Megatrade+ Mayo 2022

Informe de situación

Sumario

Megatrade +

Año XXX Nro. 351 Mediados Mayo 2022

Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores

Director-Editor

Revista mensual. Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global.

Diseño Editorial

Darío Kogan

kogandg

Redacción

Damián Kogan

Tel: (54 11) 48579336 (+54) 911 40433288 Buenos Aires, Argentina Registro de la propiedad intelectual 240.963 suscripcion@revistamegatrade.com.ar contacto@revistamegatrade.com.ar www.revistamegatrade.com.ar

Destacados Informe de Situación - 5

Navegación - 23

Hidrovía: Concesión o contrato de obra

Formalizar en el papel el uso de dos prácticos en el Río de la Plata

Tendencias -6 Los contenedores están, hay que saber encontrarlos

Plan-25 Visión Puerto Rosario 2050: Cómo pensar el futuro juntos

Análisis-16 El BID y lo que hay que hacer para la transformación digital en el transporte

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Hidrovía: Concesión o contrato de obra

Presentación- 30 Estudio de la UTN destaca capacidades de Puerto La Plata y Dock Sud

Por Dario Kogan

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ientras pega el anuncio de la India prohibiendo sus exportaciones de trigo - es el principal productor mundialy vemos cómo influye en los mercados; más el debate local por la aprobación del trigo transgénico en Brasil; dudas y pocas certezas se manifestaron durante la primera reunión del Ente de Nacional de Control de la Vía Navegable en Rosario y el Consejo Federal de la Hidrovía.

Este tema que parece signado a la coyuntura Argentina no lo es tan así. Todos los países de la región están visualizando esta cuestión porque a lo largo de la Hidrovía, - llámese Vía de Navegación Troncal o Paraguay/ Paraná Waterways; autopista fluvial Héctor J. Campora, Juan M. de Rosas, Estanislao López o Gauchito Gil-, transitan cargas paraguayas, brasileñas o bolivianas y que tocan puertos de esos países, además de los argentinos y uruguayos. Las buenas o malas decisiones que se tomen no sólo le mejorarán o complicarán la vida a a los locales.

Claro que durante el encuentro organizado en La Fluvial del ENAPRO en Rosario – la ciudad sede del nuevo Ente- , pareció que aquél enfoque no existe para los gobernadores presentes. Aunque no lo es, se toma el Paraná como el río nacional ….

Durante la reunión del Consejo Federal de la Hidrovía que le da pie a la del Ente con sus representantes; hubo gobernadores que quieren incluir en el análisis del Ente todos los temas que hacen a las fragilidad de la actividad naviera, de la industria naval y portuaria argentina - desde cargarle la culpa a Paraguay por conseguir con sus políticas públicas llegar a tener la tercera flota fluvial mundial a pedirle a Cancillería que negocie el cambio del Acuerdo de la Hidrovía para terminar con las “asimetrías”; de que el peaje pague el dragado de los accesos de todos

los puertos públicos hasta el control del contrabando y la evasión de impuestos, sin dejar de mencionar la necesidad de darle inicio a las obra en el Canal Magdalena, fuera de la jurisdicción del Ente-. Pero el encuentro marcó una diferencia de base entre los funcionarios: El ministro de Transporte de la Nación y el gobernador de Santa Fe, haciendo un llamado a que el Ente se aboque primero al objeto por el que fue creado: encarar la licitación por concesión a largo plazo de la Hidrovía o VNT. Por otro lado, el gobernador de la provincia de Buenos Aires que dice que no hay razones para volver a concesionar al largo plazo. Entiende que en los fatídicos o felices ´90 se concesionó la vía porque había que profundizar el canal y no había plata y que con el cobro del peaje el concesionario ya recobró su inversión.

Ahora con el peaje que volvió al Estado es cuestión de hacer licitaciones por contrato de cada obra de mejora o mantenimiento, dijo el gobernador. Esto tira por la borda la intención de los más interesados en que la vía troncal siga con el sistema que duró 26 años y profundizar más.

Pero hay que ver que se considera mejora o mantenimiento o nueva obra rebatió el ministro de Transportes de la Nación. En todo caso hay que ver si el presidente de la Nación quiere cambiar el decreto y el fin del Ente creado. ¿Se comerá ese sapo la gente de la Bolsa de Comercio de Rosario cuyos socios son los que en su mayor parte pagan a través de los productores la cuenta?. Qué lejos está de avanzar el estudio que presentó esta entidad junto a un par de colegas a finales del macrismo. Salvo que esperen su vuelta...

Apoyando la idea de la continuidad del sistema de concesión; el propio gobernador de Santa Fe, señaló que se trató de la mayor obra de infraestructura del país en muchos años, que entre otros factores, permitió la expansión de la frontera agrícola, generar

riqueza y trabajo y es una base excelente para mejorar el sistema.

De todos modos, hoy la VNT o Hidrovía la maneja AGP y precisamente por contratos de obra y no se dieron inconvenientes al menos que manifiesten los operadores.

Aunque aún tiene que cerrar la licitación del dragado hasta que llegue la supuesta “licitación larga”. Hoy los contratistas privados hacen los mantenimientos pedidos por el organismo; se incorpora equipamiento, el Estado tiene la información y cobra el peaje que se utiliza para ese fin.

Pero siempre está el riesgo que en poco o mucho tiempo ese dinero lo termine absorbiendo otro organismo o bien que los que asuman en AGP en otro momento sean de la política “distribucionista” y la plata vaya a otro destino.

Claro que también podría no cobrarse peaje y que el dragado – mal- lo hagan como hasta hace 30 años los equipos de la entonces dirección de Construcciones Portuarias y Vías Navegables, pero para eso hay que reactivar la desahuciada SSPyVN. Allí se corre el riesgo de que el río vuelva a 24 pies.

Como para alguos los ´90 fueron un error de la historia...hay que borrarlo...

Pero un detalle no pudo pasar desapercibido durante la reunión en Rosario: ver que mientras el gobernador de Chaco expresaba toda una política pública respecto a los puertos, la navegación y la logística, incluyendo la creación de una flota fluvial potente- el gobernador de Formosa muy escueto en sus palabras, solo pidió que hasta tanto se cree esa flota tan demandada por años, las barcazas de bandera paraguaya, que todos los días transitan el río Paraguay pasando por Formosa, puedan parar en su puerto para cargar la producción de su provincia, cosa que hace años resulta imposible por distintas normativas y a veces querer proteger lo que no existe.

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Análisis de Drewry en el Global Cherry Summit de Chile

Los contenedores están, hay que saber encontrarlos

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ué hacemos con el flete? La pregunta que está en todos lados y a todos afecta, pero en este contexto hay un interesante trabajo sobre el desafío logístico mundial post pandemia de Philip Gray analista de reefer de la reconocida consultora Drewry que presentó en el Global Cherry Summit, organizado por ASOEX y la consultora Yentzen Group en San Francisco de Mostazal, Chile.

Algunos datos: el volumen de la carga refrigerada llegó en el 2021 a 290 millones de toneladas que, si lo comparamos con el 2020, tuvo crecimiento del 3%. El producto que más alta participación tiene en el transporte marítimo es el banano con un 80% de su volumen y si bien los vegetales son los productos que más se transportan a nivel mundial, solo el 28% lo hace por vía marítima seguido por la carne. Pero atención: la carne creció sólo un 1.5%, debido a que China bajó drásticamente sus importaciones de carne de cerdo en

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miento de la flota está desfasada al crecimiento global hasta el año 2023, cuando el panorama cambia debido a la gran cantidad de nuevas órdenes para naves porta- contenedores concluidas en los últimos 12 meses.

Se anticipa un desequilibrio a partir del 2023, lo que presenta una nueva situación de sobre capacidad que deberia suavizar los fletes.

Si ampliamos un poco más la información, Gray estima que el sector de carga refrigerada, creció un 2.3% en el año 2021 con un techo de 138.2 millones de toneladas. Los productos fresel semestre del 2021, mientras que el banano bajo casi un 5%.

Otro tema a tener en cuenta, agrega Gray, es que muchos barcos refrigerados, están operando en la carga seca transpacífico por lo que eso también genera una situación de escasez y por ende hace subir los fletes. La tendencia continua, pero con la llegada de capacidad de contendores adicionales para el 2023/24 debiera haber correcciones. Drewry, nota que el creci-

cos son aproximadamente un 50% del volumen total que se transporta por vía marítima y la competencia directa son los congelados o productos farmacéuticos o lácteos. En el trafico de la costa Oeste de Sudamerica hacia Asia la pesca domina los volumenes, seguido por la fruta de temporada.

Asimismo se espera que la carga refrigerada, para el 2025, tenga un crecimiento de 3.7 anual, teniendo en cuenta que dicha carga, es solo un 5% de lo que se mueve en contenedores a nivel mundial. La estadística no es alentadora, en el 2021 se transportaron 225 millones de teu de carga seca.

La refrigerada… 12 millones de teu.

El especialista, se sitúa a futuro y si pensamos en la demanda esperada en el transporte, estaríamos en el millón de teu anuales de movimiento total de contenedores con el estimado de que el tráfico portuario mundial aumentó un 6.5% en el 2021 y para el 2022, las previsiones son del 4.1%, justificado en parte por el aumento de las actuales presiones inflacionistas como consecuencia directa de las ineficiencias de la cadena de suministro. Esto lo destaca como un riesgo a la baja en el crecimiento. ¿Y todo se mueve en contenedores?

Casi, dice Gray… Se estima que los contenedores tienen un 88% de participación de mercado. El 12% restante lo comparten las navas refrigeradas especializadas y los tanqueros que transportan jugos con menos del 2%. Parece que el negocio va a ir más en contenedores: para el 2025 se estima que el 91% se moverá en ellos, justificado por la casi nula inversión en naves especializadas producto de la incertidumbre de la viabilidad de la logística, como el tema del uso

de combustibles futuros y la masiva inversión necesaria. Al parecer, todo el crecimiento de la industria se la está llevando el contenedor y los barcos frigoríficos no pareciera que vengan a resolver los problemas.

Pero entonces ¿hay o no hay contenedores? Claro que hay, asegura Gray. En el 2021 tuvimos un récord de producción de equipos de refrigeración. Un 30% más que el 2020.

193 mil contenedores nuevos salieron de fábrica el año pasado por lo que no estaríamos ni cerca de hablar de faltantes. El problema es el desequilibrio, advierte. Las cargas refrigeradas

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van en una dirección. Como en este último decenio existe una sobrecapacidad de espacios en los barcos, 200 o 300 contenedores llegan vacíos, nunca fue un tema que tocara fuertemente a los exportadores locales.

Ahora el reposicionamiento compite con carga “pagante” y por ende el flete debe pagar en base casi todo un viaje redondo. En Europa y Asia, sobran equipos. En Asia, el 87% de los contenedores salen vacíos de carga

refrigerada. En Sudamérica, de cada 100 contenedores que se exportan, 93 llegan sin carga.

El desbalance es enorme. Las navieras buscan ganancias a la ida y a la vuelta. ¿Es culpa de ellas?. Previo al 2008 las 10 mayores navieras tenían un 60% de participación en el mercado.

En el 2012 hubo grandes cambios hasta que miramos el 2022… el 86% está en manos de las 10 mayores navieras. La pandemia provocó transformaciones. El mundo logístico también. Y para Gray esto se hace más notorio y evidente cuando analiza quienes brindan la oferta figorífica: Maersk domina el mercado por mucho en términos de disponibilidad de equipo refrigerado en el segmento de grandes operadores mundiales.

De este modo se creó una especie de disciplina o de “somos pocos y nos conocemos mucho”, que frenó la aparición de nuevos actores en ciertos tráficos como fue el caso de COSCO que cuando quiso meterse en el servicio de Europa de Costa Este de Sudamérica, fue convencido de realizar una alianza, por lo que el desequilibrio es más evidente que nunca. La concetración genera disciplina entre competidores, agrega.

Pero más allá de quien tiene la mayor participación o quién es la número uno, las ganancias dice Gray, son brutales: los beneficios de las navieras portacontenedores se estiman en 200 mil millones de dólares. El doble de años anteriores (109 mil millones). A pesar del aumento de los costes, el fortaleci-

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miento de los fletes y la persistencia de los cuellos de botella en la cadena de suministro se estima que el EBIT para el 2022 podría llegar a los $300 mil millones, en parte debido a contratos de carga a largo plazo cerrados a valores substancialmente mayores.

Además, la fabricación de portacontenedores continua su ruta, agrega el informe. Se estima que habrá un crecimiento en la flota de un 3.5% en el 2022 y del 7.5% en el 2023. Parece ser que vamos a tener una sobrecapacidad con beneficios récord, agregó el analista.

De todos modos, parecie haber un límite para los fletes refrigerados: El

primer trimestre del 2022, proyecta un índice de un 50% sobre el del 2021 y el doble que el del 2020. Drewry estima un modesto descenso del 2% para la flota especializada en frigoríficos en 2022, debido a la fuerte demanda de carga y a los pocos buques que alcanzan los 40 años de edad. Hay solo dos naves reefers de gran tamaño para entrega en el 2023 y un puñado de pequenas naves enfocadas al transporte de pescado congelado.

Pero no pueden dormirse ya que la carga seca, sigue siendo el principal foco ya que las navieras tratan de evitar cargas complejas con transbordo,

en especial aquellas que son perecederas y a destinos con poca opción de volver cargados.

Entonces ¿Hay equipo para los refrigerados? Si… Hay que ver donde está escondido, dice Gray. ¿El flete está caro? Si, y son pocos los actores que puedan ir y volver con carga. Habrá que pensar nuevas ideas o ver de qué manera regular a los actores que componen la logística para evitar que los precios sigan en alza y las navieras sean cada vez menos. Será como decía un celebre comediante norteamericano, que el problema de sugerir ideas astutas es que se corre el riesgo de que te pidan que las lleves a cabo?

Entrar cerezas por el continente más que por HK

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iaxing Fruit Market se ha convertido en un centro de distribución clave para la fruta fresca en el Sudeste de Asia. Su gerente general, Kurt Huang, detalló cómo está la situación del mercado en China en general. En confinamiento – todo un mensajeHuang tiró algunos tips a los carga-

dores de cereza chilenos en el Global Cherry Summit de Chile. Por ejemplo, si quiere comerciar con el continente chino, Huang no es nada amigo de entrar por Hong Kong; es mejor diversificarse en los distintos puertos continentales, dijo.

Para Huang esta ha sido de las temporadas más difíciles, “así como Uds

en Chile, aquí también hemos tenido, alza de fletes, escaces de mano de obra, retraso en los embarques”, dice.

Habló en primer lugar del período que comenzó con el PNRSV, virus que pega en la cereza, cuando llegaron los primeros embarques aéreos, así se lo sumo a otros factores de riesgo que maneja el sistema sanitario y adua-

nero chino. Así, los factores de inspección de aduana sumaban cerca del 35%, pero son porcentajes que pueden ser ajustados de tiempo en tiempo. De todos modos, hoy por hoy, si se quiere saber las chances de ser testeado por PNRSV, para la cereza chilena según los registros de Huang es menor a 3%. Se suponía que esto iba a complicarse mientras se expandían los casos positivos pero aparentemente los funcionarios de aduana chinos no quieren exponerse a reducir significativamente el comercio con Chile. Algo distinto hubiera sucedido si el tema se da con EE.UU. o Australia, dijo. “Hubiera sido un desastre para toda la industria”, alertó. En un principio, el factor de inspección fue ignorado en el transporte terrestre, eso explica porque el volumen aéreo creció por Hong Kong inmediatamente, pero muy pronto se cerró esta ventana, aunque Hong Kong estaba saturado.

Resaltó que el PNRSV es un problema que no está claro y que puede poner en riesgo a toda la industria, la esperanza está puesta en la acción del

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gobierno chileno, agregó.

En cuanto al Covid 19 afectó durante tres temporadas. La primera etapa con el bloqueo de la logística interna, la segunda se caracterizó por las falsas noticias y la última fue la buena noticia del ingreso servicio Cherry Express, directo de Chile a China. “Se trata de una gran innovación que se da gracias al esfuerzo de la industria chilena y Hong Kong”, dijo, aunque agregó que los chilenos son reticentes a cambiar ahora, entrar por Hong Kong no tiene la fuerte ventaja de antes. Hoy, como dijo Huang, el servicio aduanero chino ya no controla 100% la carga sino que 35% lo que significa que en China Continental 2 de 3 contenedores son liberados directamente. Además entre Shenzhen y Hong Kong había libre horario en el terrestre y ahora hay pre inspección y es una compañía que no tiene relación con el servicio aduanero chino y puede controlar mucho el tráfico generando congestión y el riesgo de daños a la fruta por la demora.

“En los puertos continentales podemos elegir los contenedores que serán liberados de inmediato y dejar el resto para inspeccionarlos más tarde”, añade.

Agrega que desde mediados del año pasado la política china respecto al Covid 19, marca que todos los que trabajan en sitios de inspección de cadena de frio deben trabajar 14 días

corridos y otros 14 días estar en su casa. Por eso hay menos gente trabajando, generando lentitud en la inspección. Quienes ingresaban desde Hong Kong lo debían hacer con un permiso especial y el chofer debía ser de ese origen, lo que motivó que haya personal muy escaso especialmente en temporada pico. Ya con Omicron directamente no pudieron ingresar.

Así se ha pasado de un tránsito terrestre desde HK hasta el continente de menos de una semana a dos y hasta tres semanas. Muchos problemas con los transbordos. Unos 5000 contenedores de cerezas tomados en feeder para dejar HK tuvieron un promedio de retraso de una semana lo que implicó unos U$1000 extra por equipo, más otros gastos. Como era de esperar a fin de enero antes del fin de año nuevo chino, los precios subieron pero igual no se pudo cubrir la demanda. Fue una buena temporada para la fruta chilena, aunque el Covid 19 sigue siendo una preocupación. Se dan test aleatorios para la fruta importada, hay que estar atentos, dijo. “Hay que ver qué ocurre si la pandemia se mantiene, la industria necesita esfuerzos conjuntos, mas cooperación que competencia”, subrayó y confluyó: “La gran lección que nos dejó esta temporada es que hay que ir directo al continente y diversificar los puertos”, concluyó.

ALADI promueve y capacita Pymes

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ias pasados se realizó la apertura del Ciclo Países Pymes Latinas Grandes Negocios a cargo de Sergio Abreu, secretario general del ALADI. La entidad regional busca la capacitación en el uso de herramientas digitales para el comercio internacional mediante la creación de una plataforma digital. En esta oportunidad se le dio lugar al ciclo Argentina-Paraguay en donde intervinieron, además de Abreu, - en la foto-, la Viceministra de red inversiones y exportaciones del Paraguay, Estefanía Laterza, Fernando Landa, Presidente de Cámara de Exportadores de la República Argentina, Mariano Kestelboim, representante permanente de la Argentina para Mercosur y ALADI y Didier Olmedo, representante permanente del Paraguay ante la ALADI y el MERCOSUR. La plataforma brinda información estadística y genera una conexión empresarial a la que se puede disponer de manera gratuita para la toma de decisiones en comercio exterior y es un lugar donde se pueden encontrar socios comerciales y cerrar nuevos negocios. “Es importante el registro de las empresas argentinas y paraguayas para generar una Comunidad Empresarial Regional”, dijo Abreu y

en la actualidad existen 20 mil empresas registradas con 15 mil productos aproximados. Esta herramienta busca facilitar negocios y aumentar el comercio.

Laterza, comentó que Paraguay no tiene un mercado amplio por lo que es fundamental el fortalecimiento de las pymes y el emprendedurismo. La tendencia de desplazamiento de las empresas globales hacia las propias regiones de origen se vuelve fundamental en esta situación para poder constituir sus propias cadenas de valor y así satisfacer la demanda interna de bienes y servicios y poder disminuir la “dependencia asiática”, se dijo. Es por ello que para lograr un fortalecimiento de las redes de trabajo regional y constituir en base a las cadenas productiaos de corto y mediano alcance, Laterza dijo que “es una oportunidad y conveniencia poner en funcionamiento la plataforma de Pymes latinas con grandes empresas, su divulgación, su uso y que contribuya a maximizar estas oportunidades de éxito de las mipyme nacionales y de generar vínculos entre ellas”.

Es cierto que cuando se habla de comercio internacional, no se puede dejar de pensar que se habla de estrechar manos. Fernando Landa dijo:

“Hablar de comercio internacional, se refiere a acercar, acercar nuestros trabajos, nuestros servicios a consumidores de otra región y es precisamente que las herramientas digitales potencian esta actividad de integración”. Si tomamos como base que las exportaciones de Argentina, un 60% se enviaron a países del Mercosur y al resto de ALADI, podemos inferir que las pymes tienen un mayor peso relativo en los destinos más cercanos. El presidente de la CERA comentó que “iniciativas como estas de ALADI, van en la dirección de conseguir oportunidades de desarrollo y proponer una agenda superadora en una región con recursos y matriz energética adecuada, una

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matriz energética más limpia”. Y se puede llegar a conseguir mejor infraestructura logística, agendas digitales y políticas relacionadas, facilitación de comercio, desarrollo del mercado de capitales para la financiación de exportación, entre otras, dijo Landa.

Respecto a la situación en la producción y el comercio, por la pandemia y la invasión de Rusia a Ucrania, Mariano Kestelboim comentó que la región está obligada a incrementar su comercio por la poca actividad intrarregional, lo que demuestra que hay mucho margen para recuperar y crecer y la actividad extra regional es la que concentra la

mayor actividad exportadora. Sobre la creación de la plataforma dijo: “Este instrumento de conexión empresarial facilita la interacción de las empresas, es gratuita y hay que fomentarlo y promoverlo para un mayor uso. Mientras más empresas haya más beneficios en su uso va a haber”.

Para cerrar la apertura del Ciclo, Didier Olmedo resumió a la plataforma como una comunidad empresarial regional ya que en primera instancia busca conocer y maximizar las oportunidades con el fin de ganar competitividad, bajar costos, posicionarse en los mercados internacionales con posibilidad

de negocios. “Esta herramienta puede cambiar la vida de una empresa. Toda la información es de aplicación permanente”, cerró.

La ALADI tendrá sus próximos ciclos de este progrma según la siguiente agenda: CHILE – PERÚ, el 16 de junio; COLOMBIA – ECUADOR, el 14 de julio; BOLIVIA – VENEZUELA, el 28 de julio; BRASIL – URUGUAY, el 22 de septiembre; CUBA – MÉXICO – PANAMÁ, el 13 de octubre.

Para más información, visitar https:// pymesgrandesnegocios.org/.

Brasil sale a vender sus programas de concesiones al mundo

Free flow en camino a Santos

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oad Show del gobierno brasileño en New York para atraer inversiones que tienen que ver con la desestatización del Puerto de Santos y la séptima rueda de concesiones aeroportuarias y de carreteras, entre otros. Allí el ministro de Infraestructura brasileño, Marcelo Sampaio señaló que las inversiones en la desestatización del Puerto de Santos estám en la franja de los R$16 mil millones a lo largo de todo el período. En cuanto al sector aeroportuario, entre las varias estaciones se incluyó el aeropuerto de Congonhas de Sao Paulo, con los mayores flujos de pasajeros.

Sampaio se reunió con grandes fondos globales de inversión, incluyendo Patria que ya está en la región.

En materia portuaria además están en el foco 19 concesiones de terminales en el canal de Paranaguá y la desestatización de los puertos de Sao Sebastiao e Itajaí.

También esta prevista las concesiones en la red ferroviaria, con la renovación de 10 mil km e inversiones por casi 6 mil millones de reales.

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as estaciones de peaje del sistema Anchieta-Inmigrantes que llevan a Santos están por quedar relegadas.

Está en fase de testeo la implementación de free-flow con un sistema electrónico de libre pasaje, sin estaciones de cobro y con el pago proporcional a la cantidad de kilómetros recorridos.

Debate sobre combustibles verdes en la previa a la SMM

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a SMM, tradicional feria comercial de la industria marítima líder mundial que volverá a ser presencial en Hamburgo entre el 6 y el 9 de Septiembre y que espera a unos 2000 expositores y más de 40000 visitantes de unos 100 países; tuvo su también ya tradicional conferencia de prensa internacional que prepara el terreno para lo que se viene. Se trata de la 30° edición y el leiv motiv de la SMM de este año es “Impulsando la transición marítima” y así durante la conferencia se presentó un panel de expertos de alta calidad -en la foto arriba- para analizar especialmente cómo hacer el shipping neutral para el clima al 2050. No hay escasez de opciones, y ni siquiera la energía nuclear está fuera de la mesa, se dijo.

Bernd Aufderheide, anfitrión, presidente y CEO de Hamburg Messe und Congress, (HMC), organizadora de la feria, - en la foto abajo.- abrió el encuentro apuntando a la coyuntura global. “La pandemia del coronavirus aún no ha quedado atrás y la guerra en Ucrania es otro golpe grave a la economía mundial y, por lo tanto a la industria naviera internacional, las cadenas logísticas y los puertos”, explicó y cree que la guerra ha hecho que sea aún más importante eliminar la dependencia europea de la energía rusa y para decir adiós a los combustibles fósiles.

Además de pandemia y guerra, también está el calentamiento global, que sigue siendo un problema existencial al que se enfrenta humanidad, agregó. Un problema con el que incluso la industria naviera tiene que lidiar. Y allí surgió el debate del panel. Cómo hacer para hacerla neutral para el clima lo más rápido posible?, el tema central del SMM de este año. Cinco invitados dieron sus opiniones en el estudio de SMM, con la audiencia digital esperando respuestas.

La industria naviera se ha fijado el objetivo de cero emisiones para 2050. Una carrera contra reloj. Cuál combustible alternativo es en el que deberían centrarse los armadores? Las opciones incluyen amoníaco, metanol, hidrógeno y gas sintético. Una cosa está clara: ahora es el momento de invertir si 13

se quiere lograr la neutralidad climática por la fecha límite.

Knut Ørbeck-Nilssen, CEO Marítimo de DNV, recomendó flexibilidad: “¿Por qué debemos pertenecer a algún 'campo' cuando se trata de combustible?. Es probable que avancemos hacia un multiverso de combustibles, y necesitamos tanta experimentación como sea posible con diferentes combustibles, así como actores. Y no podemos esperar a que la solución de combustible perfecta por venir. Necesitamos comenzar la transición ahora: tenemos la tecnología disponible hoy para lograr importantes ahorros de carbono. Debemos abrazar el espíritu de colaboración para abordar desafíos comunes como la seguridad, la disponibilidad de combustible y el costo; solo ganamos trabajando juntos”, explicó. Asimismo, ve una gran época de innovación y un gran espacio para hacerlo, nuevas soluciones, más allá de un contexto complejo y en ese sentido un gran potencial para la inserción de gente joven. “El sector marítimo es cada vez más atractivo para los jóvenes ya que además aparece el desafío digital y de las nuevas tecnologías, por eso soy muy optimista”, agregó.

Precisamente señaló que la digitalización tiene un rol importante en la eficiencia de la sostenibilidad, y los cambios en la forma de hacer logística también deben cooperar. Por ejemplo, la digitalización permite eficientizar

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el uso del combustible con distintos procesos y soluciones presionando en todo el ecosistema.

El “malo” de la película, si se quiere, fue el economista marítimo Martin Stopford – con paso por Lloyds y Clarkson- que se mostró escéptico o realista según se lo quiera mirar.

“El shipping no es un candidato ideal para los combustibles verdes”, dijo Stopford, que entiende que todas las alternativas son menos eficientes que el fuel oil y, sin embargo, más caras.

“Necesitas mucho dinero para responder a los nuevos desafíos, y enormes inversiones”, agregó y de hecho tiró unos números que asustan para la producción de alternativas como metanol o amoníaco, así como la energía eólica para los grandes buques portacontenedores. En cuanto a la energía eléctrica habrá muchos mercados que compitan para hacerse de ella, subiendo los precios. Tiene dudas de que las capacidades sean suficientes y los tiempos en que demoran estos proyectos. Reclamó que hay que bajar a tierra, son muchos los millones de toneladas de carga que hay que mover y es impensable hacerlo sin emisión alguna. “Modernizar de forma sostenible la flota mundial de 100.000 barcos, eso es una tarea enorme!”, resaltó. Su solución es muy simple: reducir la velocidad de los buques.

“Es poco probable que la industria sea capaz de tener en sus manos esa

cantidad de combustible verde en la próxima década. En 2020, solo el 13 por ciento de la electricidad se generó a partir de combustibles sin carbono”, agregó. Predijo más potencial para los "paquetes de modernización", que son soluciones completas que aumentar significativamente la eficiencia del barco.

En algunos oficios, la economía de la energía nuclear está empezando a tomarse en serio, dado el costo y las limitaciones de los combustibles verdes convencionales.

Ganadores y perdedores René Berkvens, presidente de la asociación industrial SEA Europe y ex director ejecutivo de Damen Group, hizo un llamado a toda la industria naviera europea para demostrar más compromiso y uso de tecnologías de ahorro de combustible y combustibles alternativos al construir nuevos barcos y readecuación de los existentes.

En la industria, se dice que los armadores, más que nadie, tienden a mostrar moderación respecto a estas cuestiones, cuando se trata de comprar.

Nikolaus H. Schües, designado Presidente de BIMCO y CEO de la naviera F. Laeisz, no estuvo de acuerdo: “No estamos siendo demasiado cautelosos, estamos actuando con sensatez. Dada la incertidumbre técnica actual, es racional ser selectivo con respecto a las

inversiones. Queremos que la industria sea más verde, porque estamos convencidos de que esto es el camino correcto", replicó. Muchas compañías navieras, sin embargo, actualmente carecen del margen financiero para hacerlo: "Por el momento, son principalmente las grandes empresas de transporte de contenedores las que se están beneficiando". Algunos armadores todavía sufren las consecuencias de la crisis de años. “Pero no importa cuánto de costosa será la transición, será más costoso para la sociedad no tomar ese camino”, dijo Schues, replicando al economista británico.

Entre otras fuentes de energía, destacó el potencial de la solar que además puede proveer a otras energías.

“Los libros de pedidos en todo el mundo están llenos – pero eso se debe principalmente a los astilleros asiáticos, que están construyendo portacontenedores y GNL petroleros”, dijo Berkvens. Los astilleros y proveedores altamente especializados de Europa están fijando ahora su apuesta por la reactivación del mercado de cruceros, negocios con energías renovables en el segmento offshore y la voluntad de los armadores de invertir en nuevas tecnologías. Resaltó que desde hace años hay un desnivel en la construcción naval en la UE respecto al formato que tienen países como China y Corea.

“En la UE quedó una industria muy sana para buques y equipamiento y somos líderes en innovación y sus-

tentabilidad. Proteger esta industria es estratégico para la UE”, explicó.

Señaló Berkvens que es un tiempo de colaboración entre las organizaciones y muy desafiante. En lo que es el procesos de digitalización, cree que la industria debe copiar parte de lo que hizo el sector automotriz, aunque está mas rezagada y tiene la diferencia de que está muy fragmentada. “Es difícil digitalizarse pero es cada vez más fácil de interiorizar. Va a ocurrir, la cuestión es a qué velocidad”, agregó.

Por su parte, Cristina Aleixendri, COO de Bound4blue, apuntó a la energía eólica. “La industria está demasiado enfocada sobre combustibles verdes. Pero existen otras soluciones de propulsión sostenible. El viento como fuente de energía es libremente disponible, ¿Por qué no aprovechar eso?" señaló.. Con las velas de succión automatizadas puestas en marcha en España, los barcos ya podrían ahorrar entre un 30 y un 40 % de combustible hoy, añadió. Recordamos que Bound4blue es financiada por el Consejo Europeo de Innovación.

Schües en particular se mostró entusiasmado con este enfoque. Su sueño: transportar amoníaco verde con propulsión a vela. Para su empresa esto sería un regreso a sus raíces: F. Laeisz se hizo un nombre hace más de 100 años con los revestimientos de velas.

Para el hombre de BIMCO, el desafío es llegar a un sistema que apoye en conjunto y en toda la cadena logística,

la reducción del consumo. “Soy optimista porque hay muchos lugares en el mundo para producir energía verde”, señaló.

La digitalización, dijo, también es una forma de ser más sostenibles, y así se puede ver en el shipping, incluso, en la forma de cerrar los contratos de fletes inteligentes.

Finalmente, los panelistas estuvieron de acuerdo en que una feria líder mundial como SMM es indispensable para abordar estos temas complejos.

Resaltaron que no hay nada mejor que encontrarse personalmente con la gente de la actividad y todo el nuevo equipamiento de la industria.

Aufderheide, de HMC agregó: “Nada puede reemplazar a contacto personal entre la gente de la industria y otras partes interesadas. Y un intenso intercambio de ideas en stands de ferias y congresos es lo único que nos acercará a nuestro objetivo de descarbonización en la industria naviera”.

Recordamos que SMM incluye 11 salones que cubre toda la cadena de valor de la actividad marítima y estará focalizada en la transición energética marítima, transformación digital y cambio climático.

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El BID y lo que hay que hacer para la transformación digital en el transporte

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mérica Latina y el Caribe está rezagada en los esfuerzos para incluir más tecnologías digitales en el transporte, lo que destaca una gran oportunidad para impulsar la economía en un sector clave de la región, según concluye un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo.

A pesar de los esfuerzos de algunos gobiernos de la región para una mejor política pública de transformación digital en transporte, un 40% de las agencias públicas del sector de transporte tienen pendiente elaborar una estrategia de transformación digital, mientras que para el sector privado la cifra es de 27%.

Esta es otras de las conclusiones claves de la investigación "Impulsando la transformación digital del transporte en América Latina y el Caribe", realizada por el BID entre 2021 y 2022, para la cual se revisaron alrededor de 300 documentos públicos, privados y académicos, y se realizaron encuestas a 223 empresarios del sector transporte en la región y 96 entrevistas a líderes de todo el mundo.

Este estudio cuantifica el estado de la transformación digital del transporte en los países de América Latina y el Caribe, y analiza los beneficios y los desafíos de la misma. Sobre la base de buenas prácticas de países líderes a nivel mundial, identifica las líneas de acción de política pública para establecer una arquitectura institucional y un marco de políticas que incentive la transformación digital, al tiempo que minimice sus riesgos.

El estudio realizado en conjunto con el Instituto de Columbia para la Tele-información, encontró que dos de cada tres organizaciones ya tienen una estrategia de transformación digital, mientras que en 2019 apenas tenían conocimiento del tema. Sin embargo, 43% de los encuestados 16

reconocen estar rezagados o muy rezagados frente al promedio de América Latina y el Caribe. Esta cifra asciende al 67% cuando se comparan con países líderes a nivel mundial.

Como lo estipulado en la Visión 2025 del Grupo BID, la transformación digital presenta una oportunidad única para trabajar en conjunto desde los sectores públicos y privados de transporte, y lograr la recuperación económica inclusiva y sostenible.

En cuanto a cómo alcanzar esta transformación, el estudio recomienda que, desde las agencias públicas, generar estrategias de transformación digital para el transporte y sus diferentes modos, contando con la participación del sector privado en su elaboración e implementación; trabajar en proyectos demostrativos de los beneficios de la transformación digital, a fin de superar la resistencia al cambio, fomentar la colaboración público-privada y preparar las políticas para el despliegue a gran escala de nuevas tecnologías como vehículos eléctricos y autónomos, Internet de las Cosas e inteligencia artificial.

Asimismo, el estudio identifica la necesidad de capacitar al recurso humano, ante la necesidad de profesionales con experiencia en el manejo de tecnologías digitales avanzadas.

Se destaca además que el Covid 19 ha sido impulsor de la digitalización en el transporte, especialmente en el aéreo de pasajeros, seguido por empresas de logística y movilidad, la mayoría para ofrecer mejor servicio y fuentes de ingreso.

Además, 65% de las respuestas hablan de la falta de cultura digital como la gran barrera, así como los costos de la tecnología, además de mucha resistencia al cambio, falta de recursos financieros y humanos y en algunos casos falta de decisión en los altos mandos.

Finalmente recomienda que se necesita avanzar a instituciones 4.0 preparadas para la cuarta revolución industrial "Se estima que para 2025 la inteligencia artificial y las tecnologías para la reducción de emisiones seguirán cobrando importancia. Si bien la región se encuentra en una primera fase de la transformación digital, es fundamental considerar mayores inversiones para apalancar los beneficios de las nuevas tecnologías en materia de competitividad y sostenibilidad", dice el estudio.

Para ello, será necesario impulsar un cambio cultural y de capacidades en las instituciones públicas, y fomentar alianzas con las instituciones nacionales, regionales y locales, crear incentivos a la inversión tecnológica, o fortalecerlos en los países que ya se tienen, y abrir espacios para buscar alternativas conjuntas que permitan avanzar.

El estudio "Impulsando la transformación digital del transporte en América Latina y el Caribe", es parte de la colaboración del BID, junto con Foro Económico Mundial (FEM), de la Asociación Americana de Autoridades Portuaria (AAPA), la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA), la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), la Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU, , Intel, y Microsoft.

Protagonistas opinan

D

urante la presentación del estudio en un webinar en el marco del programa Diálogo Regional de Políticas de Transporte enfocado en "La transformación digital: Oportunidad para la recuperación económica inclusiva y sostenible", el BID organizó dos paneles con opiniones de protagonistas de la actividad y entre quienes formaron parte y que apoyaron la concreción del estudio.

El encuentro fue presentado por Benigno López, presidente del sector del Conocimiento y Ariel Yepes gerente general del departamento de Infraestructura y Energía del BID, respectivamente.

López destacó los problemas de congestión, logísticos y el desafío del cambio climático ya presente en la región y el compromiso del BID con la transformación digital en el transporte.

El primer panel con la moderación de Victoria Florez, jefa de la división de Movilidad del BID, hubo algunas pinceladas sobre el tema, Margi Van Gogh, responsable de supply chain y transporte del Foro Económico Mundial, Gisselle Ruiz Lanza directora regional para Latinoamérica de

INTEL, Carlos Brito Reis, responsable de estrategias de innovación y tecnologías del ministerio de Infraestructura de Brasil y Hugo Beras, director ejecutivo del ministerio de Transporte de República Dominicana.

Ruiz de INTEL destacó que la región está rezagada en infraestructura digital. Dijo que en el estudio junto al BID, se ven las barreras, como falta de conocimiento y capacidades para adoptar la transformación, apuntando a un transporte más seguro, eficiente y sostenible, haciendo un mejor uso de la tecnología. Hay una cantidad de herramientas en materia de transporte que se utilizan, por ejemplo recopilando datos, y aquí la seguridad es un elemento fundamental. “Los datos deben estar y permanecer seguros desde el borde inteligente hasta la nube. Allí aparecen dudas sobre cómo están seguras las redes”, dijo. En ese sentido señaló que INTEL trabaja junto con el ecosistema para desarrollar tecnologías seguras, teniendo en cuenta

que en poco tiempo se duplicarán los datos actuales, ya que a medida que hay más interconexión hay más necesidad de instrumentos para dar seguridad y esto también pasa en el transporte.

Por su parte, Van Gogh del FEM, señaló que de todos modos hay que asumir ciertos riesgos, “no podemos avanzar temiendo los riesgos porque las generaciones futuras pueden beneficiarse de las tecnologías de este siglo”, dijo.

En el panel Logistica 4.0, moderado por Elizabeth Robberechts, jefa de la divisón de Infraestructura y eneregía de BID Invest; Andrés Bermúdez responsable del Grupo Andino del BID, señaló que la transformación

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digital en la logística, implica baja de costos, monitoreo en tiempo real de productos, mejor coordinación de procesos, entre otras ventajas. A su turno, Rita de Cassia Munck, secretaria de Puertos y Transporte por las Vías Navegables del Ministerio de infraestructura de Brasil y presidenta de la Delegación Latinoamericana de AAPA, señaló que la pandemia potenció proyectos en tecnología y ayudan a una integracion vertical de los datos, reducir los tiempos, el intercabio informacion en tiempo real, gran influencia en la sostenibilidad en los procesos con un impacto menor en el medio ambiente.

Destacó que para el gobierno brasileño la transformación digital es uno de los pilares de su política. Hoy cuenta con 243 servicios de infraestructura a la sociedad con compañías de todo tipo que se han digitalizado y allí se incluye el tránsito y el transporte. Apunta a agilizar los procesos sin papel y particularmente en los puertos, por ejemplo, para todo lo que es liberación de la mercancía. Hoy un documento de transporte electrónico permite a los camioneros brasileños moverse por todo el país sin tener que mostrar documentos en papel, de origen a destino; o se puede tener la licencia de conducir en el celular o hacer las transferencias de vehículos totalmente virtual. “El objetivo es la simplificación de los procesos y ofrecer servicios más sencillos, satisfactorios y proveer un impacto más positivo en la vida de la gente y liberarse de procesos burocráticos”, dijo Por su parte, Ana Reyes, administradora de la Autoridad Marítima de Panamá, destacó que en su país se viene desarrollando la Ventanilla Marítima para agilizar los trámites respecto a los buques, “la digitalización elimina la discrecionalidad en los procesos, y el uso de dinero en las tramitaciones, lo que genera mucha transparencia y permite trazar la carga y los documentos”, señaló.

Mencionó además dos proyectos en esta materia como el que permite compartir información entre terminales, líneas navieras y organismos

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públicos para recibir información previa, para agilizar procesos y hacer modelos de riesgo y tener trazabilidad de la carga sin controles intrusivos.

Este es parte de un programa donde la primera fase es el sector marítimo y luego el aéreo. Y ya hay dos terminales integradas con los organismos vinculados a la actividad.

Otro proyecto, se trata de la colaboración con universidades y academias con el Estado y avanzar en un sistema para digitalizar y así agilizar las operaciones de trasbordo, clave en el hub panameño. “La colaboración privada con la academia, junto a las líneas permiten revisar todos los contenedores en forma virtual para que a la llegada a Panamá tengan una salida expedita”, dijo.

En cuanto a los motores que llevan a la digitalización en la UE, Jens Hugel, responsable de trasporte de productos y desarrollo sustentable de la Unión Internacional de Carreteras, IRU, señaló la competencia feroz entre los operadores de transporte que apuntan a más eficiencia y competitividad; la legislación que apunta a bajar las emisiones y así optimizar rutas, y de los clientes que quieren optimizar el flujo de bienes y servicios. Finalmente los fabricantes de mayor escala que prueban la tecnología en las rutas…

Finalmente, Mario Lievens, director del Puerto Internacional de Amberes, señaló la necesidad de un mayor intercambio entre los responsables de los distintos modos de transporte.

“Las grandes presiones sobre las cadenas de suministro, obligan a redefinir nuestro papel como autoridades portuarias, como reguladores y cons-

tructor de comunidades.

Queremos ver cómo podemos administrar mejor las áreas portuarias, queremos un puerto 100% digital para coordinar mejor los buques, que el tráfico sea eficaz y convertirnos en un intermediario neutral con la sociedad. El éxito clave para lograr estos objetivos y definir estrategias y funciones, es utilizar la transformación digital, convertirnos en un puerto mundial que se reconcilie con las personas, el clima y las empresas, generando una plataforma resiliente, un ecosistema que conviva con operaciones marítimas, industriales, logísticas y lograr una transición con el liderazgo en material de energía y digital. Allí queremos saber dónde podemos agregar valor y dos elementos clave: ser un intermediario neutral para ofrecer una plataforma donde los competidores pueden confiar; responder a la necesidad de ofrecer un servicio que al privado no le interesa.

Debemos facilitar el proceso”, explicó.

En ese sentido el puerto creó una plataforma de innovación donde ofrece apoyo financiero y espacio para start ups. En suma, crear un ecosistema de innovaciones. Un ejemplo, es el trabajo para crear un marco seguro de transporte con drones dentro del puerto. Por otro lado, con la idea de armonizar los procesos para fortalecer la eficiencia de la cadena global, es clave el manejo de los datos electrónicos, dijo. De allí que el puerto está trabajando para desarrollar una plataforma propia de datos donde todos los actores puedan entrar y evitar los “silos” de información que impone cada segmento de la cadena…

Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje sale a capacitar

L

uego de dos años y medio de pandemia, la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje retomó el plan de capacitación para Prácticos cumpliendo con la recomendación OMI A-960; con la recomendación para cursos de Bridge Resource Management (BRM) para prácticos del IMPA, y con el sistema de Gestión de Seguridad para Empresas de Prácticos de la Prefectura Naval Argentina.

En ese plan de capacitación se destaca el entrenamiento de maniobra y trabajo de equipo en el puente donde la preparación en los simuladores es la clave.

Los cursos tienen como objetivo fundamental afianzar/mejorar la participación del práctico en la integración al equipo del puente, brindándole herramientas para su mejor desempeño. La idea es hacer más eficiente la gestión operativa del buque en el puente de mando, el trabajo coordinado del profesional a partir de situaciones de crisis que se puedan presentar.

Gracias al acuerdo firmado con la Cámara, estos cursos son dictados en el simulador de la Fundación de la

Escuela Náutica (FUENN).

Tamién se desarrollan en las instalaciones del Centro Integral de Estudios Marítimos y Fluviales (CIEMF), con la misma currícula en ambos centros.

Precisamente la inauguración del curso se hizo en el Centro Marítimo de Simulación – CMS-, de la Fundación Escuela Nacional de Náutica Manuel Belgrano del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, ubicado en la isla Demarchi en Buenos Aires. Allí quienes hicieron la primera capacitación estuvieron acompañados por el presidente de la Cámara, Sergio Borrelli, el capitán Alejandro Lodigiani, miembro de la Comisión directiva, la psicóloga laboral, Gabriela Bruno que analiza las reacciones y el manejo de situaciones de crisis en el puente de parte de los prácticos – parte fundamental de la capacitación- el responsable de la capacitación, el Cap. Eduardo Gilardoni – con mucha experiencia en la docencia el sector de marina mercante -.

Recordamos que el simulador del CMS, integra 10 pantallas LED 3D DE 55´ que

permiten un campo visual de 360º.

Para la capacitación tradicional de los marinos cuenta con un aula de navegación, que permite trabajar integrado con el Puente de Misión Completa permitiendo así crear escenarios de hasta 7 buques independientes o interdependientes para entrenamiento en Navegación, ECDIS, ARPA/RADAR. También mediante la capacitación de simulación se puede diseñar los ejercicios adecuados para operaciones críticas.

Con el reinicio de la actividad de este plan de capacitación dialogamos con el presidente de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje, Sergio Borrelli y el secretario de la entidad, Pablo Pineda - ambos en la foto-.

Coinciden en que los cursos de capacitación en desarrollo, tienen que

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ver con una necesidad de refrescar conceptos que son transmitidos por los propios profesionales con mayor experiencia y que pueden transmitir a las nuevas generaciones, así como para adaptarse a la evolución tecnológica. Por un lado, dice Borrelli, los buques van cambiando permanentemente, pero además aparecen otros desafíos que se enfrentan de una forma más moderna. “Por un lado los profesionales con mayor experiencia pueden volcar su conocimiento y formar a otros prácticos que se nutren actualizándose no sólo con las nuevas tecnologías, sino los procedimientos que se van aplicando a nivel OMI y aprovechar allí una herramienta que facilita todo que son los simuladores para generar situaciones de riesgo que de otras forma serían imposibles de representar en la realidad”, explica. Esto es desde operaciones ship to ship, maniobrar en espacios estrechos, abordajes, etc.

Resalta precisamente que estos cursos están homologados por la Organización Marítima Internacional y por la Armada Argentina que es su representante en el país a los efectos de la capacitación. Ambos destacan el aporte que han hecho las instituciones como la FUENN, el Centro de Capitanes y el SOMU, al poner a disposición el simulador. Particularmente la FUENN que, dicen ambos directivos, viene ayudando a darle un formato académico a la capacitación en el simulador que luego se replica en otros ámbitos.

Destacan además que al iniciar los cursos, la FUENN con la impronta de su secretario ejecutivo, Marcelo Restuccia, apoyó a la Cámara para encarar las presentaciones y metas de forma de que tenga la aprobación de la OMI y la Armada. En ese momento se sugirieron módulos a los que se les dio el tono local con el soporte académico y la estandarización de la Fundación.

Pineda recuerda que estos cursos también tienen su semejanza con otros que se vienen haciendo en el exterior. Particularmente importante fue la experiencia de lo que se hace en 20

Río de Janeiro, y que varios prácticos locales fueron invitados a hacer hace poco tiempo. Experiencia que se trasladó con la adaptación a las realidades locales.

Paralelamente la Cámara trabaja con la PNA en la incorporación de otros elementos como situaciones de salvataje con helicópteros o cuestiones ambientales, en el contexto de esas situaciones inesperadas que pueden ocurrir en el río.

Como dijimos, en estos cursos el simulador es el gran protagonista donde se plantean los distintos escenarios de crisis.

Por un lado, el capitán Eduardo Gilardoni, entre otras cosas profesor de maniobra de la Escuela Nacional de Náutica, y examinador de prácticos; es el que prepara los ejercicios que son reales y en ciertos casos también no comunes en la navegación habitual. Por ejemplo, al ejercicio típico de la Vuelta del Codillo, donde puede aparecer un barco en contra, repitiendo la característica de la curva y la corriente en ese lugar. “Esto esta manejado por gente que no sólo lo conoce todo desde la teoría sino también de la vivencia propia. Encontrase con un náufrago en una boya, o el caso de un buque que se le fondea un ancla en medio del canal, puede ocurrir y todo se reproduce en el simulador”, dice Borrelli. Al mismo tiempo en que se trabaja en el “puente” en otra sala de briefing hay gente que proyecta los distintos escenarios y desafíos que aparecerán allí, desde una tormenta, baja visibilidad, una operación nocturna..Además, en el propio simulador, distintos prácticos asumen diversos roles, rotando posiciones.

Incluso se prevé que en un segundo curso para los prácticos que ya hicieron el inicial, intervenga personal de Prefectura para que interprete la problemática, donde se incluya la comunicación con el control de tráfico y otras materias de docentes de la Escuela Superior de Prefectura.

Ya desde el inicio de estos cursos hace más de dos años, la evaluación

del trabajo de los prácticos ante esos escenarios que aparecen en el puente del simulador es evaluada por la psicóloga laboral Gabriela Bruno - en la foto arriba junto a Borrelli, Lodigiani y los prácticos durante el curso-. Su tarea ha tenido una muy buena respuesta de parte de los profesionales.

Esta es una novedad en cuanto a los planes de capacitación de los prácticos, destaca Borrelli. Resulta clave, por ejemplo, para resolver de mejor manera una situación de conflicto en el puente; como puede ser la hostilidad del capitán o de los tripulantes.

“Esta situación es totalmente novedosa. En toda la carrera del marino mercante este es un aspecto único que veo sistematizado y es algo que creo fundamental”, agrega.

Recordamos que el curso implica tres días completos donde el práctico debe focalizarse en la actividad de capacitación. En este sentido las empresas responden totalmente a las exigencias de formación. “Las empresas están al 100% apoyando esta iniciativa. Por otro lado, no hay que olvidar que la Recomendación A-960 de la OMI además de establecer las horas necesarias de descanso para el práctico, lo obliga a actualizarse al menos cada cinco años”, dice Pineda. Esto es un curso que el propio práctico quiere hacer, porque le da también un mayor respaldo profesional, insiste.

En cuanto a la actualización de los simuladores ante las nuevas realidades de la ruta o de la tecnología o diseño de los barcos, ambos directivos señalan que hay un up grade constante; en los escenarios y en la cartografía. Recuerdan que los

ejercicios requieren de los escenarios, y si no están incorporarlos, precisamente se aporta al uso público las cartas que van desarrollando los propios prácticos en su trabajo diario más allá de que no tengan un carácter oficial como las del SHN, y esas cartas corren con los simuladores.

En lo tecnológico, el práctico en general es muy inquieto y siempre trata de estar en lo último, por allí lo que vea en el simulador no va a sorprenderle. Pero el tema del comportamiento humano es diferente. De hecho la situación normal en la que trabaja el práctico es de por sí estresante, pero los hechos inesperados son menos desafiantes cuanto se los analiza previamente. De ese modo, el profesional puede estar mejor preparado para reaccionar, puede saber

manejarse y contener las pulsaciones ante situaciones inesperadas. Así no lo va a sorprender por ejemplo, la situación hostil de una tripulación o de un capitán o que estén fuera de foco de la operación de navegación y mirando el paisaje o que piense en llegar lo antes posible a puerto para bajar. “No estar preparado para estas situaciones puede hacer que el práctico lo pase muy mal”, dice Pineda.

Señala los ejemplos de la práctica de

del zafarrancho, repetir el ejercicio hace que cuando llegue el momento la reacción sea ordenada y no se improvise. O el el caso de rescatar un hombre que cayó al agua. “Improvisar en ese caso puede significar que la persona se muera de frío. Estar preparados significa salvar vidas”, agrega.

Lo mismo sucede con estar preparados en el puente del buque para enfrentar situaciones inéditas.

También se desarrolló el primer curso de “Entrenamiento de maniobra y trabajo de equipo en el puente para prácticos” en el Centro integral de Estudios Marítimos y Fluviales (CIEMF), dirigido a los profesionales de las distintas empresas de practicaje que integran la misma.

De esta primera capacitación del año participaron prácticos de River Plate Pilots, Cooperativa de Trabajo CPI Lim., Practicaje Río de la Plata, COPRAC y Pilotos SA.

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Nueva Gestión

N

ueva gestión de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje y varias actividades que se pusieron en marcha. La tónica es desarrollar una política de colaboración reciproca con organismos vinculados a la actividad, desde AGP, PNA, hasta la Junta de Seguridad del Transporte JST, así como formalizar la relación con el Servicio de Hidrografía Naval y el Instituto Nacional del Agua, esto especialmente en el contexto de una bajante que le generó una visibilidad importante y con mucho para aportar.

“El práctico es seguridad y queremos tener intercambio con todo lo relacionado a ello. Al navegar vemos lo que sucede en el río de primera mano, relevando las novedades que ocurren permanentemente, y que incorporamos a nuestras cartas semanalmente", dice Borrelli. Entidades como AGP también trabajan en esta materia, contar con las nuevas publicaciones de batimetrías y a los prácticos les interesa contar lo antes posible con esa información, agrega. "Se trata de sociedades naturales. Por eso vamos acompañando la muy fuerte política de difusión que tiene AGP a través

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de sus redes sobre los últimos datos y modificación al canal, lo que viene complementado con la incorporación de boyas con multidata – información meteorológica, de corrientes, mareases un puente de comunicación que va a seguir alimentado el espectro de datos. Esperamos que este camino lleve a que podamos actualizar en forma automática la información a las cartas on line en tiempo real mientras se navega. Y no estamos tan lejos,

especialmente con la aplicación del circuito 5G en las comunicaciones.

Hoy ya comienza a ocurrir pero en el futuro cercano será rutina”, dice Borrelli.

Uno de los proyectos de la Cámara es que prácticos retirados tomen unas horas de trabajo en el CONTRASE, para asistir en la interacción de los operadores de Prefectura Naval con los prácticos que están en los buques.

De esta forma en el intercambio de información el operador va viendo el punto de vista del práctico y viceversa. El práctico que asiste al operador puede hacer recomendaciones para que desde ambas puntas se pueda transmitir la información necesaria y entendible. Incluso se piensa en invitar a los operadores del CONTRASE para que naveguen junto a los prácticos en el puente y vivan la sensación concreta y real fuera de lo que se ve desde la carta náutica, el radar, el AIS y las comunicaciones en tierra. De esta manera, dice Pineda, el trabajo se hace cada vez más transparente, que es uno de los objetivos.

Formalizar en el papel el uso de dos prácticos en el Río de la Plata

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na cuestión que hace mucho tiempo viene reclamando la Cámara es que se lleve al papel, es decir a la reglamentación, lo que hace años es de práctica en el Río de la Plata: la navegación con dos prácticos. Esto tiene que ver con evitar el riesgo que puede darse al navegar ese tramo con un solo práctico, que dura normalmente no menos de 9/10 horas.

Hablamos por ejemplo, en el trayecto entre Zona común y Recalada, donde más allá del tiempo navegado hay en promedio cuatro horas de demora.

Si bien, como dijimos, hace tiempo que la realidad llevó a incorporar un segundo profesional, esto no está plasmado en la reglamentación que lo respalde jurídicamente; de hecho cada tanto los prácticos deben discutir con algún buque extranjero el uso de que se deban contratar dos profesionales.

“Es una discusión que ya está saldada pero hay que llevarla a los papeles”, dice Borrelli. Se trata de un tema de seguridad jurídica que hace años que la Cámara está reclamando para que se expida la autoridad de aplicación.

Esto es parte del tema de la fatiga del práctico que preocupa a la Cámara desde hace años, buscando que trabaje lo más apto posible para desarrollar el servicio. Ya en 2008, la entidad encaró un estudio para analizar este tema, donde se les colocó detectores de movilidad a varios prácticos que evaluaban durante un par de días sus conductas en forma permanente. Esto permitía analizar los descansos, horas de sueño, stress y otros movimientos. En ese momento por ejemplo, se determinó que los prácticos dormían menos de 6 horas y lo hacían en períodos cortados.

Hay un par de parámetros conocidos: Una sucesión de siestas no compensa un descanso; dormir de noche no tiene

la misma calidad que hacerlo de día, donde es más difícil conciliar el sueño.

En ese contexto, se genera una fatiga en un trabajo repetido y en tensión que puede generar que las reacciones de una persona queden comprometidas; sean lentas o se den situaciones de “microsueño” donde se corre el riesgo de desatender acciones claves.

Hasta la desregulación de principios de los ´90 el reglamento que normaba el servicio de practicaje permitía que el práctico navegue en el Río de la Plata 6 horas en forma seguida y si se preveía que había un par de horas más de navegación excepcionalmente se acordaba con el capitán continuar la marcha.

Cuando llegó la desregulación del sistema, esa navegación continua de un práctico se extendió a 8 horas, y la excepción de acordar con el capitán para seguir podía llegar a 10 horas. En el reglamento actual no existe esa excepcionalidad.

Borrelli y Pineda insisten en que está probado que un solo práctico no puede navegar más de 6 horas en concentración permanente, de allí que hace tiempo en el Río de la Plata se navega con dos prácticos. “El práctico es un guardián del Estado en materia de seguridad. Trabajamos para que las vías navegables estén libres y las costas estén limpias. No es serio que falte una norma que abale la utilización de dos prácticos, es una formalidad indispensable”, dice Pineda. Advierte que esto tiene que ver con la salud de las personas, “de ningún modo dejaríamos que

navegue un solo práctico tanto tiempo. Incluso son los propios capitanes que se fueron dando cuenta de que sería una barbaridad navegar con un solo práctico un tramo que demanda no menos de 10 horas de operación en tensión”, agrega. Además, insiste en son las propias reglamentaciones internacionales que respaldan esta idea, cuando por ejemplo, dicen que el guardia del puente no puede estar en su lugar más de cuatro horas y seis horas en casos excepcionales de forma de tener la máxima concentración en todo ese tiempo. De hecho, en la práctica ningún buque de bandera extranjera que hace la navegación en el Río de la Plata lleva un solo práctico. “Siempre es mejor salir con dos prácticos, más aún por si hay algún problema o hay niebla pueden trabajar coordinados en una y otra punta”, añade Pineda. Normalmente hacen cinco horas de navegación cada uno.

Un dato curioso: Mientras este uso y costumbre no está reglamentado en la Argentina, los prácticos uruguayos con los que se comparte el mismo escenario, tienen normado un máximo de 176 km y la exigencia de dos prácticos.

Cómo es posible que las normas no sean homogéneas y depende el origen del práctico, puede o no utilizarse uno o dos profesionales?, se pregunta. De hecho Uruguay y Brasil prevén las 6 horas de navegación máxima…

Si se habla de la salud del práctico, no es gratis para una persona trabajar 10 horas seguidas en tensión. El no descansar lo necesario pega en el organismo. No hay que olvidar también que la navegación del canal pasó de 200 a 220 kms. “El descanso no significa solo dormir bien, sino tener tiempo para relajarse, porque la tensión del práctico no sólo está en el buque sino en todo el trayecto, navegue o no”, dice Pineda.

La tensión existe desde que viaja para tomar la lancha, ese viaje de 40 minutos

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puede llevar hora y media, se puede esperar al buque para abordar en medio del río, y ya embarcado, el práctico no se puede ir a dormir porque no tiene la orden para comenzar a navegar. Si le dan el visto bueno para arrancar tiene que estar allí. “Perder una ventana implica que otro buque le gane el lugar y esperar mucho más”, dice Borrelli y recuerda que en otros tiempos algún práctico pudo querer manejarse solo en el río para captar más trabajo, pero eso pega en salud y han habido casos donde se pagó ese desgaste.

Operatoria Al mismo tiempo es bueno recordar que al tomar el servicio, el práctico tiene un desafío enorme: no sabe en qué situación técnica se encuentra el buque – por ejemplo si está con un ancla o cómo opera la máquina- si tiene problemas o la calidad de la tripulación y no puede tomar ninguna decisión al respecto, siempre es el capitán el que decide.

Aún llegan al sistema buques substandard – especialmente algunos grane-

leros- aunque el nivel promedio del “substandard” ha mejorado respecto a lo que era hacen unos años. También hay más controles y exigencias y la PNA está más encima en estos temas, especialmente para tener cuidado de aquellos buques que llegan de puertos “fuera de norma”…..

Por ejemplo, un buque containero desde hace tiempo es un cuadrado al que lo llenaron de potencia. Además de aumentar 50% la eslora y la manga; si antes tenía un motor de 10 mil caballos, ahora tiene 100 mil, eso sí ocupando el mismo espacio. Las demoras crecieron porque hay buques más grandes y el canal es el mismo. Esto hace que en un canal limitado de calado, el buque no pueda desarrollar mucha velocidad, la hélice gira más pero el barco no avanza y vibra mucho. Si bien puede moverse a 12 nudos, en los 200 kms del ingreso ese no es el promedio, entre que empieza a navegar, tiene que parar por cruces, etc. la demora es enorme.

“Nuestra tarea exige una buena coordinación no sólo entre los prácticos a bordo sino con los del otro barco que se

cruza”, dice Borrelli que aleja ese mito de la “competencia” entre empresas de prácticos a la hora de operar en el agua.

Advierte que más allá de que los prácticos pueden ser de distintas empresas, en el río y -especialmente en los cruces - no hay competencia; la solidaridad es natural, con códigos puntuales, como ser que el buque cargado tiene prioridad, entre otros. La prioridad es la seguridad. El costo de poner palos en la rueda es muy alto. Además hoy en día el seguimiento de PNA es permanente no hay forma de ocultar las maniobras de los buques que se hacen en el río, pensar otra cosa sería lo mismo que creer que un avión de una aerolínea se le va a cruzar en la pista a propósito a otro para complicarle la operación.

“El práctico lo que quiere es hacer su trabajo, que no haya problemas, que los cruces se hagan bien y llegar tranquilo a casa”, cierra Pineda.

Los celebres ABBA y Wallenius se unen en la sostenibilidad

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a naviera sueca Wallenius, desarrolladora del concepto Oceanbird, ha sido confirmada como socio oficial de ABBA Voyage; el nuevo y revolucionario concierto de Londres del 27 de mayo, donde la mítica banda sueca ABBA actuará como avatares digitales.

El acuerdo lo firmaron Benny Andersson, líder del grupo que reconoció el profundo compromiso de Wallenius con la sustentabilidad. El concepto Oceanbird, desarrollado por Wallenius, permite reducir significativamente las emisiones de los buques.

En la asociación, Wallenius tendrá el estatus de proveedor de logística exclusivo para ABBA Voyage, además de brindar apoyo y consultas sobre temas de sostenibilidad. Además, después de una larga tradición en donde los barcos de Wallenius lleven el nombre de óperas

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(como Tosca, Traviata y Boheme), los barcos futuros tienen la opción de llevar el nombre de canciones de ABBA. Dentro del ABBA Arena, la sección Lounge ahora se llamará "The Oceanbird Departure Lounge".

“Estamos orgullosos de apoyar a ABBA Voyage con soluciones logísticas sostenibles. Nuestros valores conjuntos y nuestro enfoque en la ayuda humanitaria, combinados con la última tecnología y la digitalización, marcarán el camino hacia el futuro, sin perder nuestra historia”, dice Jonas Kleberg, presidente y director ejecutivo de Wallenius Lines.

Con el concepto Oceanbird, Wallenius dio un paso radical hacia el transporte marítimo verdaderamente sostenible, utilizando el viento como fuente de energía principal para los grandes buques de carga. Las velas tienen más en común

Visión Puerto Rosario 2050: Cómo pensar el futuro juntos

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onocer los puntos de vista, interactuar y elevar propuestas sobre el puerto de Rosario a mediano y largo plazo llevó al ENAPRO a convocar a representantes de distintas organizaciones públicas y privadas que hacen al hinterland del puerto, en los talleres Visión Portuaria Rosario 2050.

Esto, en el contexto de una nueva etapa en el desarrollo del Plan Estratégico Puerto Rosario 2050, que coordina Port Consultants Rotterdam, la consultora contratada por el Ente Administrador del Puerto Rosario, el puerto público rosarino, apuntando a planificar el futuro.

Durante tres días, la gente de la consultora organizó estos talleres que se desarrollaron en el predio La Fluvial frente a la costanera, donde se reunieron usuarios, operadores, transportistas, académicos, intendentes de las ciudades del hinterland, funcionarios que tienen que ver con el desarrollo de la región, para analizar en conjunto qué quieren del Puerto de Rosario y que visión pueden expresar para el futuro.

Claro que en estos casos un ámbito de análisis de este tipo corre el riesgo de convertirse en un muro de los lamentos que sirva sólo para hacer catarsis en un contexto complejo a nivel país y local – algunas experiencias presentadas por algunos operadores hacen inevitable esa situación-.

Pero los responsables del Plan registraron mucho de propuestas interesantes para cumplir con el verdadero objetivo del encuentro.

Port Consultants Rotterdam tiene

mucha experiencia en la materia, desde sus trabajos en el propio puerto de Rotterdam hasta el más cercano en Bahía Blanca.

La Visión portuaria Rosario 2050, dice PCR, es un documento de fácil acceso para delinear las ambiciones a largo plazo a través de un proceso participativo de todos los actores para el complejo portuario y su entorno. Los objetivos son brindar confianza en el futuro a los entes gubernamentales, las empresas y demás actores; acordar las estrategias y una agenda pública común entre los actores y el Ente y facilitar la cooperación entre las partes y encaminar acciones claves hacia el 2050.

El proceso en Rosario, comenzó con analizar la situación actual del puerto, ahora desarrollar una visión portuaria y luego encarar los ejes de desarrollo para los próximos meses. Una próxima etapa que se espera para julio es llegar a delinear el Plan.

Pedja Zivojnovic, experto en desarrollo portuario y socio de PCR y Pablo Arecco, consultor de PCR, recuerdan que la visión implica una amplia participación que va más allá del puerto.

con las alas de los aviones, ya que utilizan la aerodinámica para obtener la mayor potencia del viento.

“Creo que debemos estar a la vanguardia de lo que la música y el entretenimiento pueden ser con ABBA Voyage, y es extremadamente agradable poder hacer que todo suceda en asociación con Oceanbird y Wallenius, quienes están tan interesados en la sustentabilidad como nosotros”, señaló Andersson.

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En una primera etapa, además de un primer análisis de la situación del ENAPRO, la infraestructura del puerto y las capacidades de sus recursos humanos, hubo una primera convocatoria con un contacto individual con los actores dentro de un proceso de primer “Scaneo” de la situación del puerto con un análisis FODA de fortalezas, debilidades y oportunidades. Ahora estos talleres permitieron captar la interacción entre grupos que en ciertos casos pueden aparecer como contrapuestos, de forma que además del debate, se generen consensos para definir hacia dónde quiere ir el puerto Rosario en el contexto regional a largo plazo….

Entre los que participaron de los talleres estuvieron representantes de entidades privadas como la BCR, Parque Industrial Rosario, Unión Industrial Región Rosario, Federación Industrial de Santa Fe, Cámara de Exportadores de Rosario, la ATCR, Cámara Náutica, empresas y cooperativas agroindustriales, Cámara Argentina de Empresas de Dragado, funcionarios de la intendencia de Rosario, especialistas de UCEL, IDR, representantes del SUPA, y de los operadores del puerto como TPR y Servicios Portuarios, agentes de carga, directores del ENA-

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PRO – responsables de los exportadores e importadores, agentes marítimos, productores- intendentes de la región, funcionarios de SENASA y Aduana.

Más allá de escuchar las quejas por la situación de coyuntura, Arecco insiste en que la propuesta de los talleres fue salir de la escena del día a día y llevar a los involucrados a animarse a más pensar el puerto a futuro en el marco de una región potente y de un país con potencial enorme y analizar qué queremos para las futuras generaciones. “La interacción fue bastante sorprendente, pudimos acompañar a la gente para llegar a un debate constructivo y con planteos muy maduros. Hay cosas muy buenas que pasaron en estos últimos 25 años y mucho para aprender y mejorar, así como errores que no se deben repetir”, explica.

El especialista advierte que Rosario se encuentra en un lugar estratégico no solo por zona núcleo del agro y por contar con un polo agroexportador formidable, sino también porque hay un radio de 300 kms con una población de clase media y media alta demandante y un segundo núcleo con una zona productora industrial muy importante, un polo estratégico en esa materia, junto con Córdoba y después de Buenos Aires. Se trata dice Arecco, de un puerto que tiene un rol estratégico, con un calado de acceso náutico muy bueno, una vinculación histórica con la vía de navegación troncal, así como muy buena conectividad terrestre y una baja conflictividad con la ciudad; pero con una conectividad al mundo y los volúmenes de carga, escasa, incluso si se miran los del país en general.

Dice Arecco que es ese potencial de país que falta concretar. Esa Visión habla de la forma de expansión, definir el rol del puerto

en el desarrollo, el funcionamiento institucional, manejar la relación con la ciudad, los cambios disruptivos como la digitalización y las nuevas infraestructuras.

En un primer “scaneo” la Consultora ve que hay mucho por hacer en materia de infraestructura con muelles que requieren actualización, rediseño de terminales, aprovechar el potencial que tiene la terminal Fluvial ubicada en el corazón de la ciudad.

Arecco insiste en que La Fluvial debe ser la catedral de los puertos de todo el up river, y adaptarla para que reúna toda la información y el atractivo que le permita ser visitada con interés desde los profesionales de la actividad hasta cualquier vecino con sus hijos para entre otras cosas, que sepan de la importancia de los puertos y de la vía navegable. En particular, destaca, por ejemplo, saber por qué hay un buque panamax navegando en frente de la costanera rosarina a 600 kms del océano, algo que no ocurre en muchas partes del mundo.

En una región donde las costas están dominadas por barrancas; Rosario es un puerto multipropósito y que opera contenedores, no hay otro puerto al norte de Zárate que pueda recibir buques portacontenedores de ultramar y con muelle y playa al mismo nivel, algo básico para este tipo de operaciones, explica Arecco.

Esto es gracias a los rellenos que se hicieron en el siglo XIX lo que hace a este puerto único y que debe ser aprovechado. “El polo agroindustrial y agroexportador de Rosario más la biotecnología, las industrias alimenticias y automotriz, entre otras, necesitan una plataforma logística de comercio exterior y que se mueve en contenedores y llama mucho la atención que no se haya desarrollado. Esto puede deberse, entre otras cosas, a la falta de políticas públicas del país que hacen que perdure un status quo”, dice.

Entre las amenazas que se ven en el análisis FODA que vio la Consultora en un primer análisis, están los conflictos de intereses sobre los terrenos portuarios para otros usos, conflictos con barrios cercanos y asentamientos

dentro de los terrenos portuarios, las largas bajantes del Paraná, incertidumbre sobre el futuro de la VNT y la HPP, acumulación del polvillo en el elevador público. Entre las oportunidades, se propone potenciar el polo arenero, desarrollar áreas de almacenamiento de cargas que requieren cuidados especiales o temperaturas controladas, terminal de graneles líquidos u otras terminales portuarias especializadas, entre otros.

Para seguir adelante, Arecco señala que se necesitan instituciones sólidas en todo los aspectos, coon un ENAPRO sólido y profesional.

Tanto la consultora como el ENAPRO advierten que el trabajo del Plan no tiene que ver con un tema de marketing. “Nos sumamos a esta idea es claramente para contribuir, por eso el compromiso que solicitamos de trabajar seriamente algo que el directorio del ENAPRO asumió 100%. Para hacer marketing no es necesario contratar a una consultora de ingeniería profesional”, dice Arecco.

Más allá de las recomendaciones vinculadas al trabajo interno que se debe hacer en el ENAPRO, el objetivo de los

talleres como un paso del Plan, es lograr los consensos entre las partes para llegar a puntos de acuerdo que deben ser traccionados por todos los involucrados. Así el próximo paso será reunir a todos los protagonistas del hinterland que estuvieron en estos talleres en otro taller integral donde se pondrán en escena de cuáles son los objetivos y de la visión portuaria. Finalmente la etapa donde se define cómo se desarrolla esa Visión Estratégica con responsables y plazos claros. Un proceso que con un ENAPRO sólido y profesional pueda seguir desarrollando y aplicando, dice Arecco. No hay que olvidar que el Plan es dinámico y requiere de revisiones anuales e implementaciones constantes, advierte.

Por otro lado, destaca Zivojnovic, - en la foto arriba con Arecco- que si bien el Plan es a largo plazo también hay que tener en cuenta la realidad del momento y las demandas de los distintos sectores; de otro modo lo que se logra sólo queda en el papel.

“Nos sorprendió el nivel de convocatoria y de las discusiones, los planteos desde profesionales, empresas,

organizaciones privadas y públicas, la academia. De esta manera se está generando confianza en los actores, es importante tomar sus propuestas y adoptarlas, darle continuidad a este espacio porque la sociedad esta atenta a estas oportunidades”, finalizó.

Las gestiones del ENAPRO y el Plan Estratégico

G

uillermo Miguel, presidente del ENAPRO, es uno de los promotores de este proyecto que tiene que ver con el Plan Estratégico del puerto al 2050.

Haciendo un poco de historia reciente; recuerda que a poco de asumir en su cargo llegó la pandemia y la bajante en el río. Esta situación crítica podía llevar a la resignación, pero Miguel prefirió estudiar para planificar. “Teníamos que pensar qué hacer cuando la compleja situación que enfrentamos se relajara”, dijo. Y allí al frente de la gestión de un puerto potencialmente importante como lo fue por mucho tiempo, apuntar a recobrar ese rol y definir cómo crecer. “Para eso hay que planificar y saber qué hacer cuando se empiece a rodar y hacerlo pensando en un puerto sustentable a 30 años,

porque las infraestructuras portuarias requieren inversiones fuertes que llevan mucho tiempo de repago y ser negocio para los privados.

Esta Visión Estratégica nos da una idea, primero con los contactos de la consultora que hizo un primer relevamiento para contarnos cuál es la realidad y ahora con estos talleres, que permiten analizar y debatir lo que plantean los actores involucrados y vinculados con el puerto, incluso con la relación puerto ciudad y la integración regional”, explica Miguel. Esta interacción además genera más datos e información sobre la realidad y el potencial del puerto. Por ejemplo, señala Miguel, hasta 2019 el Belgrano Cargas exportaba por la zona 1 millón de tons. de granos; en 2021 transportó 2.2 millones. Otro dato, uno

A la der. Guillermo Miguel, presidente del ENAPRO junto a Marcelo Terenzio, director de asuntos jurídicos del Ente de los concesionarios de tren de cargas comenzó a trabajar con vagones que permiten cargar dos contenedores, uno de ´40 y otro de ´20, cuando antes estaba limitado a llevar uno de ´40 y le sobraba

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espacio. “Estos datos por ejemplo, no eran conocidos en general y como tantos otros nos permiten ver las potencialidades y emprendimientos que pueden surgir. Por eso estos talleres son parte del objetivo del ENAPRO de ser convocantes y tener visibilidad. Vemos que es posible que distintos actores incluso algunos con intereses opuestos, puedan sentarse a la mesa. La idea es que con el diálogo entre los sectores público y privado y con el aporte de los distintos actores se puedan sacar conclusiones, -no sólo quedar en el diagnóstico- y ponerse de acuerdo en una serie de puntos que luego se lleven a la práctica como una política de Estado y que incluso se lleven a una legislación que puede exceder al puerto en sí y que sea continuada sea el color político de quien esté al frente del gobierno provincial porque este es un proceso de calidad para todos”, explica.

Plan Integrador Para Miguel es importante el rol del ENAPRO en el control, pero tiene una jurisdicción determinada. En ese sentido recientemente firmó un acuerdo con el área de Infraestructura de la UNR en el marco de un plan metropolitano. Dentro del ámbito del ENAPRO hay sólo tres depósitos fiscales, el resto esta disperso en el Gran Rosario. Por ejemplo, Gdor.

Gálvez tiene 40 ámbitos logísticos en desarrollo. Esto también tiene que ver

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con que cuando se instrumentó la ley de puertos provincial en los ´90 no había un desarrollo metropolitano o el derramamiento de los puertos hacia las ciudades.

De hecho Rosario fue creciendo hacia afuera. De allí que Miguel señala que hoy es necesario incluso un ámbito más amplio de debate y propuestas en la medida en que otras ciudades vecinas desde Alvear al sur hasta Bermudez al norte, utilizan el puerto público de Rosario, con carga que llega y sale en contenedores, de allí la convocatoria a los intendentes de la región para los talleres dentro del Plan Estratégico.

El Río Educa Muchos de los rosarinos asocian el concepto puerto a las terminales al norte de la Ciudad y no saben que tienen un puerto público importante a la vera de su río allí mismo y que tienen un predio histórico frente al monumento a la bandera.

Esa fue una de las razones por las que la gestión de Miguel armó el proyecto El Río Educa. Que significa llevar a los alumnos de las escuelas al predio de La Fluvial y se les cuente lo que es el puerto como generador de trabajo y producción, y se los transporta mostrándoles el puerto y el río desde afuera, así como las zonas de producción. Asimismo el proyecto involucra cruzar la vía fluvial – esa autopista de casi 120 mts. de ancho, clave para el país donde puede cruzarse tranquilamente

dos panamax- a la isla que está enfrente para que vean la necesidad de cuidar los humerales y el medio ambiente, especialmente el recurso del agua: Un tema crucial durante la bajante. “El río es milenario y queremos que siga siendo parte de la vida para las próximas generaciones. Por eso le pusimos al proyecto el Río Educa, porque creo en la educación y en que los chicos son los principales concientizadores en la materia”, explica Miguel.

Enfatiza el funcionario que el acuerdo para avanzar en el proyecto se firmó el 12 de abril y coincide con una fecha muy especial: el 12 de abril de 1878 salía desde Rosario el primer cargamento de granos a Europa; 4500 tons a Glasgow con origen en Casilda.

Recuerda que el edificio de La Fluvial recuperado por el ENAPRO, ubicado frente al monumento a la bandera, fue construido en 1950 cuando el ministro de obras públicas era Pistarini. Era la única terminal fluvial entre Paraguay y Buenos Aires, y en 1960 operaba un hidroavión.

“Esta es parte de una historia que el rosarino tiene que conocer y hacerlo con los alumnos es importante porque con más conocimiento se pueden generar mejores ideas comunes. La mejor inversión para nosotros además de generar la infraestructura, avanzar en la digitalización de los procesos, es entre otras cosas hacer conocer el puerto y lo que genera para que haya una continuidad”, dice.

Nuevo Polo Logístico en Villa Constitución

U

n Polo logístico y productivo de más de 10.000 m2 y con una inversión de $50 millones fue inaugurado en Villa Constitución.

Se trata del Polo Logístico de Cooperar 7 de mayo, que brinda servicios de logística, construcción y producción siderúrgica. El predio le permitirá concentrar todas sus actividades en un solo lugar, mejorando costos fijos, productividad y su logística.

Dentro del Polo logístico y productivo está dispuesta, en la primera fase, una nave industrial de 48 por 24 m2, con presentación de una grúa puente de 10 toneladas de última generación. Cuenta con mesas de trabajo para recuperación

de laminados, material que luego se utiliza para las industrias de la construcción, automotriz y petrolera.

El objetivo es concentrar todos los procesos productivos que hoy realiza la cooperativa a través de talleres dispuestos en diferentes puntos de la ciudad, en un galpón construido bajo los parámetros de las mejores industrias metalúrgicas de la región, y contando con máquinas propias. Allí se fabrican, entre otras cosas, productos para el campo, como varillas para separar alambrados o los propios alambres para atar fardos.

Este polo es un viejo anhelo de la cooperativa, que comenzó a gestarse a partir de 2015 y se tomó como decisión estratégica en 2017.

Cooperar 7 de mayo nació en 1996 como una empresa recuperada, con respaldo de la UOM, al determinar que la autogestión de los trabajadores era la mejor forma de seguir brindando servicios de carga y descarga en el puerto a la compañía Acindar, tarea que previamente realizaban a través de una empresa tercerizada.

Desde entonces hasta hoy, lo que se inició como logística portuaria, luego se amplió también a logística terrestre, administración logística de productos elaborados en Acindar, logística general

a clientes finales, procesos productivos para empresas (automotriz, agro y energía) entre otros.

“Sentimos un gran orgullo y emoción por el hecho de haber podido concretar este viejo sueño”, señaló al respecto, Cristian Horton, presidente de Cooperar 7 de mayo y tesorero de la Confederación Cooperativa de la República Argentina (Cooperar).

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Estudio de la UTN destaca capacidades de Puerto La Plata y Dock Sud

L

os Consorcios de Gestión de Puerto La Plata y de Dock Sud, y sus terminales de contenedores Tecplata y Exolgán organizaron junto a la UTN Facultad Regional Avellaneda una presentación con el título “Ventajas de descentralizar el transporte de cargas del Puerto de Buenos Aires hacia Dock Sud y La Plata”, a partir de un informe técnico encargado a la UTN con el título Puerto La PlataPuerto Dock Sud terminado en diciembre del 2021..

Si bien el título de la presentación podría entenderse como la preparación del terreno desde la provincia para mostrar que se está en condiciones de absorber la carga de Puerto Nuevo; durante el encuentro se dejó en claro que el objeto del estudio era destacar las capacidades de La Plata y Dock Sud puertos y sus terminales, echando luz sobre las realidad que dan los datos en materia de carga contenedorizada y no enfocarse en peleas por quién se queda con la carga de Puerto Nuevo – al que casi ni se mencionó-.

La presentación realizada en la sede del Astillero Rio Santiago en la ciudad de Buenos Aires, donde desde hace tiempo funcionan también otros organismos de la provincia de Buenos Aires – salón histórico donde se firmaron importantes contratos para la construcción de los grandes buques que supo construir el ex AFNE- tuvo al titular de dicho Astillero, Pedro Wasiejko, como anfitrión, quien pasó por poco tiempo por la conducción de Puerto La Plata y sigue de cerca lo que ocurre en este ámbito. Aunque de paso mencionó el tema de la VNT: “no hay que diseñar la vía navegable de acuerdo a lao que mande la Bolsa de Cereales de

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De der. a izq. Monrabal, Porchietto, Wasiejko, Lojo y Filgueira

Rosario (dixit)”, dijo.

Participaron, la presidenta del Consorcio de Gestión del Puerto Dock Sud, Carla Monrabal, José María Lojo, presidente del Consorcio de Gestión de Puerto La Plata, el CEO de Tecplata, Bruno Porchietto, Enrique Filgueira de la UNT Regional Avellaneda y entre los asistentes estuvo el subsecretario de Puertos, Vías Navegables de la Nación y Marina Mercante de la Nación, Leonardo Cabrera.

Lojo señaló que el informe de la UTN pretende echar más luz sobre la capacidad del puerto con una mirada clara. Precisamente señaló que la presentación es parte de una agenda colaborativa y común para tener una mirada integral sin dejar a nadie afuera.

“Desde la política, el comercio y los negocios debemos armar un esquema logístico argentino racional y competitivo frente a otras opciones, que permita que

nuestro trabajo y nuestros productos tengan una logística que nos permita mantener un gobierno de estos temas en favor de los argentinos, con más trabajo y más desarrollo lo más racional posible”, advirtió Lojo - en la foto abajo a la derecha- .

Por su parte, el CEO de Tecplata, Bruno Porchieto, - abajo en el centro- señaló que lo busca el estudio es analizar el potencial logístico de ambos puertos y respecto a Tecplata señaló: “se habla mucho de cómo se podrían potenciar las cargas y las capacidades actuales, pero no había hasta ahora un análisis estratégico y con datos puntuales del potencial de estos puertos. Con el estudio a la UTN, se puede hablar con datos objetivos alejados de opiniones personales”, dijo.

Según los especialistas del Centro Tecnológico del Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de la UTN, C3T, Mario Bonefon y Hugo Rolón, el trabajo apunta a destacar la potencialidad de los dos puertos y analiza cuál sería el escenario si se hacen las inversiones previstas y el futuro si hubiera una decisión de avanzar en ese sentido.

Claro que la situación de Dock Sud y La

Plata es muy distinta en cuanto a sus dos terminales de contenedores. Exolgán está consolidada hace años y mueve gran parte de la carga del país – maneja 33% del total, unos 630.000 teus- frente a 54% de las dos terminales de Puerto Nuevo, 6,4% Terminal Zárate, mientras que Tecplata tiene un movimiento incipiente que busca ampliar y en gran parte de su futuro tiene que ver con atraer más cargas y las líneas que hoy operan en Puerto Nuevo.

De todos modos, si bien los responsables del estudio se concentraron sólo en detallar las capacidades de Tecplata y Exolgán, para captar más cargas, su conectividad terrestre y fluvial, la situación de los canales - actual y proyectada a futuro- a partir de inversiones en proyectos de expansión; el trabajo va mucho más allá, haciendo un análisis del movimiento de contenedores en el país, lo que mueve Puerto Nuevo e incluso hace mención a cómo se relocalizaron las terminales portuarias ubicadas en grandes áreas metropolitanas como New York, Londres y Shanghai.

En particular con Tecplata, se hace un análisis muy puntilloso de la conectividad fluvial y terrestre, volviendo a dejar en claro que no existen limitaciones para el acceso vial hoy en día y en cuanto a un crecimiento exponencial de sus cargas y alcanzar ya gran parte de la capacidad prevista de la terminal que es de 1.5 millones de TEUs. Incluso el estudio analiza la conexión con la Zona Franca de La Plata y se hace un análisis de la ventaja de integrar esta herramienta.

Tecplata se permite la navegación con buques de hasta 337 m de eslora y 48,31 m de manga.

Referido a La Plata, el estudio señala que Tecplata posee un muelle de 600 metros de largo con 2 estructuras de amarre en sus extremos que permite el atraque de dos buques del tipo Santa cuyas medidas son 300 metros de eslora, 43 metros de manga y 13,5 metros de calado.

Además que la terminal tiene muy buena conectividad terrestre con AMBA

y las economías regionales. Añade que estudios de simulación del año 2018 estimaron que en la condición actual no se manifestarían problemas de congestión en dicho trayecto movilizando 373.000 TEUs/año, valor que se extendería a 623.000 TEUs/año ampliando el horario operativo del puerto a día completo, situación perfectamente factible.

El estudio señala que se observa que la cantidad de grúas RTG y equipos de playa

Detalles Si vemos la capacidad para recibir buques, el estudio señala que en Puerto Dock Sud se permite la navegación con buques de hasta 220 m de eslora y 32 m de manga (Sitio 1) y de hasta 334 m de eslora y 48,20 m de manga (Sitio 2 y 3). Se prevé operar con buques de 365,8 m de eslora y 51,3 m de manga. Mientras que en 31

limitan la capacidad actual de la terminal en un valor aproximado de 452,5 mil TEUs. No obstante ello, y de acuerdo a lo informado por la terminal, en un plazo de 17 meses se podrían incorporar 9 grúas RTG que se adicionarían a las actuales 6, permitiendo de esta manera aprovechar toda la capacidad actual de playa, es decir 701 mil TEUs. A su vez, dice el estudio, si no existieran límites de capacidad de playa de camiones, ni del número de gates en el Puerto, el camino limitaría la capacidad del puerto a 873.000 TEUs/año. De todos modos recientemente ya fueron inauguradas obras que mejoran la situación prevista en la simulación, como ser el nuevo acceso a TecPlata, una obra de ensanche de la calzada para facilitar el acceso al puerto, con 3 carriles para el ingreso y 2 para el egreso. Otra mejora reciente es la finalización de la rotonda Almirante Brown, con un nuevo esquema de circulación que agiliza notablemente los flujos de tránsito provenientes del nuevo acceso a TecPlata. Respecto a otro aspecto clave como los gates de ingreso, actualmente cuenta con 6 gates

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operativos de los cuales hay 2 exclusivos de ingreso, 2 exclusivos de egreso y dos reversibles, lo que posibilita contar con hasta 4 de ingreso o 4 de egreso, según la necesidad. En una etapa posterior se agregarán otros 3 gates, lo que lleva a poder contar con hasta 7 gates de ingreso.

De todos modos, ese “límite” de 873 mil teus se puede descartar en la medida en que se construyan los 3 kms. de conexión a la autopista Buenos Aires La Plata. Allí la capacidad de 1,5 millones de teus sería aprovechada en su totalidad, agregó Porchietto.

Señala el informe de la UTN Avellaneda que una ventaja respecto a otros puertos insertos en zonas urbanas, es la posibilidad de expansión, aprovechando la disponibilidad de espacios terrestres en jurisdicción del Consorcio Puerto La Plata cercanos al acceso a TecPlata con el objeto de generar “pulmones” que permitan incrementar el ordenamiento de camiones pre-gate, junto con áreas de servicio para vehículos y conductores. El total de superficie disponible para nuevos desarrollos en general es de 12.842.378 m2, es decir 1.284 hectáreas, ya incluyendo las dos zonas de espejo de aguas que suman 1.206 hectáreas.

De acuerdo con los documentos presentados por TecPlata S.A., en la segunda fase del proyecto de expansión se prevén inversiones en infraestructura por un monto aproximado de US$101,6 millones, a

realizarse en un plazo aproximado de tres años.

Asimismo, se prevé la adquisición de equipamiento sujeta a las operaciones comerciales de la Terminal. Se estima en US$75,9 millones la máxima inversión en equipos que se podría incurrir en relación a la capacidad futura dada por la infraestructura.

Las obras de infraestructura consisten principalmente en la extensión del muelle (+230 metros), la ampliación de la playa de contenedores, la instalación de sistemas eléctricos y de desagües, pavimentos, edificios y estructuras varias.

Cabe señalar que el 55% de la inversión en infraestructura se asocia a las obras de demolición de estructuras heredadas, movimiento y mejoramiento de suelos, dragado sobre el nuevo muelle y las obras propiamente dichas para la construcción de la estructura del muelle (protección de costas, pilotaje, muros, anclajes, defensas y estructuras de hormigón).

De la inversión total en equipo se destaca la adquisición de 3 grúas de muelle STS y 19 grúas pórtico del tipo RTG, cuyos costos representan un 94% del total.

Concluida la Fase 2 proyectada por la Terminal se espera contar con 4.572 TGS para carga seca y reefer y 632 TGS para vacíos, lo que da una capacidad estática en playa de 20.622 TEUs y una capacidad dinámica anual de aproximadamente 1,5 millones de TEUs. Señala el informe que otro aspecto a destacar es la ágil conectividad por camión con Zona Franca La Plata, que permite aprovechar las ventajas estratégicas de contar en el área con una zona con infraestructura para el almacenaje de carga de importación y exportación, que además ofrece beneficios impositivos y arancelarios para el comercio exterior. Destaca que en el caso de transferencia de cargas a TecPlata existiría una disminución del tráfico desde Bs. As. a Zona Franca, lo que implicaría menores consumos de combustible y mejoras del tránsito en dicho trayecto.

Una obra proyectada muy importante para eliminar interferencias, minimizar el tránsito urbano, reducir notablemente los tiempos de viajes y las esperas, está dada por la prolongación de la Au Bs. As.-LP

Carla Monrabal, presidenta del Consorcio de Gestión de Puerto Dock Sud

hasta la futura bajada en Av. del Petróleo Argentino (continuación de Av. 60). A su vez, al reducir la congestión se lograría una mejora ambiental al disminuir las emisiones gaseosas, hecho asociado a un menor consumo de combustible por incremento de la fluidez del tránsito.

En relación a la conectividad ferroviaria, Tecplata se halla comunicado con la red ferroviaria de cargas de trocha ancha del Área Metropolitana de Bs. As. a través de la Línea Gral. Roca, lo que le permite integrarse al sistema ferroviario nacional.

Actualmente existen dos opciones para la operación de contenedores por ferrocarril para TecPlata: utilizar la playa de maniobras operativa de Puerto La Plata en el lado de Ensenada, moviendo los contenedores desde y hacia la terminal sobre camión por medio de un circuito de camiones; o mejorar y completar el acceso directo de las vías preexistentes que llegan hasta TecPlata, es decir el antiguo ramal hacia los frigoríficos de Berisso.

Exolgan La terminal de contenedores de Exolgan muestra en los últimos años un incremento de su participación en el total de contenedores que se cargaron y descargaron en los puertos del país, dice el informe. Mientras que en 2014 representaba un 22% del total, en 2020 había crecido su participación a 33%.

Cabe señalar que del total de las embarcaciones que ingresaron en 2020 un 23% corresponde a barcazas y el 77% restante a buques portacontenedores.

De los buques portacontenedores que

ingresaron a la terminal durante ese año se observa que un 24% poseen una eslora menor a 120 metros (pequeños buques y autopropulsados) y 14% son de los llamados “primeros portacontenedores” con menos de 215 metros de eslora.

Los buques denominados Panamax y Panamax Max tuvieron una participación de 0,3% y 13% de los ingresos respectivamente, y los de mayor eslora, como los Post Panamax y Post Panamax Plus, un 40% y 9% respectivamente.

Los buques Post Panamax y Post Panamax Plus representan aproximadamente un 74% de la capacidad de bodega factible.

Los buques Panamax y Panamax Max no superan el 17% mientras que los buques menores a 215 metros de eslora no superan el 9%.

Por último se analizan los tiempos de permanencia en muelle de los buques ingresados a la terminal durante 2020. En promedio los buques portacontenedores permanecen 1,4 días en el muelle.

Según el estudio, en 2019 pasaron por Exolgán 1150 camiones por día, 58% cargados, 68% transita desde y para el norte y el resto para el sur. 55% del flujo de camiones cargados y 76% de los vacíos que mueve el puerto lo hace en el principal horario de movimientos de la ciudad que lo aglutina, Avellaneda, de 8 a 16 hs. El puerto cuenta con casi 14 has con permisos de uso del CGPDS para nuevos desarrollos, lo que brinda posibilidades de expansión para generar estacionamientos y áreas de servicio para vehículos y conductores. Ello, dice el estudio, permitiría incrementar el ordenamiento de camiones pre-gate y aumentar la eficiencia de la capacidad de transporte de cargas de sus accesos terrestres.

Detalla finalmente el estudio: La terminal Exolgan posee excelente conectividad terrestre con el Área metropolitana y las economías regionales del interior del país. Además, cuenta con un ordenado circuito de ingreso y egreso a la terminal, con flujos independientes para contenedores llenos y vacíos, tanto en dirección norte, como en dirección sur.

Agrega que la terminal se halla comunicada con la red ferroviaria de cargas de trocha ancha del Área Metropolitana de Bs. As. a través de la Línea Gral. Roca, lo que le permite la vinculación directa con los grandes centros industriales y polos de producción y consumo del interior del país. Cuenta con la Estación Multimodal Ribera Sud, que permite integrar operaciones portuarias de importación y exportación de cargas con el transporte ferroviario de manera directa a través del operador Ferrosur Roca.

La conectividad ferroviaria permite alcanzar alta eficiencia en operaciones logísticas intermodales, reduciendo los costos de transporte para largas distancias y evitando la congestión vehicular en los centros urbanos. Ello trae como ventaja una notable mejora ambiental, con menores emisiones de contaminantes que afectan a la salud y de gases de efecto invernadero que generan calentamiento global.

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La integración de la industria argentina y el comercio internacional

Exolgán invierte

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esde hace tiempo, la terminal de Exolgán de Dock Sud viene desarrollando una enorme inversión en tecnología, digitalizando procesos en cada una de las operaciones donde se interactua con las líneas y la carga, - incluso incorporando imágenes y datos desde las grúas para una mayor trazabilidad, una innovación que se destaca a nivel regional- o realizando obras trascendentes – como la instalación de caños para un nuevo trazado del gas que permite encarar obras de expansión en la terminal-.

Precisamente, Adrián Mini, el subgerente general del CGPDS, agregó información a la presentación del estudio de la UTN Avellaneda. Mini

FIMAQH 2022: el reencuentro industrial advirtió que en el último año la terminal superó los 630 mil teus,” el puerto se tiene que preparar para los buques que van a venir”, dijo, añadiendo que se está trabajando desde el puerto de Dock Sud en lo que es la logística vinculado a lo marítimo, como ser llevar el dragado al calado de diseño, algo que no se hacía hace años agregando un pie más y cumpliendo con las exigencias medioambientales.

Al mismo tiempo trabajando en lo terrestre. El puerto en su conjunto mueve unos 2000 camiones por día, incluyendo los que están vinculados con el polo de hidrocarburos. “Para que un puerto crezca no sólo tiene que pensar en los accesos náuticos sino en resolver cómo llega y sale esa carga en tierra, de otro modo no crece”, agregó. En ese sentido señaló que a partir de un estudio muy serio se está trabajando en un proyecto logístico para mejorar los acce-

sos terrestres a los diferentes polos operativos del puerto, lo que incluye división de flujos, control de tráfico, integrar tecnología, etc. “Debemos pegar un vuelco para prepararnos para el crecimiento a una o más décadas. Hay fuertes inversiones previstas público privadas y sabemos lo que tenemos que hacer”, dijo. Así también mencionó la importancia que tiene la Autopista Buenos Aires/La Plata, por donde acceden gran parte de las cargas del puerto y en ese camino se trabaja con el municipio de Avellaneda para encarar puentes sobre el rio Sarandí que uniría la parte sur y norte de dicha autopista y así podría ingresar en forma de circunvalación el 100 % de la carga sin pasar por el tejido urbano con todas las ventajas en materia de medio ambiente y ordenamiento del flujo portuario.

Mejora el agua Buenas noticias para el río Paraná que subió en estas últimas semanas.

De hecho ya se navega a 34 pies. De todos modos los especialistas señalan que aún no esta confirmada la reversión de la bajante histórica de los últimos años.

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M

ás de 150 empresas en seis pabellones con oferta tecnológica nodal para las industrias productivas con empresas nacionales, de China, Estados Unidos, Brasil, Taiwán, entre otrosk participaron de la Feria Internacional de la Máquina Herramienta y Tecnologías para la Producción (FIMAQH), en el predio de Costa Salguero en la Ciudad de Buenos Aires, organizada por la Cámara Argentina de la Máquina Herramienta y Tecnologías para la producción (CARMAHE), la Asociación Argentina de Fabricantes de Máquinas-Herramientas y Tecnologías de Manufactura (AAFMHA) y la Cámara Argentina de Fabricantes de Herramientas, Instrumentos de Medición, Moldes y Matrices (CAFHIM).

La FIMAQH ofrece una oferta en nuevas tecnologías aplicadas a procesos productivos que demandan la industria automotriz, agroindustrial, metalúrgica, minera, línea blanca, entre otras, siendo así un termómetro del funcionamiento de las fábricas en nuestro país. En ese sentido, los empresarios consideran muy importante que las autoridades pongan los ojos en esta feria

Los presidentes de CARMAHE, Alfredo Bonazzi, y AAFMHA, Pablo Giannavola, así como Rubén Geneyro titular del INTI, hicieron un análisis del encuentro que vuelve a la presencialidad.

Bonazzi resaltó que el sector no puede vivir de la virtualidad y que “las conversaciones cara a cara para potenciar negocios son irremplazables si tenemos en cuenta la importancia del sector para la recuperación del país”. También, como varios sectores de la economía, la industria necesita de políticas públicas para destrabar algunas complicaciones y hacer crecer la producción con la generación de empleo y la mejora de la calidad de productos. Al respecto dijo: “Necesitamos fortalecer tanto las importaciones como la fabricación local y las exportaciones. Hay componentes que solamente encontramos en el mercado mundial”. Hubo varias empresas que no pudieron presentarse en la Feria debido a que sus equipos y maquinas se demoraron por problemas con las navieras… algo habitual en estos tiempos.

Por su parte, Giannavola complementó con lo necesidad del sector

de manejar una agenda conjunta con el gobierno, sobre todo en la financiación: “Presentamos el bono 4.0 destinado a favorecer con beneficios impositivos la producción local de bienes de capital y apostamos a que su puesta en marcha sea rápida, efectiva y genere más trabajo en el sector”, cerró.

El presidente del INTI resaltó que

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2019 el Ministerio de la Producción tenía un presupuesto de 7 mil millones de pesos y que en pandemia se elevó a 140 mil millones, orientado a la industria nacional para la asistencia técnica y el financiamiento y, cómo dijo Gannavola, la mejor manera de trabajar es mediante una agenda conjunta. El objetivo del INTI es ser un aliado de la industria nacional con el objetivo de fortalecer y generar valor agregado, empleo de calidad con el fin de exportar y que el mundo sepa qué hacen nuestras empresas.

Al respecto, Geneyro comentó: “Una de las estrategias es la internacionalización de nuestras empresas, hicimos un newsletter que llega a todas las embajadas argentinas en el mundo, y es una herramienta de acercamiento a oportunidades en el exterior”. El INTI cumple 65 años y esta apuntando a la sustentabilidad, la industria 4.0 y la internacionalización.

De la apertura estuvieron presentes también Kelly Olmos, la vicepresidenta del Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE), la legisladora porteña Carolina Estebarena y el presidente de ADIMRA, Orlando Castellani que recorrieron los seis pabellones de la Feria en los que pudieron verse máquinas, herramientas y tecnologías aplicadas que se especializan en automación, soldadura, robótica, embalaje, técnicas del control, entre otros.

Interesante la presencia del stand ocupado por la Fundación Argentina de Nanotecnología (FAN) quienes buscan facilitar el acceso a maquinarias de alta gama para las pymes que quieren desarrollarse en el mundo de la tecnología. El fin de la FAN es asistirlas tanto en el espacio físico como en el desarrollo de tecnología nano, que es el estudio, diseño, creación, síntesis, manipulación y aplicación de materiales, aparatos y sistemas funcionales a través del control de la materia a nanoescala, y la explotación de fenómenos y propiedades de la materia a nanoescala.

Asimismo, hubo varias charlas que se dieron dentro del complejo, en las que se destacaron las destinadas a jóvenes 36

estudiantes que buscan insertarse en este sector complejo pero estratégico a la espera de que surjan nuevas ideas de incorporar valor agregado y poder crecer en exportaciones, tanto en tecnología como en robótica que aceleran y ayudan al crecimiento de todos los sectores a nivel mundial.

Puente entre lo nacional y lo internacional Los organizadores destacaron que FIMAQH es un puente de encuentro entre los grandes fabricantes nacionales y el comercio internacional.

Agregaron que en la industria productiva los equipamientos, tecnologías y capacidades para mejorar las condiciones de competitividad están enlazados entre lo nacional y el comercio internacional. En ese sentido, dijeron que FIMAQH se convierte en un puente dónde convergen estos dos vectores que tienen un fin en común: la posibilidad de crecer en desarrollo productivo. "La visión integral que inspira a esta nueva edición de FIMAQH tiene un fuerte anclaje en el desarrollo de la producción nacional, pero al mismo tiempo una perspectiva de abrirse al mercado internacional diversificando las alternativas para resolver las diferentes dificultades que se presentan al momento de importar. Las reglas de transferencias, las licencias necesarias para el comercio exterior y la ingeniería económica que deben realizar las PYMES e industrias para comprar partes y repuestos, en muchas ocasiones, genera una situación de tensión entre proveedores y empresas porque es difícil transferir al exterior", agregaron.

"Los últimos dos años fueron más flojos de exportación, principalmente por todas las barreras que había de movimiento de personas lo cual dificultaba y nosotros decidimos no apuntar tanto hacia el exterior", señala Fernando Göttert, gerente general de Göttert Argentina, y ex titular de Carmahe.

Al mismo tiempo el industrial que es fuerte exportador asegura: "Esta situación se compensó con una realidad que es que el mercado argen-

tino dentro de las dificultades que convivíamos con la pandemia seguía traccionando".

Por su parte, María Fernanda Poggi, de Gala Gar S.R.L, empresa expositora de FIMAQH y productora nacional, en ese sentido afirmó: "La gran limitante es que no tenemos dólares, no sé si hay una salida rápida a esta situación, pero la realidad es que la industria es un motor del país, no todos los que importamos somos una amenaza para el mercado local, sino que estamos tratando de producir y cuando importamos un producto es porque necesitamos un repuesto o alguna pieza que no se produce en Argentina. Hay que desarrollar estrategias que faciliten la tarea titánica de transferir dinero al exterior. Industrialicemos nuestro país, démosle la importancia que la industria se merece porque es el motor de nuestro país. La Argentina vive de la industria importada y vive de la fabricación nacional porque lo que se exporta se fabrica acá", sostuvo Poggi.

Horacio Uranga, gerente comercial de Uranga S.A, una empresa familiar dedicada a fabricar y comercializar herramientas de roscar y de corte, expresó en ese sentido: "Lo que se vio agravado con el inicio de la pandemia fue la producción, continuamos comercializando nuestros productos, pero no pudimos seguir produciendo entonces el stock que tuvimos se mantuvo congelado durante buena parte del inicio de la pandemia".

Las oportunidades que surgen en medio del complejo contexto de salida de la pandemia y comienzo de una guerra (Ucrania - Rusia) dejan aprendizajes que ponen de manifiesto la capacidad de reinvención, innovación y transferencia que tiene la industria nacional argentina que expone en FIMAQH, dijeron los organizadores.

La FMC pide más información a las grandes alianzas navieras

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as tres principales alianzas mundiales de transportistas marítimos y cada una de sus empresas que lo integran deberán entregar información mejorada sobre precios y capacidad a la Comisión Federal Marítima de Estados Unidos (FMC) dándole datos uniformes para evaluar el comportamiento de los transportistas marítimos y la competitividad en el mercado.

Según un comunicado de la FMC, la nueva información obligatoria proporcionará a la Oficina de Análisis Comercial (BTA) de la Comisión una visión de los precios de las rutas comerciales individuales y por tipo de contenedor y servicio. También proporcionará información más inmediata sobre las decisiones de gestión de la capacidad de los transportistas marítimos y las alianzas.

Este cambio es el resultado de un examen de un año de duración para determinar qué datos son necesarios para analizar adecuadamente el mercado y el comportamiento de los transportistas marítimos.

Las tres alianzas de transportistas marítimos (2M, OCEAN y THE ALLIANCE) ya están sujetas a los requisitos de supervisión más frecuentes y estrictos de cualquier tipo de acuerdo que se encuentre en los archivos de la Comisión.

La información que ya se recopila incluye datos operativos detallados, actas de reuniones entre los responsables del acuerdo y reuniones periódicas con las partes del acuerdo en las que el personal de la Comisión aborda los temas de interés.

Esta movida es parte de la presión que baja del mismo presidente Biden, que desde este año insistió en controla

más a las navieras globales a partir de los reclamos de los cargadores americanos respecto a la falta espacios en los buques y el alza brutal del precio de los fletes.

Curso de Mercancías Peligrosas en el Centro de Navegación

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a está abierta la inscripción para la nueva edición del Curso de "MERCANCÍAS PELIGROSAS" del Centro de Navegación de Argentina, según Ordenanza PNA N° 05/11, el cual será dictado bajo la modalidad a distancia, a partir del miércoles 1ª de junio durante seis jornadas, los días lunes y miércoles de 11 a 13 horas. Este curso está orientado a las personas que realizan el curso por primera vez o deban renovar la certificación obtenida ante la Prefectura Naval Argentina en su oportunidad por la actualización de Enmiendas.

Las certificaciones que extiende la Prefectura Naval Argentina tienen una

validez de 2 años. Luego las personas que están habilitadas en el Registro de la PNA deben obligatoriamente realizar los exámenes de actualización para mantener su registro y habilitación.

La semana posterior a la finalización de la cursada, personal de la PNA tomará el examen en forma presencial en las oficinas del Centro de Navegación.

Al finalizar el curso, se programará una visita guiada a la terminal portuaria de Exolgan. Para mayor información: info@ cnav.org.ar.

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El Día del Rey de Países Bajos, entre la vuelta del encuentro presencial y la ironía futbolera

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n intersante intercambio para acercar más las relaciones entre Países Bajos y la Argentina se dio en la celebración del 55° aniversario del rey de los Países Bajos, Willem-Alexander.

El Día del Rey celebrado en el Yacht Club de Puerto Madero, tuvo al embajador de Países Bajos en Argentina, Roel Nieuwenkamp como anfitrión quien en primera instancia, saludo a las autoridades, colegas, diplomáticos y representantes de su comunidad para luego dar la bienvenida a la celebración del Día del Rey en sí. Con mucho entusiasmo dijo que después de dos años, es fantástico poder celebrar esta tradición con amigos, colaboradores de la Embajada. “Busqué mi corbata naranja, tarjetas y esto es mucho mejor que antes, mucho mejor que celebrar en piyama detrás de la pantalla. Bienvenidos”, señaló entre risas complices de los asistentes.

Se tomo unos minutos también para hablar sobre la guerra en Ucrania y al respecto comentó que los Países Bajos se suma a los esfuerzos de la comunidad internacional para restituir el orden y la paz, así como lo hace la Argentina.

Respecto a la pandemia, el embajador remarcó la colaboración y asistencia que hubo respecto a la repatriación sus compatriotas y también a todos los holandeses que ayudaron cálidamente al colaborar con el sector consular,

gestionando permisos, programando viajes y recibiendo a turistas de los Países Bajos en sus propias casas.

Respecto al trabajo que realiza la embajada en Argentina, resaltó el acompañamiento a la visita del intendente de Roterdam en sus reuniones con autoridades locales y se sigue con mucho enfoque respecto al tema de agua con colaboraciones de Aysa. Sobre todo, dijo, porque el clima es un fenómeno con el que siempre hay que lidiar. En este sentido, destacó el “modelo pólder” que utiliza los Países bajos, en colaboración con agricultores.

Asimismo, añadió que junto al INDEC y el CBS (Instituto holandés), colaboran en temas estadísticos y en seguridad con la Prefectura Naval, Puertos y la Ciudad.

Ya en un aparte alejado de los temas conflictivos de coyuntura, Roel ingresó al terreno más relajado, el del fútbol.

Aunque muy irónico: “Hemos hablado de las buenas relaciones entre Argentina y los Países Bajos. Pero veo un obstáculo muy grande. Tiene que ver con el mundial que viene en Qatar. Hice los cálculos con mi hijo y desafortunadamente no podemos hacer un final de revancha del 78’. Y la mala noticia para Argentina, su equipo espectacular, es que va a perder con la naranja mecánica 2.0 en los octavos o en los cuartos. Que lástima para

Nueva titular de la Comisión de Intereses Marítimos de Diputados

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ías pasados se constituyó formalmente la Comisión de Intereses Marítimos, Fluviales, Pesqueros y Portuarios de la Cámara de Diputados de la Nación y la legisladora Mariana Zuvic fue designada como presidenta.

los argentinos”.

Finalmente, dejó de lado un tema tan "conflictivo" y pidió un brindis por las buenas relaciones entre ambos paises y por el Rey Willem Alexander.

El desafío de la región de seguir creciendo en la producción de alimentos Días pasados se llevo a cabo el 9no Simposio del Sur al Mundo con el título de ALIMENTOS E INSUMOS FRENTE A LA CRISIS GEOPOLÍTICA GLOBAL organizado por la Facultad de Agronomía de la Ciudad de Buenos Aires, el IICA y la Fundación CEDEF, que contó con la participación de especialistas destacados de la región que trataron las consecuencias que trajo la Pandemia y la invasión de Rusia a Ucrania para Argentina sobre, la seguridad alimentaria, la integración regional y la mejora en la producción.

La apertura estuvo a cargo de Fernando Vilella, Director del Programa de Bioeconomía de la Facultad de Argentina (FAUBA), Profesor Titular de la Catedra de Agronegocios y Gabriel Delgado, Representante del IICA en Brasil.

La idea, es tener una visión a largo plazo ya que tanto la pandemia como el conflicto actual genera reconfiguración en todos los territorios del mundo, así como en la geopolítica de los alimentos y la seguridad alimentaria. Atravesado por el cambio climático.

El conflicto bélico, dijo Delgado, va a dar oportunidades para el Cono Sur de América. Como dice la ya desgastada frase, toda crisis trae una oportunidad; existe una gran responsabilidad de dar respuesta concreta al incremento de oferta que el mundo va requerir y está requiriendo, incluso con el conflicto bélico. Esa responsabilidad puede ser una oportunidad, pero con diálogo entre países de la región para encontrar ese errático camino de prosperidad.

El primer panel:“Geopolítica de los alimentos en momento de crisis global”, hablaron Olivier Antoine, Investigador en el Instituto Francés de Geopolítica y Marcelo Elizondo, Analista y Consultor en Negocios Internacionales. Con la coincidencia de ambos en que la guerra pone a la geopolítica de los alimentos en el centro del debate,

Olivier detalló comentó que una de las consecuencias es la suba de los precios internacionales de distintos productos, como los fertilizantes y la interrupción de las exportaciones de trigo. Hoy en día hay 27 países en que la tasa de dependencia en cuanto a importaciones de trigo es del 50%...

Entonces ¿qué va a pasar con la seguridad alimentaria de acá a dos o tres años? Y aquí se da la oportunidad para los países que exportan trigo que no estaban en el radar, y empezar a ser detectados y llegar así a otros mercados.

Por su parte, Elizondo hizo hincapié en que existen algunas tendencias que se están modificaron por el COVID19 y la guerra y el impacto que esta genera en la logística, la producción y el transporte. Esto se observa en muchas empresas que no llevan ni traen mercadería de la zona bélica complicando la logística y la distribución ya que la desglobalización de la economía es un hecho impensado, dijo. “La geopolítica en países como Argentina va a ser relevante, donde lo político prevalece sobre condiciones productivas o comerciales, que no tiene una estrategia geopolítica definida y no suele tomar posiciones contundentes en términos de alineamientos”, dijo Elizondo. La oferta de los alimentos es prioritaria y depende de aquellos que producen, saber aprovecharlo. Hasta ahora, la política abría la puerta y las empresas entraban; ahora con el avance tecnológico, funciona al revés. Las empresas son quienes manejan los procesos productivos, entienden la tecnología y la política va desde atrás… Esperemos

que llegue.

El segundo panel: “Impactos de la pandemia y el conflicto bélico europeo, estado actual y perspectivas de mediano plazo en escenarios complejos” tuvo la participaron Agustín Tejeda, Gerente de Estudios Económicos de la Bolsa de Cereales de Buenos Aires (BCBA), Gustavo Idigoras Presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de Argentina y del Centro de Exportadores de Cereales (CIARA-CEC) y Manuel Otero, Director General del Instituto Interamericano de Cooperación para la Agricultura (IICA).

El debate se dio en torno a la evidencia que generó el conflicto armado por la producciónque Rusia y Ucrania generan como el trigo, maíz, semillas, aceite de girasol, cebada, la energía, y los fertilizantes. Todo un sistema productivo que se encuentra trunco, lo que va a generar una mayor demanda en aquellos países que tengan la posibilidad de exportar los mismos productos… pero hay que despertarse de la siesta, dijeron. Otero, señaló que la crisis puede llevar a transformar el sistema de agro alimentos sin volver al pasado. Hay que aprovechar las señales positivas que generan estas crisis para nuestro continente que es garante de la seguridad alimentaria y nutricional del planeta y de su sostenibilidad ambiental, dijo. Por su parte, Idigoras, complementó con datos el cambio geopolítico de las exportaciones al informar que “de un día para el otro, desapareció cerca del 30% del trigo, el 20% del maíz, el 78% del aceite de girasol para la exportación en el mundo”. Habrá que ver qué capacidad tiene Argentina para invertir y producir en los próximos años con el dato, no menor, que estamos en una región sin conflictos bélicos. ¿Será que el Mercosur finalmente unirá lazos en busca de un objetivo común?

Es una carrera que no se puede dejar pasar. La situación de los países que hoy enfrentan los faltantes de pro-

ductos y necesitan buscar otras rutas, por cuestiones logísticas, no va a ser para siempre. La seguridad alimentaria hoy es lo primordial ya que impacta de lleno en la paz social, pero cuando la situación vuelva a la normalidad y se consiga el mismo producto en lo del vecino, el tren de nuevos mercados siguió de largo, explicó.

Añadió Idigoras al respecto: “Depende de nosotros trabajar, no solo de forma aislada, es estratégico que la oportunidad tiene que ser regional, nunca puede ser bilateral o individual”.

El tercer panel sobre “Efectos del conflicto bélico en la geopolítica, en la geopolítica latinoamericana; en la geopolítica energética y en la geopolítica de los alimentos” contó con Martin Piñeiro, director del Comité de Agricultura en el Consejo Argentino de Relaciones Internacionales (CARI), Jorge Lapeña, Ex Secretario de Energía de Argentina. Presidente del Instituto Argentino de Energía «General Mosconi» y Roberto Rodrigues, Ex Ministro de Agricultura, Ganadería y Abastecimiento del Gobierno de Brasil.

Uno de los temas fue el desabastecimiento los fertilizantes y su fuerte aumento entre 60% y 80%. Si bien Argentina no es importador neto de ellos, si lo es Brasil y la suba de los productos importados para la exportación, trae aparejado el aumento del precio final por lo que hay que pensar en reestructurar el sistema productivo. Sobre esto, Piñeiro agregó: “esto genera una vuelta a las políticas proteccionistas en que tiendan a la auto suficiencia alimentaria, que es costosa a nivel internacional y genera una disrupción generalizada en el comercio”.

Esto impacta directo en la seguridad alimentaria más fuerte en los países pobres, más allá de la disponibilidad, por los precios. ¿Y qué pasa con la energía?. Rusia es uno de los principales poseedores de reservas de gas natural del mundo y su vecino más próximo, Europa, casi no produce y 40% es importado de Rusia. Al respecto Lapeña dijo: “Si la guerra continúa como una especie de guerra fría, esto va a reconfigurar las relaciones internacionales y por

supuesto una reconfiguración definitiva del sistema energético mundial”.

Se avecina un invierno complicado pese al cambio climático y el faltante de dólares agregó.. Argentina es un importador neto de gas. El 25% de todo lo que consume y gran parte de esa importación se realiza en invierno, donde ese porcentaje es del 25% promedio en el año y en esos meses es cerca del 40%, 45%.

Parece postergarse la idea de un mundo hacia una transición energética razonable con una situación cero para el 2050 de un planeta que emite la misma cantidad de gases de efecto invernadero que la misma tierra es capaz de absorber.

Complementando ambos comentarios, Rodrigues dijo que sería fundamental que los gobiernos entiendan que existe un desafío y una oportunidad. "Tenemos que lograr un esfuerzo adicional en términos de crédito, de sistemas de exportación para que tengamos más chances de aprovechar el desastre de los otros y transformarlo en beneficio para el mundo y la paz social. Tal vez habría que pensar que es el momento en que la región deje de ser vista como los de abajo a la izquierda a donde es difícil llegar con el flete y empezar a ser vistos como un auxilio de alimentación a nivel global mediante apoyo de los gobiernos, sistemas de crédito flexibles y accesibles, mejorar la infraestructura logística y mecanismos diplomáticos comerciales", señaló. Respecto al cambio climático, Rodrigues fue contundente: “La seguridad alimentaria es más importante que el medio ambiente pero no hay que dejar de verlo como una guerra para defender los futuros”.

El debate sobre los efectos de la crisis sanitaria y bélica en los sistemas de producción y consumo mundiales, en el mercado de insumos y en el precio

de los alimentos, estuvo a cargo de Roberta Paffaro, Especialista en Agronegocios.

Directora de Desarollo de Mercado CME Group y Andrés Beibe, Director de Asuntos Gubernamentales para Cono Sur de Corteva Agriscience.

La columna vertebral de la charla se dio entorno a las nuevas tecnologías y el rol del productor en este contexto bélico. Paffaro dijo: “El productor tiene que pensar como un empresario porque sino, no va a sobrevivir. Toda la cadena de la agroindustria necesita mirar la industria de fertilizantes, insumos agrícolas, la producción, la exportación, la industria de comida. Todos necesitan conocer sus costos y no pedirlr a Dios”. Menos verticalismo y más horizontalidad, como las empresas de la post pandemia. Asimismo, comenzar a usar a la tecnología de manera favorable haciendo hincapié en la sustentabilidad.

Si hay que cambiar la manera de sembrado, que se cambie, si hay que enseñar a usar una maquinaria, que se enseñe y se hay que enseñar a comunicar… bueno, ahí es donde se complica. “Comunicamos mal lo que hacemos en Sudamérica. La cualidad de nuestros granos y nuestra producción. La cualidad de nuestra energía limpia. Tenemos una historia muy bonita, pero necesitamos aprender a comunicar”, cerró Paffaro.

Finalmente se habló sobre los efectos ambientales, las consecuencias para el cambio climático y las consecuencias en los compromisos de las grandes negociaciones mundiales moderado por Mariana Stegagnini, Representante del Centro de Estudios para el Desarrollo Federal y participaron Fernando Camargo, Secretario de Innovación, Desarrollo Rural y Riego del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Abastecimiento del Gobierno de Brasil y Félix Peña Especialista en Relaciones Económicas Internacionales, Derecho del Comercio Internacional e Integración Económica.

El intercambio de opiniones estuvo centrado en la región, el cambio climático y la integración. Camargo sostuvo que tanto Brasil, Argentina, Paraguay, Uruguay quizás Chile,

podría trabajar juntos por un consejo agropecuario del sur para encaminar a la agricultura sostenible con baja emisión de carbono y dialogar con el IPCC para discutirla. Pensar en cambio climático es un tema central en la producción, tanto para el que siembra como para la empresas que cada vez se enfrentan y piden más certificaciones. Brasil, tuvo un amento de un 400% de la producción agrícola de 1976 a 2020 y el uso de la tierra aumentó solamente el 50%, datos, no estadística. Por lo que hace falta seguir migrando hacia sistemas sostenibles y bajos en carbono como el de siembra directa, pensar en los bio insumos y aprovechar las cualidades de los alimentos de la región para que sean vistos de otra manera para la extra zona.

Y si hablamos de integración y de manera más precisa, el Mercosur y sus decisiones bilaterales, Félix Peña comentó: “Habría que trabajar juntos a través de un acuerdo en el que te podes ir de él pero no lo podes cambiar de manera unilateral”. Se puede pensar que existen reglas mal diseñadas y entonces… ¿Por qué no cambiarlas? Tal vez haya un problema en el sistema político, dijo. El Mercosur tiene “un pacto” por el cual trabajamos juntos con ciertas reglas, podés cambiarlas, no cambiarlas o irte, advirtió. Y para trabajar juntos hay que buscar a alguien que tenga una visión independiente pero relacionada política y económicamente. “Es necesario un facilitador que pueda dar una experiencia independiente, técnica, sólida pero que no tenga competencia para decir lo que tenés que hacer. Lo importante son las relaciones entre gobiernos para poder tener éxito”, cerró Peña.

El último panel presentó a Federico Trucco, CEO de Bioceres, Víctor Accastello, Director Insumos Agropecuarios e Industrias de la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) y a Pedro Vigneau, Presidente de la Asociación Maíz y Sorgo Argentino (MAIZAR) donde se trataron los principales desafíos de la bioeconomía en Argentina Se dijo que el 90% de la producción argentina, utiliza el sistema de siembra directa lo que permite tener una

huella de carbono baja y así un 60% menos de consumo de combustible fósil y un 96% menos de erosión. Al respecto, Vigneau dijo: “Esto beneficia la fertilidad física, química y biológica. Muchas empresas están utilizando el maíz en reemplazo de los derivados del petróleo como Reebok o el alcohol en gel de consumo”. Ahora bien, existe un compromiso que busca un mejor trato del medio ambiente pero las leyes actuales parecen ir a contramano. ¿Se dice que el trigo argentino tiene como un 60%, 70% menos de huella de carbono que el europeo? “Es importante que nuestros decisores políticos se enteren de esto. La mediocridad argentina con la potencialidad que tiene y en el lugar en el que esta, es inadmisible”, cerró Vigneau.

Para seguir en relación con la siembra directa y qué se puede hacer, podemos hablar del bioetanol. Para poder ser exportado a Europa, hay que demostrar un ahorro del 70% en emisión de gases efecto invernadero respecto a la huella de carbono de la nafta bajo estándares europeos.

“ACABIO demostró un ahorro del 72% de emisiones respecto a la nafta” comentó Accastello. Esto se debe a que la producción de maíz y el recupero del dióxido de carbono, sustituir gas de origen fósil y ahora, utilizar el gas del maíz, son los dos factores importantes para exportar etanol sustentable a Europa. ¿Y cómo ayuda el Estado? El director del ACA fue contundente: “Necesitamos una ley que nos de mayor seguridad jurídica, no podemos estar pendientes que la autoridad nos baje el corte. A pesar de la suba de maíz, el etanol se está vendiendo en 73 pesos el litro puesto en planta industrial, la nafta importada se está importando a 120 pesos el litro antes de impuestos. Estamos pidiendo un precio intermedio de 95 pesos. Ganan las petroleras porque ahorran importar gas y nafta, gana el país porque no hay salida de divisas que no las tenemos y ganan los industriales porque todos los excedentes, lo reinvierte, 100% en Argentina".

Dijo que el eje ambiental pasa por 3 check list: primero, la licencia socioambental que cada vez es más exigida por el mundo. Segundo, las

auditorías de los bancos ya que no solo piden que los números cierren para acceder a un crédito, sino que preguntan qué están haciendo por el medio ambiente y tercero hay cuestiones de demanda de mercado. Hoy es el bioetanol, pero ya tenemos a la soja sustentable para hacer biodiesel sustentable.

Anteriormente, la biotecnología estaba vinculada en la sustitución de los productos para controlar enfermedades, malezas y plagas, pero el avance fue escaso. Ahora, se la empieza a vincular a la nutrición biológica por la guerra.

Si pensamos en Rusia-Ucrania y la seguridad alimenticia y la importancia de la biotecnología en la producción de alimentos, hoy es menos relevante que hace 2 meses atrás. Trucco dijo en ese sentido: “En Europa se habilita la importación de cultivos transgénicos sudamericanos para sostener la producción de animales o la alimentación de animales en el continente. Después del conflicto no tuvimos ningún falso positivo”. Aprovechar el desarrollo de tecnologías de producción que permitan de alguna manera compatibilizar el objetivo de cuidado del medio ambiente con la alta productividad, agregó. Asimismo señaló que podemos mostrarle al mundo, o una parte, de cómo el desarrollo de nuevas tecnologías mejora la producción. “La Argentina tiene mucho para mostrar y es un país muy importante en el mundo de los agro negocios y creo que tenemos la responsabilidad de estar a la altura de las circunstancias”, cerró Trucco.

Para cerrar se señaló que habría que tomar decisiones para aprovechar la situación mundial y lograr un mejor posicionamiento a nivel producto, cuidado del medio ambiente y seguridad alimenticia. Otro punto destacado es que en momentos en que el mundo demanda alimentos y que tiene escasa oferta, los sectores políticos que parece que no ven o no quieren meterse en el barro y prefieren dejar las cosas como están.