Revista Megatrade Marzo 2020

Sumario

MEGATRADE

Año XXVIII Nº 324 Marzo 2020

Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual impresa y digital. Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global, junto a las plataformas: Newletter Megatrade Virtual / Megatrade TV www.revistamegatrade.com.ar

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Destacados

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Informe de Situación - 5

Puerto Belgrano (2da parte) -12

En medio del COVID 19

La Historia en una época fundacional

resolviendo el entramado de Puerto Nuevo...

y el potencial hacia el futuro

Nota de Tapa - 6

Estudio -22

El Coronavirus y la actividad esencial

Informe global sobre robos de carga

del comercio exterior

Zona Franca Bahia Blanca Coronel Rosales -24

Sueños y realidad- 9

A la expectativa de la reactivación de parques eólicos,

MDP, el Hub de carga contenedorizada del Sur?

Vaca Muerta y el proyecto Amazon

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Informe de situación

En medio del COVID 19 resolviendo el entramado de Puerto Nuevo...

Por Dario Kogan

E

ntre tanta información sobre el desastre sobre el comercio internacional a partir del covid 19 – por ejemplo, con el cierre de fronteras en europa y EE.UU. se cree que los volúmenes de carga van a caer a niveles históricosaquí obviamente que las noticias siguen la tendencia; más allá de ya veniamos de años de bajos niveles de carga. Pero fuera de esta coyuntura, uno de los temas claves para que se designe una autoridad en agp – puerto de buenos aires- antes de que se profundice esta pandemia, y todo quede en segundo plano; era tomar una resolución sobre el llamado a licitación que lanzó la administración pasada referida a la renovación de las concesiones de las terminales de contenedores en puerto nuevo.

Ese llamado a licitación estaba vigente y la última prórroga del gobierno anterior tenía fecha de apertura de ofertas el 20 de marzo.

Finalmente el Ministerio de Transporte suspendió el llamado casi sobre la hora, especialmente a partir del pedido de la nueva gente de AGP que advierte sobre el rechazo de la comunidad portuaria en general, respecto del proyecto de concesión, recomen-

dación que toma Meoni. Esto aunque en los considerandos se manejan otras razones obvias; como ser "el apoyo a la producción", "balancear el comercio exterior" y "mantener puestos de trabajo", que toda licitación de este tipo quiere promover.....

Recordamos que la licitación hoy descartada, estaba pensada para una sola terminal frente a las tres que operan hoy, unificando el espacio actual – y sacando algún lugar- y la extensión de un área externa, que el ganador tenía que desarrollar y pasar allí a los 10 años como máximo, siendo esa la futura gran terminal de contenedores de Puerto Nuevo. Quizá dejando toda el área operativa de hoy para negocios inmobiliarios. Pues bien, eso no va a pasar. La crisis económica que se vino el año pasado y que llevó a la catástrofe electoral de las PASO para el entonces oficialismo, dinamitó el proceso que hoy hace pensar en todo lo que llevó a malgastar en tiempo, plata y tinta ...

De todos modos, el último año económico no pareció ser el mejor para hacer el recambio…salvo que llegara algún operador global con espaldas suficientes para quedarse con todo y espere tiempos mejores para el comercio exterior.

Considerandos y un anticipo de lo que se quiere Veamos los considerandos de la resolución vinculada a la suspensión de la licitación de la concesión en Puerto Nuevo: "Es de público y notorio conocimiento el rechazo que ha manifestado la comunidad portuaria en general, respecto del proyecto de concesión lo cual torna necesario avanzar con una revisión integral de las bases técnicas que encausaron la licitación…". A esto se agrega que "las nuevas políticas de productividad que desarrolla el PEN"... "exige un nuevo y riguroso examen por parte de las distintas áreas de y sectores involucrados, como lo amerita una Licitación Pública de la envergadura y complejidad e interés público comprometido como la presente"…"dichos 4

análisis formarán los cimientos necesarios para dotar de certeza, previsibilidad y seguridad jurídica al procedimiento de selección que se determine, permitiendo que las ofertas se realicen de forma precisa y transparente"..."el Estado Nacional a través del Ministerio de Transporte, pretende llevar adelante una política que equilibre la futura concesión de las Terminales Portuarias con las fuentes laborales comprometidas en éstas, todo ello a los fines de motorizar el aparato productivo de la República Argentina en sano desarrollo y crecimiento, velando, además, por un incremento favorable de la balanza comercial del comercio exterior de la Nación"...

Según se cree desde la nueva administración, la idea en un futuro próximo, cuando la coyuntura y la economía digan otra cosa, es ir hacia dos terminales...Claro que las autoridades tendrán que pelear con el lobby inmobiliario que ante la caída del nivel de cargas endémico en el país, quiere poner sus garras sobre tan apetecible espacio...

El momento además es crítico porque una de las grandes terminales se puede quedar sin trabajo, así que lo que le queda de aquí en adelante a las autoridades del Ministerio de Transporte y de AGP en particular, significa un desafío importante, en medio de la pandemia. No solo pensando en la futura licitación, sino en cómo resolver la caída de trabajo sin dejar afuera mano de obra que hace rato sobra...Recordamos que el vencimiento de las concesiones actuales del puerto es el 16 de mayo. Difícil será resolverlo, pero alguna solución habrá sin que quede gente ni empresas sin trabajo. No en vano tenemos un gobierno peronista...Y en el mientras tanto, lidiar con el desastre del COVID 19, que exige a la gente vinculada con los puertos y los barcos una responsabilidad enorme y un necesario reconocimiento, poniendo el cuerpo.

Excepción para insumos médicos Una buena noticia que se dio días pasados es que la Secretaría de Industria a través de la subsecretaría de Política y Gestión Comercial, habilitó la excepción de licencias no automáticas para insumos médicos a un importante grupo de posiciones arancelarias que tienen que ver con asegurar la atención sanitaria de la población frente al COVID 19. Se trata de un reclamo que , por ejemplo, venía haciendo la Cámara de Importadores de la República Argentina.

Respecto al tema de las LNA, hasta antes de la "cuarentena general" se veía una demora en la acción de la dirección de Gestión Comercial Externa que no viene dando respuesta acerca de por qué no salen dichas licencias. Esto venía generando incertidumbre entre aquellos que deben traer un insumo básico y no saben cómo actuar o tienen carga parada en el puerto.

Recordamos que las LNA tienen una validez de 90 días y en muchos casos pueden estar venciendo.

Conciencia global. Situación inédita. Nadie puede pensar... "que paren el mundo que me quiero bajar", pero no es fácil...

Coronavirus y la actividad esencial del comercio exterior, los puertos y los buques

S

erá la globalización?..cuantas contradicciones. A la vez que en China se inicia la pandemia; luego manda sus "expertos" a Occidente para paliarla. En los últimos años nos cansamos de escuchar sobre el "modelo de capitalismo chino" y de paso le vendemos todo lo que podemos… Pero la pandemia ya esta y la famosa frase, "paren el mundo que me quiero bajar" no funciona para esta ocasión. En la globalización estuvo, en este caso, el problema y muy posible estará la solución científica; mientras nos cuidamos entre todos...

Aún no podemos medir el efecto que causará en nuestras economías y en toda la cadena de comercio exterior. Pero si vemos el hoy por hoy, como se toma entre las actividades esenciales en todo el mundo. Así vemos como desde el Gobierno Nacional salen desde decretos hasta circulares en forma casi diaria actualizando responsabilidades y cuidados que se deben tomar en las actividades que hacen a los marinos, los que trabajan en distintos puertos, los involucrados en la producción en tierra o la logística internacional; desde los prácticos que son los primeros en subir a los barcos, los estibadores – más comprometidos en la operación de la logística de graneles- y otros gremios, hasta los que circulan por los puertos, o bien inspectores de organismos como Aduana o Senasa, operadores de las terminales, transportistas, despachantes, agentes marítimos, etc…Como dijimos, a la norma básica del decreto presidencial – que señala como esencial las "actividades impostergables del comercio exterior"- luego se fueron dando en estos días esas regulaciones complementarias donde se detalla punto por punto las actividades involucradas, las recomendaciones de mantener la sanidad en las operaciones, el contacto con las autoridades de Sanidad en cada región ante cualquier duda e incluso el pedido de facilitación del transporte de cargas, o la extensión del tiempo que puede permanecer la carga en el puerto

NUEVO DEPOSITO FISCAL PARA EXPORTACION DEPOSITO FISCAL INTEGRADO

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sin erogaciones extras.

Así como los trabajadores de la salud son reconocidos por estar en el frente de batalla contra el virus que pega hoy en la humanidad y en particular en nuestra gente, poco se habla de lo que hacen los profesionales y trabajadores que están vinculados con las operaciones de comercio exterior, en particular con la llegada de los buques y el manipuleo de las cargas.

Hay un sinnúmero de personas que están involucradas; desde los prácticos que tienen que subir a los barcos para guiarlos a los puertos confiando en que hacen la cuarentena desde el último puerto que tocan; hasta los estibadores, y marineros, pasando por quienes trabajan en las terminales o los inspectores de organismos públicos. A todos ellos bien les vale un reconocimiento en esta emergencia.

Es de destacar que en estos días varias Cámaras empresarias como la Cámara Naviera Argentina, el Centro de Navegación y la Cámara de Puertos Privados Comerciales emitieron sendos comunicados destacando la labor de todos quienes

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están interviniendo en esta emergencia vinculados a las operaciones de comercio exterior, así como los hombres de la salud; aunque también en estos dos últimos casos se pide responsabilidad de aquellos que trabajan en operaciones impostergables en la actividad. Esto teniendo en cuenta las contradicciones que pueden surgir a la hora de presentarse una emergencia como esta y el temor de un contagio.

En la zona del Gran Rosario, hubo reacciones en contra de las operaciones de granos; exigiendo el cese de actividades de los puertos del área, por ejemplo, desde el intendente de Timbúes – que no tiene buena relación con las terminales pero tampoco tiene competencia en la materia- hasta el gremio de acopiadores, criticando la "avidez" de los empresarios que "no tienen en cuenta la salud de la gente"...

De hecho hubo que llamar a conciliación al gremio de URGARA que rechaza trabajar en las terminales granarias enfrentándose con la Cámara de Puertos. También se veía cierta reticencia en el SOMU – que opera en buques de bandera y en los remolcadores que ingresan y sacan a los buques- y la UF. También a través de un comunicado todas las entidades vinculadas a la cadena agroindustrial destacaron la tarea de los transportistas en la emergencia, pero asimismo resaltan la necesidad de facilitar la circulación de los camioneros trasladando las mercaderías que necesitan los ciudadanos y advirtiendo que las restricciones que puede poner un municipio no deben enfrentarse a las directivas nacionales. Esto se da especialmente en granos.

Algo similar sucede con aquellos que un momento estaban relajados en cuanto a aplicar la cuarentena para los buques que venían con gente sin síntoma alguno. La situación ahora se puso más dura como en el caso de algunos gremios o los prácticos. Pero referido a la cuarentena de dos semanas; qué pasa con lo buques que vienen de puertos que están más cerca y que en pocos días están aquí y están lejos de cumplir con la cuarentena en viaje?.

Especialmente los de línea regular o los de combustibles: los hacemos esperar 10 días en cuarentena aunque no haya síntomas en la tripulación?. Puertos como Bahía Blanca lo aplican a rajatablas, pero es otro tipo de carga. Será una solución para los prácticos que los respalde un médico local al abordar el buque?.

Desde los medios hay que ser cautos al tratar estos temas. Parece fácil desde un medio habituado a hacer lobby a subirse al pedestal y dictar las acciones que tienen que hacer otros; los que justamente tienen que poner el cuerpo.

En cuanto a la actividad de los puertos, según distintas fuentes, las operaciones

se vienen dando en forma "normal" dentro de lo que se puede entender como una situación de este tipo en una coyuntura así. También ayuda que el comercio exterior argentino venía pinchado. Por ejemplo, las terminales de contenedores del área metropolitana operando normal, en algunas con más carga congestión de camiones por el control de temperatura que se hace a los choferes; pero un problema es la falta de personal de la Aduana, nos dicen. TCA así como los fiscales – aunque allí se pudo detectar alguno cerradoy zonas francas también operando dentro de los canones normales. En general, por obvias razones, en toda la cadena se ve afectado menos personal presencial. Por otro lado, nos han dicho que por ejemplo en las operaciones de las terminales de carga a granel, la gente de Aduana están exigiendo una tarifa diferente. Aquí también se tendrá que trabajar con cada tipo de operación, por ejemplo los alijos y la actividad de carga y descarga de petróleo.

El transporte marítimo y fluvial de cabotaje tiene un foco obviamente menor al del tráfico internacional, aunque mantiene todo lo que tiene que ver con el cuidado de la tripulación y el seguimiento de lo que marca el comité de crisis vinculado a la actividad, siempre priorizando la adecuada provisión de insumos esenciales.

En cuanto a los equipos de dragado operando y los relevos de la tripulación adaptados a la cuarentena, el balizamiento y los talleres y logística trabajando en situaciones de emergencia.

En el contexto del COVID 19, los despachantes trabajan con normalidad dentro de las restricciones que impone el propio sector privado, por ejemplo en cuanto a la asistencia del personal y evidentemente generándose demoras por la falta de personal aduanero que según fuentes del Centro Despachantes, "pone la mejor voluntad". Los despachantes tratando de entregar las mercaderías lo antes posible para que no se sumen más costos a los que la misma situación ya genera. Lógicamente todo esto, sumado a las demoras en la entrada de algunos buques debido a los necesarios controles, para fuentes del CDA generará una muy posible situación de emergencia comercial y laboral para la actividad…

En medio de la vorágine informativa que lleva el COVID 19, pasó un tanto desapercibido que por medio de una resolución - esperemos que no limite su radio de acción ya que su cargo debe ser ratificado por decreto- Leonardo Cabrera está a cargo de la subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante. Con experiencia en los puertos del río Uruguay y luego de pasar por varios puertos públicos de Entre Ríos; con lo primero que se enfrentó fue publicar un protocolo que marque claramente qué se puede

hacer y qué no en los puertos frente al Covid 19, y que reafirma que se trata de una actividad esencial ante las primeras dudas.

El protocolo publicado en el marco del comité de crisis de prevención del COVID 19 en el transporte fluvial, marítimo y lacustre, establece los destinatarios y las disposiciones involucradas, las medidas de prevención generales y operativas en cuanto a la tripulación, prácticos, la protección del personal terrestre, quienes podrán ingresar a los buques y puertos, los servicios a buques; medidas de aislamiento en instalaciones portuarias, cuarentena y un detalle de la supervisión de organismos competentes.

Asimismo se emitió una circular con nuevos lineamientos frente a la llegada de embarcaciones de cargas y pasajeros al país. Las medidas adoptadas fueron coordinadas en conjunto por los Ministerios de Salud, de Transporte e Interior de la Nación para evitar la propagación del Covid-19.

La circular pone en claro algunos elementos sustanciales: No se prohibirá el ingreso de embarcaciones que transporten mercaderías. Los tripulantes extranjeros no residentes en el país podrán descender si: No presentan síntomas y navegaron más de 14 días sin atracar en ningún puerto de una zona afectada por el Coronavirus; no presentan síntomas y no transitaron, amarraron o embarcaron en los últimos 14 días en una zona afectada por el virus; quienes no presenten síntomas y en los últimos 14 días hayan transitado por zonas afectadas deberán cumplir con las normas y protocolos del Ministerio de Salud de la Nación. Esto implica el distanciamiento social en caso de tener que descender del buque para permitir la operatoria portuaria; de no ser necesario el descenso de los tripulantes para la operatoria, no podrán hacerlo por 15 días y cumplir con las medidas, que dispongan las autoridades sanitarias y migratorias.

Por su parte desde de AGP, se reconoce que en lo que es carga internacional están llegando menos barcos y/o con menos carga, pero hasta hace unos días – repetimos que la dinámica de este tema nos puede llevar a errores- las frecuencias de las líneas eran respetadas.

Una escala previa en los servicios regulares es Santos. Un comunicado del Puerto de Santos que nos llega, nos dice que las operaciones se están dando en forma "normal" teniendo en cuenta la actividad esencial que maneja 30% de la carga de Brasil así como cuidando todo lo que tiene que ver con la salud de los involucrados en la actividad.

Una pequeña buena entre tanta pálida: nos llega desde lejos: la mejora el movimiento en los puertos chinos. Así por ejemplo, al mejorar los niveles de uti-

lización de enchufes en los puertos de Shanghai, Ningbo y Xingang, Maersk ha decidido retirar la tarifa de congestión (CFD) aplicable a todas las cargas de importación a los mencionados puertos. Algo es algo....

Reclamo global por las tripulaciones Distintas organizaciones vinculadas al shipping tanto empresarias como gremiales han publicado guías para el manejo del COVID 10. Un punto donde las organizaciones de trabajadores marítimos están poniendo el acento tiene que ver con las dificultades en el descenso y la repatriación de los tripulantes en los recambios cuando en muchos países las fronteras están cerradas y no hay vuelos internacionales.

Por ejemplo, en una carta abierta la International Chamber Shipping (ICS), que representa las asociaciones nacionales de armadores del mundo y más del 80% del tonelaje de buques mercantes del globo, y la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), que habla en nombre de aproximadamente dos millones de marinos que operan los barcos comerciales de comercio internacional del mundo, enviaron una carta abierta al secretario general de Naciones Unidas, y a los titulares de la OIT y de la OMS destacando la necesidad de que el marino mercante sea tratado como el personal médico con prioridad y que se faciliten los recambios de las tripulaciones dada la actividad esencial de los buques en las cadenas de provisión.

La nota señala "que a medida que se desarrolla la pandemia de COVID-19, es importante que los gobiernos del mundo comprendan completamente que alrededor del 90% del comercio mundial se transporta mediante buques comerciales, que transportan los alimentos, la energía y las materias primas del mundo, así como los productos y componentes manufacturados. - incluyendo suministros médicos vitales y muchos productos vendidos en supermercados, artículos que son necesarios (debido a las complejas cadenas de suministro) para la preservación de muchos trabajos en la manufactura, sin los cuales la sociedad moderna simplemente no puede funcionar. En esta época de crisis mundial, es más importante que nunca mantener abiertas las cadenas de suministro y mover el comercio y el transporte marítimo. En particular, esto significa mantener abiertos los puertos del mundo para la llegada de los buques comerciales y facilitar los cambios de tripulación y el movimiento de las tripulacio-

nes de los buques con el menor número de obstáculos posible. Cada mes, alrededor de 100.000 personas de mar necesitan ser cambiadas de los barcos que operan para cumplir con las regulaciones marítimas internacionales relevantes, que rigen las horas de trabajo seguras y el bienestar de la tripulación, para que puedan continuar transportando el comercio global de manera segura. Por lo tanto, deseamos enfatizar la necesidad vital de que los marinos mercantes profesionales del mundo reciban exenciones apropiadas de cualquier restricción de viaje nacional, al unirse o abandonar sus barcos, para mantener en funcionamiento las cadenas de suministro marítimo del mundo. En vista de su papel vital durante la pandemia mundial, sugerimos que la gente de mar profesional, independientemente de su nacionalidad, sea tratada como cualquier otro "trabajador clave" internacional, como la tripulación de la aerolínea y el personal médico. Como tal, deben recibir una consideración especial y, más allá de la necesidad de cumplir con los protocolos de salud de emergencia, deben ser tratados con pragmatismo y comprensión cuando se trata de viajar hacia y desde sus barcos. Por lo tanto, pedimos a sus organizaciones que resalten la importancia crítica de este problema con los gobiernos de sus estados miembros. Solicitamos, con carácter de urgencia, que este tema se agregue a la agenda de reuniones apropiadas de alto nivel, y que las autoridades nacionales en los estados miembros de su organización deben ser alentadas a comprometerse inmediatamente con su asociación nacional de armadores y el sindicato nacional de gente de mar , para encontrar soluciones rápidas a este grave problema que de otro modo corre el riesgo de obstaculizar los esfuerzos mundiales para abordar la pandemia de COVID-19".

La ITF por su parte hizo un pedido a la naviera Maersk de proteger más a sus tripulaciones y asimismo, viene reclamando más responsabilidad de parte de los estados de bandera en proteger y hacerse responsables frente a la crisis especialmente en situaciones de emergencia que se ha dado con varios cruceros que han sido 7

rechazados en los puertos y que ha generado que no sólo tripulantes sino también pasajeros queden en el "limbo".

Prácticos Como dijimos, sobre el fin de semana hubo una decisión tomada por la Cámara de Practicaje y Pilotaje que exige que -salvo de puertos uruguayos-, a partir del 24 de marzo, el buque que viene de países considerados zona de riesgo, debe hacer 14 días de cuarentena desde el último puerto que tocó hasta el estacionario o el lugar donde acceden los prácticos. Si el viaje ha tenido un menor lapso deberá esperar en ese lugar hasta que ese tiempo se cumpla. Algo que como dijimos se va a complicar para

los buques de línea regular que vienen de Brasil y tienen que seguir su schedule.

Esta decisión ha cambiado con respecto a días anteriores donde los prácticos venían subiendo a los buques confiando en el registro que deben hacer las navieras de que no hubiera gente con síntomas o contagiada. Las situaciones más comprometidas se vivieron en los cruceros....

Este sistema ya hoy tiene una complicación extra ya que en lo que es el acceso al Río de la Plata normalmente los prácticos se embarcan en lanchas desde Montevideo y al no contar con el sistema de ferry ni transporte aéreo, de ahora en más tendrían que utilizar los mismos buques que salen y entran y tocan el puerto vecino, lo que hace más lentas las operaciones. De

hecho, la mayor lentitud de los controles de los buques y el hecho de que por razones de sanidad no se puede utilizar a profesiones de mayor edad , va a complicar aún más los tiempos. Lo que también ya se ha previsto, es un acuerdo entre empresas para que se aprovechen a los prácticos que ya están disponibles en Uruguay, una suerte de volver al modelo viejo de lista única. En su momento se pensó en volver a utilizar como "hotel" el Pontón Recalada pero su estado, según nos dicen, es inhabitable. No falta quien quiere aprovechar la situación para lanzar servicios de traslado de prácticos vía helicópteros. Más allá del riesgo y el rechazo justificado o no de los prácticos. Será bueno inaugurarlos en tamaña emergencia?

El trabajo de líneas navieras, agentes y forwarders Las empresas navieras, agentes marítimos y forwarders están operando dentro de la excepción que tiene que ver con la esencial provisión de mercaderías, y especialmente de alimentos e insumos para la medicina y para la producción.

Combinando personal presencial y vía virtual, continúan con su gestión, más allá de las restricciones tan necesarias para evitar la propagación del virus.

Las empresas globales especialmente, han emitido comunicados tanto públicos como hacia sus clientes, confirmado ese compromiso.

Para que quienes reciben a los buques del exterior y tengan confianza con los procesos que respeten las normas de seguridad y sanidad frente al Covid 19, varias compañías navieras regulares, mantienen una estrecha comunicación con los clientes en estos tiempos de incertidumbre y aseguran precisamente que cumplen con las regulaciones sanitarias. Además confirman su compromiso con la continuidad de la cadena de provisión en lo que a ellos atañe. Empresas como Maersk, CEVA o Inschcape Shipping Services, han mostrado su compormiso en diversos comunicados. Veamos el ejemplo de Maersk que se repite en tantos otros.

Vincent Clerc, su CEO de Ocean y Logistics; envío un comunicado a los clientes donde señala: "el mundo vive una situación nunca tan volátil como ahora. Vengo recibiendo actualizacio-

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nes de mi equipo en forma permanente en cuanto al diálogo que tienen con los cargadores. Ante la gravedad de la crisis del COVID-19 , y la forma que "disrumpió" en nuestras vidas y los negocios; en Maersk entendemos también que tenemos una gran responsabilidad, tanto para nuestra gente como para nuestros socios. Deben confían en nosotros para cuidar de una gran parte de su cadena de provisión". Agrega el mensaje de Clerc que la seguridad de la gente de Maersk es prioritaria, "pero también sabemos que nuestro rol en respaldarlo como nunca antes, así como mantener el transporte de provisiones esenciales y ayudar a mantenerlas de acuerdo al rápido cambio de la demanda". En estos tiempos, agrega Clerc, nadie puede predecir exactamente cómo la situación terminará afectando. "Estamos siguiendo la situación en forma muy cercana y haciendo todo para minimizar el impacto en la cadena de provisión. Encontrando en forma diaria soluciones para mantener el comercio global activo tanto como sea

físicamente posible. Nuestras operaciones están corriendo en forma regular en todo el mundo paralelamente enfrentando al COVID-19.

Nuestros marinos que transportan sus cargas han aumentado y extendido su tiempo en el mar, nuestros equipos en las oficinas están trabajando remotamente y están disponibles en sus canales habituales, ya sea teléfonos, celulares y móbiles, asegurado la distancia social y la continuidad de los negocios", explica Clerc. Finamente señala el compromiso con los clientes "para que juntos poder también superar esta tormenta".

Otro ejemplo, lo vemos con CEVA Logistics, uno de los integradores líderes a nivel mundial que hoy forma parte del grupo CMA CGM, anunció que contrató 86 vuelos chárter para apoyar a que varias líneas de producción se mantengan operativas. Se trata de vuelos hacia el Este y el Oeste del Globo que entregan piezas y suministros a través de múltiples destinos y es parte de la iniciativa estratégica de la empresa para mantener las líneas de producción de los clientes en movimiento. Se trata de carga para clientes de sectores automotriz, aeroespacial, informático y de electrónica de alta tecnología. Hasta hace unos días, dice la empresa, CEVA movió así más de 4.700 toneladas de carga aérea. A los vuelos programados se le podrán sumar otros en la medida de ser necesarios

El responsable de la empresa TC2 no quiere un Consorcio Portuario en Mar del Plata; prefiere un solo referente del sector público – al menos tendría a uno solo con quien pelearseluego de lo que califica como fracaso de este modelo en el puerto de la Ciudad Feliz.

Con seguridad jurídica, sueña con que MDP podría competir con Montevideo

MDP, el Hub de carga contenedorizada del Sur?

E

s sabido de que emilio bustamante, responsable de la tc2 (terminal de contenedores 2) de mar del plata, no pierde ocasión para manifestar sus profundas diferencias con las distintas gestiones que han venido pasando a lo largo de estas dos décadas en el consorcio portuario regional que gestiona el puerto; así como a los gobiernos provinciales que son los que han definido y sostenido a los titulares de dicho ente.

A menudo aparece en los medios marplatenses denunciando lo que entiende como desidia y abandono reinantes en gran parte de ese puerto y se siente una víctima de un sistema que, dice, al menos en Mar del Plata no ha funcionado: el Consorcio de Gestión.

Por propia decisión se ha excluido del directorio hace un tiempo; al que acusa de ser un ámbito que sólo ha servido a ciertos intereses de la actividad pesquera tradicional y con un esquema de representación que termina siendo un tira y afloje entre sectores que no piensan en una política integral para desarrollar al puerto como un instrumento para la producción local y regional. Así, sin una visión a largo plazo, dice, el Consorcio se limita a resolver cuestiones menores donde se privi-

legia una concesión de la venta de conos de rabas en el área comercial de restaurantes, frente al proyecto de desarrollar allí un puerto multipropósito, una idea que por ejemplo, viene promoviendo Bustamante - en la foto-.

Como dijimos, las diferencias de visión no son solo con la actual gestión – que viene del gobierno de Vidal y hace unos meses espera ser relevada-. Ya entre 2012 y 2014, en la gestión Scioli, no pudo operar por la falta de dragado. Además señala que en estos años no ha habido transparencia en los procesos licitatorios y los resultados del dragado, incluso en un momento se dragó el canal y no los muelles haciendo imposible la operación- y en cierto momento el puerto perdió su condición de PIBP, un dato lamentable, que luego recuperó.

En esta ocasión, en un encuentro con medios especializados, Bustamante vuelve a insistir tal como lo hizo en noviembre pasado sobre el estado de abandono y de falta de seguridad del puerto como para que nadie se olvide; y quiere alertar a las nuevas autoridades del gobierno provincial sobre una situación que no ha variado. La situación desoladora de una parte del puerto con buques abandonados sigue. Hoy hay 40 buques en esa situación – casi una docena semihundi-

dos-, un poco menos que hace unos meses y algunos sin permiso de pesca o con un manejo no muy trasparente en esta materia.

Otra de las áreas del puerto están reservadas para las pesqueras que salen en la temporada de calamar, la mayoría del año están estacionadas en varias andanas – incluso más de las que la seguridad lo exige- ocupando enormes segmentos que podrían ser operativamente aprovechados.

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"La política hace mal en poner en las espaldas de la pesca la salvación de la ciudad", dice el empresario en un tono exacerbado. Si bien la actividad ocupa 50 mil trabajadores, ya este año, antes del Coronavirus, se habían perdido 500 trabajos directos en la pesca.

Entiende que si bien el peso del sector es indisimulable en MDP, hoy no puede cargar con la mochila de ser el fundamento de desarrollo y el trabajo de la ciudad como en otros tiempos. De hecho hoy representa el 20% del PBI de MDP cuando hace años alcanzaba el doble.

Aprovechando alguna movida que se viene en el manejo de los puertos provinciales de parte del gobierno, Bustamante vuelve a hacer pública su preferencia: Al menos en Mar del Plata es mejor que el sistema de Consorcios se dinamite y que sea el propio Estado provincial – aunque el funcionario a cargo desconozca del tema- el que tome el toro por las astas y encamine el futuro del puerto. Junto a los proyectos del sector privado y la acción del Gobierno, las cosas pueden cambiar, dice. Y en el caso de que las cosas no se encarrillan porque el Estado provincial es incapaz; al menos habrá alguien a quien quejarse, replica. "El manejo portuario es una decisión del Estado provincial, así que se tiene que meter. En el Consorcio no hay interés ni visión", insiste.

Para la gente del Consorcio en cambio; en todos estos años Bustamante no ha dado

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muestras de contar con la solidez financiera suficiente como para avanzar con sus proyectos. De allí que se le renueven los permisos con reticencia y que hayan quedado un par de licitaciones para desarrollar "el puerto multipropósito" desiertas, sin considerar sus propuestas. También se le critica, actitudes amenazantes como fue un paro que hace algo más de un año "cercó" las calles del puerto, impidiendo la operatoria general ante la amenaza inminente de que le saquen el permiso precario. "Nos pusieron entre la espada y la pared, el Consorcio no nos quiere en el puerto", nos dijo en su momento una fuente de la TC2.

Para Bustamante se trata de argumentos falaces, ya que varias gestiones y está en particular lo han ninguneado sin darle plazos para invertir más. Algo personal?. Insiste en que el actual presidente del Consorcio, así como los anteriores, ha priorizado a Mar del Plata solo como puerto de pesca, sin tener en cuenta la importante proyección de la exportación en contenedores y la producción que hay en su hinterland en otros segmentos. "Aunque no hemos tenido apoyo, con lo poco que nos dejan hacer, estoy orgulloso de lo logramos en el puerto", dice Bustamante.

Su gente recalca que es TC2 la que ha impulsado el contenedor en el puerto y es paradójicamente a la que más restricciones se le impone, esto más allá de que se trate de una actividad que puede tener un efecto multiplicador de trabajo.

Recordamos que el frente de atraque donde opera TC2 es público y la empresa -que hoy tiene la concesión de un predio adjuntoquiere reservarse ese muelle para completar la figura de terminal como ocurre en otros puertos; cosa que las autoridades del puerto le niegan. Aquí hay una discusión sobre la exigencia de hacer mayores inversiones para darle más tiempo de concesión. El huevo o la gallina?.. Con una habilitación precaria de tres años; cómo se le puede reclamar a TC2 que invierta en grúas de puerto en el muelle

o que asfalte sus patios, cuando además no tiene un uso exclusivo del muelle?, dice Bustamante. Es decir va a invertir con un permiso precario de tres años y el muelle lo va a usar cualquiera?, se preguntan en la empresa.

Mientras tanto, TC2 puede operar sólo 30% de los 1400 mts. de muelle lindero que se podrían aprovechar más para operar contenedores, pero producto de decisiones erróneas o concesiones menores, ese espacio está limitado, insiste.

Cambiar la logística. Utopía?

Pero más allá de sus peleas locales, otra lanza hacia donde apunta Bustamante es la logística que está armada para que mucha carga que podría salir por el puerto de MDP, se vaya en camión a Buenos Aires. Así le apunta a los protagonistas de la logística forwarders, despachantes y a las mismas navieras- que hace que los cargadores privilegien la salida por Buenos Aires y que deja al puerto local en desventaja. Insiste en que el poder de industrialización del hinterland de Mar del Plata, es tan fuerte como la zona de Rosario o Córdoba. El empresario, sin ocultar su animosidad, recalca que el principal puerto de contenedores del país que es Buenos Aires está en el río y debiera estar reservado a los cruceros…

Detalla que el puerto de MDP ya ha embarcado desde alfajores y carnes hasta carga proyecto. También hay un potencial cluster energético para servir a las plataformas off shore. Allí más allá de la situación coyuntural con el precio del petróleo, el puerto podría ser la base para una diversidad de cargas y servicios. Además, al mismo tiempo debiera llegar más carga de importación en una ciudad que con sus alrededores ronda el millón de habitantes. Pero Bustamante insiste en que esto exige que el puerto tenga en claro qué quiere hacer…

También MDP debe aspirar a recibir cruceros, añade, aunque no repetir la pobre experien-

cia reciente en que atracó un buque menor de este tipo donde -entre otras fragilidadesla gente que descendió tuvo que atravesar el lúgubre ambiente de barcos fantasma…

TC2 llegó a mover un máximo de 20.000 Teus, un número que no es para desestimar, dice la gente de la empresa y gran parte es carga congelada de la pesca. Pero este movimiento es igual al que mueve la planta de papas de McCain en Balcarce y que se va en camiones a Brasil. Otro caso de diversificación de carga, dice Bustamante, es el de la harinera Materia que saca 4000 teus por año y fue TC2 quien la impulsó a exportar por el puerto, aunque la mayoría de la carga la sigue enviando por Buenos Aires.

El empresario insiste en que tiene que haber un incentivo desde el Estado para priorizar puertos regionales si en realidad se habla de un país federal y de apuntalar la tendencia mundial de reducir la huella de carbono y tomar acciones más sustentables con el medio ambiente. Sacar el camión en distancias importantes es uno de ellos, además del daño que hace a la infraestructura. ¿Por qué no salir por un puerto oceánico que tiene sólo 500 mts. de canal de acceso y los barcos entran y salen con facilidad?, se pregunta.

Porque salir con camiones por la ruta a BuePor estos días TC2 recibió la buena noticia de la habilitación como depósito fiscal, pero su gente insiste en que necesita más espacio. "Necesitamos más lugar para consolidar", dice Bustamante.

Recordamos que TC2 opera un buque de Maersk cada 10 o 12 días y el objetivo más allá de la coyuntura, es ir a una escala semanal.

La terminal opera en dos plazoletas, con cinco containeras, -una en la foto arribacon gente especializada en carga refrigerada y una buena cantidad de enchufes

nos Aires si a poca distancia se está de un puerto oceánico?. Será un tema de números y disponibilidad de bodega?.

McCain por ejemplo, utiliza 40 camiones brasileños semanales para sacar su carga en lugar de utilizar un puerto que está en su radio de acción. Evidentemente hay algo que no le cierra…

Incluso las poderosas empresas pesqueras marplatenses mueven una gran cantidad de contenedores, pero la mayoría por camión a Buenos Aires. El peso de la pesca a nivel nacional es fuerte y 60% pasa por Mar del Plata. .Hay una enorme ventaja en la calidad del producto al llevarlo directo al contenedor refrigerado a la plazoleta de TC2 y salir en barco que ir en camión hasta Buenos Aires, dice la empresa.

En este camino Bustamante imagina a Mar del Plata como el Hub de la carga del Sur del país y que el puerto se convierta en un nodo logístico multimodal – tiene el ferrocarril que llega hasta al mismo puerto y esta desaprovechado-. Más aún, sueña más allá y piensa en la posibilidad de competir con Montevideo como salida de nuestras cargas del Sur. Es decir, tomar el pescado y la fruta que salen de la Patagonia en feeder y que hoy hacen transferencia por Montevideo a buques de ultray su espacio para lavado y reparación de equipos.

La carga de la terminal, la mayoría reefer, sigue la tendencia de calibrarse al nivel de supercongelado (hasta -35). En el depósito de vacíos se pueden ver como la naviera reserva una buena cantidad de equipos en su mayoría casi nuevos.. Además las fuentes destacan que el alto rendimiento hace que la entrada y la salida de los buques se hagan en el mismo día con el trabajo de unos 50 operarios en forma fija a lo que se añaden unos 100 viajes de camiones por

mar y que sea MDP ese centro de transferencia. Demasiado ambicioso?. Así, piensa en Bahía blanca y Quequén reservado para cargas no contenedorizadas y que Mar del Plata se reserve el lugar de los contenedores del Sur. Claro que para eso falta mucho. Pero soñar no cuesta nada... semana y los posicionados en forma fija en la terminal.

Recordamos que hace un tiempo MSC sacó su barco de la escala MDP al reemplazar sus servicios feeders por el "Argentina C", que no tiene grúas propias. Si bien se está en negociaciones para retomar la escala; Bustamante nos dice que para no depender tanto de las movidas de las navieras en este sentido, podría colocar un buque, claro que necesitaría más seguridad a largo plazo para invertir.....

“La empresa líder de practicaje, con más de 50 profesionales que brindan un servicio de excelencia”.

Manuela Sáenz 323, Piso 6, Of. 605 Edificio Buenos Aires Plaza Dique 3, Puerto Madero Este Buenos Aires – Argentina Teléfono 011 5276 6760 11

Libro del Centro de Capitanes con imágenes y documentos de gran valor sobre el gremialismo marítimo

100 de historia en la lucha por sostener la actividad naviera

E

l centro de c a pita n e s de ultramar y oficiales de la marina mercante nos hizo llegar el libro "imágenes que recorren un siglo 1918-2018" que resume la historia de dicha entidad gremial desde su fundación hasta nuestros días. el libro que fuera presentado hace un tiempo en la sede del centro – reflejado en la edición de diciembre- tiene que ver con los más de 100 años que cumplió hace poco tiempo la entidad; aunque es un proyecto que ya tiene unos años y que se materializa en esta primera obra.

En su momento el Presidente del Centro de Capitanes, Marcos Castro, señaló que se trata de una publicación despojada de subjetividades y con una visión lo más neutral posible. Como parte de un convenio con el CONICET, permitió incorporar al proyecto a dos destacados historiadores e investigadores: Laura Caruso doctora en historia de

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la Facultad de Filosofía y Letras de la UBA, profesora en distintos ámbitos y con antecedentes de investigaciones en la materia – incluso con trabajos vinculados a la actividad portuaria- y el Doctor Gustavo Contreras, también profesor de historia en distintos ámbitos y con trabajos en el ámbito sindical.

Castro señala en el libro que los más de 100 años de historia que se desarrollan allí, tienen que ver con la actual configuración del Centro a partir de 1918, pero ya antes

había antecedentes de distintas formas de nucleamientos en una actividad que tuvo un fuerte impronta sindical, especialmente a partir de las ideas que se desarrollaban en esas épocas que incluso hacían que se difundieran a lo largo del muy transitado río Paraná. Allí se ven por ejemplo, los conflictos con la empresa Mihanovich, líder en el transporte fluvial ya en las primeras décadas del siglo pasado.

"Quienes nos sentimos orgullosos de pertenecer al Centro de Capitanes de Ultramar y

Oficiales de la Marina Mercante, deseamos que el conocimiento de los hechos de nuestra historia centenaria sirva como faro para consolidar y perpetuar los principios y valores fundamentales fijados por nuestros fundadores, manteniendo el rumbo que nos permita seguir soñando con una Marina Mercante Nacional, baluarte de la soberanía y la grandeza de la Nación", advierte Castro.

El libro, agrega, implica una investigación de los hechos involucrados con los trabajadores del sector marítimo portuario argentino desde principios del siglo XX, plasmando la suerte de quienes actuaron en el Centro, así como las relaciones con otros sindicatos, armadores y gobiernos y la tenaz defensa de la Marina Mercante nacional, el mantenimiento de una flota de bandera argentina, la protección del cabotaje y el resguardo de los puestos de trabajo a bordo por los marinos argentinos.

La publicación se nutrió de entrevistas a los socios del Centro, el archivo fotográfico de la institución, las obras conservadas en la biblioteca de la entidad y el valioso trabajo institucional de digitalización del boletín, así como los libros de reuniones de Comisión Directiva y de las actas de Asamblea históricas del Centro e información del Archivo General de la Nación.

En la evolución se pueden ver fotografías de los buques de los inicios del siglo XX, de la Escuela Nacional de Náutica y como era la jerarquía a bordo, el carácter internacional del gremialismo marítimo, la época del nacionalismo y los derechos sindicales; imágenes de la Fundación, de las primeras décadas con las primeras huelgas, las fracturas impulsadas desde los gobiernos, la relación con otros gremios a nivel internacional, la lucha por la unidad, la creación de la Flota Mercante del Estado a fin del ´30 comienzos de los ´40, los buques en la segunda guerra mundial, la asunción del gobierno peronista y la creación de la Confederación General de Gremios Marítimos y Afines, la creación de la FIT y la nueva flota de ultramar en la segunda parte de la década del ´40; la

gran huelga marítima de 1950, la creación de la Asociación Marítima Argentina desde el gobierno para romper con la CGGMA y el Centro de Capitanes y la posterior reconstrucción del Centro. El libro también muestra escenas de la vida en alta mar de tripulantes y pasajeros; la creación de ELMA y la labor institucional del Centro con la inauguración de la primera sede propia, las nuevas conquistas y los nuevos servicios a los socios; la llegada de la dictadura y la desaparición forzada de miembros de la entidad como el entonces subsecretario del Centro, Mario Pantaleo Avalos; la huelga en pleno gobierno militar de la Coordinadora de Gremios Marítimos; la participación de buques y marinos mercantes en la guerra de Malvinas; el retorno de la democracia, las elecciones en el Centro y el lema de "achicar la marina mercante es achicar el país", que fue previo al período de privatizaciones y el desguace de empresas de navegación estatales como YCF, de YPF y ELMA, de los ´90, así como la aparición del decreto 1772/91 que, según dijo Castro, barrió con lo que quedaba de la marina mercante; más allá de las protestas y las movilizaciones del gremio que salió decididamente a la calle. Posteriormente se va encadenando en el libro la pérdida de puestos, los nuevos servicios, la obra social, la participación de los jubilados y de la mujer y el desarrollo del sector de la pesca. En este milenio ya se pasa a la esperanza con el decreto 1010/2004 que "inició el camino de reconstrucción de la marina mercante", dijo Castro. Finalmente más aquí, el avance con la nueva Ley de Marina Mercante que sin embargo quedó trunca.

"Debemos estar orgullosos de los hombres y mujeres, marinos profesionales que forjaron nuestra historia. Nuestro mayor anhelo es lograr que a través de la lectura de las páginas de este libro, nuestros colegas profundicen tanto su participación en la presente cono en la futura historia del Centro", agregó.

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Base Naval Puerto Belgrano

Desde la época fundacional hasta el potencial hacia el futuro Segunda parte del informe que preparamos sobre la evolución de la Base Naval Puerto Belgrano y el enorme potencial que puede ser aprovechado.

En estas líneas la historia de la creación del "Puerto Militar", la visita a uno de los buques de la flota, la evolución del Arsenal Naval incluido los diques y de la Base de Infantería de Marina Baterías.

L

a construcción del llamado Puerto Militar a fin del siglo XIX que pasará con los años a denominarse Base Naval Puerto Belgrano; fue consecuencia de una decisión estratégica que tenía que ver, por un lado con la tendencia de ese momento en cuanto a concepciones geopolíticas internacionales que señalaban al poder naval como clave para el desarrollo de países con extenso litoral marítimo y por otro una reacción frente a la situación de inestabilidad que generaban las diferencias con Chile por la demarcación de límites.

Al mismo tiempo, el gobierno nacional ya venía incorporando buques para la Armada como los grandes acorazados Garibaldi, San Martín, Belgrano y Pueyrredón, construidos expresamente en

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Italia.

Según nos cuentan los libros, en un principio el Gobierno de ese entonces, envió al Congreso un proyecto de construcción de un dique de carena de gran envergadura, para trabajar sobre esas naves ya que, dado su porte, no había un lugar apto. Recordamos que hasta ese momento la base de la flota era fluvial y tenía asiento en Buenos Aires.

Pero al mismo tiempo, fue creciendo la idea de construir un ámbito donde además hubiera dependencias con poten-

cialidades bélicas. Las diferencias respecto a la ubicación tenía, por un lado, a oficiales de larga experiencia que preferían más Buenos Aires o La Plata, y otra que tenía que ver con la renovación de los cuadros que pensaban en un lugar mejor en lo geoestratégico que tenía que ver con el futuro del desarrollo del país hacia el Sur.

Fue el teniente de navío Félix Dufourq, quien participó, en 1895, en el certamen anual del Centro Naval, obteniendo el primer lugar – que tuvo como curioso premio un sextante- señalaba que el Puerto Militar debía emplazarse en el fondeadero llamado Belgrano. Dufourq había formado parte de la Comisión de Faros y Balizas que, a bordo de la cañonera Bermejo, en 1881 había recorrido toda la bahía realizando mediciones y relevamientos hidrográficos y topográficos, navegando la costa marítima para ver el lugar donde se podía emplazar un puerto militar y donde había profundidades mayores a 60 pies. La hipótesis de Dufourq fue tomada por el entonces Ministro de Guerra y Marina ingeniero Guillermo Villanueva, quien la elevó a consideración del Presidente Uriburu.

Esto llevó a gestionar con el rey de Italia, Humberto I – en ese momento había una relación estrecha con ese país- para contratar a un ingeniero especializado y experimentado en obras navales.

Así en 1896 se nombró al ingeniero civil Luigi Luiggi, de amplia trayectoria en la realización de obras portuarias y en la publicación de trabajos sobre defensa y construcciones navales. Por ejemplo,

construyó y remodeló los puertos de Alejandría, Génova, Palermo, Messina, Tobruk, Ostia y Massawa, entre otros y también instaló en Italia el primer faro operado eléctricamente. Asimismo, dirigió la instalación de ferries en el estrecho de Messina y actuó como ingeniero jefe del puerto de Toscana, a la vez que reestudió y amplió los muelles de Liona y Spezia.

Luiggi debía estudiar y analizar la posibilidad de emplazar el puerto militar en la zona y buscar otros sitios eventualmente más aptos. Finalmente coincidió con la idea de Dufourq. El proyecto fue aprobado por ley en sesión secreta el 30 de noviembre de 1896.

Luiggi ya tenía en mente los aspectos generales de la obra que incluía un fondeadero; un arsenal naval, con diques de carena de profunda entrada, y amplios talleres para las reparaciones necesarias de sus componentes; depósitos para armas, municiones, carbón, víveres y agua potable; un hospital naval, edificios para la comandancia y oficinas, viviendas para el personal militar y sus familiares, y para el personal civil y sus familiares; y por último fortificaciones para proteger la entrada del puerto. Estas obras estarían incluidas en una primera etapa, mientras que la segunda estaría compuesta por obras de ampliación de las ya existentes, de acuerdo a las nuevas necesidades y dando funcionalidad y comodidad al puerto. Finalmente se consideraba la ejecución de una tercera etapa, con obras complementarias de defensa, requeridas por la natural modernización de los medios y variación

en la concepción de la operatividad de la Flota de Mar. Se dice que Luiggi había proyectado, entre otras obras, la construcción de tres diques de carena, uno de ellos con doble entrada: por la dársena de maniobras y por la que luego sería la futura dársena de hidroaviones.

Un lema central definido era: "Las obras serán proyectadas, estructuradas y ejecutadas con las previsiones del futuro, no debiendo nunca rehacer, deshacer o modificar lo que se hubiere hecho precedentemente".

Los primeros estudios y trabajos preliminares del complejo militar, incluyeron desde el trazado de la línea telegráfica estratégica hasta las tareas de mensura y jalonamiento o el tendido de la línea del ferrocarril entre la estación Grünbein y Punta Alta, donde participaron destacados ingenieros y agrimensores - a la izq. una foto de Luiggi junto al Ing.Huergo quien proyectó el Puerto de Buenos AiresLas gran mayoría de las obras se adjudicaron a los holandeses Dirks, Dates y Van Hattem. Los trabajos comprendían la construcción de un dique seco, un

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antepuerto y un canal de entrada, a los que luego se le sumarían las baterías de Punta Sin Nombre – luego Punta Congreso-.

Los movimientos que en principio fueron muy lentos se aceleraron en junio de 1898 con el inicio del tendido del denominado "ferrocarril estratégico", a cargo de la empresa inglesa del Ferrocarril del Sud, uniendo Bahía Blanca y el arsenal del Puerto Militar (estación Punta Alta) con ramales a Arroyo Pareja y Punta Sin Nombre. Otro factor de "aceleramiento" de los trabajos fue el riesgo más latente de un conflicto bélico con Chile. El 2 de Julio de 1898 se colocó el primer pilote de las obras del "Puerto Militar" de la República, en la margen norte de la ría de Bahía Blanca; en lo que eran tierras desérticas sólo habitadas hasta entonces por pueblos originarios Las obras se desarrollaron sin pausa desde 1898 hasta la finalización de la primera etapa. El 2 de enero de 1902 se habilitó el Dique de Carena Nº 1 con la entrada del acorazado "San Martín", al comando del contralmirante Atilio Barilari y el 8 de marzo fue la inauguración oficial con el ingreso al dique del acorazado Garibaldi que llevaba al presidente de la Nación Julio A. Roca. (foto abajo).

El dique demandó para su construcción 80.000 m3 de hormigón y 4.000 m3 de granito para el revestimiento.

Se dice que por las limitaciones financieras, en los años siguientes Luiggi fue haciendo y rehaciendo planos y ya en marzo de 1905 se desvinculó en forma definitiva del proyecto dejando la estructura básica funcionando. La finalización del dique Nº 2, ampliaciones sucesivas de instalaciones y dependencias del Arsenal así como los nuevos barrios de vivienda, se fueron extendiendo en la primera parte del siglo. Asimismo, lo que se llamó Puerto Militar, cambió de nombre a Puerto Belgrano en 1923 en homenaje al

bergantín General Belgrano que en 1824 y al mando del capitán Francisco Seguí recorrió la zona con el fin de practicar un minucioso relevamiento de las costas y el fondo del apostadero.

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Base de Infantería de Marina Baterías En un extremo de lo que es la Base Puerto Belgrano, estuvimos en la Base de Infantería de Marina Baterías, que además

del ámbito donde funciona parte de esa fuerza; se ubica el Complejo Histórico de la Infantería de Marina. Allí se destacan el Monumento Histórico nacional IV Batería que está a 4 km de la Base y el Museo de IDM. La IV Batería histórica que está a unos kilómetros del centro de la Base, es una

Buque Como es sabido en la Base Puerto Belgrano radica la flota de mar. Allí recorrimos el buque destructor ARA "Sarandí", junto al Comandante de la División de Destructores, CN Jorge Raimondo y al propio comandante del buque CF Claudio Otero - arriba en la foto-. Otero nos dio detalles del armamento, algunas incorporaciones en materia de comunicaciones que se ha dado en el buque que, en general, mantiene sus características de cuando llegó al país hace casi 40 años, como el resto de destructores. En detalle vimos el área donde el comandante dirige las acciones con todo el equipamiento se seguimiento a partir del uso de radares y otros, así como el puente de mando. Señaló que más allá de los años que tiene esta serie de destructores, mantienen su capacidad para, por ejemplo, participar de acciones conjuntas con otras armadas.

También nos comentaron que dada la situación generada por la pérdida del submarino ARA "San Juan", hoy en día se da un estricto diagrama de revisión técnica de los buques. Lo que queda demostrado en el fuerte schedule de trabajo que tienen los diques secos de la Base.

de cinco fortificaciones de este tipo que se construyeron junto con el Puerto Militar a fines del siglo XIX como parte de un sistema de defensa estratégica. Es la única que se conserva en estado original y que fue declarada monumento histórico nacional en 1961. Cada batería contaba con 12 cazamatas y artilladas con cuatro cañones Krupp de 240 mm.

Es interesante conocer como aparece esta infraestructura, y tiene que ver en principio con aquella idea del capitán Dufourq de construir un puerto militar en la zona luego de haber estudiado en forma concienzuda la mejor ubicación y

proponer además un lugar de defensa de costas en una zona algo distante de lo que sería la Base Naval. Precisamente en la ley que lanza la construcción de ese puerto en 1886, contempla el sistema de defensa en un extremo de la ría de forma de controlar cualquier acción de un barco enemigo.

El Ing. Luis Luiggi contratado para dirigir la obra del puerto militar, propone ampliar los proyectos y define el lugar exacto de emplazamiento de la defensa de costas.

Esta se comienza a construir en 1898. Las 4 piezas de artillería Krupp de 240 mm. habían sido compradas en 1885 como parte de la adquisición de 20 piezas que estaban almacenadas en Zárate, lo que marca que ya en ese momento este desarrollo era parte de una decisión estratégica de equipar al país con un importante poder militar, que además había incluido la adquisición de buques.

Luiggi había proyectado 9 baterías, las primeras con obuses y el resto con las piezas de artillería; pero se llegaron a construir 5, desde la batería 3 a la 7 emplazadas a lo largo de 11 kms sobre lo que es el canal de acceso.

Al recorrer el lugar no cuesta imaginar lo que nos dice la gente que se encarga de cuidar y difundir este patrimonio histórico; que el proceso de construcción de las baterías resultó un trabajo faraónico, dadas las condiciones del terreno donde sólo había médano tras médano y la inexistencia de caminos. Los primeros trabajos de transporte se hacían a tiro de buey con carretas alargadas empujadas con cinco yuntas de bueyes que traían los primeros pertrechos, como las herramientas y las piedras que venían de Sierra de las Ventana hasta el Puerto Militar, pero se avanzaba muy lentamente. Este sistema duró hasta el 30 de agosto de 1898, donde se va a inaugurar la línea de

ferrocarril entre Bahía Blanca y el Puerto y la línea que unía con la zona de Baterías denominada con el tiempo Punta Congreso. Así se fueron agilizando los trabajos, entre ellos el transporte y la instalación de las piedras y de las piezas de los cañones que pesaban más de 21 toneladas. El conjunto de la pieza pesaba más de 54 toneladas. Ya en 1900 se nombra el primer jefe de Artillería de Costas: Tte. Cnel. Mayo que fallece al poco tiempo y asume el Tte.Cnel. Alaria quien toma el proyecto de forestación que había desarrollado el Ing.Luiggi para toda la zona y lo aplica en el área, lo que permite fijar los médanos, para evitar uno de los graves problemas que eran los vientos que complicaban la vista de la gente y planta árboles de todo tipo; un trabajo que sirvió para las futuras generaciones y que hoy se ve patente a lo largo de la Base Puerto Belgrano. Esto facilitó el avance de la obra que se construyó en tres años y que requirió el esfuerzo de mucha gente con un trabajo muy duro del que en un principio participaron unas 300 personas a las que se le fueron añadiendo penados de la cárcel de Viedma e inmigrantes que iban llegando de Buenos Aires y que luego se radicaron en la zona.

Además ya en 1901 comienzan a llegar los primeros conscriptos.

La primera batería totalmente artillada es la número 3 que se inaugura el 9 de mayo de 1899 con un gran evento que se transforma en un acontecimiento no sólo nacional sino internacional con personalidades llegadas del exterior. No hay que olvidar que la idea era mostrar el poder naval de la Argentina. El momento cumbre del acto fue el lanzamiento del primer tiro desde cada pieza sobre un blanco fijo a 12 kms..

El uso como quedaría demostrado por décadas fue de carácter preventivo, ya

que siempre se usaron las baterías para prueba y funcionarían hasta 1949. Un año después se deja de lado su uso, pero la Infantería de Marina logra mantener en estado original la Batería número 4 que será declarada monumento histórico nacional el 8 de noviembre de 1961. Así forma parte del patrimonio nacional, más allá de su particular valor para la IDM. De hecho todos los 9 de mayo se realiza una corta pero emotiva ceremonia donde una dotación vestida al uso de la época realiza un tiro de simulación.

Museo Histórico El complejo histórico, incluye una plaza donde se muestran a cielo abierto los distintos medios de transporte utilizados por la IDM a lo largo de los años y el Museo, ambos ubicados en la avenida principal de la Base "Héroes de Malvinas" de la Base. Allí se puede ver reconstrucciones del entorno de los precursores y hacedores de la IDM, proyectando su espíritu hacia las nuevas generaciones como símbolo de identidad nacional.

En 2007 se restaura el edificio donde funcionó la original escuela de suboficiales de IDM en 1942 y posteriormente se hizo el montaje del museo. El edificio fue construido en 1929 destinado al comandante de la guarnición Baterías hasta 1958 que a comienzos de este siglo pasa con gran parte de las unidades, a la parte central de Puerto Belgrano.

El Museo tiene dos sectores, uno de actividad pedagógica, especialmente para alumnos de escuelas, o exposiciones y conferencias, talleres audiovisuales y participativos – el tema Malvinas es excluyente- además de aprender a conocer cómo es un infante de marina, su misión y las tareas que desarrolla. Por otro lado, hay un área de exposición con doce salas

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FOUNDED 1970

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temáticas, donde se exhiben uniformes, armamento, maquetas, material de campaña, banderas de guerra, gallardetes, escudos y un completo archivo fotográfico y bibliográfico de la Guerra de Malvinas. Además una recorrida por imágenes de quienes comandaron la Base – incluso una reproducción de la oficina del comandante en los primeros tiempos- y se pueden ver desde las banderas y el bastón de mando del gobernador de Malvinas en el momento de la toma de las Islas o el kayak donde en secreto llegaron los primeros infantes (fotos abajo).

Arsenal Naval, del esplendor y el potencial que queda En el ámbito del Arsenal Naval de Puerto Belgrano, pudimos ver la fortaleza de unos diques que fueron pensados en 1900 con tanta proyección que después de más de 110 años todavía trabajan en forma eficiente (fotos a la der.). Por ejemplo, realizados con un sistema de inundación y vaciado que sigue funcionando activamente. Uno de ellos, hace unos años tuvo que sufrir el cambio de la compuerta principal, trabajo que se realizó en el ARS que – como suele ocurrir en el país, demandó mucho más tiempo de lo necesario, lo que tuvo parado al dique-.

Resulta increíble que ya en el momento de la planificación del dique 2, se pensara en buques adecuados a lo que sería el Canal de Panamá – o los panamax-. Incluso se había proyectado una extensión que finalmente no se concretó.

El dique de carena 1 tiene un largo de 220 Mts., un ancho de 20 mts. y profundidad de 10 mts. Puede subdividirse en tres secciones para permitir la reparación simultánea de varias embarcaciones. A su vez, el dique de carena 2, tiene un largo de 234 Mts., ancho de 35 mts. y profundidad de 13 mts. y puede recibir buques de hasta 40 pies de calado.

Si bien los diques están reservados para buques de la Armada. Por allí pasa y pasó no sólo la flota de guerra o el portaaviones 25 de mayo o la propia fragata Libertad; sino que también se atendieron buques comerciales, aunque hoy está a full con las unidades de la Fuerza.

Cerca del dique 2, se puede ver una pequeña oficina, donde hay una reproducción del escritorio donde trabajó el Ing.Luiggi, así como álbumes y recuerdos históricos de la evolución de la obra y posteriormente el desarrollo mismo del Puerto Militar. Incluso una suerte de "libro de ingresos", donde se puede ver en detalle los primeros trabajos de los diques (foto en la página siguiente).

Por otra parte, recorrimos los talleres

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generales del Arsenal Naval construidos en 1902. Desde ese momento y de acuerdo a la evolución de la tecnología se fueron incorporando allí diferentes equipos, donde se iban realizando tareas de montaje, fundición, mecánica, motores, cobrería, carpintería. Allí se dispone de los recursos humanos y materiales necesarios para el mantenimiento y la reparación de los medios navales.

Los talleres se dividen en una serie de predios de acuerdo a la función ya sea para armar o reparar piezas de los buques o hacer las fundición de las mismas – incluso en uno de ellos se armó un sistema para el lanzamiento de misiles que posteriormente se utilizaron en MalvinasSin embargo, hoy al recorrerlos vemos que vivieron en otros tiempos sus épocas de esplendor, pero el enorme potencial esta allí. Cuenta con grúas pórtico, una buena cantidad de tornos – algunos de enormes dimensiones- y herramientas que hoy operan a un porcentaje muy bajo de su capacidad y con reducido personal (fotos página siguiente).

Esto tiene que ver en mucho a que uno de los problemas que tiene la Armada – y las Fuerzas Armadas en general- es la imposibilidad de incorporar personal civil.

Esto hace que gente que tiene años de experiencia técnica, al retirarse, no tenga continuidad ya que ante los traslados y ascensos del personal de la Armada en el plano militar, la formación técnica queda trunca. Así se viene perdiendo una verdadera escuela de formación técnica que aprovechó la Fuerza pero que a través de los años también se extendió a todos los ámbitos del país y que poco a poco se ha ido perdiendo y no tiene proyección para el futuro. Un tema que debiera revisarse.

Jan de Nul aportando en la emergencia y junto a la agroindustria Jan de Nul, líder mundial en obras de dragado e infraestructura marítima anunció que en el contexto de la emergencia que afecta al mundo y al país en particular por el COVID -19; "está redoblando sus esfuerzos para mantener el dragado y la operabilidad de los ríos y de la Hidrovía permitiendo así el ingreso y egreso de insumos, granos, alimentos, medicamentos y otros productos tan necesarios para hacerle frente a la crisis y a su vez para seguir generando las divisas que ayudarán a mantener activa la economía y minimizar su impacto".

Asimismo, el comunicado señala que Jan De Nul adoptó todas las medidas requeridas por el Ministerio de Salud de la Nación: las operaciones administrativas y comerciales se están realizando de forma remota, sobre los buques se están activando los protocolos de seguridad y sus talleres están operando con servicios de guardia mínima. "De esta forma, la empresa garantiza la seguridad de todos sus colaboradores y la continuidad de sus obras de dragado, entendiendo que acompañar a la argentina también es tarea del sector privado", señala.

Recordamos que JDN estuvo presente en la reciente edición de Expoagro –la exposición agroindustrial a campo abierto más importante de la Argentina. Allí tuvo un espacio - abajo en la foto-donde aprovechó para explicar la importancia y la estrecha colaboración que existe entre el campo y las obras de infraestructura y dragado . -Muestra de ello, dice el comunicado- es que casi la totalidad de la producción agroindustrial en Argentina se exporta saliendo a través de la Hidrovía Paraná-Paraguay y del Río Uruguay. "En ambas vías navegables, así como en varios puertos del país como los de Bahia Blanca y Quequen Jan de Nul viene trabajando para garantizar y mejorar su operatividad permitiendo que la producción agroindustrial del país, llegue al mundo", señalaron fuentes de la empresa, por ejemplo, trayendo dragas más modernas y eficaces –a costo propio- . Jan De Nul está dragando el puerto de Bahía Blanca a 45 pies, con la draga más grande que operó alguna vez en América Latina.

La "Gerardus Mercator" que tiene una longitud de 152,9 metros, una capacidad de cántara de 18 mil metros cúbicos y que puede alcanzar una profundidad de dragado de los 112 metros.

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Avancargo. Buenos resultados de una plataforma on line

Uniendo en forma eficiente la demanda de carga con la oferta de camiones

A

vancargo, la plataforma online que une a dadores de carga con transportistas, prevé facilitar el transporte de 300.000 toneladasdesoja,maíz,trigoyotros cereales y oleaginosas en eltranscurso del 2020, a partir de la cosecha gruesa. de esta manera, planea quintuplicar los volúmenes transportados durante el año pasado gracias a su solucióntecnológica.

"Una de la razones de este crecimiento es el aumento de la base de oferta de usuarios transportistas, con 10.000 empresas y más de 40.000 camiones registrados, triplicando la cantidad de hace un año. El otro motivo es el incremento de los usuarios dadores de carga. De hecho, ya operamos con más de 1.000 compañías", explica Diego Bertezzolo, CEO de la empresa. Específicamente en el segmento de agro, esa lista incluye a Cargill, Cresud, Bunge, Adecoagro y Aceitera General Deheza.

Con un año y medio de operaciones en la Argentina, Avancargo, dice Bertezzolo, ofrece una solución logística basada en tecnología para ayudar tanto a dadores de carga como a transportistas a mejorar su rentabilidad y optimizar sus recursos físicos. Al contar con una base de transportistas calificados por su trabajo, brinda una mayor velocidad de gestión de los fletes y una seguridad adicional para los dadores de carga. Además, permite seguir en tiempo

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real la carga y digitalizar el proceso de emisión documental, agrega.

Destaca el directivo que en el puntapié inicial de la compañía, fue una buena ayuda contar con gran parte de los viajes de la agrícola Cresud. Hoy 70% de su cartera corresponde al sector del agro y avanza con convenios con grandes empresas y terminales portuarias.

En particular, la compañía, que recibió una inversión de capital del Grupo Murchison, la Organización Román, Globant Ventures y Supervielle CVC, no sólo reúne la oferta que necesitan los grandes dadores de carga del segmento de agro, cuya demanda de camiones suele superar el millar en cada campaña. También les ofrece un gran ahorro administrativo en materia de conformación de facturas y centralización de pagos. "El dador de carga solicita uno o varios camiones con determinadas características, y la plataforma lo conecta con transportistas disponibles que se ajustan a las necesidades del viaje en materia de ubicación, tipología del camión y requisitos particulares de pago", detalla el cofundador de la empresa.

Las empresas de transporte o camioneros independientes, por su parte, disponen del beneficio de contar con viajes cercanos a sus ubicaciones. De esta manera, optimizan los kilómetros recorridos y evitan viajar sin carga, explica. Además, la plataforma ofrece un servicio de administración de via-

jes, camiones y choferes para gestionar de manera más eficiente las flotas. Al contar con dadores de carga calificados y preevaluados, Avancargo también ayuda al transportista a lograr procesos más seguros de cierre y cobranza.

"El sector agrícola presenta dadores de carga de baja frecuencia de contratación, pero con fuerte demanda en épocas puntuales. Esto genera un stress logístico importante tanto para productores como transportistas. Al camionero le sucede lo mismo. No siempre cuenta con la carga cuando la necesita y, sobre todo, le cuesta mucho el retorno, tomando en consideración que el 30% de la flota circulante permanece ociosa. Por esa razón, nuestra plataforma mejora la eficiencia del proceso en términos de costos y de tiempos", ilustra Bertezzolo.

Además, la plataforma online de Avancargo está operativa a lo largo y ancho del país para transporte de cargas generales, refrigeradas y peligrosas, de contenedores y equipos y maquinarias. Entre sus usuarios, de hecho, también figuran Walmart, Pepsico, Cepas Argentina, CBSé, Dow y Unilever.

Detalles Pero una empresa que tiene la misión de mejorar la experiencia de cada contratación, carga, seguimiento y entrega para mejorar en definitiva, la eficiencia del sistema logístico en general; cómo resuelve una de las dificultades del mercado local como sucede en muchos países de la región: un mercado del transporte por camión muy atomizado y con una alta tasa de ociosidad, todo un desafío para quien quiere acercar ambas posiciones, porque en muchos casos se termina peleando descaradamente por el precio.

Dice Bertezzolo, que curiosamente en 90% de las operaciones en el sector de agro, esta pelea no se da porque hay una tarifa fijada por el dador de carga y por la Cámara de transportistas del sector. En particular en comercio exterior y consumo masivo hay una tarifa de mercado que la fija el dador de carga…

En cuanto a la informalidad, Avancargo, dice que la plataforma hoy registra 12.000 empresas y 40 mil camiones, con un grado total de fiscalización. Es decir que quien va a tomar un viaje tiene que contar con todas las autorizaciones a nivel de control de transporte como el RUTA, con los pagos de AFIP, los choferes al día, etc.

Reconoce que el problema de los flujos de transporte ineficientes y la alta ociosidad de los camiones en la Argentina es estructural. Hay épocas que exigen coordinar una masa de carga y demanda de camiones en períodos breves donde por ejemplo, se tienen que hacer 5 millones de viajes. "La clave es basarse en la digitalización de los procesos. Esto por ejemplo, permite la fiscalización de los camiones en pocos segundos y acelera los tiempos", dice. Reconoce que los grandes transportistas del país tienen este tema incorporado, ahora hay que ir por los más chicos que más allá estar atomizados, tienen que cambiar su mentalidad. De todos modos ve que están abiertos porque las ventajas de la digitalización para el que, por ejemplo, se pasa durmiendo esperando cargar muchos días en un camión, son inmediatas para trabajar en forma más eficiente. Y tener contacto con una empresa como Avancargo con 500 viajes disponibles todos los días, no es poca cosa.

Como objetivo en el corto plazo, dice Bertezzolo, quiere que Avancargo termine de asentarse entre los primeros como proveedor de las empresas líderes del agro del país; y a este paso, parece un objetivo muy alcanzable.

Cancelación y reprogramación de Ferias, conferencias y Congresos Una diversa cantidad de eventos vinculados a toda la cadena de comercio exterior, logística y shipping, se cancelaron por estas semanas debido al COVID 19, entre los que se destacan en la región, la Intermodal de Sao Paulo, que se prorrogó para la segunda quincena de julio – sorprendió que el anuncio haya sido muy encima de la Feria cuando era evidente que la situación era insostenible- o el Seatrade de Miami de abril que se canceló sin fecha aún.

En particular en nuestro país se reprogramó el XIV Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, que tiene fecha ahora para lunes 19 de octubre en el salón auditorio de la Bolsa de Comercio de Rosario.

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Dos organizaciones de renombre estudiaron los problemas por región.

Sudamérica con alta tasa de secuestros de camiones y de valor de mercancías

Informe global sobre robos de carga

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as empresas globales bsi y tt club publicaron recientemente el reporte de robos de carga 2020. el informe busca destacar las principales áreas de preocupación, modalidades específicas y productos básicos, y tácticas de robo empleadas alrededor del mundo. ambas organizaciones, tienen el objetivo de ayudar a las empresas a mantenerse informadas sobre los riesgos de robo de carga y en última instancia, ayudar a prevenir este tipo de delitos.

BSI Supply Chain Services and Solutions es un proveedor global de inteligencia en la cadena de provisión, y de soluciones de auditoría y gerenciamiento de riesgos. TT Club es el reconocido proveedor de seguros mutuales y de servicios de gerenciamiento de riesgos para el transporte internacional y la industria logística que incluye reaseguro, manejo de reclamos y asesoramiento de manejo de pérdidas con una red global. Con 800 miembros que incluyen armadores, operadores, puertos y terminales y empresas de logística, es manejado por Thomas Miller – un proveedor independiente e internacional de servicios de seguros e inversiones.

El trabajo hace un balance sobre datos de 2019. Allí BSI y TT Club notaron varias

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tendencias clave entre los incidentes de robo de carga registrados. La más destacada en forma abrumadora es el aumento de robo de carga de los camiones en comparación con todas las demás modalidades, así como la industria de alimentos y bebidas la que sufre la mayoría de los atracos. Ambas tendencias se mantuvieron consistentes a partir de 2018.

Durante el año pasado, BSI y TT Club también notaron un aumento en el número de incidentes de secuestro de camiones de carga, con robos de y en los vehículos que aumentan de manera similar como porcentaje frente al resto de los incidentes. En línea con estas tendencias, los robos ocurrieron con mayor frecuencia mientras los vehículos estaban en tránsito o estacionados en áreas de descanso no seguras.

Hablando de porcentajes concretos, entre los modos de los robos, 87% por camión, 10% en depósito y 1% en buques.

Veamos otros datos – entre paréntesis colocamos los números del 2018Por el tipo de robo de carga y comparando con 2018 tenemos: 26% (17%)

el secuestro del vehículo, 20% (19%) robo en el camión; 16% (17%) robo del vehículo; 14% (13%) violentar el camión y 12% (13%) robo en el depósito. Los productos más robados son alimentos y bebidas 28% (19%) electrónicos 13% (7%) alcohol y y tabaco 10% (15%), automotriz 7% (5%) productos de consumo 6% (15%), materiales de construcción 5% (4%). En cuanto a los lugares de robo: 37% (29%) en tránsito; 14% (11%) en almacenes, 7% (10%) en áreas de estacionamiento inseguras; 5% (2%) en facilitadas de carga. En cuanto al valor de los robos en promedio por regiones:

Alarmante lo de Sudamérica que es de U$100.000 (U$77.000), U$80.000 (U$58.000) en América del Norte; U$33.000 (U$40.000) en Sur y Medio Este de Africa, U$26000 (U$60.000) en Europa, U$11.577 (U$18900) en Asia. Se ve como en estas últimas tres regiones el valor cayó mucho. Además el informe detalla un promedio de 9 incidentes de robos de carga por día.

Como datos relevantes en Asia, BSI y TT Club ven más frecuentes robos de carga en India – se lleva la gran parte- y China.

En ambos países los robos se producen más frecuentemente en los almacenes, a partir de una tendencia que demuestra el pobre control de acceso. Asimismo se ve corrupción especialmente en empleados que transportan o acceden a los depósitos. De todos modos se observa que el valor de lo robado en promedio es menor respecto a otras regiones.

En cuanto al tipo de carga, en 2019 creció el de electrónicos y materiales de la construcción, aunque bebidas y alimentos sigue marcando el primer lugar en el ranking en esta región. Otro factor que facilita los robos es la falta de seguridad en estacionamientos. En Indonesia por ejemplo, hay bandas que directamente extorsionan a los choferes con pagos para dejarlos pasar con determinadas áreas.

En el ranking de robos en la región, primero lejos esta India con 64%, le sigue China con 16% y Malasia con 14% y lejos después vienen Vietnam con 2% Australia y Malasia con 1%.

En el caso de Europa, es región líder en falta de seguridad donde estacionan los camiones. Esto es "ayudado" de alguna manera, por la exigencia de que los choferes están obligados a parar cada tanto tiempo y a menudo estacionan en lugares

expuestos al robo. Este es un problema que han visto tanto gobiernos como sectores privados y la propia Comisión Europea comisionó un estudio al respecto.

Por ejemplo, la Transport Asset Protection Association (TAPA) es un foro que reúne industrias globales, logísticos, transportistas y agencias gubernamentales que apunta a reducir pérdidas de la cadena de provisión, utilizando inteligencia digital en tiempo real y medidas preventivas de última generación.

Dicha organización generó una guía de standards; las Exigencias de Seguridad de Estacionamiento de Camiones (PSR), para cargas sensibles en la ruta y que BSI y TT Club reconocen como recomendaciones mínimas y que se pueden replicar en otras regiones con similares riesgos. Por ejemplo, desde barreras de seguridad físicas – alambrados perimetrales-, con puntos de acceso con barreras o puertas seguras, que cuenten con elementos de seguridad que permitan chequear a las unidades y los choferes previo a su ingreso, hasta sistemas de cámaras de circuito cerrado para monitorear vehículos y personas, tanto dentro como cercanos al predio.

El ranking de robos en Europa, lo encabeza Reino Unido con 79% y muy lejos Alemania con 7%, Italia, España y Francia con 2% cada uno. En esta región casi no se da la modalidad de secuestros de camiones.

En Africa particularmente, el estudio nuestra un aumento de la violencia sobre los choferes en Sudáfrica.

En el caso de América del Norte, los robos son de "bajo perfil" en EE.UU y Canadá.

El primero con 26% del total; y con una brutal diferencia en las formas de robo respecto a México(68% de los robos de la región) con muchos secuestros y atra-

cos violentos.

En el caso de Sudamérica, es la región que sigue teniendo la mas alta tasa de robos con el secuestro de camiones a nivel mundial, especialmente por lo que sucede en Brasil, aunque también hay muchos casos en Argentina, Perú y Chile.

De todos modos en 2019 hubo buenas noticias desde Brasil, a partir de una fuerte acción contra las bandas que operan en el tramo Río de Janeiro/Sao Paulo con leyes más duras y más controles. En la región, Brasil ocupa 91% de los robos y le siguen muy de lejos Argentina con 3%, Perú y Chile con 2% y Colombia con 1%.

Los robos se dan 97% en los camiones.

En cuento a los principales productos: 32% alimentos y bebidas, 14% sector automotriz, 11% alcohol y tabaco, 8% electrónicos, 6% químicos, 6% combustible, 4% productos de consumo masivo, 3% materiales de la construcción, 3% animales y 3% metales. Los mayores robos se dan en los camiones en tránsito con 64%, 11% en estaciones de servicio, 8% en lugares de producción y 4% en depósitos.

El informe tiene un párrafo aparte para la "Operación Esencial" que implicó una gran cantidad de arrestos y múltiples investigaciones en Limeira, Cosmópolis y Paulinia en Brasil. El foco estaba en una banda de robo de combustibles esenciales, que se destinan a la producción de cosméticos, medicinas y pesticidas.

En los operativos se recuperaron armas de gran calibre y uniformes de la policía.

Así BSI y TT Club observa una caída en el número de camiones secuestrados, pero mayores robos sobre los camiones y en áreas de descanso inseguras.

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Zona Franca Bahía Blanca/Coronel Rosales

A la expectativa de la reactivación de parques eólicos, Vaca Muerta y el proyecto Amazon

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sperando la reactivación de los proyectos de instalación de aerogeneradores en parques eólicos y la carga vinculada con el desarrollo de vaca muerta, - mucho tiene que ver la definición de políticas de energía nacionales y el contexto global- hay mucha expectativa en la zona franca bahía blanca/coronel rosales por la instalación de amazon en las subzonas de la zfbbcr con centros de bases de datos y que puede derivar en la creación de un centro tecnológico que sea polo de atracción y de generación de trabajo de valor no sólo para bahía blanca sino para otras localidades cercanas como punta alta.

Precisamente una ventaja clave que ha podido alcanzar esta Zona Franca es obtener la autorización para crear en la región subzonas donde se extiende el régimen, más allá de una zona primaria como ser el área portuaria.

Es decir se lleva el régimen adonde la empresa lo necesita, siempre manteniendo los estándares de control y seguridad exigidos.

La llegada de Amazon, nos comenta Gustavo Bellozas, director por el sector público del Ente Zona Franca Bahia Blanca Coronel Rosales, tiene unos años de preparación. Se dio a partir de una de las tantas presentaciones que vienen haciendo distintos ejecutivos de la ZF

y permitió el acercamiento con la gente de la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional; que manifestó el interés de la empresa americana de radicarse en el país.

Un punto que le interesó particularmente a Amazon es que en la Zona Franca se pagaba la mitad en materia de energía a partir de la reducción impositiva.

Así luego de un tiempo, comenzó una búsqueda de bajo perfil para elegir el lugar. Las opciones de ubicarse en el mismo sector portuario – sea Galván o Rosales- se hizo complicado, de allí que se aprovechó la ventaja de que el Ente puede crear subzonas francas en el hinterland del puerto. Esto implicó todo un trabajo para ir desarrollando la normativa con los argumentos jurídicos que justifiquen su creación. Allí, fue fundamental el interés puesto de manifiesto por el anterior gobierno nacional.

Amazon se quiere instalar allí con la famosa "nube" para buena parte de Sudamérica con tres data center. Así prevé instalar en subzonas de la ZFBBCR, ubicadas en un predio en la ruta 33 que va a Tornquist, otro en ruta 51 y otro en la ruta 3. Los predios elegidos por Amazon cumplían con los requisitos como ser: estar cerca de redes de alta tensión, contar con fibra óptica, o contar un parque eólico con energía limpia cercano, y ubicarse en una región con universidades de prestigio y gente calificada.

Incluso hay una cuarta subzona vinculada al proyecto de Amazon donde se piensa desa-

rrollar un parque tecnológico en tierras que compró el concesionario de la ZF sobre la ruta 51. Allí la idea es que sea un polo de atracción para que al amparo del desarrollo de Amazon se instalen empresas y start ups tecnológicas que además generen trabajo de calidad para la gente de la zona. En ese sentido, nos dice Bellozas, que hasta se tiene la ventaja de que el propio intendente de Punta Alta, un hombre vinculado a la ciencia y la tecnología es muy proactivo en esta materia y es también uno de los promotores de esta movida.

Desarrollo Recordamos que el Ente Zona Franca Bahía Blanca más Coronel Rosales fue creado por la Ley Provincial N° 12.313. Desde noviembre de 2007, se encuentra administrada por el concesionario Zona Franca Buenos Aires Sur

SEGURIDAD Y EFICIENCIA EN TRANSPORTE FLUVIAL-MARITIMO

Av Juana Manso 205 - 6to Piso - 1107 - C.A.B.A. - Argentina - Tel.: +54 11 48917700 - Fax: +54 11 43130987 www.horamar.com.ar - info@horamar.com.ar 24

SA., conformado por el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca (CGPBB) y la Cooperativa Eléctrica de Punta Alta (CEPA) – previó se había hecho un llamado a licitación que quedó desierto-. La alianza estratégica de estas dos entidades marcó la puesta en marcha de la Zona Franca Bahía Blanca + Coronel Rosales a fines de 2012 con la puesta en operaciones del Area Operativa I – en Coronel Rosales- y en setiembre de 2017 con la primera Sub Zona Franca en el área portuaria de Bahía Blanca.

Entre sus principales objetivos, la Zona Franca Bahía Blanca Coronel Rosales busca en principio lograr el desarrollo estratégico de las dos áreas operativas, por un lado el almacenaje menor y la producción agroalimentaria que se piensan más en lo que es Coronel Rosales y por otro el almacenaje industrial -energías renovables, gas y petróleo- y el distrito tecnológico -desarrollo de software, Data Centers y demás- al territorio de Bahía Blanca. De todos modos en nuestra recorrida vemos que ese desarrollo no es segmentado y se van retroalimentando.

En lo institucional, la ZFBBCR está conformada por un directorio con cinco personas, un presidente que lo elige el gobernador

Subzona Franca Puerto Galván Puerto Galván está en el núcleo del Puerto de Bahía Blanca. Allí en 2017 se creó la Sub Zona Franca Zona Sur con el inicio de las obras necesarias para su habilitación. En tal sentido, se preparó un depósito a cielo abierto: 6,15 hectáreas, una subzona portuaria – zona portuaria control aduanero, una zona reservada para cargas de proyectos (Energías Renovables, Plan Renovar y Shale), además de equipar oficinas para Aduana y Sub Zona Franca Zona Sur.

de la provincia y cuatro directores, dos de Punta Alta/Coronel Rosales y dos de Bahía Blanca. A su vez, cada director representa al sector público desde cada municipio y el privado con los representantes de la Unión Industrial de Bahía Blanca y la Unión de Comercio e Industria de Punta Alta.

La relación en este directorio y entre la gente de Bahía Blanca y Coronel Rosales/Punta Alta en estos años ha sido de coordinación y es muy proactiva, dice Bellozas y entiende que seguirá más allá de los cambios políticos – recordamos que al presidente de la ZF lo elige el gobernador-.

Claro que mucho del desarrollo dependerá de las políticas que tengan que ver con el comercio exterior y la continuidad de proyectos y obras en el país que hoy están en una situación de stand by.

Coronel Rosales La Zona Franca Bahía Blanca/Coronel Rosales participó activamente en los tres proyectos claves desarrollados en los últimos años a nivel nacional, la estrategia hacia una mayor desenvolvimiento de la energía eólica – con los aerogeneradores- de Vaca Muerta –con el movimiento de arenas y equipamientos- y de la digitalización, precisamente con la llegada de Amazon que es lo nuevo.

Las subzonas fueron creadas para operar en grandes proyectos, como son los que han despegado por un lado los aerogeneradores a partir de la instalación de los parques eólicos y los equipos petroleros a partir del desarrollo de Vaca Muerta, siendo esta zona

un nodo logístico clave, que además apunta a la producción local.

Al recorrer el área operativa 1 de Coronel Rosales ubicada en la Isla Cantarelli, vemos las oficinas oficinas administrativas del concesionario Zona Sur Zona Franca Buenos Aires Sur S.A. y el control de la aduana.

Allí dispone de 2 galpones de 1000 m2 cada uno y una altura de almacenamiento de hasta los 8 metros. Además, las 7 hectáreas que conforman el Área Operativa 1 están cercadas y cuentan con seguridad privada las 24 hs.

Bellozas- arriba en la foto junto a Rodrigo López de ZF Buenos Aires Sur-; nos señala que la actividad fue creciendo con sus altas y bajas. Hay eu ver que cuando la UTE se hizo cargo, casi no había carga. En 2013 se dan las primeras operaciones continuadas, pero fue en 2016 cuando pega un salto importante y recién un año después comienza a ser rentable, especialmente fuerte con el ingreso de arenas especiales para Vaca Muerta y comienza a ampliarse el hinterland, con clientes del Sudoeste de la provincia, de Río Negro, Neuquén e incluso de la Ciudad de Buenos Aires. Esto se da paralelamente al inicio de actividades en la subzona de Puerto Galván con el ingreso de aerogeneradores que va a cambiar el esquema de la región.

El predio en Rosales va avanzando siempre con la base en empresas de de Bahía Blanca,

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www.puertosfe.com 25

especialmente de pymes que importan productos terminados o insumos – se pueden ver desde laminados para aluminio, partes de sillas, hasta hidrogrúas listas para instalar-, y trabaja con carga palletizada, bultos sueltos o carga general. Al mismo tiempo se instalaron racks y partir de 2017 el ingreso grande de arenas para vaca muerta va a pegar mucho más fuerte.

"Partimos con un problema grave que era el desconocimiento que había de la Zona Franca aquí en Rosales. En poco tiempo se pasó de 30 a 120 empresas que utilizan la zona", dice Bellozas.

Además se creó un servicio consolidado quincenal que vienen en camión en tránsito aduanero que se inicia con carga desde zonas francas de Uruguay con partes de diferentes empresas y que llegan a ZF Buenos Aires Sur, lo que amplió el rango de servicios a pequeñas empresas que necesitan importar pequeñas partes.

El predio en Rosales, cuenta como dijimos, con dos ámbitos cerrados, uno donde se pueden ver los racks con mercadería más pequeña y otro con equipos y elementos más grandes como ser partes o repuestos de generadores – en lugar de esperar el tránsito internacional ya lo tienen allí- o grúas.

Bellozas destaca la ventaja de la Zona Franca en cuanto a lo financiero, donde no hay plazos para retirar la mercadería y se puede sacar en forma parcial tanto lad

carga terminada como los insumos, en la medida en que la empresa lo necesita. Por ejemplo, en el caso de las hidrogrúas, en lugar de nacionalizarlas, el cliente las retira en la medida en que las vende, y así el predio de la Zona Franca sirve como show room para mostrarlas.

Este predio vio hasta hace un tiempo un fuerte movimiento de equipos petroleros, y el momento de despegue que fue el ingreso de 350 contenedores con una arena especial también para Vaca Muerta Lógicamente, el vínculo de las instalaciones en Rosales con el puerto de Bahía Blanca es muy fuerte porque hay proyectos que se originan en uno que tienen continuidad en el otro.

Claro que desde hace un tiempo como todo lo que sucede con la economía y con el comercio exterior, hay una importante incertidumbre en cuanto a qué va a pasar con los grandes proyectos que tienen que ver con el desarrollo de parques eólicos y con las inversiones en Vaca Muerta y esto también pega en los proyectos de crecimiento de la Zona Franca. De hecho no aparecen proyecto de parques eólicos nuevos confirmados y se pueden ver anclajes de los aerogeneradores esperando. De todos modos se siguen viendo en las rutas y campos cercanos la instalación de nuevos equipos...Un indicio de que en esta materia, la luz quizá no se haya apagado.

Potenciar las zonas francas La Zona Franca significa un agregado de valor al puerto, así aquél que cuenta con una Zona Franca tiene una ventaja respecto a otros, dice Bellozas.

Claro que hace años se viene peleando por mejorar el régimen de Zonas Francas y poco y nada se ha conseguido con un esquema que parte de una ley de principios de los ´90 que impide el agregado de valor para vender al mercado interno y para exportar. Además esa ley es previa a la OMC lo que es una desventaja frente a zonas francas de otros países, que tienen regímenes más modernos, y que se han adecuado a los cambios en las formas de comercio internacional. Señala el directivo que estos últimos años se conformó el Consejo Federal de Zonas Francas con 18 provincias y desde 2016 se empezó a trabajar en la reforma de la ley con el objetivo de poder nacionalizar productos que se manufacturan en la zona franca, además de pelear por una reducción de impuesto a las ganancias. El año pasado se cristalizó un proyecto de reforma que se está tratando de promover esperando el apoyo de estas provincias y que se está difundiendo ante las nuevas autoridades nacionales

Puerto Rosales y la formación de su directorio como punto de partida

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l año pasado puerto rosales alcanzó su autonomía. Un puerto ubicado en un área vinculada a la ría de bahía blanca y con una profundidad envidiable – hay quien dice que allí se tenía que haber ubicado hace un siglo el "puerto de aguas profundas"- luego de mantener por muchos años el rol de "delegación" portuaria de la provincia.

Pero desde que el gobierno de Vidal le dio esa autonomía hasta ahora no logró conformar su directorio, elemento fundamental para el funcionamiento, un problema que ha dilatado no sólo la puesta en marcha de proyectos consensuados sino complicado de alguna forma la operativa diaria del puerto, con una estructura muy pequeña y fondeo escaso.

Más allá de cuál será el esquema que termine armando el gobierno provincial para el sistema portuario, su gerente general, Rodrigo Aristimuño, - en la foto- apoya una presencia dominante del sector público, con gente del ministerio de la Producción, del municipio y menor de empresas y gremios. Desde siempre la actividad de este pequeño enclave es

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99% petrolera, con sus monoboyas en agua y tanques en tierra. Luego muy poco para la pesca, pero no desde el punto de vista de la explotación sino como reparo para un número limitado de buques. Así que en la coyuntura se trata de un puerto de servicios, como lo califica Aristimuño, y quiere consolidar ese rol, para generar mano de obra de valor. Así se hicieron un par de acuerdos con grandes empresas pesqueras no sólo para que queden en muelle lo que le representa un ingreso menor -pero es algo-, sino, por ejemplo, para ejecutar reparaciones e incluso desguace de pesqueros.

Por otro lado, el tema de los tanques de combustible que operan las petroleras no es menor ya que en poco tiempo vencen las concesiones por 30 años de dichas instalaciones y ya hay escarceos entre las empresas.

La falta de normalización institucional es un problema: hoy el puerto sigue trabajando con las tarifas de 2012 que son ridículamente bajas frente a otros puertos como Dock Sud por ejemplo; lo que hace que la rentabilidad sea nula. "Sin tarifa no sabemos adónde vamos", dice Aristimuño. Además no hay acuerdo sobre cómo será el nivel de represen-

tación privada en lo que sería un futuro directorio. Por ejemplo, uno de los problemas es que los principales usuarios y permisionarios del puerto no forman parte de ninguna cámara local.

El directorio, añade, tiene que tener una concepción de que el puerto sea una política de Estado. Entiende que el estatuto que se armó para hacerlo autónomo debe ser reformado ya que se lo hizo uniforme al resto de las delegaciones y Puerto Rosales tiene sus particularidades. Superados en algún momento estos temas; la expectativa de crecimiento está dada en el efecto del crecimiento de la zona franca y lo que puede darse con Vaca Muerta – podría recibir mucho del excedente-. Será así?

Reflexiones que generan el adiós de la "Paraná Iron" Un par de situaciones interesantes se resumen con la salida del país de lo que fue por muchos años un emblema del Río Paraná: la "Paraná Iron", embarcación que es a la vez transbordador y depósito de carga a granel, que por muchos años operó frente a las costas de Arroyo Seco en Santa Fe. Construida hace casi 40 años y con bandera argentina, operó con el más conocido nombre de Alianza G por el entonces grupo Ultrapetrol de los Menendez; empresa que fue vendida en estos últimos años a otro grupo inversor y tiene el nombre de Atria Logística.

Para los que vieron operar por tanto tiempo a esta embarcación, con sus casi 180 mts. de eslora, no deja de tener algo de sentimental verla partir; aunque para la mayoría -ajena a estos menesteres- en los últimos años se venía insistiendo sobre el pasivo ambiental que arrastraba.

Pero por otro lado, la partida de esta unidad muestra lo que representa lo global – en este caso regional- del negocio y de las operaciones que involucran al shipping donde hablar de nacionalidad parece difícil. Sin temor a equivocarnos en algún dato preciso, bien vale el ejemplo.

Según nos informan, el Paraná Iron se incorporará a una empresa brasileña para operar en la zona de Río de Janeiro con movimiento de sal y ya tienen nuevo nombre, HB Portiguar y pasa de bandera argentina a panameña. Primero fue remolcado de Arroyo Seco hasta un puerto de Uruguay para eventuales reparaciones. El remolque fue hecho por dos potentes equipos de la

empresa uruguaya Kios que es parte del grupo chileno SAAM. Esta última movida fue ordenada, según la fuente, por la empresa Hidrovías do Brasil SA con posiciones en todo el río y mayoría del grupo inversor brasileño Patria, asociado hace un tiempo al grupo inversor estadounidense Blackstone.

Si a esta altura se perdió no lo culpo; pero marca todo el conglomerado de intereses plurinacionales que mueve sólo una embarcación que por lejos esta amortizada...

Así es el negocio...

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