Mayo2017

Intelligence.

Hamburg Süd´s secret.

Hamburg Süd’s logistical expertise goes far beyond the transportation of merchandise and reliable navigation on the world’s oceans. Our secret is an efficient networking of all services and fast connections across the globe. Capitalise on our secret for your business.

No matter what. www.hamburgsud-line.com

SUMARIO

MEGATRADE Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual con circulación por suscripción Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero y de logística global.

Año XXV Nº 290 Mayo 2017 Director-Editor Darío Kogan Diseño

www.revistamegatrade.com.ar contacto@revistamegatrade.com.ar suscripcion@revistamegatrade.com.ar Av.Corrientes 2565 2º 10 (C1046AAP) Tel: (54 11) 4952-5167 Buenos Aires, Argentina Registro de la propiedad intelectual 240.963

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Destacados Informe de Situación La nueva globalización que propone China. Y nosotros qué?

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seminario sobre compensaciones por derrames Qué pasa a la hora de responder

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foro del impa Los prácticos de Latinoamérica se reunirán en Buenos Aires

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puerto bahia blanca Apuntando a más operadores y más cargas

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la vuelta del rompehielos almirante irizar Ahora a navegar

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jornadas abiertas La Flota de Mar más cerca de la comunidad

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conferencia de la cip de la oea Productividad y mejor conectividad, palabras claves

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INFORME DE SITUACIÓN

La nueva globalización que propone China. ¿Y nosotros qué?

Escribe: Dario Kogan Es bueno a veces alejarse de las peleas del día a día que llevan décadas. Por ejemplo de si sirve la competitividad sistémica en nuestro comercio exterior que no llega nunca o es mejor un tipo de cambio competitivo, si el VUCE camina o no, si la Aduana va a adaptarse a los tiempos – hoy los operadores no coinciden en esto- si los costos logísticos son parte del “haber dejado hacer” por parte de los grandes cargadores, si se puede competir afuera con inflación adentro; si servirá una la ley de marina mercante para promover al sector.

Si vamos a los temas que hacen a las relaciones internacionales, lo que en una mirada corta parecía ser sólo un programa vinculado a la infraestructura y a un volver a la vieja Ruta de la Seda, para dar opciones logísticas a los productos chinos - con la vendedora imagen de sus trenes llegando a destinos insólitos como Madrid o Londres atravesando Eurasia-; con el reciente encuentro promovido por Xi Jinping sobre la iniciativa “One Belt One Road”, este proyecto va mucho más allá. Allí, el presidente chino anunció que pondrá U$124 mil millones en la iniciativa que abarca distintos corredores en Asia, Europa y Africa. Pero la cosa no quedó en eso. Si bien se supone que este programa tiene que ver con una planificación de décadas, así lo hace China;

en el encuentro en Beijing – y donde de Sudamérica estuvieron los presidentes Macri y Bachelet- Jinping puso las cartas sobre la mesa; su proyecto tiene que ver con buscar una nueva forma de gran integración; claro que en un contexto muy distinto a las integraciones de Post Guerra. Xi habló del concepto de conectividad que hoy supera al transporte en lo físico o la tecnología en lo virtual. Es un todo, que a su vez no tiene metas ni números sino que se va haciendo con la marcha. Podrán entender los occidentales este concepto?.

Los especialistas señalan en primer lugar que la movida china termina respondiendo al fallido -por ahora TPP- y la iniciativa America First de Trump, pero va hacia la promoción de una integración mayor, particularmente con sus socios del Sudeste Asiático, Europa y Africa y porqué no América Latina – en estas dos últimas regiones China tiene intereses en recursos y en proyectos físicos bioceánicos-.

Esta defensa de la nueva globalización por parte de Jinping, con el argumento de “trasladar el desarrollo chino de los últimos años al resto del mundo” se da en un marco donde pocos tienen respuestas para darle: algunos cerrarse, afirmándose en recetas del pasado, otros sin nada que aportar inmersos

en sus propios dilemas y están los que se preocupan porque el proyecto de alguna manera los complica geopolítica o comercialmente – como India o SingapurQué respuesta le pueda dar Latinoamérica y particularmente desde el Sur del continente a este planteo de China?.

Pregunta sin respuesta, teniendo en cuenta también cómo actuó la región en la relación con el gigante oriental en cada proyecto binacional. Sin planificar demasiado, resolviendo urgencias.

La presencia de los presidentes de Argentina y Chile en la reunión de Beijing – quizá sólo como una parte de la agenda principal- tiene el valor de permitirles tener de primera mano qué es lo que está proyectando la segunda ¿o primera? potencia mundial y cómo piensan sus dirigentes máximos. Allí donde, como decía mi abuela, “se cocina el estofado” y no es que China no nos va a dejar opinar. El tema es tener algo que decir…

China tendrá espaldas financieras y un sistema político que le permite planificar hacia adentro y hacia afuera, frente a la casi nada misma que se da en nuestros países. Pero algún término medio debe haber….

Claro que eso nos deja muy…pero muy lejos de nuestras realidades de todos los días.

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MERCADOS

Productores de arándanos de la Mesopotamia trabajan para instalar a la región como “oasis productivo” Autoridades de la Asociación de Productores de Arándanos de la Mesopotamia Argentina (APAMA) recibieron en Concordia a una comitiva de técnicos del Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (SENASA) para avanzar en la implementación de estrategias fitosanitarias que consoliden a la zona como “oasis productivo Concordia – Salto”.

Los “oasis productivos” son zonas con cuidados y condiciones especiales generados por barreras naturales o bien establecidas con medidas de manejo. Entre las fortalezas del área, se encuentran: la textura arenosa, la profundidad de sus suelos, la abundancia y calidad inmejorable de sus recursos hídricos, que junto con su heliofanía generan condiciones óptimas para la manifestación del potencial genético de las variedades que se cultivan en la zona, generando así un sabor único a la fruta. Asimismo, con estas condiciones, la producción se concentra entre los meses de septiembre a noviembre, que es la ventana comercial óptima para la fruta del hemisferio sur. En la región de Salto Grande, la entidad que nuclea a los productores busca potenciar ese diferencial instalando a los arándanos de la zona con “marca propia”.

Un primer paso en esa dirección fue la jornada de trabajo que compartieron técnicos especializados del SENASA, tanto de Concordia como de la sede central

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en Buenos Aires, y autoridades y técnicos de APAMA, en la que intercambiaron perspectivas y necesidades de cara a una planificación que consolide el valor agregado de la producción local.

“Concordia y la región tienen oportunidades únicas en términos de suelo y de clima. Las variedades que aquí producimos son las que más se solicitan en el mundo y el sabor de nuestra fruta es el más requerido, por eso buscamos que la calidad de la producción alcance la excelencia y que esa excelencia sea avalada por los organismos de control nacionales e internacionales”, explicó el presidente de APAMA, Alejandro Pannunzio.

El reconocimiento de la zona como “oasis productivo” implicaría contar con la supervisión técnica de SENASA para corroborar el estatus fitosanitario de la zona, y a su vez ratificar que los controles permanentes que hacen productores y asesores sean los correctos.

“Con este proyecto, nos encaminamos firmemente a ser un actor protagónico en los mercados del mundo, que año a año suman nuevos competidores. Estamos en condiciones de disputar las mejores góndolas de los grandes consumidores, como Estados Unidos, Canadá y Europa, y de competir internacionalmente con un producto que sabemos que es codiciado por su sabor y calidad”, agregó Pannunzio.

NAVIERAS Gran convocatoria en seminario sobre protección ambiental ante derrames. Presencia de ITOPF y clubes de P&I

Qué pasa a la hora de responder

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enerar confianza entre armadores, aseguradores, cargadores y autoridades, uno de los retos de la industria naviera que transporta combustible pesado a la hora de prevenir los derrames de hidrocarburos. se trata de uno de los conceptos que se pueden sacar a partir de lo dicho por las organizaciones que participaron del seminario sobre protección ambiental; procedimientos para el control de derrames y fondo de indemnización que organizó la compañía pandi liquidadores - corresponsal de clubes de p&i- con la prefectura naval argentina con muy buena concurrencia de público. los temas se focalizaron en los roles claves de las instituciones envueltas con la prevención, la respuesta y la compensación en el caso de los derrames y el acercamiento práctico a estas cuestiones.

El encuentro de dos días que contó con asistentes especializados del país y la región – entre otros destacados maritimistas como Alberto Cappagli, Diego Chami, Jorge Radovich, Carlos Lesmi, Fernando Porcelli o Nélida Angelotti, responsables de empresas de salvamento, armadores locales – Antares, Transona, Ultrapetrol- empresas petroleras, liquidadores y brokers de seguros- trajo al Yacht Club de Puerto Madero a los máximos referentes de la Federación Internacional Anticontaminación de Armadores

de Buques Tanque (ITOPF), del Grupo Internacional de Clubes de Protección e Indemnización (IG P&I) y de los Fondos internacionales de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (FIDAC).

En el encuentro estuvieron presentes, el Prefecto Nacional Naval, Eduardo Scarzello, el Subprefecto Nacional, prefecto general Hugo Ilacqua, el Director General de Pandi Liquidadores SRL, Alberto Trigub – quien tuvo la feliz iniciativa del encuentro- y los especialistas de primer nivel como Karen Purnell, Miguel Patel, Pauline Merchand y Anne Reglain de ITOPF, Michael Kelleher, James Ingham y

Lance Herbert de International Group of P&I Club (IGP&I) y Liliana Monsalve del IOPC, entre otros. También expusieron el Director General de Planeamiento y Desarrollo de la Prefectura Naval Argentina, Luis Alberto Zecchin y los prefectos Miguel Bartorelli y Leonardo Filomatori de la Dirección de Protección Ambiental y del Servicio de Salvamento, Incendio y Protección Ambiental.

Recordamos que ITOPF es una organización sin fines de lucro que reúne a los armadores de buques tanque y que trabaja con un amplio sistema de servicios técnicos que promueven la respuesta efectiva en el caso de derrames, análisis

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NAVIERAS de reclamos y daños, planes de contingencia y entrenamiento.

El encuentro que entre otros tuvo el apoyo de las empresas Antares Naviera, Naviera del Sud, Patagonia Shipping Lines, Raul A Negro & CIA, Cintra, Evdemon & Partners y el estudio Ruggiero & Fernandez Llorente; destacó el análisis de las convenciones vinculadas a los Fondos de Reparación en caso de derrames, Régimen Internacional de Compensación por Derrames de Buques Tanque; Aplicación del Convenio de Londres y su Protocolo; el rol y el funcionamiento de los fondos internacionales de compensación por polución IOPC, cómo aplican los reclamos, qué tipo de cargas incluye el Fondo de reparación y el Fondo Complementario, entre otros.

Uno dato de interés es el que demuestra la caída en los siniestros en los últimos años a partir especialmente de una mayor regulación y control de los buques tanque que deben cumplir con un cada vez más creciente número de normas y papeleo.

Allí se habló de cómo aplican los convenios internacionales de indemnización y que los mismos facilitan una más efectiva y rápida reparación económica en relación a los daños ocasionados por la contaminación por hidrocarburos – el convenio aplica únicamente los persistentes -que se producen en los Estados Miembros, por parte de tanqueros.

Desde su constitución, el Fondo de 1992 y el precedente Fondo de 1971 han intervenido en 149 siniestros de diferente magnitud en todo el mundo.

Por las exposiciones, los puntos clave en el caso de un gran derrame o un siniestro importante es la forma de comunicar el tema a la sociedad, especialmente por la presión de los políticos y de los medios,

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unos que necesitan mostrar que hacen algo en el caso de un problema de contaminación vinculado a sus costas y los otros porque ven allí una nota sensacionalista. A veces esa presión hace que las cosas salgan mal sino hay un adecuado asesoramiento. ITOPF por ejemplo, pone en conocimiento sobre cómo funciona el sistema. A veces ante un derrame, la gente supuestamente damnificada pone las expectativas por encima del hecho en sí y los medios exaltan esa situación.

Advirtió por ejemplo, que si bien petróleo o asfalto son pesados y persistentes, hay combustibles que se diluyen más rápido pero en cambio son más tóxicos.

En ese sentido tanto los clubes de P&I, controlados por los armadores y que al ser organizaciones sin fines de lucro manejan los seguros al costo, como la propia federación de armadores tienen planes de respuesta y de manejo de la comunicación bien planificados y explicitados. Destacaron la importancia de contar con un plan inmediato y que este

esté manejado de acuerdo a conocimientos técnicos. Claro que una foto de una cigüeña o un pingüino empetrolado puede valer más que mil palabras; pero eso no quita que cada vez se esté trabajando mejor en el asesoramiento técnico con las autoridades. Las claves para la respuesta son eficacia y rapidez. Otro de los mitos, la limpieza manual quizá es más lenta pero minimiza el daño.

Se mostró el caso del derrame de 35 mil tons del Ecopetrol Colombia, donde se encaró la limpieza de la costa pero los pescadores reclamaron U$55 millones por el daño a futuro. Un estudio encomendado a un laboratorio especializado comprobó que con la limpieza se había vuelto a la situación anterior y el gobierno cerró el caso.

Entre los puntos destacados, se detalló hasta qué montos responden los clubes – el IGP&I maneja 90% del tráfico mundial o 108 millones de tons- hasta reclamos de U$10 millones y cuando intervienen los Fondos. Al hablar del régimen de

NAVIERAS Karen Purnell, directora de ITOFP junto a Alberto Trigub, factótum del encuentro

compensación por derrames de hidrocarburos persistentes de buques tanque, Liliana Monsalve señaló que lo que se busca es responder rápidamente “para hacerles la vida más fácil a los damnificados”. Además describió los montos y el formato del aporte que hacen al Fondo los importadores de hidrocarburos - aunque últimamente se ha pedido el aporte de los armadores -. En cuanto a las contribuciones del sector petrolero, 10 estados miembros del Fondo de 1992 concentran 74% del total de aportes este año, liderando por mucho Japón e India; seguido de Países Bajos e Italia, mientras que en lo que son las contribuciones del Fondo Complementario, los primeros diez concentran 95% del total de aportes, liderando Japón, Países Bajos y Corea, siguiendo Italia .

Monsalve señala que en general ante un derrame con consecuencias para el medio ambiente, se trata de buscar una solución amistosa.

Algunos tips. Es evidente que hay que comprobar que el buque fue el que produjo el daño, incluso el Fondo paga en caso de que se trate de un daño del “buque misterioso” (comprobado que el daño tuvo origen en un buque tanque, aunque no se sepa de cual).

Se paga por la contaminación y las medidas y costos “razonables” que se hubieran tomado de prevención y limpieza.

Monsalve recordó que el reclamo se puede hacer hasta tres años después del siniestro, aunque para evitar problemas es conveniente presentar la demanda lo antes posible.

Tanto los clubs como el ITOPF, participan activamente en la OMI, haciendo sugerencias para las convenciones. Así los clubes entregan los blue cards a los buques para poder operar.

Se insistió en que en muchos casos, los damnificados se mueven en una economía informal y no pueden justificar el daño, lo que es un problema para evaluar la compensación. También es sabido que aprovechando la existencia del Fondo algunos pueden exagerar las demandas.

En general el Fondo paga proporcionalmente a todos los demandantes, - se habló de que cubre 60% del reclamo-. En algunos casos, los gobiernos terminan completando el pago. Por algunos casos que conocemos, el Fondo no paga porque sí, sino todo lo contrario.

Ante un siniestro dependiendo del monto, primero responde el seguro del armador, luego si lo sobrepasa el monto previsto por el Convenio de responsabilidad civil y el Fondo de 1992 y finalmente el Fondo Complementario, que aún no tuvo aplicación concreta.

Un punto que se señaló por fuera de la agenda, aunque muy trascendente en nuestra región, es que los convenios existentes de responsabilidad (el de 1992 y el Fondo ratificado por la Argentina con 114 países signatarios y el Fondo Complementario de 2003 – con sólo 31 países miembros- así como los fondos de indemnización), se dan para el caso de daños por el transporte de buques de combustibles persistentes y en el ámbito marítimo. No rige, por ejemplo, para el transporte por la hidrovía de barcazas y convoyes. Si bien no ha habido desastres importantes que impacten en el medio ambiente de nuestros ríos, habrá que esperar uno para que los armadores de la hidrovía adopten uno o generen un fondo en ese sentido?. Si bien se sabe que en el marco del CIH se está trabajando para la adaptación del Marpol al sistema fluvial, algunos especialistas señalan que no es lo mismo adaptar este convenio para la Hidrovía –que tiene carácter preventivoque adoptar un régimen de responsabilidad y de garantización de una rápida indemnización por contaminación una vez producida ésta, que es lo que buscan los Convenios CLC/Fondo y que sigue faltando en la Hidrovía.

varias de las presentaciones se pueden revisar en el site http://www.pandi.com.ar/site/news?id=47)

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FORO INTERNACIONAL Foro de la IMPA

Los prácticos de Latinoamérica se reunirán en Buenos Aires

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ntre el 30 de octubre al 3 de noviembre tendrá lugar en buenos aires, el ix foro latinoamericano de prácticos, de la international maritime pilot´s association –impa-.

El foro que tendrá lugar en el Hotel Madero Buenos Aires, en Puerto Madero de la CABA, se hace por primera vez en la Argentina y está organizado por las cooperativas de practicaje locales miembros de IMPA: Practicaje Río de la Plata; Practicaje y Pilotaje Buenos Aires, COPRAC y Rosario Pilots.

En el encuentro se espera la participación de numerosos prácticos de las diversas empresas que hay en el país y del resto de América Latina y también ya se ha previsto la visita de colegas europeos. Además contará con la presencia de las máximas autoridades de IMPA y de autoridades de la Organización Marítima Internacional.

Los temas a debatir incluyen los vinculados a la seguridad marítima, capacitación, responsabilidad civil, la fatiga en la actividad, la nueva situación del tráfico a partir de las nuevas esclusas del canal de Panamá, entre otros.

Se trata de un foro abierto, explica Pablo

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Pineda de Practicaje Río de la Plata, uno de los organizadores.

Recordamos que IMPA, es una asociación profesional sin fines de lucro creada a principios de los ‘ 70 que promueve standards en el pilotaje internacional para un mayor profesionalismo y la protección de la seguridad del práctico; el intercambio de información y de consultas técnicas entre sus miembros y con otros socios de la industria así como con reguladores a nivel local e internacional. Hoy está formada por más de 8000 miembros de 54 países de los cinco continentes. Además de participar en varias mesas de diálogo con las entidades internacionales de armadores, IMPA es un activo miembro consultivo de la OMI y precisamente muchas de las decisiones que se toman en este foro global vinculadas a la navegación, tienen que ver con sus aportes.

Como dato de interés, a la hora de analizar los sistemas de practicaje a nivel mundial –hay de los más diversos- tradicionalmente IMPA acepta pero no comparte los sistemas de competencia como el que rige en nuestro país, porque entiende que puede ir en contra de la seguridad. Por ejemplo, baja línea a

sus miembros con respecto a mantener los sistemas de turnos rotativos que las empresas argentinas miembro cumplen.

El practicaje seguro está sustentado en una correcta relación entre dos elementos clave, dice Pineda: conocimiento y descanso. Precisamente este es un punto que se focalizará en el Foro de Buenos Aires, (y que es una inquietud permanente de IMPA) ya que apunta a

FORO INTERNACIONAL que el número de prácticos de cada zona está directamente relacionado con estos elementos, es decir, que no debe ser un número arbitrario o librado al azar sino que está ligado a cuestiones meramente técnicas.

“No debemos olvidar que el Practicaje va más allá de una función comercial; paradigma que parece estar fuera del conocimiento de las autoridades”, dice el profesional.

El Foro Latinoamericano de IMPA en Buenos Aires apunta además a promover un mayor conocimiento de la función del práctico, que va más allá de una función comercial. Esta búsqueda de crear una mayor conciencia no sólo va dirigida hacia el resto de la comunidad, entre ellos los reguladores y funcionarios, sino también “va hacia adentro”, dice Pineda, ya que muchos de los propios prácticos no son concientes de lo importante de su función en cuanto al cuidado de la infraestructura y la protección del medio ambiente.

“El práctico protege un bien público que es el medio ambiente”, señala el profesional y particularmente en la navegación de los canales en nuestros ríos, debe lidiar con una infraestructura que no es la ideal. “En esto los prácticos e IMPA venimos teniendo una preocupación permanente, ya que en la Argentina navegamos

en canales congestionados y restringidos en su espacio, especialmente teniendo en cuenta las esloras y las mangas de los nuevos buques que llegan”, agrega Pineda.

La dificultad la observa cualquier capitán que viene del exterior, particularmente cuando ve el poco margen de maniobra calculando las mangas aparentes de dos buques que se cruzan.

“La calidad de nuestros prácticos es muy buena.

Trabajamos bajo el sistema de competencia abierta que podemos decir que hoy funciona bien; pero hay que mejorar los niveles de seguridad. Recordamos que navegamos en aguas donde hay un máximo de calado que sólo es sugerido, lo que genera que el cargador quiera cargar lo máximo posible, pero al mismo tiempo debemos no sólo cuidar el buque; un interés lógico de la profesión, sino que somos responsables de proteger bienes públicos y eso debe ser reconocido”, enfatiza.

Para más informes del encuentro: info@ forobaires.com.ar).

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PUERTOS Los distintos frentes en los que trabaja el ya diversificado puerto de Bahía Blanca

Apuntando a más operadores y más carga

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l puerto de bahía blanca no se “duerme en los laureles”, a partir del importante crecimiento de la carga de granos en el 2016, batiendo récords de volumen.

Así trabaja en distintos frentes.

A comienzos de este año, firmó un contrato con la consultora del puerto de Rotterdam para avanzar en el desarrollo del plan estratégico portuario planteando la visión del puerto de Bahía Blanca hacia el 2040. Pablo Pussetto, presidente del Consorcio de Gestión detalla que el plan está planteado en un ejercicio de tres etapas, comenzando con el diagnóstico, donde ya se viene trabajando; el armado de una visión portuaria al 2040, y una tercera que concluye con el plan estratégico y el armado de un plan director.

Señala que el equipo del puerto holandés que trabaja en este desarrollo tiene buen balance con el aporte de argentinos, como el joven ingeniero Pablo Arecco- lo que fusiona la visión internacional con la cultura local. “Está planteado como un ejercicio muy participativo con los distintos actores de la comunidad portuaria”, dice. Ya se han hecho más de 60 reuniones con actores de empresas y cámaras no solo radicadas en el puerto de Bahía Blanca, Ingeniero White y Puerto Rosales, sino también de sus municipios, de la base naval, Prefectura, ONG ambientalistas y organismos de control ambiental, así como representantes de las actividades recreativas vinculadas a la ría. Se tratan todos los aspectos integrados, tanto los que tienen que ver con el desarrollo económico como social y de sustentabilidad ambiental. “Esto nos va a permitir ordenar el crecimiento”, dice.

El último plan elaborado por el puerto data de 2008, “pero resulta estratégico para el país y la región este nuevo desarrollo de cara a la reapertura de la economía argentina y los proyectos que se vienen”, agregó Pussetto.

Advirtió que los volúmenes de granos han crecido fuertemente en el último año a 11 millones de tons, pero el puerto tiene una capacidad instalada – por ejemplo en muellaje- como para duplicarlos.

“Falta la infraestructura que nos conecte mejor a la producción”, dijo. El puerto esta diversificado con 34% de su volumen en granos, 39% en petróleo, 18% en químicos e inflamables, 5% fertilizantes.

En ese sentido, marca los otros frentes que se vienen más allá del desarrollo

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en cereales. Por ejemplo, el lugar que ocupará Bahía Blanca en la logística de inbound del proyecto de Vaca Muerta.

“Bahía Blanca será un eje importante para el manejo de equipamiento e insumos críticos como las arenas para el fracking”, dice. Destaca los insumos para perforación, con equipos y tubos y la baritina que puede mover entre 4 y 5 millones de toneladas por año. En ese sentido la corporación Halliburton junto a la agencia Sea White, inauguró hace un tiempo un molino en el ámbito portuario para el tratamiento de dicha piedra en lo que es la planta más grande en Latinoamérica en esta materia (se trata de un insumo que se trae de Marruecos; roca que se muele y se utiliza en agua para actividades de perforación). También pone en la mesa el potencial de la duplicación del tamaño del polo petroquímico de Dow. Otro de los nuevos enfoques tiene que ver con que el puerto salga a ofrecerse como opción para los distintos tipos de carga general, más allá de las naturales.

“Acompañando este proceso aprovechamos para revisar nuestro esquema de organización. En general en los puertos hay roles a los que históricamente no se le ponía mucho foco como el comercial.

Nosotros vamos a estar incorporando una gerencia comercial que ponga el foco en salir proactivamente a desarrollar nuevos negocios, no solo buscando posibles concesionarios sino trabajando para revisar las limitaciones que tengamos logísticamente para convencer a los dadores de carga”, explica Pussetto.

Precisamente el año pasado el puerto comenzó una aproximación en San Juan que fue muy bien recibida, pero reconoce que se trata de un trabajo que debe tener continuidad.

Otro desarrollo que se viene es el vinculado a energías renovables. El directivo señala que es una tendencia irreversible.

Si se compara con nuestro vecino del otro lado del charco, la energía uruguaya se

basa 90% en energías renovables, mientras que la Argentina es un 1.5%. “Esto muestra que además destruir la trama energética en general, en la gestión anterior se apuntó a soluciones no sostenibles ambientalmente”, dijo. Proyectos que se han adjudicado como Renovar 1.0 y 1.5 implican la instalación de unos 600 aerogeneradores entre 2017 y 2018 en regiones cercanas a Bahía Blanca y que de acuerdo a algunos análisis entre 40 y 60% podrían hacer su logística a través del puerto de Bahía Blanca. De allí que el puerto está invirtiendo en infraestructura para el almacenaje de estos grandes equipos, cuyas aspas pueden medir más de 60 metros; sus torres – en tres o cuatro tramos- pueden llegar a superar los 120 metros o los generadores pueden pesar más de 150 tons. “La clave aquí es contar con el suficiente espacio para que cuando el barco llegue con los equipos vaya directamente a la zona de almacenaje sin segundos movimientos”, dice el directivo. Así los responsables en el puerto están viendo soluciones sistémicas, tanto con los operadores logísticos como con vialidad. La idea es operar con dos sitios de atraque - el sitio 21 donde opera Patagonia Norte y el sitio 6 de Galván- y tres áreas de almacenamiento en esos mismos ámbitos más el desarrollo de una zona de almacenaje como subzona franca en Galván que sería la primera en el país con 3.5 has., más otras 2 has cerca de la ex refinería de Petrobrás para la instalación de los equipos logísticos, lo que le dará gran flexibilidad. Sólo en la remoción de tierras, el puerto invertirá 60 de los 90 millones de pesos para encarar este desarrollo que espera que

PUERTOS esté operativo en agosto.

Claro que para sacar la carga después se necesita caminos de acceso en condiciones. Además, si la idea es llegar a 180 millones de toneladas de exportación de granos la presión sobre el hinterland va a ser muy grande, reconoce.

En ese sentido, destaca las obras que se anunciaron en conjunto con el gobierno nacional. “Bahía Blanca no escapó de la desinversión que ha sufrido el país en los últimos años, en materia de infraestructura en caminos y ferrocarriles”, dice. Agrega que se está trabajando fuerte en ambos frentes y el que está más avanzado es el sistema vial. Ya se abrió la licitación con Vialidad por un tramo de la circunvalación de Bahía Blanca, una autovía de doble mano desde la rotonda de la ruta 33 hasta la zona del Cholo incluyendo una derivadora, con una inversión de más de 900 millones de pesos. Al mismo tiempo se está iniciando la licitación para la rotonda de la 33 a la salida de Bahía Blanca hasta el km 40; una autovía para adjudicar este año. El plan de Vialidad hasta el 2019 incluye también el resto de los accesos. En materia ferroviaria, el puerto de Bahía Blanca es uno de los nodos principales del país en recepción de carga y tiene una gran participación en la llegada de granos. La participación del tren ha caído del 50% en otros tiempos al 30% actual pero sigue siendo importante, aunque un ferrocarril que quiere venir con granos no puede circular a 19 kms por hora, dice Pussetto. Si bien las soluciones van más lentas, aquí hay dos temas, por un lado el tráfico metropolitano. Allí el objetivo es que los trenes de carga no circulen por la ciudad, especialmente si es que se quiere intensificar el tráfico ferroviario. En ese sentido, se está avanzando con la ingeniera para licitar obras por afuera de la ciudad. En cuanto al tráfico de media distancia, el directivo señala que hay dos desarrollos cruciales, por un lado el que une Bahía Blanca con Vaca Muerta y el otro con la zona núcleo de producción granaria. Hoy la prioridad para el Ministerio de Transporte, dice Pussetto, esta puesta en la vinculación con Neuquén, apuntado a mejorar los tiempos de tránsito en la vía ya existente.

Para el ex Profértil, en materia de tren de cargas no sólo se deben buscar soluciones desde el punto de vista de la infraestructura, sino que debe haber más competencia dentro del propio modo ferroviario, sea el open access u otro. “Hoy el precio del tren está referenciado al flete de carretera, cuando debe haber competencia por la carga dentro del espacio ferroviario”, dice.

Por otro lado, apoya el esfuerzo del gobierno nacional en la búsqueda de

reducir los costos logísticos y reconoce que el Consorcio de Gestión no maneja muchos de los costos de los servicios portuarios. ¿Habrá que cambiar algo allí?. “Es un tema que hay que revisar, porque a veces bajo un sistema que se dice de competencia, la competencia no es tal y eso se refleja en los costos”, advierte.

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OBRAS NAVALES

Ahora

La reconstrucción del Alte. Irizar cómo una carrera de obstáculos. ¿La mayor obra de la industria naval argentina?

a navegar 14

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uego de 10 años de un incendio que lo dejó casi inutilizable, el rompehielos ara almirante irizar vuelve al ruedo. corría el 2007 cuando el buque se incendió a 150 millas de puerto madryn por fallas en los motogeneradores principales.

Evacuada su tripulación, su comandante prefirió quedarse para “salvar el buque” que es traído en remolque. Luego de los primeros días de euforía por su “heroica” actuación, quedaba la pregunta. ¿Qué hacemos con el Irizar?

La decisión de comprar un rompehielos nuevo o usado o reconstruir el RHAI en el país o en el exterior demoró varios años con opiniones técnicas y políticas a favor y en contra. No podía ser de otro modo, especialmente cuando se trata de un país donde las decisiones que se toman en cuestiones de mediano plazo, luego pasan visicitudes que pueden llevar a que una opción como esta, pensada en la idea de defensa de la industria nacional, en realidad termina dando razones a quienes la defenestran.

Mirado desde el hoy, un dato que no se debe escapar es que la obra pensada en la industria nacional quizá olvidó que al menos un tercio de lo que se debía gastar debía importarse, un error que nuestros políticos y funcionarios no prevén, porque piensan que producir aquí va en contra de la importación y no que una cosa va con la otra.

Así la reconstrucción debió atravesar el duro camino del cepo, las restricciones cambiarias y para enviar divisas y las demoras aduaneras, con equipos y hasta cables que no salían del puerto. Así, dicen los defensores de su construcción en el país, medir los tiempos que demoró el trabajo no resulta tan lineal. Además estamos hablando de un país sin expe-

riencia alguna de encarar obras tan complejas como este buque que tiene varios propósitos. Precisamente, uno de los puntos que repitieron los críticos en estos años, es que con lo que demoró el trabajo se obligó a contratar buques específicos en cada temporada de campaña antártica y que la plata que se gastó allí fue monumental.

Pero hoy con el Alte Irizar reconstruido en el CINAR - el complejo que tiene al histórico astillero Tandanor y a la planta Alte Storni -y - si las cosas siguen su curso normal- de estar a pocos meses de que vuelva a recorrer los mares del sur hasta la Antártida; resulta un ejercicio inútil hacer elucubraciones de lo que pudo haber sido. En cambio, creemos mejor recorrer los esfuerzos y logros de esta obra que para la gente del astillero Tandanor es un prodigio de la industria naval.

Raúl Ramis es gerente de proyecto del Rompehielos Almirante Irizar en Tandanor, y un ingeniero naval que vivió todo el proceso no sólo de este buque sino de la

crisis de la industria, de los embates por su resurgimiento y de las penas de ver que este es un sector que sigue sin ser tomado con seriedad por los que definen las políticas.

Se advierte en su tono que para la gente que trabaja en el RHAI, el buque es como un hijo al que será difícil ver partir. Por otro lado, insiste en que la obra es la muestra de que la industria naval puede hacerlo. Que más allá de que se argumente sobre si costó mucho o poco, si demoró tanto o menos, el fruto principal es el legado que deja: miles de horas hombre y de experiencia de profesionales en un buque que es todo valor agregado. “En el Irizar no hay lugar donde no haya trabajo y actividad añadida, desde un gimnasio hasta un hangar, desde un enorme puente con la mejor tecnología hasta las cámaras frigoríficas. Salvo el casco, a este barco lo hicimos todo”, nos dice.

De lo que se costó – se estima unos 150 millones de dólares, cuando uno nuevo puede costar al menos dos veces más-,

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OBRAS NAVALES sólo un tercio son equipos importados, lo demás es trabajo argentino, agrega.

Historia de logros y de sortear trabas Haciendo un análisis de los logros y los problemas que se presentaron a lo largo de estos años de reconstrucción del Irizar, se confunden los tiempos y los avatares.

Partiendo de cero, cuando se incendió el buque, al quedar sólo el casco indemne, apareció la alternativa de si valía la pena o no reconstruirlo -se podía haber tomado como irrecuperable- y luego de si hacerlo aquí o en su lugar de origen, Finlandia, donde había sido construido en 1977, en los Astilleros Wärtsilä en Helsinki.

Uno de los argumentos del gobierno que “lo empujó” a construirlo aquí es que en ese momento no había oferta de astilleros hasta dentro de cinco años. Esto cambió con la crisis, pero la decisión ya estaba tomada.

Lo cierto es que se planteó la reparación y la industria local insistió que era posible hacerlo en la Argentina. Claro que al ver lo que quedó del Irizar el desafío fue enorme, sólo el casco y parte de la estructura; incluso la habitabilidad podía mantenerse, aunque luego se resolvió renovarla. Lo que era máquinas había que comprar todo nuevo.

Se eligió al complejo CINAR que depende de Defensa y la experiencia de Tandanor como líder centenario en materia de reparaciones en Sudamérica.

“El buque llega a Tandanor a fin de 2008, en 2009 se firma el contrato y recién en 2010 comienza el desguace”, dice Ramis.

Recordamos que como primera alternativa estaba el proyecto del STX pero que lo presentó como una reparación y modernización de lo incendiado, sin pensar en una reconstrucción casi total según las reglas de la reconocida sociedad de clasificación DNV que había sido elegida para hacer el monitoreo de la obra.

Aquí es importante hacer un aparte. A los buques de la Armada no se le exige man-

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tener la clasificación; que es lo que garantiza que la unidad cumple con las inspecciones y con las condiciones de seguridad. Algunos señalan que como no son buques mercantes no tienen problemas de ese tipo en cuanto a seguro (explicación bastante precaria).

De hecho, en su época anterior, el Irizar no fue actualizando la clase – fue construido bajo la de Germanisher Lloyd- y la perdió.

Continuando con la historia, DNV como sociedad de clasificación para la reconstrucción del RHAI, advierte que el proyecto de STX no cumple con las nuevas normas. Uno de los temas que generó cambios es que las nuevas normas exigían que los tanques de transporte de gas oil antártico debían estar aislados, como medida de seguridad. Así basado en ese proyecto se negocia con la consultora de ingeniería española Cener con la que se decide avanzar no sin pocas oposiciones – aquí se insistió en que la ingeniería local podía hacerlo- y con modificaciones de la Armada; en definitiva el cliente.

Con el desarrollo de la obra aparecieron piedras gigantescas que hubo que despejar no sin esfuerzo, del camino. Desde el mismo momento del desguace había cortocircuitos para hacer el trabajo.

Llevar el buque a seco significó otro desafío. Si bien el sincro de Tandanor puede levantar hasta 13.000 tons y el buque no tenía más de 9000; el peso estaba muy concentrado en la proa donde rompe el hielo…Así se tuvo que sacar 700 tons. de material.

En seco se le hicieron los trabajos tradicionales, la línea de casco y se tuvieron que sacar los ejes, algo inédito. Este también fue todo un tema porque DNV exigió cambiarlos. Se tuvieron que traer de Suecia especialmente a medida; época de restricciones cambiarias, cepos y de 1 dólar exportado por otro importado. Los ejes tardaron 7 meses en llegar.

A partir de que el barco va al agua se comienza a trabajar para incorporarle todo, motores, generadores, y finalmente algo que inicialmente no estaba previsto: la habitabilidad. Ya estamos en el 2012.

La idea original era mantener los camarotes como estaban, pero en algún momento se bajó la línea señalando que había que desmantelar todo e instalar una nueva habitabilidad. Esto generó un nuevo desarrollo en el Alte.Storni con instalaciones para la panelería, el

Raúl Ramis, gerente de proyecto y Juan Martín Saá, jefe de obra respectivamente del Rompehielos Almirante Irizar en Tandanor.

Destaques de la obra Extracción de 870 toneladas de chapa producto del incendio/reemplazo de los acoplamientos hidráulicos de ambas líneas de eje que debieron encargarse a medida en Suecia/instalación de nuevos motores/colocación de pisos, mamparos y revestimientos de camarotes totalmente ignífugos/ cableado para interconexión de equipos de control/instalación de 76 mil metros de cables sin empalmes/ instalación del sistema de control y monitoreo de alarmas con 5500 puntos de control para mayor seguridad y automatización al buque/instalación radar secundario desarrollado por INVAP/instalación de 31 mil metros de tuberías/instalación de radar de aeronavegación primario PlesseyCitedef/ampliación de espacio para laboratorios de 74 a 412 mts. y de capacidad del buque entre personal de rescate antártico y pasajeros de 241 a 313 personas/instalación de hospital de última generación con ampliación de quirófano y nuevos equipos.

mobiliario, se agregaron los ductos de ventilación y se recuperó capacidad de la gente. “Son algunas de las cosas lindas que tiene este proyecto”, dice Ramis.

En esta materia lo único importado es el papel de revestimiento, que es ignifugo – hay nacionales pero no estaban aprobados por la sociedad de clasificación- y que también demoró meses en llegar al astillero.

Otro de los avatares – quizá el más grave- por el que atravesó la construcción fue la discusión por un sobrecosto que pretendía cobrar ABB con la que se había cerrado el contrato de trabajo llave en mano, que incluía la provisión eléctrica, los generadores y propulsores, el cableado y la iluminación, que terminó en un juicio y que dilató mucho la obra.

Ya se habían instalado los motores MAN pero no estaba el cableado y faltaba mucho equipamiento. Finalmente se decidió seguir antes de terminar el pleito y se contrató a Siemens para avanzar con el trabajo. Es decir que prácticamente se tuvo que partir de cero en esta materia ya que ahora no se trataba de una obra llave en mano. Así, Tandanor tuvo que salir a comprar hasta el cable desde el exterior - porque en el país no estaba certificado por DNV y aquí nuevamente las demorasequipos, hacer la ingeniería y aprobarla.

Cuando Ramis se hizo cargo del proyecto en 2013, todavía no estaban los cables y había que montar unos 150 mil metros. Al mismo tiempo ingresaron otros proveedores y se debía formar gente, algo que no se hace de un día para el otro.

Un problema no menor que tiene este tipo de obras porque pega en el estímulo de la gente, es que los tiempos de la política no son los técnicos y de pronto por el pedido de una autoridad hay que acelerar un trabajo que en realidad va a estar

disponible sólo para la foto.

Otro inconveniente fue que sobre el final de la obra, la empresa de frío dejó sus oficinas en el país.

“Esta obra tuvo una complicación adicional porque la ingeniera en su totalidad vino después del proceso productivo.

Es algo muy distinto a cuando se encara una nueva construcción, que se parte de cero con la ingeniería ya desarrollada y es más simple porque se va trabajando por módulos.”, nos dice Ramis. Un ejemplo es el de las tuberías, donde podría haber interferencias y eso significa más tiempo. Del lado positivo, para esta tarea el astillero incorporó una conformadora de tubos a control numérico.

El trabajo tuvo mucho de artesanal. Por ejemplo, la incorporación de los compresores de burbujeo que sirven para romper el hielo; llegaron tarde por las limitaciones para girar divisas. Así se incorporaron con maniobras muy complicadas cuando ya se había montado casi todo.

Todo un desafío ha sido poner de acuerdo los sistemas entre ABB y Siemens. Entre nuevos y reparados, el buque tiene 683 equipos, señales que tienen que estar integradas en un mismo software.

Pero más allá de las trabas que hubo que sortear ajenas al astillero, el ejecutivo insiste que queda mucho más en el haber. “Convenía hacer esta obra en el país, un tercio de lo que gastamos se fue al exterior en equipos, los dos tercios restantes quedaron en la Argentina en la industria nacional, ya sea en sueldos, jornales, proveedores, subcontratistas, materiales, equipos que se incorporaron al astillero y ha sido una escuela de formación para el futuro”, dice. Precisamente, en el proyecto trabajan entre 7 y 10 ingenieros navales que empezaron

Arriba, el amplio puente. Abajo la muestra del más moderno equipamiento de monitoreo y comandos automatizados

Helipuerto reformado para mayor seguridad

“La empresa líder de practicaje, con más de 50 profesionales que brindan un servicio de excelencia”.

Manuela Sáenz 323, Piso 6, Of. 605 Edificio Buenos Aires Plaza Dique 3, Puerto Madero Este Buenos Aires – Argentina Teléfono 011 5276 6760 17

OBRAS NAVALES como estudiantes y se fueron recibiendo, “gente muy bien preparada que ya la hemos volcado a la industria. Nuestra generación no tuvo la oportunidad que tuvieron ellos de resolver los temas que se presentaron con esta obra. Además estuvo la capacitación de la gente de montaje eléctrico, de tuberías, el trabajar con gente de multinacionales, etc.”, advierte. En determinado momento se llegó a tener más de 300 personas trabajando a bordo, entre mecánicos, electricistas, encarenado, pintado, y haciendo la limpieza permanente. Se calcula que trabajaron más de 1.2 millones de horas hombre.

Para Remis participar de la reconstrucción del RHAI es un orgullo. “Se trata de la obra más grande que se ha hecho en los últimos 80 años – por no ir más atrás- porque si bien otros astilleros han construido barcos para graneles secos o líquidos de 200 mts, el valor agregado se concentra en la sala de máquinas y el casillaje; pero en cambio el Irizar es un buque de última generación totalmente distinto, es todo valor agregado y totalmente automatizado, se desarrolló la construcción de los distintos niveles de cubierta con 120 mts de distinto tipo de habitabilidad, desde los laboratorios, donde se pasó de 74 a más de 400 mts.hasta un hospital quirófano, con sala de terapia e intermedia y con comunicación por satélite con el hospital naval, la navegación toda automática, gimnasio y sauna, una cocina que abastece a cinco comedores distintos, transporta carga refrigerada, líquida, seca, combustible, con capacidad para atender a cientos de personas entre tripulación, pasajeros y científicos. Lo que quedó del original fue el casco, la línea de eje, las hélices y el cojinete de empuje, después se cambió todo”, argumenta.

Para Ramis, el tiempo extra que demoró la obra tiene más que ver con el entorno.

No hay que olvidar que de los 10 años desde el incendio, el Estado se tomó tres para decidir reconstruirlo y nadie puede decir que con la magnitud que tiene este tipo de obra se puede terminar en menos de cinco años. Afirma además que frente

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a algunos que trataron de instalar que el trabajo fue una seguidilla de “emparches”, cada elemento que se incorporó y cada trabajo que se hizo estuvo certificado por el DNV.

Las pruebas La salida a las primeras pruebas de mar en la zona de Rada La Plata se hizo el 25 de abril. Tanto el viaje que duró cuatro días, como la vuelta al astillero fueron emocionantes, dice Ramis, quien se muestra muy confiado dado los resultados.

Principalmente se trabajó en las pruebas de propulsión y luego de todo el sistema, incluso el funcionamiento de la cocina y los baños. “El corazón del buque no presenta problemas; tiene generación, propulsión y funcionan todos los sistemas que además son automatizados.

Las expectativas fueron superadas, tanto para nosotros como para la Armada”, nos señala. Del viaje participaron 184 personas y se hizo todo el recorrido del barco.

Se espera para julio hacer otra prueba y después trabajar en Puerto Belgrano para más adelante encarar las pruebas de hielo que teóricamente no debieran presentar problemas porque el casco casi no se tocó – si rompía el hielo antes no tendría porque no romper ahora- y al cambiarse la propulsión incluso será una ventaja respecto a la situación anterior en esta materia. Habrá que chequear cómo se comportan los equipos y sistemas en zonas de temperaturas extremas.

Si todo sale como lo esperado, en diciembre participaría de la campaña antártica.

Como conclusión, todos esperan que esta obra y su legado sea la base para la continuidad en el trabajo de la industria naval y que las capacidades adquiridas no se pierdan. Nada fácil. Hay mucho trabajo que se está haciendo para esa recuperación, se destaca por ejemplo el proyecto de remolcadores a GNL, toda una innovación.

“La reconstrucción del RHAI ayudó a demostrar lo que podíamos hacer y ponerlo en vidriera. Es demostrar que la industria está en condiciones de encarar cualquier obra de ingeniería naval porque se encuentra a la par de cualquiera, las capacidades están; es cuestión de invertir y concretar. Esperemos que sea el comienzo de la resurrección de la industria. Es posible”, finaliza Ramis.

Espacio ampliado para los generadores.

Las POM Por las condiciones del mercado hoy las reparaciones en el astillero no sobran, pero está trabajando entre otras cosas con los proyectos de las POM. Se trata de cuatro lanchas oceánicas multipropósito, dos a construir en Francia y dos aquí. Para el directivo, se trata de una obra interesante y que tiene buenas posibilidades de concretarse porque el financiamiento es de estado o estado.

“Nos sirve para aprovechar la capacidad de trabajo, claro que no son el Irizar, se trata de lanchas muy simples”, dice Ramis.

Entiende además que la industria local puede avanzar en lo que son equipos tanto para la Armada como para Prefectura, más aún ahora que se extendió la plataforma marítima y hay más para patrullar.

“Muchos no quieren promover a la industria naval porque se quedaron con los problemas que generó el Fondo de la Marina Mercante, pero que eso no tape el bosque. Lo que pedimos es que se nos de la oportunidad de fomentar la industria y lo realizado en el Irizar es una prueba de que estamos preparados”, agrega.

Una parte del espacio de avistaje y relax ganado para los científicos, la proa con nuevas grúas y una de las cuatro lanchas de salvataje

Subiendo a los barcos y al submarino

La flota de mar se acerca a la comunidad

E

n unas jornadas abiertas, la armada pudo compartir varios días con la comunidad de la ciudad de buenos aires los buques de la flota de mar con base en puerto belgrano y mar del plata.

Se trata de dos destructores, dos corbetas, un aviso de sostén logístico y un submarino, todo a partir de la celebración del 203 aniversario de la Armada, conmemorando el triunfo de la escuadra argentina al mando del Almirante Guillermo Brown, el 17 de mayo de 1814 en la batalla de Montevideo.

De este modo se repitió una movida similar realizada hace tres años con el bicen-

tenario, donde por varios días muchísima gente visitó la zona vinculada al Apostadero Naval Buenos Aires.

En esta ocasión el público pudo subir y recorrer los destructores ARA “Almirante Brown” y “Sarandí”, las corbetas ARA “Rosales” y “Robinson”, el aviso polar ARA “Puerto Argentino” y el submarino ARA “San Juan”.

También pudo recorrer medios de la Infantería de Marina como vehículos anfibios a oruga y a rueda, lan-

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FLOTA DE MAR Luego de la muestra, los buques zarparon y aprovechan el tránsito para hacer ejercicios conjuntos.

la vida en el submarino

chas Guardian y botes semirrígidos de los diversos batallones. En tanto la Aviación Naval exhibió un misil Exocet AM39 como el que se utilizó durante el conflicto del Atlántico Sur en 1982 y un helicóptero Sea King de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros.

Además, el predio contó con diversas carpas montadas por el Comando Naval Antártico, la Dirección General de Investigación y Desarrollo, el Servicio de Salvamento y Defensa QBN de la Armada; la Agrupación Buzos Tácticos; la Agrupación Comandos Anfibios; el Servicio de Hidrografía Naval y el programa de vela adaptada “Naveguemos Juntos”.

Además la Armada presentó un stand de experiencia virtual con recorridos en 360°, que propuso conocer en tercera dimensión sus museos y unidades.

Por otra parte, gracias al Servicio de Radioaficionados dependiente del Servicio Comunicaciones de la Armada, durante las jornadas se pudieron establecer distintos contactos con el personal que permanece invernando en la Base Antártica Orcadas, para compartir con ellos los festejos por el Día de la Armada y ellos, a su vez, sus experiencias con el público.

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Al visitar el “San Juan”, la primera duda que se plantea todo neófito, es sobre la convivencia de la tripulación por varios días seguidos, - hasta un mes por ejemplo- bajo el agua y sin ver la luz solar. “No es lo mismo que navegar mucho tiempo en un buque de superficie”, dice el comandante del San Juan, capitán de fragata, Pedro Martín Fernández, quien tuvo responsabilidades en ambas situaciones.

Entiende que no pasa tanto por lo físico – si bien un submarinista se prepara un año, pero las pruebas físicas, salvo algunas, no son muy distintas al restosino por la adaptabilidad a condiciones diferentes, donde por ejemplo, no se siente, ni se ve la diferencia entre el día y la noche y las comunicaciones – léase internet y wi fi a full- están restringidas.

Con cerca de una decena de oficiales y unos 30 suboficiales navegando, el San Juan tiene la particularidad de contar con la única mujer oficial submarinista de Sudamérica, la misionera Eliana Krawczyk, quien fue el centro de atención de los medios que visitaron el buque.

Para el comandante Fernández, que respecto a este tema tuvo

que responder a los medios preguntas de las más insólitas; contar con Krawczyk, es un valor agregado más en una tripulación que tiene el común denominador del profesionalismo.

Al recorrer el San Juan, se confirma que la habitabilidad de un submarino implica aprovechar los espacios de la mejor forma y así está todo muy “concentrado”, como pueden ser los camarotes con seis cuchetas, el comedor o la cocina, o su cámara de frío para el mantenimiento de la comida y allí está la habilidad del cocinero para manejar las raciones, especialmente cuando van escaseando. Por supuesto aquí también el cocinero es el más mimado y hay que mantenerle alta su autoestima nos dice nuestro guía, el suboficial de unidad, suboficial principal Javier Gallardo, el tripulante más antiguo en el San Juan, con 27 años en la Armada y 25 en submarinos.

La guardia de comando del San Juan cuenta con dos “planeros”, uno que maneja el plano de proa -que lleva el timón y el curso- y el de popa; el jefe de

Destructor A bordo de del destructor Sarandí -construido en el astillero Blohm + Voss de Hamburgo en los ´80 -que participó en las jornadas abiertas de Buenos Aires, sobresale el nivel de su sistema de armas, radares de alerta temprana, misiles antiaéreos y anti superficie, torpedos, bombas de profundidad y cañones de 727 mm para defensa anti superficie, apoyo de fuego naval, y cañones de 40 mm anti misiles. Además cuenta con un sistema de guerra electrónica pasiva y activa. Este buque puede formar parte de un comando conjunto, realizar tareas de control del mar en ZEE y sus comunicaciones pueden servir para desplegarse como centro de comando y control ante situaciones diversas, como catástrofes naturales o para ayuda humanitaria; puede ejecutar interdicciones, capturas en el mar, actividades propias de control marítimo, etc.

La armada cuenta con cuatro buques de este tipo Meko 360, gemelos el Alte.

Brown, la Argentina, la Heroína, y el

Sarandí que fueron diseñados y construidos de acuerdo con un sistema de módulos, que permite cambios tecnológicos en armas y sistemas, sin afectar la operatividad del buque. Precisamente el Alte.Brown que también estuvo en Buenos Aires, en 1990 participó, con un helicóptero Alouette III a bordo, y junto a la Corbeta ARA Spiro, del bloqueo impuesto a Irak por las Naciones Unidas.

Con trecientos tripulantes, 20 de ellos de la plana mayor, “el buque tiene un sistema de armas muy complejo y nuestro personal se capacita permanentemente para reforzar la práctica con conocimiento a través de cursos específicos”, dice Raúl Mercado jefe del departamento de armamento del buque - en la foto a la izq.El Sarandí, participa de numerosas actividades conjuntas con otras armadas, donde además de la instrucción, Mercado destaca la interacción y los lazos de amistad que se forjan con la gente de las fuerzas colegas.

FLOTA DE MAR otro”, dice Gallardo (en la foto a la der.).

Debido a la rotación, la tripulación se puede pasar unos cuatro años operando como tripulante aunque hay gente con siete años en el submarino y algunos pasan a dotación complementaria.

Navegación

inmersión, el sonarista, el jefe de navegación y un ayudante de operaciones, más el operador de propulsión que le da la velocidad y que está ubicado en popa, un electricista y un auxiliar. En distintas situaciones toda la dotación esta en “guardia” como ser en la zarpada, la navegación en aguas restringidas y por supuesto en combate. Pero para la especial visita a Buenos Aires, el San Juan trajo a más de 50 tripulantes lo que implicó maximizar aún más el espacio, utilizando la sala de torpedos como “dormitorio de emergencia”.

“Aquí la vida es distinta, somos camaradas más que amigos, es compartir la experiencia de estar juntos y así nos conocemos todos, se sabe qué le gusta o no a cada uno, dónde duerme, cómo es y cómo se encuentra la familia de uno o de

En un contexto de décadas de restricciones económicas, los submarinos no le escapan a las generales de la ley en cuanto a la cantidad de tiempo en navegación. Los tiempos los define el comando de submarinos en el marco de una planificación anual. Normalmente comienzan en marzo las pruebas de lanzamiento para el entrenamiento de la gente en coordinación con una unidad de superficie. Los torpedos por ejemplo, deben cumplir ciertas pruebas antes de ser embarcados y también dentro del submarino. Luego de que se lanzan en los ejercicios, se recuperan.

Según Gallardo, un promedio aceptable es navegar una semana al mes. Siempre que las unidades estén en condiciones.

Por ejemplo, antes de venir a Buenos Aires, el San Juan fue a Puerto Belgrano a

hacer algunos ajustes.

En su historia. más allá de las operaciones planificadas internas y conjuntas con otras armadas vecinas, el San Juan hizo dos operativos destacados en el exterior.

Participó en un ejercicio conjunto con la armada de EE.UU. en Puerto Rico y luego fue invitado a otros ejercicios más avanzados, y donde fue muy reconocida su labor – ver aparte-.

Es un submarino muy silencioso y en varios de los ejercicios se destacó por no ser detectado, dice Gallardo.

La unidad puede llegar a 300 metros de profundidad, pero normalmente en navegación lleva una profundidad de seguridad que es de 40 metros, donde no puede haber interferencias con barcos ni redes de pesca o cables, salvo el “ruido biológico”. La plataforma argentina en general es plana y no muy profunda. Cuando se escucha algo diferente, la unidad puede subir al plano de los 18 metros – este submarino se eleva rápido- para avistar a través del periscopio –. Recordamos que el San Juan opera en aguas nacionales. Siempre que hay actividad de otras armadas se informa previamente, aunque nuestro guía relató un caso donde de pronto se encontraron con un portaviones extranjero. Puede pasar….

Al ser un submarino con más de 30 años, se supone que “pierde” frente a otros más modernos. Gallardo, con conocimiento de causa, al haber estado en distintas operaciones conjuntas, nos dice que más allá de que un submarino más nuevo podrá estar más avanzando en algún equipamiento, la serie del San Juan – que fue hecha prácticamente a pedido- tiene iguales prestaciones y ha sido reconocido por su habitabilidad, distribución y por ser muy silencioso.

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CONFERENCIA HEMISFERICA Conferencia de la CIP y cómo reducir la brecha en los costos logísticos con los desarrollados

Productividad y competitividad más allá de las palabras

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ay que jalar de la carreta”, dijo jorge durán, el secretario de la cip, comisión interamericana de puertos de la organización de estados americanos, entre sus expresiones al cierre de la ii conferencia hemisférica sobre puertos interiores, hidrovías y dragado: el transporte fluvial como motor de la competitividad que tuvo lugar en buenos aires. una expresión que pese a no quererlo de alguna manera hace referencia a la “logística” y que de alguna manera coincide con que hay que seguir empujando en materia de desarrollo del transporte fluvial. la conferencia organizada por la cip, el ministerio de transporte y la subsecretaria de puertos y vías navegables de argentina, tuvo presentaciones de especialistas de la región desde responsables de puertos, autoridades marítimas, organismos técnicos, armadores, servicios de seguridad de la navegación, especialistas en dragado, entre otros.

Guillermo Ruiz de Teresa, presidente del Comité Ejecutivo de la CIP y Coordinador General de Puertos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) de México; - junto a Durán y el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Jorge Metz en la foto arribainsistió en la necesidad de apuntar a que los puertos sean sustentables en el sentido de que este eslabón principal en la cadena logística sea factor no sólo de intercambio sino de desarrollo económico y social. Señaló además la necesidad de hablar de conectividad moderna con generación de centros de producción y logística para reducir la brecha de competitividad respecto a los países desarro-

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llados que tienen los países de América Latina; que por ejemplo en costos logísticos son en promedio entre 50/100% mayores.

Metz, - en la foto abajo- señaló que entre los objetivos del gobierno en esta materia están “el precio justo, la competitividad y que la baja de costos le llegue al productor; es decir que esa competitividad vaya más allá del puerto”.

Así Daniel González, jefe de gabinete de dicho organismo, - en la foto abajo a la der.-hizo un balance de la gestión de dicho ente en esta materia: la búsqueda de un acuerdo sectorial en la marina mercante que quiere recuperar el nivel de actividad de la industria y hacer más costo-eficiente el transporte de cargas y allí mejorar la participación del transporte fluvial y marítimo de cabotaje y regional. El joven funcionario destacó el importante crecimiento que se puede dar tanto en el tráfico up river donde se mueve sólo 1% de la carga del total y que podría pasar a 15%, potenciar los dos millones de toneladas en el tráfico con Brasil o el tráfico al Sur que tiene un potencial de crecimiento de 50%. Para todo esto, señaló que el gobierno considera necesario generar un nuevo marco jurídico que permita acelerar el desarrollo de la industria, corregir las principales distorsiones y generar incentivos adicionales para un rápido crecimiento en la competencia regional; al mismo tiempo de evitar las distorsiones en la economía siguiendo los lineamientos de Hacienda y acordar con los empresas y gremios las condiciones laborales más allá de la sanción de una ley. Así las acciones apuntan a firmar nuevos convenios colectivos de trabajo competitivos, sancionar una ley de marina mercante con postura unificada, la eliminación de aranceles de importación, la implementación de un subsidio estatal a costos operativos y generar un esquema de beneficios fiscales. (En este punto hay que convencer a Hacienda de asignar 1200 millones de pesos

que implica la ley).

Entre las exposiciones, el vicepresidente de la ANP uruguaya, José María Domínguez hizo un análisis del exitoso modelo portuario, donde Montevideo ha sostenido el crecimiento del resto, destacando a Nueva Palmira al que calificó como “el puerto de la hidrovía”.

Mientras tanto, en otro de los paneles, Martín Borbea Antelo, presidente de Paetac, que reúne a los transportistas que cargan contenedores a los puertos, respondió - como toda institución transportista por ruta que hoy es atacada por el “costo del transporte interno”- que 42% del costo de un flete son impuestos.

A su turno Miguel Garín Alemany, Director de Desarrollo Internacional de la Fundación ValenciaPort, hizo una presentación sobre el multimodalismo; una palabra que a todos en este ambiente les gusta decir pero que no es tan fácil implementar, dijo. Palabras claves según Garín: costos y eficacia que implican productividad y competitividad. “Cuando se

CONFERENCIA HEMISFERICA habla de multimodalismo se piensa en una alternativa al camión”, dice. Señaló que mientras que el transporte ferroviario promedio de cargas en la UE está en 30% del total; en España es 5% y esto es porque según Garín, confluye en la red con el tren de pasajeros y esto no va.

Advirtió que el puerto de Valencia tiene un bajo promedio de movimiento por tren pero esto puede llevar a engaño, porque tiene una sola conexión. El flujo a Madrid es de 135 trenes semanales, nada menos.

Señaló que no necesariamente la exactitud y la puntualidad van con la multimodalidad. Además las alternativas al camión requieren de tiempo de desarrollo. Por ejemplo ValenciaPort trabaja en el desarrollo de los puertos interiores del río Magdalena en Colombia y si bien el fluvial puede ser mucho más barato, aún no termina de despegar del todo. Volvió sobre la productividad. Señaló que la única forma de que crezca el PBI es a partir de la productividad, optimizando los recursos, innovando y capacitando, invirtiendo en investigación, mejorando la infraestructura, la oferta naviera, contando con políticas razonables para que el sistema sea eficiente; trabajando sobre los sistemas de gestión y el desarrollo de las comunidades portuarias y que en definitiva la cadena logística este inserta en una misma plataforma tecnológica. “Para que haya Smart Ports se necesita Smart People, así el desarrollo de gestión y talentos es clave”, agregó.

Por su parte, Gustavo Deleersnyder, director nacional de Transporte Fluvial y Marítimo, habló sobre los acuerdos regionales donde se está trabajado. Por un lado el acuerdo bilateral con Brasil y por otro lado las negociaciones con el CIH – acuerdo que habría que renovar

al 2020 – o extenderlo sin límite para darle más previsibilidad, dijo-. Además señaló que más allá del crecimiento de la producción granaria en la región, no va a haber cuellos de botella para su salida.

Dijo que se apunta a incorporar al Alto Paraná al sistema de la hidrovía – quizá conformando una comisión similar a la CARU?- y que se va hacia un sistema de peaje en el up river.

Un dato: El representante de la Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) fue claro en señalar que para su país las prioridades son desarrollar las hidrovías hacia los puertos del norte de Brasil, luego la Tieté y en tercer lugar la vía Paraguay-Paraná.

Representantes del área de operaciones de Prefectura Naval expusieron sobre protección y seguridad en la navegación fluvial y destacaron los cambios que se vienen dando a nivel de regulación de la navegación, como las variantes para la eslora de los convoyes en Paraná Guazú/Bravo y Pasaje Talavera que se experimentan primero por 90 días y que beneficia principalmente a los operadores en costos y la salida por Nueva Palmira; además se amplió la eslora de los buques hasta el puerto de Zárate a 245 mts., se avanza sobre régimen operativo del buques y otras normas de seguridad, facilitando las operaciones como por ejemplo darle un hándicap a los buques cumplidores. Asimismo se trabaja en el despacho electrónico de buques.

En el panel de puertos argentinos estuvieron Angel Elías, presidente del Consejo Portuario Argentino y titular del ENAPRO, Arturo Rojas, presidente del Consorcio de

Gestión del Puerto Quequén, Pablo Pussetto, titular del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca y Mariano Saúl, jefe de gabinete de AGP. Elías - abajo en la foto- señaló que el CPA cuenta con miradas muy valiosas para la actividad, ya que allí están representados los puertos que tienen una relación directa con la actividad, con las ciudades y con las economías regionales. Además cuenta con un “conocimiento acumulado” de gente con experiencia en su cuerpo de asesores en materia técnica desde lo legal hasta lo comercial y que estudia las nuevas normativas y tecno-

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CONFERENCIA HEMISFERICA

logías. Destacó como positiva la relación con la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y las medidas tomadas como la creación del Consejo Federal Portuaria, la derogación de la 1108, el cambio de normas sobre la medida de los convoyes de barcazas, las nuevas herramientas públicas para avanzar en planes directores de puertos y el avance en el análisis de los costos portuarios y logísticos. “Los puertos son un aporte directo al crecimiento regional y tienen que ser vistos como facilitadores en lugar de un factor que les complica la vida a los productores. Aquí la articulación público privada aporta soluciones”, dijo Elías. En ese sentido surgió una propuesta desde el CPA, llamada CPA Exporta para avanzar en el apoyo desde los puertos públicos a aquellas producciones que agregan valor, con acciones conjuntas con áreas de promoción y de desarrollo técnico nacionales para brindar asesoramiento y la creación de ámbitos en el área portuaria donde se les pueda agregar valor.

El directivo señaló por ejemplo, el gran potencial de las especialidades, como ser las legumbres que implican un negocio de U$1500 millones y que podrían ser mejor atendidas con este tipo de acercamientos.

Por su parte, el presidente del Consorcio de Gestión del Puerto Quequén, Arturo Rojas - en la foto a la izq. exponiendodestacó el crecimiento de los volúmenes en esa terminal marítima el año pasado (56%), más los U$100 millones en inversiones y la extensión del horario de operación del puerto. En su disertación sobre la relación Puerto Ciudad, Rojas, aseguró que “los puertos tienen que ser socialmente responsables. Debemos ser transparentes y eficientes en la gestión, competitivos comercialmente y sustentables ambiental y socialmente. La armonización de la relación Puerto Ciudad se está trabajando en conjunto entre Nación, Provincia, el Consorcio y toda la comunidad portuaria. Existe la firme decisión política del gobierno nacional, de la provincia de Buenos Aires de trabajar en equipo, a través del diálogo y la búsqueda de consensos, planificando y generando políticas públicas de coope-

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ración, acciones concretas, para que los vecinos comprendan los beneficios de tener un puerto en su región y los puertos asuman el compromiso y la responsabilidad de crecer junto a la comunidad”, resaltó.

Asimismo, quien es también Secretario del Consejo Portuario Argentino destacó que “se ha realizado un enorme esfuerzo para que la obra pública vuelva a ser sinónimo de progreso. Hoy los anuncios se concretan. Lo vemos en un plan vial integral a nivel nacional y provincial y particularmente en nuestro puerto con la inversión de 74 millones de pesos por parte de Vialidad Provincial para la rehabilitación de todos los accesos a Puerto Quequén y a la ciudad. Esta obra mejora la conectividad de la producción de los campos argentinos con los puertos como canales de flujo hacia el mundo, pero también eleva la seguridad vial de todos los vecinos, y de los turistas que visitan nuestra ciudad durante todo el año”.

Por su parte, Pablo Pussetto, presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía blanca, señaló que la salida de las exportaciones por la hidrovía y los puertos marítimos de la provincia de Buenos Aires forman parte de un sistema, “si no estuvieran los puertos de Bahía Blanca y Quequén para completar los buques que salen del Gran Rosario, los costos logísticos de la exportación granaria serían otros”, señaló.

Agregó la necesidad de reducir los costos portuarios en los servicios conexos y terminar con acciones monopólicas que atentan contra la competitividad. Advirtió que uno de los puntos que deben resolverse para mejorar esos costos tiene que ver con la matriz del transporte donde el cabotaje marítimo es escaso.

Más allá de que Bahía Blanca hoy tiene un servicio semanal de línea hay mucho más por hacer. “Es insólito que los camiones dominen el tráfico a la Patagonia”, dijo y agregó que es necesario desarrollar el feeder entre los distintos puertos, teniendo en cuenta por ejemplo que en el caso de Bahía Blanca, la empresa Dow quiere duplicar la producción de polietileno para todo el Mercosur.

Habría posibilidades en el desarrollo del transporte fluvial y marítimo con cambios en el marco del cabotaje, agregó.

Por ejemplo generando menores costos para el movimiento de arena a Bahía Blanca desde el el NEA por el río, de la misma forma que en el alije de combustibles de buques internacionales y su distribución, en el transporte de metanol así como en fertilizantes y graneles sólidos para llevarlos a puertos up river, y en el tráfico de contenedores con el desarrollo de feeders.

Por su parte, Mariano Saúl, jefe de gabinete del interventor de AGP, Gónzalo Mortola, señaló algunas de las medidas que se están tomando dentro del Plan para modernizar el puerto de Buenos Aires.

Dijo que se está apuntando a tener un puerto competitivo en costos, un diseño flexible de infraestructuras portuarias, mejoras y digitalización de los procesos físicos y documentales, medidas para un puerto seguro y sustentable, mayor integración con la ciudad, buscando el dialogo y los consensos con los actores de la comunidad portuaria. Un concepto que se quiere instalar fuertemente es el de la comunidad portuaria.

Señaló que Buenos Aires mueve 60% de la carga de contenedores del país – se supone sin Dock Sud-. De todos modos los números muestran cómo perdió mercado respecto de sus vecinos locales y del exterior, - no sólo Montevideo sino de los puertos chilenos- mientras que la actual gestión habla de que “es el puerto federal”. Se quiere avanzar en obras de accesos ferroviarios, mejor conectividad terrestre, zona exclusiva para aduana, incremento de zonas operativas, mejorar el marco normativo para el cambio de la estructura tarifaria para lograr menores costos. Además se trabaja para sacar las licitaciones de las concesiones de las terminales este año.

“Apuntamos a una planificación estratégica para un puerto para los próximos 30 o 50 años. Trabajamos con la comunidad portuaria y queremos acercarnos a los clientes, la carga, apuntamos a la competitividad, mejorar los tiempos, los costos y la conectividad”, señaló. Advirtió que el manejo de las tarifas es sustancial porque es Buenos Aires el espejo con el cuál se manejan las tarifas en el resto de los puertos del país. Será tan así?

Durante el encuentro también se señaló que el puerto de Buenos Aires terminaría con el escaneo de toda la carga que viene de transbordo de Paraguay, cosa que de todos modos aún no tiene el visto bueno de la Aduana ya que los contenedores a diferencia de Montevideo, aquí entran en el sistema de selectividad.

A la hora del cierre del encuentro se insistió con la necesidad de que los países miembros de la CIP tengan un intercambio de información más fluido, cosa en la que se está avanzando, pero ir aún más allá y que esto llegue a las tarifas que se pagan. Incluso la idea es buscar tener más peso haciendo ofertas conjuntas a la hora de licitar los dragados de los puertos. “Hay que pasar del dragado como un servicio a un dragado de consumidores”, dijo Ruiz de Teresa, quien junto a Metz fueron muy críticos hacia los grandes dragadores internacionales que curiosamente habían participado en una de las mesas del encuentro.

CONFERENCIA HEMISFERICA Menos decir y más hacer

J

uan carlos muñoz menna, presidente del centro de armadores fluviales y marítimos del paraguay (cafym), y vicepresidente de la no menos potente unión industrial de ese país, fue invitado para exponer sobre la hidrovía en buenos aires, tanto en la conferencia hemisférica de la cip de la oea como en el timón club.

Recordamos que 87% del comercio exterior paraguayo se hace por la hidrovía.

Destacó el crecimiento que está teniendo su país en materia de exportación de carnes desplazando a sus vecinos en mercados internacionales de valor y el gran volumen que se está derivando de soja paraguaya a las plantas de crushing argentinas dada su mejor calidad.

Pero el directivo fue más allá. Allí señaló que se necesita generar un plan estratégico de logística comercial regional y para ello, fortalecer y desarrollar una plataforma tecnológica y de servicios logísticos de alta eficiencia que haga competitiva a nuestra industria exportadora, a través de mejorar las condiciones habilitantes en infraestructura, tecnología, transporte, coordinaciones, procesos, conductas e información dando máxima prioridad a la preservación del medio ambiente.

Recordó que el gran impulso del transporte fluvial se dio en la década de los ’90 a través de políticas de integración regional, desregulación portuaria, administrativa y nuevos regímenes laborales y el incremento de los volúmenes a transportar a través de la expansión de

La Hidrovía según Muñoz Menna las fronteras agrícolas, altos precios internacionales y gran demanda de las commodities, desarrollo urbano y crecimiento económico. Al mismo tiempo se dieron inversiones privadas en terminales portuarias, - sólo en Paraguay 30 nuevos puertos- flotas de empuje, buques feeders, plantas agroindustriales y destilerías y la introducción de nuevas tecnologías. Asimismo, hubo un crecimiento de la infraestructura: nuevos puertos de embarques y de transbordos, la expansión de la navegación con remolcadores de empuje y la barcazas fluviales Equivalentes Tipo Mississippi así como nuevos buques convencionales, feeders, ferrys y porta contenedores, al mismo tiempo que se desarrollaron nuevos astilleros de alta tecnología y talleres de reparaciones navales.

Para el directivo, la hidrovía tiene un valor estratégico porque promueve la reducción de los costos logísticos de las mercancías de exportación en particular y del comercio internacional en general; es la herramienta más eficaz del mantenimiento y la preservación del medio ambiente en el pulmón productivo de América Latina, promueve de manera equilibrada y justa el crecimiento socioeconómico regional, generando demanda de mano de obra calificada y contribuye a la sostenibilidad de las

Juan Carlos Muñoz Menna, presidente de Cafym en primer plano junto a Jorge Alvarez presidente del Timón Club y el Capitán de Navío Horacio Terribile Director de Intereses Marítimos de la Armada. políticas económicas que promuevan el desarrollo y el bienestar de los países.

En cuanto a proyecciones, dijo que se observa una tendencia creciente en los volúmenes de cargas del comercio exterior presentando una estacionalidad muy marcada en los distintos años en las exportaciones. Para los principales productos (soja, harina de soja, maíz, trigo y combustibles), las proyecciones marcan tasas de crecimiento anual similar a lo esperado para la economía paraguaya; mientras que las proyecciones de las toneladas que se comercializan por vía fluvial muestran que las mismas

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CONFERENCIA HEMISFERICA superan los 20 millones de toneladas en los próximos 15 años, representando las exportaciones un 80% de la totalidad de las misma. Según sus números, acumulando los tráficos proyectados por la hidrovía para el año 2030 para Paraguay, Brasil y Bolivia, los diversos productos alcanzarán 56.500.000 toneladas.

Muñoz Menna señaló además que la proyección de la demanda de carga obliga a las terminales fluviales a aumentar sustancialmente los ritmos de recepción y embarque. “Se estima que las mismas para ser competitivas tendrán que ajustarse a flujos mínimos de servicio de 1.000 toneladas hora en graneles y más de 30 teus hora en contenedores. Asimismo deberán realizar inversiones sustantivas en patios de estacionamiento de camiones y vagones que permitan preservar un fluido tráfico vehicular en el entorno portuario. El gran desafío además está dado con operaciones portuarias ambientalmente amigables que fortalezcan la calidad del entorno”, explicó.

Agregó que para afrontar una mayor demanda de transporte por la hidrovia, es necesario incorporar nuevas tecnologías como el posicionamiento satelital de las unidades, las cartas electrónicas de navegación y mayor potencia de remolque.

En cuanto al dragado, balizamiento y señalización de la vía navegable, dice el directivo que el desafío principal consiste en volver la flota “Estática” en una flota “Dinámica”, reduciendo los tiempos de viaje y estancia en las terminales portuarias. Por ello es imperioso encarar los trabajos de dragado y balizamiento en el tramo norte de la Hidrovía, en especial entre: Corumbá y Rio Apa, (tramo compartido por Brasil y Paraguay); Rio Apa – Concepción (pasos rocosos) y

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desde Concepción a Asunción. Por otro lado, un tema no menor es definir acciones conjuntas entre Paraguay y Argentina para los 390 km. de aguas compartidas entre Asunción y la Confluencia.

En cuanto a las prioridades para el crecimiento sostenido del transporte fluvial como base de la integración regional; señaló la necesidad de reestablecer la voluntad política Inicial y terminar definitivamente con las arbitrariedades que restringen la libre navegación y el libre tránsito; integrar la totalidad del sistema fluvial de la Cuenca del Plata coordinando las acciones de los gobiernos, dando prioridad a la cooperación y no a la confrontación y la ejecución de las obras de dragado, balizamiento y señalización de todo el sistema al más breve plazo. “No hacen falta más estudios, hay que tomar la decisión de hacerlo de una vez por todas”, insistió. En este sentido, mencionó los problemas que hubo este año con la falta de agua en Paraguay que no permitió aprovechar bien el despegue en alguna medida de la carga de mineral de hierro que venía muy caído. Hubo momentos que había que salir remolcando de a una barcaza con el consiguiente quebranto de la operaciones. Además, Muñoz Menna marcó la necesidad de integrar al Alto Paraná al sistema y que viene creciendo 25% anual en volumen. Se preguntó cómo es posible que Argentina al mismo tiempo que se esfuerza por buscar una competitividad para tomar cargas regionales con su flota; no hace nada para bajar sus propias cargas por la vía fluvial, por ejemplo con la carga misionera que baja toda por camión. “No hay un solo kilo de mercadería que baje por algún puerto misionero con todo el litoral fluvial que tiene esa provincia”, señaló.

Además de analizar a Paraguay como un nodo estratégico para la conexión regional; para el presidente de CAFYM, es posible que en el futuro cambie el sistema de navegación entre Corumbá/ Nueva Palmira por sistemas hub de transordo en puertos como Asunción o Formosa/Barranqueras.

También advirtió sobre los cambios en los flujos y en la logística a nivel global.

Por un lado lo que genera la ampliación del Canal de Panamá, que por ejemplo puede convertir en un importante hub de la COSA al puerto del Callao, o el desarrollo de los puertos del norte chilenos para las cargas a/de los países vecinos. Además señaló que se deben desarrollar redes viales y ferroviarias para la expansión de la frontera agropecuaria con acceso a las terminales portuarias (en especial al NOA argentino y su interconexión con los puertos de Formosa y Barranqueras). Allí señaló que hay que volver a desarrollar el nodo de estos puertos para tomar la carga de Salta lo que bajaría notablemente los costos.

Al mismo tiempo, señaló la necesidad de otorgar un efectivo apoyo a la industria naval regional (de construcción y de reparaciones) para atender el crecimiento esperado de la flota y fortalecer y apoyar los programas nacionales y regionales de formación y capacitación de personal embarcado. “Hay que terminar con el absurdo reglamentarismo y burocracia que discriminó históricamente a los países y las regiones sin litoral marítimo y a su transporte fluvial y a este, otorgarle igualdad de tratamiento respecto a otros medios actualmente subsidiados (impositivo, previsional, combustibles, peaje, etc.)”, finalizó.