Cambios en Avenida España - Marzo 2018

Intelligence.

Hamburg Süd´s secret.

Hamburg Süd’s logistical expertise goes far beyond the transportation of merchandise and reliable navigation on the world’s oceans. Our secret is an efficient networking of all services and fast connections across the globe. Capitalise on our secret for your business.

No matter what. www.hamburgsud-line.com

Sumario

MEGATRADE

Año XXVI Nº 300 Marzo 2018

Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual con circulación por suscripción

Director-Editor

Av.Corrientes 2565 2º 10 (C1046AAP)

Darío Kogan

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Destacados Informe de Situación - 3

Déficit Comercial 10

Novedades en Av.España

Preocupa que no crecen las exportaciones

Apertura de actividades - 5

Nota de Tapa- 12

AHK potenciando vinculos

Feria Intermodal: Síntomas de recuperación?

Informe de la CIRA- 8

Prefectura Naval - 18

Operador Económico Autorizado

Balance: sobre cambios normativos en seguridad de la navegación

3

Informe de situación

Novedades en Av. España Escribe: Dario Kogan

C

omo parte de la migración de funcionarios de agp a la subsecretaría de puertos, vías navegables - y ahora marina mercante- de la nación, se confirma la designación de mariano saúl, jefe de gabinete de la intervención de puerto de buenos aires, como titular del organismo que dirigió por más de dos años jorge metz.

Se dice que el Lic. Saúl tiene características distintas a su antecesor, tanto en su perfil, como en su formación, focalizado en la gestión, pero no tanto en patear puertos y andar en los barcos...Quizá esto habrá cambiado en este par de años con su trabajo en la casa de Av.Huergo y un curso en el exterior. El objetivo parece ser seguir afinando el lápiz y mirar los costos en la cadena y a seguir negociando Seguirá la presión sobre los puertos para que cuiden sus números?.

Se dice que es necesario gente del “palo” para manejar estos temas ya que así “nos conocemos todos”; lo que parece ser relativo – más allá de los ejemplos no muy buenos de funcionarios con origen en el sector-.

No hay que olvidar que el hombre designado en el área que revolucionó el puerto de Buenos Aires, fue precisamente un mediterráneo: el economista Rafael Conejero, que por mandato del ministro Cavallo, concesionó en los ‘90 Puerto Nuevo, previo a su violenta reducción fruto del proyecto inmobiliario que lo desmembró – y del cual AGP no recibió un centavo- y que cambio la historia en esta materia..

4

Será que los “gestionadores” aunque no sean del palo serán más eficientes o es “sanata”.

Esto llega luego de unos movidos dos años con los funcionarios del área que comenzaron con la era Macri y Dietrich en Transporte: Jorge Metz y Gustavo Deleersnyder, con el lema de baja de costos, transparencia, desarrollo de la marina mercante, partiendo del “tablero de control” que maneja el Presidente de la Nación. Así cuando alguna luz no funciona, hay que cambiar alguna ficha.

Mientras no salte el disyuntor….

Una gestión que más allá de terminar con las insólitas peleas con nuestros países vecinos; a partir de la búsqueda de transparencia y de erradicar sobrecostos endémicos, generó cortocircuitos con algunos segmentos de la actividad. Una relación con empresarios y gremios basada en sospechas mutuas y que resultó en complicaciones, pero en donde Metz y sus superiores señalaron que hay resultados patentes. Lo cierto es que como nunca antes, la logística vinculada al comercio exterior estuvo en la prioridad de la agenda presidencial.

De todos modos, si hay un gap importante a logros concretos, es otro tema. Si la baja de costos peleada palmo a palmo, por ejemplo, en el caso de la provisión de servicios que paga el Estado vinculado a la provisión de energía, fue sostenida; lo que le llega al cargador de todos los días – más allá de la agenda bien marcada por los exportadores de granos- es también el problema a resolver: ciertos costos en algunas terminales que no se sabe a qué responden, SENASA

que factura a lo loco solamente por ser la capital nacional del sello, gastos administrativos y papeles que en definitiva multiplican por varias veces lo que sale un flete internacional. A eso se suman las dificultades de la logística local.

La realidad no se modifica con un video en Instagram, aunque sea muy “cool”. Pero el camino está abierto. Por otro lado; si el plan es gradualismo no se pueden pedir resultados ya.

Una muy buena Después de muchos años de pelea, los agentes de transporte aduanero pueden celebrar que la Aduana no tomará más como falta grave la demora en la presentación del manifiesto de carga, con lo cual se generaban sanciones importantes – como las suspensiones- que complicaban a los operadores.

Marina Mercante y el acuerdo Mercosur -UE Las navieras locales golpadas por años de una falta de política en el sector, que terminó generando un menor peso específico a la actividad; están preocupadas por el posible cierre del acuerdo del Mercosur con la UE en materia de servicios, donde dicen tener que entregar el tráfico marítimo intramercosur a cambio de nada. Vendrán después por el cabotaje?...se pregunta un viejo conocedor del mercado.

Negocios

Evento de Apertura Anual de las actividades de la Cámara de Industria y Comercio ArgentinoAlemana (AHK) que para 2018 promueve más capacitación y colaboración técnica y apoyo para las ferias internacionales. Se destacó la exposición del embajador alemán con definiciones sobre apertura de mercado, el acuerdo UE Mercosur, el apoyo al ingreso de la Argentina al mundo y hasta definiciones sobre la administración nacional anterior.

AHK potenciando vínculos

L

a cámara de industria y comercio argentino-alemana (ahk argentina) realizó el evento de apertura anual de sus actividades en su sede de buenos aires. Un espacio de networking con socios de la cámara y representantes de empresas alemanas, y de otras entidades, donde se destacó la presencia del embajador alemán en argentina, jürgen c. mertens con expresiones de enorme interés en materia de comercio.

En el momento de los discursos, Gustavo Albrecht, presidente Interino de la AHK, destacó el impulso y lo productivo de las actividades que ha tenido la entidad en 2017 y señaló que este 2018 tiene la particularidad de la presidencia argentina del G20, por lo que es una importante oportunidad para mostrar las capacidades de las empresas en el país. “Por eso además se hace más fuerte el Leitmotiv de la Cámara, “potenciando vínculos”, dijo. Además en este contexto destacó lo activa que es la AHK en materia de apoyo al empleo y la educación y el “interés en el futuro del trabajo en sin-

El presidente interno de la Cámara de Industria y Comercio Argentino Alemana, Gustavo Albrecht en el evento de apertura anual de actividades de la entidad

5

Negocios

El embajador alemán , Jurgen Mertens destacó la variedad de visitas de delegaciones de ese origen a nuestro país durante el año

tonía estratégica con una de las realidades del G20”, agregó. Precisamente recordó el sistema dual educativo que ofrece Alemania y en ese sentido Albrecht prevé que en 2018 la Cámara promoverá más aún los cursos de capacitación, incorporando más empresas y expandiéndose en el interior del país. Otros dos temas centrales donde trabaja la entidad, vinculados también con la agenda de desarrollo del G20, tienen que ver con la ética y cumplimiento de las normas. “En esto se basa el crecimiento sustentable, año a año elevamos más la vara. Queremos seguir superándonos día a día. Ese es nuestro desafío”, agregó.

El plato fuerte fueron las palabras del embajador Mertens.”El timing para organizar este encuentro de la Apertura Anual de la AHK no pudo haber sido mejor ni más oportuno”, destacó, alabando la “capacidad” de Bárbara Konner, vicepresidenta ejecutiva de la entidad, para elegir la fecha del encuentro. Es que el acto se hizo a horas de la formación del nuevo gobierno alemán por parte de Angela Merkel, que

venía demorado más de lo previsto. “Ahora debemos pasar a la acción”, dijo Mertens.

El diplomático destacó la visita del vicecanciller Olaf Scholz como flamante ministro de finanzas alemán a la Argentina -que se dio en estos días a partir de la reunión de ministros de Economía y presidentes de Bancos Centrales del G20 en Buenos Airesy el potencial de la cooperación bilateral, por ejemplo, en materia de energías renovables. “Para numerosos miembros de nuestro Gabinete, Argentina se encuentra bien arriba en los viajes prioritarios al exterior, debido a su presidencia del G20 especialmente”, advirtió. Recordó que Scholz es un conocedor del Río de la Plata y que hace unos años vino al país como alcalde de Hamburgo y en ese momento se reunió con quien es hoy presidente de los argentinos. Además, en mayo, se viene el encuentro de Ministros de Relaciones Exteriores del G20 en Argentina, donde además vendrá una delegación con numerosos empresarios; y en junio el encuentro de ministros de energía.

Mertens señaló que tanto Alemania como sus empresas “buscan que Argentina salga del estancamiento económico, al que condujo al país el gobierno anterior; donde hubo precios controlados por el Estado, proteccionismo, nepotismo y corrupción. El camino no será fácil ni libre de obstáculos”, explicó. En ese sentido, señaló que Alemania ofrece asistencia, por ejemplo, en facilitación de comercio y promoción de proyectos relacionados con la eficiencia energética, la formación técnica profesional, para el desarrollo industrial de la Argentina de forma única y donde la AHK viene trabajando desde hace mucho tiempo. También en materia de Industrias 4.0, en ciencia e innovación donde Alemania quiere ampliar la colaboración y ha aumentado los recursos. “El camino para salir del estancamiento de Argentina tiene que ver con lograr más productividad y esto se logra con más innovación, inversión y eficiencia. Para ello se requieren grandes esfuerzos del gobierno y del sector empresarial”, argumentó. Pero advirtió que para interesar a los inversores hay que pagar las cuentas y cumplir con las reglas internacionales. “Sin fidelidad contractual no habrá confianza ni inversiones”, dijo y aprecia la política de puertas abiertas y el diálogo del gobierno argentino.

Señaló varios proyectos estratégicos de la delegación de la UE, como protección de propiedad intelectual -financiado con 6 millones de euros-, un estudio de las licitaciones públicas que implica un mapeo sobre reglas de juego y limitaciones del país en ese sentido en todos los niveles de gobierno. Por otro lado trabaja en la facilitación del acceso a mercados.

“Recientemente en un Foro donde Argentina mostró su postura de querer ingresar a la OCDE, Marcos Peña, señaló que a pesar de los avances en estos dos años en

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Negocios

materia de acceso al mercado argentino, el país sigue siendo uno de los de mayor proteccionismo económico a nivel mundial.

La UE está decidida a apoyar al gobierno argentino para disminuir esas barreras”, advirtió.

Destacó el deseo de Alemania de que el gobierno argentino encuentre un entorno internacional que ofrezca al país oportunidades y mucho de ello depende de las buenas noticias que lleguen desde Brasil. “Lamentablemente las recientes medidas de Washington no contribuyen al clima comercial internacional, pero continuamos confiando en que los problemas se pueden y deben resolver por la vía del dialogo”, dijo y agregó que en cuanto a la relación UE-Mercosur resta esperar que ambos bloques reconozcan por igual cuales serían las posibilidades concretas para la celebración de un acuerdo. Sin embargo las noticias desde Bruselas sobre los avances llevan a nuevas dudas, señaló Mertens. Por ejemplo en lo que se refiere al acuerdo de los servicios en el tráfico marítimo, el Mercosur mantendría las reservas en el tráfico regional, mientras reconocería cierto cambio en materia de aranceles por el cargo de Faros. “Pero a pesar de tener un contexto de un mar agitado se puede encontrar el camino. Compruebo que las empresas alemanas no se prestan a la confusión, el comercio entre ambos países vuelve a crecer y el volumen comer-

Albretch y Mertens junto a la vicepresidenta ejecutiva de la Cámara, Barbara Konner

cial en 2017 creció 4% con un aumento de las exportaciones alemanas de 15%, casi U$3000 millones; solo Brasil, China y EE.UU. exportan más a la Argentina. Este es el verdadero despegue”, detalló. Si bien el crecimiento no es parejo, lideran automotores y autopartes, maquinaria agrícola y químicos

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Facilitación

Según un informe de la Cámara de Importadores de la República Argentina, los beneficios a los que se accede al ser certificado como Operador Económico Autorizado (OEA), no son sólo aquellos que otorga la aduana de un país a sus empresas, sino también los beneficios en otras latitudes.

Operador Económico Autorizado, una ventaja que traspasa fronteras

E

n los últimos años el comercio internacional ha experimentado cambios acelerados. de acuerdo con un estudio realizado por el banco mundial, se prevé que el crecimiento económico global de las economías subirá en los próximos años pero a un ritmo más lento de lo esperado. el informe doing business, de dicha institución, señala que más del 60 por ciento de las economías del mundo mejoraron la regulación de los negocios a través de la implementación de reformas regulatorias. de ambos informes se desprende que a pesar de la desaceleración del crecimiento, los gobiernos están haciendo esfuerzos por mejorar las condiciones para las operaciones de negocios.

Así en el desarrollo que hace la CIRA se señala que en este contexto, “el papel de las administraciones aduaneras experimentó un cambio importante, un replanteamiento de su misión. Ha debido pasar del rol recaudador y fiscalizador al de facilitador del comercio, equilibrando el control y la facilitación”.

Además la Organización Mundial de Aduanas (OMA), que reúne a casi la totalidad de las administraciones aduaneras a nivel mundial así como representantes del sec-

tor privado, creó el Marco Normativo para Asegurar y Facilitar el Comercio Exterior -Marco SAFE-. “El SAFE se plasma en un documento que contiene estándares, recomendaciones y buenas prácticas, a fin de que las aduanas faciliten el comercio internacional y la seguridad de la cadena logística. Dentro de este marco, se crea la figura del Operador Económico Autorizado -OEA-, definido como un operador de comercio exterior confiable y que implica el funcionamiento de una cadena logística segura, con métodos trazables que permitan que cada uno de sus eslabones implemente medidas que identifiquen y aminoren los riesgos de que la mercancía sufra alteraciones en su trayecto, relacionadas con el contrabando, el narcotráfico o cualquier otro ilícito. De esta forma se asegura el control desde el lugar de origen hasta el punto de llegada. El éxito de esta cadena logística se alcanza a través de la certificación de todos los actores que participan en el comercio internacional: productores, importadores, exportadores, agentes de aduana, transportistas, etc.”, dice la CIRA Agrega que la Argentina finalizó este año su proceso de ratificación del Acuerdo sobre Facilitación del Comercio (AFC), adhiriéndose así a la normativa impulsada por la OMC para los intercambios comerciales y la simplificación de los trámites para las

importaciones y exportaciones en el país.

Dentro del Acuerdo, el nuevo programa de OEA incluye ahora al sector importador, un hito de gran importancia que se adapta a las mejores prácticas internacionales, ya que de esta manera funcionan hoy las cadenas de valor en el mundo. Este mecanismo implica el cumplimiento de las normas de seguridad que la OMA elabora para la cadena logística, a fin de garantizar un control pleno, seguro y flexible.

“Es fundamental continuar trabajando en nuestro país para que se posibiliten e implementen los mecanismos de facilitación a través del conocimiento y la divulgación”, agrega la entidad.

Precisamente el jueves 3 de mayo próximo, la Cámara de Importadores de la Repú-

Algunos casos de estudio: Estados Unidos y México Al analizar Estados Unidos en particular, la CIRA señala que las empresas que son aceptadas en el programa OEA se distribuyen en tres categorías o grados, los cuales brindan distintos beneficios (CEPAL, 2008). Grado 1 (solo certificados): se solicitan entre cinco y ocho veces menos controles que los que debe afrontar un postulante que no es miembro.

Grado 2 (validados): se requieren aún menos exámenes y cuando estos son necesarios el contenedor se adelanta al principio de la fila. Grado 3: no se requiere ningún examen de seguridad regular y las inspecciones aleatorias son infrecuentes.

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Los miembros del mismo son considerados agentes de bajo riesgo y por ende, con baja probabilidad son controlados.

Incluso si son seleccionados para efectuar un control, el proceso de examinación es más rápido. Todo esto se traduce luego en menores costos de operación. En la actualidad, hay más de diez mil compañías certificadas en EE.UU; estas representan un 54 por ciento del valor de lo que se importa en dicho país.

Entretanto, México cuenta con el mayor programa OEA, conocido como NEEC (Nuevo Esquema de Empresas Certificadas). Los agentes que cuentan con el esta-

tus de OEA gozan de claros beneficios, por ejemplo, si una compañía en México tiene estatus OEA, el tiempo en realizar los trámites fronterizos con Estados Unidos (grandes socios comerciales) se reduce de cuatro horas promedio a veinticuatro minutos. Esto último representa una clara ventaja competitiva. Otros beneficios específicos del programa constituyen menores controles y menores exigencias de garantías y declaraciones resumidas, que se presentan una vez al mes. Todo lo mencionado tiene un impacto monetario concreto y posiciona a México como líder OEA en la Alianza del Pacífico.

Facilitación

blica Argentina (CIRA) organizará junto con la Aduana Argentina y la Organización Mundial de Aduanas (OMA), un seminario sobre Facilitación de Comercio (en el marco

de un ciclo que comenzó en el 2016) que se llevará a cabo en la Universidad UADE. El mismo se centrará en el tema Operador Económico Autorizado, con la presencia de

El OEA en el mundo

Según señala el informe de la CIRA, los beneficios generales que pueden destacarse en las diferentes regiones tienen que ver, por ejemplo, en el caso de los países latinoamericanos, con un incremento en la competitividad en materia de comercio exterior, que se manifiesta en un mayor prestigio y credibilidad de las firmas; la simplificación de los procesos aduaneros y la reducción de controles físicos y de documentación; entre otros.

Se redujeron los canales de verificación naranjas y rojos en Uruguay y los canales amarillo y rojo para declaraciones de exportación en Bolivia. En América del Norte, Estados Unidos obtuvo mediante el programa OEA beneficios para los importadores relacionados con procesos de comercialización agilizados y habilitaciones para participar en otros programas de comercio exterior del Gobierno.

Existen a nivel mundial programas vigentes de Operador Económico Autorizado que dan cuenta del éxito de la facilitación y el comercio seguro. En América Latina y el Caribe se destacan los siguientes países: Bolivia, Brasil, Colombia, Uruguay, Costa Rica, Ecuador, México, Panamá, Guatemala Perú y República Dominicana. En la región de América del Norte, Estados Unidos, Canadá y Jamaica. En la región de Extremo Oriente, Sur y Sureste de Asia, Australia y las Islas del Pacífico, China, Hong Kong, India, Indonesia, Japón, Corea, Malasia, Nueva Zelanda, Singapur, Tailandia y Vietnam. En la Unión Europea aplican este programa Noruega, Suiza, Israel, Turquía, Serbia y Moldavia.

Container Port Traffic (in TEUs): AP vs United States.

En el continente europeo las ventajas obtenidas mediante los programas OEA consisten en las simplificaciones aduaneras; menores controles físicos y de documentación y acuerdos de reconocimiento mutuo. En naciones como Suiza o Noruega disminuyeron los controles de mercadería y las declaraciones de importación y exportación. En Asia también se implementaron beneficios similares: controles diferenciales, prioridad en el acceso a servicios de comercio y adopción del logo OEA. China posee en la actualidad prioridad en la obtención de autorizaciones, extensión de garantías y bajo ratio de controles físicos. Otros países como Japón e India simplificaron sus procedimientos a través de la declaración e importación previa a la llegada de mercancía o entrada directa en caso de importación, respectivamente.

Estados Unidos: Beneficios potenciales del programa C-TPAT

Mexico

5.0

expertos nacionales e internacionales que aportarán las prácticas globales en esta materia.

Reducir tiempo y costo en el CBP

3,78

4.5

Reducir tiempo en segundas líneas de control

3,72

4.0

Mejorar la predictibilidad en los movimientos

3,65

Reducir penalidades

3,45

Generar situaciones de reducción de costos

3,43

Mejorar la seguridad de la fuerza de trabajo

3,41

Reducir los robos y alteraciones de cargas

3,40

Acceder al programa FAST

3,35

Mejorar la utilización de ingresos

3,24

Reducir los costos de seguros

3,15

3.5

Chile

3.0

Colombia

2.5

Peru

2.0 1.5 1.0 0.5 2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

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Análisis

En el medio del déficit comercial, preocupa que no despegan las exportaciones

A

caballo de los números del comercio exterior de los dos primeros meses de 2018, que no dan señales de reversión en la tendencia que se tradujo en el déficit comercial histórico cerrado en 2017; algunos pueden pensar que el problema son las importaciones. en realidad lo que preocupa es que no crecen las exportaciones.

Mientras más se importe más se va a exportar, es el lema de aquellos países que más crecen, dicen los que saben.

Pero a las empresas locales les cuesta mirar al exterior y hacerse cargo. Más allá de los problemas de competitividad en los últimos años, la “zona de confort” y las dificultades para poner un producto en el resto del mundo, generan una combinación nefasta. Será la falta de cultura exportadora?; qué quedó por ejemplo de las multilatinas argentinas?.

En los dos primeros meses del año las exportaciones totalizaron U$4.294 millones, 10,1% por encima del guarismo registrado un año atrás, mientras las importaciones crecieron al 26,3%, ubicándose en U$ 5.197 millones. El déficit acumulado supera así los U$1800 millones, por lo que pasados sólo dos meses de 2018 tenemos ya casi un cuarto del déficit del año pasado.

El resultado del intercambio comercial argentino en dos meses de 2018 llega a U$1872 millones, 7 veces el rojo acu-

10

mulado a esta altura en 2017, dice la consultora ABECEB. Acumulamos así un semestre de un déficit promedio de U$1000 millones al mes. Con ésta tendencia, el escenario de mínima según la consultora, es un déficit de U$12 mil millones, especialmente teniendo en cuenta que la sequía le quitará alrededor de un punto y medio a la suba de las exportaciones. En contexto de suba del consumo y la inversión, sería raro que se evidencie una baja abrupta en los volúmenes importados.

A nivel bilateral, la consultora ve que crecieron los rojos con China (muy fuerte, 78% respecto al primer bimestre del año 2017) y con Brasil, mientras el déficit con EE.UU. cayó (U$343 millones en dos meses contra U$457 el año pasado) en línea con una disminución de los flujos comerciales con éste país. La exclusión o no de Argentina a los aranceles al acero y aluminio argentinos sin duda influirían en la evolución de ésta tendencia en los próximos meses. Al parecer es un tema que se solucionaría.

Agrega la consultora que aunque algunos factores de corto plazo darán cierto viento de cola (dólar en suba, recuperación brasileña), las exportaciones seguirán corriendo de atrás a las importaciones, ya que independientemente de los vaivenes de la coyuntura el déficit estructural de las cuentas externas augura un rojo reciente que se estabilizará en los

próximos años en torno al 2% del PBI. Con estos números, para muchos es una tentación cerrar la economía, es decir la fácil que promueven como de costumbre los proteccionistas vernáculos del “vivir con lo nuestro”. Se trata de un lema que quedó superado ya que como vimos, termina siendo peor para el empleo, porque el que produce localmente necesita insumos importados para competir. El típico ejemplo del productor de tomates que queda encorcetado en la provisión local de ojalata que tiene sus precios y sus costos fuera de rango de competencia internacional y no puede optar por un proveedor del exterior. Así las conservas del señor de los tomates son más caras que las sus competidores de la región. La solución fácil, vender al mercado interno y listo y el Sr de la Ojalata contento y sus trabajadores también….o no tanto?

Análisis

Los números del comercio exterior Según los datos de ABECEB las exportaciones argentinas alcanzaron U$4.294 millones en el mes de febrero, lo que implica una suba de 10,1% interanual.

A diferencia del registro de enero, el efecto precio explica 70% de la suba. No obstante, cabe recordar que la base de comparación es un febrero flojo del año pasado.

Fuera de la línea trazada en 2017, las Manufacturas de Origen Industrial no tuvieron un rendimiento de alto vuelo.

Las ventas de este rubro crecieron 9%, mucho menos que el 32% registrado en enero (es cierto que en términos de volumen estuvieron mucho más cerca, 8% vs 13%). Nuevamente las automotrices (suben 62%) fueron el motor de las MOI, mientras el otro peso pesado, química, contrajo sus ventas un 13%. También cayeron significativamente las ventas de metales preciosos y sus manufacturas (-22%). Como nota positiva, las exportaciones del sub rubro metalurgia crecieron 43,9%.

Los cerealeros empezaron a liquidar stocks. Eso explica que las exportaciones de Productos Primarios hayan subido 13,8% (13,5% en cantidad). Unos 200 millones extra en exportaciones de maíz impulsan al rubro cereales, que crece 35% interanual. El trigo no tuvo un buen rendimiento (cae 2% respecto del bimestre enero-febrero 2017), aunque esta situación debería revertirse cuando arranquen las ventas a Brasil. Este rubro será el que más fuerte se verá impactado por la sequía, ya que solo de maíz se esperan unos 1000 millones menos en ingresos por exportación. Las expor-

taciones pesqueras aportan el dato positivo del rubro, expandiéndose 23,5%.

Las Manufacturas de Origen Agropecuario (MOA) mostraron un virtual estancamiento en febrero (-0,4%) y caen 5% si se analiza el acumulado en 2 meses. Los productos derivados a la soja (aceites y pellets) explican el grueso de esta situación, cayendo los rubros Grasas y aceites y Residuos y desperdicios de la industria alimenticia en el orden del 14,7% y 10,1% en lo que va del año. La caída fue un poco menor febrero contra febrero: -2,2% y 3,4%. El que si tuvo un buen rendimiento fue el rubro carnes: subió 23% mes contra mes. Aunque esperamos que esto continúe el resto del año (en toneladas exportadas esperamos un incremento en torno al 16% para 2018), esto no será suficiente para compensar la mala cosecha, ya que representa apenas 6% de las MOA. Combustibles y energía, de baja incidencia en el total (apenas 8% del valor exportado) experimentó una fuerte expansión del valor exportado, que se situó 83,6% por encima en términos interanuales.

Las exportaciones de biodiesel cayeron 28 millones en comparativa con 2017, cuando el mercado norteamericano todavía estaba abierto.

ABECEB señala que de acuerdo a los números del primer bimestre del año, se puede concluir que difícilmente se sostenga este nivel de crecimiento de los valores exportados, principalmente ya que en los próximos meses se empezará a notar el impacto de las cantidades exportadas por la sequía. Esta caída no será dramática ya que los ingresos del

sector van a morigerarse con utilización de inventarios de soja (se estima un stock de soja en torno a los 15 millones de tn) pero si lo suficiente como para ubicar la variación interanual apenas por encima del estancamiento. Las MOI todavía tienen margen para crecer viendo los últimos datos desde Brasil (Ministerio de Industria de éste país informo un incremento del 17,7% de las importaciones desde Argentina) y serán las que definan la cifra final del guarismo.

En cuanto a las importaciones, hubo una desaceleración apenas hacia un crecimiento de 26,3% con respecto a febrero 2017.

Con esto, el primer bimestre de 2018 acumula un valor importado de USD 10.933 M y un aumento interanual cercano al 30%. Esto se contrasta fuertemente con el mismo periodo de 2017, que acumulaba un incremento de 2,9%.

Tal como se observa durante periodos pasados, fueron las cantidades importadas las que explicaron en gran parte el aumento en el valor importado durante el periodo (+25,5%). Por su parte, el nivel de precios de los productos importados tuvo un incremento por debajo del 1%, anotando una suba de apenas 0,7%.

Mientras los demás rubros mantuvieron la tendencia de crecimiento similar a periodos pasados, el crecimiento en la compra de Bienes de Capital anotó una desaceleración durante el segundo mes de 2018. La importación del rubro, ligado al comportamiento de las inversiones, creció 7,3%, llamativamente por debajo del crecimiento de 29,5% de enero. (continúa pagina 26)

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Nota de Tapa

Feria Intermodal Sao Paulo como caja de resonancia de la actividad logística de la región

¿Síntomas de recuperación?

U

na nueva edición de intermodal south america en sao paulo con la tradicional e impresionante cantidad de público visitante en los tres días de agitado movimiento - especialmente el segundo- en lo que es el principal evento direccionado a networking para la logística de comercio exterior de las américas. esta vez con nueva fecha - un poco más temprana a la tradicional que tuvo por más de 20 años- y especialmente un nuevo predio – sao paulo expo- ubicado en un lugar un poco más amigable para acceder; especialmente por su mayor cercanía al metro y al aeropuerto de congonhas; si cabe la palabra “amigable” en una caótica ciudad en materia de tránsito. muchos visitantes -en lo que es un predio más chico al anterior-; destacaron las mejores condiciones para distenderse en medio del recorrido para el consumo de refrigerios o comida de mayor calidad y al aire libre.

Con el anuncio de 400 expositores de 22 países, nuevamente unos 30.000 visitantes llegaron buscando establecer contactos con principales, clientes, competencias, potenciales socios, proveedores, etc. Allí expusieron los representantes de los grandes jugadores del sector naviero, -aunque cada vez son menos, fruto de la concentración del negocio- Maersk, Hamburg Sud- Alianca, MSC, CMA CGM, Cosco,

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Hapag Lloyd, un par de regionales- así como los grandes integradores globales que siempre están. Repiten también todos los puertos y terminales brasileños, que año a año muestran su crecimiento, tanto con inversores locales como globales. Quizá menos puertos del exterior, Virginia de EE.UU por ejemplo, y muchos europeos – fuerte presencia de España en el contexto del pabellón de Puertos del Estado- además de expositores en forma independiente; desde Valencia hasta Barcelona, pasando por Bilbao, Algeciras o Tarragona - así como los ya tradicionales Bremen, Amberes o Rotterdam- pasando por las corporaciones internacionales como DPWorld, APM o ICTSI, así como algunas zonas francas de Medio Oriente y

Caribe. También mucho equipamiento con empresas internacionales como Liebherr, Kalmar,- foto del stand arriba en la próxima página- Combilift; Hyster, Bedeschi, Linde o Konecranes o dragadores como DEME o Jan de Nul, líneas aéreas como Lufthansa o American, aunque por supuesto el mayor espacio es para los operadores locales de Brasil en toda la cadena logística.

Si bien la feria viene acentuando su tono local, perdiendo algo de su proyección regional; como siempre, se cruza un buen número de visitantes argentinos que cada año hacen su peregrinación; teniendo en cuenta además que buena parte de las acciones en el mercado naviero o logístico que se aplican en el Río de la Plata ya no parten de decisiones que se toman aquí,

Nota de Tapa

sino en Brasil, - más aún ahora en Panamá, Miami o en el Sudéste asiático- . Además se pueden establecer contactos con otros potenciales socios y referentes del resto de América Latina.

Se destacaron dos presencias como expositores de la Argentina: por segundo año consecutivo el Estado a través de AGP con el interventor, Gonzalo Mórtola a la cabeza y por primera vez en la feria de Sao Paulo, el Grupo Murchison - stand en la foto a la derecha Entre las novedades en materia de tráfico de contenedores, la presencia esperada de ONE, (Ocean Network Express) la alianza de las tres navieras de contenedores japonesas NYK, MOL y KKL, fue de lo más destacado. La Feria fue muy buena como base de lanzamiento de ONE al mercado latino y para hacer conocer a las gerencias y ejecutivos al gran público visitante. Así ya el color magenta identifica a ONE como uno de los próximos grandes, asegura Patrick Campbell quien junto a Fernando Maggi, encabezan el grupo en Argentina.

Los agentes marítimos argentinos son habitués de la feria, como Andrés Robinson y Julio Delfino.. Otros que repiten hace años son Roberto Triay y Duncan Glass de Exolgán, Gustavo Figuerola, Manuel Martínez y Facundo Hernández Vieyra de TRP del Grupo DPWorld o Eduardo Zabalza de Tecplata del grupo ICTSI. El stand de Murchison, estuvo encabezado por su CEO Roberto Murchison, acompañado entre otros por Luis Davila de TZ. También se vió a Elías Canievsky de Murchison Defiba. La presencia de Murchison es parte de su nueva estrategia de salir al continente americano, participando de licitaciones internacionales en puertos; además la idea fue apoyar a los comerciales de las distintas operaciones que el grupo tiene en Argentina y se mantuvieron reuniones con representantes de navieras de contenedores y de carga proyecto, exportadores e importadores, forwarders y también, autoridades portuarias de puertos europeos, brasileños, agencias marítimas, terminales portuarias y proveedores.

La oportunidad también resultó propicia para trabajar conjuntamente entre las empresas del Grupo y los clientes comunes, ofreciendo servicios portuarios y de logística en Zárate, Buenos Aires, Bahía Blanca, puertos de la Patagonia y de Uruguay, dijeron sus directivos.

En otro orden de cosas, Pablo Menéndez, representante de la agencia marítima de la naviera internacional PIL en Argentina, anunció oficialmente la vuelta de la línea de Singapur con su servicio en el tráfico desde Asia.

Para un visitante habitual, Daniel García Martínez, responsable de desarrollo de negocios de la región de la red neutral para carga LCL, WorldWide Alliance – uno de los visitantes del siempre concurrido 13

Nota de Tapa

Cambio de bandera Parte del proceso de cambio: Maersk pasó a bandera danesa varios buques de su subsidiaria Hamburg Sud a la Cap San Raphael, Cap San Nicolas, Cap San Marco, Cap San Lorenzo, Cap San Agustin, Cap SanAntonio y Cap San Nicolas.

stand del NVOCC Allink de Brasil, parte de la red- lo más importante de la Intermodal es el volumen y calidad de participantes, desde depósitos fiscales, freight forwarders, navieras, aerolíneas, despachantes, empresas de camionaje, aunque reconoce que va mutando cada vez más hacia empresas de servicios o de bienes de capital para aquellas. Además se ve mucha empresa brasileña focalizada en el mercado local buscando posible expansión de servicios a la región, en detrimento de una mayor cobertura regional y de transporte internacional que antes la feria tenía con más fuerza.

Muchos coincidieron que más allá de la Intermodal en sí, hay una buena “vibra” en cuanto a que varios segmentos del comercio dan signos de reactivación.

Presencias Como siempre, el enorme stand de Hamburg Süd y Aliança Navegação e Logística, fue entre los más concurridos - foto arribaLa empresa patrocinadora oficial del evento, presentó las novedades tanto para el cabotaje como para el transporte internacional con nuevos buques y tecnologías.

Así lanzó el Portal da Cabotaje 2.0, para un acceso más simple a la información sobre las cargas. El principal objetivo de este instrumento, dijeron fuentes de la compañía, es dar autonomía a los clientes para que busquen en cualquier momento, datos

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referentes a rutas, contratación de servicios, bookings, programación de buques, documentación y monitoreo de la carga.

Hoy Aliança cuenta con 11 buques en operación en el servicio de cabotaje, atendiendo en 15 puertos de Buenos Aires a Manaus y un total de 104 escalas mensuales; mientras que Hamburg Süd cuenta con 250 oficinas en más de 100 países. Como representante local, estuvo Benito Renfurm.

En cuanto a equipamientos, Combilift presentó al mercado el ‘Movimentador Universal’, capaz de apilar contenedores y mover equipos eólicos en prácticamente cualquier terreno. Tiene una capacidad de operación para cargas entre 35.000 a 70.000 kg y visibilidad de 360° para el operador, además permite operar dentro y fuera de cualquier predio. El equipo se produce con dimensiones customizadas para mover cargas fuera del padrón normal.

La compañía también cuenta con apiladoras articuladas para cargas palletizadas y equipos multidireccionales para cargas alargadas. “Combilift desarrolla equipamientos a medida muy competitivos, que tienen costos operativos bajos, son robustos y fáciles de operar y movilizar”, señaló Rafael Kessler, director comercial de la empresa que tiene un acuerdo con la local Brasmaq Portuária. Agregó que estar en Intermodal apunta a consolidar la presencia de la empresa en el mercado regional entre los operadores de volúmenes media-

nos y pequeños y de cargas especiales como palas eólicas o estructuras de gran porte, así como cargas para el sector de petróleo y gas. (En la foto abajo a la der. el stand de la empresa) En cuanto al crecimiento de los volúmenes de los puertos brasileños. Más allá de Santos; al Sur vemos fuerte competencia pero con números sólidos, especialmente aquellos que se manejan como hubs de líneas. Un ejemplo es Itapoá, en Santa Catarina, donde su terminal – nacida hace pocos años- movió en 2017 612 mil TEUS, 10 % más que en 2016.

De los españoles, Port de Barcelona llegó con su directora comercial, Rosa Puig y la gerente comercial, Ana Arévalo; - en la foto a la izq. junto al delegado en América del Sur, Hugo Lejtman-. La delegación catalana estuvo focalizada sobre tres perfiles sectoriales: los puertos de América del Sur, con el objetivo de promover nuevas oportunidades de negocio con el Port de Barcelona; las navieras que operan en el continente americano, para conocer las novedades en las diferentes líneas y potenciar los tráficos con Barcelona; y los transitarios de la región, con el objetivo de detectar nuevas oportunidades de negocio. En ese sentido destacaron las reuniones que los representantes del Port de Barcelona vienen manteniendo con los máximos representantes de la logística, el transporte marítimo y el comercio internacional de Argentina y Uruguay, destinos de la última misión de la

Nota de Tapa

Comunidad Portuaria de Barcelona, celebrada en noviembre pasado.

Un grupo naviero portuario español que viene repitiendo su presencia en Intermodal es la Corporación Marítima Boluda, con su filial en la región, Naviera del Mercosur y que anunció la incorporación de un nuevo barco a la ruta de la Hidrovía ParaguayParará; así como novedades en la Península, como una nueva línea que conecta la isla de La Palma con Vilagarcía, Bilbao y Lisboa y la explotación de dos nuevas terminales en Las Palmas y en Tenerife.

Respecto a la Hidrovía Paraná-Paraguay, en la Intermodal se adelantó que, a partir de abril, se incorporará un nuevo buque portacontenedores, el “VICKY B”, que permitirá transportar un total de 300 TEUS con un calado muy restringido. Este buque es gemelo del “ASUNCION” B, que opera en la hidrovía desde hace más de cinco años.

Los dos portacontenedores posibilitarán que el transporte fluvial pase de quincenal a semanal en las escalas de Asunción, Montevideo y Buenos Aires y viceversa, así como los puertos intermedios de Rosario y Zárate.

Arriba, a la izq. stand de DPWorld, a la derecha la impresionante cantidad de visitantes en el recorrido del stand de Puerto de Buenos Aires. Abajo el stand de ONE con los ejecutivos con el dedo haciendo el 1, entre ellos, el primero a la derecha, Patrick Campbell presidente de ONE Argentina.

“La empresa líder de practicaje, con más de 50 profesionales que brindan un servicio de excelencia”.

Manuela Sáenz 323, Piso 6, Of. 605 Edificio Buenos Aires Plaza Dique 3, Puerto Madero Este Buenos Aires – Argentina Teléfono 011 5276 6760 15

Como otros años, Fiorde Logistica Internacional, estuvo presente en la Intermodal. Su director Milton Lourenço, nos da su punto de vista sobre lo que se viene en materia de volumen de carga en el puerto de Santos y cómo debe responder en cuanto a sus accesos ante semejante demanda.

Los desafíos del Puerto de Santos Por Milton Lourenço * En un ejercicio de futurología la Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) acaba de divulgar su nuevo Plan Maestro del Puerto de Santos, que trae proyecciones hasta el año 2060 para las operaciones del complejo santista e identifica futuros cuellos de botella logísticos, entre otros datos.

El estudio prevé que el puerto debe llegar a 2060 con un movimiento de anual de 306 millones de toneladas, resultado de un crecimiento medio de 2,1% al año. Pero admite que ese crecimiento puede quedar limitado a 1,7% al año, o sea 260,7 millones de toneladas, dependiendo de cuánto se destraben algunos de esos cuellos de botella. Aún con 1,2% al año resultaría en un movimiento de cerca de 215 millones de toneladas de aquí a 42 años, probablemente teniendo en cuenta el actual ritmo de obras que apuntan a mejorar el acceso al complejo tanto por tierra como por mar.

Obviamente, ese tipo de plan no puede prever accidentes. Por ejemplo: en 1974, cuando se iniciaron las obras para la construcción de la Rodovia dos Imigrantes, nadie podía imaginar que los ingenieros cometiesen la necedad de proyectar su vía descendente con un declive tan acentuado que hoy

impide su utilización por camiones y ómnibus. Resultado: más de 40 años después, los carretones en dirección al puerto continúan utilizando la Via Anchieta, construida en la década de 1940, ocasionando congestionamientos, principalmente en época de super cosechas.

Para que los números del estudio de la Codesp terminen confirmándose, es de esperar que sea construida en el país una red de ferrovías que posibilite el flujo de la producción agrícola del Centro-Oeste por los puertos del Arco Norte (Itacoatiara-AM, Salvador e Ilhéus-BA, São Luís-MA y Barcarena y Santarém-PA), además de una red de almacenes para depositar la zafra.

Hoy, lo que se ve es que los camiones graneleros cumplen el papel de almacenes: cargados quedan estacionados a la vera de las rutas y causan un estrangulamiento del tránsito cuando tienen que dirigirse a los muelles del puerto.

También el sistema ferroviario en el puerto de Santos tendrá que pasar por una serie de inversiones para soportar un movimiento que crece al ritmo de 2,5 millones de toneladas por año. Basta ver que, en 2000, las vías junto a los muelles santistas conducían menos de un

millón de toneladas de cargas, pero en 2016 ese número ya llegó a 30 millones. La previsión es que hasta el 2060 ese movimiento de cargas se irá a cuadruplicar.

También no se pueden dejar de prever dificultades cada vez mayores para la red carretera en la medida en que el flujo de tránsito venga a ser más intenso, especialmente en las rutas que sirven a la región del puerto de Santos, como la Domênico Rangoni, Anchieta y Manoel Hipólito do Rego (Piaçaguera-Guarujá), la vía ascendente de la Imigrantes e incluso en el Trecho Sul del Rodoanel. Sea como fuere, lo que se espera es que las nuevas generaciones sean capaces de enfrentar con éxito esos grandes desafíos. (*) Milton Lourenço es presidente de Fiorde

L. I. y director del Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística del Estado de São Paulo (Sindicomis) y de la Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC).

SEGURIDAD Y EFICIENCIA EN TRANSPORTE FLUVIAL-MARITIMO

Av Juana Manso 205 - 6to Piso - 1107 - C.A.B.A. - Argentina - Tel.: +54 11 48917700 - Fax: +54 11 43130987 www.horamar.com.ar - info@horamar.com.ar 16

Dragado en el Río Uruguay El presidente de la Delegación argentina en la CARU, Mauro Vazón, señaló su conformidad con el inicio de los trabajos de dragado del Río Uruguay, que tuvieron lugar hace unos días en el Paso Tres Cruces, a 20 kilómetros del Puerto de Fray Bentos. “Se trata de una obra de infraestructura clave para la reducción de los costos de transporte y exportación de productos argentinos y uruguayos”, dijo.

El funcionario destacó las obras al verificar el comienzo de las tareas de la Draga Amergio Vespucci de la belga Jan De Nul, junto a su par de la Delegación uruguaya, Gastón Silbermann.

La obra tiene un plazo estimado de realización de 8 meses, por lo que se estima que a fines de octubre los pasos se encuentren dragados y el río Uruguay se convierta en una vía de tráfico fluído en la hidrovía. Al respecto, Vazón explicó que “la contratación implica cuatro años de trabajo, el primero de ellos dedicado a la profundización de la vía navegable, y los tres años subsiguientes al mantenimiento de la profundidad lograda”. El objetivo, dijo, es llegar a que desde los operadores portuarios hasta el productor, el industrial, las agencias marítimas, todos utilicen los puertos del río Uruguay para

desarrollar definitivamente la Argentina.

El proyecto encomendado a la CARU por los Estados Parte, comprende el dragado de apertura, su mantenimiento y el balizamiento del Río Uruguay entre el Km 0 y el Km 187,1 a 23 pies de navegación (25 pies de profundidad), incluyendo el canal de acceso al Puerto de Concepción del Uruguay. Asimismo, los canales entre el km 187,1 y el km 206,8, Puerto de Paysandú, a 17 pies de navegación (19 pies de profundidad).

CAPROQ abrió las reuniones del año La Cámara de Profesionales de Puerto Quequén dio comienzo a las reuniones plenarias de socios del corriente año con una cena de camaradería. Además de los socios de la Cámara presentes, se sumaron invitados como Arturo Rojas, Presidente del Consorcio de Gestión de Puerto Quequén, Oscar Morán, Presidente de la Cámara de Actividades Portuarias, a quien acompañaron varios integrantes de la entidad y Walter Gazek, flamante Presidente de la Cámara Comercial, entre otros.

El Presidente de CAPROQ, Mario Goicoechea destacó los objetivos principales

de la Cámara que se van concatenando: la generación de más actividad económica en el distrito, potenciando las inversiones, a través del fortalecimiento del empresariado local. Asimismo en dicho marco, se firmó un Convenio de Cooperación entre CAPROQ y la Cámara de Actividades Portuarias con el objetivo de trabajar mancomunadamente para generar acciones que potencien a la estación marítima local - en la foto-. En ese contexto, ambas Cámaras se proponen realizar un Evento en conjunto a mediados de año centrado en la promoción de la actividad económica en la ciudad.

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Navieras

Agilidad de procedimientos sin dejar de lado las exigencias

Balance sobre los cambios en materia de seguridad de la navegación

E

l director de policía de seguridad de la navegación de la prefectura naval argentina; prefecto general martín ruiz, hizo un balance de más de dos años en su función, enfocándose en los cambios en el marco normativo que en esta materia ha llevado adelante el organismo.

El funcionario se explayó en el marco de la primera conferencia del año organizada por el Timón Club y que reunió a operadores, representantes de entidades y cámaras empresarias, de fuerzas de seguridad, así como ex funcionarios del sector.

Ruiz, - en la foto- señaló que una actividad técnica y compleja cómo esta y que tiene un esquema normativo difícil de seguir, requiere del apoyo y el know how de los que operan en la actividad. Advirtió que en los últimos años el objetivo de su Dirección ha sido modernizar el esquema normativo para hacerlo más ágil y amigable con los operadores, siempre respondiendo a las exigencias del Estado en materia de seguridad.

Uno de los primeros pasos en ese cambio, por ejemplo, fue autorizar a ingresar buques de mayor eslora en el área de los puertos de Zárate, esto, como en todos los casos, respaldado por elementos técnicos que deben superar los diversos intereses involucrados, apuntando siempre a preservar la seguridad de la vida humana, dijo.

También se trabajó sobre los márgenes de seguridad bajo la quilla; en el cambio en la operación de remolcadores -antes se exigían sólo azimutales- o reducir su número para hacer más económica para el Estado la operación de los gaseros . Asimismo se volvió a establecer la eslora de 290,50 para el remolque de barcazas en el Paraná, medida que se había reducido en tiempos de la anterior administración nacional.

Por otro lado, señaló que se individualizaron ordenanzas marítimas que exigían cambios e innovaciones, como por ejemplo la que impedía el ingreso en aguas jurisdiccionales de buques de bandera extranjera que traigan personal de seguridad armado. Ruiz advirtió en ese sentido que la piratería es un flagelo que lentamente está virando de la costa este de Africa a otras regiones y ya llegan a la costa este de Sudamérica buques con personal armado y se han dado casos de este tipo en

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Perú y Colombia. De allí que se ha reformulado aquella ordenanza. Por otro lado, se consolidó una nueva sectorización de Rada La Plata como parte de un reordenamiento en la materia en el Río de la Plata que se inició en 2013. Incluso se espera en el futuro un nuevo esquema vinculado a proyectos vinculados a la operación de buques gaseros. En cuanto al régimen técnico de la navegación, se trabajó en distintos elementos, adoptando los criterios establecidos por los convenios internacionales. También en cuanto el Régimen de practicaje y pilotaje, con una ordenanza que establece reglas de embarco y desembarco. Ruíz insistió en que todas están ordenanzas tienen el análisis previo de las distintas cámaras del sector – como la medida que actualiza la certificación de las lanchas de practicaje, de alguna manera blanqueando prácticas habituales-.

Advirtió que un tema en extremo serio es la proliferación de pequeñas embarcaciones – concretamente los kayak que ya se adquieren en cualquier supermercadoque salen a los ríos con gente con escasa o ninguna experiencia, ni elementos de seguridad. Situación que se repite en varias regiones del país. Así se reglamenta una ordenanza específica. El funcionario señaló que en la temporada estival hubo 40 rescates de estas embarcaciones en la zona del Río de la Plata.

También la Dirección está trabajando en certificar IRAM 2015 para los procesos internos. El organismo firmó el año pasado un convenio con SRT respecto al personal embarcado. Ruiz comentó que había un problema de control de los casos del personal con licencia por impedimento transitorio de salud. Se daban situaciones donde gente en esta condición se volvía a embarcar. Como la libreta de embarco tiene dos años de duración, la PNA de alguna manera perdía el seguimiento. Ahora con un sistema on line se sabe al momento la condición física del hombre que va a embarcar.

Por otro lado señaló Ruiz que un sistema

informático nuevo va a permitir a la PNA unificar todas las bases de datos y que estará intercomunicado con otros organismos del Estado. Lógicamente que esto tendrá su tiempo de implementación. La idea es que al ingresar un expediente, se le envíe al armador o agente marítimo un aviso y ambos lo puedan seguir oficina por oficina, agilizando el procedimiento.

En cuanto a los proyectos que Prefectura quiere cerrar este año, se encuentran la nueva ordenanza para la navegación en los canales y ríos; así como el reglamento para los buques en puertos y terminales portuarias.

El funcionario destacó la modificación al reglamento de inspecciones extraordinarias, realizada hace un año, básicamente por los reclamos de los armadores por las demoras que ocasionaban. Así se decidió premiar al armador que cumple, pues en la medida en que no se le observan deficiencias importantes, tienen 6 meses más de hándicap para seguir navegando. La cuestión era estandarizar las faltas para no dejarlas al arbitrio de cada inspector.

Ruiz señaló que desde el año pasado se han reducido fuertemente las inspecciones pero advierte que estas no sólo tienen que ver con la situación de las embarcaciones sino con la prevención del delito como

Navieras

Atentos a la presentación, de der. a izq.

Mariano Gendra Gigena, Luis Niscovolos, Jorge Alvarez, Sergio Borrelli, Bob Michta y Oscar Vecslir

contrabando o tráfico de drogas. De hecho se están haciendo inspecciones conjuntas con otros organismos. El funcionario señaló la evolución que ha tenido este tema donde hoy son los propios armadores que piden la inspección con perros antidrogas en los barcos. Si bien la inspección extraordinaria sigue existiendo, hay una figura nueva que es la inspección documental previa a la zarpada, lo que permite prever el envío de inspectores que conozcan de cada tema, desde casco hasta el tema de drogas y de esta forma se puede hacer más ágil el operativo.

Al mismo tiempo se avanzará en disminuir los formularios para el registro de embarcaciones deportivas, se pasará de 18 a 3.

También se trabaja fuertemente en el reglamento de arqueo en base al convenio internacional de arqueo que es de 1969. La idea es evitar que los barcos que ya vienen arqueados desde el exterior de una forma tengan otra medición local. Es decir actuar como se hace en el resto del mundo. Además se está trabajando sobre una ordenanza que unifique los dispositi-

vos de salvamento de la marina mercante, para determinar los elementos que debe llevar cada barco. Esto especialmente para revertir las falencias que se dan especialmente en los pequeños pesqueros. Quizá se implemente en forma escalonada en el tiempo para mitigar el efecto económico.

Por otro lado, dijo Ruiz, se analiza la modificación de la ordenanza del régimen de inspecciones de seguridad de los buques y el otorgamiento del certificado nacional de seguridad de la navegación. El plan es reducir los tiempos en que duran los certificados, por ejemplo, para los buques mercantes que es hoy entre 5 y 6 años. “Vemos que es un tiempo un tanto largo y cuesta luego hacer el seguimiento. Queremos hacerlo con el menor impacto económico posible”, dice.

Lo más ambicioso para este año, destacó, es el despacho electrónico del buque, lo que implicará una reducción importante de tiempos y costos para los armadores.

Recordó que el año pasado salió la ley de VUCE y en ese contexto la PNA trabaja en el despacho electrónico de buques, y pre-

cisamente es el ítem que más ha avanzado.

“Chile y Perú ya lo tienen y en el 2019 esto va a ser casi obligatorio. Este es un tema que lleva su desarrollo y lo tenemos casi definido”, señaló.

Finalmente se le planteó a Ruiz que no sólo preocupa el avance del narcotráfico en todo el país, sino el tratamiento que de este tema se hace en los medios donde algunos demonizan la la Hidrovía. En ese sentido, el funcionario señaló que evidentemente hay casos que causan un gran impacto pero que en la mayoría de los casos los armadores no saben lo que está ocurriendo, de allí que ellos mismos piden que las autoridades vayan con los perros a controlar al buque. Además advirtió que la lucha contra el flagelo de la droga atraviesa todos los modos y ámbitos y no se puede focalizarlo en la Hidrovía. Esto más allá de las reuniones bilaterales con Paraguay donde se está trabajando seriamente en la materia e incluso en el ámbito del CIH. Finalmente ante el reclamo de los armadores de que se reactive el Consejo Consultivo de la PNA, Ruiz señaló que sería positivo siempre que los interlocutores tengan en claro la agenda de temas en los que se quiere avanzar.

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Capacitación

Con el respaldo de la Fundación Valenciaport en sociedad con Puerto Buenos Aires

Master en Logística y Gestión Portuaria

H

asta el 1 de mayo está abierta la inscripción al master en logística y gestión portuaria, buenos aires –argentina-, con el respaldo de la fundación valenciaport y la universidad politécnica de valencia.

Con la organización de Puerto de Buenos Aires el master está dirigido a personal directivo y cuadros de mando de administraciones públicas vinculadas al sector marítimo, logístico y portuario de Argentina y empresas privadas del clúster portuario en sentido amplio.

El título obtenido es el de Magíster en Logística y Gestión Portuaria de la Universidad Politécnica de Valencia.

“La logística se ha convertido en uno de los aspectos clave no sólo en la competitividad de las empresas sino en la de los países.

Según el Logistic Performance Index (LPI) del año 2016, Argentina se encuentra en la posición 66 de 160 países, por lo tanto, con un amplio margen de mejora y oportunidades en este ámbito. Según el informe del Observatorio español de la logística y el transporte, “el peso económico del sector de la logística en el año 2014 representó un 3,1% del PIB, manteniendo su aportación relativa de forma estable en el periodo analizado (2008-2014)”, dicen los mentores del Master.

Agregan que relacionadas con la logística y contempladas como uno de los pilares del LPI, están las infraestructuras necesarias como los puertos y los sistemas de gestión necesarios para que éstos sean eficientes.

Así, la unión de los conocimientos, técnicas y prácticas relacionadas con logística y la gestión portuaria se presentan, por lo tanto, como una necesidad tanto para países como para empresas.

Los promotores del Master, señalan que el curso pretende abordar los conocimientos tanto conceptuales como prácticos que permita a los alumnos adquirir las competencias necesarias para desarrollar funciones directivas en el ámbito de la logística y la gestión portuaria.

Los objetivos generales del programa son conocer los principales aspectos relacionados con el transporte de mercancías por vía marítima o terrestre desde distintos puntos de vista: técnico, operativo, comercial, jurídico, económico, político y de la cadena de suministro. Aprender el papel que desempeñan los puertos, dentro del ciclo logístico del transporte, y conocer a fondo de una forma tanto teórica como

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práctica sus peculiaridades organizativas, de planificación, económicas, comerciales y de explotación. Identificar y diseñar alternativas en la Logística, la Cadena de Suministro y sus Estrategias; desarrollar estrategias innovadoras para la Gestión de la Cadena de Suministro y aplicar las tecnologías aplicadas a la logística para la mejora de la competitividad.

El curso incluye una pasantía de una semana en Valencia para visitar empresas logísticas e instalaciones portuarias del Puerto de Valencia Los profesores son de la Universidad Politécnica de Valencia con probada trayectoria docente internacional y profesionales del sector logístico portuario con más de 20 años de experiencia vinculados a la Fundación Valenciaport, Autoridad Portuaria de Valencia y empresas del sector logístico portuario. Además participarán profesores locales en módulos presenciales, que compartirán sesiones con los profesores internacionales La dirección académica está a cargo de Ángel Ortiz Bas; Catedrático de organización de Empresas. Universidad Politécnica de Valencia y Ana Rumbeu Daviu; Directora de Formación de la Fundación Valenciaport.

El programa se dicta en modalidad semipresencial. Compuesto por un total de 600 horas distribuidas en a) 500 horas académicas de las cuales el 66% serán en modalidad virtual y el 34% en presencial: • 322 horas online en plataforma • 168 horas presenciales: 138 horas en

Argentina y 30 horas en Valencia (España).

El programa incluye un viaje a Valencia donde se dictarán conferencias extraordinarias y se realizan las visitas.

• 100 horas dedicadas al Desarrollo TFM (trabajo fin de Máster) El Programa lectivo se completa con sesiones monográficas, conferencias, coloquios y visitas a las instalaciones portuarias.

Para consultas e inscripciones contactarse con: Diego Salom, DSalom@puertobuenosaires.gob.ar Centro de Capacitación Portuaria (CENCAPOR), Administración General de Puertos S.E. - Puerto Buenos Aires.

AV. Ingeniero Huergo 431 (C1107AOE) CABA - Argentina

Capacitación

Capacitarse para responder a las nuevas tendencias La Fundación de la Comunidad Valenciana para la Investigación, Promoción y Estudios Comerciales de Valenciaport (Fundación Valenciaport) es una entidad privada sin ánimo de lucro. Surge como un instrumento al servicio de la proyección de la Comunidad Logístico-Portuaria constituyéndose en un núcleo de investigación, formación y cooperación con criterios de excelencia.

Nació en abril de 2004 como una iniciativa de la Autoridad Portuaria de Valencia a la que se sumaron asociaciones y empresas del Clúster de Valenciaport, junto a entidades representativas del entramado económico y académico valenciano. De este modo, la Fundación incorpora en su patronato no sólo a los operadores logísticos y portuarios en sentido amplio, sino también al conjunto de organizaciones que conforman el entorno más cercano al puerto de Valencia.

En la actualidad está presente en más de veinte países, principalmente de Europa, Extremo Oriente y América Latina, desarrollando proyectos de cooperación e internacionalización, además de realizar una intensa actividad al servicio de la cadena logística española tanto en investigación como en formación.

Para tener más detalles sobre el Master en Logística y Gestión Portuaria que se lanza en Argentina y sobre la visión respecto a lo que se viene en la actividad a nivel global, dialogamos con Ana Rumbeu Daviu; Directora de Formación de la Fundación Valenciaport. - en la fotoMegatrade: Cuáles son las tendencias que se vienen dando en estos años y que se acentúan en materia de gestión portuaria?. Cuánto pega el gigantismo en los barcos, la concentración del negocio en ciertos tráficos, los mercados nicho y necesidad de sustentabilidad en las operaciones, así como lograr una cadena logística más eficiente?

Ana Rumbeu: Hemos pasado de un mundo predecible y seguro donde los puertos conservaban sus posiciones en los correspondientes rankings durante décadas, y donde los buques de 8.000 TEUS eran el referente a alcanzar durante lustros, a encontrarnos un entorno volátil, incierto, complejo y ambiguo, lo que actualmente denominamos VUCA, y en el que diariamente somos sacudidos por noticias como quiebras de navieras, (Hanjin) ataques cibernéticos (Maersk y Ransomware), nuevos “players” como Amazon

entrando en el negocio marítimo, o un puerto como el Pireo comprado por una naviera estatal china, y así podemos seguir diariamente.

Las cosas han cambiado, el mercado, los clientes, los competidores, responden a realidades y estímulos diferentes a los que no estamos acostumbrados, y en ocasiones no se tiene ni la agilidad ni el método que nos permita saltar rápidamente a la siguiente casilla del juego, el tablero es ahora diferente.

La globalización, la externalización de procesos productivos en las empresas industriales, las economías de escala, los centros de costes, los nuevos modelos de negocio con la cooperación público-privada, incluyendo las alianzas entre navieras, la integración horizontal y vertical o bien conceptos como blockchain, bitcoin, impensables antes en

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Capacitación

nuestro sector, están ahora presentes.

Por lo tanto, la pregunta no es ¿dónde parará? sino ¿estoy entrenado para el cambio diario? Porque ya no va a parar.

La clave está en saber qué aprender, de quién aprender, saber desaprender, y reaprender.

Como directora de formación después de 18 años al frente de esta dirección, tengo claro que hay que afrontar esta era con: entrenamiento de la mente con herramientas de innovación y creatividad; dándole valor al capital relacional de la empresa y de las personas; creando espacios para activar la inteligencia colaborativa; y fortaleciendo la inteligencia emocional elevando las competencias y habilidades.

A.R.: El número marcado está en 35, aunque podríamos estar llegando a 40 como ocurrió con la Maestría en Panamá. Efectivamente está abierto a profesionales, tanto de administraciones públicas, como empresas privadas del clúster portuario en su sentido más amplio: cargadores, importadores, exportadores, operadores logísticos, terminales, navieras, agendes aduanales, puertos.

M: Tienen una exigencia determinada de la contraparte - en este caso de la Argentina- para mantener el nivel de calidad de los cursos. Están destinados a profesionales de países de la región o sólo de Argentina?.

A.R.: Nuestra visión después de 25 años como Centro Formativo de Excelencia para la gestión del conocimiento del sector logístico-portuario nacional e internacional nos lleva a trabajar en todo el territorio nacional y en distintos países de América Latina, Europa, África y Asia, tales como Perú, México, Guatemala Colombia, Honduras, Belice, Brasil, Uruguay, Ecuador, Costa Rica, Panamá, Chile, Argentina, Italia, Irlanda, Holanda, Jordania, Guinea Ecuatorial, Egipto, Togo, Sudán, Túnez.

En todos estos países, buscamos a los mejores profesionales locales y de la región para colaborar con nosotros, y compartir su visión del país, y de lo que acontece. Es absolutamente necesario que la formación impartida sea percibida como real y posible de trasladar en aquellos modelos que así se convenga, y en los que no, que proporcione las claves para adaptarla.

Por ello es necesario tener un “socio local” en este caso el Puerto de Buenos Aires, que también aporta su saber hacer.

A.R.: La Maestría en Logística y Gestión Portuaria (MLGP), tiene el más alto nivel académico en lo que a materias portuarias y a claustro se refiere, ya que sus profesores son profesionales del sector a su vez docentes, que transmiten sus conocimientos buscando esos espacios de reflexión y retroalimentación con los alumnos participantes. La fundación Valenciaport lleva más de 25 años dirigiendo el Master en Valencia (España) además de cientos de cursos de distinto nivel, y la Universidad Politécnica de Valencia quien aporta el aval académico es una de las universidades más prestigiosas a nivel internacional.

La contraparte argentina es el puerto de Buenos Aires quien está actuando como catalizador, y ejerciendo su liderazgo con este hito, lo que le otorgan una visión pionera en el sistema argentino.

La Maestría está abierta a profesionales de todos los puertos, y de todos los países de la región. El acuerdo que el Puerto de Buenos Aires y la Fundación Valenciaport tienen, hace que la difusión en Argentina haya sido más intensa en los últimos meses, pero con la colaboración adicional de otras entidades estamos llegando a profesionales de otros países y puertos. La riqueza del programa la dan sin duda las personas que lo conformen finalmente, tener un grupo heterogéneo es una fantástica motivación.

M: Cuál es el número habitual de alumnos que pueden participar?. Pueden hacerlo profesionales de otras actividades conexas ya sean cargadores o operadores de comercio exterior?

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M: Con la experiencia de la Fundación en cursos para profesionales de otros países, se adapta la teoría y prácticas de España a las realidades y experiencias locales?. Se realizan experiencias en las terminales locales?

M: En los distintos cursos que vienen dando…en qué puntos cree que se necesitan perfeccionar quienes operan en la gestión portuaria. ¿Hay parámetros o cada región o país tiene su particularidad?

A.R.: La casuística es de lo más diversa, pero lo más importante es entender que la formación es una inversión en la que permanentemente hay que estar para ser más competitivos.

Solo hay que ver los indicadores publicados por el Logistic Performance Index (LPI) donde de 160 países, Argentina tiene la posición 66, creo que hay camino que recorrer.

En los LPI se evalúan factores como: La calidad de las infraestructuras de transporte y telecomunicaciones; la competencia de los proveedores

de servicios públicos y privados; las aduanas y otras agencias gubernamentales; la corrupción y trasparencia y la fiabilidad en el comercio y las cadenas de suministro.

Todo ello es medible, y mejorable y por lo tanto elevaría el nivel de LPI de Argentina, en este caso si se pone a hacer los deberes. Todo ello se ve en el programa de la Maestría.

M: En un mundo que se apoya en la tecnología, muchos puertos de países en desarrollo aún no cuentan con los sistemas y entornos con sistemas de “comunidades portuarias” interconectadas. Se puede tener una gestión eficiente con este esquema?, ¿qué expertise puede poner en la mesa la Fundación en esta materia?

A.R.: La respuesta es que no, salvo que quieras ser un puerto aislado, pero por su propia definición un puerto es un lugar donde se producen “intercambios” y será difícil permanecer eficiente sin entrar en el desarrollo tecnológico.

La digitalización y transformación digital, así como la automatización de procesos es esencial para poder dedicarnos a lo realmente importante: al análisis de cómo va el negocio y predecir con los datos lo que va a ocurrir.

La tendencia es tener una comunidad portuaria conectada, madura en sus desarrollos como tiene la Comunidad Portuaria de Valencia, con el Port Community System y ese expertise lo tiene la Fundación Valenciaport.

Empresas

Assekuransa de festejo Assekuransa Compañía de Seguros, celebró los 10 años de su creación. La empresa miembro del Grupo Assekuransa que hace 30 años asegura cargas en el mercado latinoamericano convocó a clientes, personalidades y especialistas del sector y amigos en el Four Seasons de Buenos Aires.

Allí su fundador Juan Angel González, hizo un raconto de los hitos que marcaron el desarrollo de la empresa en un comienzo a nivel local y posteriormente en Latinoamérica, y estableciendo sedes en EE.UU y España. El directivo destacó los valores de integridad,

calidad y la búsqueda constante del perfeccionamiento de la compañía y su gente. Agradeció el apoyo que desde los comienzos tuvo la empresa de parte de la AAACI (Asociación Argentina de Agentes de Carga Internacional), cuyo presidente, Jorge Pereira le entregó una plaqueta conmemorativa.

En la foto arriba Juan Angel González en su exposición ante una importante cantidad de invitados.

Abajo el equipo de Assekuranza posa en la escalinata de la tradicional Mansión del Four Seasons-

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Lanzamiento

Gobierno nacional y provincial promoviendo la licitación

Puerto de Posadas en el centro de la escena

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lamativo despliegue del gobierno nacional para apoyar el lanzamiento de una nueva licitación del puerto de posadas en la provincia de misiones. el encuentro organizado a tal fin en la propia sede de la cancillería argentina, encabezado por el ministro de agroindustria de la nación, luis miguel etchevehere es un fiel ejemplo. allí se destacó el potencial de desarrollo de las economías regionales para que el nea tenga en posadas un puerto potente y de esa forma cambiar la actual logística inmensamente dominada por el camión.

Funcionarios de Misiones explicaron los detalles de la concesión del puerto, basado en un muelle construido hace unos años como compensación por la elevación de la cota del embalse de Yaciretá hace unos años y que entre otras cosas había inundado el viejo puerto.

También se expresaron cargadores, operadores de terminales de transbordo y funcionarios nacionales que prometieron el desarrollo de la marina mercante argentina. Sin bodega, no hay hidrovía.

Del encuentro participaron además de Etchevehere, Jorge Metz, ahora ex-subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Nación y el ministro de industria de Misiones y presidente del Ente Administración Puerto Posadas, Luis Lichowski – en la foto-; además Roberto Tarnowski, subsecretario de Planificación Industrial y Alberto Rolón, director de logística de la provincia.

Recordamos que a fin del año pasado la licitación del puerto fracasó cuando se habían presentado dos grupos, uno encabezado por Puerto Fénix del Paraguay que entre otras terminales en el vecino país, opera justamente el puerto de Encarnación enfrente al de Posadas. Además, al disponer de su propia flota; le vendría bien para aprovechar mejor subida y bajada. El otro grupo está encabezado por Argenmar, con amplia experiencia en el negocio del transporte en la hidrovía. Representantes de ambos grupos estuvieron presentes en el encuentro.

Como no podía ser de otra forma, Tarnowski destacó la ubicación estratégica del puerto en el centro de la carga del NOA, el NEA, Paraguay y sur de Brasil , como los estados de Mato Grosso, Río Grande do Sul y Paraná, tanto en la bajada como en la subida.

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Por allí se dijo también que hay que tener en cuenta el proyecto de Brasil de abrir una esclusa de navegación en Itaipú, lo que daría más proyección al emprendimiento.

Durante el encuentro, algunos expositores destacaron la caída que tuvo la salida de carga por vía fluvial en el NEA, que tenía sus movimientos hasta el ´90. Incluso hasta hace un poco más de 10 años cuando abandonó la barcaza, la forestal Alto Paraná – luego Araucotomaba esta opción logística. Claro que lo que era la barcaza en su momento como el modo más barato, en la cuenta de la logística total terminó siendo más cara que el camión.

Ignacio Méndez, gerente de logística de Arauco, destacó la necesidad de cambiar la matriz de transporte de cargas desde el NEA: ya no es posible seguir bajando la carga por camión por más de 1300 kms para llegar a un puerto. Esto en la medida que crece el tráfico en las rutas. Más aún si se instalan nuevas plantas. De hecho con una sola nueva planta que se instale, se desbordaría la logística actual, señaló.

Así la hidrovía sería fundamental. Agregó que hoy los mercados internacionales para los productos forestales están sanos y en buena forma y Sudamérica se ha convertido en el reservorio natural para este tipo de industria, donde la oferta creció 100% en los últimos 10 años. Esto más porque el mundo “dejó” que la región sea el ámbito natural de esta explotación. Claro que la Argentina no lo ha aprovechado tanto como si sus vecinos. De hecho, hay enormes volúmenes de la producción que no se aprovechan para la industria – unas 20 millones de tons.- y se exporta poco. Es un desafío enorme con 1.2 millones de has plantadas pero se ven árboles que crecen más de lo planificado porque no se industrializan. Hay capacidad para tres plantas de celulosa y esto impacta en el negocio.

Rodolfo Goth, gerente de AFOA Corrientes, señaló también que la salida fluvial por el NEA era una realidad que se vino abajo

hace varios años, pero el potencial de carga desde el Norte de Corrientes podría aprovechar la nueva salida por Posadas.

Sería interesante por ejemplo, desde la yerba mate hasta arroz. En esa provincia hay 250.000 has de desarrollo forestal con 91 industrias de procesamiento trabajando a 80% de capacidad. Produce 260.000 tons por año y se exporta solo 6,4%, unos 50 contenedores mensuales.

Señaló Goth que el potencial disponible es para sacar unos 140 contenedores y hasta 250 al corto plazo. De hecho hoy sale más carga de yerba mate y te que los productos de la industria forestal. Agregó que quizá se podría reforzar el negocio sacando productos de la madera más bien básicos, como rollos o chips de forma de generar volumen, para luego con buenos costos apuntar a contenedores con carga de mayor valor. Algo se está sacando desde Zárate.

De todos modos, como es costumbre, la carga quiere ver primero como son los números y que calidad y continuidad de servicios puede ofrecer la salida fluvial. El famoso tema del huevo o la gallina. Goth señaló que hoy el transporte es 50% del costo de este tipo de productos puesto en el barco y que para bajar los costos sería bueno consolidar en planta.

Carmen Polo, una especialista de carrera del ministerio de Transporte, tiró algunos números que entre otras cosas muestran cómo se vino abajo un factor clave en la logística mesopotámica: el ferrocarril Urquiza. Esto, más allá de los cambios en las tendencias y los mercados que llevaron a que pierda determinadas cargas – como la soja paraguaya que lo salvó por muchos

años-.

Los números de la Mesopotamia muestran que cada año tiene origen y destino allí unas 50 millones de tons que en 90% se mueven en camión – el principal origen es Entre Ríos-. Viene carga de Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires y la salida de exportación es mayoritariamente por los puertos de Rosario. Un dato: por las 20 aduanas de la Mesopotamia salen en su mayoría productos de otras regiones. Polo también destacó que la alternativa del bitren genera baja de costos logísticos 24% la ton/km, mientras que las correcciones a las normas de pesos y medidas recientes generan una reducción de 6%. Si bien la región tiene muchos puertos, algunos que ya no funcionan por la propia dinámica de los negocios, es bueno concentrarse en el desarrollo de aquellos que se conecten a tráficos puntuales, advirtió.

Por su parte Diego Fernández Querejazu de TRP de Rosario y Alejandro Ok, gerente general de AGP, se mostraron como alternativas para colaborar con Misiones y como opción como puertos de transbordo a la carga que puede venir desde el emprendimiento de Posadas.

El gerente general de la terminal rosarina, advirtió lo importante que resulta ver la logística en forma integral, analizando todas las opciones para que el negocio cierre. El contenedor tiene que estar en el lugar adecuado, dijo. Por ejemplo, hasta qué punto es necesario llevar un contenedor para consolidarlo a más de 1000 kms. y traerlo en barcaza, frente a bajar la carga suelta y consolidarla en una terminal para subirla al buque oceánico.

Por su parte, Alejandro Ok señaló las mejoras normativas que se vienen dando desde la Nacion para recibir la carga de transbordo dedicada de Puerto Nuevo, aunque aún con un crecimiento muy incipiente. De

hecho hoy apenas llega al 10% de lo que movía hace 10 años en esta materia. Pero va por más.

Datos En la descripción de las exigencias para presentar ofertas para la licitación del puerto de Posadas – que se maneja según un esquema de puntos- se pone en primer lugar la “idoneidad moral”. Gana el que tiene la mayor cantidad de puntos de un máximo de mil y queda afuera quien no llega a los 500.

Un dato que habla del interés del gobierno por licitar el puerto es el exiguo valor del canon que es de U$4500 y que se bonifica los primeros 6 meses y luego se reduce al 50%. “No nos interesa la recuperación de la inversión en sí, sino poner al puerto en operaciones y que se genere más movimiento de carga y así bajar los costos y generar más trabajo”, dijo Lichowski. De allí además el compromiso de generar incentivos en materia fiscal que para este proyecto se está danto tanto a nivel provincial como municipal.

Oficialmente se habla de una inversión estimada entre $60 y $250 millones en relación al proyecto del oferente para alcanzar en un punto un volumen de carga de 12.000 contenedores año.

Se requiere incorporar grúas, equipos de movimiento y apile de contenedores, más infraestructura complementaria, equipos, recursos humanos, etc. Se prevé la apertura de un depósito fiscal y la operación debe comenzar a 18 meses de la firma de contrato.

La concesión por 20 años con la opción de prórroga por un período similar, es de un área de 46 has. a 10 kms de la capital misionera, pegada al parque industrial y cercano al aeropuerto de Posadas, salida directa a

la ruta 12 que conecta con la nacional 14.

Allí se destaca el muelle casi nuevo, construido durante la administración anterior, con energía, todas las conexiones para abastecimiento de agua, lucha contra incendios, y que tiene un calado de 5/6 metros.

El proyecto incluye un dique seco y área para un futuro astillero que están fuera de la concesión.

Se apunta a que el propio puerto haga el consolidado de la carga, de allí la habilitación de un área fiscal. En ese sentido, un punto importante para cualquier operador es que en el caso de que se utilice otro puerto argentino para hacer transbordo, tener la seguridad de que la Aduana acepte que la carga salga como exportada desde Posadas y no esperar hasta que embarque en Rosario o Buenos Aires; aunque alguien puede decir que lo natural es que suba al buque oceánico en Montevideo. La navegación aguas abajo con un convoy de 30 barcazas entre Posadas y Buenos Aires tarda 4 días de bajada y 7/8 días de subida; mientras que un pequeño barco puede bajar aproximadamente en el mismo tiempo y subir en algo más de 5 días.

En cuanto a los tiempos de la licitación se espera abrir los sobres de las ofertas el 18 de mayo y para julio se espera terminar todo el proceso.

Entre los datos del potencial de carga de la región se señaló: Por el lado de Misiones, entre 359.000 y 454.000 tons por año (entre 29.000 y 32.000 tons de yerba mate, 73.000 de té, 171.000/190.000 de pasta celulósica, 80.000/150.000 de madera y manufactura; 6000/9000 de tabaco). En cuanto a cargas destinadas y originadas en el mercado nacional se habla de piedra partida y basalto, con una demanda anual de 1.200.000 tons, combustibles – llegada por vía fluvial casi 500.000 m3 al

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año- cemento y hierros, 244.000 tons. A lo que se agrega la producción correntina de madera, arroz, té y yerba mate.

En cuanto a las cargas de Rio Grande do Sul: 1.6 millones de tons de soja - un cuarto de lo que produce dicho Estado-. Esto a partir de la enorme diferencia que puede haber en el flete – el terrestre al puerto de Río Grande es de U$35 la ton.- También

tomar parte de la producción de cerdos, un potencial de 10.000 animales por día buena parte destinados a exportación.

También está la lechería, allí se producen 6 millones de litros diarios, la mitad se transforma en leche en polvo y 30% destinado a la exportación, además hay potencial para fertilizantes, trigo, maíz y avena.

Los números del comercio exterior (viene de página 11)

Cabe destacar que esta desaceleración en el rubro surge de la fuerte baja en las importaciones de los Equipos de transporte industriales (-40,8%). Esta caída abrupta se puede explicar en gran parte por una menor importación de camiones, efecto de la sequía en la región pampeana, que impacta en la necesidad de transporte de carga de la cosecha.

También se puede atribuir a un adelanto de compra en enero (+10,8%), que habitualmente se dividía entre los primeros dos meses. Es importante recalcar que el resto de los Bienes de Capital, una vez excluidos los Equipos de transporte, continuó en línea con el mes previo, incluso acelerando la mejora (+41,7%).

Por su parte, los dos rubros de mayor peso en las importaciones, Bienes Intermedios y las Piezas y Accesorios para bienes de capital, profundizaron la tendencia positiva que se registra desde fines de 2017. Los Bienes Intermedios, explicado en gran parte por subas en los productos químicos, los metales y sus manufacturas y el plástico y caucho, apuntaron una suba de 35,4%. A su vez, las Piezas y Accesorios registraron un incremento de 39,8% en febrero, acumulando una suba de 26,8% en el primer bimestre de 2018.

Las compras a Brasil, que explicaron un 29% de las importaciones totales del mes, continuaron traccionando buena parte del incremento general. Con un aumento de 21,9%, las importaciones del principal socio comercial también anotaron una leve desaceleración. Lo mismo se vio desplegado en las importaciones de Vehículos, rubro en el cual Brasil define el comportamiento. Las compras se desaceleraron con respecto al mes anterior, anotando un crecimiento de 25,1% en las importaciones totales y de 24,9% en aquellas provenientes de Brasil.

Este fenómeno se puede comprender por una desaceleración general del mercado automotriz, junto con una adecuación en la política de sourcing de las terminales automotrices.

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Hito en Bahía Blanca

Un momento clave en la operatoria del Puerto de Bahía Blanca lo marcó la llegada del primer buque Ro-Ro días pasados, con la descarga de material rodante para desarrollo de pozos en Vaca Muerta. El buque que amarró en el sitio 21, concesionado a Patagonia Norte, tenía 200 mts. de eslora y 32 de manga y su operación es parte de los nuevos tipos de carga que maneja el puerto.

Recordamos que el esta terminal tiene fuertes expectativas con respecto a la carga vinculada con el desarrollo de Vaca Muerta y la construcción del ramal ferroviario que lo unirá al puerto de Bahía Blanca, que según fuentes del ministerio de Transporte de la Nación, se iniciarán este

año. El Presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, Miguel Donadio, señaló su entusiasmo al respecto: “Es algo que todavía no alcanzamos a dimensionar. Es un episodio que va a tener un impacto y una trascendencia enorme, no solo para nuestra ciudad, sino que tendrá un importante alcance regional y lo estamos viendo paulatinamente”.

Recordemos que el Proyecto rebautizado como “Norpatagónico”, tendrá una inversión cercana a los U$1.200 millones de dólares.

Ya están disponibles las inscripciones para el evento portuario del año

Agendar: Convención Anual de AAPA Valparaíso 2018

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apa y puerto valparaíso lanzaron el sitio web oficial de la 107ª convención anual de la asociación americana de autoridades portuarias que se llevará a cabo del 7 al 10 de octubre de 2018 en la capital portuaria y patrimonial de chile.

Se trata de www.aapavalparaiso2018. com, disponible en inglés y español, en donde los usuarios podrán hallar diferentes opciones para realizar sus reservas hoteleras, solicitar un stand o sumarse como sponsor del principal evento portuario de las Américas.

Desde la página se puede acceder a la ficha de inscripción, así como al programa académico y agenda social de esta centenaria Convención que, después de muchos años, retorna a América Latina, teniendo por primera vez a Chile como anfitrión.

El encuentro contará con la presencia de unos 700 delegados y líderes portuarios procedentes de todo el Continente, quienes debatirán sobre los más importantes desafíos y proyectos que afrontará la industria durante los próximos años.

A su vez, relevantes empresas proveedoras del sector se sumarán a esta intensa actividad social y de networking, generando una amplia red comercial y de negocios.

Además de las reuniones de directores, comités y delegaciones, estarán las conferencias con temas centrales como: el crecimiento económico y la afectación sobre la industria marítima; consolidaciones y alianzas en la industria del

transporte y su impacto en los puertos de occidente; preparativos para la ciberseguridad y resilencia en el entorno marino, estrategias de desarrollo portuario y casos de éxito; consideraciones ambientales en la gestión portuaria y estudios de caso en el desarrollo de la fuerza laboral.

La apertura del encuentro tendrá lugar en el hotel Sheraton de Valparaíso y las conferencias tendrán lugar en el Centro de Convenciones de la Terminal de Cruceros VTP. Para facilitar la participación, la organización dispondrá de traslado gratuito desde los hoteles recomendados en la sección de la página web “reserve su hotel”, a todas las actividades anunciadas en la agenda.

Fundada en 1912 y con oficinas centrales en Alexandria, Virginia (EEUU), la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (es la voz unificada de la industria portuaria en las Américas, representando a más de 130 autoridades portuarias públicas en los Estados Unidos, Canadá, el Caribe y América Latina.

La entidad internacional, integrada por más de 500 socios, promueve los intereses de la industria, brindando -a lo largo de más de 100 años- un liderazgo crítico en cuestiones de seguridad, comercio, transporte, infraestructura, medioambiente y otros aspectos vinculados al desarrollo y las operaciones portuarias.

Puerto Valparaíso es uno de los principales puertos chilenos con una transferencia de 11 millones de toneladas y más de 1 millón de TEUs. Desde 1998 es administrado por

Empresa Portuaria Valparaíso (EPV), que reemplazó en funciones a la antigua Empresa Portuaria de Chile (Emporchi), la que, durante 38 años, administró los diez puertos públicos chilenos.

Cuenta con cuatro concesionarios: Terminal Pacífico Sur a cargo del Terminal 1; Terminal Cerros de Valparaíso, que opera el Terminal 2; VTP que administra el Terminal de Pasajeros; y ZEAL que opera la Zona de Extensión de Apoyo Logístico, en la parte alta de la ciudad, a 11 kilómetros del borde costero.

Para más información: info@aapavalparaiso2018.com.

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Asamblea en Santa Fe renovó la comisión directiva de la entidad

Elías en un nuevo período al frente del Consejo Portuario Argentino

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ngel elías reelegido por otros dos años como presidente del consejo portuario argentino. la entidad que reúne a los directivos de los puertos públicos del país, tuvo su asamblea general en la sede el ente administrador puerto de santa fe, donde fue aprobada la lista con los integrantes de la nueva comisión directiva, que además de elías, tiene a gonzalo mortola de agp como vicepresidente y arturo rojas de puerto quequén como secretario.

Al reasumir el cargo, Elías que es presidente del Ente Administrador del Puerto de Rosario, destacó la consolidación como grupo de los representantes de los puertos públicos que conforman el CPA, en estos años, así como su nivel de integración y las acciones de complementación de los distintos integrantes de la entidad, “generado actividades novedosas con los distintos organismos públicos y privados de la cadena de

comercio exterior en un ámbito multisectorial y muy federal para discutir los temas que tienen que ver, por ejemplo, con lo puertos y las vías navegables”, señaló. Además destacó el muy fuerte valor que representa el grupo de asesores con el que cuenta el Consejo y que trabajan en las comisiones, cuyos integrantes vienen elaborando distintos dictámenes y propuestas que toman para el análisis las distintas autoridades involucradas en la actividad. “Es un saber acumulado que queremos que sea aprovechado”, dijo.

El encuentro tuvo el marco de las confortables instalaciones de la sede del Ente Administrador del Puerto de Santa Fe -que cuenta con un cuidado museo marítimo portuario y esta rodeado de todo un nuevo desarrollo urbanístico e inmobiliario junto a la tradicional operación de carga- que puso a disposición el responsable del Ente, Sebastián Fumis.

Visita de la Aduana. Propuestas y soluciones.

Durante la reunión, estuvo presente el nuevo subsecretario de Puertos, Industria y Minería de la provincia de Buenos Aires, Rodrigo Sil-

vosa. Como cierre de la actividad se realizó una cena de camaradería encabezada por el propio gobernador de la provincia de Santa Fe, Miguel Lifshitz a la que concurrieron el intendente de la ciudad, José Corral, embajadores, funcionarios nacionales, provinciales y operadores del sector marítimo y portuario.

Comisión Directiva CPA Presidente: Elías Ángel (Ente Administrador Puerto Rosario); Vicepresidente: Mórtola Gonzalo (Puerto Buenos Aires); Secretario: Rojas Arturo (Cons. de G. Puerto Quequén); Pro-Secretario: Dodds José María (Cons. de Puerto La Plata); Tesorero: Guex Raúl (Administrador Puerto Barranqueras); Pro-Tesorero: Devido Fernando (Puerto Formosa); Vocales Titulares: Lagraña Néstor (Puerto de Ushuaia); Donadío Miguel (Cons. de G. Puerto Bahía Blanca); Sala Osvaldo (Administrador Puerto Madryn); Vocales Suplentes: Merlini Martín (Puerto de Mar del Plata); Mansur Luis (Puerto de Reconquista); Revisor de Cuentas Titular: Villalba Fernando (Puerto Villa Constitución); Revisor de Cuentas Suplente: Cambareri Flavio (Puerto Comodoro Rivadavia); Director Ejecutivo: Villalba Fernando (Puerto Villa Constitución); Asesor Técnico:Ricciardolo Héctor (Administrador Puerto Madryn); Director de la Ciudad Puerto: Goicochea Mario (Cons. de G. Puerto Quequén); Director de Relaciones Internacionales: Fumis Sebastián (Puerto de Santa Fe)

Tarea de las Comisiones Luego de oficializadas las designaciones, la comisión directiva y sus asesores analizaron distintos temas en los que trabajan las comisiones, detallados por los responsables de las mismas: María Eugenia Trapani, Alberto Carnevali y 28

Miguel Cavalli. Así en lo que tiene que ver con lo normativo, se destacó la idea de realizar un taller de temas de derecho portuario, se trabaja en el detalle del convenio del CPA con el Ministerio de Turismo y se anunció las dos presentacio-

nes vinculadas a reformas presentadas en el último Consejo Federal Portuario, por un lado la reglamentación de los waivers y por otro, la tasa por el armado de planos de puertos que va a rentas generales y no a un aspecto específico

vinculado a la actividad. Así se propuso o bien realizar esta destinación específica de la tasa o bien su derogación.

En materia de la comisión de medio ambiente y seguridad, se anunció la preparación de los temas del taller específico que tendrá lugar el 14 de mayo próximo. En ese sentido se conoce que el ministerio de Medio Ambiente está preparando una normativa para lo que tiene que ver con exigencias ambientales en materia de obras de dragado.

Los asesores pidieron que antes de que esté definida la norma se consulte a los puertos.

Con respecto a este tema, uno de los representantes de los puertos pidió claridad en cuanto a la jurisdicción de quien aprueba la declaratoria vinculada a medio ambiente de la obra de dragado ya que dependiendo de la terminal y la provincia de que se trate hay divergencias entre la autoridad de las provincias y de la Nación lo que lleva a demorar el visto bueno para el trabajo.

Además se viene trabajando en los programas de seguridad e higiene de los puertos, varios tomando en cuenta el que desarrolla la AGP. Por otro lado, desde la comisión de

planificación comercial y tributaria, se señaló el avance en cuanto a trabajar en los temas vinculados a estadísticas, apuntando a un standard en materia de costos buscando una mejora continua en la materia. Se mencionó la idea de armar una suerte de observatorio de costos para identificar casi en tiempo real los costos de la cadena y en suma “el costo argentino”. Esta es una tarea donde los directivos reconocieron que se está trabajando muy fuerte con el impulso que hace desde el gobierno nacional, pero que no se puede tomar de la misma forma en cada región y puerto.

Aduana: propuestas y soluciones

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n la agenda de la reunión del cpa, se recibió a felipe viramonte, asesor de la dirección general de aduanas, quien llegó al encuentro gracias a las gestiones de gonzalo mórtola. al presentarlo, el interventor de agp, señaló que hay temas que tienen un enorme impacto en la baja de costos y la aduana es clave, de allí que ambos trabajan con sinergia. un ejemplo de esta tarea y que va a extenderse a todo el territorio, es el tema de la revisión de los costos en materia de precintos electrónicos. mórtola señaló que aquí está en debate el costo en cuanto a la declaración aduanera por tránsito adunero monitoreado de importación (tram), a partir del precinto electrónico de monitoreo aduanero (pema).

En su visita, Viramonte se puso a disposición de los integrantes de la Comisión Directiva del CPA para responder y analizar los temas que ocupan a los puertos en materia aduanera. Aquí se habló de una variedad de cuestiones, desde lo que es la verificación de contenedores y scaneo, transbordos en los puertos argentinos, aprovisionamiento de cruceros, las exigencias de la Aduana en materia de inversiones de los puertos en equipamiento e infraestructura vinculada a la seguridad, sistema de control de peso de la carga en los buques, servicios extraordinarios, excesivos tiempos para la habilitación aduanera de muelles y depósitos; margen de tolerancia por diferencia de peso en destinaciones suspensivas de removido a granel y guía de removido, entre otros.

En ese sentido, señaló dos puntos clave en el objetivo del gobierno en esta materia; que Aduana y Puertos actúen al mismo nivel sin pensar unos que están por encima de otros.

Asimismo entiende fundamental que todas las Aduanas actúen de la misma manera a lo

largo del país.

“Venimos de un esquema de la Aduana cansada que pide un cambio”, dijo Viramonte. El mismo, dijo, “sufrió la Aduana” del otro lado del mostrador, y pidió ahora que los protagonistas de la actividad participen y brindar propuestas concretas para achicar la brecha entre el pensamiento funcionario/operador. “Tal como dice el presidente, la gente no puede seguir siendo cadete del Estado. Tradicionalmente se ha hecho difícil formar equipos en la Aduana”, agregó. Como prioridad la actual gestión les abre las puertas a todos, dijo.

En cuanto a las exigencias para incorporar equipamiento e infraestructura a puertos y sus depósitos fiscales vinculados, - desde scaners, caniles o cercos- el funcionario señaló que la idea es pedir a cada uno lo que realmente a nivel seguridad necesita y de acuerdo a la actividad que desarrolla.

Destacó lo hecho en conjunto con AGP para la mejora en la situación de los transbordos de carga paraguaya y en flexibilización para la provisión de los cruceros.

Un punto importante que anunció es la decisión de convocar a una comisión ad hoc para la reforma del Código Aduanero que va a llevar adelante la Jefatura de Gabinete y que se espera que pueda aprobarse el año próximo. “El Código que tenemos es muy bueno, una obra de arte pero que requiere de una actualización a los tiempos”, agregó.

Entre las mejoras de los últimos tiempos a nivel gestión, señaló la búsqueda de descentralizar ciertas decisiones del Director de aduanas que en años pasados buscó concentrar todos los temas. De esa forma los operadores locales no tienen que recurrir a la oficina central, aunque siempre está

la vía del reclamo si la Aduana local no cumple.

Asimismo señaló que se apunta a un verdadero control inteligente, eliminando normas con mucha antigüedad que entorpecen ese análisis y no agregan y además se está trabajando para hacer más certeros los canales rojos. Además se piensa relanzar un protocolo para la actuación de los verificadores para evitar discrecionalidad.

También se está trabajando recabando información sobre el modo que se utilizan los servicios extraordinarios evitando que se conviertan en un método de soborno encubierto.

El funcionario tomó para el estudio, el tema de la guía de removido que debido a su complejidad en el transporte de cabotaje hace que sea mucho más fácil operar por camión. También lo hizo respecto de la problemática de que una carga exportada en un buque de un puerto feeder que hace transbordo en otro oceánico, recién sea considerada exportada cuando salió del último puerto del país lo que deriva carga a otros puertos del exterior en detrimento de los argentinos.

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El Rin y el Mississippi como ejemplos de gestión para la Hidrovía

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l gobierno de santa fe organizó el encuentro integración regional y transporte fluvial, experiencias internacionales. el encuentro tuvo las exposiciones referidas a vías fluviales con movimiento comercial tradicional y soporte institucional fuerte como el rin y el mississippi. allí expusieron bethany stich, directora del instituto de transporte y jefa del departamento de planificación y estudios urbanos de la universidad de nueva orleans, hans van der werf, ex secretario general de la comisión central para la navegación del rin. además expusieron rafael farromeque, líder del programa regional de desarrollo de las hidrovias sudamericanas de caf, banco de desarrollo de américa latina, moderado por luis niscóvolos, secretario ejecutivo del cih.

El encuentro fue abierto por los gobernadores de Santa Fe, Miguel Lifschitz, de Entre Ríos, Gustavo Bordet y de Corrientes, Gustavo Valdéz.

Asistieron entre muchos otros, en las fotos abajo, el designado subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Mariano Saúl, el ministro de Infraestructura y Aguas de la provincia de Santa Fe, José Garibay, el secretario de Transporte, Pablo Jukic, el director del Ente Administrador Puertos de Santa Fe, Sebastián Fumis; el subsecretario de Puertos, Industria y Minería de la provincia de Buenos Aires, Rodrigo Silvosa, el ministro de Industria de Misiones, Luis Lichowski; el titular del CPA y el ENAPRO, Angel Elías, distintos responsables de puertos públicos como Alejandro OK, gerente general de Puerto de Buenos Aires, José M. Dodds titular del puerto de La Plata, Héctor Ricciardolo, de Madryn, Raúl Guex de Barranqueras, Fernando Devido de Formosa, Luis Mansur de Reconquista, Fernando Villalva de Villa Constitución y Fabio Cambarieri de Comodoro Rivadavia. También embajadores de Bélgica y Holanda y diplomáticos de países vecinos, así como representantes navieros como el titular de la Cafym de Paraguay, Juan Carlos Muñoz Menna. Curiosamente no se vieron armadores argentinos, si representantes de la Bolsa de Comercio de Rosario y Capym por ejemplo.

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Renuevan acuerdo laboral global naviero

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a itf (federación internacional del transporte) y el jng join negotiating group del sector empresario se reunieron en manila para negociar el nuevo acuerdo marítimo ibf (international bargaining forum), el convenio colectivo más grande en materia de shipping para el período 2019/2023.

Fuentes de la industria señalan que las negociaciones fueron particularmente desafiantes, debido a la inestabilidad de los ingresos de las empresas en ciertos segmentos. Más allá de la necesidad de apuntar a un crecimiento de la actividad, ambas partes recalcaron que el mismo debe ser sostenible y ofrecer empleo transparente. Los puntos sustanciales: un incremento de 2.5% a partir del año próximo a reverse en dos años y un incremento de 16% del Fondo de Bienestar del ITF más un 2% disponible en base a un sistema de incentivos.

Dave Heindel, presidente de la sección de trabajadores del mar de ITF señaló al respecto: “Estamos comprometidos a asegurar lo que ganamos y mantener salarios dignos y condiciones de trabajo seguras para tripulantes y portuarios en todo el mundo. Es importante aprovechar esta oportunidad para diseñar un acuerdo, repensando su organización, para clarificar y simplificar el lenguaje y asegurar un acuerdo sólido y útil para las relaciones laborales de los próximos años”.

El vocero del JNG, Cap. Rajesh Tandon, señaló que hubo 14 duros meses de negociación pese a que se pensaba que el acuerdo saldría antes, a la vez que el presidente del Grupo, Cap. Koichi Akamine, destacó la importancia de haber llegado a un buen final cuando las condiciones de mercado son desafiantes.

Resaltó también el respeto que ambas partes han alcanzado en estos últimos 15 años de negociaciones.

Precisamente el IBF fue creado en mayo de 2003 y cubre las negociaciones colectivas laborales con más de 200.000 tripulantes de buques de bandera extranjera parte de los acuerdos especiales de la ITF. En las negociaciones, los empleadores navieros están representados por el International Maritime Employers’ Council (IMEC), el International Shipping Employers' Group (ISEG), que incorporó

a la International Maritime Managers’ Association of Japan (IMMAJ), la compañía taiwanesa Evergreen y la Korean Shipowners' Association, que formaron en conjunto del Joint Negotiating Group (JNG), que les permite presentar a la ITF una visión coordinada como empleadores alrededor del mundo.

Recordamos que la ITF representa a 684 sindicatos en 140 países, incluyendo a sus afiliados del sector marítimo en todo el mundo superando los 600.000 hombres de mar.

Las negociaciones en el marco del IBF incluyen negociaciones centrales que pueden ser incorporadas a acuerdos locales.

Fondo de Bienestar Un tema por demás conflictivo en la relación, es el del Fondo de Bienestar de la ITF que según se dice, reportó una baja importante en sus números. El Fondo está compuesto en su mayoría por las contribuciones de armadores y gerenciadores como parte de los acuerdos de los convenios laborales (CBA). El Fondo paga por las inspecciones globales de la ITF que protegen a los trabajadores navieros y da reservas financieras para asegurar el futuro del sindicato.

Según la publicación especializada TradeWinds los últimos datos del Fondo al 2016 – que venían siendo demorados por la ITF en la negociación reciente- son de £ 87.2 millones, con £ 43m en contribuciones de los acuerdos de salarios de la ITF; £ 58.2m de ingresos por el fondo incluyendo ganancias por inversiones, £ 60.8m de gastos de ITF y £ 3.84m de pagos resarcidos a los armadores.

Estos números, dice la publicación, han cambiado a fin de ese año. Los ingresos del Fondo de Bienestar se reducen ya que el gasto de la ITF casi se duplica, alega la información.

Esas cifras, que ahora se han publicado, se esperaban que mostraran un aumento en el Fondo de Bienestar. Pero según la última presentación, el fondo se redujo de £ 89.9m ($ 123m) a principios de 2016 a £ 87.2m a fin de año.

Las contribuciones de los acuerdos salariales de la ITF al fondo aumentaron de £ 37.7m en 2015 a £ 43m, y los ingresos totales del Fondo de Bienestar, incluyendo

ganancias de inversión, llegaron a £ 58.2m. Sin embargo, el gasto de la ITF casi se duplicó, de £ 32m a £ 60.8m. Sus gastos fueron de £ 11.1m en salarios, £ 14.6m para financiar el cuerpo de inspectores y £ 3.9m para pagar sus conferencias.

Siempre según Tradewinds, las cifras de la ITF también revelan que el Fondo de Bienestar se utilizó para complementar el propio plan de pensiones del sindicato. La porción del déficit de su Plan de Beneficios de Jubilación deducido del Fondo de Bienestar aumentó de £ 10.62m a £ 24.4m en 2016.

El balance del sindicato al final del año mostró activos totales de £ 130.2m contra pasivos de £ 46.2m.

La publicación señala que armadores y gerenciadores han estado preocupados por el nivel de sus contribuciones a la ITF y la forma en que se gasta el dinero, en un momento en que los balances de los propietarios de los buques estaban siendo complicados por la recesión en varios segmentos de la industria.

Como resultado, en las negociaciones de la FIB, estos pudieron lograr un aumento en el reembolso de las contribuciones al Fondo de Bienestar del 12.5% al 18%.

Pero atención, el dinero no se devuelve a sus propias arcas sino que deben presentar pruebas de que se gasta exclusivamente en beneficio de la gente de mar.

La ITF ha defendido enérgicamente el tamaño de las reservas del Fondo ya que el dinero es fundamental para apoyar a su red mundial de inspectores, recuperar los salarios no pagados y apoyar a la gente de mar abandonada. Además sostiene que contar con grandes reservas permite asegurar el futuro de la federación frente al sistema de banderas de conveniencia. Si estas no existirían no 31

habría necesidad de acuerdos salariales de la ITF, ya que la gente de mar firmaría acuerdos con banderas nacionales.

Derechos de los estibadores En el acuerdo cerrado en Manila también se trabajó sobre el FPC SG - Fair Practices Committee Steering Group- (se ve

que a estas entidades les gusta mucho manejarse con siglas) que incluyeron por ejemplo el Artículo 4, cláusula vinculada a los estibadores que clarifica los procedimientos sobre sus derechos en el trincado, los amarres u otros determinados servicios de estiba, algo que recalcó Conrad Oca, Presidente de la Associated Marine Officers’ and Seamen’s Union de

Filipinas, uno de los más grandes sindicatos en el mundo y vicepresidente segundo de la ITF, destacando la solidaridad entre “marítimos” y “estibadores”.

La medida ya se extenderá en puertos del Báltico, Europa y Canadá y al resto en 2020 y para los gremios se ve como una medida histórica.

Líneas estratégicas para los puertos uruguayos

E

l presidente de la administración nacional de puertos (anp), alberto díaz presentó el plan maestro del sistema nacional de puertos del uruguay – propuesta estratégica 2018 – 2035, en el puerto logístico punta sayago e hizo interesantes comentarios sobre la estrategia portuaria.

Para su elaboración, se contó con el apoyo técnico de la Fundación ValenciaPort, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas uruguayo y personal técnico de ANP y se apeló a consultas a los actores del sector.

Díaz comenzó refiriéndose a que el Plan es una herramienta de planificación estratégica que indica el uso proyectado a 2035 de las áreas de desarrollo del puerto y que permite dar a conocer las potencialidades de extensión de la infraestructura.

En realidad el Plan viene con distintas fases desde hace unos años y algunos señalan que el documento no es un Plan Maestro en sí, sino que se trata de “líneas estratégicas” que van mostrando las mejoras que se pueden obtener a partir de determinadas avances tanto en infraestructura como en gestión a lo largo del tiempo. El estudio tiene un enfoque visualizando el desarrollo por unidades de negocio: contenedores, graneles, pasajeros, pesca, vehículos, mercadería general y la estrategia asociada a los mismos.

Entre otras cosas el documento apunta a mejorar la conectividad terrestre, la profundización de los muelles de Montevideo (llevándolos a 14 metros), obras en las zonas de preembarque, nuevas explanadas en la bahía, la modificación del actual acceso ferroviario al puerto que

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es parte del Proyecto Ferrocarril Central que se hace por PPP con más de 270 kms desde Paso de los Toros y la construcción de un viaducto en la Rambla Edison —las últimas dos se relacionan a la instalación de la segunda planta de UPM. Otras mejoras de infraestructura previstas por la ANP son la incorporación de áreas operativas y comerciales en Punta Sayago, una terminal de cruceros y una explanada para derivados forestales en la terminal de Montevideo, y la construcción de muelles e instalaciones pesqueras y la relocalización de las reparaciones navales en el puerto Capurro.

A nivel oficial parece haber diferencias precisamente con la instalación de la nueva planta de celulosa.

Destacó que el puerto de Montevideo, debe diferenciarse y ser más atractivo que los competidores, apuntando a ser hub regional.

En ese sentido sigue poco clara la coyuntura, en la medida en que una de las dos terminales - Katoen Natie- está un tanto en el “limbo”, ya que se iba a vender pero frenó el proceso por la intervención de una tercera multinacional que presentó una propuesta por una nueva terminal. Esto cuando se dice que TCP - la otra terminal-, está funcionando al 40% de su capacidad.

Algunas malas lenguas sospechan que precisamente el momento de la presentación del Plan por parte de ANP tiene que ver con dar la imagen de poner un poco más de orden en un contexto un tanto confuso que se ha generado con este debate sobre las terminales y que afectan la estrategia de desarrollo del puerto de Montevideo.

Durante la presentación, Díaz además

habló a los medios sobre la estrategia en cuanto a transbordos. "No pensamos en captar el 100% de la carga paraguaya, ni el 50% ni el 20%. Lo que pensamos es que tenemos que tener el volumen suficiente para que vengan las navieras a levantar la carga uruguaya y tener conectado Montevideo como fin del sistema de puerto con el resto del mundo. Para nosotros, no es una medida importante cuánto es el transbordo que captamos, mientras tengamos conectividad asegurada. El sector privado no piensa igual, y de repente capta más de lo que puede porque prioriza otras cosas y esa es la verdadera traba que tenemos ahora" insistió Días, según señaló el diario El País.

En cuanto a Nueva Palmira advirtió que el cuello de botella se genera "por la competencia feroz de los operadores por captar carga, pero no solo por captar carga nueva, sino también por captar lo que está moviendo otro. Necesitamos crear una conciencia más de cluster, de salir a buscar la carga y después vemos quien la mueve".