Revista de Marzo 2017

Intelligence.

Hamburg Süd´s secret.

Hamburg Süd’s logistical expertise goes far beyond the transportation of merchandise and reliable navigation on the world’s oceans. Our secret is an efficient networking of all services and fast connections across the globe. Capitalise on our secret for your business.

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SUMARIO

MEGATRADE Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual con circulación por suscripción Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero y de logística global.

Año XXV Nº 288 Marzo 2017 Director-Editor Darío Kogan Diseño

www.revistamegatrade.com.ar contacto@revistamegatrade.com.ar suscripcion@revistamegatrade.com.ar Av.Corrientes 2565 2º 10 (C1046AAP) Tel: (54 11) 4952-5167 Buenos Aires, Argentina Registro de la propiedad intelectual 240.963

Destacados Informe de Situación El largo tránsito de la Facilitación

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financiamiento BICE educando en el crédito a largo plazo

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aerolineas argentinas cargas Aprovechar las alianzas y las oportunidades para los mercados nicho

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La nueva gestion del CDA Jerarquizar la profesión

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facilitacion y control Cómo cambiar la cabeza

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informe Justificando el Túnel de Agua Negra

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puertos Las Palmas en el Chaco, la alternativa fluvial del Norte?

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INFORME DE SITUACIÓN

El largo tránsito a la Facilitación.

De la “palabra maldita” a las bondades para el comercio exterior y país Escribe: Dario Kogan Mucho se está hablando por estos días de la inminente ratificación local del Acuerdo de Facilitación del Comercio de la OMC y del fuerte trabajo que se va a tener que hacer en la conformación del Comité de Facilitación donde participará el sector público y el privado.

Uno de los destaques en este marco es la implementación de la Ventanilla Unica, VUCE, y allí son muchos los organismos que tienen que ponerse en forma para adecuarse a lo que es la fluidez y la transparencia en la información. Algo nada fácil cuando cada una de aquellas entidades públicas que de uno u otro modo intervienen en el comercio exterior, se suben a la pila de la documentación que tienen que aprobar y generan ineficiencias y costos ocultos porque que de alguna manera sienten que “tienen el control” de las operaciones.

Muchos entienden que con la ratificación del Acuerdo y el avance en la VUCE, sa da

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el contexto ideal para terminar con la discrecionalidad en los organismos vinculados al comercio exterior. Pero cómo hacer para que las decisiones políticas lleguen a las escalas medias de la burocracia estatal. Al mismo tiempo, cómo animar a los operadores que se enfrentan con costos ocultos a denunciarlos cuando si levantan la voz reciben represalias.

Por ejemplo, hay provincias donde la Aduana vaya casualidad, opera sólo en horarios de “servicios extraordinarios”, lo que significa un costo fijo extra. Pero quien va a decir algo si hay que trabajar y tener contacto con las dependencias oficiales todos los días?. Podrá la automatización terminar con estas ”costumbre sargentinas”? (que a decir verdad es una constante en el mundo del subdesarrollo).

Hay interés del sector privado después de tantos años de operar de la misma forma?. Porque además esto exige

responsabilidad “sustentable” de los empresarios. ¿Cómo exigir transparencia si a veces se recurre al “telefonazo” cuando algún cargador con buenas relaciones quiere liberar alguna carga trabada?....

Incluso se pueden dar casos de extracostos que aparecen misteriorsamente escondidos detrás de “mejoras de seguridad o de calidad” que terminan siendo obligatorios y están fuera de todo protocolo.

Por ejemplo, recientemente apareció un “papel” que debe contar con un sello que “garantiza” la calidad de un producto de exportación tradicional de origen animal para un destino específico. La empresa que le pone el sello se lleva U$15 por tonelada. Pero dejen vivir, che...qué son 15 dólares?, puede ser la respuesta tradiconal.

Es que además de los que viven de la intermediación, muchos operadores de

INFORME DE SITUACIÓN la cadena se asustan de la palabra facilitación y meten como argumento el: “hay que cumplir con las normas que por algo están escritas– algunas perimidas- para que las fronteras no sean un colador y no haya importación indiscriminada”. No será que creen que con un cambio pueden quedar afuera de la congestionada cadena de extracostos que se suben al comercio exterior.

Pero además existe una limitante mayor que va más allá del núcleo cerrado de los operadores del sector. Tradicionalmente el concepto de facilitación está unido al “viva la pepa” o a la “lluvia de importaciones” -que no es tal – que destruye empleos de parte de los lobbys locales de siempre, que hacen un frente con los grandes medios y ciertos legisladores y funcionarios adeptos porque queda políticamente correcto. Así la sociedad se nutre de este mito (como si las fronteras no fueran un colador pero de otro tipo de

substancias). Aunque los números marcan que la importación no crece, sino todo lo contrario, algo que por otro lado preocupa a los operadores a los que además se les pide que “bajen los costos” cuando hay mucha capacidad ociosa.

“Facilitación y apertura indiscriminada son dos cosas totalmente diferentes, muchos hacen una mezcla interesada cuando son temas que van por carriles distintos”, nos dice un experto en negociaciones internacionales y muy lejano al “aperturismo”.

Es decir, tal como hacemos mención en nuestra nota de tapa, este tema exige un cambio cultural, mucho más complejo que discursos de especialistas del exterior que hablan de facilitación como la panacea pero desconocen las realidades locales.

Mientras no haya una cultura que vea al comercio exterior como una solución y que más importaciones y más exporta-

ciones es más calidad de vida, quedará el discurso repetido y perimido de los “industrialistas” mediáticos que cuando se da vuelta la mano se convierten en importadores y que siempre tienen visibilidad o también de los legisladores que se suben a ese caballo - a algunos les quedaría bien el mote de “atorrantes” que utilizaba mi abuelo-. Y ese discurso les viene bien, “la calle” los escucha; más aún hoy, que tienen de referente al presidente del país más importante del mundo. Aunque mirándolo bien, hay que ver hasta dondo eso les da un plus.

dialogos en megatrade en radio En Megatrade Radio en nuestra página www.revistamegatrade.com. ar, podes escuchar los diálogos de este mes que mantuvimos con Carlos Restaino sobre realidades y fantasías en materia de protección y apertura al comercio exterior; con el especialista en oceanografía, Javier Valladares sobre cómo acercarse

a los temas del mar; con el experimentado en relaciones comerciales internacionales, Raúl Ochoa, sobre la necesidad de ser competitivos primero para poder negociar en el Mercosur y con otros bloques y con Javier Aguilar de FADEEAC sobre la realidad de los costos del transporte terrestre de cargas.

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INFORME Cómo se está financiando la inversión y el comercio exterior

El BICE educando en el crédito a largo plazo

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n el marco de volver a tener contacto con el mundo financiero internacional y el desmantelamiento de trabas al comercio exterior, los bancos tienen más oportunidades para aportar herramientas de financiamiento. si se habla de apoyo al comercio exterior ya sea con créditos a las exportaciones o la incorporación de bienes de capital o capital de trabajo, hay que estar atentos a lo que hace el banco de inversión y comercio exterior.

Cómo está actuando el Banco de Inversión y Comercio Exterior en el nuevo contexto, donde el gobierno nacional apunta a llegar más al mundo, diversificando los mercados y a su vez abrirse a inversiones?.

Según sus directivos, apunta a convertirse en una Export Credit Agency e inclusive a formar a los empresarios pyme para que sepan que financiarse al largo plazo es mejor que tomar deuda a corto plazo. “Estamos complementando las distintas medidas de políticas públicas del Gobierno, como volver a comerciar con el mundo bus-

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cando una integración inteligente, abriendo mercados y apuntar a ser competitivos, y allí se ve el trabajo de los distintos organismos desde el área de Producción y de quienes están en la gestión del comercio exterior donde el proceso de facilitación es sustancial. El tema financiamiento es también prioridad y es donde estamos enfocados”, dice el titular del BICE, Pablo García (en

la foto).

De hecho el comercio exterior es la mitad de los negocios del banco, pero hoy el BICE está aún más enfocado a la creación de instrumentos que faciliten el proceso de exportación y de importación de bienes de capital. Así nos dice García que si bien ya hay instrumentos más tradicionales en pre y financiación de exportaciones, ahora

INFORME se está empujando mucho más el tema del plazo ampliando y buscando mejorar los costos para los clientes.

Por ejemplo, a fin del año pasado el BICE lanzó la línea de postfinanciación de exportaciones de largo plazo, también denominada Forfaiting, que le permite al cliente posicionar sus productos en el mundo al ofrecer al comprador un plazo de hasta 10 años para cancelar su deuda. Tiene como destino la exportación de MOI, MOA, Bienes de Capital y Servicios por un monto mínimo de USD 200.000 hasta un máximo de USD 6 millones. Contempla también a Plantas Industriales y proyectos “Llave en Mano”, desde USD 200.000 hasta USD 10 millones.

En todos los casos, se financiará el 100% de la operación, con un plazo de hasta 5 años, a contar desde la fecha de embarque. Mediante esta herramienta la empresa argentina cobrará de contado el valor de la exportación a través del BICE mediante el descuento de cartas de crédito, pagarés y/o letras de cambio avaladas. Por su parte, el Banco asume el riesgo del impago, para lo cual será requisito una garantía bancaria adicional, necesaria para obtener el cobro en caso de fallido por parte del importador.

Claro que el lanzamiento de esta línea fue posible a partir de un trabajo conjunto entre el BICE, el Banco Central y la Secretaría de Comercio, que posibilitó en su momento cambiar una normativa que exigía a los exportadores liquidar las divisas en un plazo de 365 días. Con esta modificación se exten-

dió a cinco años, generando así una herramienta fundamental que pone en igualdad de condiciones a las empresas argentinas que exportan ante sus competidores del resto del mundo, dice García. “Se trata de una línea que funciona bien y tiene la ventaja de que el exportador puede ir al mundo con su producto con un financiamiento que antes no tenía y un plazo importante.

La empresa local exporta, cobra con el descuento y le queda en su hoja de balance deuda contra el BICE y puede seguir tomando deuda en el mercado”, agrega. Para esto se ha trabajado con bancos avalistas, ya entran automáticamente los países de Aladi, el Banco Centroamericano y bancos europeos con investment grade.

Además destaca que una nueva forma de operar -que en su momento era usual en la Argentina y que se vuelve a imponer- es empezar a trabajar con los seguros de exportación. En ese sentido explica García que se acordó con CESCE Seguros de Crédito de España para calificar al BICE como riesgo soberano. “Así los bancos españoles que quieran financiar operaciones de comercio exterior con Argentina, lo hacen a través nuestro, y el CESCE da la garantía de crédito y a un costo de financiamiento muy bajo, como triple A”, dice. Por ejemplo, uno de los bancos calificados recientemente tendrían condiciones a 5/7 años en 1,4/1,6% en dólares. Esto es para la incorporación de un insumo español dentro de un proyecto, cosa que se está dando mucho para la incorporación de insu-

mos no producidos en el país en materia de energía eólica.

En ese sentido, el BICE también está trabajando con agencias de crédito de Dinamarca o EE.UU. Otro de los instrumentos que destaca García es el Primer Crédito Pyme, apuntando, por ejemplo, a cómo calificar empresas que nunca lo hicieron en el sistema financiero con el objetivo de crear más sujetos de crédito. “Así las Pymes que nunca se pudieron financiar a largo plazo lo pueden hacer, y para ello atendimos a resolver tres cuestiones que se repiten: problemas de garantía, dificultades para acceder a los instrumentos o lo que se llama el armado de la carpeta y las condiciones financieras”, dice. Precisamente en cuanto a la garantía, en esta línea hay un scoring automático, donde se toman un conjunto de variables y es a sólo riesgo. En cuanto a las condiciones financieras, es una línea hasta siete años con dos de gracia, con techo de 16% de tasa máxima, y tasa variable - la idea es que pague la menor de las dos-. En cuanto a la dificultad para el armado de la carpeta – a la postre el principal problema de las pymes porque hay mucho requerimiento normativo y no tienen tiempo ni gente para encararlo- se puede acceder por internet completando dos páginas. Se envía la información, se adjuntan los balances y en una semana se pre aprueba la operación, agrega el funcionario.

Incluso el BICE tiene un equipo de gente para ayudar a armar la carpeta, se han relajado ciertos requerimien-

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INFORME tos y se va siguiendo el día a día del proceso hasta la calificación. “Queremos cambiar la concepción de cómo se analizan las carpetas de crédito ya que existe un enfoque muy patrimonialista. Ahora estamos buscando mirar más al proyecto, como ser si tiene flujo de repago independientemente del patrimonio. La ventaja es que nos dedicamos a inversión y comercio exterior; entonces tenemos gente que está acostumbrada a tomar contacto con las empresas con determinada problemática y pensamos en el largo plazo.

Nuestros prestamos promedio rondan los 6 años y medio, muy extensos para el promedio del sistema argentino”, dice García. En ese sentido, señala que es necesario romper con la costumbre de los empresarios pyme argentinos que son inteligentes pero que normalmente prefieren tomar riesgo a un año y luego refinanciar deuda y no es sano; o se tiene la miopía de mirar la tasa instantánea y al año ver cómo lo manejan.

“Queremos explicarle al empresario que es mejor financiarse al largo plazo, no “estresarse” al principio, sino tener previsibilidad”, añade el directivo y en ese sentido el BICE está pensando en crear una suerte de “Academia” de educación financiera como universidad virtual para la financiación a largo plazo de las Pymes.

Le preguntamos a García si con estas herramientas estamos un poco más cerca para salir a competir frente a otros países que ofrecen hace tiempo condiciones muy apetecibles como Brasil con su gigante BNDES. “El BNDES

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tiene un fondeo muy holgado porque recibe un porcentaje de un impuesto al trabajo y además tiene un financiamiento muy barato. Pero en algunos segmentos somos competitivos. Lógicamente que esto es parte de un proceso a partir de la normalización de la economía que permite tener acceso al mercado de capitales y posicionarnos en el mercado para prestar a largo plazo y comenzar a mover la rueda viabilizando las opciones de inversión y comercio exterior”, dice.

García argumenta que el banco ha crecido muy fuerte en 2016 más que duplicando los desembolsos, creciendo 156% y donde el comercio exterior tuvo un papel destacado. “Este año queremos volver a duplicarlos con más de 13.500 millones en desembolsos y con una estrategia muy agresiva de fondeo, que incluye mercado de capi-

tales, - el año pasado hicimos dos emisiones en obligaciones negociables-, una parte de fondeo concesional con operaciones con los organismos multilaterales de crédito, BM, CAF, BID, Fonplata, China Development Bank, Banco Europeo, etc.”, explica el directivo.

Esta situación añade, le permite al BICE tener un mix de fondeo y tasas razonables sin necesidad de recurrir a fondos públicos.

Recordamos que el banco no tiene partida presupuestaria del tesoro nacional. Señala García que esto fue un gran cambio para el banco. Antes venía una parte muy fuerte de fondeo del Anses.

Con 40% del activo fuera del mercado, había mucha rentabilidad para el banco al pedirle dinero al Estado y se lo devolvía más caro.

Hoy el balance del BICE es independiente de las transferencias del

INFORME Estado. Se fondea en el mercado y entre otras cosas ofrece ciertas líneas con bonificaciones de tasa que tienen que ver con decisiones por ejemplo del Ministerio de la Producción en función de prioridades de política pública en cuanto a apoyar a ciertos sectores, ventajas que le llegan directamente a las empresas.

Asimismio, desde hace muchos años el BICE dejó de ser sólo un banco de segundo piso, aunque en el ideario de la gente continúa en ese rol. Tiene un modelo de negocio que no llega directamente a la captación de depósitos del público, pero con una estructura pequeña, está buscando optimizarla al máximo. Así García señala que una buena herramienta de acceso y contacto de los empresarios y emprendedores con el banco es la página web; un canal muy transparente, donde están la líneas, precios, tasas que son públicas, y los contactos en las sucursales en el interior del país. También trabaja codo a codo con la Agencia de Inversiones y Comercio Exterior, como canal de difusión, organismos como el INTI y con las denominadas “Casas de la Producción” en las provincias, de forma de concentrar los instrumentos.

En cuanto a la demanda, dice García: “en el último trimestre apareció un gran interés y muchos proyectos que veníamos analizando pero que el empresario no se animaba a concretar a partir de fin del año pasado se comenzaron a definir. Lo que vemos es que el BICE de alguna forma marca la expectativa futura del empresario”. Los

sectores que más rápido reaccionaron fueron maquinaria agrícola -sembradoras, cosechadoras- bienes de capital asociados al sector agropecuario – como el manicero- proveedores de autopartes, e incluso sectores que pueden parecer “golpeados” como el textil, donde hay varias empresas que piensan en un salto hacia adelante incorporando tecnología, apuntando a exportar y a nichos de mercado y hasta se financió una plantas para desarrollo de helicópteros. Pero también aparecen Pymes que jamás pensaban que se podían financiar o el sector de servicios como el software que en general aparece como difícil porque cierran contratos en forma muy volátil. En abril aparece una línea especial para prefinanciación de exportaciones para servicios, donde fundamentalmente se mira el proyecto.

En ese sentido el Banco trabaja mucho con organismos que tienen que ver con estos desarrollos, como la subsecretaría de Valor Agregado y cámaras empresarias para aprender y adaptarse a las necesidades.

García nos recuerda que en 2017 el banco cumple 25 años y la idea es realizar 25 eventos a lo largo del año. Seis de ellos están previstos encararlos en las cabeceras donde el BICE cuenta con oficinas y otros en coordinación con cámaras empresarias. La idea de la organización es estar en todas las provincias con un evento en particular.

Al mismo tiempo organizará el 2do Encuentro de Bancos de Desarrollo, que se focalizará en inversión y comer-

cio exterior. Destaca García que el año pasado, el primer encuentro tuvo una importante convocatoria local y del exterior, donde se puso en la mesa qué es lo que hace un banco de desarrollo.

“En general se piensa que un banco de desarrollo se debe financiar con fondos del Estado y dar créditos baratos.

Pero en realidad debe ser un complemento del mercado y no salir a competir con los bancos comerciales. Cuando encontramos que la banca comercial no atiende una necesidad, allí tratamos de estar siempre incentivando a que el sistema financiero apoye la producción”, explica.

Este año se espera que el Encuentro sea el punto de partida del BICE como la ECA Argentina y allí se difundirán las herramientas aquí mencionadas, el apoyo al comercio exterior, a la primera exportación Pyme o la vuelta del instrumento del seguro de crédito a la exportación.

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EVENTOS

AGP en encuentro global de cruceros El Ministerio de Transporte de la Nación representado por la Administración General de Puertos S.E. (AGPSE) – Puerto de Buenos Aires (PBA), participó junto con representantes del Ministerio de Turismo de la Nación y puertos del sur del país de la SEATRADE CRUISE GLOBAL 2017, el principal evento internacional de la Industria de Cruceros que se llevó a cabo en la ciudad de Fort Lauderdale.

El Puerto Buenos Aires por primera vez concurre con un stand propio con imágenes de la industria de cruceros en nuestro país, actividades culturales y atracciones.

La autoridad portuaria de AGPSE, junto con distintos organismos públicos y privados, mantuvo reuniones de trabajo con las líneas de cruceros que realizan la ruta Sudamérica; y con el fin de integrar

a la Argentina en la industria de cruceros regional, anunció la firma próxima de un acuerdo de alianza con puertos de Chile y Uruguay, en la que se sumará Brasil en las próximas semanas. También, se realizaron reuniones con las líneas de Cruceros Silversea, MSC Cruceros, Norwegian, Costa & Holland, Royal Caribbean y Cristal Cruises. Allí se anunció el retorno a la Argentina del Crucero AIDA CARA del grupo Carnival para la temporada 2017-2018. Este anuncio se suma al ya realizado por la empresa Celebrity sobre la llegada de un nuevo buque a nuestro país en la temporada 18/19, triplicando la cantidad de pasajeros y recaladas en el puerto.

Por otra parte, se realizaron mesas de trabajo con Uruguay y una visita técnica a la terminal de cruceros 18 del Puerto de

Everglades, la terminal del Grupo Royal Caribbean más eficiente del mundo.

Nuevo Encuentro de Transporte Fluvial en Rosario Se encuentra abierta la inscripción al XI Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, que tendrá lugar el lunes 24 de abril en el auditorio de la Bolsa de Comercio de Rosario, Paraguay 755.

Este evento, que año tras año reúne a los principales actores públicos y privados del sector fluvio-marítimo, contará con la presencia de destacados disertantes e importantes presentaciones con el objetivo primordial de generar

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un marco para el debate y definición de políticas activas que se integren definitivamente en la agenda pública, convirtiendo al tema en una verdadera cuestión de Estado al margen de la coyuntura política. Para más información e inscripciones: www.transportefluvial.com o info@transportefluvial. com

CARGA AÉREA La estrategia de Aerolíneas Argentinas para promover más exportaciones

Aprovechar las alianzas e imaginación para llegar a los mercados nicho

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aximizar los espacios, las rutas y las alianzas como para responder a la diversificación de mercados de exportación. ese es uno de los objetivos que se vienen encarando aerolíneas argentinas, poniéndole el foco a lo comercial apoyando a las empresas en su afán de ganar mercados. así lo señala maximiliano pozaric, gerente de cargas de la compañía.

A partir del 2016, la unidad de cargas pasó a depender del área comercial de Aerolíneas, después de un largo período de ser parte del departamento operativo.

Si bien esto ha variado a lo largo de las décadas, depende de dónde se ponga el foco, muestra cual es la idea de la corporación. Darle la prioridad a lo comercial le da otra fuerza a al sector de Cargas frente al resto de la organización, nos dice Pozaric. Hay más presión para que los

negocios se cierren y no sea indiferente cargar más o menos kilos. “Somos una empresa comercial y debemos generar negocios y estar bajo el área comercial de la empresa ayuda a que toda la organización acompañe. No da lo mismo si sube o no sube la carga y la estructura busca

mejores rendimientos de la bodega”, dice el ejecutivo.

En un contexto difícil para la carga aérea, es sabido que de expo los volúmenes dependen de las temporadas pico, especialmente la fruta del segundo semestre y la de semillas -aunque en este último

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CARGA AÉREA caso hay años buenos y otros con poco y nada de demanda-. Luego se trata de cargas muy puntuales. Las líneas aprovechan también la carga de trasbordo de pescado chileno. Así, la rentabilidad en varios países de Sudamérica viene más del lado de la importación. “En la bajada las tarifas son más rentables. Además como en expo hay mucha capacidad las tarifas suelen estar planchadas salvo en la temporada fuerte de frutas o semillas”, dice el ejecutivo.

Aerolíneas Argentinas viene creciendo en volúmenes en los últimos años, pero en expo sufre las generales de la ley.

Particularmente en los últimos meses, Pozaric -en la foto abajo-señala que hay más carga y esto es parte también de la estrategia de la compañía de buscar nuevos destinos. Si se ven los números de lo que sale a Ezeiza, 25% va a Miami, pero hay una demanda de mercados nicho a destinos muy atomizados – reaparece en forma muy incipiente el mercado de carnes- y Aerolíneas está tratando de responder a la misma, por ejemplo, a través de las alianzas. Recordamos que la compañía es parte del grupo SkyTeam de Cargas y en ese contexto cerró por ejemplo un acuerdo con Aeroflot para que vía EE.UU. se conecte con sus aviones wide body para llegar con un muy buen producto y con una sola escala a Moscú.

Si bien ahora se cayó un poco el mercado chino, allí se puede aprovechar que en la alianza hay tres compañías de ese origen y que también está Delta que tiene uno de sus hubs en Kennedy y permite también llegar a destinos no tradicionales.

Además Aerolíneas está explotando mucho el hub del Caribe para conexiones a Europa o Canadá. Allí la compañía de bandera tiene vuelos diarios a Cancún/Punta Cana que son destinos que naturalmente no tienen carga, pero si muchas conexiones diarias de aviones

de cabina ancha a destinos muy puntuales, desde Dusseldorf a Zurich, pasando por Amsterdam o Londres.

Muchos agentes explotaron esta alternativa. De hecho es el segundo año que se utiliza el Caribe para mover buen volumen de fruta en conexión al Reino Unido sin un solo reclamo. Un dato interesante es que en su momento esos aeropuertos del Caribe, advirtieron la movida de tantas frecuencias y conexiones y generaron grandes cámaras de frío. La ventaja para Aerolíneas es que sale con los vuelos nocturnos, llega a primera hora, tiene conexiones rápidas y al mismo día llega a destino final. Así puede estar antes en la góndola con respecto a un vuelo que va directo a un hub de Europa pero tiene que hacer el trayecto en camión para ir a un destino más puntual.

Recordamos que Aerolíneas utiliza aviones de cabina ancha A330 o A340 con capacidad de 20 tons. en los dos vuelos diarios a Miami y uno a New York. En los destinos europeos hay más limitaciones, especialmente para captar carga de bajada.

La relación con la carga Una tendencia que va creciendo en el mercado de la carga aérea es el mayor uso de la “panza” de aviones mixtos – cada vez con más capacidad- dejando de lado los cargueros puros, que quedan reservados para mercados nicho. Pero al mismo tiempo hay más capacidad ociosa y la posibilidad de tirar la tarifa abajo.

Cómo se maneja la compañía?: “Buscamos cumplir con el 100% de las reservas de carga que confirmamos. Nuestra política no es tomar la carga y después vemos….analizamos y medimos muy finito los costos, el concepto de “como es carga, el cliente no se queja”, no va. Hay que valorizar la exigencia de que un producto tiene un tiempo para llegar, y que la carga aérea tiene otro valor y en muchos

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Flota y competencia La compañía continúa con el plan de incorporación de flota que heredó de la gestión anterior, aunque se resalta la diferencia fundamental de que ahora Aerolíneas está saldando mucho de las deudas y con los leasings de los aviones, que venían de antes. Este año se programa el ingreso de 8 aviones nuevos -parte Airbus y parte Boeing- y no hay definiciones en cuanto a nuevos contratos especialmente en lo que es cabina ancha. “Se están respetando plazos y pagos, honrando las deudas a partir del plan de refinanciación. Esto no es poco teniendo en cuenta de donde veníamos y es parte del plan de sustentabilidad para que en 2019 se opere con cero aportes del Estado. Aerolíneas tiene un prestigio en cuanto a servicios, seguridad, etc. que viene de décadas.

El respetar la cadencia de los plazos de ingreso de los aviones y el respeto de las deudas en una empresa como la nuestra es un factor importante y tiene que ver también con lo que ha hecho el gobierno al dar una nueva imagen de la relación del país con el mundo.”, nos dice Felicitas Castrillón, directora de asuntos Corporativos y Comunicaciones de Aerolíneas Argentinas.

En cuanto a la competencia que se va a abrir a partir de la autorización a nuevas líneas para operar, señala que le va a venir bien al mercado ya que Argentina es uno de los países de la región de menor tasa de pasajeros respecto a su población. “La idea es incrementar la cantidad de gente que vuele al dar más servicios y destinos. La competencia será fuerte pero es mejor y si la torta se agranda es bueno para todos”, advierte.

CARGA AÉREA casos el cargador necesita que llegue urgente, cuanto más se demora más se complica al cliente”, explica Pozaric.

Pero el hecho de que las líneas de pasajeros aprovechan el espacio ocioso – total el avión sale igual- y ofrecer tarifas debajo del costo, terminó acostumbrado a muchos clientes. “Nuestras tarifas son las de mercado, en todos los destinos tenemos competencia y en casi todos no somos el primer jugador con la mayor capacidad para dominar el mercado, pero tenemos una política donde no vendemos por debajo del costo, cosa que hacen muchas otras”, argumenta.

Las líneas se manejan con agente general de venta en mercados donde no tienen suficiente escala para instalar sus propias estructuras y los GSA, cobran en base a lo que facturan. “Al no vender por debajo del costo no es lo mismo subir un kilo más o menos al avión, porque hay costos directos que influyen como el combustible, handling, rampa, hay un GH de un lado y de otro, y si lo que paga el cliente no los cubre, es mejor no cargar”, dice Pozaric. En definitiva, el concepto es que los kilos que no se mueven por vender debajo del costo, significan plata que no se pierde.

Al analizar cómo aprovechar la carga que puede salir de trasbordo de países de la región desde Ezeiza, como ser el pescado chileno, Pozaric señala que si bien Aerolíneas trata de captar ese mercado, no ve que haya una estrategia general desde la terminal aérea que lo promueva. Esto queda expuesto en el hecho de que los costos para operar carga de terceros países son cada vez más altos. Un ejemplo son los costos del escaneo. “Si no nos adecuamos a las exigencias en la cadena logística, al que quiere utilizar Ezeiza como Hub, le va a salir más caro. En lugar de pensar en desarrollar un hub para atraer más carga y aprovechar espacio ocioso, hacemos lo contrario y la carga que busca una operatoria más fácil, rápida y económica, se va a otro lado”, dice.

Incluso el problema se da para utilizar el Aeroparque Jorge Newbery de la Ciudad para transbordo de carga internacional desde o hacia al interior, donde además había costos importantes para trasladarla en camión entre ambos aeropuertos con precintos electrónicos.

Incluso en Aeroparque no hay verificadores de aduana fijos y se deben traer de Ezeiza con un costo extra. Así, si bien hay vuelos regionales, en Aeroparque se mueve muy poca carga de expo o impo.

Aerolíneas resolvió este tema con más escalas de servicios del interior en Ezeiza que conectan con vuelos internacionales.

Además operando como red, comienza a utilizar “corredores” desde Ezeiza. En poco tiempo desde allí se implementa el

corredor Atlántico que une Mar del Plata, Bahía Blanca, Comodoro, tres vuelos diarios a Córdoba, tocando Tucumán, Resistencia y Neuquén. “Todo esto nos permite volver a ingresar al mercado, evitando el camión, el PEMA y reduciendo los tiempos de tránsito”, dice Pozaric.

Pero cómo llegar más al interior y captar nuevos nichos a partir de la idea de promover exportaciones?. Si bien el contacto con la carga se da a través de los agentes, el ejecutivo reconoce que desde la compañía siempre se está ofreciendo productos, informando sobre los servicios con destinos y orígenes, acuerdos interlineales demostrando las posi-

bilidades para llegar a todo el mundo.

Paralelamente, donde quizá no llega la acción del forwarder, dice Pozaric que Aerolíneas busca a través de sus representantes del interior establecer contactos con las cámaras empresarias para desarrollar nuevos negocios, y donde en muchos casos no se piensa en la opción del aéreo y se encuentran nichos incluso con soluciones para Pymes . “Cuesta romper el paradigma que el aéreo es muy caro, incluso dentro del mercado doméstico, pero si se analizan los costos, desde hace tiempo la brecha con el terrestre se ha reducido notablemente”, agrega.

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COMERCIO EXTERIOR La nueva gestión apunta a fortalecer la presencia institucional del Centro Despachantes de Aduana

Volver a jerarquizar la profesión

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a nueva gestión del centro despachantes de aduana busca hacer más fuerte a la entidad desde lo institucional y revalorizar la profesión del despachante.

Su presidente Enrique Loizzo y su secretario, Marcelo Ravida - ambos en la fotonos explican cómo apuntan a conseguir estos objetivos, entre otros tantos.

“Entendemos que el despachante es una parte sustancial y el centro de lo que es la cadena del comercio internacional, al estar involucrado desde que empieza hasta que termina todo el proceso. La figura del despachante ha cambiado; no sólo está en el análisis de lo que tiene que ver con un régimen o tributo aduanero, o es gestor para retirar una mercadería de un depósito, sino que como auxiliar del servicio aduanero está autorizado por el Estado para colaborar con él en cuanto a la normativa aduanera y tributaria y está abocado a toda la cadena. Los despachantes somos asesores logísticos, legales, bancarios, tributarios, etc.”, dice el titular del CDA. No obstante, reconoce que ese figura no es del todo clara y uno de los objetivos de su gestión es explicar al resto de la cadena ese rol; revalorizarlo y volver a posicionar al despachante en ese lugar central, gracias a su profesionalismo, jerarquizando su labor aún más y dándole más herramientas, lo que al mismo tiempo generará una mayor rentabilidad en su trabajo.

La campaña de la lista Despachantes Unidos que ganó en diciembre la eleción en el CDA, tuvo dos slogans: Por un lado, fortaleza institucional más profesionalismo, mayor rentabilidad económica y por otro “estamos donde vos estás” como referencia de que el CDA va a estar al lado del despachante en cualquier punto del país, nos dice Ravida. “Uno de los objetivos es mostrar una mayor presencia y solidez institucional, con fortaleza hacia el interior y el exterior, llegando a los medios, participando de eventos y convenciones internacionales especializadas, apuntando a más capacitación, para por un lado difundir la figura del CDA y dotar al socio de herramientas de forma de responder a las mayores exigencias”, dice.

Recuerda que una tendencia irreversible

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a la que hay que ajustarse tiene que ver con los procesos de facilitación. Precisamente hoy el Gobierno y las cámaras del comercio exterior están trabajando a nivel oficial en la Ventanilla Unica del Comercio Exterior y el CDA quiere estar allí.

“Esta es una Institución fuerte con valores fuertes y debemos recuperar el sentido de pertenencia del socio al CDA. En la campaña veíamos muchos despachantes que no sentían al Centro como propio, esto es inadmisible y lo queremos revertir, especialmente para una entidad que supera el siglo con valores sólidos y firmeza institucional. Tenemos que trabajar en recuperar ese sentido de pertenencia.

No sólo como despachantes sino como socios del CDA”, dijo.

El sentido federal es otro de los conceptos que se planteó en la plataforma de la nueva comisión y hoy está más firme que nunca. “La mejor forma de trabajar con el interior es estar cerca de la gente”, dice Loizzo. Así apunta a reactivar aquello que propugnó la directiva del Centro en la década pasada y donde el ahora titular del CDA participaba junto a algunos miembros de la actual gestión. En ese momento comenzó una apertura hacia el interior y se abrieron 11 corresponsalías.

Ahora la nueva comisión apunta a más en ese camino, próximamente se abrirá una en Santa Fe y luego se plantean otras más. Advierte que cumpliendo con las condiciones básicas estatutarias, los despachantes locales pueden abrir sus

Quién es quién Loizzo, fue secretario de la primera gestión del ex titular del CDA, Gustavo López, en 2010, pero a unos pocos meses por diferencias de criterios dejó el cargo. Más tarde formó el grupo Despachantes Argentinos compitiendo en 2013 contra la Lista Unidad y la Lista Azul oficialista, que terminó ganando un segundo período. Posteriormente al haber varios puntos en común entre DA y LU se aliaron como Agrupación Despachantes Unidos para acceder en diciembre al mando del CDA. corresponsalías. “El despachante local conoce mejor las problemáticas de su lugar, nuestra tarea es ir y dialogar con la gente y ver qué necesitan y darles un respaldo mayor cuando necesitan ayuda”, agrega. En ese sentido, la nueva Comisión ya comenzó con el contacto directo en el interior con un encuentro con la gente de Bahía Blanca.

Algunas entidades se vuelven ricas cuando muchos de sus socios pasan malos momentos?. No es el caso del CDA dice Loizzio. “Acá no hay un Centro rico y despachantes pobres, acá hay un centro que nuclea a los despachantes, no es una institución con fines de lucro. Administramos la plata de los socios y lo que se recauda es en función del asociado”, dice el directivo.

En ese sentido, una de las problemáticas

COMERCIO EXTERIOR que afectan a la actividad y que tiene que ver con la desjerarquización del despachante se vincula con los honorarios.

Para Loizzo es un serio problema ya que desde hace tiempo las responsabilidades del profesional no se alinean con su ingreso. “El honorario del despachante no es el fiel reflejo del rol que tiene ante el Estado y la responsabilidad que asume”, advierte. Reconoce que ante una época de “vacas flacas” cada uno peleó por su ingreso y se avanzó por ejemplo con tarifa plana frente a la tarifa tradicional y esto señala, tiene que ver en gran parte con que el CDA no ha logrado conseguir la colegiatura que hubiera permitido una mayor regularización del sistema. “Este tema de la colegiatura no tuvo un buen manejo, más allá de que estuvo por salir y no salió. Y vuelvo a señalar que para esto es necesario ubicar al despachante en el lugar que tiene que estar, demostrando el rol y las responsabilidades que debe asumir”, agrega. En ese sentido advierte que, por ejemplo, el despachante es solidario con el importador desde el punto de vista de la declaración comprometida. “Si aparece una anomalía o un ilícito somos solidariamente responsables cuando en realidad lo único que vemos son papeles. Nosotros documentamos en base a la información que nos llega y así valoramos; pero hasta que no se abre el contenedor no sabemos que tiene”, dice.

Así, menciona al experto Guillermo Vidal, que dice que al despachante no lo juzgan por lo que sabe, sino por lo que debería saber y eso es un serio problema, advierte Loizzo. Cómo demostrar permanentemente que sabe más de lo que tiene que saber, cuando sólo tiene la información que le plantea el cliente o lo que puede averiguar dado su profesiona-

Perspectivas El comercio exterior no termina de despegar. Pero al menos aparece un mejor diálogo con las autoridades. Alcanza?...

“Ha habido un cambio de concepto económico, se trabaja en un modelo distinto y estamos esperando que este modelo empiece a funcionar”, responde Lloizo.

Diálogo

lismo. “Caminamos por un hilo muy delgado y a los lados están la infracción o el delito”, dice. “El error esta en toda actividad humana, pero ante un ilícito somos nosotros los primeros en ser penalizados”, añade.

Un ejemplo de este riesgo que no se valora, es lo mal que lo pasaron algunos despachantes cuando el narcotráfico comenzó a utilizar los canales oficiales para operar, y donde varios perdieron su libertad o su reputación por hacer un despacho de una carga a la que un tercero le metió droga. “Tenemos que volver a hacer entender hacia adentro y hacia afuera la responsabilidad, el riesgo y la seriedad que implica nuestra profesión, para que sea valorizada en su justa medida”, insiste.

El Centro no la pasó bien durante la administración nacional anterior, especialmente frente al secretario de Comercio, que prefería hablar con pocos protagonistas de la cadena y ninguneó a varias entidades de la actividad.

Loizzo tiene otro punto de vista. “En ese momento la gente del CDA creía que tenían las puertas cerradas en muchos lados, pero las puertas no se cierran, hay que abrirlas y trabajar como entidad para el diálogo y establecer relaciones de ida y vuelta con los organismos y entidades, que es lo que estamos haciendo hoy tanto con Aduana, Afip, Secretaría de Comercio, etc. Así por ejemplo, hemos sido convocados por el Ministerio de la Producción para trabajar en el VUCEA, un tema fundamental donde nos ofrecemos a colaborar”.

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El Acuerdo de Facilitaciรณn de Comercio de la OMc y como romper con el control por el control mismo

Cรณmo cambiar

la cabeza

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NOTA DE TAPA

M

uy positivo que ya esté aprobada en el senado la ratificación del acuerdo de facilitación del comercio de la omc y se espera que lo mismo suceda en diputados en poco tiempo.

Pero cuál será la metodología de implementación?. Qué harán los países?.

Recordamos que el acuerdo permite un cumplimiento de mínima de las obligaciones que se impone cada país – categorización- en cuanto al desarrollo de los distintos puntos que hacen a la facilitación. Claro que el objetivo se supone en nuestro caso, es lograr que la facilitación sea real para aprovechar las ventajas que la misma ofrece para bajar costos y burocracia para quienes operan en comercio exterior. Lo importante no es cuándo los países van a tardar en desarrollar las fases en la facilitación del comercio sino qué van a hacer al respecto.

Más allá de que facilitación y apertura no son lo mismo, cómo facilitar si la cultura tradicional es penalizar al comercio exterior, especialmente en países con tradición de “impedir” y donde queda políticamente correcto argumentar que las importaciones son mala palabra y donde la política de Estado responde a lobbys que ven la “protección” como lema, trasladado a los políticos y a los medios y por ende a la sociedad en general.

En este contexto resulta interesante destacar la presentación de Ezequiel Guicovsky Lizarraga, Senior Businnes Developmet Officer del Centro de Comercio Internacional, que estuvo en Buenos Aires exponiendo en un encuentro de dos días con el sector privado para explicar el AFC y cómo será la agenda de su implementación. El seminario fue organizado por el CCI (ITC en inglés) en con-

junto con la Cámara de Exportadores de la República Argenitna (CERA) en el Four Seasons.

El CCI es el organismo mixto de cooperación de la UNCTAD y la OMC para los aspectos de fomento del comercio relacionados con las empresas o bien el centro de coordinación del sistema de las Naciones Unidas para la cooperación técnica con los países en desarrollo y las economías en transición en la promoción del comercio y el desarrollo de las exportaciones. Describe las consecuencias de los acuerdos comerciales multilaterales para las empresas y ayuda a éstas a comprender las normas comerciales, a adaptarse a ellas y a beneficiarse de ellas.

Guicovsky habló sobre el impacto en los negocios y los riesgos de la ineficiencia transfronteriza, las ventajas que ofrece la facilitación del comercio, las herramien-

tas que brida el AFC, con los lemas de transparencia, armonización, simplificación y estandarización.

“El acuerdo es bueno para el sector público, privado y para los consumidores”, dice quien entiende que el comercio es una forma de reducir tensiones sociales.

Señaló además que una de las claves del acuerdo es la creación de los comités nacionales de facilitación donde la parti-

Reclamo El expositor no descartó que un cargador pueda ir en un tribunal local contra una norma que se aparte de lo que marca el Acuerdo de Facilitación si es que el país se comprometió a cumplir con la categoría.

“La empresa líder de practicaje, con más de 50 profesionales que brindan un servicio de excelencia”.

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NOTA DE TAPA

Contrato En este seminario, a su vez, se hizo mención al lanzamiento de dos co publicaciones del ITC con la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA ) que abordan temáticas recurrentes en el comercio internacional y dan respuestas a los desafíos actuales que enfrentan las pequeñas y medianas empresas: Contratos modelo para la pequeña empresa: guía legal para hacer negocios internacionales y Resolución de disputas comerciales: Arbitraje y métodos alternativos de resolución de conflictos. Para ello se invirtieron cientos de horas de trabajo de más de 150 abogados que responde a los cambios que se necesitan en los modelos de contratos. Ambas publicaciones pueden descargarse gratuitamente desde el sitio web del Centro Internacional de Comercio. cipación privada va a ir monitoreando el diseño de las políticas públicas. Además destacó que el Acuerdo debe ser aprovechado para ayudar a la Pymes que no tienen la estructura para responder ante la burocracia y los costos que supone operar en comercio exterior y las que más sufren las ineficiencias.

El especialista - a la izq. en la foto junto al presidente de la CERA, Enrique Mantillapresentó una serie de cuadros comparativos sobre costos. Según un estudio que analiza cuánto cuesta en dólares exportar e importar un contenedor de 20 pies, determina que en los cinco países de mayor desempeño, es 520/530, en Africa 2050/2700 y en los 5 países de peor desempeño 6400/8700. Pero lo interesante es que en los países más desarrollados además de pagar menos, tienen valores similares de expo e impo, a diferencia de regiones menos desarrolladas como Argentina. Esto se debe especialmente porque en los primeros no existe la idea de “penalizar la importación”, sino que se maneja el concepto de que la exportación no puede ser competitiva si la importación no lo es. Mientras más ineficiente es esta última, más se extiende la brecha. “La solución es la competitividad; no es colocar aranceles. Hay que pasar de una mentalidad de control por el control mismo a una mentalidad de facilitación. La ineficiencias cuestan tanto como los aranceles”, dice.

El presidente de la CERA, Enrique Mantilla agregó una apostilla muy curiosa al enorme tiempo que se pierde por los canales rojos que se aplican incluso por normas que se pueden haber derogado pero se siguen implementando.

Otros datos que tiró Guicovsky Lizarraga en base a estudios internacionales: por

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cada día de demora se pierde 1% del valor del producto, lo que pega más en los perecederos.

En un contexto donde 70% del comercio mundial se da como parte de cadenas de valor, la eficiencia en la cadena de suministro es clave. Pero atención: Advirtió que en las cadenas de valor tan diseminadas por el mundo, donde más rentabilidad queda es en el segmento de la distribución final.

En una encuesta de perspectivas del sector privado en cuanto a las trabas para conectar empresas a la cadena de valor, en 50% de los casos las respuestas se refirieron a los costos de transporte y capacidad, en 36% procedimientos aduaneros, 29% exigencias de licencias, 28% ambiente de negocios, 25% el cumplimento de exigencias, 25% los cargos por importación.

En otra encuesta a 16.000 empresas sobre necesidades en materia de facilitación del comercio en la frontera, aquellas colocaron reglas y procedimientos transparentes accesibles y previsibles, un único punto de acceso a todos los organismos que interceden en la frontera y a los servicios públicos; trámites y procedimientos simples, eficaces y uniformes, formularios estandarizados reunidos en una única pila de documentos y un sistema basado en la justicia y la recompensa por cumplir con la normativa.

Detrás de la frontera, señalaron necesidades en infraestructura adecuada para apoyar el comercio y transportar las mercancías; proveedores de servicios que puedan conectar al comprador y al vendedor de modo eficaz y medios para asegurar que las mercancías lleguen con celeridad a su destino final.

En el encuentro no se pudieron obviar las realidades de nuestros países. Exceso de normativas que generan “interpretaciones” como potencial de corrupción facilitar “destruye empleos” en los innumerables kioskos que evidentemente no van a estar a favor de la facilitación-.

Para el expositor, no se puede utilizar la existencia de “normas” y leyes para justificar las ineficiencias, “hay formas más eficientes de cumplir con las normas”, dijo y además esto se logra a partir de un cambio de mentalidad que tiene que partir de las propias políticas públicas que vienen de arriba y que llevan a cambiar esas leyes.

Si bien es conocido el concepto que países que dependen de las exportaciones de materias primas sufren “la maldición de los recursos naturales”, para Guicovsky lo que hay que romper es la “maldición de las ineficiencias”.

Más allá de cono resolver los problemas de transparencia, las causas de la ineficiencias responden a una mentalidad de control versus una mentalidad de facilitación; la falta de coordinación entre los organismos que intervienen en la frontera, ciertos intereses particulares en mantener procedimientos innecesarios, formalidades anticuadas que no han sido revisadas en muchos años y falta de automatización y no uso de las TIC. De los problemas que se ven en las encuestas: acceso a insumos, tarifas, procedimientos engorrosos son la mitad del problema.

Guicovsky en un trabajo de interacción con los asistentes al encuentro vinculados a empresas exportadoras, despachantes, importadores, forwarders fue mostrando los diferentes niveles de burocracia que existen a nivel internacional y las intervenciones que generan más costos y pegan especialmente en las Pymes (de hecho en la Argentina en la VUCE intervienen unas 80 entidades y cámaras empresarias). Holanda parece ser el mejor nivel de eficacia y con menor intervención. En Nueva Zelanda se controla físicamente 5% de las cargas y 99% de las transacciones se gestionan en 30 minutos.

Si bien a partir de lo dicho por los presentes en el encuentro organizado por la CERA y CCI, el promedio básico de docu-

NOTA DE TAPA

mentación son 2 de exportación y 5 en importaciones, de acuerdo al producto y al destino, las intevenciones hacen que eso puede variar mucho. Hay problemas con las LNA, las certificaciones sanitarias y fitosanitarias. Por ejemplo, se mencionó los tiempos de la intervención de un producto que debe pasar por el certificado medioambiental. Al parecer en muchos casos, los trámites salen pero sin un tiempo preciso. “Mientras más organismos, hay posibilidades de mayor discrecionalidad”, dice Guicovsky quien insiste sobre la necesidad de un cambio de mentalidad. La autoridad piensa que debe controlar y no le importa si esto asfixia a quien quiere exportar o importar y no hay conciencia de que la facilitación puede mejorar el nivel del comercio y de vida de la gente y donde existe ese criterio, si el funcionario interfiere en contra, pone en riesgo su trabajo.

Agregó que el propio acuerdo de facilitación señala que los miembros deben revisar las formalidades relativas al comercio con miras a reducir la complejidad de los procedimientos, minimizar la documentación y limitar los costos de los derechos y las cargas. Por ejemplo, en cuanto a impuestos y cargas, se proscriben los cálculos de tasas y cargas ad valorem basados en el peso de la mercancía y en formalidades y documentación se debe apuntar a reducir el tiempo y los costos y que los formalidades y la documentación no se mantengan si no son necesarios.

Además se debe apuntar a focalizar los controles donde y cuando sea necesario, la gestión del riesgo y auditoria debe ser posterior al despacho. Debe haber una

concentración de los recursos en los envíos de alto riesgo y agilizar los de bajo riesgo y los controles deben decidirse conforme a criterios objetivos no discriminatorios y no arbitrarios.

Los organismos deber tramitar la declaración de importación antes de la llegada de las mercaderías, permitiendo la presentación electrónica del conocimiento la declaración, factura y certificados diversos. Además sino queda sujeto a inspecciones físicas, el envío podrá pasar despacho de inmediato tan pronto ingresa al país. Todas las fronteras deben contar con los mismos servicios, se agrega.

Para el especialista, la acción de los Comités de Facilitación resultan fundamentales como la participación del sector privado en cuanto a la toma de decisiones y el de anteponer sus reclamos, lo que además disminuye la discrecionalidad de las agencias.

“Siempre hay espacio para hacerlo mejor”, dice Guicovsky al recalcar que existen mecanismos, por ejemplo, para disminuir la intrusión en la carga. “Si no se hace es porque existe un interés de controlar la actividad por el control mismo”, repite.

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MERCADOS

Más presencia argentina en Fruitlogistica Nuevamente fue destacada la presencia argentina en la tradicional Feria Fruitlogistica de Berlín. Nada menos que 69 empresas argentinas registradas como expositoras. Mientras que la mayoría fueron productores y exportadores, tres especializadas en logística. Algunos cargadores tuvieron stand propio (San Miguel, Citromax, FGF Trapani, Trapolska, Salix Fruits) y el resto participó como parte del pabellón del Consejo Federal de Inversiones y con la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional.

Fuentes de la Cámara de Industria y Comercio Argentino-Alemana, representante de la Feria en Argentina, señalan que en esta edición el país tuvo una participación muy llamativa, con casi 1.000 metros cuadrados ubicados en el pabellón 25 de las Americas. De hecho es el país que más metros cuadrados tuvo de la región. Los stands fueron visitados por el secretario de estado alemán de logística y transporte, Rainer Bomba. En cuanto a los funcionarios argentinos, estuvo el embajador Luis María Krekler y varios ministros de distintas provincias, gente de Cancillería y del Ministerio de Agricultura.

Claro que en el caso de Uruguay, estuvo el propio presidente Tabaré Vázquez – foto abajo“La Fruit Logistica es una feria que para los argentinos no para de crecer”, dice Julieta Barra de la Cámara Argentino Alemana y destaca que paralelamente los productores también están eligiendo cada vez más la Asia Fruit Logistica, que se realiza en China y que crece en espacio para los argentinos.

Carolina Seleme de Veracruz, exportadora de cítricos tucumana, que asiste habitualmente a la Feria señaló que hubo mucha gente e interés en

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un mercado donde hay poca oferta. En un reporte de la empresa, Martin Brasesco, Gerente de Sourcing Global de San Miguel profundiza sobre la importancia de Fruitlogistica. “La feria es un espacio muy importante porque permite encontrarnos con nuestros clientes y con zonas productoras de otros orígenes. Une a nuestros consumidores finales e iniciales, que son los productores. Nos sirve para comprender lo que nuestros clientes necesitan, para ayudarlos y complementarnos y por otro lado para armar el mapa productivo global, identificar dónde están las necesidades insatisfechas, qué oportunidades de nuevos orígenes tenemos, etc.”. Por su parte María de Lourdes Raimondo gerente general de Trevisur, exportadora de arándanos, señaló que como todos los años es la feria mas importante de frescos, “Estamos cerca de todos los clientes en un mismo momento cuando esta por empezar la temporada, eso nos da una visión de los mercados. Además se presentan las novedades de los productos nuevos para producción , empaque y logística”, agrega.

MERCADOS

40 años de la CARP con previsión de obras de dragado La canciller Susana Malcorra y su par del Uruguay, Rodolfo Nin Novoa, - en la fotose reunieron en la Isla Martín García con motivo del 40° Aniversario de la Instalación de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP).

"Este aniversario nos encuentra compartiendo proyectos sobre el río, trabajando de manera coordinada y conjunta con el dragado y una serie de iniciativas importantes que tienen que ver con los puertos de ambos países. Aparte tiene un elemento adicional para destacar, que es estar en la isla, lo que es una oportunidad para los argentinos de mostrarla, desarrollarla y hacerla crecer en su valor, y para los uruguayos el venir y compartirla con nosotros", afirmó Malcorra.

La Canciller argentina estuvo acompañada por el Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich; el de Turismo, Gustavo Santos; el Embajador argentino en Uruguay, Guillermo Montenegro y el Presidente de la Delegación Argentina ante la CARP, Guillermo González.

Por Uruguay, además del Canciller, participaron el Ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, la Ministra de Turismo, Liliam Kechichian, el Embajador en Argentina, Héctor Lescano y el Presidente de la Delegación del Uruguay, Felipe Michelini Delle Piane.

Durante el encuentro Dietrich destacó la profundización del canal Martín García que impacta directamente en nuestra economía, “ya que el 80% de su tráfico tiene como origen o destino puertos argentinos”.

Durante el encuentro, los cancilleres hicieron una revisión de los principales proyectos en estudio en el ámbito del Río de la Plata, de interés para ambos países: Tomaron la decisión política de instruir a la CARP para que proceda en el curso de las próximas semanas al llamado a Licitación Pública Internacional para la realización del dragado y mantenimiento de los Canales del Río de la Plata entre el Km. 37 (Barra del Farallón) y el Km. 0 del Rio Uruguay a una profundidad de 34 pies al 0 LIMB de marea, sin perjuicio de prever alcanzar profundidades mayores cuando así se alcance en el Canal Emilio Mitre.

Asimismo, en terrenos duros, la profun-

didad deberá ser de 38 pies al 0 LIMB de marea de acuerdo a lo establecido en las normas internacionales, particularmente el PIANC. Con respecto al Proyecto de Profundización y Extensión del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo, el Canciller del Uruguay expresó que su Gobierno promoverá una modificación de la traza en estudio, con una modificación en la traza definitiva de la proyección del canal. Con esto facilitaría el paso de los buques que arriban o dejan la Ruta Troncal de Acceso a los Puertos argentinos a través del Canal Punta Indio y garantizaría la seguridad de la navegación para ambos países.

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PROYECTOS Más opciones de conexión con Chile

Justificando el Túnel de Agua Negra

G

randes expectativas por la construcción del túnel de agua negra que conectará la provincia de san juan con chile, apuntando a la salida por el puerto de coquimbo, como parte del “corredor bioceánico” que une brasil con el país trasandino y como parte del objetivo de generar avances concretos en más conexiones entre los dos países a ambos lados de la cordillera.

La concreción del anuncio del otorgamiento del préstamo aprobado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) a mediados de Diciembre para el desarrollo de la monumental obra, le puso la máxima seriedad posible a un proyecto de enorme relevancia en materia de intercambio turístico y comercial que tiene décadas de estudio pero que nunca había terminado de despegar. Esto más allá de que como en todo proceso de este tipo hay algunas cuestiones que ahora, que el proyecto parece “cerrado”, se dejan de lado, frente a lo que sería un gran avance para el desarrollo a partir de la logística y el comercio exterior.

Por un lado es importante plantear que al mismo tiempo que se trata de una obra formidable, incluyendo dos túneles con dos vías; la deuda que se va a contraer es de más de 1,5 mil millones de dólares a construirse en 10 años y no son pocos los que de alguna manera ven que no está comprobado que pueda justificarse la inversión. Claro que con el argumento de que “vamos a crecer en volúmenes, en comercio y en turismo”, entra todo en la misma bolsa, más allá de que “sea mejor que haya muchos pasos de interconexión”, siempre que no se tire la plata del contribuyente o salvo que no se paguen los créditos.

Pero hay gente seria, desde el BID, INTAL – que coordina los proyectos IIRSA-Cosiplan del que forma parte el túnel Agua Negra- hasta el propio gobierno sanjuanino involucrado con estudios y trabajos concienzudos que seguramente garantizan la justificación de la obra. Precisamente ya se vienen realizando reuniones técnicas en cuanto al Plan de Implementación del Programa Territorial de Integración (PTI) Túnel Binacional Agua Negra y ya se avanza con la precalificación para la contratación de las empresas para la

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construcción de la obra.

Veamos algunos datos positivos, la interacción entre los países y el mayor flujo de gente. Se dice que con el túnel se incrementará el tránsito, por ser una ventaja turística al vincular las atracciones del Pacífico, el Centro y el Atlántico en una sola vía.

Un elemento que pinta la necesidad de buscar alternativas a Mendoza – quizá por la locura de las compras baratas en Chile- es que en el primer mes de la apertura del paso actual de Agua Negra, se incrementó el tránsito vehicular en 64,48 % coincidiendo con las vacaciones.

Ya con el túnel, se estima que los tiempos del transporte se verían reducidos a la mitad en San Juan, la zona de influencia del Corredor y los mercados según los destinos de los productos a comercializar. Por supuesto, se podrían capitalizar nuevas oportunidades comerciales. Por ejemplo, se menciona que se agilizará la exportación hacia otros mercados - como la Costa Oeste de EE.UU.- por la zona de Coquimbo, descomprimiendo la carga que sale por Mendoza. Recordamos que según la Asociación de Propietarios de Camiones de Mendoza, en 2016, el comercio internacional entre Argentina y Chile por Cristo Redentor, perdió más de dos meses por contingencias, feriados y otros.

Es tal la expectativa del puerto chileno que, por ejemplo, participó por estos días en la Feria del Sol en San Juan, un espacio multitudinario con la presencia

de figuras del espectáculo masivo, que va mucho más allá de lo que es el ámbito logístico.

Argumentos Desde las economías regionales hay gente que viene insistiendo en el latiguillo fácil que se repite largamente en el medio pelo argentino, pero muy rebatible, que este tipo de obras que promueven la conexión a los puertos chilenos, permite una opción mejor para la exportación frente a la salida por los puertos metropolitanos del área de Buenos Aires.

Claro que si al salir por Buenos Aires en el trayecto se le cuelgan varios costos ocultos, allí la cosa se complica. Es lo que dicen los sanjuaninos.

Pero esto requiere de una discusión que lleva mucho tiempo, a la que siempre se vuelve pero nunca se resuelve. Aunque se dice que “ahora si”….

Salir por Coquimbo – hoy un puerto con limitaciones, reconocido por los propios exportadores sanjuaninos- implica que los tiempos hacia Oriente se van a acotar, dicen desde alguna Cámara empresaria de San Juan. Pero hay quien dice que salir por puertos chilenos sólo es menor la distancia a los puertos del norte chino. De Hong Kong para abajo es igual o mayor.

Por ejemplo, desde Buenos Aires a Hong Kong tenemos una distancia de 10576 millas náuticas, pero si se sale de Coquimbo son 10329. Es verdad que

PROYECTOS los costos del puerto chileno pueden ser menores, pero como dicen en otra Cámara cuyana colega, tenemos la Cordillera en el medio.

También hay que ver congestiones de un lado y del otro, burocracia, costos y especialmente frecuencias navieras.

Por otro lado, cuando se habla de corredor biocéanico Brasil–Chile, muy promovido en su momento, entre otros, por el grupo sojero Maggi del actual ministro de agricultura y ganadería brasileño, -hoy preocupado por el escándalo del “Carne Fraca”- (aunque se refiere más a los puertos más al norte con la salida por NOA/Bolivia), o por la monumental y hoy alicaída contratista de los proyectos de IIRSA, Odebrecht); qué papel juega la Argentina en un hipotético mayor tránsito de terceros, más allá de que algún despistado se pueda preguntar quién va a pagar la mantención de las rutas nacionales que en ese caso serían más utilizadas por camiones brasileños y chilenos.

Otras preguntas de especialistas: Se habla de que la costa chilena tiene aguas más profundas para que la carga “salga al mundo” pero no se estaría haciendo un análisis si con la inversión a realizar, no sería mejor preparar la infraestructura portuaria/ferroviaria para salir por los puertos de la zona metropolitana argentina.

Otra cuestión de la que mucho no se habla: ¿Cuál es la demanda vehicular?.

Desde Chile, los datos que se encuentran son, por ejemplo: el flujo de entradas y salidas en el año 2009 de camiones de carga por el paso Agua Negra fue de sólo dos unidades en el mes de marzo contra 31400 en el Paso los Libertadores. Según un proyecto realizado en la Universidad de Chile de Ingeniería Industrial, concluyen que “el Puerto de Coquimbo no

es competitivo frente a los puertos de la quinta región (Puerto de San Antonio y Puerto de Valparaíso) y por ello es posible establecer que el flujo de camiones preferirá el paso Los Libertadores para descargar”. Sólo una opinión?. Recordamos que en Mendoza también prefieren el proyecto de baja altura que se viene proyectando también hace tiempo. Pero en general no se advierten “celos” de los vecinos cuyanos. Más opciones siempre es mejor, mientras que lo que se paga justifique…..

Si se sale por Coquimbo se supone que dicho puerto debería estar preparado.

Pero en ese sentido el economista sanjuanino Roberto Quesada señaló que es necesario hacerle refacciones. Se supone que ese no es el problema…. El puerto sufrió el Tsunami en septiembre de 2015. “Lo que tiene que retocarse es la infraestructura del puerto para que sea adecuada al volumen de producción que saldría por allí en el que desembocará la ruta 150 y el túnel de Agua Negra”, señaló Quesada.

Si pasamos al lado argentino. ¿Cuál es el flujo del lado sanjuanino? Si se buscan estimaciones hacia 2030, Agua Negra tendría un tráfico de 371 mil vehículos por año, así como 1020 vehículos por día. Si se construyera el túnel Las Leñas, tendría casi lo mismo, 406 mil. En todos los escenarios se identifica que el paso Cristo Redentor tiene un piso de 800 mil.

Hay quienes se preguntan si no se podría haber hecho la inversión en más cobertizos, máquinas para nieve y construir otra calzada para convertirlo en autovía?.

Pero volvemos al argumento anterior: “Mientras más pasos haya mejor para la integración”, dicen desde las autoridades.

Una de las economías más importantes

que tiene San Juan es la minería. Al margen del crecimiento turístico y comercial que generará el túnel Agua Negra, este sector tendría grandes ventajas logísticas: “en torno al túnel hoy al menos se estiman potenciales inversiones mineras que superan los U$S 8 mil millones con el impacto”, nos dijo una fuente cercana a la Cámara de Comercio Exterior de San Juan. Pareciera ser que la construcción va a promover que haya mayor explotación minera teniendo un paso tan cerca.

Y esto tiene su justificación: la demanda de metales a nivel internacional con el alza de los precios en su momento especialmente el oro- y así San Juan se convirtió en la principal productora en el país. En 2005 los sectores productores de hortalizas y legumbres aportaban el 50 % de las exportaciones provinciales, en el 2013 representaron tan sólo el 14 % (INDEC, 2013), mientras que en 2003 se exportaban 18 millones de dólares en minería y en 2010 subió a 1100 millones (Secretaría de Minería de San Juan).

Es decir que hubo un crecimiento de 61 veces. Aunque de esto mucho no se dice a la hora de justificar el Túnel de Agua Negra. Es posible que la promoción de la minería no sea algo políticamente correcto en nuestro país.

Pero atención, las cifras de las exportaciones sanjuaninas cayeron en dólares un 41 % entre 2011 y 2015 y el principal responsable fue el oro. En 2011, cuando se produjo el pico máximo en las ventas al exterior de la provincia, alcanzaron los 2.462 millones de dólares, de los cuales el oro y plata representaron 1.842 millones. Y en el 2015 las exportaciones totales fueron 1.440 millones de dólares, de esta cifra 1.022 millones correspondieron a los metales, según las cifras del INDEC.

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PROYECTOS De los 1.000 millones de dólares menos que se vendieron en esos cuatro años, 800 son de oro y plata.

Recordamos que si bien las exportaciones del sector minero finalizaron en 2016 con una contracción de las cantidades exportadas del 1%, repuntaron 4,5% en valores, según el centro de Investigaciones Económicas Sectoriales (IES) De acuerdo con el documento, las ventas externas del sector minero totalizaron los USD 3.934 millones en el año, con caída en la producción pero con una buena rentabilidad para las empresas, debido a la devaluación y la eliminación de las retenciones a esa actividad.

Los principales destinos son Suiza, EE.UU. y Canadá.

Agua Negra como parte del corredor Bioceánico En los papeles se habla que el túnel de Agua Negra de San Juan a Chile va servir para mejorar el posicionamiento de la región y potenciar el comercio. Sería una solución para el transporte de cargas entre Porto Alegre, Brasil desde el Atlántico y el Puerto de Coquimbo en Chile desde el Pacífico, un corredor bioceánico. Buscarán que opere a toda hora durante todo el año.

Los requerimientos son, la integración con la infraestructura existente, alta transitabilidad, atención a los costos competitivos y a la seguridad.

Se supone que si se optimiza la red de transporte, el intercambio va a ser más simple para “salir al mundo” para la región. Se incrementa la demanda y se mejora la competitividad con la región Asia-Pacífico.

Veamos que otras conexiones hay entre Chile y Argentina, algunas con fuerte movimiento y otras que esperan su BID para despegar: Sico en Salta, San Francisco en Catamarca, Picas Negras en La Rioja, Cristo Redentor y Pehuenche en Mendoza, Pino Hachado y Cardenal Samoré en Neuquén.

Más info en los siguientes links: http://www.cai.org.ar/images/actividades/2016/11_agua-negra/Tunel_de_Agua_Negra.pdf http://www.ebitan.org/ebitan.php) http://www19.iadb.org/intal/conexionintal/2016/09/27/tunel-binacional-agua-negra-un-programa-estrategico/

Detalles del proyecto Según la Entidad Binacional Argentino – Chilena “Túnel Internacional Paso de Agua Negra” (EBITAN) constituida el 26 de enero de 2010 en cumplimiento de lo dispuesto en el Artículo II del Protocolo Complementario, conformado por representantes de áreas específicas de ambos países, el proyecto considera dos túneles de aproximadamente 13,9 km cada uno, de los cuales un 72% de la longitud correspondería al sector argentino, en tanto un 28% corresponde al sector chileno. Se contempla mejorar el acceso vial, bajando su altura aproximadamente de 4800 a 4.000 msnm en la boca del lado argentino y hasta 3.600 msnm en la boca del lado chileno.

En su web señala que la formulación del proyecto ha sido realizada por profesionales con amplia experiencia en estudios y obras de túneles de gran longitud en el mundo, teniendo en cuenta factores fundamentales tales como geología, sistemas de ventilación, emplazamiento en la alta cordillera, evaluación financiera y/o alternativas de financiamiento, entre otros.

Para el Ente es impensable el crecimiento del desarrollo regional y una integración física satisfactoria de esta parte del cono sur sudamericano, con las escasas vías de comunicación de buen estándar que tienen ambos países.

El Paso de Agua Negra es uno de los 13 pasos carreteros que Chile y Argentina han consensuado para que reciban atención presupuestaria preferencial, a los fines de su mejoramiento. Según el Ente, está emplazado estratégicamente dentro de la franja central de ambos países y fue considerado con alta prioridad de inversión, porque atrae tránsito propio que no compite con los eventuales tránsitos de

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pasos contiguos. Se complementa con el Paso Sistema Cristo Redentor de la conexión Mendoza – Valparaíso y cuando se construya el túnel también concurrirá en su apoyo para el caso de congestión o durante cierres temporarios de aquél por tormentas invernales. Ello se explica porque en Agua Negra, a pesar de su mayor altitud, la precipitación nívea es estadísticamente tres veces menor que en el Cristo Redentor.

Los países desarrollados que comparten fronteras extensas, como es el caso de Canadá con EE.UU, tienen una densidad de pasos carreteros aptos para el tránsito comercial tal, que no están separados más de 150 a 200 km entre sí, lo que les asegura una gran flexibilidad de comunicación y competitividad en los intercambios mutuos y con destino a terceros países.

Agua Negra fue desde siempre un paso utilizado por las regiones colindantes de ambas vertientes de la cordillera. En el siglo XIX fue ruta de importantes arreos de ganado hacia Chile y vía de ingreso de diversas manufacturas arribadas al puerto de Coquimbo. En la década de 1960 se abrió la carretera que hoy, tanto Argentina como Chile, están transformando en una moderna vía pavimentada apta para el tránsito de cargas. Así,

en Chile la Ruta 41 CH desciende por el corazón del Valle del Elqui y desemboca directamente en La Serena y Coquimbo, centro neurálgico de la Región de Coquimbo, de creciente actividad turística, minera, comercial, portuaria y de servicios. En San Juan, la Ruta Nacional Nº 150 pasa estratégicamente cerca de ricos yacimientos metalíferos, de centros de producción de cales, de sitios de turismo paleontológico privilegiados, y hacia el este, conecta con carreteras que pasan por Córdoba y el litoral mesopotámico, nodos de actividad industrial y agro exportadora indiscutidos de la Argentina. La hidrovía Paraná-Paraguay y Porto Alegre en el litoral sur del Brasil, son también y a la vez beneficiarios/tributarios de este largo corredor bioceánico que tiene en el Paso de Agua Negra su eslabón esencial.

PROYECTOS Se viene una nueva opción logística en el río

Puerto Las Palmas en Chaco, la solución para la salida fluvial del Norte?

M

uchas expectativas hay en los exportadores chaqueños y del nea en general frente a la construcción del nuevo muelle-puerto las palmas al sur del chaco en una zona estratégica y con buen nivel de calado en el río paraguay.

Recordamos que este proyecto partió de una iniciativa privada de un reconocido emprendedor arrocero -PLP Goup- que combinó esa producción con el desarrollo del pacú para hacerlo más sustentable.

Según funcionarios de esa provincia, además de la superficie arrocera, la producción de pacú tiene una proyección de 1.800 a 2.000 toneladas con una red de franquicias en toda la región y muchas perspectivas de exportación.

Esa empresa que tiene su emprendimiento e instalaciones cercanas al puerto, en su momento pensó en desarrollar un muelle para sacar su carga por barcazas, aunque terminó donando las tierras aledañas al río al Estado provincial para que se desarrolle el muelle debido a la magnitud de obra. El estado provincial se hizo cargo del proyecto dado el impacto que puede tener tanto en las cargas como para potenciar la zona, multiplicando valor y trabajo. Esto también permitió avanzar en el financiamiento.

Precisamente en el 2015 Chaco dio inicio a la búsqueda de financiación y posterior licitación del muelle de atraque. En 2016, tras la asunción del Gobernador Domingo Peppo, se creó la Unidad Ejecutora de Puerto Las Palmas, compuesto por el Ministerio de Infraestructura, APA (Administración Provincial de Agua) y el Ministerio de Hacienda. Dicha Unidad se ocupa de la inspección de obra, elaboración de proyectos complementarios para garantizar el normal funcionamiento del futuro puerto, como ser acceso vial, uti-

laje, provisión energética, puente internacional (ARG-PY).

El muelle que en mayo del año pasado comenzó a construirse, prevé finalizarse en su primera etapa en febrero próximo.

Tiene un costo de $134.600 millones y cuenta con la financiación del Fonplata (53%), Nación (22%) y Provincia de Chaco (25%).

Hoy la obra está al 40 % de avance y en esta primera etapa, completará 140 metros de muelle y tablestacado de defensa y una segunda etapa de 61 mts

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PROYECTOS con las mismas características.

Pero ya la expectativa no es sólo para esa carga que empujó el proyecto en un principio. Según el ministro de infraestructura de la provincia del Chaco, Fabian Echezarreta; el puerto está pensado y diagramado para operar tanto en carga contenedorizada como a granel. Constará de una grúa para contenedores, cinco silos de 5.000 tons. para almacenamiento de granos, enchufes para cargas reefer, oficinas operativas, provisión de energía solar y convencional, apuntando también a recibir mercadería de importación. Se espera que la oferta de bodega crezca y sea regular de forma de volver confiable al modo fluvial.

“Ya hoy la Provincia del Chaco produce mucho más de lo que sale por sus puertos. La obra viene a responder a la creciente demanda de cargas que se va a venir, y además teniendo en cuenta que los puertos principales y sobre todo el área Rosario -que es el principal recepcionista de nuestra mercadería a granel- esté cerca del colapso. Además el puerto viene a acompañar el crecimiento productivo en el que trabaja la provincia y la búsqueda en la reducción de costos logísticos”, dice Echezarreta.

Para tener en cuenta hoy unas 800.000 toneladas anuales de la provincia salen exportadas de la Argentina desde puertos no chaqueños. Echezarreta señala que hay potencial en cuanto a carga a granel y ya hoy Chaco es un gran productor de granos – principalmente soja, maíz y arroz-. Desde Barranqueras, el puerto tradicional de la provincia se manejan 300.000 tns anuales, que lógicamente no puede absorber la producción local.

Pero además se piensa en carga en contenedores, carga seca y reefer y aquí captar miel, madera, carbón, materiales genéticos, carnes, apuntando a que este tipo de carga también pueda salir desde la provincia y no como actualmente sucede se tenga que derivar todo por los puertos de Buenos Aires.

En cuanto a los accesos, al encontrarse emplazado sobre el rio Paraguay y sobre el canal de navegación troncal, no requerirá de actividades de dragado, reduciendo así los costos de mantenimiento.

Por tierra, el acceso requiere de una obra de 15 Km y ya se ha solicitado a Fonplata la financiación de la misma – U$ 20 millones-.

Echezarreta señala que al mismo tiempo a nivel provincial se trabaja actualmente en un esquema de logística integral, buscando potenciar todos los aspectos relacionados con el comercio internacional, teniendo en cuenta la posibilidad de contar con puerto seco, zona franca, hub logísticos, parques industriales, entre otros.

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Detalles de los trabajos y plano del futuro puerto