Revista Megatrade de Mayo

Intelligence.

Hamburg Süd´s secret.

Hamburg Süd’s logistical expertise goes far beyond the transportation of merchandise and reliable navigation on the world’s oceans. Our secret is an efficient networking of all services and fast connections across the globe. Capitalise on our secret for your business.

No matter what. www.hamburgsud-line.com

Sumario

MEGATRADE

Año XXVII Nº 314 Mayo 2019

Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual impresa y digital. Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global, junto a las plataformas: Newletter Megatrade Virtual / Megatrade TV www.revistamegatrade.com.ar

Director-Editor

Tel: (+54) 911-40433288

Darío Kogan

Buenos Aires, Argentina

Diseño Editorial

Registro de la propiedad intelectual 240.963

GK_Diseno

contacto@revistamegatrade.com.ar

suscripcion@revistamegatrade.com.ar

Destacados Informe de Situación - 5 Curioso "Año de la Exportación"

Informe especial- 6 El río , un mundo muy complejo y un trabajo que pocos ven

Informe de la Cámara de Importadores- 11 La inviabilidad actual de la sustitución de importaciones

4

Consorcio de Gestión -16 Puerto Dock Sud. ¿Crecer de golpe?

Nota de Tapa -21 Relación EE.UU. China. Se viene el G-2?

Puerto Bahía Blanca-25 Adaptando el Plan Estratégico

Informe de situación

Sobre el curioso "Año de la Exportación" Por Dario Kogan

A

sí como cuando a la administración nacional anterior se le ocurrió definir uno de sus años de gobierno como el "de la exportación” al tiempo que se venía el cepo y las restricciones a las exportaciones para defender “la mesa de los argentinos”; en enero de este año, el gobierno nacional decretó que este 2019 era “el año de la exportación”. el decreto 1177 dispuso en lo formal que ese lema debía figurar en toda documentación oficial.

Más en los hechos, paralelamente, funciona la “Mesa Exportadora” con todas las entidades empresarias de peso presentes y para coronar, por estos días se realiza el Foro Argentina Exporta con dos jornadas de “show de exportaciones”.

Podría resultar un tanto contradictorio que con tanto “pum para arriba exportador”, los productores y empresas que la vienen remando, tengan que convivir este año con retenciones y derechos – no sólo en materia de bienes sino de servicios-, baja de reintegros y agarrándose la cabeza con el anuncio del aumento de la tasa de estadística – luego se dio marcha atrás-; justificado todo con que el lema real de 2019: “la necesidad tiene cara de hereje”…

En el rubro negociaciones, días pasados se realizó un nuevo encuentro de las delegaciones de la Comisión Bilateral de Producción y Comercio entre Argentina y Brasil donde “se resaltó la importancia de la convergencia regulatoria en el comercio bilateral y regional, con el fin de eliminar los obstáculos y reducir los costos de las operaciones comerciales”, allí los funcionarios “avanzaron en la agenda comercial bilateral con foco en la facilitación del comercio y la convergencia regulatoria, instruyendo a sus equipos técnicos a trabajar en una propuesta de Hoja de Ruta a ser elevada a los Ministros”, dice un comunicado oficial. También hubo un nuevo encuentro de la delegación oficial del Mercosur con la UE, allí la Cancillería anunció que hubo “una intensa agenda de reuniones para continuar avanzando en los diversos capítulos incluidos en la negociación comercial entre ambos bloques. El intercambio, que se desarrolló a nivel técnico, permitió verificar progresos en todas las áreas”. No suena un poco a palabras repetidas o comunicados viejos después de tantos años de negociaciones?.….

En esta acción oficial, como dijimos, se organiza el Foro Argentina Exporta, donde exponen expertos en competitividad, estrategia, branding, desarrollo de ideas, y si se

consiguen expertos internacionales mucho más cool todavía, mientras resulta difícil conseguir a alguien que tire buena onda hablando de la situación de las economías regionales. Claro... aquí hay varios sectores donde las noticias no son buenas. Pero seguimos exportando carne vacuna y ahora de cerdo a China!!. Es que los empresarios siempre se quejan y eso que hubo una devaluación de la gran siete!!!!, pero de qué sirve cuando el mercado interno esta pinchado, y las variables económicas – los costos por ejemplo- no se alinean. En ese sentido, ¿No queda medio forzado insistir sobre la necesidad de bajar los costos del comercio exterior – pegándole a los servicios conexos del puerto por ejemplo- cuando hoy en día no hay precio cierto de nada?

Claro que de alguna manera cada uno puede creer que su mundo es el real, como hace habitualmente la política. Se puede interpretar como los distintos universos tomados de la idea de Borges en el "Jardín de los Senderos que se Bifurcan". De alguna manera, entender como realidad un universo con sólo pensar en él y allí, por ejemplo, creer que los mejores años fueron y serán los del ´45 pero 70 años después, o que este es el mejor de los mundos para exportar y así debera ser....

Licitación del "nuevo" Puerto Nuevo Mientras avanza a paso firme el "Paseo del Bajo" y AGP quiere ser parte de la decisión en la futura concesión del dragado de la red troncal fluvial; para principios de octubre se espera la apertura de las ofertas para que un solo operador se quede por varias décadas con lo que será la única terminal de contenedores de Puerto Nuevo en el espacio de las tres que hoy operan allí. Esto, luego de que fueran aprobados los pliegos para la licitación por parte del Ministerio de Transporte de la Nación. Pocos fueron los

cambios que implementó la autoridad a partir del período de consultas. Algunas muy puntuales, pero la más fuerte tiene que ver con una mayor flexibilidad para negociar del adjudicatario a la hora de hacerse carga de las operaciones.

Algunas fuentes señalan que habría media docena de interesados.

Más allá de los grandes grupos privados que tienen la estrategia de operar terminales y flotas, también puede haber interesados compañías con países detrás que pueden ver este puerto como

objetivo estratégico. Claro que deben rezar con que se mantenga la seguridad jurídica y que no se quiera convertir en unos años al puerto en una enorme marina rodeada de emprendimientos inmobiliarios.

Mientras los detractores señalan que poner U$700 millones en un puerto como este es mucho – recordamos que a los 10 años máximo, el ganador se tiene que ir a la nueva terminal exterior-, se le está dando la llave de mucho del comercio exterior argentino

5

El control y la gestión del tráfico de la Prefectura Naval Argentina en la ruta fluvial, clave para el comercio exterior

El río, un mundo complejo y un trabajo que pocos ven

L

a prefectura naval argentina tiene objetivos bien definidos; uno técnico que tiene que ver con la seguridad de la navegación, la protección ambiental y fluvio-marítima, en todo lo que hace a la fase entre el buque y las instalaciones portuarias, y otro policial que es la lucha contra el narcotráfico y el contrabando. allí baja una política de estado que depende del poder ejecutivo y que también incluye el poder de policía pública -más nuevo,- fuera de la jurisdicción tradicional en puertos y aguas, en la ciudad de buenos aires, y en las provincias de buenos aires y santa fe.

Particularmente la tarea de la PNA en la Hidrovía en toda su extensión, es clave ya que esta vía representa el motor de la economía de la Argentina y de los países vecinos, fundamentalmente Paraguay, Uruguay y también, Brasil y Bolivia en ciertos tráficos.

Si se analiza el tramo entre TimbúesOcéano, allí se concentra la zona agroexportadora altamente densa en navegación con diversidad de buques y barcazas y terminales. bulk carriers, combustibles, fertilizantes, bajando aún más ya hay terminales de contenedores, autos de metaneros y ya en el Río de la Plata estos

6

conviven con grandes cruceros, portacontenedores, los ferrys del tráfico con Uruguay y barcos menores y barcazas, también en un escenario más complejo.

En cuanto al segundo escenario hacia el norte es propio de convoyes complementado por algunos barcos más pequeños.

Estos dos escenarios exigen que los barcos se encuentren aptos para la navegación porque las vías deben estar expeditas. Y allí está la Prefectura….

Precisamente, por estos tiempos la PNA está difundiendo con mayor frecuencia los operativos de control e inspecciones que realiza en ríos y puertos, especialmente cuando encuentra algunas deficiencias en las embarcaciones. A esto se suma algún que otro acaecimiento en materia de barcazas que requiere más atención. Al mismo tiempo, algunos operadores podían ver con alguna crítica las

inspecciones extraordinarias que según dicen, demoran los viajes e incrementan costos. Será así?.

Este es uno de los temas que abordamos con el Prefecto Mayor Carlos Villareal, jefe del Servicio de Tráfico Marítimo de la PNA. Pero además hablamos con él sobre cómo se gestiona el tráfico en la ruta troncal y lo que se viene en ese sentido, cuestiones claves en el desarrollo de la logística de comercio exterior.

En primer lugar advierte: “Las inspecciones se realizan en puntos donde no se demoran las operaciones y por ende no

hay ningún tipo de traslado de costo al armador”. Puntualmente el primer control de bajada se da al norte del puente ChacoCorrientes, justamente donde se realiza el desarmado de barcazas para poder franquear el paso. Recordamos que normalmente en promedio los convoyes traen un empujador con unas 16 barcazas (4x4) – que ocupa aproximadamente un espacio de 290 mts. de largo por 50 mts.de ancho - y que para pasar el puente de día deben hacerlo con la mitad de esa medida. Así, aguas arriba del puente -en amarraderos habilitados- se desarman los convoyes y aguas abajo se los vuelve a armar. Es en ese lapso de tiempo, aclara Villareal, que la PNA aprovecha para controlar y así cuenta con inspectores especialmente dedicados las 24 horas, sin generar trastornos ni gastos extraordinarios de forma de que la navegación sea fluida, el gran objetivo de la institución en esta materia.

De acuerdo al funcionario, son entre 50 y 55 convoyes con entre 500 y 550 barcazas que transitan por día la ruta Asunción-Río de la Plata.

Otros puntos para las inspecciones se dan en el área de San Lorenzo, también

aprovechando que se desarman convoyes para ir a los muelles de las terminales – normalmente no operan más de dos al mismo tiempo-; más abajo en San Pedro y ya para los que tienen que ir a Nueva Palmira, Uruguay en el área de Guazú/Guazucito donde también se deben desarmar convoyes.

Frente a cualquier especulación que se quiera hacer; Villareal - en la foto - advierte que las inspecciones son totalmente objetivas, basadas en el análisis técnico, “nuestra función es hacer prevención y que los convoyes naveguen en condiciones óptimas y seguras de modo de evitar que por ejemplo, una falla de motor o de timón puede quedar obstruyendo una parte del canal impidiendo la navegación y se genere un problema para la embarcación y para todos, en una vía que es de libre navegación para varios países”, explica. Las inspecciones apuntan a que se cumpla con un estándar de seguridad, requerido. Se analiza lo que es documentación en general y en lo técnico que contenga los elementos de seguridad, mantenimiento de elementos de propulsión y timón, que no tengan averías… etc.

No hay que olvidar que estamos hablando de convoyes que tienen dimensión similar – incluso en algunos casos mucho mayor- que los bulk carrier tradicionales que navegan el Paraná y que los grandes portacontenedores que llegan a Buenos Aires. “Esta es una tarea de prevención que ha ido potenciando y mejorado la situación del tráfico”, dice.

También la PNA hace lo que se llama “inspecciones extraordinarias” a los buques y embarcaciones no OMI – en el río especialmente a los que no están obligados a seguir con determinadas normas internacionales- y que tiene que ver con cumplir con las condiciones técnicas por las que

Narcotráfico Desde afuera ya se ha hecho normal escuachar sobre la vía norte de la hidrovía como “el lugar por donde viene la droga”, el funcionario advierte que el tema no es tan lineal. Señala que la lucha contra el narcotráfico es una Política de Estado que le baja a la PNA desde el ministerio de Seguridad y que existe una inter operatividad entre las distintas fuerzas de seguridad y hacia adentro entre las mismas unidades de la Prefectura Naval, especialmente enfocada en la frontera norte con Paraguay y Bolivia. Esto incluye el control del río y las embarcaciones, de los pasos fronterizos terrestres y de la utilización de todos los medios disponibles, desde patrullas hasta helicópteros. “Es un aporte de la Institución a la estrategia del Estado y los resultados están a la vista en cuanto a los operativos y lo capturado y encautado en materia de drogas en estos años”, dice. Reconoce que no sólo se trata de “controlar el río”, sino que es un trabajo en conjunto.

En estos años, la idea del ministerio de Seguridad es hacer que a través de los operativos de prevención y de incautación, los delincuentes busquen otras rutas y que la droga no pase por nuestras fronteras. Esto más allá de que haya un apoyo o no tanto desde las fuerzas de los países vecinos. “Las cuatro fuerzas federales trabajan en forma coordinada. Existe una planificación y estrategia muy buena utilizando todos los medios posibles, haciendo prevención con el control y luego atacando el delito”, señala.

7

aquellas fueron certificadas o aprobadas. Se trata de una inspección aleatoria y especial.

Esto se puede hacer tanto en puerto como en navegación y es una inspección selectiva siempre apuntando a la seguridad y especialmente para chequear si la embarcación tiene los elementos de emergencia exigidos. Allí se habla de documentación, si los extintores están correctos, los chalecos salvavidas, situación de los botes salvavidas, etc. “No hay que olvidar que una vez que una embarcación es certificada debe mantener ese nivel hasta la próxima certificación”, alerta Villareal.

Si se detecta que hay muchas deficiencias se profundiza el control y si hay vicios o faltas graves que pueden afectar la seguridad de la unidad se puede llegar a parar y hasta que no solucione el inconveniente no se lo deja salir. En el caso de que la unidad sea de bandera extranjera, se le notifica a la bandera. “Siempre el objetivo es

de que el barco no navegue si no está en condiciones”, repite.

Cuando se le pregunta si en algún momento la inspección era una forma de bloquear a otras banderas, también lo niega- abajo en la foto dos buques detenidos recientemente por falencias- “Siempre se apunta al control de la navegación no a una bandera u otra. Con las inspecciones se trata de cuidar un bien tutelado para todos y a todos nos interesa que la vía sea fluida, queremos elevar los estándar y no trasladar costos”, dice.

Se sabe que la PNA sigue muy de cerca la normativa de la OMI, e implementa y adapta reglas de este organismo internacional, aunque no sea imperativa y en muchos casos va más allá en materia de seguridad. “Estamos siguiendo permanentemente la normativa que emana de la OMI y actualizándonos dada la dinámica del shipping, instruyendo y capacitando a nuestra gente”, agrega. Pero “estar un paso adelante”, no genera diferencias en las implementaciones con los países vecinos?. Entiende que el objetivo es estar al mismo nivel.

“Precisamente en los distintos encuentros a nivel regional se trata de que todo esto se estandarice”, dice.

Gestión del tráfico Otro de los puntos que analizamos con Villareal es la situación de la vía navegable y cómo se gestiona ese importante tráfico de embarcaciones de distinto tipo en el sistema Río de la Plata/río Paraná y Paraguay, labor que también encara la PNA a través de sus centro de control, Río de la Plata,

8

Zárate y Rosario. También frente a lo que se viene en cuanto al vencimiento de la concesión de la ruta troncal.

Señala que en general desde afuera se ve el barco amarrado al puerto y no se analiza toda la trayectoria. Es decir lo que pasó para que ese barco llegue a puerto.

Precisamente destaca el trabajo que allí desarrolla la PNA a través de sus centros de control de tráfico que trabajan en forma conjunta, incorporando tecnología, renovando las normativas, gestionando, capacitando a los operadores. “Allí se observa como de alguna manera la institución se hace socia del comercio exterior argentino porque toda la exportación e importación del país se mueve por esa vía y con una buena gestión de parte de la PNA la estadística muestra que en una ruta de alto tránsito el número de acaecimientos es insignificante”, explica Villareal. Advierte que salvo los bulkcarriers que cargan en Rosafé, los barcos que navegaban cuando se inició la concesión de la vía troncal en 1995 son más grandes ya que, con el tiempo, se incorporaron grandes cruceros, grandes portacontenedores, los metaneros, todos en un mismo escenario. “Ante ese desafío, la Prefectura ha acompañado, porque sabemos de la

importancia de la gestión del tráfico y de los tiempos para armadores y cargadores”, dice.

Pero cómo hacer para que el tráfico fluya mejor?. Los ríos tienen sus condiciones naturales y tienen dos regímenes distintos. Por ejemplo en el Río de la Plata, los barcos cargados esperan marea. Hay dos pleamar y dos bajas por día y como hoy se da la posibilidad de monitorear en forma permanente a los buques, se trata de coordinar la llegada para que pasen en la pleamar y no tener que esperar marea, cosa que en la práctica no siempre sucede. “Es un trabajo del Contrase para que el barco no pare y para eso tiene que funcionar todo como un relojito”, explica.

Ya en el Paraná, el régimen es distinto porque se trabaja con una determinante fija y es histórico allí que haya más condicionamientos por la profundidad y el ancho del canal. El balance para Villareal es altamente positivo. “Hemos hecho un buen trabajo, permitiendo que el sistema funcione en todos estos años con embarcaciones más grandes en el mismo escenario, y eso lo demuestra que las estadísticas de varaduras son mínimas”, dice.

Evidentemente, un elemento sustan-

cial para mejorar la gestión, es el seguimiento en todo momento de lo que hacen las embarcaciones en el sistema, y la enorme tecnología puesta a disposición para la tarea de los controles de tráfico, la misma tecnología que hoy poseen los buques, desde las cartas electrónicas, puentes integrados, registro de datos de travesía, etc..

“Hace 25 años se confiaba sólo en lo que informaba el capitán y el práctico, en los 2000 se incorporó el control de tráfico Rio de la Plata, después el AIS y hoy ya existe un monitoreo muy fino, donde se sabe al momento por ejemplo, si un buque disminuyó la velocidad, se puede efectuar una proyección de los tráficos, el movimiento histórico, aportando previsibilidad. La incorporación de tecnología fue un cambio de paradigma”, dice Villareal.

Pero hay formas de hacer más fluido el tráfico de los buques que salen de las terminales del Paraná?... claramente hoy condicionadas por lo que se llama la “Determinante” que una vez al día define el Estado a través de la subsecretaria de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante. “El canal está construido para un buque de diseño; si navega con ese calado el tráfico sería fluido. Hoy está en 34 pies. El problema es cuando navega más pasado de lo que marca esa determinante”, explicación obvia del funcionario. Recordamos que esa determinante o “tabulación” de altura fija está relacionada a lo que puede cargar un buque, y está definida por el gap o margen de seguridad mínimo debajo de la quilla que se exige para la navegación de la embarcación en determinados pasos críticos de la vía. Así es una profundidad que hay que respetar y que marca el parámetro que se debe seguir en toda la

ruta. “De no existir esos parámetros, tendríamos muchos barcos varados”, dice Villareal. Pero los cargadores siempre buscan aprovechar más y en general salen a más sabiendo que en el Río de la Plata encontrarán marea; claro que esto hace que sea normal que se armen colas esperando a la altura de Escobar. En definitiva, todos salen de las terminales agroexportadoras apenas se da la “determinante” del día y todos esperan en Escobar. Como el régimen del Río de la Plata es distinto porque juega la altura de marea, -el promedio de la baja es de 70 cms pero el de la alta es 1.20 mts- entonces hay mucha “revancha” para pasarDe todos modos, el funcionario advierte que desde el ’95 a esta parte ha habido un gran progreso en el sistema. “Se ha asegurado una profundidad y un ancho navegable con sistema de balizamiento y se puede navegar las 24 horas; una enorme diferencia con lo que teníamos antes. Claro que siempre hay que seguir avanzando. Estamos hablando de una autopista de navegación clave para el país, si tenemos en cuenta los volúmenes de exportación de granos y subproductos que transitan y los que se vienen”, advierte. En ese sentido, dice, la institución trabaja muy fuerte acompañando con la introducción de tecnología, capacitación y normativa, siendo referencia en Sudamérica y de otras regiones. “Vienen del exterior y se sorprenden cómo pueden navegar barcos de semejante dimensión en aguas tan restringidas. En ese sentido, la tecnología, la capacitación y las normas son fundamentales. Siempre hay que establecer indicadores porque sabemos que la gestión de esta vía es importante para el comercio exterior. Como dije, el tiempo es dinero, pero hay que tener normas para que el sistema funcione”, cierra.

9

Nuevo servicio de Hamburg Sud en la SAWC En cooperación con Maersk, a partir de junio Hamburg Süd expandirá y actualizará sus servicios en el tráfico entre Europa y la Costa Oeste de Sudamérica, Centro América y Caribe. Esto es combinando las capacidades de las dos líneas, se ofrecerá la mejor configuración de servicio de a mejor clase sin depender de acuerdos de participación de buques con otras compañías, dijo Frank Smet, CCO de Hamburg Süd. "Esto permitirá una máxima flexibilidad para responder a las necesidades del tráfico y de nuestros clientes, ya que podemos diseñar y operar los sistemas en forma totalmente independiente, lo que nos permite realizar ajustes de temporada para responder a flujos de carga específicos, por ejemplo, para reducir transit times para perecederos o llamar en diferentes puertos en una base directa si la demanda lo requiere", agrega.

El nuevo servicio autónomo cubre Europa hacia/desde Centroamérica, Caribe y Costa Oeste de Sudamérica (SAWC1) con los siguientes destaques: Conexión rápida directa entre los puertos chilenos de San Vicente y San Antonio y Norte de Europa; enlaces mejorados a la red global a través de los puertos hubs de Balboa, Cartagena y Manzanillo; los clientes tendrá acceso a la red global del grupo Maersk, incluyendo EE.UU., Rusia, Mediterráneo y los puertos de Medio Oriente; incremento de la cobertura de puertos en Sudamérica, con múltiples servicios a través de la Costa Oeste; los clientes tendrá ahora servicios desde y hacia un amplio número de puertos en Chile, Perú, Ecuador y Colombia. Serán ocho buques, ideales para este tráfico de 4.500 TEU los que harán este servicio con 1.400 enchufes reefer cada uno.

División Pharma en CMA CGM CMA CGM lanzó Reefer Pharma para productos que requieren temperatura controlada. Una solución, dice la empresa, que garantiza la seguridad óptima y cumple con los standards de calidad internacionales así como las recomendaciones de la Comisión Europea en la materia. La nueva división cuenta con expertos disponibles 24/7 desde su oficina central en Marsella, tanto en sus buques como en sus centros operativos en Singapur y Miami. Recordamos que CMA CGM, cuenta con una flota de contenedores refrigerados de 385.000 TEUs la segunda a nivel mundial.

Los servicios que presta esta nueva división incluyen procesos de seguridad – contenedores que garantizan la ausencia de contaminación externa, la inspección de cada equipo antes de salir del depósito; el precintado de los contenedores para negar el acceso sin autorización y la manipulación limitada de contenedores durante el transporte-; transparencia y monitoreo real – control de temperatura a través del embarque, análisis de los datos, conexión de contenedores - inspecciones reguladores de terceros de CMA CGM y facilidades, entre otros.

Gerente Comercial para TecPlata TecPlata, la terminal de contenedores del Puerto de La Plata del grupo filipino ICTSI, anunció la incorporación de un nuevo Gerente Comercial o CCO (Chief Commercial Officer). Se trata de Jesse Ian Damsky, un profesional norteamericano que inicia su gestión en la dirección de la terminal reportando directamente a Bruno Porchietto, CEO de TecPlata. Esto es a poco más de un mes de que la terminal haya iniciado operaciones regulares con un servicio quincenal, operado a la naviera brasileña LogIn. Damsky cuenta con una extensa trayectoria a nivel internacional, en distintos puertos oceánicos multipropósito, logística y desarrollo comercial, principalmente ubicados en Medio Oriente. Viene de ocupar el mismo puesto de CCO en APM Terminals, en Salalah, Omán. Anteriormente se desempeñó como Gerente General en Damco en Iraq y Jordania. El ejecutivo es licenciado en Comercio Internacional por la Georgia Southern University y como capitán del ejército de los EE.UU. actuó como Oficial de Logística durante el conflicto en Iraq.

www.jandenul.com 10

advertentie Rio Uruguay.indd 1

17/02/2017 10:35:21

Informe de la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA)

La inviabilidad actual de la sustitución de importaciones

L

a economía global se ha integrado. la producción depende del acceso a recursos (bienes de capital, conocimiento, insumos). por eso la interrelación productiva hoy impide la vigencia exitosa de un sistema de sustitución de importaciones. en el siglo xxi, la internacionalización productiva lleva a la necesidad de fortalecer la competitividad y ello supone que los países se destacan en aquello en lo que desarrollan mejores atributos y participan del comercio o los flujos de inversiones internacionales para lo demás. por eso (como se muestra más abajo) el principal componente del comercio mundial interfronterizo es el de bienes intermedios o insumos para la producción.

Las importaciones mundiales

Lo anterior supone que la producción en el planeta esta internacionalizada y no puede desarrollarse una economía sin acceso a importaciones de insumos o bienes de capital. Por ende, suponer que cerrarse a las importaciones permite crecer económicamente o industrializarse es un error. En 2017 (último dato) según el MIT el total de importaciones

de bienes en el planeta fue 16.3 billones de dólares. Y los 10 productos más comercializados por monto en dólares fueron Petróleo crudo ($ 792 B), Autos ($ 746 B), Circuitos integrados ($ 699 B), Petróleo refinado ($ 573 B), Equipo de radiodifusión ($ 403 B), Partes de vehículos ($ 364 B), los medicamentos envasados ($ 332B), oro ($ 330B), Informática ($ 264B) y Gas de Petróleo ($ 257B), todos utilizados para la producción en los países que los han importado.

En un relevamiento, que se exhibe a con-

tinuación, desarrolla la composición de las importaciones por producto entre los principales que integran las importaciones del planeta. Lo que se observa es que el grueso de las importaciones está formado por bienes que alimentan

“La empresa líder de practicaje, con más de 50 profesionales que brindan un servicio de excelencia”.

Manuela Sáenz 323, Piso 6, Of. 605 Edificio Buenos Aires Plaza Dique 3, Puerto Madero Este Buenos Aires – Argentina Teléfono 011 5276 6760 11

procesos productivos. En la lista (datos de 2016), se destacan el petróleo, los circuitos integrados, partes de vehículos, computadoras, productos farmacéuticos, metales y equipos e instrumentos.

Lo antes expuesto muestra que la enorme mayoría de las importaciones en el mundo se dirigen a alimentar procesos productivos.

Esto es: las importaciones en el planeta en estos años no responden a prototipos propios de mediados del siglo XX: están enormemente integradas por bienes intermedios o bienes de capital, dirigidos a generar capacidad productiva (incluso estos dos grupos se complementan con los bienes primarios que también se dirigen a alimentar capacidad productiva y así la gran mayoría de los bienes que componen las importaciones en el mundo se usan para procesos productivos). Esto antes referido implica que la producción en el mundo requiere importaciones y, por ende, no son viables procesos productivos que se producen en estándares actuales con restricción de

12

acceso a importaciones (ver cuadro arriba sobre exportaciones mundiales de bienes manufacturados del 2017)

Los Importadores son los Industriales

Los países mayores exportadores son los mayores importadores. Eso muestra que no se puede ser competitivo o aun exportar sin importar. Así, los países mayores importadores del mundo son las economías más avanzadas, incluso las denominadas industrializadas. Datos de la OMC muestran que las regiones desarrolladasson las grandes importadoras y que los que crecen tienden a incrementar su incidencia en las importaciones mundiales.

La Argentina,las importaciones y la sustitución

En Argentina, la evidencia muestra que la llamada sustitución de importaciones no generó los resultados pretendidos.

Esto ocurre porque en el largo plazo la economía no crece porque tenga más demanda, sino por su productividad. La

mayor demanda es consecuencia de la mayor productividad. Una vez que una persona puede producir más en menos tiempo genera mayores ingresos, lo que le permite un mayor nivel de consumo.

Pero es precisamente esa ganancia de productividad lo que la sustitución de importaciones impide. Con trabas comerciales, los insumos se encarecen y la producción se hace más ineficiente, generando un menor despliegue del potencial productivo. En su Manual de Economía Internacional, el Premio Nobel Paul Krugman critica esta estrategia de Argentina: “(...) muchos países que han perseguido la sustitución de importaciones no han mostrado ningún signo de llegar al nivel de los países avanzados.

Esto es cierto para la India, que después de veinte años de ambiciosos planes económicos entre principios de los años cincuenta y principios de los setenta, se encontró con que su ingreso per cápita había aumentado solo un pequeño porcentaje. También es cierto para Argentina, antaño considerado un país rico, cuya economía creció a paso de tortuga hasta que liberalizó el comercio a finales de la década de los ochenta”. Por otro lado, en Argentina, desde que se inició el siglo XXI, puede constatarse que el mayor crecimiento económico ocurrió con mayores participaciones de importaciones en la economía. Si se ven las exportaciones e importaciones en Argentina desde el inicio del siglo hasta hoy; los años de mayor nivel de importaciones fueron los de mejor performance de la economía.

Si se comparan importaciones con el PBI medido en dólares (con la salvedad de que los datos de 2018 son provisorios) los datos son los siguientes: las importaciones de tiempos de la convertibili-

dad -pese a que se cree que ese fue un lapso de altas importaciones- fueron siempre menores al 10% del PBI (1998 -con 9,7%- fue el de mayor ratio importaciones / PBI de esa época; seguido del 1997, con 9,5%); y los mayores ratios de la historia moderna argentina se observaron en la primer década del siglo XXI, cuando hubo alto crecimiento del PBI. Así, los años de mejor crecimiento del PBI desde que se inició el siglo son años de alta participación de importaciones en el PBI: 2003, cuando el PBI creció 8,8% (las importaciones como porcentaje del PBI fueron 10,8%); 2004, cuando el PBI creció 9% (las importaciones como porcentaje del PBI fueron 13,6%); 2005, cuando el PBI creció 8.9% (el ratio importaciones PBI fue 14,4%); 2006, cuando el PBI creció 8% (las importaciones como porcentaje del PBI fueron 14,7%); 2007, cuando el PBI creció 9% (las importaciones en relación al PBI fueron 15,5%) y 2010, cuando el PBI creció 10.1% (la relación importaciones PBI fue 13,4%).

Mientras, en los años de malos resultados en el PBI las importaciones mostraron peor performance: desde 2015 hasta 2018 las importaciones en relación con el PBI apenas superaron el 10%. Por su parte, y también como referencia, puede afirmarse que ya en tiempos anteriores a los recién referidos, además, hubo en los años de la recuperación de la democracia (mediados de los 80) importaciones que oscilaban entre 4% y 6% del producto bruto interno. Y que, en los años anteriores a estos, los períodos de mayor ratio importaciones / PBI fueron los años 1975 (7,5%), 1977 (7,3%) y 1978 (6,7%). En 1960 el ratio argentino de importaciones de bienes y servicios era 7,6%, mientras el de Latinoamérica era 11,2% y el de todo el mundo era de

12,2%. Y en 1970 ese ratio fue de 4,7%, mientras en Latinoamérica era de 11,1% y en el uno de 13,3%. Luego, en 1980 la Argentina exhibió un ratio de 6,5% mientras Latinoamérica alcanzó uno de 15,8% y el mundo uno de 19,8%. En 1990 el ratio argentino fue de 4,6%, el de Latinoamérica fue de 15% y el del mundo de 19,5%.

En el año 2000 ese ratio fue en nuestro país de 11,6%, mientras que en Latinoamérica llegó a 19,6% y en el mundo a 25,2%. Ya en 2010 se alcanzó en Argentina 16%, mientras fue de 21,2% en Latinoamérica y de 28,1% en el mundo. Como ya se expresó, en 2017 (el año reciente pasado) el ratio argentino fue 13,8% y en Latinoamérica de 21,7% (el del todo el mundo aún no ha sido publicado, pero en 2016 había sido de 27.7%). Las importaciones han crecido sostenidamente (más allá del freno por la crisis internacional en 2008 de la que se están recuperando) en los últimos lustros. El gráfico de abajo, con datos de importaciones de bienes y servicios (Banco Mundial, BoP

en U$) lo exhibe.

En la actualidad, en el mundo, lo que proliferan son las cadenas mundiales o globales de valor (CGV). Estas CGV explican la mayoría del comercio internacional Por ejeplo, si se ve el funcionamiento del comercio mundial en 2017, se tiene: Exportaciones mundiales de bienes 17.730. Exportaciones dentro de las redes internacionales de producción y comercio (CGV) 13.300. Comercio intra firma de multinacionales a través de las fronteras 5.419. Comercio de empresas vinculadas a las RIPyC o cadenas globales de valor 5.450. Comercio generado por las RIPC (o CGV) a terceros 2.430. Comercio fuera de las RIPC, 4430.

Las CGV integran procesos productivos a través de las fronteras. Pues Argentina (según UNCTAD) es hoy un país de escasa participación en las CGV y para mejorar ello debe proceder a más apertura.

Cabe preguntarse cuáles son los perjuicios de niveles de importación en relación con el PBI que no son altos: puede

13

afirmarse que una economía que tiene niveles de importaciones mayores es una economía que facilita una mayor tasa de inversión (y en particular de inversión extranjera directa, que -como se ha probado empíricamente- se relaciona directamente con los niveles de importación), genera condiciones de competencia más exigentes (lo que contribuye a la desmonopolización), eleva su capacidad tecnológica en materia productiva y se acerca a estándares productivos de países más desarrollados. Asimismo, logra mejores condiciones para un incremento en su capital de innovación, mejora el acceso de consumidores a bienes y servicios de nivel internacional, produce mejoras cuantitativas en las actividades de servicios que se relacionan con las importaciones y su inserción en la economía local (inversión, producción, comercialización, distribución, demás servicios vinculados) y facilita exportaciones (porque los países que más exportan son -a la vez- los que más importan). Por lo tanto, pese a lo que se cree, Argentina es una economía que aún no puede considerarse “muy abierta”. Lo indican así los datos antes referidos. Y ello afecta su capacidad de crecimiento sostenible y su capacidad productiva.

En siglo XXI la sustitución de importaciones no es viable, la especialización ha proliferado, y la integración productiva internacional es lo que hace progresar a los países. Y aún con alzas relativas recientes (en 2018, dada la devaluación que nominó al PBI en una cifra en dólares menor las importaciones aun habiéndose frenado en la última parte del año, quedaron en niveles de alrededor 15%)

14

las importaciones tienen en la economía local una relevancia menor que en casi todos los países de la región. Admitir esto debe ser fuente de referencia para la toma de decisiones de los decisores de políticas públicas, debe ser base de interpretación certera por parte de analistas y debe ser fuente de conocimiento para los actores económicos porque la normalización económica debería llevar a Argentina a acercarse a condiciones propias de los demás países de la región y aun de la mayoría de los países del mundo.

Hace unos años, la OECD publicó un reporte en el que dio cuenta de que la inversión extranjera en el mundo genera importaciones, en los países en los que se genera aquella inversión, que equivalen al 32% de los niveles invertidos; mientras que en el mismo trabajo se afirmó que, del total de las exportaciones mundiales el 28% es contenido importado y se sostiene que el 25% del consumo privado en el mundo es de productos importados. Y a la vez, que hasta el 10% del consumo del sector público en el mundo es de bienes importados (ver abajo en un cuadro sobre contenidos de importaciones de los principales PBI mundiales).

Todo ello muestra que el funcionamiento de la economía mundial (cada vez más entrelazada en procesos de relacionamiento sistémicos de empresas ubicadas en distintos países que ya no comercian entre sí como meros actores de una relación entre proveedores- clientes, sino que actúan dentro de las cadenas transfronterizas de valor como aliados que mantienen relaciones sistémicas

de tracto sucesivo, reales arquitecturas vinculares que hacen de las empresas de diversos países eslabones de cadenas internacionales que integran pasos para una producción trasnacional) ha llevado a los países emergentes -y no solo a los desarrollados- a incrementar sus importaciones como parte de procesos de crecimiento económico, mejora cualitativa de sus capacidades de generación de atributos de competitividad sistémica e integración. Y que Argentina, al parecer, y según los datos que hemos visto en este trabajo, aún está rezagada en este proceso. Por lo cual, es de esperar (no como deseo sino como vaticinio, porque son pocos los países que escapan a este proceso) que nuestra economía incrementará sus niveles de importaciones (también de exportaciones) en el futuro inminente, dado que los actuales son bajos en relación a su PBI, y que, en la medida en que regularice en términos productivos (ha iniciado un intenso proceso de regularización política y regulativa, pero los resultados económicos no se producen consecuentemente de modo inmediato) sus relaciones internaciones en materia económica, el comercio internacional de doble vía crecerá.

Además, las economías más competitivas del mundo tienen niveles de importaciones elevados, lo que ratifica que es un falacia la supuesta competencia entre importaciones y producción local: la integración productiva internacional ha llevado a que todos sean parte de un sistema que va más allá de las fronteras, ahora que esas fronteras políticas se han debilitado y en materia económica, productiva y comercial, tienen menos

incidencia (hoy, las fronteras unen más que lo que separan). El mundo globalizado ha permitido progresos: según UNCTAD las empresas internacionales multiplicaron sus ventas a través de sus sedes en el exterior entre 1990 y 2016, desde 5 billones a 38 billones de dólares (y sus exportaciones efectuadas a través de sucursales en el exterior, desde 1,4 billones a 6,8 billones de dólares) y ellas elevaron desde 21 millones a 85 millones la cantidad de empleados fuera de sus países de origen en ese lapso (en el cual el producto mundial se triplicó).

Las medidas específicas restrictivas del comercio sobre algunos productos pueden encarecer costos para quien la toma sin alterar el sistema; pero un conjunto de restricciones sistémicas afectaría a quien las aplica más duramente. Y si además se generaran reacciones que llevaran a muchos por el camino de los obstáculos se empeoraría el funcionamiento de parte de la economía mundial, que ha llevado a los flujos de inversión internacional en el planeta desde 250 mil millones de dólares en 1990 a 1,5 billones de dólares en 2016 (el stock de inversión extranjera en todo el mundo pasó de 2.1 billones de dólares en 1990 a 30 billones de dólares en la actualidad).

Este trabajo pretende mostrar a través de la constatación de resultados, que la Argentina es un país con niveles de comercio internacional algo menores a los que resultarían razonables (en base a datos comparados) en relación con la dimensión de su economía, y que como parte de ello, los niveles de importaciones son también menores (ver cuadro sobre porcentaje de importación de bienes y servicios como % del PBI del país según Banco Mundial y OCDE).

Por ende, no debe plantearse alarma

alguna si las importaciones crecen, sino que al contrario, si ello ocurre es altamente probable que sea como consecuencia de necesidades de la economía local de accionar procesos que se han dado antes en los demás países. La sustitución de importaciones no es aplicable en pleno siglo XXI. En consecuencia, es altamente probable que, si Argentina logra los objetivos de crecer económicamente, mejorar su tasa de inversión, incrementar su productividad, elevar su recepción de inversión extranjera directa, elevar la participación del sector privado en la economía, mejorar los niveles de competencia en la economía local, acelerar su integración al mundo y aun exportar más, las importaciones inexorablemente crecerán.

Carne aviar a Canadá Como resultado de la apertura del mercado canadiense, se concretó la primera exportación de carne aviar argentina a ese destino. La operación fue realizada por la empresa entrerriana Calisa, procesadora de aves del Grupo Motta.

La posibilidad de exportar carne aviar a Canadá está vigente desde octubre de 2017, tras un proceso de negociación realizado conjuntamente por la Cancillería Argentina, el Ministerio de Producción y Trabajo, la Secretaría de Gobierno de Agroindustria y el Senasa.

Canadá es uno de los principales 15 importadores mundiales de carne aviar, abastecido por proveedores como Estados Unidos, Brasil y Hungría, entre otros.

15

Desmenuzando a un complejo portuario que ahora como Consorcio de Gestión se pone los pantalones largos. Un grande a nivel nacional con una nueva visibilidad

Dock Sud: ¿Crecer de golpe?

L

uego de estar ligado por años al régimen de delegación del gobierno de la provincia de buenos aires, desde hace pocas semanas el puerto de dock sud es consorcio de gestión, un ente público no estatal - que está terminando de conformarse por estos días en los aspectos administrativos-, a partir del decreto de la gobernadora maría eugenia vidal que tantas ventajas le otorga a su desarrollo futuro; especialmente la posibilidad de que su comunidad pueda manejar sus finanzas, y su destino.

A ese respecto, dialogamos con el presidente del flamante Consorcio, elegido por la gobernadora y que había llegado a la administración a través la gestión del ministro de Seguridad, Cristian Ritondo: Se trata de Alejandro Semmartin, quien precisamente ya venía desempeñándose como Delegado del puerto.

El encuentro lo tenemos en el moderno edificio del Consorcio, inaugurado como Delegación por el ex gobernador Daniel Scioli hace pocos años. A la charla le seguirá una recorrida con su gente que nos demostrará lo diverso de esta verdadera ciudad portuaria, que destaca Semmartin, tiene la particularidad de permitir la convivencia de equipamientos, muelles, buques, grandes tanques, tuberías y camiones, con una populosa barriada muy arraigada al lugar, con mucha de su

16

gente en condición de precariedad…

Dock Sud es según Semmartin, el polo portuario más grande de la Argentina, y es el segundo en cuanto a facturación.

“Son más de 500 hectáreas de un puerto pujante y con un potencial de proyección enorme, aquí se reúnen distintos tráficos, contenedores, combustibles, arenas y cargas de proyecto”, explica.

La decisión final de formar el Consorcio tuvo un largo recorrido, hubo gente a favor y en contra dentro de la misma administración provincial…No hay que olvidar que como Delegación este puerto recauda fondos que van a una caja para mantener al resto del sistema, lo que ha hecho

que precisamente ese dinero no se reinvierta en el mismo puerto…Esta situación con el modelo de Consorcio cambia y así Dock Sud podrá decidir su destino y particularmente qué hace con los fondos que genera….

“La formación del Consorcio es un objetivo que tiene muchos años, pero que por distintos factores, no se había concretado.

Esta gestión apunta a la excelencia en lo que tiene que ver con la gestión portuaria y en ese sentido más allá de que creo en lo positivo de la acción del Estado, en este caso apoyé totalmente el modelo de Consorcio de Gestión porque un puerto es una puerta de salida e ingreso de todo lo

que produce un país o una provincia, y esa puerta al ser manejada con la burocracia desde el Estado puede perder eficacia”, explica Semmartin - en la foto a la der.-.

En ese sentido señala la típica problemática de la lentitud de gestión que implica cualquier contratación del día a día por más pequeña que sea y que exige pasar por una serie enorme de organismos, lo que se enfrenta a la dinámica con lo que hoy se trabaja en un puerto y en el comercio internacional. Esto, dice, más aún en Dock Sud, donde dentro de la jurisdicción portuaria convive el puerto con la comunidad. Algo que no pasa en otros lugares.

“La sola gestión directa de la provincia hacia que poco se resuelva y esto no es por mala voluntad de los funcionarios, sino por el propio sistema”, explica. Así, dice Semmartin, la gobernadora con el apoyo de la Jefatura del Gabinete y del ministro Tizado, tomó la decisión de hacer de Dock Sud un puerto modelo como un Consorcio de Gestión con ciertas novedades con respecto a lo existente, especialmente en materia de parámetros de control. “La idea es optimizar el modelo de Consorcios y generar un control más fuerte desde el Estado”, nos dice.

Como Delegación el problema no era sólo el largo proceso administrativo que implicaba como en todo organismo hasta “cambiar una lamparita”; la gestión del dragado, fundamental para un puerto, era un dolor de cabeza constante. Esto exigía , por ejemplo, tener que dragar en la emergencia, algo que, se sabe, resulta negativo para un puerto ya que implica terminar pagando varias veces más el m3. “Si hay que traer con urgencia una draga desde lejos – recordamos que ese es un costo central para cualquier operador- para dragar 1 millón de m3, el precio no va a ser competitivo”, advierte el funcionario.

Ahora, el puerto cerró un dragado de 810 mil m3 a un precio histórico por lo bajo, de U$8,46 el m3, señala. “Se trató de una contratación transparente, donde se apuntó a la previsibilidad”, apunta. Allí se le reconoce a futuro a la empresa ganadora – Servimagnus- el pago a través de la quita de tasas –“no se condona ni nada parecido como se mal informó por ahí”… advierte el funcionario-. Más allá de esto, el puerto apunta a contar con un plan de dragado 2020/2023 previsible a un precio de U$5,50 y con ello marcar tendencia.

“El Consorcio es un modelo superador porque se sientan todos los jugadores a decidir su propio destino. Un elemento sustantivo es que aquí la Provincia tiene derecho a veto si vemos que sus intereses pueden ser cercenados”, recuerda el presidente del Consorcio. En su directorio participan, en el caso del segmento empresario un representante por área – contenedores, combustibles, arena y de

la carga que mueve el muelle público - dos directores sindicales, uno del gremio administrativo y otro de muelle con personería gremial, representantes de la intendencia de Avellaneda y otra silla que alternan Lanús y Quilmes, “El hinterland es muy importante y las municipalidades trabajan día a día con el puerto, la gente, las empresas, los camiones, es fundamental su presencia y se muestran muy interesadas”, agrega.

Precisamente, el plan director del puerto que tiene unos años, muestra cuatro patas principales, contenedores -donde la terminal Exolgán es la referencia y hay que ayudar a crecer-, el

17

muelle de cargas generales, donde opera Loginter y luego están las areneras -Blinki de la familia Lázzaro o la de la familia Santoro-, las tanqueras como Petro Río, Antivari, y Odfjell Tagsa o Decosur y las petroleras Dapsa, YPF y Shell.

Hoy, empresas y sindicatos de la terminal de contenedores, las terminales de combustibles, areneras y cargas de proyecto están generando un plan de trabajo conjunto para armar un sistema de administración lo más transparente posible.

Además ya se está colaborando en el desarrollo de los sistemas que conecten de forma más eficiente en todo lo que es tecnología y las comunicaciones.

Si desde afuera se puede pensar en Dock Sud como un puerto de alguna forma disgregado entre los diferentes tipos de carga, hoy con la herramienta del Consorcio, dice Semmartin, resulta totalmente inclusivo de las empresas en la gestión.

“No se trata de que el Estado se va a meter en la gestión de las empresas. El Consorcio se tiene que transformar en un facilitador de la gestión portuaria y del comercio exterior. Tenemos que dar las herramientas para que las empresas crezcan más, pero además, ahora ellas son parte, están sentadas a la mesa y tienen que generar un puerto grande para todos. Aquí está representada la comunidad portuaria, no hay nada mejor que sentarse y debatir qué hacer con tu puerto y sacar las decisiones por mayoría”, advierte.

Expansión Para quien tiene una vaga imagen de Dock Sud, puede pensar que se trata de un puerto ya saturado de espacio; pero no es así. Hay mucho para expandirse. Precisamente durante años se dejó crecer toda un área de pastizales - ver foto arriba- hoy

18

Dragado y desarrollo de Exolgán

convertido en “bosque”, en lugar de aprovechar ese espacio para desarrollar un polo productivo, dice Semmartin. Cuando el funcionario llegó, se planteaba la duda entre promover un ámbito con sueros antiofídicos y gastar en cartelería con el mensaje “cuidado serpientes” por los nidos de yarará - ahora hay hasta monosque se generaron por este abandono o bien encarar un proyecto de inversión limpiando el área y promover proyectos como la instalación de tanques o una playa de estacionamiento de camiones o de transferencia. Entre otras cosas esas nuevas áreas se utilizarán para el desarrollo de energía alternativa para poner venderla, por ejemplo, a Camesa e inclusive para bajar los costos de energía del propio puerto. De hecho ya hay en avance proyectos para ampliar tancaje y para una playa de transferencia. “Nuevamente no es que no se podía hacer, sino que no había una mentalidad de “dejar crecer”. Hoy hay una comunidad que está trabajando y que va a ser de Dock Sud un puerto modelo”, dice.

La gente Un punto distintivo de Dock Sud es la relación ciudad/puerto particular, que

En materia de dragado de las vías de acceso, Dock Sud tiene la mayor exigencia de la mano de los buques que operan en Exolgán. Semmartin entiende que a partir del contrato por el dragado de 800 mil m3 cerrado hace poco se va a poder pensar con una mejor perspectiva hasta la definición del próximo contrato ya a tres años, lo que le dará sustentabilidad y previsibilidad a las operaciones. Recordamos que el río genera un sedimento de 1.5 millón de m3 por año y no para…. y según el lugar los accesos al puerto alcanzan los 32 y 34 pies.

Como un puerto donde está Exolgán, la principal empresa de contenedores del país, dice Semmartin; que mueve 500 mil teus y es líder del mercado; desde la gobernadora Vidal, el ministro Tizado y el propio presidente del Consorcio, se quiere ayudar a su continuo desarrollo. El funcionario ve que frente a lo que es Puerto Nuevo; Exolgán tiene capacidad de expansión.

En ese sentido, la terminal necesita prever la llegada de buques más grandes en el futuro cercano y allí el canal será una limitante. De allí que se apoya el proyecto Exolgán de ampliar el muelle con una inversión de U$130 millones. Se trata de 50 mts. adicionales hacia atrás, lo que implica, entre otras cosas, correr tuberías. Al mismo tiempo, señala el funcionario, en base a la renovación de permiso de uso, la terminal está dispuesta rever su pago de canon fijo y variable.

los barrios están dentro: Barrio Danubio Azul, Villa Tranquila, Villa Inflamable, que trabajan y conviven día a día con la operatoria y con los referentes del Consorcio. Un claro ejemplo de esto: cuando Semmartin inició su gestión, había cortes de luz diarios lo que llevaba a la gente a cortes de calles. Esto, entre otras cosas, afectaba la operatividad del puerto: 1500 camiones parados dos días significa dejar sin combustible a la provincia, dice el funcionario. “Nuestra estrategia fue trabajar en la prevención y aprovechar un trabajo que se hizo cuando era responsable de la seguridad portuaria de la provincia y armamos junto a Edesur y la Municipalidad un plano de todo el alumbrado – el legal e informalcon detalle de cables, transformadores y generadores manzana por manzana y conectarnos con la gente con un chat para anticipar cuando había un problema de luz. Esto permite que hoy -más allá de haberse reducido a la mínima expresión los cortes- haya una comunicación a través de mensajes que permite prevenir frente a los problemas y evitar cortes de calles y así los camiones fluyen”, explica.

En esta jurisdicción portuaria conviven 30 mil personas, con la vida del día a día de gente grande o niños que circulan, “no es un puerto común donde se cierran las puertas y no entra nadie”, aclara el funcionario. Así también la relación

no es la tradicional donde en muchos casos la comunidad se desentiende de lo que pasa con el puerto y es más, lo ve como una complicación. “Hay muchísima gente que directa o indirectamente vive del trabajo del puerto; además, la mayoría de las empresas del ámbito portuario están arraigadas en la comunidad. Todos tienen algún familiar que trabaja en el puerto, y al contratar personal o servicios, las empresas priorizan a la gente local. La relación es muy buena”, comenta Semmartin.

En ese sentido, un punto que pudo generar divergencias con la gente fue que al asumir la Delegación, tuvo que encarar el alambrado del muelle de carga general. Allí llegaba un barco, los tripulantes se bajaban y se iban caminando; a la izquierda nadie los paraba, no había Aduana, Migraciones, Senasa... “Más allá de que es un muelle público, tiene que cumplir con las normas. Aún con los enormes esfuerzos de Prefectura y del operador, es difícil controlar cuando el muelle no tiene un alambrado, una reja, no cumple con el PBIP, cuando el pueblo cree que es su derecho ir al muelle a pescar, donde no hay un sistema de emergencia de hom-

bre al agua, salvavidas o red de incendio.

La gente de Dock Sud va tomando conciencia que debe dejar de acceder a lo que considera su muelle para realizar actividades que poco tienen que ver con un puerto.

Hemos visto desde colocar inflables y peloteros para festejar cumpleaños hasta correr picadas de autos. Todo eso se terminó”, dice. Hubo que trabajar mucho para generar conciencia. “En este caso creo que más bien había desidia. No hacemos otra cosa que preocuparnos por cambiar las cosas”, advierte. El alambrado del muelle lo financió su principal operador y ahora con la posibilidad del Consorcio de manejar sus fondos, se va a avanzar en la instalación de sistemas de seguridad,

19

Costos

dice el funcionario.

Quien ve el muelle hoy, - foto abajo- por donde pasa la mayor parte del movimiento de cargas de proyecto y no contenedorizada del puerto, si bien ve el alambrado perimetral y seguridad privada, seguramente puede pensar que requerirá de más cobertura en ese sentido. Para quien está en la actividad puede parecerle curioso que todavía sea posible que en la Argentina atraque un buque en un muelle que no tiene PBIP. Pero mientras el puerto le de giro al buque y no tenga que ir a otro puerto PBIP por seis meses……

En ese sentido, destaca Semmartin que a los operadores les interesa que haya más seguridad y además se consiguió el apoyo de las organizaciones gremiales, especialmente del SUPA que entendió que su gente iba a trabajar más segura, y esto fue trasladado a la comunidad. Se empezó con el alambrado….

Por otro lado, hay gente que con justa razón entiende que cumplir con estas normas como el PBIP aumenta los costos del puerto, pero el funcionario entiende que la relación costo beneficio termina siendo superadora para la operatoria portuaria: es más cara la cobertura de seguros y pocos armadores quieren llegar a un puerto sin habilitación o sin PBIP. Es decir, resulta mejor para los números ser parte de un sistema seguro.

20

Desde que comenzó la gestión Macri, el gobierno nacional insiste con la necesidad de que la cadena de comercio exterior debe bajar sus costos y se ha enfocado en los puertos. Semmartin le pone nombre en lo que se pretende en Dock Sud: apuntar a la optimización en todo, incluido los costos. Señala que bajo el régimen de Delegación, el puerto estaba muy atado con tarifas y tasas que impone una ley provincial y que no se podían modificar. Así en algunos casos Dock Sud era muy barato y en otros muy caro. “Desde el Consorcio queremos reducir el costo de los ítems caros y optimizar lo que esta barato; así eliminar trabas en las tarifas que no tenían sentido y que por ejemplo, impedían seducir a un cliente que trabaja en otro puerto”, explica. Por ejemplo, no es extraño que un puerto privado pueda incentivar a un armador con las primeras llamadas sin cargo, cosa que Dock Sud no podía hacer para competir de igual a igual en cargas de proyecto o general y eso incluso hizo que perdiera clientes más allá de no tener promoción tarifaria, - elemento clave para un puerto- instrumentos de seguridad mínimos, problemas de dragado, etc.

Medio ambiente Más allá de la terminal de contenedores, desde afuera se puede mirar a Dock Sud como un polo muy dedicado a los combustibles, y por ende con desafíos fuertes en materia de protección del medio ambiente. Semmartin señala que se trabaja fuerte con los operadores en un tema fundamental hoy en día para la sustentabilidad del puerto, que es la prevención y la mitigación de la contaminación. Señala que por ejemplo, desde hace tiempo Exolgán y ahora el Consorcio vienen trabajando con la OEA en materia de protección del medio ambiente. Así la terminal de contenedores está firmando el reconocido “Bono Verde”. Se trata del primer puerto verde certificado por la OEA. “Luego avanzaremos con Shell y con el muelle público para ser Green Port. Sé que lograrlo no es sencillo y no sé si lo veré al finalizar mi gestión, pero en Dock Sud va a pasar”, señala.

Seguridad Si bien ya venía como delegado portuario, normalmente hay un preconcepto del sector frente a un funcionario que no es “del palo”. Aunque no es tan así: Alejandro Semmartin aclara que si bien no es lo que se dice “un portuario de raza”, pocos saben que su padre trabajaba por la noche como Jefe de Apuntadores en el puerto. “Tengo la imagen de ir al puerto con mi padre y de allí a la cancha. Vengo de una familia donde se hablaba de los puertos y es un tema que conozco”, agrega.

Recordamos que en 2015 Samartín se hizo cargo de la seguridad portuaria provincial de la mano de Cristian Ritondo. Una actividad referida a todo lo que va más allá de las responsabilidades naturales de la Prefectura Naval en cuanto al Código PBIP, Marpol, etc..Asimismo fue parte de la mesa de control de puertos en la cartera de Seguridad de Nación, lo que lo llevó a recorrer las terminales de todo el país. ”De esto uno aprende todos los días, pero según dicen los portuarios, los molesto bastante porque entiendo mucho”, dice.

Precisamente en cuanto al tema de seguridad, de él tomamos algún comentario en cierto momento referido a que los puertos tenían filtraciones, especialmente frente al flagelo del narcotráfico. Dice que esas posibles filtraciones de seguridad se dan, pero son excepciones. “Por más que tengamos el alerta temprana, no estamos exentos en que se filtren las redes delictivas, especialmente las del narcotráfico. Pero desde que asumí en la gestión, los niveles de seguridad, por ejemplo, en Dock Sud mejoraron mucho. Lo que se debe hacer es prevenir en forma permanente para que esas posibilidades desaparezcan. El delito muta constantemente y hay que estar un paso adelante y esto se logra haciendo prevención”, explica. En ese sentido señala que está trabajando muy bien con los responsables de Zona y del puerto de la PNA, Miguel Moyano y Rubén Fernández y que hay varias denuncias que tomó Seguridad y las lleva a la justicia. Además los principales colaboradores son las propias empresas permisionarias que son supervisadas por el Estado. “Sus programas están acordes con lo que nosotros necesitamos y parte de su prestigio está en que no haya delitos en la jurisdicción”, añade el funcionario.

Relación EE.UU./China. Cuando la certidumbre que buscamos se cae frente a la realidad de los hechos.

Ni OMC ni G-20, el futuro de las relaciones comerciales internacionales en la incertidumbre

Se viene el G-2?

R

elación comercialee.uu./ china y una pelea geoestratégica. será una constante las idas y vueltas respecto a acuerdos y desacuerdos, fijación de aranceles, por fuera de toda regla de la omc, represalias de un lado y del otro y temiendo que al final del camino, se llegue a un conflicto de otras proporciones?. en la versión digital de la revista de abril publicamos un resumen del analista jorge castro donde para sorpresa de muchos señalaba que la hipótesis de conflicto inminente entre ambos países había quedado atrás – a partir de la reunión del g-20 en buenos aires- y es la era de la “convergencia estructural” entre ambas potencias con una “competencia colaborativa” que es la mejor noticia que el mundo pudo tener en los últimos tiempos. china considera legítimo el reclamo de ee.uu en cuanto a monitorear el comercio, cosa que harán ahora entre los dos, dice. “el pacto no es futuro; es lo esencial del presente”, señaló castro quien advierte que en ese futuro esa competencia colaborativa se dará en la pelea por el conocimiento.

Pero los chispazos siguen; desde los tweets del presidente de EE.UU. Donald Trump y desde la realidad, a través de su política de nuevos aranceles a las importaciones con origen en China. Precisamente por estos días EE.UU. aumentó de 10 a 25% los aran-

celes a U$200 mil millones en productos chinos, lo que para algunas analistas podría llevar a una espiral de tensiones sin control.

El propio Trump advirtió al mismo tiempo que la escalada en las tensiones comerciales puede empeorar si no llegan a un acuerdo, acusando a Xi Jimping de no cumplir con sus compromisos.

“Obtendremos decenas de miles de millones de dólares en aranceles de China. Los compradores pueden hacer los productos ellos mismos en EE.UU. o comprarlos de países que no estén sujetos a aranceles. China será gravemente herida sin no hace un trato, porque las empresas se verán obligadas a abandonarla para ir a otros países porque se hará demasiado caro comprar en China”, agregó.

Esto más allá de que su principal asesor económico, Larry Kudlow reconoció que las dos partes sufrirán con estas medidas unilaterales, los importadores y los consumidores americanos pagarán precios más caros por los bienes chinos, como el sector agrícola, además China sufrirá pérdidas en su PBI. Será que Trump, piensa calmar a sus votantes productores que pierdan al no

poder exportar a China con un enorme Plan para atender las necesidades alimentarias globales?. Así, estas disputas parece que no sólo quedan en tweets. Entonces: Qué hay de la “certidumbre” que vislumbra Castro en su auspiciosa visión.

El especialista en comercio y negociaciones internacionales, Félix Peña ve un poquito contundente decir que hay certidumbre y a la palabra “convergencia” no la ve como algo tan categórico.

Jorge Malena, Director T. U. en Estudios sobre China Contemporánea de la Universidad del Salvador, entiende que mucho de auspicioso se abrió a partir de la reunión del G-20 en Buenos Aires pero que a la luz de los dichos y hechos de estas semanas, la

PUERTO SANTA FE Terminal Multipropósito Agrograneles Combustibles

www.puertosfe.com 21

situación ha cambiado. Para Malena es todo un desafío analizar hacia futuro procesos en desarrollo de semejante complejidad.

La Cámara de Exportadores en su análisis habitual sobre China, señala que aparecen tres opciones en el corto plazo; pero que lo que está claro es la incertidumbre. Por un lado, hay un escenario con la próxima reunión del G-20 a fin de junio en Japón; donde el encuentro Trump con Xi Jimping pueda terminar en un acuerdo, siempre a partir de que se presente un frente cordial.

Un segundo plano donde las dos partes negocien por un tiempo más prolongado y se llegue a un acuerdo solo cuando el daño económico y del mercado se vuelva demasiado difícil de soportar. En tercer lugar, que las conversaciones se rompan y la guerra comercial se vuelve permanente. Según releva la CERA, mientras que el primer escenario es el más probable y el tercero de menor chance, la probabilidad de cada resultado individual es inferior a 50%, por lo tanto, la única certeza por ahora es la continua incertidumbre.

Entonces no se puede asegurar que haya una suerte de Pax Mundial encabezada por estas dos potencias?.

Para el analista Raúl Ochoa, la pax mundial de ningún modo está asegurada. Además estos temas desde la Argentina se analizan pensando que ciertos riesgos son muy lejanos como una guerra nuclear, o las consecuencias del cambio climático, la revolución tecnológica y el mundo del trabajo. “Se trata de aspectos no cotidianos o de debate exclusivamente académico, en un país además que discute una agenda que atrasa 30-40 años mínimo, por eso la decadencia”, dice.

Para Ochoa pensar en que hay un acuerdo entre EE.UU. y China que despeja todo conflicto “lo desmiente las características de los liderazgos actuales, nacionalistas, racistas, xenófobos, nativistas, que tiene mucho que ver con la ¨nostalgia¨ de un mundo de mayor certidumbre, usos y costumbres conocidos más estable. El mundo actual y el que uno puede prever tiene mayor incertidumbre, grandes cambios que modificarán al hombre, a las sociedades y a su entorno y por lo tanto más y no menos conflictos. En ese marco, están los conflictos entre EEUU y China que además se inscriben desde una perspectiva histórica en el ascenso y descenso de los imperios”, explica.

Para Ochoa, a veces a través de cifras no muy claras se puede generar una visión reduccionista de una realidad compleja y donde a veces es preferible decir…”no sé….”

El especialista señala que EE.UU. viene creciendo y reduciendo la desocupación mucho más atrás de la era Trump, después del 2009.

Es en la UE donde años después se sale un poco del estancamiento. “Fue Obama salvando empresas y el sistema de garantía hipotecarias y Bernake con su quantitive easing que sacaron rápidamente a EEUU de la crisis, más el extraordinario impulso chino 22

que aumentó la inversión y subsidió consumos por el 8 % de su PBI entre 2008 y 2010 lo que salvó al mundo global de una depresión económica”, dice Ochoa.

Pero yendo al punto principal de la cuestión, Ochoa discrepa profundamente en cuanto al concepto de que en adelante habrá “colaboración competitiva” entre EEUU-China lo que le otorgaría certidumbre al mundo del presente y del futuro,.

“Como primera cuestión, el poder de una Nación que se ve a sí misma como primera y de hecho todavía lo es, no se comparte y lucha y luchará para mantener esa posición, no la dividirá; delegará ni compartirá. Cabe tener en cuenta que esta posición excede a Trump y al GOP sino que abarca a gran parte del pensamiento Demócrata; de hecho el TPP ideado por Obama era un excelente instrumento para rodear a China y dominar las Cadenas Globales de Valor desde países asiáticos aliados”, señala.

Agrega Ochoa en cuanto a la “guerra comercial”, que se trata de una parte si se quiere menor dentro de la estrategia americana de entorpecer y hacer más lento y difícil el avance chino - en especial el PLAN 2025 de high techy complicarle el BRI especialmente a través de India y países aliados de Asia y Oceanía: Japón, Singapur, Malasia, Corea y en menor grado Vietnam, y Australia (nótese que estos países coinciden mucho con el TPP -actual CPTPP-). “En definitiva, la guerra comercial es un tema que puede tener avances y retrocesos, pero lo que va marcando realmente la cancha es la tecnología y la geopolítica y en eso el distanciamiento no es menor sino que es cada vez mayor. O alguien puede creer que las advertencias norteamericanas a sus aliados sobre G5 de Hauwei son una charada?; o que casi no queden sectores de la economía norteamericana (y probablemente dentro de poco del resto de los países más avanzados) donde las firmas chinas no puedan hacer adquisiciones de empresas?.

Esto, por supuesto, sin entrar a considerar cuestiones de Defensa y Seguridad, donde en cualquier momento puede haber un serio incidente en el Mar del Sur de la China”, explica.

Por último, reconociendo que se trata de un tema muy complejo: “Trump olfatea bien: China comienza a ser vista como gran potencia y por lo tanto en las encuestas de opinión va perdiendo simpatías. China tiene un severo problema de rápido envejecimiento consecuencia de 40 años de modelo de hijo único por pareja; por lo tanto la velocidad de crecimiento tecnológico es crucial para reemplazar mano de obra que se encarece cada vez más. El régimen del PCch ha sido exitoso pero debe realizar profundas reformas sobre todo en lo relativo a las SOE´s, al sistema financiero, a la opacidad de sus datos y a la transparencia de sus normas”, explica. Así dice Ochoa, en la medida que se le complique el frente económico como de alguna manera lo promueve Trump -aunque podría

Ejemplo Ningún buque de LNG que salió en marzo y abril de EE.UU. tuvo como destino China, según una empresa especializada en muestras de datos del shipping.

Este año sólo dos buques de este tipo – uno en enero y otro en febrero- hicieron ese tráfico, frente a 14 de los primeros cuatro meses del año pasado.

Los datos de todos modos, muestran una decena de buques que salen de EE.UU. que navegan por el Pacífico y que podrían tener destino en China.

En 2018 fueron 27 buques de LNG que hicieron ese tráfico, tres menos que en 2017. Ejecutivos de Cheniere Energy Inc, dueña de dos de las tres terminales de exportación más grandes de EE.UU que operan LNG, señalaron que la guerra comercial es improductiva y agrega costos a los clientes chinos pero no tienen un impacto en dichas operaciones por ahora.

Recordamos que en esta pelea de aranceles, China añadió al LNG y le impuso un 10% en septiembre pasado.

Recordamos que EE.UU. es el país de crecimiento más rápido en exportación de LNG en el mundo y China el que más aumento la importación de este insumo. Las ventas americanas saltaron más de 60% en 2018, convirtiéndolo en el cuarto exportador mundial.

Mientras que China, el segundo comprador mundial aumentó sus compras casi 40% apuntando a reducir la contaminación. hacer mucho más actuando en conjunto con sus aliados y socios comerciales- China debe consumir recursos y no puede encarar las reformas indispensables.

Y aquí el analista se para en qué hace la Argentina al respecto, “en esta lucha entre potencias no hay neutrales así que una de las cuestiones a repensar es el relacionamiento externo y para Trump y en realidad para ambos partidos es impensable aquí una segunda Venezuela”, advierte.

Precisamente el efecto de este conflicto comercial entre ambas potencias, de alguna manera le pega a países como la Argentina. Pero no sólo para ver “de qué lado me pongo”, o analizar que ventaja económica se puede obtener para venderle más a uno u a otro…

En su propuesta de cambios a la OMC; en uno de los puntos EE.UU. habla de reformar la categoría de "país en desarrollo". Según esa variante, no debiera llamarse así a un país que está en el G-20 – casi la mitad de sus miembros se adjudica ese status- o que es parte de la OCDE. Pero con este objetivo

con el que EE.UU. quiere pegarle a China; cómo quedarían las ventajas y preferencias que tiene Argentina que, como dos tercios de los países miembros de la OMC, se considera “en desarrollo”….

Sobre las diferencias en tecnología, el especialista en China y Sudeste asiático, Carlos Moneta señala que a partir de diversas fuentes sobre los planes de ciencia y tecnología al 2050 -obtención de autosuficiencia en niveles del 70/90% en telecomunicaciones, IA, robótica, industrias espaciales y muchas otras- en las próximas décadas China va a superar a Estados Unidos en sectores tecnológicos clave. Ejemplos: Huawei junto con ZTE estaban ya en 2017 en el primer lugar mundial en cuanto a patentes en telecomunicaciones, mientras que la primera competidora estadounidense quedó tercera.

Entiende que si bien existe una competencia entre ambos países, en el futuro depende de si se lo piensa en el corto, mediano o largo plazo. En los dos primeros, Moneta entiende que es muy probable que no se sostenga la igualdad en términos de competitividad científica/tecnológica (y de los objetivos políticos/estratégicos que subyacen por parte de China. En los dos últimos plazos, estima que será China la que "empate" o

supere a EE.UU. “China tiene una variable a su favor: las magnitudes de "tiempo" que maneja para el logro de sus objetivos es mucho más amplia que la que corresponde a las concepciones estratégicas en el campo político y económico de EEUU/Occidente. Además desde el punto de vista de recursos humanos bien preparados y disponibles para I+D, innovación, etc. China en virtud de ser potencia demográfica y de sus planes en educación superará ampliamente a EEUU en una década o menos”, arriesga.

Para el especialista en negociaciones internacionales Marcelo Elizondo, hay una vocación de ambos países de ser una suerte de G2, una mesa de diálogo permanente entre ellos. “Se trata de un acuerdo para el disenso donde no se convoca a terceros, y por sus diferencias no se arma una reunión del Consejo de Seguridad. Ellos lo buscan resolver solos”, explica. Este modelo quizá se definió más allá de la reunión del G20 en Buenos Aires; pudo haber sido al poco tiempo de haber asumido Trump cuando recibió a Xi Jimping en Florida y decidieron crear una mesa informal de dos, dice. “Esto va a durar de aquí en adelante. Podrá haber disensos y seguramente va a prevalecer

una disputa geoestratégica por el liderazgo y la prevalencia. Tenemos un modelo de democracia capitalista de EE.UU. con libertades individuales y el unicato de capitalismo asistido por el Estado en China con un proyecto político. Como consecuencia de ello hay distintos modelos de reacción económica y de disputa por el liderazgo”, argumenta Elizondo. En ese contexto, el especialista entiende que van a darse controversias constantes: Trump muestra su desacuerdo con que China subsidie empresas para el desarrollo tecnológico y que el sistema legal chino tome propiedad intelectual de empresas americanas por acuerdos bastante forzados; o que China distorsione variables de la macro para competir internacionalmente como subsidiar a sus exportadores. De todos modos, ve un elemento positivo, la conciencia del diálogo. “Hoy dialogan, que no es poco. En la Guerra Fría, EE.UU. y la URSS no dialogaban. De todos modos es evidente que entre EE.UU. y China habrá diferencias estratégicas para siempre y que será difícil que se subsanen; entonces habrá acercamientos y alejamientos. En definitiva, ese es el modelo que tenemos hacia adelante”, finaliza.

Frankfurt vuelve a mostrarse como opción de carga en Europa.. y para ir al resto del mundo

E

l aeropuerto de frankfurt, ubicado entre los 10 principales del mundo, presentó junto con la cámara de industria y comercio argentino-alemana, atc aviation y hessen trade&invest, el “2° foro frankfurt airport shippers”.

La presentación estuvo encabezada por Roland Weil, Vicepresidente Sales Cargo de Fraport AG - en la foto- y la idea fue exponer la capacidad del aeropuerto de Frankfurt con sus procesos como centro de carga aérea europea para una diversidad de productos con sus facilidades para perecederos, carga general, paquetería frente al desarrollo de e-commerce, estación de animales, valores, carga peligrosa, entre otros.

Durante el encuentro, donde asistieron agentes y forwarders locales; Weil actualizó cifras del desarrollo del aeropuerto que es el lugar de distribución número 1 en Europa para mercadería fresca y perecedera que llega de todo el mundo. Esto es porque se trata de la segunda oportunidad en que se presenta este Foro, que tuvo su primera edición en septiembre del 2017.

El directivo señaló que si bien el intercambio de Alemania con Argentina necesita mayor impulso, el potencial por los productos que

exporta nuestro país es enorme y allí esta Frankfurt. Carnes y pescado vienen en franco crecimiento.

El aeropuerto de Frankfurt es una “ciudad aeropuerto”, es de los principales empleadores de Alemania; mueve 33 millones de pasajeros y quiere llegar a los 50 millones al 2030. Es el primer aeropuerto de cargas de Europa y en 2018 manejó algo más de con 2.2 millones de tons. – apunta a los 3 millones- y 9° en el ranking mundial – detrás de los explosivos crecimientos de los aeropuertos de Oriente y de los hubs de los integradores americanos- Además, el funcionario destacó la ubicación de Frankfurt como enclave cercano a las mayores empresas tecnológicas de Alemania, parte de un nodo informático, industrial y de pharma. Recordó que si bien en determinadas horas de la noche no recibe ni despegan aviones, el aeropuerto si trabaja las 24 horas.

Weil lo destacó como pivote para el transbordo a distintas regiones del mundo ya que llegan allí más de 130 líneas conectando 364 destinos en más de 110 países – repartidos entre Lejano Oriente, Medio Oriente, Latinoamérica y América del Norte- “Los actores más

importantes del mercado de cargas están presentes en el Aeropuerto de Frankfurt”, aseguró Weil, haciendo referencia a los principales agentes de carga globales y regionales que tienen su asiento allí.

Destacó que hay un fuerte balance entre la carga que maneja el aeropuerto a través de cargueros y aviones de pasajeros.

Recordó que en el ranking de los aeropuertos de carga del mundo donde Frankfurt está noveno; Hong Kong es número uno con más de 5 millones de tons, seguido por Shanghai, Inchon, Dubai, Taipei, Tokio, Doha ySingapur.

La lista no incluye a los aeropuertos manejados por los integradores de carga. En los top 23

10 de Europa, luego de Frankfurt, están París, Amsterdam y Londres, ya tradicionales, pero ahora aparece un nuevo jugador como Estambul, y le siguen Luxemburgo, Lieja – muy promovido- Colonia, Milán y Bruselas.

Precisamente durante el encuentro se presentaron soluciones para el transporte de carga termoregulada entre el cargador y el avión que ofrece Fraport que va desde la gestión vía web de los productos y de documentación así como equipamientos especiales.

Además explicó el sistema Fair@Link Air Cargo Community System que esta desarrollando Fraport y que apunta a transparentar toda la cadena de transporte y hacer más fluido el sistema operativo. Según Weil esto también tiene que ver con romper cierta fama de que Frankfurt “es lento”. No hay que olvidar que por día el aeropuerto mueve unos 1500 camiones. “Desde hace un tiempo queremos darle visibilidad a la carga. El cliente está dispuesto a pagar por calidad y al mismo tiempo hay una tendencia donde las líneas priorizan la rentabilidad al volumen”, dijo.

Por ejemplo, el aeropuerto cuenta con 12.000 m2 de espacio de facilidades para el manejo de carga de pharma con vehículos de temperatura controlada, la más moderna estación de carga de animales – que según dijo Weil está a full y necesita expandirse-, almacenes para carga peligrosa de todo tipo y una infraestructura de lo último en en materia tecnológica para responder al nuevo desafío del e-commerce. Precisamente destacó el directivo, hoy el Air Mail Center mueve 85% paquetería vinculada al comercio electrónico.

Finalmente, el Perishable Center, es el centro de perecederos más grande de Europa, maneja más de 120.000 tons – la mayoría aérea- con gran parte de fruta y pescado, además de flores y farmacéuticos- , área de carga de valores especializada y con el control de todos los organismos y certificaciones

24

de sanidad y seguridad para acceder al mercado europeo. El PCF cuenta con 9000 m2 de aérea con temperatura controlada con 20 zonas de distinto nivel que va de 25 a -25 grados, con procesos diferentes entre alimentos y carga general con 22 docks para la carga y descarga de camiones. Además cuenta con un sistema moderno de trazabilidad de la carga y de mantenimiento de temperatura y equipos refrigerados que van de avión al PCF. Durante el encuentro como socio en la presentación de Fraport, también expuso la gente de ATC Aviation, líder en el papel de socio tercerizado de las líneas aéreas como GSA -representante de operaciones de carga y handling- con presencia en 22 países y con 42 oficinas en todo el mundo. Mark Thiermann, director regional para Sudamérica y Ladislao Slepowron, gerente de ventas en Argentina, destacaron los servicios de primer nivel que ofrece la compañía en esta materia, especialmente a partir de su enorme experiencia en gerenciamiento de cargas, iniciado en los ´70, tanto en lo que es la venta en cargas como en las operaciones y consultoría. Precisamente en 2018 movió 15.000 tons en este papel operando más de 4000 vuelos.

Asimismo, la gente de Lufthansa, que es el principal “cliente” del aeropuerto, esbozó

algunas líneas sobre los planes de la compañía a nivel local. Así lo hizo el responsable en Argentina de Lufthansa Cargo, Marcos Koenig.

Allí aprovechó para dar algunas noticias como el cambio de los dos cargueros MD 11, que tiene que ver también con la buena perfomance de la compañía en los dos últimos años; destacó la conexión directa con avión carguero desde Argentina y si bien la situación no está dada para aumentar las frecuencias, existe un fuerte apoyo en las bodegas de Lufthansa pasajeros. Señaló además que hay alguna reducción de frecuencias en la región y que se quiere aprovechar la capacidad excedente para encarar por ejemplo, las temporadas de fruta típicas en la zona y que siguen siendo muy estacionales.

Más allá de ser polo granario, Bahía Blanca se encuentra entre el desafío de Vaca Muerta, el movimiento de los aerogeneradores y diversificarse hacia alimentos de valor agregado.

Para todo eso se prepara e invierte en infraestructura y espacios….

Adaptando el Plan Estratégico

E

l trabajo tiene un nivel de intensidad muy grande, nos dice miguel donadio, el presidente del consorcio de gestión del puerto de bahia blanca, cuando hace un repaso de la actividad que desarrolla en estos momentos el puerto y que tiene que ver con la diversidad de proyectos que están en avance y que se vienen.

El mayor puerto granelero del país, hoy se diversifica y aparece el fuerte hincapié en todo lo que tiene que ver con su vinculación con los proyectos de Vaca Muerta.

“Aquí hay una visión estratégica de los grandes jugadores del sector, del gobierno nacional y de la provincia de Neuquen, que apuntan a que este emprendimiento no se detenga ni por un segundo. Esto genera una dinámica asociada muy grande y nuestro puerto es parte interesada”, dice Donadío (en la foto). Precisamente señala que en ese sentido, el puerto de Bahía Blanca está haciendo sus deberes en materia de infraestructura. “Aquí está la mayor inversión por metro cuadrado de la Argentina, más de U$5 mil millones”, dice. Además dentro de esa agenda está la expansión de espacios para permitir nuevos emprendimientos y recibir nuevas cargas. Así se han incorporado más de 1500 hectáreas a ese desarrollo. Esto en paralelo al impacto de la carga vinculada a los proyectos de

energías alternativas - los aerogeneradores- que exigen más espacio para almacenaje. Se esperan 200 generadores nuevos para esta temporada. “Contar con nuevas tierras con frente marítimo, resulta cumplir con una vieja deuda que tenía el puerto que tomó una decisión estratégica”, dice.

El puerto vive una etapa de gran transformación, que exige calibrar lo exponencial del crecimiento, que tiene que ver en mucho con el desarrollo de Vaca Muerta y el cambio de matriz energética. Pero no resulta fácil medir ese crecimiento. El puerto adquirió tierras al oeste y al este del puerto asociado a todo eso y se necesita más. “El puerto tuvo la virtud de trabajar en forma estratégica y en ese sentido el apoyo de la consultoría del puerto de Rotterdam nos da un hándicap muy importante. Tenemos un Plan Maestro con una visión estratégica 2020-2040 que debe ser retroalimentado”, dice.

Reconoce no obstante que uno de los objetivos en cuanto a conexión intermodal quedó en stand by. Precisamente el proyecto de desarrollo del nuevo tren Norpatagónico que puede facilitar los costos

logísticos entre el puerto y Vaca Muerta – y de vuelta traer carga general- es clave, pero que hoy por hoy está en un momento de impass dada la situación de los mercados. Si bien el tren funciona, lo hace en forma limitada y hoy por hoy el costo logístico que insume la provisión para Vaca Muerta es enorme si es que se tiene que seguir moviendo por camión, por ejemplo, la arena para fracking, y que hoy viene en gran parte importada – algunas cargas que vienen de Entre Ríos lo hacen por Ferrosur y luego en un tramo en camión-. “Más temprano que tarde el proyecto de modernización se va a realizar. No hay que olvidar que desde que se inauguró hace mucho más de un siglo, nadie puso dinero en ese tren”, dice Donadio. Destaca el trabajo del

25

Ministerio de Transporte de la Nación que apuesta por ese proyecto, interactúa fuerte tomando las decisiones en el lugar de los hechos y según su visión, ha encarado la política pública más trascendente en décadas.

Diversificación El funcionario destaca también el objetivo de apuntalar el proyecto de cluster alimentario del puerto, un trabajo que tiene que ver con el desarrollo de productos de valor agregado, frente a la demanda de nuevos mercados, especialmente de Asia. Allí reconoce que el puerto debe hacer más para acercarse a los exportadores de alimentos de las economías regionales “El puerto se mantuvo encapsulado en algunas direcciones y buscamos diversificar las cargas, lo que exige una visión comercial más fuerte, de allí el impulso de la gerencia de nuevos desarrollos y negocios”, dice Donadio. Esta transformación implica tener una mirada ampliada, más allá de la comodidad de ser un puerto granelero por excelencia. “Aprovechar las ventajas

estratégicas del puerto, con un gran estuario y una profundidad destacada para promover nuevas cargas”, dice. Advierte, por ejemplo, que desde Tucumán, la diferencia entre Bahía Blanca y Buenos Aires es de sólo 100 kms. “Este es un puerto federal y queremos que las provincias nos tengan en el radar”, advierte. Precisamente en este objetivo se cuenta la visita del puerto en Neuquén, días pasados; esta vez particularmente para presentar sus capacidades vinculadas a Vaca Muerta.

Donadio sigue a pie firme el objetivo del gobierno nacional de bajar los costos vinculados al comercio exterior. “Se trata de la llave maestra para que la Argentina compita mejor”, dice y destaca la fuerte baja de tarifas que realizó el puerto en noviembre.

Además entiende que la conectividad es sustancial, apoyando la participación del cupo de carga del tren Norpatagónico y en los accesos viales. “El puerto no puede ser un ente pasivo al abordar estos temas. No podemos esperar que nos presenten el proyecto desde otro lado”, dice.

En cuanto a lo institucional, ahora que se habla tanto de los modelos de gestión de los puertos, destaca el modelo profesional que adoptó el puerto

de Bahía Blanca. De todos modos advierte “Es importante recordar que los puertos no son islas; tiene que estar al servicio de la Nación y de las provincias y alineados con su visión estratégica”.

Destaca además el dato extraordinario del comienzo de la exportación de gas desde la barcaza instalada en el puerto que “cambió el rumbo de importar gas por 10 años con sobreprecios y con el nivel de corrupción asociado a esos contratos”, dijo.

Por estos tiempos también hay un fuerte impulso a la integración del puerto con la comunidad: Puerto turístico y social, el catamarán para paseos, el proyecto White 2020, entre tanto otros. En ese sentido Donadio finaliza señalando la necesidad de cumplir con un objetivo integral y recuerda aquello de que un puerto que se dedica sólo a lo económico no tiene alma, sólo a lo ecológico es demagogo y sólo a lo social no tiene sustentabilidad.

La barcaza para licuar el gas llega a Bahía Blanca, ahora para exportar, rompiendo un paradigma que muchos ni imaginaban

SEGURIDAD Y EFICIENCIA EN TRANSPORTE FLUVIAL-MARITIMO

Av Juana Manso 205 - 6to Piso - 1107 - C.A.B.A. - Argentina - Tel.: +54 11 48917700 - Fax: +54 11 43130987 www.horamar.com.ar - info@horamar.com.ar 26

Bruks Siwertell presenta equipos, soluciones e instalaciones para la operación de cargas a granel y para la industria fortestal

Maestros del Dry Bulk Handling

M

uy interesante la presentación de la gente de bruks siwertell, un líder del mercado mundial en la provisión de equipos de manejo de carga a granel para instalaciones portuarias, grandes plantas, áreas de extracción de minerales, molinos, fábricas, y por otro lado de sistemas de procesamiento de productos forestales.

Con sedes en Suecia y EE.UU., la empresa que en Sudamérica tiene un fuerte posicionamiento en Brasil, viene por más en Argentina dado el potencial que existe a partir del desarrollo de terminales vinculadas a los agrograneles. El grupo cuenta con instalaciones y equipos en terminales de todo el mundo, produciendo y diseñando sistemas de carga y descarga para el transporte, almacenaje de commodities, además de equipos para producir y transformar madera desde chips hasta pulpa o bio-combustibles.

Con oficinas en Suecia y EE.UU, Alemania, China, Filipinas, Rusia y Taiwán y cientos de representantes en el resto del mundo, sus directivos presentaron en un seminario sobre manejo de carga de carga a granel, varios de los proyectos y equipos de Siwertell en diferentes puntos del planeta, que van desde soja, trigo, carbón a potasio o manteniendo líneas de provisión críticas, en minas, plantes de energía o puertos.

Entre otras cosas, hicieron una comparativa con otros sistemas que existen en el mercado tanto en materia de calidad, eficiencia, cuidado del medio ambiente y a nivel de costo eficiencia, detalles técnicos y nuevos desarrollos de los equipos, el servicio de post venta, así como las posibilidades

financieras que da la compañía para adquirir estos bienes de capital. Recordamos que la empresa tiene origen en dos compañías que recientemente se han fusionado: la americana Bruks y la sueca Siwertell.

La presentación fue encabezada por Juha Huovilainen, director de ventas global, acompañado por Patrik Henryrson, gerente de ventas, Jonas Anderson, director técnico, y Daniel Frostberg, director de servicios; coordinada por su representante en Latinoamérica, Julián Luna Beckley de South Point Engineering - a la derecha en la foto-. Asistieron esencialmente ejecutivos de puertos – como de Bahía Blanca, Quequén, de terminales de Rosafé- operadores y cargadores.

Los ejecutivos destacaron el expertise de la compañía para diseñar soluciones a medida en todo un rango de productos, desde equipos completos de carga y descarga en puertos hasta equipos móviles, soluciones en terminales de almacenaje, lo que incluye un paquete de servicios completo, con un sistema de mantenimiento de alto nivel. Tiene proyectos y equipos en unas 400 terminales con 50 productos diferentes.

“Apuntamos a mover todo tipo de carga en forma eficiente y sin daño ambiental. Son equipos de alta capacidad, con calidad de diseño y un mejor balance costo eficiencia, que cuentan a la vez con sistemas responsables con el medio ambiente”, dijo Juha Huovilainen. - abajo a la izquierda en la foto-. Señala que las soluciones son a medida tanto para grandes plantas o terminales dedicadas.

En la exposición se observaron algunos puntos recurrentes. La diversidad y versatilidad de los equipos que ofrece la compañía, la clave en cuanto a que sus equipos extraen la carga a partir de un sistema de hélices y con tolvas y brazos cerrados en todo el trayecto de la carga, lo que evita pérdidas de producto y la liberación de polvo, dos temas fundamentales a la hora de analizar costos y daños al medio ambiente.

Así se podían ver muelles limpios frente a

lo que sucede con otros equipos que son abiertos y que desprenden enorme cantidad de polvo y restos de producto. Los sistemas de extracción de los equipos de Siwertell, dijo Juha, “están diseñados para no tener ni perdidas ni difundir polvo y cuentan con elementos de seguridad tanto en prevención como detección y supresión de incidentes”, advirtió. Se puede ver que los equipos de descarga tienen movimientos lentos, no violentos y el sistema permite llegar más hacia los ángulos de las bodegas. Además el operador del equipo puede manejar la velocidad de carga a gusto, agregaron los especialistas.

Dieron ejemplos con números específicos en cuanto a la conveniencia de instalar unidades de este tipo con respecto a otros sistemas como los que utilizan cucharas y las ventajas en cuanto a maximización de las

27

tante, dijeron, la conveniencia en cuanto a costo/inversión en operaciones que son a largo plazo.

Más allá de los equipos e instalaciones

completas de gran porte que se pueden ver en ejemplos de proyectos desde Brasil, Filipinas, EE.UU. o en el Artico; se destacan también las unidades de descarga móviles

o PMU. Muy recomendable observarlas en la web de la compañía. Allí un camión se instala en un muelle y en poco tiempo despliega los brazos para cargar y descargar hasta 550t/h. del buque a dos o tres camiones en forma simultánea en poco tiempo.

Brillante.

Un informe detallado sobre las características de la actividad en la Argentina

La importancia del sector agroindustrial

R

ecientemente se publicó el cuarto capítulo referido a la composición del comercio del informe sobre la importancia del sector agroindustrial en argentina; trabajo conjunto entre el instituto de estrategia internacional (iei) de la cámara de exportadores de la república argentina (cera) y la fundación inai, cuyos autores son francisco palmieri y sofía perini. se trata del último capítulo de una serie de cuatro, en donde se abordan tendencias y cambios en los patrones de comercio agroindustrial de argentina a lo largo de los últimos 20 años. a través de ciertos indicadores comerciales, se determinó cómo se posiciona el país frente a la reconfiguración de la escena global, dada por un mayor protagonismo de países emergentes, principalmente china, en detrimento de países desarrollados.

Tras analizar en el primer capítulo la relevancia del sector para la economía argentina, en términos de producto, empleo y comercio internacional; los patrones del comercio argentino y el nivel de concentración/diversificación de las exportaciones agroindustriales (capítulo II. Concentración), la especialización exportadora de

28

Argentina (estructura de ventajas comparativas) y el potencial de complementariedad comercial (Capítulo III); el último capítulo: Composición del Comercio, estudia el nivel de intensidad comercial con sus principales socios, la composición del comercio con dichos países (intra o interindustrial), y la evolución de los términos de intercambio.

La CERA señala algunos de los principales resultados en cuanto a este último capítulo: - Argentina presenta mayor intensidad en el comercio bilateral con países con los que mantiene algún tipo de acuerdo comercial. Sobresalen de estos últimos Mercosur, Brasil, Chile, Egipto e India, y sin acuerdo, Vietnam y China.

- Se registra mayor concentración bilateral en las exportaciones que en las importaciones argentinas.

- Mercosur y Chile registran mayor diversificación de los intercambios totales y agroindustriales con Argentina (tanto exportaciones como importaciones), seguidos por México y Singapur en exportaciones y la UE en términos de importaciones agroindustriales.

- En contraste, los países que presentan mayor concentración de las exportaciones agroindustriales de Argentina son India, China, Australia, Nueva Zelanda, Vietnam, Israel y Egipto.

- La cadena de la soja figura entre los principales productos exportados a destinos donde la concentración es mayor, aunque también se destacan el maíz y la carne bovina.

- El riesgo de la concentración alta es la vulnerabilidad que genera ante shocks externos (producto de volatilidad de los precios de los commodities, imposición de medidas de política, barreras arancelarias y no arancelarias, entre otros), que pueden generar restricciones de acceso al producto argentino, incorporando incertidumbre en los mercados y dejando en una situación de fragilidad a los productores y exportadores que no pueden reaccionar

rápidamente redireccionando los flujos hacia otros países y/o productos.

- El comercio intra-industrial (entre productos de la misma industria) ha cobrado relevancia en el comercio total de Argentina con sus socios comerciales del Mercosur y en menor medida (potencialmente intra-industrial) con Singapur, México, EE.UU. y Chile.

- El comercio agroindustrial se caracteriza por ser inter-industrial, sólo existe comercio potencialmente intra con Mercosur y México.

- Entre los principales productos que presentan comercio total intra-industrial se encuentran los automóviles y autopartes, aceites de petróleo y gas, insecticidas, fungicidas o herbicidas, y en el sector agroalimentario, priman chocolates, preparaciones alimenticias, preparaciones para alimentación animal, aceite de soja, artículos de confitería, entre otros.

- En Argentina la existencia de acuerdos comerciales, la cercanía geográfica y/o cultural, la intensidad y diversificación del comercio altas con sus socios parecen ser determinantes de un mayor comercio intra-industrial.

Conclusiones generales El primer capítulo, la relevancia del sector para la economía argentina, en términos de producto, empleo y comercio internacional muestra las siguientes conclusiones: La provisión de alimentos y productos agroindustriales a nivel internacional reviste una importancia estratégica para garantizar la seguridad alimentaria global.

En Argentina, el sector agrícola es responsable del 7,5% del Producto Bruto Interno (PBI), de alrededor de 750 mil puestos de trabajo registrado, correspondientes a cerca de 80 mil empresas y más del 60% de las exportaciones totales. Aunque estas cifras subestiman la participación total de la agroindustria dado que no contemplan el aporte sobre el total de la cadena de valor. Si bien el país no tiene una contribución significativa en términos de comercio internacional, ya que aporta menos del 1%, se ubica entre los principales proveedores de productos de origen agrícola (11º puesto), abasteciendo más del 3% de la demanda global. No obstante, Argentina no ha modificado esta posición durante los últimos años y en efecto, ha reducido levemente su contribución (respecto a 1996).

A diferencia de países emergentes como China, e incluso Brasil, que han experimentado un salto significativo en su posicionamiento y contribución en la demanda y oferta mundial. Dada la relevancia que tiene el sector para la Argentina, y el potencial de la agroindustria a nivel internacional para abastecer a una demanda creciente, las oportunidades que se presentan son muchas.

Dada la relevancia que tiene el sector para la Argentina, y el potencial de la agroindustria a nivel internacional para abastecer a una demanda creciente, las oportunidades que se presentan son muchas.

En cuanto al tercer capítulo: el potencial de complementariedad comercial, se identificaron algunas tendencias del comercio agroindustrial argentino, como también ciertos factores que han afectado la balanza comercial en mayor o menor medida (y pueden hacerlo también a futuro), a saber: políticas públicas propias y/o de otros países, tensiones comerciales o geopolíticas, cambio climático y tecnológico; como también otros que actúan sobre la oferta y demanda global, con impacto directo o indirecto sobre los intercambios, incluidos los cambios en patrones de consumo, la evolución de precios internacionales, cuestiones estructurales que afectan la competitividad doméstica que implica mayores costos (un ejemplo es la falta de inversiones en infraestructura y logística), entre otras. Se vislumbró, asimismo, como la reconfiguración en la escena internacional tuvo lugar en los intercambios locales.

En este sentido, se observó cómo EE.UU., la UE y Brasil, perdieron protagonismo en el comercio agroindustrial argentino, dando lugar a China como principal destino de las ventas (11%), que en 1996 no formaba parte ni del top 10. De igual modo, se pudo notar que las exportaciones argentinas se encuentran concentradas en pocos productos, lo que se contrastó luego con el cálculo de indicadores de concentración. En particular, el complejo sojero representa el 50% de las exportaciones agroindustriales del país. Otro dato interesante que se obtuvo del análisis es que, además de los competidores (exportadores) agroindustriales tradicionales como EE.UU., la UE, Brasil, Canadá, Australia, Nueva Zelanda, se suman nuevos países de Asia como Indonesia, India, Tailandia y Malasia. Por otro lado, en base al cálculo de indicadores se pudo comprobar que tanto Argentina como sus principales competidores en bienes agroindustriales, tienden a concentrar más sus exportaciones de dichos bienes que el total de exportaciones. Adicionalmente, se notó cómo en Argentina las ventas agroindustriales están moderadamente concentradas en términos de productos (IHH mayor a 0,1) y altamente diversificadas en cuanto a destinos de exportación (IHH de 0,05). A lo largo de las dos décadas analizadas demostró una tendencia creciente en concentración de productos, y decreciente en destinos, es decir, que tendió a diversificar sus socios comerciales en los últimos años. Por otro

lado, se observó que Argentina posee una cuota mayor del mercado mundial en las ventas agroindustriales que en el total de bienes, lo cual tiene sentido si el 60% de las exportaciones corresponden al sector agroindustrial. Además, se apreció un crecimiento en dicha cuota de mercado del país en las exportaciones agroindustriales mundiales (incremento del margen intensivo), es decir, que mejoró la participación en el mercado mundial de los bienes que Argentina exporta. Lo antedicho tuvo su correlato en una caída del margen extensivo. Mejoró su cuota (participación) en el mercado mundial (margen intensivo) de bienes agroindustriales aunque dejó de exportar más bienes que el resto del mundo (caída del margen extensivo). Esto significa que ha disminuido la proporción de las exportaciones mundiales solo de los bienes que exportó Argentina en el total de exportaciones mundiales, siendo esta caída de mayor magnitud en el caso de las exportaciones agroindustriales que para el total de bienes.

El tercer capítulo: la especialización exportadora de Argentina (estructura de ventajas comparativas) y el potencial de complementariedad comercial; se comprobó que un tercio de los productos agroindustriales exportados presentan Ventajas Comparativas Reveladas (VCR) en el período 201416 (medido en número de líneas arancelarias), aunque en volumen de comercio representan una proporción muy superior (el 96% del total agroindustrial exportado), por un valor aproximado de USD 36 mil millones. El indicador de VCR es útil para evaluar el potencial de exportación de un país y puede aportar información útil acerca de perspectivas comerciales con nuevos socios, pero no alcanza para determinar la competitividad internacional dado que existen otros factores como la infraestructura, tecnología y el entorno (político, social, cultural), que afectan la capacidad de desarrollo del país y determinan su nivel de competitividad. Si bien se incorporaron recientemente productos al listado de bienes con ventajas reveladas (por ejemplo, biodiesel o cebada), en 29

su mayoría los productos que presentan VCR han mantenido esa posición durante las últimas dos décadas. Adicionalmente, se observó que, para los primeros productos con ventajas para Argentina, varios de los principales competidores también poseen una VCR en sus exportaciones (por ejemplo, EE.UU. y Brasil en el comercio de cereales y oleaginosas). El hecho de que los principales socios/competidores de Argentina presenten ventajas en los mismos productos, puede implicar la pérdida de mercados ya sea porque se desplace a la Argentina como proveedora en algún tercer mercado, o que impidan el ingreso del producto argentino al propio país competidor a través de algún tipo de barrera comercial. Por otro lado, ha crecido significativamente el nivel de comercio bilateral con sus principales socios en los últimos años respecto de hace 20 años.

Sin embargo, la participación de cada uno sobre el total se ha reducido, lo que parece consistente con el hecho de que Argentina en los últimos años tendió a diversificar los destinos de exportación. Asimismo, cabe resaltar el rol de los países con los que Argentina mantiene algún tipo de acuerdo

30

comercial; ya que, a pesar de representar menos del 10% del PBI global, este conjunto de países constituye un tercio de los intercambios totales del país, generando un superávit comercial para Argentina. Es en este grupo que también se percibe mayor potencial de complementariedad comercial bilateral para las exportaciones agroindustriales argentinas.

Pese a que existe menor coincidencia entre las exportaciones totales de Argentina y las importaciones de sus socios que hace 20 años, la agroindustria presenta oportunidades; en particular, se destaca el incremento en la complementariedad agroindustrial con Brasil, Egipto y México en la última década En cuanto al último capítulo, referido a la Composición del Comercio; Argentina presenta una mayor intensidad en el comercio bilateral, tanto para el total de los intercambios como para el sector agroindustrial, con países con los que mantiene algún tipo de acuerdo comercial. Sobresalen Mercosur, Brasil y Chile, pese a haber reducido la intensidad comercial en los últimos 20 años, y se destacan Egipto, India, Vietnam y China, con los que se ha incrementado.

Por otro lado, se registra una mayor concentración bilateral en las exportaciones argentinas que en las importaciones. En particular, los socios Mercosur (incluido Brasil) y Chile registran la mayor diversificación de los intercambios totales y agroindustriales (tanto exportaciones como importaciones), seguidos por México y Singapur (exportaciones) y la UE en términos de importaciones agroindustriales.

En contraste, los países que presentan mayor concentración de exportaciones agroindustriales son India, China, Austra-

lia, Nueva Zelanda, Vietnam, Israel y Egipto. La cadena de la soja figura entre los principales productos exportados a destinos donde la concentración es mayor, aunque también sobresalen el maíz y la carne bovina. Si bien varios de estos países presentan intensidad comercial con Argentina, el riesgo de la concentración alta es la vulnerabilidad que genera ante shocks externos (producto de volatilidad de los precios de los commodities, imposición de medidas de política, barreras arancelarias y no arancelarias, entre otros). Éstos pueden generar restricciones de acceso al producto argentino, incorporando incertidumbre en los mercados y dejando en una situación de fragilidad a los productores y exportadores que no pueden reaccionar rápidamente redireccionando los flujos hacia otros países y/o productos.

Adicionalmente, la evidencia de los últimos años indica que una proporción considerable del comercio internacional es intra-industrial (CII), es decir, que existen países que suelen intercambiar productos de la misma categoría, sector o industria (comercio de doble vía). En Argentina, si bien permanece en niveles bajos en comparación a otros países desarrollados, ha cobrado relevancia en el comercio total con sus principales socios comerciales del Mercosur y en menor medida (comercio potencialmente intraindustrial) con Singapur, México, EE.UU. y Chile. En paralelo, el comercio agroindustrial se caracteriza por ser inter-industrial, sólo existe potencial CII con Mercosur y México.

Analizando a nivel de productos en los que se aprecia comercio de doble vía, aunque predomina el comercio entre industrias, con Mercosur, Chile, México, EE.UU. y la UE existe una proporción significativa de CII. Entre los principales productos con CII se encuentran los automóviles y autopartes, aceites de petróleo y gas, insecticidas, fungicidas o herbicidas, y en el sector agroalimentario, priman chocolates, preparaciones alimenticias, preparaciones para alimentación animal, aceite de soja, artículos de confitería, entre otros.

Según los resultados de la investigación, en Argentina los factores determinantes del CII con sus socios comerciales parecerían incluir, entre otros, a los acuerdos comerciales, la intensidad comercial, la diversificación del comercio, como también la cercanía, no así al desbalance comercial.

Mientras que un balance comercial negativo no parece ser indicio de un comercio intra-industrial bajo, la existencia de acuerdos comerciales, cercanía geográfica y cultural, intensidad y diversificación del comercio altas, sí parecen contribuir a un mayor CII en Argentina.

Para mayores detalles, informarse en www. cera.org.ar o en http://inai.org.ar