos, ¡pero es aún más fácil echársela a otro!”

Cuando le llegó el turno a Norris, recordó primero los problemas logísticos que se observan en la actualidad, que ya se saben, como la falta de disponibilidad de naves, cancelaciones luego de haber realizado los booking, falta de contenedores, retrasos navieros con la consecuencia de incumplimiento de contratos, pérdidas y bajas de precio del producto como resultado. Los daños que traen aparejados son las pérdidas de mercado, pérdida de condición o de la fruta en sí, reacondicionamiento, pérdida total o destrucción del producto.

Norris esbozó los tipos de contratos existentes y dio algunas recomendaciones de cómo manejarse según qué es lo que se firme.

Pero qué pasaría en el caso específico de un problema logístico en el puerto de destino que impide retirar la fruta y por lo tanto se destruye.

Para el especialista, primero es fundamental entender la naturaleza y el tipo de contrato; que puede ser: consignación, firme, mínimo garantizado o el PAS (Price After Sale).

El contrato de consignación es el que el exportador le encomienda a un tercero, un agente, que venda la fruta por cuenta y riesgo del primero, del exportador. El precio se determina por lo que el agente logra vender y luego entrega una liquidación de cuenta. El firme es una compraventa clásica de código civil: se vende el contenedor por tal y cual precio. El mínimo garantizado es una mezcla entre los dos primeros: al menos se recibe una cantidad de dinero y sobre eso se cobra lo que establezca la liquidación si es distinta o superior. El PAS es una especie de compraventa donde el precio se mantiene abierto.

Norris señala que la naturaleza

jurídica de estas tres modalidades no es la misma porque las acciones a exigirle al comprador van a ser distintas y eso va a cambiar todo el panorama en el momento en que haya que enfrentarse a una crisis logística. Por ejemplo, si el tipo de contrato es por agencia y el valor de venta termina siendo menor, lo más probable es que no se pueda hacer nada a excepción de que alguna parte haya incurrido en negligencia. Distinto es cuando se da una compraventa en donde la fruta ya fue entregada y todavía no se pagó el total y probablemente no se abone el saldo de precio. Allí es probable que se le pueda decir al comprador: “el problema es tuyo”.

Los riesgos están relacionados con los Incoterms, la locación y la transición de los riegos. Por ejemplo, si se utiliza el FOB, una vez cargado, el comprador se tiene que hacer cargo de al menos, los mínimos garantizados.

Norris señala que la mejor reacción y prevención legal, es la redacción de un contrato donde se conozca la naturaleza de la operación, los riesgos que se están asumiendo y poner un Incoterm de mínimo garantizado.

También incluir un contrato de arbitraje, en caso de tener que realizar una demanda en otro país.

El otro tipo de contrato que mencionó es el auxiliar de transporte, en donde el transportador será responsable de los perjuicios resultantes de la pérdida o del daño de las mercancías, así como el retraso de su entrega, si el hecho que ha causado la pérdida, el daño o el retraso, se produjo cuando las mercancías estaban bajo su custodia. Según el abogado, la custodia es hasta el minuto en que se libera la carga al consignatario, pero en un tono más serio, remarcó que lo más probable es que las navieras digan que es hasta que se entrega a las autoridades de puerto. A menos que se pruebe que se adoptaron todas las medidas que se podían exigir para evitar el hecho y sus consecuencias.

El problema es que las pérdidas que genera la situación son muy complicadas de revertir, como las de mercado, de condición y otros.

Un barco llega tarde por lo que tiene que pagar un valor adicional. ¿Qué hacemos entonces si hubo algún problema?. Hay que reaccionar: survey reports y cartas de protesta, fundamentalmente y los sales reports, agregó Norris.

Otro contrato que mencionó es el de seguro que sirve como una hipótesis de pérdida de mercado por atrasos y pérdida de condición de la fruta.

Pero cada vez se ven menos de estos, porque hay casos que en los que no se otorga cobertura. Una alternativa, agregó, es el autoseguro y ejercer la demanda a la naviera.

Para cerrar el tema se refirió específicamente al caso de las uvas chilenas en Holt. Tiempos de espera superiores a tres semanas por falla de servicio de fumigación, supuesta falta de capacidad de puerto, supuesta sobreventa del servicio y una evidente falta de previsión. Muchos supuestos, pocas verificaciones.

En cuanto a las perdidas, si bien no se conoce todavía el total, está el demurrage cobrado por el puerto y/o por la naviera, y la perdida de la carga como la destrucción o venta a precios de liquidación o liquidaciones negativas. ¿Y quién paga?. Para el especialista, si se hace el análisis de la responsabilidad desde el lado del transportista, hay que tener en cuenta el conocimiento de embarque y las limitaciones a las estipulaciones en el contrato.

En cuanto al puerto, dijo que hay muchos puntos a dilucidar. En primera instancia, tener en cuenta que el puerto tiene una función pública por lo que tiene que tener una reglamentación de sus capacidades. Además, contrata con privados y es difícil dilucidar quiénes son las partes de ese contrato ¿Es entre el puerto y la naviera? ¿Es entre el puerto y el recibidor? ¿Entre el puerto y el exportador? Es fundamental analizar el contrato en estos casos.

Las acciones a seguir, en el caso que sea con la naviera, en primer lugar, dijo que siempre se presume que los daños provocados en la carga son de las navieras, según el código de comercio chileno y que se da sólo

durante el período de custodia. En este caso, las medidas que se le podrían exigir al transportador para evitar el hecho y sus consecuencias, son por ejemplo, no subir la temperatura de los contenedores según el plan inicial sabiendo de que no se iba a poder realizar la fumigación, o contrario a las instrucciones del cargador, o no seguir instrucciones o bien, informar a los exportadores, ofreciendo cambios de ruta hacia otros puertos, o no haber ejecutado cobros extras cuando la sobre estadía se generó precisamente por la negligencia del transportista o puerto.

Respecto a las acciones a seguir en el caso del puerto, es muy importante saber qué relación contractual existe. ¿A quién se le hace la facturación de fumigación? ¿Existe una obligación contractual expresa de prestar el servicio de fumigación? ¿Bajo qué términos? ¿Hubo negligencia del puerto de no informar y detener envíos, por no prestar el servicio adecuadamente? Y lo que es fundamental ¿Se sobrevendió el espacio con cítricos de Marruecos y otros? Es importante saber si anteriormente hubo problemas de capacidad excedida.

Para el puerto la culpa es de los exportadores que enviaron un mayor volumen en contenedores y que fueron informados reiteradamente requiriendo mover la fruta. Pero esa fruta no se podía mover… no estaba fumigada, agregó Norris.

Para cerrar, recomendó en el caso de una demanda similar, realizarla en los tribunales de EE.UU. eventualmente con dos demandados y una sola línea por parte de la industria, con varios demandantes “in a joinder litigation”.

Además, la difusión que tiene un litigio en EE.UU. es muy distinta a de cualquier otro lado.

Sobre el cierre, Manasevich de Utilitas agregó: “No me ha tocado escuchar a la Asociación de Exportadores (ASOEX) en particular pronunciarse sobre esta situación como si lo ha hecho Fedefruta, lo cual felicito y agradezco. Pero aquí falta mucha gente más que se tiene que involucrar”.

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Análisis del acuerdo de reconocimiento mutuo del Operador Económico Autorizado

Un paso en el duro camino de la facilitación del comercio en América Latina y el Caribe

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ómo trabajar para evitar los dobles controles en fronteras?, la facilitación y cooperación, la integración de las autoridades de control y la facilitación del comercio y la identificación de algunas acciones actuales destinadas a la coordinación en fronteras.

Estos fueron temas que se trataron días pasados en el seminario “Gestión coordinada de fronteras” motivado por el acuerdo de reconocimiento mutuo regional del Operador Económico Autorizado OEA firmado por 11 aduanas de América Latina y el Caribe y que fue organizado por La Asociación de Comercio Exterior de Colombia (ANALDEX).

La presentación estuvo a cargo de Juan Diego Cano García, director de la Asociación con la moderación de Enrique Canon Cofundador del OAR -Observatorio Aduanero Regional- y ex presidente del consejo de OMAUruguay y Rafael García, ex superintendente Nacional adjunto de Aduanas del Perú. Expusieron, John Mein, coordinador ejecutivo de Procomex y Ernani Checcucci, especialista senior en facilitación del comercio del Grupo Banco Mundial.

Los países participantes del acuerdo son: Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Costa Rica, Chile, Guatemala,

Paraguay, Perú, República Dominicana y Uruguay y Canon - en la foto abajo a la izq.- resaltó que se trata de un hecho sin precedentes.

Mein - en la foto abajo en el centrocomentó cómo se llegó al acuerdo.

Recordó un seminario de Operador Económico Autorizado en San Pablo en 2018 que reunió a las 11 aduanas con la firma de un compromiso para llegar a un acuerdo de reconocimiento mutuo en 2022.

Otro hito fue en 2019, en un seminario de gestión coordinada de fronteras con las aduanas brasileñas, donde participaron los responsables de frontera por agricultura y ya este año se hizo un encuentro de los representantes de las aduanas para la certificación de la firma del acuerdo para el reconocimiento mutuo regional.

“Ahora el gran desafío es que sea implantado por los 11 países”, dijo.

Vaya tarea....

Por su parte, Rafael García - en la foto abajo a la derecha- señaló, al igual que Mein, que el reto es desplegar toda la capacidad que alberga está unión y entendimiento de 11 países en el esquema OEA, el desarrollo de un inventario entre empresas e instituciones certificadas OEA que sea compartido con todas las administraciones involucradas; que otorgue beneficios concretos y el tratamiento diferenciado a la hora de hacer negocios y transacciones entre sí.

A futuro García entiende que hay dos retos importantes relacionados con fortalecer y crecer mediante el comercio intrarregional, tarea pendiente hace tiempo, y el bloque permitirá acercarnos y negociar de una mejor manera con Estados Unidos y Canadá. Advirtió además respecto a la UE, que después del brexit y los problemas actuales por el conflicto bélico en la zona, tiene otras preocupaciones, pero no hay que olvidarse que el comercio, los barcos y la logística sigue y es necesario renovar los instrumentos. Este acuerdo, dijo, "es una oportunidad para demostrar que nosotros estamos en capacidad y con la seriedad suficiente para garantizar un comercio, no solo ágil, sino seguro con ellos".

García agregó que, para facilitar la

gestión en frontera, se requiere del liderazgo de la autoridad política para que transmita los modelos, a las instituciones involucradas en el control conjunto en las fronteras con el propósito de facilitar el comercio ágil y seguro. Y en esa facilitación abaratar los costos y garantizar un crecimiento del comercio. El uso de la tecnología permite compartir información con anticipación lo que contribuirá de manera significativa a una gestión de riesgos anticipada y diferenciar en el punto de llegada, lo que posea más riesgo, dijo. A esto hay que sumarle la infraestructura ya que debe ser, una sola, suficiente y justa.

Advitió que hay fronteras en nuestra región con siete puestos de control en la carretera de distintas instituciones.

"Cuando se terminan de hacer los controles sucesivos, muchos repetidos, de los camiones, salen de ahí y la policía vuelve a controlar", comentó Garcia. Eso tiene que ser resuelto de manera integral bajo el principio de articulación del trabajo de cumplimiento adelantado y de entender que tiene que haber un liderazgo, ya que sin él, se podrían perder los objetivos centrales como facilitar el comercio y potenciarlo, agregó.

Por su parte, Ernani Checcucci, del BID, resaltó que el momento de la firma del acuerdo y el momento de la integración económica no podía ser más importante para América Latina y del Caribe. Señaló que si bien la situación actual de la guerra y la salida de la pandemia, trajeron aparejadas medidas proteccionistas, la solución para la reactivación es el comercio junto a la integración ya que lleva a mayor intercambio,

transparencia tecnológica, mayor productividad y reduce la pobreza.

Según el especialista, América Latina y el Caribe tienen las tasas más bajas de comercio exterior en relación al producto interno bruto, pero si se ve el vaso medio lleno, significa que es la región que tiene más potencial de crecimiento, mayor potencial de explotar las oportunidades del comercio para sostener su crecimiento económico.

Checcucci - en la foto abajo- comentó que si bien la iniciativa de la gestión coordinada, la cooperación y la colaboración, es el tema que tiene mayor potencial de beneficios al comercio, es una iniciativa muy difícil de llevar a cabo porque requiere una voluntad política muy fuerte de todos los organismos, sus jefes, cuerpo técnico, el sector privado y de los operadores de comercio que también están en la cadena logística, de forma de que pueda materializarse de una forma efectiva. Para realizarlo, añadió, el primer punto es reconocer que en las fronteras existen múltiples organismos y que poseen diferentes formas de hacer las cosas, diferentes recursos, desafíos y prioridades en su desarrollo.

Una de las partes más difíciles, dijo, es alinear las expectativas, ya que no hay solución de gestión de fronteras que no atiendan a las expectativas

de todos los organismos que tienen políticas públicas legitimas. "No es cuestión de eliminarlos, sino de comprenderlos y colaborar para converger en un modelo que sea plenamente coordinado y de cooperación. Ese es el gran desafío para la administración pública de los países", señaló el funcionario del BID. En un análisis más técnico, el especialista dividió al concepto de gestión coordinada de fronteras en dos pilares: uno basado en la coordinación del flujo de información y otro basado en la coordinación del flujo físico de la carga. Ambos pilares tienen dos dimensiones, uno es el sector doméstico de los países y los organismos del sector privado y el otro es la colaboración internacional. La coordinación de fronteras en el flujo de información doméstico, es hablar, por ejemplo, de las ventanillas únicas. El flujo físico, tiene que ver con inspecciones únicas y coordinadas de mercancía con todos los organismos que participen en único momento en el proceso. La gestión coordinada de fronteras del flujo físico, que es el ejemplo más visible, son los puestos de frontera de parada única. Allí los países se coordinan para que los controles realizados en frontera se hagan de una sola vez y les sirva a ambos.

Checcucci, dio una serie de etapas para hacer factible la cooperación de manera real. El proceso de cooperación, empieza en el proceso de coordinación que es meramente un intercambio de datos. Luego pasa a un alineamiento de políticas y procesos, que es en parte lo alcanzado con el acuerdo de reconocimiento mutuo de los OEA de las 11 Aduanas. De allí hay que evolucionar hacia la colaboración que es una etapa adicional donde no solo se alinean las políticas, sino que se comparten recursos y conocimientos para llegar a modelos más profundos de colaboración e integración que incluya la armonización, procesos de utilización de datos armónicos, datos estandarizados en la región e idénticos. Finalmente para llegar al proceso de integración profunda, hay que avanzar hacia la

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integración económica y la integración administrativa, añadió.

El problema actual, dijo, es que existen controles e inspecciones que van más allá de las fronteras, sean controles previos a la llegada de la mercancía, controles a posteriori, auditoria.

Checcucchi agregó que es importante para llevar esta gestión coordinada de fronteras, que las reglas sen claras transparentes, predecibles, simples, comprensibles y eliminar la burocracia en el cumplimiento. Es fundamental que haya una evolución hacia sistemas de gestión de riesgo y monitoreo, como las que se dan en otras partes del mundo, desarrollar centros nacionales de gestión de riesgo y monitoreo operacional donde participan las aduanas y los demás organismos de fronteras.

El especialista agregó que la principal iniciativa de gestión coordinada, el Programa Operadores Económicos Autorizados basado en modelos de relacionamiento de confianza entre administración pública y privada, nació en un contexto de administración aduanera, pero puede tener aplicación para todos los organismos de regulación y control y esa es la expectativa del proceso.

Existen varios ejemplos concretos de aplicación de esos conceptos de gestión coordinada de fronteras como el “Free and secure Trade Programme” entre Estados Unidos, Mexico y Canada o el “Unified Cargo Processing Center” entre Estados Unidos y Cánada. Y es importante la explotación de la tecnología en la identificación de vehículos y contenedores de manera automática, pasaportes biométricos/automatizados para la identificación de camioneros, residentes fronterizos o viajeros frecuentes, sellos electrónicos o sistemas de rastreo, inspecciones remotas. ¿Y cómo sigue la situación del acuerdo más allá de la firma?. La próxima etapa, se dijo, es fortalecer el modelo de gobierno en la implementación del mismo.

Checucci señaló que es necesario un abordaje de todos los organismos para reducir los tiempos y los costos 38

para alcanzar los mejores resultados de los controles de fronteras para la sociedad. El sector privado tiene un desafío que es desarrollar su capacidad de coordinación y articulación para que pueda contribuir de forma efectiva a ese proceso de desarrollo.

La agenda es una responsabilidad colectiva porque las etapas de implementación exigen adaptación y ajuste por parte del sector privado, insistió.

“Estoy convencido que este será un proceso de gran éxito, el programa OEA va a traer muchos beneficios a todos los países y ojalá pueda contribuir al desarrollo económico y al crecimiento de todos los países participes en la región de América Latina y el Caribe”.

Para el cierre se generó un debate sobre si existe la voluntad política para llevar a cabo esta integración.

Checcucchi dijo que la voluntad política se construye y no depende sólo de los lideres, depende de actores que operan el comercio internacional de transmitir, comunicar y hacer evidente que la participación de los organismos es fundamental y necesario. "Necesitamos de personas que promocionen ese proceso. No es solo responsabilidad de los jefes. La sociedad tiene que demostrar eso y eso se construye. Empieza con los organismos, desde el nivel técnico hasta el nivel más alto, pero hay que tener un compromiso que se construya desde la base", agregó.

Mein, señaló al respecto: “la voluntad política tiene que ser de todos, exige que los participantes de la sociedad se involucren para desarrollarlo y no se hace de la noche al día. Exige una perseverancia porque lleva mucho tiempo y es una construcción que exige participación y esfuerzo. Solo esto trae cambio y generar una visión en la que desarrollemos soluciones para nuestra sociedad y así reducir la gran desigualdad que existe en nuestra región”.

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