Revista Megatrade Noviembre by Revista Megatrade

MEGATRADE www.revistamegatrade.com.ar

Año XXI Nro. 236 Noviembre 2012

@ReMegatrade

Los desafíos de las autopartes En la feria Automechanika Argentina se ve el enorme desarrollo del sector y también los desafíos que enfrenta: Cómo equilibrar la balanza comercial deficitaria cuando el objetivo del Plan Oficial es llegar a producir al 2020 casi 2 millones de autos. La clave de insertarse mejor en la cadena de valor global, en medio de dificultades competitivas, problemas para exportar y una extrema concentración en Brasil.

La diversidad de la promoción comercial

Corredor Bioceánico Aconcagua

Como ven el shipping los número uno del negocio

La tarea del Instituto de Desarrollo Productivo de Tucumán (IDEP)

Detalles del ambicioso proyecto

Detalles del libro “Dynasties of the sea”

Intelligence. Hamburg Süd´s secret. Hamburg Süd’s logistical expertise goes far beyond the transportation of merchandise and reliable navigation on the world’s oceans. Our secret is an efficient networking of all services and fast connections across the globe. Capitalise on our secret for your business.

No matter what. 2

www.hamburgsud-line.com

Sumario

MEGATRADE Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual con circulación por suscripción Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior Año XXI Nº 236 Noviembre 2012 Director-Editor Darío Kogan Diseño Editorial G.K Design Suscripción anual a Revista Megatrade versión impresa y digital y MV Megatrade Virtual Capital Federal $300 con recargo por envío al interior www.revistamegatrade.com.ar contacto@revistamegatrade.com.ar suscripcion@revistamegatrade.com.ar Av.Corrientes 2565 2º 10 (C1046AAP) Tel: (54 11) 4952-5167 Buenos Aires, Argentina Registro de la propiedad intelectual 240.963

DESTACADOS Informe de Situación La Fragata y la conciencia marítima Infraestructura y Transporte Corredor Bioceánico Aconcagua: detalles del ambicioso proyecto Desde Tucumán La diversidad de la promoción comercial Las dinastías del shipping Empresas tradicionales familiares o públicas, el papel de la banca y el equity capital, los dilemas Aduana Controles del proyecto Megapuertos Feria y Mercados Automechanika y los desafíos de las autopartes Nación Leasing Continuando con el apoyo al sector naviero Visión oficial Detalles de la misión a Vietnam

4 5 13 16 20 21 25 26

LIDERES MUNDIALES EN OPERACIONES PORTUARIAS AL SERVICIO DEL CRECIMIENTO DE LA ARGENTINA

Av. Edison y Prefectura Naval Argentina - (C11D4BCA) Puerto Nuevo - Buenos Aires Tel: +5411 4590 0900 Fax: +5411 4590 0991 www.terminal4.com.ar 3

Informe de Situación

La Fragata y la “conciencia marítima” Escribe: Darío Kogan

propósito de la detención de la Fragata Libertad en Ghana, no faltó quien señalara que gracias a esta disputa y su gran difusión, se ha dado un paso más en la “concientización de los argentinos sobre los intereses marítimos”. Una verdadera curiosidad creer esto, porque la conciencia marítima – más bien la falta de ella- no se arregla con la aparición de un problema que nada tiene que ver con “lo marítimo” o pagando espacios hablando de lo bueno de tener una pesca sustentable mientras la industria se va al tacho y se recoge de sus migajas. El problema de la Fragata se hubiera dado con un buque, un avión de Aerolíneas o una valija de un turista que ande en aventuras por Africa en la medida en que un juez resuelva que ese equipaje sirve a la causa de los fondos buitres. Es más, parece lo contrario a ese efecto positivo; precisamente la falta de “conciencia marítima” desde arriba hacia abajo muestra que se tomó a la Fragata como un elemento más - una suerte de “chivo expiatorio” , tal es así que de ningún modo se pensó en pagar una fianza para darle pasto a los enemigos del modelo. Más bien algunos piensan que la Fragata termina siendo una incomodidad. En cuanto a la disputa en sí, consultamos a las fuentes. Ir ante el Tribunal del Mar, para algunos especialistas del derecho marítimo, ha sido el camino correcto ya que ese organismo contempla un procedimiento específico

para la pronta liberación de buques y tripulación. “La Fragata es un buque público y como tal inembargable”, se nos dice. Otra voz nos señala que en primer lugar, se incurrió en un error táctico al programar la escala de la Fragata en Ghana, puesto que ese país no ratificó la Convención de Bruselas de 1926 sobre inmunidad de buques de Estado. “La Fragata es nuestro buque escuela y por tanto un buque claramente público, inembargable conforme dicha Convención. Sin embargo, hay quien dice que no ha sido declarado como buque militar, y que tiene un número IMO correspondiente a naves prestadoras de servicios, algo que no se entiende y que de confirmarse facilitaría un embargo. En la situación de default de la Argentina lo prudente hubiera sido hacer escala solamente en Estados ratificantes de esa Convención o de otros instrumentos internacionales que garantizaran la inembargabilidad del buque”, nos agrega la fuente Claro que quién piensa en este tipo de cosas a la hora de planificar el recorrido. Alguno señala que no importa el registro sino el destino del buque, aunque hay quien replica que con un registro así cualquier Juez extranjero genera un embargo preventivo. Después, el embargado tendrá que acreditar que es un buque militar. No hay que olvidar además, nos dice el especialista, que en ciertas series de bonos, la Argentina renunció a la inmunidad soberana. Recuerda que el Tribunal del Mar tiene

competencia para conocer en todas las disputas que se vinculan con la Convención de Derecho del Mar de Montego Bay de 1982, que fue ratificada tanto por la Argentina como por Ghana. De todos modos no parece ser que dicho Tribunal haya resuelto alguna vez un caso similar. “Resulta decisivo que la jurisdicción de ese Tribunal es voluntaria, es decir que ambos Estados involucrados deben haberla aceptado al ratificar el Convenio (Art. 287 UNCLOS). Desconozco si Ghana ha aceptado la competencia del Tribunal del Mar para resolver conflictos al ratificar el Convenio. Si no lo hizo no lo aceptará, con lo que sólo queda el recurso al arbitraje del Anexo VII. Cualquiera de estas dos vías tomará un tiempo considerable –dos o tres años – lo que no parece ser compatible con la situación de la Fragata”, argumenta la fuente. Además, señala que sería una buena salida que el Estado Argentino hubiera sustituido la cautelar sobre la Fragata mediante una caución aceptable en Ghana, sin reconocimiento de derechos y reservándose expresamente la potestad de discutir la causa de la medida cautelar. De ese modo se libera el buque de inmediato, se alivia la presión y no se reconoce nada. De todos modos, se solucione el entuerto más temprano o más tarde; mezclar este tema con la “conciencia marítima” parece ser una exageración de la teoría del “vaso medio lleno”. o querer demostrar dignidad donde no la hay.

Infraestructura Presentación en el CAI

Corredor Bioceánico Aconcagua: detalles del ambicioso proyecto

urante las Jornadas de Infraestructura y Transporte en el marco del Quinto Congreso de Políticas de Ingeniería, organizado por el Centro Argentino de Ingenieros, al que dimos amplia cobertura en el número pasado, volvió a presentarse la tan promovida iniciativa del proyecto Corredor Bioceánico Aconcagua. Cómo se sabe, el mismo implica esencialmente la creación de un cruce ferroviario en la Cordillera de los Andes, que una las localidades de Luján de Cuyo, en Mendoza, con Los Andes, en la V región de Chile, como forma de agilizar el tráfico entre ambos países - hoy limitado en tiempo por la nieve en el congestionado paso de Cristo Redentor- y apuntando al nexo San PabloSantiago. Con una inversión prevista de U$3 mil millones se lograría, según señalan sus propulsores, pasar de mover las actuales 5 millones de tons. por el Paso Cristo Redentor a más de 20 millones de tons. en una primera etapa y multiplicar varias veces ese número con el proyecto en su fase final, generando mayor competitividad frente

a la competencia global para Argentina y Chile y mejores formas de acceder a los países del Pacífico y Lejano Oriente hoy claves en el comercio mundial. En la presentación en el CAI, José Rolandi, líder del proyecto por parte de la Corporación America, propulsora de la idea, prefirió destacar las ventajas del proyecto especialmente en cuanto a la facilitación del intercambio entre Argentina-Chile y Brasil y viceversa más que en aprovechar el desarrollo de los mercados emergentes en el Pacífico por un “mejor acceso “ y más rápido a esos mercados vía marítima, gracias al proyecto, como sí se detalla con números en las bases presentadas a las autoridades. El proyecto que promueve la Corporación América junto a la chilena Empresa Navieras, Mitsubishi Corporation, Contreras Hermanos de Argentina y Geodata de Italia, destaca que el paso por la frontera común entre Chile y Argentina de 5150km de Cordillera con alturas promedio de 4.400 mts. que actúa como barrera, no es eficiente. Hoy gran parte de la carga entre ambos países se desplaza por mar, tomando rutas más largas y costosas, dada la baja

confiabilidad de los pasos terrestres. Precisamente, el proyecto apunta a resolver los problemas operativos y de saturación de la integración física de Chile y el Mercosur en su paso principal. Precisamente por el Paso Cristo Redentor atraviesa el Eje Mercosur – Chile, cuyo eslabón más débil es el actual paso terrestre que se cierra por 60 días, es impredecible entre mayo y octubre y en invierno sólo está abierto de día, dijo Rolandi. Al resolver este cuello de botella, se optimiza una enorme inversión en infraestructura realizada por Chile, Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay. Hoy, dos de cada tres toneladas pasan por el paso Cristo Redentor. Son unos 7.5 millones de toneladas anuales que cruzan a Chile por todos los pasos terrestres y 66% se hace a través de aquél paso, unas 5 millones de tons. muy lejos del resto – sus “competidores” Pino Hachado, Cardenal Samore o Jama con 4% del total respectivamente.El eje de Corredor se centra en el área de mayor población y PBI de ambos países, casi 50% en ambos casos para Chile y más

Los vagones transportando camiones bajo el tunel

de 60% de la población y casi 53% del PBI en el caso argentino. Hablando de un eje Chile-Mercosur, se concentra el 70% del PBI sudamericano y 48% de la población La idea del proyecto es avanzar en etapas y llegar a multiplicar por 6 la capacidad actual. Un planteo optimiza de la relación carga / inversión, permite un crecimiento de capacidad en etapas, acompañando gradualmente el volumen de intercambio desde 24 Millones de toneladas al año hasta superar 77 Millones de toneladas al año. Dijo Rolandi que el cruce de la Cordillera de los Andes plantea un desafío fundamental para el éxito del proyecto. Para lograr el paso hacia Chile se fijaron dos postulados o pilares fundamentales de desarrollo. “Lo primero que debemos asegurar es que el cruce esté operativo los 365 días del año. Llegamos a la conclusión que la única manera de conseguirlo es con un túnel a baja altura. Esta obra debe estar ubicada a más baja altura con relación con el túnel vial actual (a 3200 msnm), y por debajo de la línea de nieve. Así se evitan los recorridos por zonas altas y a cielo abierto que pueden

comprometer al tránsito veloz. También se reducen fuertemente las pendientes en su recorrido y las alturas a las cuales habría que subir las cargas. Por razones de eficiencia y seguridad, entre otras, es ineludible pensar en un ferrocarril a tracción eléctrica para este corredor” , señaló El segundo pilar, dijo Rolandi, es la necesidad de unificar la trocha. Afortunadamente, a ambos lados de la cordillera, las líneas ferroviarias existentes son de trocha ancha (1,676m); esto representa una ventaja inigualable, ya que efectuar el recorrido con la misma trocha elimina el trasbordo de mercaderías y, consiguientemente, ahorra costos y tiempos. La igualdad de trocha cumplimenta el segundo postulado y la puesta en práctica de un sistema abierto, es decir que, un mismo tren que parte de un puerto argentino con salida al Atlántico puede llegar a un puerto chileno sobre el Pacifico y viceversa. Otra virtud del proyecto es la eficiencia energética por el uso de vías férreas en vez de vehículos. El transporte de una tonelada entre Luján de Cuyo y Los Andes demanda un 69% menos de energía por el Bioceánico Aconcagua que por camión Cuando se presentó el proyecto no se obvió el hecho de que ya existía una iniciativa privada para la rehabilitación de la vieja traza del ferrocarril trasandino, diseñada en el siglo XIX; pero se advertía que esta obra implicaba mantener el cruce de los Andes en trocha angosta y, por ende, que el cruce fuese un sistema cerrado, es decir, se debía cambiar de tren. Esta iniciativa, se dice, hubiese logrado transportar unos 5 millones de toneladas

y no hubiese presentado ventajas frente al paso vial en cuanto a las interrupciones por causas climatológicas. Además, este antiguo plan contemplaba locomotoras a tracción diesel, que comparado con locomotoras eléctricas implican mayor gasto de energía y una peor condición desde el punto de vista ambiental. Por todas estas razones, este proyecto no satisfizo los objetivos buscados por Corporación América. Así se aprovechó la experiencia del consorcio de consultoras internacionales de ingeniería en este tipo de obras: Geoconsult, Geodata y Grimaux. La primera, ya había realizado –en los años noventa- un estudio de factibilidad para el cruce de los Andes Centrales con un túnel a baja altura. Para avanzar en el proyecto se evaluaron catorce alternativas de túnel en la zona de alta montaña, de las cuales se eligieron tres para un análisis en mayor profundidad, con pendientes máximas entre 3% y 2%, todas permitiendo velocidades de hasta 80 kilómetros por hora. Estas tres variantes fueron analizadas en profundidad por criterios operativos, de capacidad de carga, de técnicas de construcción, económicos y financieros, se dice en las bases del proyecto. En todos los casos, la alternativa de menor pendiente se mostró muy superior a otras dos. Esta traza contempla en el marco del trayecto total de 205 km del proyecto, un túnel de baja altura principal de 52,5 kilómetros de longitud. entre Punta de Vacas, donde se encuentra el portal del lado argentino, a 2393 msnm y Saladillo, donde se encuentra el portal del lado chileno, a 1536 msnm. “Esta alternativa es la más apta y resolutiva para el cruce de los Andes, puesto que evita todas las zonas conflictivas a cielo abierto”, dijo Rolandi. Advirtió que entre Luján de Cuyo y Punta de Vacas no hay mayores inconvenientes

Infraestructura de tránsito a cielo abierto – aunque esto fue puesto en duda, aunque sin demasiado entusiasmo por algunos especialistas en la materia durante el encuentro en el CAI- en cambio desde esta localidad y hasta su par chilena de Saladillo se extiende la zona complicada en términos de clima; comienzan a acumularse hielo y nieve y, las pendientes se intensifican. Las condiciones mejoran después de Saladillo, donde nuevamente se presenta la traza a cielo abierto hasta el destino final en Los Andes (detalle en mapa anexo). Demanda El transporte por el Paso Cristo Redentor viene creciendo 10% anual desde el 2002, pero se estanca en 5 millones de toneladas y cada vez habrá demanda insatisfecha, agregó el directivo. Para 2020, Rolandi señala que se duplicará la demanda actual del Paso, es decir, llegará a más de 10 millones de toneladas y para 2040 la necesidad llegará a más de 30 millones de toneladas. Un cruce ferroviario con un túnel de baja altura, además, tiene un efecto potenciador: la demanda incrementaría con tráfico que hoy, por distintos motivos, elige otras conexiones. Con un proyecto ferroviario como el propuesto, nuevos actores comerciales utilizarían el esquema, por el mejor tiempo de cruce, la confiabilidad, la seguridad, entre otras ventajas, se señala en el proyecto. En ese sentido el ejecutivo dijo que se podrían desviar tráficos navieros. “Además es muy distinto tener un tren de cargas a 20-40 kms por hora que otro que vaya a 80 km, que además a diferencia de lo que ocurre hoy tenga carga en ambos sentidos, esto potencia al resto de la red. Por eso es necesario integrar la infraestructura ya existente, tanto con el tema de las trochas como la intermodalidad que permita transportar camiones en los trenes”, dijo Rolandi.

Detalló que el tren tendrá una única vía y el túnel tendrá cruces cada 15 km. En las bases del proyecto, una de las transformaciones se refería precisamente, a la atracción de tráficos navieros. “Cualquier tráfico originado en la Argentina y destinado a, por ejemplo, los Estados Unidos o mercados del Lejano Oriente, es potencial interesado en utilizar el Corredor Bioceánico Aconcagua. Una situación para destacar es el tráfico entre la Argentina y el Golfo de México y la costa este de los Estados Unidos. Podría creerse que la ruta marítima más corta es por el Atlántico; sin embargo, si la ruta se efectúa desde un puerto chileno hasta el Canal de Panamá, se acortan las distancias, con los consecuentes beneficios (como menor tiempo de viaje, mayor rapidez de entrega, etcétera). Por eso, este proyecto contempla el crecimiento de la demanda y la posibilidad de generar nuevos tráficos. Los tráficos potenciales de la Argentina serían Chile, Perú, Ecuador, Estados Unidos, México, Centroamérica, Oceanía y Lejano Oriente. Los tráficos potenciales para Chile los constituirían la Argentina, Brasil, Norte de Europa, el Mediterráneo, África Central y países del Océano Índico. También los tráficos entre Brasil y el Lejano Oriente, por su gran volumen”, dice. El proyecto presenta costos logísticos sobre estas ventajas, sin embargo algunas de estas conclusiones no han sido del todo confirmadas por los especialistas en shipping

Además en las bases se señala que el desarrollo del Corredor Bioceánico Aconcagua, podría generar nodos logísticos multimodales como Zárate, en provincia de Buenos Aires, una localidad con salida al mar, acceso a la hidrovía y a la red ferroviaria. “Esto la convierte en un excelente punto para hacer un nodo multimodal para recibir carga que llega por mar o tierra y enviarla por tren a la cuenca del Pacífico. Hoy, Zárate constituye un puerto de ingreso del sector automotriz proveniente de Brasil y además, es una región productiva que capta volúmenes importantes de producto exportable de la provincia de Santa Fe”, dice el proyecto. Otro punto es Río Cuarto equidistante a ambos océanos, lo que la convierte en verdadero centro logístico del país. Es, además, el punto de conexión ferroviaria central entre los servicios prestados por ALL (ex San Martín) y NCA (Nuevo Central Argentino) y, por lo tanto, aptos para fomentar el multimodalismo. Es una zona de producción intensiva y con centros de consumo importantes, podría captar cargas provenientes del NOA y Sur con destinos al Pacífico y al Atlántico. Asimismo, la zona mendocina de Luján de Cuyo es la ubicación más cercana al paso fronterizo y próxima a áreas industriales que favorecen

La idea es revertir las limitaciones del Paso Cristo Redentor

Así sería una de las terminales multimodales

la transferencia de carga. Posee una excelente accesibilidad vial por las trazas de las rutas nacionales 7 y 40 y tiene amplias extensiones de terreno que permiten establecer una estación multimodal, como plataforma de recepción de toda la carga que tome el Corredor Bioceánico Aconcagua. Incluso se da la idea de que con este corredor y con toda esta infraestructura, podría abrirse una alternativa que una Santos – Zárate, por vía marítima, y Zárate- Valparaíso por vía férrea. El costo total para esta posibilidad rondaría los 150 US$, apenas un poco más caro que el puramente marítimo pero con una diferencia significativamente menor a la conexión terrestre. “Una ruta con costos tan competitivos en comparación a la vía terrestre completa y similares al marítimo atraería un volumen muy importante al Corredor Bioceánico Aconcagua. Se sumaría, además, el tráfico por reorientación de las mismas cadenas logísticas en la Argentina gracias a la optimización del CBA”, se dice en el proyecto.

Precisamente con todas las infraestructuras logísticas complementarias planteadas al Corredor y la rehabilitación del ferrocarril de cargas San Martín, esa demanda que para 2020 se incrementaría a 25 millones de toneladas y para 2040, a más de 70 millones de toneladas, se potenciaría aún más. Obviamente, ante mayor infraestructura logística que optimice el transporte, mayor es el incremento de la demanda Desde Chile se señala que este proyecto es importante para sacar la carga argentina que está cerca de la frontera con el vecino país para que salga por sus puertos Uno de los líderes argentinos del proyecto, precisamente señaló hace poco tiempo, que además de generarse una enorme cantidad de puestos de trabajo, además de nuevas inversiones productivas, y desarrollos anexos como hoteles, restaurantes, empresas de logística y de transporte; el Corredor consolidará a la Región de Valparaíso como el punto de conexión entre las economías del Mercosur con las del Asia Pacífico.

Infraestructura

o hace falta demasiado detalle en la presentación sobre quién es Corporación América o la japonesa Mitsubishi Corporation involucradas en el proyecto. Veamos las otras empresas: Navieras controla sus filiales directas , Compañía Chilena de Navegación Interoceánica S.A. – CCNI, Agencias Universales S.A. – AGUNSA y Portuaria Cabo Froward S.A. – FROWARD, a través de las cuales participa en otras sociedades que en total suman más de 80 empresas en América, Europa y Asia, en el

negocio del transporte y servicios a las cargas, de importación y exportación. Geodata es una compañía internacional de ingeniería, que colabora en los estudios desde el inicio del proyecto. Se la señala como “una empresa líder en el diseño de obras subterráneas, con amplia experiencia en túneles de gran longitud y a gran profundidad, y con amplios conocimientos en geotecnia y los campos de medio ambiente, estructural e hidráulico. Ha participado en el diseño de proyectos emblemáticos como la conexión ferrovia-

• Iniciativas Privadas presentadas en Chile y en Argentina en Enero 2008 • Declaradas de Interés Público en Chile (Ago 2008) y Argentina (Sep 2008) • Estudio de Pre-factibilidad presentado en ambos países (Marzo 2009) • Tratado Binacional de Maipú (AR – CL, 30 de Octubre 2009).. Protocolo Adicional creando un Ente Binacional para la licitación y regulación del Corredor Bioceánico Aconcagua • Tratado Ratificado por el Congreso Argentino el 18-Nov-09 • Tratado Ratificado por el Congreso Chileno el 25-Nov-09 • Presentación CBA a Organismos Multilatera-

les de Crédito para conseguir apoyo financiero para el Anteproyecto (Fase 2) y el Proyecto – Febrero 2010 • Formalización del Consorcio Bioceánico Aconcagua – Julio 2010 Corporación América, Empresas Navieras S.A. (Chile), Mitsubishi Corporation (Japón), Contreras Hermanos (Argentina) y Geodata (Italia) • Market Reading de la Estructura de Financiamiento propuesta para el CBA. Nueva York, Washington y Santiago – Mayo 2011 • Audiencia CBA con Pte. Cristina Fernández – 26 de Julio de 2011 • Entrega del Informe Final CBA a EBIFETRA – 29 de Julio de 2011 • Audiencia de CBA con Pte. Sebastián Piñera

Protagonistas ria Torino – Lyon por debajo de los Alpes y el túnel debajo del Estrecho de Gibraltar”. Por su parte, Contreras Hermanos “es una firma argentina que desde 1947 es una de las líderes latinoamericanas en la construcción de ductos, plantas compre-soras, montajes industriales, obras viales y de infraestructura. Actualmente, cuenta con más de 3 mil empleados y está presente en Brasil, Bolivia, Chile y Uruguay”.

Status del proyecto 4 de Agosto de 2011• Reunión BID – CBA – Gobierno de Mendoza, Embajada Argentina en Washington, 3 de Febrero de 2012 • Visita de Estado de la Pte. Cristina Fernández a Chile – 16 de Marzo 2012 Se reforzó el valor estratégico del proyecto según lo acordado en el Tratado de Maipú. Se estableció un plazo de 6 meses para aprobar el Estudio de Factibilidad Técnica, Económica y Jurídica. Instruyeron a EBIFETRA iniciar la elaboración de las bases para un llamado amanifestación de interés

Decálogo El proyecto del Corredor Bioceánico Aconcagua incluye: • Un túnel de baja altura de 52 kilómetros, garantizando menores costos y tiempos y su operatividad durante todo el año. Se hecho se baja el tiempo de transporte de 12 horas a menos de cuatro. • Un ferrocarril eléctrico de alta capacidad de carga que representa una solución a largo plazo ya que podrá transportar hasta 77 millones de toneladas por año. El Ferrocarril es muy eficiente en el uso de energía. Trabajar con un tren impulsado por energía eléctrica es una solución óptima tanto en el costo del transporte como en cuanto al impacto ambiental. • Un sistema abierto Atlántico-Pacífico de trocha única, totalmente Multimodal, para el transporte de todo tipo de carga • Dos estaciones Multimodales en los extremos del sistema, que permitirán la carga y descarga de en todos los formatos, incluyendo camiones con su conductor. Esta obra, dicen sus promotores, traerá beneficios a un área de más de 3 millones de km2 y una población de 126 millones de habitantes que representa el 48% del total sudamericano, donde se genera el 70 % de la actividad económica

continental. Idealmente en 2022, luego de más de 10 años de construcción es cuando se prevé la inauguración del Corredor Bioceánico Aconcagua para satisfacer una demanda inicial de 13 millones de toneladas al año, pudiendo transportar hasta 24 millones de toneladas al año en su primera etapa. Aquí tendrá un tramo a cielo abierto con una vía simple con cruce cada 15 km y un túnel de base simple con dos cruces o estaciones multifuncionales. En la siguiente etapa se sumará una segunda vía en los tramos de cielo abierto, aumentando la capacidad hasta 34 millones de toneladas al año, mientras que en la tercera etapa se agregará un segundo túnel aumentando la capacidad a 40 millones de toneladas al año. Desde este punto, agregando material rodante, se continuará con el aumento gradual hasta lograr una capacidad hasta 77 millones de toneladas al año. Así se pasará de mover desde 72 hasta 200 trenes diarios, bajando de tres a dos horas y media el tiempo de recorrido, en las distintas etapas del proyecto transformando al Corredor, según dicen sus gestores en el "Canal de Panamá del Sur". En el transporte de convoyes se prevén dos alternativas, trenes portavehículos y trenes portacontenedores con más de 30 vagones y capacidad para más de 1.300/1500 tons. y extensión de 750 mts.

Por el Pacífico o por el Atlántico? Antonio Zuidwijk, especialista en shipping y transporte, viene pidiendo en solitario un mayor análisis del proyecto de Corredor Bioceánico Aconcagua, especialmente en lo que tiene que ver con las ventajas que tendrá para acercar nuestros productos a los países del Pacífico, según se señala en las bases del proyecto dada la influencia de los puertos de Valparaíso/San Antonio con Asia. Señala el inefable Antonio que esa ventaja no está confirmada por ningún estudio serio y teniendo en cuenta que se trata de un proyecto de varios miles de millones donde las arcas de los Estados no estarían ajenas, tendría que sostenerse con mejores argumentos o actualizaciones de estudios ya realizados, como el de la CEPAL referido a este tema. Zuidwijk – que tiene una suerte de lucha contra los “Molinos

de viento” por la conformación de una verdadera política de transporte en el país- señala que desde hace décadas se vienen confundiendo buenas intenciones de una mayor integración regional con la falsa idea de que el Asia Pacífico está más cerca por los puertos de la costa oeste de Sudamérica – argumento utilizado para construir los “túneles” por la Cordillera y que ha pegado muy fuerte en las provincias del NOA por ejemplo - y esto no es tan así, dice. En primer lugar, señala que depende del puerto de destino; es posible que sea así para los destinos más al Norte del Asia Pacífico, pero hay importantes puntos de esa región que están más cerca de Buenos Aires por el Atlántico que Valparaíso o Antofagasta, como el hub de Singapur, un punto central de transferencia en la región. Asimismo, los

puertos más importantes de India como Mumbay y Calcuta están nada menos que 2000 millas más cerca de Argentina por el Atlántico que por el Pacífico y Hong Kong sólo esta 70 millas más cerca de Valparaíso. Además el tema de la menor distancia no significa que sea más barato económicamente. Hay que ver también la frecuencia de los servicios y los costos de flete en los tráficos. “Hay ejemplos de obras de túneles como el de los Alpes Suizos que conectan el norte y el sur de Europa que han generado muy buenos frutos, pero este tipo de mega-

proyectos deben analizarse bien con estudios serios en cuanto a costos y beneficios, especialmente cuando no se sabe quién los va a pagar. Además hay que establecer prioridades en materia de infraestructura cuando los recursos son limitados y en ese sentido las obras sobre el río Paraná que permitirían mayor competitividad a las exportaciones granarías argentinas esta entre las primeras” . Para mayor información sobre el tema: http://www.antonioz.com.ar

La flota refrigerada se cae irremediablemente La reconocida consultora Drewry Maritime publicó la última edición de su Estudio sobre el mercado Reefer y el informe de su pronóstico 2012/13, analizando la estructura y desarrollo mundial del transporte marítimo En el mismo se señala que el comercio mundial reefer de perecederos aumentó en 54,5 millones de toneladas entre 2001 y 2011 a una tasa de crecimiento anual combinada de 3,9%, con el comercio marítimo llegando a casi 91 millones de toneladas en 2011. Además afirma que el tráfico de contenedores refrigerados de perecederos sigue siendo resistente a condiciones económicas adversas y el crecimiento futuro en los volúmenes de este tipo de carga es inevitable. Entre otros datos, se señala que el comercio marítimo de contenedores refrigerados de perecederos ha crecido a un total de 90,9 millones de toneladas en 2011. En términos de tonelaje, el mayor crecimiento ha sido en la categoría de la carne que pasó de 21,4

millones de toneladas en 2001 a 35,9 millones de toneladas en 2011. Insiste Drewry en que este año se da un crecimiento continuo en carga refrigerada perecedera. Más allá de eso, se verá un incremento del tráfico a una tasa promedio superior al 4% anual hasta 2016. Pero atención, la flota refrigerada especializada continúa su inexorable declive, con una reducción de 234 barcos y 81 millones de pies cúbicos en los últimos diez años. Durante 2010 y 2011 un total de 77 buques (28.2 millones de pies cúbicos) fueron a desguace. A partir de mediados de 2012 otras 42 embarcaciones han sido añadidas a la lista y a finales de año se prevé que los niveles de desguace superen los máximos establecidos en 1993 y 1999. Mientras tanto, no hay una cartera de pedidos para la flota refrigerada especializada. En contraste, hay más de 500 buques portacontenedores para entregarse, mientras que la flota de contenedores

reefer alcanzó un crecimiento de 13% en 2011 y cerró el año en 2,048,00 TEU, esto fue casi el doble del aumento del 6,6% alcanzado en 2010 y es, de hecho, una de las mayores tasas de crecimiento anual jamás registradas por el sector de la carga refrigerada de contenedores. Los dos tipos de flotas, según el análisis de Drewry, se están moviendo en direcciones opuestas y no se puede ver un cambio de manera significativa. De todos modos, los operadores de buques portacontenedores están alzando su voz sobre la baja de los fletes. Una vez que vuelvan a variar las condiciones de la oferta y la demanda, las tasas de fletamento por tiempo volverán a empezar a aumentar. Agrega la consultora que la supervivencia para las empresas dedicadas al tráfico de transporte marítimo refrigerado especializado, parece ser sólo alcanzable por el momento, en base a la experiencia, ventajas distintivas y el mejor servicio.

Torneo de Golf del Timón Club Tuvo lugar en las instalaciones del Hurlingham Club, el tradicional Torneo de Golf del Timón Club. Con una buena concurrencia de jugadores se disputaron las copas Veteranos, Challenge, Memorativa Juan Mac Laughlin y Memorativa Lorenzo Botto. Seguidamente, se ofreció el tradicional almuerzo donde estuvieron los participantes e invitados de la comunidad naviera, portuaria, de la industria naval, además de miembros de instituciones nacionales y organismos ligados a los propósitos del Timón Club. En cuanto a los resultados del torneo, en la Copa Challenge Timón Club, quedó primero Rubén Saied con 64 golpes y segundo Roberto Cesar Lopez con 64 golpes (la definición del ganador fue por desempate automático). Con respecto al Premio Memorativo Juan A.Maclaughlin, sólo para socios del Timón Club, también lo encabezó Rubén Saied con 64 golpes, y segundo quedó Daniel Hindryckx con 68 golpes. Por su parte la Copa Memorativa Lorenzo Botto: 1º Rubén Saied con Eduardo Ubertone con 128 golpes y 2º Daniel Hindryckx con Rolando Gomez con 134 golpes. En cuanto a la Copa Veteranos mayores de 60 años, en primer lugar quedó Rolando Gomez con 66 golpes y en segundo lugar Daniel Hindryckx con 68 golpes. Los premios Approach, Vincent Lips y Long Drive, Eduardo Marconi. Por su parte Roberto C. López hizo el hoyo en uno en Hoyo 3 de 133 yds con Hierro 7. Felicitaciones a todos..

Despachantes Argentinos elaboró un manual de procedimientos para mercaderías peligrosas Despachantes Argentinos, el grupo de auxiliares de Aduana que tiene como objetivo colaborar en el análisis de los temas de comercio exterior, elaboró un completo manual de procedimientos para el despacho de mercaderías peligrosas (IMO), a raíz de la ampliación del tipo y cantidad de bienes que entran en ese rubro desde comienzos de 2012. En ese sentido, la enmienda 35 del código IMDG sobre mercaderías peligrosas indica que, a partir del 1 de enero, a los productos incluidos históricamente, como explosivos, cartuchos para armas, municiones, combustibles, pinturas, y productos químicos, se le deben sumar todos los vehículos, que tienen que ser notificados como mercancías peligrosas y se deben proporcionar documentos y la declaración al respecto. Entre los vehículos mencionados se incluye a motores de combustión, la compresión y/o encendido de motores, motores de pilas de combustible, vehículos de motor, vehículos híbridos, motocicletas y barcos. Ante esta disposición, que afecta la tarea diaria de los colegas, en especial de aquellos que hacen despachos de importación de ese tipo de productos, Despachantes Argentinos elaboró un Manual de procedimientos, que incluye imágenes y detalles a tener en cuenta ante el despacho de esas mercaderías. El Manual, que se puede ver en la página de Despachantes Argentinos (www.despachantesargentinos.com) está dividido en cuatro partes. Comienza con recomendaciones a tener en cuenta, sigue por la documentación que se aconseja entregar al chofer, agrega todos los formularios necesarios que se pueden encontrar en la Web y cierra con información complementaria, con datos y direcciones de Internet de los principales organismos a los que se puede acudir por más información. Más información en: www.despachantesargentinos.com

Análisis La tarea del Instituto de Desarrollo Productivo de Tucumán (IDEP)

La diversidad de la promoción comercial

l hablar sobre promoción de comercio exterior desde el ámbito oficial en las economías regionales, un referente actual es el Instituto de Desarrollo Productivo de Tucumán (IDEP). En diálogo con su gerente general, el ingeniero agrónomo, Dirk Trotteyn nos dice que el IDEP es el punto de encuentro entre el Estado y el sector privado para consensuar, crear e implementar políticas y herramientas de desarrollo productivo para Tucumán. Recordamos que el IDEP es una entidad autárquica administrada por un directorio mixto, cuyos miembros representan a los sectores de turismo, citrus, caña de azúcar, horticultura, pecuario, metalmecánica, comercio y servicios, y a los restantes sectores productivos Entre sus objetivos, Trotteyn destaca: fortalecer a las empresas existentes mediante programas de mejora de competitividad y apoyar la creación de nuevas empresas, promover la reconversión productiva en el ámbito agropecuario, forestal e industrial y la incorporación de valor agregado en origen en las cadenas productivas, impulsar políticas de calidad mediante la creación de una Marca Tucumán y a través del apoyo para la certificación de normas internacionales, vincular al sector académico y de investigación a la actividad productiva e impulsar apertura de las empresas tucumanas a nuevos mercados mediante la exportación. Megatrade: Dentro de las actividades del Instituto de Desarrollo Productivo de Tucumán IDEP se encuentra la promoción de las exportaciones. Pero hacia dónde está enfocada esta actividad, 13

Análisis En las fotos de la página anterior vemos a distintos empresarios tucumanos en la feria Asia Fruit Logística en Hong Kong, China. Aquí empresarios de Cooperativa Yastay y Cooperativa Mosaigran en Rueda Cainco, en Santa Cruz de la Sierra, Bolivia y el empresario tucumano, Fabián Barrionuevo (Finca Los Sueños) en Caminos y Sabores, en Buenos Aires, Abajo el Ing. Agr. Dirk Trotteyn, Gerente General IDEP (Instituto de Desarrollo Productivo de Tucumán).

apunta más a empresas que nunca han exportado o acompaña a quienes ya están haciéndolo, sean estas pequeñas o medianas? Dirk Trotteyn: Una de las actividades del IDEP es promover las exportaciones y nuestra función principal es acompañar a aquellas empresas que quieren internacionalizarse y también consolidar a las que ya están exportando. Con las pequeñas y medianas empresas se trabaja de manera diferencial, ya que no solo necesitan de apoyo financiero para poder participar en ferias o rondas de negocios, sino también las apoyamos con capacitación, información y logística, elementos necesarios para incursionar en el comercio exterior. Por su parte, con las grandes empresas, que cuentan con una estructura más aceitada, buscamos que se inserten en nuevos mercados, sin perder de vista los requerimientos que puedan surgir. M: Qué sectores desde Tucumán ven con mayor potencial para llegar a otros mercados? Hay prioridades en cuanto a determinados productos, más allá del limón o los arándanos ya consolidados; se busca más valor agregado, servicios y tecnología? D.T.: Si bien es cierto que los sectores que más se destacan en las exportaciones de Tucumán son limones, sus derivados y

arándanos, el objetivo es lograr una mayor diversificación de nuestra oferta exportable. Para ello trabajamos con distintos sectores: alimenticios, de servicios y tecnológicos, que pueden otorgarle un mayor valor agregado en origen a nuestra producción. De los sectores que se vislumbran con mayor potencial y que muestran un crecimiento sostenido podemos destacar a la chía, el garbanzo, los vinos y otros productos alimenticios. M: Cuáles son las necesidades que Uds. observan para encarar el camino de la exportación en el caso de las Pymes o productores que no se asocian. El problema se encuentra en la gestión misma de las empresas, en las enormes trabas y costos que se presentan en el camino?. Cómo ayuda en ese sentido el IDEP? D.T.: Para las Pymes es muy difícil el camino de la exportación. La asociación ayuda a lograr el objetivo de exportar y para eso, el IDEP trabaja en forma conjunta con los organismos nacionales y provinciales. Así, por ejemplo, se formó un consorcio de productores de palta. Hoy estamos trabajando para conseguir que se formen otras asociaciones. En lo que respecta a las trabas que pueden existir, el IDEP intenta asistir y solucionar siempre y cuando esté a nuestro alcance hacerlo. Sobre los costos, trabajamos con distintos operadores de comercio exterior mediante un consejo consultivo provincial para lograr que se exporte más desde Tucumán, buscando también bajar los costos y ganar en seguridad. De este consorcio participan asociaciones, cámaras, despachantes, agentes de transportes, transportistas y organismos provinciales y nacionales. M: En muchos casos se superponen las tareas de los distintos entes de promoción a nivel nacional, pro-

vincial y municipal, cómo ven esta situación? Hay cooperación? D.T.: Si bien existen distintos entes de promoción a nivel nacional, trabajamos conjuntamente con todos ellos. Estamos en permanente contacto con los organismos de promoción de otras provincias para emprender acciones coordinadas que potencien a la región NOA. M: Cuáles son las ferias y misiones comerciales que han promovido, qué resultados han visto de las actividades de promoción y cómo ven la situación internacional para el acceso de nuestras empresas. Por otro lado, se está preparado para avanzar hacia el mercado clave que se da en los países de Oriente? Cómo es la posición con respecto a los países de América Latina? D.T: El IDEP participa en una gran cantidad de ferias y misiones comerciales que abarcan distintos sectores, a saber: frutas frescas, congeladas, alimentos, metalmecánica, diseño de autor, multisectorial, entre otras. Además, organizamos rondas de negocios inversas con compradores del exterior, que visitan la provincia y conocen in situ la calidad de nuestros productos, cómo se elaboran y quiénes lo exportan. En cuanto a los resultados, participar en diferentes ferias o rondas de negocios y establecer contacto con importadores y distribuidores es un punto a favor para las empresas tucumanas, porque les permite expandir sus fronteras e insertarse en nuevos mercados. Para nosotros, significará la posibilidad de traer esos importadores y distribuidores a Tucumán para que puedan concretar negocios iniciados en el primer contacto. Por ejemplo, exportados por los propios productores y apoyados desde la logística por el IDEP, los envíos de arándanos a la Unión Europea creció más del 100%. En lo que respecta a los países de Oriente y América Latina, estamos trabajando en la búsqueda de nuevos mercados junto a las nuestros agregados comerciales en dichos países con grandes expectativas.

El buque más grande ahora es de CMA CGM

ientras CMA CGM esperaba tener rentabilidad en el tercer trimestre del año, después de un mal año, recibió el buque portacontenedores más grande del mundo. Se trata del Marco Polo de 16.000 teus construido por Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) de Corea del Sur Si bien ambas cuestiones no están conectadas, representan una buena noticia para la moral de la línea. Se esperaba que tendría un retorno de U$600 millones frente a las pérdidas de U$ 217 millones de pérdidas del período Julio-Septiembre del 2011. Esta mejora vino más allá de lo flojo de los fletes en el principal tráfico Asia-Europa, aunque hubo un incremento general para lo que es el norte de Europa y menos exitosa fue la movida con respecto al Mediterráneo. La línea ha recortado un par de frecuencias en ese servicio como lo ha hecho MSC su socio y otras navieras en las semanas recientes. Para CMA CGM que tiene cuatro servicios entre Asia y Norte de Europa, dejar de lado una frecuencia significa un recorte de 20% en cada semana Fuentes de la empresa señalaron que la entrada en servicio del CMA CGM Marco Polo no genera un gran incremento neto en la capacidad. El buque que operará entre Asia y Norte de Europa y cuenta con lo más moderno en tecnología, reemplaza a otro de 11.000 teu que se está transfiriendo a los tráficos del Pacífico. El Marco Polo es el más grande al menos hasta que Maersk ponga en servicio la serie de los Triple E de 18.000 teu el próximo año. Mediterranean Shipping Co tiene también ordenados buques de 16.000 teu pero no entrarán en servicio hasta el 2014. Las fuentes señalan que más allá de que las condiciones de los tráficos entre Asia-Europa empeoren, CMA CGM tiene herramientas para mantener la capacidad, como volver a navegar vía el Cabo de Nueva Esperanza si los precios del combustible justifican un viaje más largo. CMA CGM recibirá dos buques

más de 16.000 teu el año próximo. Los tres fueron originalmente especificados para 13.300 teu y luego fueron adecuados para una mayor capacidad.. El buque y sus gemelos tienen 396 m de eslora y 54 m de manga y calan 16 m. y se apunta a que naveguen a una velocidad menor de 20 nudos en la pata principal y más lento en el viaje de retorno. Los tres serán registrados en el Reino Unido.

Anticipo

Lori Ann LaRocco, autora del libro "Dynasties of the Sea", nos cuenta detalles de las entrevistas con los número uno del negocio naviero global

Los dilemas del shipping: Empresas tradicionales familiares o públicas, el papel de la banca y el capital de riesgo

La autora, Lori Ann LaRocco

nticipamos en la edición pasada que este mes se lanzó en EE.UU. el libro “Dynasties of the Sea: The Ships and Entrepreneurs Who Expanded the Era of Free Trade" (editado por Marine Money International 2012, un reconocido grupo dedicado a publicaciones y conferencias sobre financiamiento del shipping a nivel mundial). Escrito por Lori Ann LaRocco, joven y talentosa periodista, el libro examina por primera vez una de las principales fuerzas en el comercio global y el desarrollo económico: El shipping mundial y los magnates que manejan dicha industria cuyos perfiles son muy poco conocidos. Armadores familiares tradicionales o empresas que cotizan en Bolsa, grupos de inversión de

capital de riesgo, el libro muestra la visión de hombres y mujeres que son parte sustancial en el desarrollo de la globalización. Hacíamos referencia a que si bien el shipping oceánico se mantiene como uno de los negocios más importantes del mundo, también es uno de los más volátiles. Afectados por esos imponderables así como los climas y circunstancias políticas, la cultura de los armadores ha mantenido sus compromisos con la industria y el libro muestra cómo deben lidiar con estas vicisitudes. Dado lo interesante de la propuesta, consultamos los detalles a la escritora Lori Ann LaRocco quien entrevistó en el libro a los líderes de empresas armadoras y de casas financieras, como

Jim Tisch, de Loews Corporation; John Fredriksen de Frontline Ltd.; Angeliki Frangou, de Navios Maritime Holdings; Peter Evensen de Teekay Corporation; Philippe Louis-Dreyfus de Louis Dreyfus Armateurs Group; Wilbur L. Ross Jr. de WL Ross & Co.; Dagfinn Lunde de DVB Bank; Morten Arntzen de Overseas Shipholding Group, Inc., así como E Rajaish Bajpaee, de Bernhard Schutle, Charles Fabrikant de SEACOR, John Fredriksen de Frontline, Michael A. J. Parker de Citigroup, Andreas Sohmen-Pao de BW Group, Tor Olav Trøim de Seadrill, Gerry Wang de Seaspan, Roberto Giorgi de V Ships o Kristin H. Holth de DNB Bank. También Nicholas A. Pappadakis, Robert Yuksel Yildirim y Jacob y Niels Stolt-Nielsen. Los perfiles cándidos y detallados en primera persona de “Dynasties of the Sea” ofrecen un crítico análisis interior en la psicología de la actual generación de magnates del shipping y de cómo ven los riesgos políticos, económicos y de medio ambiente, hasta cómo perciben el mundo del mañana. Lori Ann LaRocco, al señalar su experiencia en los muchos meses de entrevistas, señaló que ya con anterioridad sabía que el shipping es un indicador que se anticipa a la economía, pero cada vez más entiende que por frente a su valor, es una de las industrias menos reconocidas. La mayoría no tiene en cuenta que detrás de un contenedor hay mucho esfuerzo por hacer el comercio más libre, dice. Con más detalle, al consultarla sobre si se mantiene en los armadores ese espíritu romántico del shipping, LaRocco nos cuenta que los armadores tradicionales definitivamente poseen la pasión y el romance por la industria. “La forma en que desarrollan sus historias me hacen sentir a mi misma como un “marino”. Su amor por el mar y sus tripulaciones se hizo evidente en las conversaciones”, destaca y especialmente los armadores de empresas familiares como los griegos. Nicky Pappadakis, presidente de Intercargo – asociación internacional de armadores de carga seca líder mundial- por ejemplo, habló muy apasionadamente sobre la importancia de la tripulación y como considera el valor de la familia. “Se mostró muy orgulloso de las varias generaciones de familias trabajando para su empresa. Además constantemente citaba a su padre y abuela. Una de las frases favoritas que citó y que su abuela compartía con él se refería a los ciclos y era muy simple: 98 buques y 101 cargas es igual a un éxito, 101 buques y 98 cargas es igual a un fracaso”, relata LaRocco. Por su parte, otro entrevistado como

Phillippe Louis-Dreyfus, también miraba atrás con nostalgia los días en que los acuerdos se hacían con un apretón de manos, mientras que hoy se arreglan por medio de abogados. "Por eso prefiero mucho más el tiempo cuando la palabra de una persona era suficiente para hacer la carga y el tráfico. Hoy muy a menudo tenemos gente de negocios que no se apega a sus compromisos. Esto se ha convertido en un principio del management en grandes empresas, lo que no solo es muy malo para la ética sino también para la eficiencia en los propios negocios”, dice Louis Dreyfus en el libro. Otro punto que destaca Lori Ann LaRocco

Angeliki Frangou, de Navios

de sus encuentros, es la animosidad contra los grandes bancos. Por ejemplo, LouisDreyfus así como Jim Tisch y Kristin Holth hablaron sobre el rol de los grandes bancos en el problema de la sobrecapacidad de bodega actual y por ende de los problemas de rentabilidad en el negocio. Louis-Dreyfus fue el más duro, señalando que los bancos pusieron presión en los armadores para aceptar dinero casi gratis, a menudo ofrecían 100% de financiamiento sin interés alguno. “Así los bancos han jugado un muy torpe -sino perverso- rol en ofrecer plata barata a los armadores que no sólo no lo merecían, sino que no necesitaban”, advirtió Jim Tisch de Loews Corp. no se contuvo cuando hizo su evaluación sobre el tema "...los facilitadores fueron los bancos que dieron dinero a esos proyectos. El Señor solo sabe porqué los bancos hicieron esto. Y la razón puede ser simple, especialmente porque la gente naturalmente proyecta a través de una línea recta. Entonces si el valor del índice de charteo esta en 100, a lo sumo puede ver que caerá a 90, pero es difícil que la gente prevea que caerá a 25, porque en muchos casos se olvida de lo volátiles que pueden ser los mercados del shipping”, dijo Tisch. La conversación con Sohmen-Pao de BW Group uno de los grupos marítimos líderes en tanqueros, gaseros y offshore, fue muy interesante comparando como la industria del shipping ha cambiado desde que su abuelo inició la compañía. Cuando tuvo que entrar en el negocio hubo que ser más horizontal en las decisiones y necesitó de un ejército de contadores. “Hoy hay que ser más vertical, donde todos necesitan ser escuchados”, dice. En el funcionamiento de la empresa familiar no se da un enfoque de arriba hacia abajo como era antes. "Mi abuelo manejaPhillippe Louis-Dreyfus

ba los negocios de forma que era perfecto para su tiempo, y mi padre hace lo mismo. En el caso de mi abuelo, la información era más concentrada, y los acuerdos eran más centralizados. La fuerza de trabajo actual tiene una diferente expectativa en términos de participación. Estamos operando en un ambiente más fluido e incierto y tenemos una organización que apunta a dar respuestas frente al enorme incremento del flujo de información. Pienso que puede ser peligroso tratar de tener un manejo exacto al de las primeras generaciones debido a que el mundo no es el mismo”, argumentó SohmenPao. LaRocco advirtió además que en sus entrevistas las diferencias más grandes que notó entre los negocios de propiedad familiar y las empresas que cotizan en bolsa, es como se ven a los accionistas. Por ejemplo los directivos de las empresas familiares – que de todos modos son enormes hay que recalcarlo- como la de Jacob Stolt-Nielsen, rápidamente destacaron la diferente mirada en cuanto al largo plazo y cómo pueden ser más ágiles en sus decisiones e inversiones, además de que no están presionadas cada trimestre para responder a los accionistas que están esperando determinado retorno. Sohomen-Pao destacó la sobrecarga que significa responder a los accionistas para una empresa que cotiza en bolsa frente a un grupo de negocios privado. Estrategias En el libro, John Fredriksen, dueño de una compañía de tanqueros líder a nivel mundial, volvió sobre sus 52 años en el shipping y sobre cómo construyó sus negocios con dos elementos principales: la demanda por el valor y la aversión por el riesgo "Esto es porque siempre pienso sobre cuánto puedo perder por hacer un negocio, hasta cuánto más puedo hacer”, le dijo a LaRocco. En su clásico acento noruego explicó cuanto de rápido se puede cerrar un negocio si el acuerdo es bueno. “A una compañía pública le puede demorar un año tomar una decisión sobre esto, mientras que nosotros lo podemos hacer en una hora. Una vez compré una plataforma petrolera por cerca de U$650 millones habiendo discutido tres minutos sobre el tema en un almuerzo”, se sonríe ante la periodista. Lo que la autora encontró al ir delineando el libro fue la discordancia sobre la visión del negocio entre los inversores de capital de riesgo o de equity capital y los armadores tradicionales. Los titanes del capital privado de riesgo como Wilbur Ross, un inversor americano especializado en la reestructuración de empresas fallidas y compras apalancadas

Sohmen-Pao de BW Group

en segmentos como acero, carbón, telecomunicaciones, inversiones externas y textiles, señaló que la industria del shipping podría estar mejor con el capital de riesgo llevando al máximo frente a los pequeños armadores. “Creo que la consolidación podría ayudar definitivamente a la industria, pues presumiblemente, si cinco grandes firmas controlan la actividad, eso centraliza mucho más la toma de decisiones. Como segundo elemento, si eres un jugador más grande, tendrías una mejor inteligencia sobre lo que ocurrirá en la industria. En cambio ser pequeño te deja sólo y tu comprensión sobre lo que está ocurriendo en la industria, es probablemente más pequeña”, dijo Ross. Lógicamente los armadores de empresas de origen familiar no lo ven así. Stolt-Nielsen por ejemplo, señala que una empresa de negocios familiar se lleva mejor porque puede tener el foco sobre el largo plazo. “Cuando la empresa es manejada por la familia y cree en algo, tiene ventajas, porque pueden quedarse en ese foco. Una compañía pública que cotiza en bolsa debe mostrar ganancias cada trimestre, no pueden ser pacientes”, dice. Michael Parker del Citi, destacó la preocupación de muchos a los que la autora entrevistó en el libro sobre el compromiso de largo plazo en la industria naviera. "No veo el equity capital como una sustitución de largo plazo. Mi sentimiento es que ese capital de riesgo que invierte en el sector está mirando siempre al mediano o corto plazo. Por otro lado, ya existe un gran pool de capital privado dentro de la industria ofreciendo dinero a los armadores ", advierte. Con respecto a los términos de oportunidades, obviamente India y China fueron las regiones destacadas por los líderes, así como Sudáfrica, especialmente por sus minerales y explotación de commodities. Robert Yuksel Yildirim, titular de un gran holding que maneja varias empresas en diversos rubros y que tiene parte en la naviera CMA CGM, lo explicó con mucho entusiasmo. "Sudáfrica es un país muy rico

Robert Yuksel Yildirim

John Fredriksen es el armador número uno del mundo y según LaRocco hace parecer a Onassis como un hombre de poca monta. Este hombre en los últimos diez años le dio a sus inversores U$15 mil millones en dividendos, al mismo tiempo es de los ejecutivos que aman su trabajo y visitan a los tripulantes y familiares que han sido secuestrados en sus barcos por piratas en Africa.

por su minería, hemos hecho negocios desde el lado del tráfico, pero ahora es tiempo de invertir en puertos y logística”, señaló. En cuanto a China, Gerry Wang, CEO de Seaspan Corp. uno de los líderes mundiales en materia de manejo y colocación de buques, señaló en su entrevista la diferencia de culturas y estrategias: "La gente no tiene la mejor información de la situación en ´China. Por ejemplo, en EE.UU. quieren que los precios de las propiedades suban, mientras que en China quieren que bajen porque hablan de igualdad social y advierten que los desarrolladores están haciendo demasiado dinero. Entonces ver que los precios de las propiedades chinas están bajando es un signo positivo, es lo que ellos quieren. Operadores en “short selling” como Jim Chanos no entienden eso. Tienen una agenda diferente, no entienden a China”, se quejó. Otro tema que emergió en las entrevistas combinando preocupación y disgusto fue el de la crisis de la deuda soberana de los países. En ese sentido dice LaRocco, todos reclaman por un mejor liderazgo para salir de la situación. Cuando la autora de “Dynasties of the Sea” habló con Angeliki Frangou, de Navios, se notó exasperación en su voz grave: "La cuestión más importante en Europa es que se le dieron falsas promesas a los jóvenes. Cualquiera que sepa algo acerca de la realidad conocía la promesa de un empleo de por vida en el sector público. Promesa que nunca se cumplió. Europa tendrá que cambiar su actitud. Este es un problema esencialmente europeo. Entonces necesitamos entender que esta falta de empleo no se

salvará con el Estado. Esa es una mentira”, señaló Jacob Stolt-Nielsen fue muy fuerte al decir que no existe una situación muy mala en la economía global, sino que lo que está mal es que no haya líderes. Por ejemplo, en EE.UU. hoy se están discutiendo minucias en lugar de tomar la situación juntos y discutir otros cambios que se pueden hacer encontrando un terreno común, dijo. “En realidad no se está haciendo nada y las cosas se ponen cada vez peor. En Europa la situación está igual pero tenemos 27 países y no podemos ponernos de acuerdo. Hasta que alguien se asuma como líder y tengamos un Churchill o un Eisenhower. Necesitamos gente que se haga cargo, de otro modo el impacto de la falta de liderazgo continuará”, señaló. Nicholas A. Pappadakis

Nuestro trabajo, un compromiso. Nuestra bandera, un orgullo.

Maipú 535 - 1er. piso - C1006ACE - Ciudad Autónoma de Buenos Aires - Argentina Tel: (+5411) 5279-5555 - Fax: (+5411) 5273-2281 E-mail: info@maruba.com.ar - Web: www.maruba.com.ar 19

Lanzamiento La AFIP presentó un proyecto que comprende la instalación de 19 portales para detectar materiales radiactivos y están distribuidos en las terminales portuarias del puerto de Buenos Aires. Participaron de la presentación 11 congresistas de los Estados Unidos y 7 representantes del Gobierno norteamericano

Controles aduaneros con el proyecto megapuertos Echegaray y Ayerán en uno de los scanners móviles de la Aduana

l titular de la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP), Ricardo Echegaray, anunció la puesta en marcha del Proyecto Megapuertos. “Incorporamos 19 portales distribuidos en las terminales portuarias de Buenos Aires para detectar materiales radiactivos”, aseguró el funcionario y agregó que la Aduana Argentina es “la primera en Sudamérica en implementar este sistema para la detección de materiales nucleares”. Según explicó el administrador federal el Proyecto Megapuertos forma parte de los Acuerdos de Cooperación Técnico-Científica –celebrados en 2010– con el Departamento de Energía de los EE.UU. cuya meta es “consolidar las aptitudes de los países para desalentar, detectar e interceptar el tráfico ilícito de materiales nucleares especiales u otros materiales radioactivos en los pasos fronterizos internacionales, Puertos marítimos, Aeropuertos u otros puntos de entrada/salida”. Participaron de la presentación organizada por AFIP en Exolgán, 11 congresistas norteamericanos y otros siete representantes del Gobierno estadounidense como el director internacional de Seguridad Nu-

Echegaray y Ayerán con legisladores americanos

clear y Ensayos espaciales y el director de Iniciativas de Seguridad de la Embajada de US, entre otros. A los legisladores de Estados Unidos, Echegaray les transmitió un mensaje de la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner, quien manifestó el interés de consolidar los lazos comerciales entre ambos países. “Una de las formas de fortalecer estos flujos comerciales es tener puertos seguros, por eso con Megapuertos estamos dando un salto importante y desde ya espero que sea para beneficio de toda la comunidad”, dijo El administrador federal aseguró que con la puesta en marcha se controlarán el 100% de las operaciones de exportación e importación e incluso anunció cómo estarán distribuidos los portales: seis en la Terminal Exolgan; cinco, en la Terminal Río de la Plata; cuatro, en la Terminal Bactssa; y otros cuatro en la Terminal APM. Echegaray recordó que previo a este proyecto se trabajó en la iniciativa de seguridad en contenedores que ya está en pleno funcionamiento. “Cuando fui director de Aduanas me tocó gestionar quién se hacía responsable primario de la operatoria de Megapuertos y no fue fácil que la Aduana

Argentina ocupe hoy en día esa responsabilidad”, rememoró el funcionario. Durante su visita, los funcionarios norteamericanos recorrieron las instalaciones de la Terminal de Exolgan y pudieron constatar el perfecto funcionamiento tanto de la instalación de equipos como la capacitación y entrenamientos de los agentes aduaner os. Por su parte, la directora General de Aduanas, Siomara Ayerán explicó el funcionamiento de estos portales. “Los camiones deberán pasar por el portal que registra un gráfico en un monitor remoto que dará una “alarma positiva” si se determina el tipo de elemento radiactivo con instrumentos manuales. A partir de ahí, se enviará el contenedor a una zona de secuestro aislada y la AFIP dará intervención a la Autoridad Regulatoria Nuclear y la Comisión Nacional de Energía Atómica”, detalló Ayerán. Agregó que “resulta fundamental la decisión del Poder Ejecutivo Nacional de dotar a la Aduana, que es un organismo de control, con esta tecnología de punta que nos permita ser más eficaces y eficientes a la hora de brindar salud y seguridad a todos los argentinos”, concluyó Ayerán.

Uno de los 19 portales que ya están funcionando para controlar materiales radioactivos

Mercados En el marco de la importante muestra Automechanika, organizada por AFAC, el sector apuesta al apoyo oficial para revertir algo del déficit comercial generado por la mayor producción de autos y estrategias a largo plazo para canalizar la inversión

Los desafíos de las autopartes La Ministra de Industria de la Nación, Lic. Débora Giorgi, abre la muestra junto a Fabio Rozenblum, Presidente de AFAC; Detlef Braun, miembro del Comité Ejecutivo de Messe Frankfurt GmbH y Fernando Gorbarán, Presidente de Messe Frankfurt Argentina

na interesante evaluación sobre la actualidad del sector de autopartes se pudo verificar en la Sexta edición de Automechanika Argentina 2012 que tuvo lugar en La Rural y que incluyó el Encuentro de Líderes de la Industria Automotriz 2012 con el lema “Construyendo consensos” – tan necesarios en estos tiempos- donde diversos actores analizaron la situación del sector y debatieron sobre los desafíos y oportunidades de cara a los próximos años. La Automechanika, - Exposición Sudamericana Comercial e Internacional desde el Diseño al Mantenimiento y Reciclaje Automotriz- organizada por AFAC (Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes) y Messe Frankurt Argentina, tuvo en esta oportunidad casi 40.000 visitantes profesionales y empresarios del sector provenientes de 44 países superando las expectativas de los expositores y los organizadores. Recordamos que la muestra es una de las 11 del mismo nombre que se desarrollan a nivel mundial, desde la ya tradicional en Frankfurt, hasta Shanghai, pasando por Estambul, Moscú, Dubai, Madrid o México. Tal como lo dijo Detlef Braun, miembro del Comité Ejecutivo de Messe Frankfurt GmbH, es la feria de mayor éxito en el sector a nivel global con más de 14.000 expositores, 400 mil compradores y más de 700.000 m2 de superficie en todas sus variantes. La versión argentina contó con una superficie de 40.000m2 en La Rural, donde más de 400 empresas de 26 países exhibieron sus productos y servicios para el mercado de autopartes. La feria pone en un lugar destacado las

innovaciones y soluciones para el área de repuestos, sistemas, tuning, equipos para talleres mecánicos, carrocerías y pintura, lavaderos de autos, tecnología y gestión además de los más novedosos servicios y mostró la fuerza de los grandes proveedores de autopartes multinacionales con stands poderosos como los de Bosch, Mahle o Magneti Marelli, Fric Rot o Affinia, junto a los nacionales que han crecido en forma destacada como Taranto o Corven y los más pequeños que incluso vienen incursionando en otros mercados como los grupos de exportadores de La Matanza, Rosario o Córdoba. Como otros destaques, la feria mostró el Tuner Challenge III, un museo del automóvil, la presentación del Auto Popular Argentino – APA- y diversas conferencias de sobre productos y servicios de varios expositores de primer nivel. No sólo se pudo ver a muchos visitantes y expositores de países de la región – especialmente brasileños- sino que hubo un pabellón casi exclusivo con pequeños puestos para la oferta del Lejano Oriente. Además, durante la 3ª Ronda Internacional de Compradores de Autopartes, organizada por Indexport Messe Frankfurt junto con la Fundación Export.Ar y PROARgentina, se efectuaron 675 reuniones entre empresas argentinas relacionadas con el sector de autopartes y firmas extranjeras importadoras, distribuidoras y/o posibles socios comerciales. De los encuentros

participaron compradores internacionales provenientes de Bolivia, Brasil, Colombia, Egipto, España, Francia, México, Rusia y Sudáfrica. También se realizó la reunión del Consejo Autopartista del Mercosur (Mercoparts) para discutir la actualidad del autopartismo en la región. Participaron representantes de las cuatro entidades integrantes: la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), el Sindicato Nacional para la Industria de Componentes para Vehículos Automotores (SINDIPEÇAS), la Camara Paraguaya de Fabricantes de Autopartes y Motopartes (CAPAFAM) y la Cámara de Fabricantes de Componentes

Expo

Automotores de Uruguay (CFCA). Los ejes que se discutieron fueron: el esquema arancelario para autopartes no producidas en la región y bienes de capital, la negociación del Mercosur con Europa, el sistema de certificación para autopartes en el Mercosur y los requisitos de normas para piezas de seguridad para comercializar en la región. Durante el encuentro se eligieron las nuevas autoridades y el titular de AFAC, Fabio Rozenblum, fue elegido como presidente del Consejo por un período de dos años.

La exposición nos permitió dialogar con las medianas empresas argentinas que tienen presencia en los mercados externos y que por ejemplo participan habitualmente de Automechanika en Frankfurt como Persan Pistones, Abelardo Pongolini, Brosio, RG Frenos, Juntas Illinois, Rafaela Motores o VMG. Muy concurrido fue el stand donde se mostró el sistema del control vehicular argentino. Precisamente CVA es una empresa desarrolladora y fabricante de equipos para el diagnóstico vehicular que ya lleva 15 años de experiencia en el mercado y con exportaciones a toda América y Europa. También con una buena presencia, muchos ojos estuvieron puestos en la empresa italiana LPR que hace un tiempo confirmó su inversión de 14 millones de euros en una planta en el Polo Industrial de San Vicente para sustituir importaciones y exportar a Brasil e Italia, que recién estaría en marcha en el 2014."El proyecto consiste, en una primera etapa, en la producción integral de sistemas de frenos para abastecer el mercado original de las empresas del Mercosur, la exportación y mercado de reposición nacional. Mientras que en la segunda incorporará líneas de productos como parte del plan de expansión", explicó Luciano Passarella, representante para el Mercosur de LPR Argentina. También como parte del proyecto, se busca contar con filiales propias en la región. Ya lo ha hecho en Uruguay y así lo hará en Brasil. Passarella señaló que la elección de instalar la planta en Argentina tiene que ver con que es un mercado donde hay menos competencia y existe un vacío de productores integrales de frenos para automotores. Análisis La Ministra de Industria de la Nación, Débora Giorgi y su par de la cartera de Trabajo, Carlos Tomada, fueron los que inauguraron el Encuentro de Líderes mientras que Juan Bonfatti, gobernador de Santa Fe; Horacio Cepeda, Secretario de Planeamiento Estratégico de la Nación; Fabio Rozenblum, Presidente de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC); Detlef Braun, miembro del Comité Ejecutivo de Messe Frankfurt GmbH; y Fernando Gorbarán, Presidente de Messe Frankfurt Argentina y recientemente elegido responsable

regional de la empresa ferial, lo hicieron con la exposición propiamente. “A la industria automotriz la sacamos adelante entre todos”, alentó la ministra Giorgi en la temprana inauguración del Encuentro de Líderes - antes de viajar a Córdoba para asistir al accidentado lanzamiento de un nuevo modelo de Renault- e instó a “aprovechar la enorme oportunidad que nos da un mercado que crece y que seguirá creciendo” al tiempo que hizo un balance positivo del presente año cuando se registrará un nivel de producción cercano a las 800.000 unidades, nivel similar al récord de 2011. “Vamos camino a una mayor integración de la industria automotriz y a una mayor producción con componentes nacionales. Estamos trabajando para alcanzar un millón de autos en 2014”, agregó. Por otra parte, el ministro Tomada celebró la realización de Automechanika 2012 y manifestó que “la articulación del sector público y privado es fundamental a la hora del diseño estratégico de la actividad”. En ese marco, informó que el sector automotor registró el mayor crecimiento sostenido de la cadena en productividad, empleo y exportación con una expansión de 480% desde 2003; que emplea a 35.000 de manera directa cifra que alcanza a los 150.000 al considerar toda la cadena de valor. Asimismo, el ministro destacó que en el Plan Trianual 2013-2016 del Plan Estratégico Industrial (PEI) 2020, la cadena de valor automotriz y autopartista es prioritaria por lo cual se diseñarán 710 cursos de formación y se desarrollarán 18 nuevos centros de formación lo que dará un total de 40 en 13 provincias. Sobre este punto, Horacio Cepeda, Secretario de Planeamiento Estratégico Industrial del Ministerio de Industria de la Nación, destacó el análisis que se hizo en el Encuentro de lideres y el lema de buscando consensos en una industria que trabaja a largo plazo; “vimos que en esta cadena de valor hay muchos actores y mucho consenso, lo que significa una muy buena base para trabajar en ese largo plazo”, dijo. Manifestó además que “el PEI 2020 se propone como objetivos que la cadena automotriz y autopartista produzca 1.9 millones de vehículos con 60% de abastecimiento local y que genere 230.000 nuevos puestos de trabajo para lograr que la balanza comercial sea superavitaria, con mayor integración, y el punto grueso de esto está en el sector autopartistas. El mayor empleo se dará por el aumento de la industria y por ganar entramado industrial a través de la sustitución”, dijo. Particularmente con las autopartes, agregó que la batalla de integración local está en formar proveedores que atiendan la cadena global. “Buscamos recuperar la producción de conjuntos, como por ejemplo la de motores. El objetivo no es fácil, pero no llegaremos al 60% de integración sino su-

Mercados mamos los 3 o 4 grandes grupos del sector”, destacó Cepeda El presidente de AFAC, Fabio Rozenblum, expresó su orgullo al ver como Automechanika Argentina a lo largo de estas ediciones se ha posicionado como una de las exposiciones de autopartes más importantes del mundo. “Nosotros hablamos mucho de la cadena de valor y creo que la exposición es una parte importante porque cada dos años muestra el desarrollo y el crecimiento que está teniendo la industria autopartista. Además Automechanika Argentina hace otro trabajo que es ayudar a nuestros autopartistas exportadores a presentarse en distintas exposiciones y también a hacer crecer nuestra oferta exportadora. Me parece importante destacar a las empresas, a las PyMEs sobre todo, por el esfuerzo de participar y presentar sus productos y creo que los resultados se están viendo año tras año”, dijo. Fernando Gorbarán de Messe Frankfurt Argentina destacó a la Secretaria de Comercio Exterior y Cancillería por el apoyo y el incremento de potenciales compradores del exterior traídos a la feria. Durante el encuentro también se debatió sobre la “Colaboración público-privada para una definición de una política sectorial” con la participación de Dante Alvarez, Vicepresidente 1° de ACARA; Ricardo Pignanelli, Secretario General de SMATA; Cristiano Ratazzi, Presidente de ADEFA y Presidente de FIAT Argentina; y Fabio Rozenblum. Para el titular de AFAC, con la sustitución de importaciones y el objetivo puesto en perspectiva del Plan Industrial 2020 del gobierno nacional, de producir 1.9 millones de unidades, la Argentina tiene una oportunidad única para avanzar hacia una industria competitiva, rentable y sólida, pero esto no llegará sólo, así como tratar de que Brasil compre más autopartes locales y suplante a terceros proveedores, para potenciar la nacionalización de piezas. No hay que olvidar que junto a Brasil, en 2011 hubo u$s37.000 millones de importaciones de autopartes desde extrazona. La idea para la entidad es profundizar el proyecto de integración productiva que consiste en aumentar la cantidad de piezas nacionales en los vehículos fabricados en Argentina y reducir el fuerte déficit comercial del sector que en 2011 fue de ocho mil millones de dólares. La alta demanda interna también exige mejor calidad y Rozenblum destaca el acuerdo entre la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) y la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA) para crear una Red de laboratorios para la industria automotriz – del cual hicimos referencia en nuestra revista- “Hablar hace unos años de siete

dígitos en esta industria era una quimera. Las medidas económicas y el precio relativo de los autos que ha caído, sumando nuevos clientes, además de la integración con países vecinos, hace pensar que la proyección existe”, dijo en el Encuentro de Líderes del sector. En el marco de ese escenario de desafíos, Rozenblum destacó que una de las metas es “trabajar en plataformas globales”. “Para ello necesitamos políticas arancelarias que nos protejan. En la política Automotriz Mercosur tenemos un déficit autopartista importante y no es exclusivo de la Argentina. Brasil vive lo mismo. Tenemos que crecer en las ventas 2,5 veces con sustitución de importaciones. Hay que pensar en un shock de inversiones con el fortalecimiento de la red de proveedores. Hay muchas autopartes que no se producen en Argentina y ahí ingresa el elemento de la sociedad con firmas internacionales a través de diversas formas como radicación directa o a través de Joint ventures. Los empresarios que estamos en la Argentina y hemos pasado diversos procesos podemos aportarle ese conocimiento y pueden complementarnos con nueva tecnología”, agregó el directivo quien reconoció que llegar al objetivo del Plan se necesitan inversiones y certezas sobre el retorno de las mismas con reglas previsibles. “Esto llevará a un círculo virtuoso: más inversión, más integración y más competitividad”, dijo el titular de AFAC. Cristiano Rattazzi, titular de la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA), señaló que gracias a Brasil la tendencia regional es favorable y eso repercute bien en la producción local, si bien se presenta difícil superar los niveles de 2011 en producción y exportación ya que este año han tenido respectivas caídas de 15 y 28%. Para el año próximo Rattazzi cree que los números serán positivos y que se trabaja en la promoción de inversiones, más capacidad instalada y capacitación de recursos humanos, además de nuevas tecnologías para nuevos procesos y autopartes; más competitividad para lograr una mayor inserción de producción local en el plano internacional. Aquí puso la alarma, Argentina que llegó a exportar unidades a 80 mercados, hoy llega a unos 55 por la fuerte concentración en la región y especialmente en Brasil. De allí que puntualizó la necesidad de llegar a un acuerdo de libre comercio con los países Andinos y retomar las negociaciones con México Por su parte, Aldo Pignanelli, Secretario General de SMATA, destacó el crecimiento

de la actividad pero recordó que si bien estamos globalizados, “la industria no puede sobrevivir con una integración del 20%”, indicó el líder sindical y destacó que si bien se producen cada vez más modelos en el país esto no parece traducirse en más autopartes En tanto, Dante Sica, Director de ABECEB. com, presentó las tendencias tecnológicas del sector automotriz hacia 2025 entre las que destacó las siguientes: crecimiento de producción: en 2025 se llegará a 125 millones de autos producidos frente a los 81,5 millones que se fabricarán en 2012; cambio estructural en la matriz de crecimiento en el cual los países emergentes (en especial el bloque asiático) será el impulsor del crecimiento. China consolidará su posición de liderazgo ya que hoy es el mayor productor mundial de vehículos

Homenaje Festejando los 10 años de la marca Automechanika en Argentina, se homenajeó a 68 empresas que participaron en todas las ediciones de la exposición. Por eso, recibieron una placa en agradecimiento al esfuerzo y apoyo brindado. Hay que destacar que desde el año 2000, Automechanika Argentina creció un 140% la cantidad de expositores y también se incrementó el número de firmas extranjeras.

con el 18,7% de market share; demanda: hacia 2030 la cantidad de personas de clase media aumentará más del doble y el 60% de la población mundial estará urba-

nizada con lo que el desafío de la industria automotriz será cómo acompañar ese crecimiento con ciudades que no colapsen. Los consumidores de 2025 pedirán mayor

Datos del sector autopartista Empresas 400 Empleo directo 65.800 Participación en el empleo industrial 5,21% Ventas (millones U$S) 7.442 Participación % en el PBI 1,4% Participación % en el PBI industrial 8,4% Exportaciones FOB (millones U$S) 2.591 Participación en las expo industriales 9,0%

Los problemas para exportar

no de los expositores que forma parte de un grupo exportador presente en la muestra, nos resume el termómetro de cómo está la situación para las pymes que comenzaron a exportar hace una década y que reservan para el exterior un pequeño porcentaje de su facturación, según dijo “para no quedar expuestos en una situación como la de hoy”. “En los noventa no teníamos conocimiento de lo que era exportar, pero en un encuentro de promoción organizado por el municipio nos conocimos con otros colegas y fuimos asociándonos para ofrecer una oferta diversa y mayor e intentar exportar. Resultaba muy difícil pero nos preparamos para cuando las condiciones del tipo de cambio fueran mejores. Así fue que durante la década pasada, fuimos cerrando negocios en la región, con la participación de todos a través de una de las empresas del grupo – la más grande- que es la que hace la exportación y resultó muy bien. Hoy la situación es complicada para exportar porque los costos internos son muy altos y en el exterior quedamos afuera de mercado. Tratamos de no perder lo hecho, aquí tampoco los negocios están tan florecientes”, agregó la fuente. A su vez, una empresa tradicional de Santa Fe que en cambio ha aumentado su facturación al mercado externo en las últimas décadas – 60% de lo que factura es comercio exterior- ve

problemas estructurales a muy corto plazo con el serio riesgo de haber perdido mucho de lo ganado en el desarrollo de los mercados externos. “Hoy exportar es incluso más difícil que en los ’90. En esa década, más allá del 1 a 1 y la crisis posterior no habíamos tenido que despedir a gente. Esa perspectiva hoy está presente. El crecimiento de los negocios, especialmente con Europa, nos hizo generar una estructura importante pero desde hace un tiempo a esta parte el aumento de los costos con un tipo de cambio poco competitivo, más las restricciones y las complicaciones para cobrar los reingtegros, nos dan un panorama que hace que gran parte de los negocios sean a pérdida para mantener los mercados externos y los beneficios de las ventas locales lo compensen, pero esto no puede hacerse por mucho tiempo lo que podría generar que en el corto plazo perdamos lo que hemos construido por años”, nos dijo. Como proveedor de una gran automotriz europea, el expositor consultado no ve que sea la situación de crisis en el Viejo Continente la causante de la pérdida de negocios. “En lo que es la demanda de la industria automotriz, no se puede hablar de crisis internacional, más allá de los vaivenes la demanda de autopartes se mantiene estable. Es un problema de competitividad que responde a causas locales”, nos dice.

personalización, mayor seguridad, menor contaminación y mayor confort. En cuanto a la matriz energética señaló que no cambiará de manera fundamental aunque habrá lentamente nuevas fuentes de energía. En 2025, el 11% provendrá de otras fuentes (hoy ese nivel es de 8%) en desmedro de petróleo. Con respecto a las regulaciones: el desafío vendrá por cuestiones ambientales y de seguridad. “Se registrará una disparidad mundial en la aplicación de regulaciones y en la capacidad empresaria para cumplirlas en especial en los países emergentes que deberán acelerar proceso de adecuación”, dijo. En cuanto a las tendencias tecnológicas para el 2025, se viene la necesidad de reducir los niveles de contaminación, optimizar la disponibilidad energética, inclusión de nuevos materiales más livianos y sustentables y ofrecer interconexión entre vehículos. Sobre el auto del futuro, señaló que tendrá accionamiento eléctrico en lugar de mecánico, los controles serán electrónicos, usará combustibles basados en electricidad e hidrógeno, contará con nuevos materiales (polímeros, plásticos más livianos, fibras vegetales y materiales reciclables), y sus motores serán más chicos y de mayor potencia. Proyección difícil para los mercados Si bien la variedad de sectores que incluye una muestra como Automechanika, permite exponer situaciones diferentes de acuerdo a la actividad y al tamaño de cada empresa; en cuanto al comercio exterior en la muestra estuvo planteado el desafío de cómo desarrollar una actividad que provee a una industria automotriz que ha tenido un crecimiento sostenido en las últimas décadas, pero que a su vez exige mantener un equilibrio en el intercambio con Brasil. Es decir, a más desarrollo como polo automotriz, más déficit comercial de autopartes se genera, especialmente por la enorme concentración de los envíos a nuestro vecino, que nos gana por varios cuerpos al contar con una industria con mayor escala y más sólida. Así hay empresas en este sector que por un lado, tiene el desafío de sustituir más productos importados con más valor– gran parte de todo el proceso de la unidad no se produce localmente- y por otro lado, las crecientes dificultades a la hora de intentar de acceder a mercados externos, fundamentalmente por el aumento de los costos internos frente al tipo de cambio, y las complicaciones para acceder a los reintegros y beneficios fiscales. Estas dificultades se han repetido en las opiniones de buena parte de pymes y no tan pymes presentes en la muestra.

La empresa Corven atada al modelo

no de los stands más llamativos de Automechanika, lo mostró Corven, una empresa que compite con grandes multinacionales, en materia de amortiguadores y lidera el mercado de reposición y exporta a 35 países, incluyendo la instalación de un centro de distribución comercial que abrió hace cinco años en Brasil y que le permite tener un interesante porcentaje del mercado de reposición, en dicho país. La empresa santafecina, además de desarrollar su unidad de motos que la llevó en tres años a pasar de producir 200 motos mensuales a las 40.000 anuales el año pasado, apuesta al proyecto industrial del gobierno y a la sustitución de importaciones sin el cual, aseguran sus responsables, este crecimiento sería imposible. Además han sido sustanciales las facilidades

que ha dado el crédito del bicentenario, la posibilidad, de incorporar tecnologías de última generación que permiten competir en el país y el exterior. Precisamente hace unos meses, de la mano de las misiones comerciales del secretario Moreno, los directivos de Corven firmaron un acuerdo con la multinacional TRW en Brasil con lo que apuesta a incrementar su participación en el mercado del país vecino. TRW es fabricante de sistemas avanzados de frenado, dirección y suspensión, y sistemas de seguridad y el acuerdo contempla la producción y exportación de los amortiguadores santafesinos a Brasil, para proveer al segmento de vehículos livianos. Como contrapartida en el mismo encuentro Corven firmó un acuerdo para volver a traer al país como distribuidor a la marca Bendix de sistemas de fricción con la promesa futura de producir las pastillas de frenos premium localmente. Desde la empresa señalan que no creen en la limitación de importaciones ya que Corven exporta varias meses más de lo que trae al país.

Acuerdo Nación Leasing- La Plata Remolques

Continuando con el apoyo al sector naviero El presidente de Nación Leasing, Contador Alejandro Acerbo, junto a Raúl Bacchiega, presidente de La Plata Remolques S.A, Blanca Suárez, Directora de La Plata Remolques, y Silvia Cipolla, presidente de SPI (Servicios Portuarios Integrados S.A.). Abajo, funcionarios y empresarios posan juntos luego del acuerdo

ación Leasing firmó un acuerdo con La Plata Remolques. Se trata de un convenio de sale and lease back para la financiación de dos motores marinos, dos acoples y dos acimutal (babor y estribor) para un remolcador que está construyendo la armadora en Mar del Plata. Durante el acto, el presidente de Nación Leasing S.A. y a su vez vicepresidente segundo del Banco Nación, Alejandro Acerbo, destacó que “resulta indispensable contribuir al crecimiento de la actividad naviera y en ese sentido estamos trabajando”. En virtud de esta financiación, la compañía platense, cuyo fundador inició sus actividades en 1882, contará con un remolcador terminado los primeros meses del año próximo, en coincidencia con las primeras operaciones de la terminal de contenedores de Tecplata en La Plata, tradicional enclave de La Plata Remolques. “Sin la financiación, la empresa vería afectada la liquidez necesaria para su normal funcionamiento”, expresó Raúl Bachiega, presidente

de la empresa, quien además valoró que sea el propio Estado quien apoya al sector. Recordamos que La Plata Remolques, una empresa histórica y defensora a ultranza de la marina mercante y la industria naval nacional, ha encargado a SPI de Mar del Plata un remolcador de tiro, puerto y costero marítimo de alto rendimiento, calidad y tecnología que tendrá el nombre de

“Emma B”. Contará con una eslora de 28,67 metros; una manga de 10,43 y un puntal de 4,60, la propulsión de dos motores Caterpillar de 2600 HP cada uno, con dos propulsores azimutales Rolls-Royce/Aquamaster. El diseño del remolcador responde al modelo de la holandesa Damen ASD Tug 2810 de probado éxito en distintos mercados mundiales.

Informe oficial sobre cómo se accede a nuevos mercados

Detalles de la misión a Vietnam

l festivo video donde se ve distendidos a los hombres de negocios y funcionarios en viaje a Vietnam, se condice con el informe de la agencia oficial Telam, que señala que la misión comercial multisectorial a Vietnam concluyó de manera exitosa en la ciudad de Ho Chi Minh. Allí en dos días de encuentros, los empresarios argentinos que tuvieron que desembolsar U$6.000 por cabeza para viajar, desarrollaron 2.500 reuniones de trabajo con firmas locales y se cerraron potenciales negocios sectores del cuero, alimentación, laboratorios y en el complejo sojero. El secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, calificó como un "éxito" la misión comercial a Vietnam y enfatizó que "lo relevante de la situación actual es que a la salida de esta crisis mundial se tiene que potenciar el comercio entre economías medianas como las de Argentina y de Vietnam. Este país al igual que Angola, Azerbayián y Nigeria, donde se llevará cabo la próxima misión en marzo de 2013, tienen una escala que permite a la Argentina comerciar sin producir un stress en el nivel de producción y oferta de productos", agregó el funcionario en declaraciones a dicha agencia. Moreno, junto con la secretaría de Comercio Exterior, Beatriz Paglieri; la secretaria de Integración Nacional de la Jefatura de Gabinete, Maríadel Carmen Alarcón; subsecretario de Ganadería, Alejandro Lotti y el embajador en Vietnam, Alberto Kaminker, estuvieron al frente de la misión empresaria compuesta por alrededor de 220 hombres de negocios de diversos sectores productivos que además por primera vez subió al avion a representantes de la Cámara de Importadores de la República Argentina. Mientras la delegación empresaria argentina emprendió el regreso, Paglieri, y el subsecretario de Desarrollo de Inversiones y Promoción Cultural de la Cancillería, Carlos Bianco, participaron en Hanoi, la ca-

pital de Vietnam, de un encuentro bilateral con funcionarios del país asiático. Las rondas de negocios se llevaron a cabo en el hotel Sheraton de Ho Chi Minh. Los empresarios que participaron destacaron el nivel de organización y la respuesta que existió de parte de las firmas locales que respondieron de forma masiva a la convocatoria. La mitad de las reuniones correspondieron a firmas relacionadas con el sector alimenticio y de bebidas. Entre los acuerdos cerrados, Telam destaca la venta de cuero argentino de parte de la curtiembre Sedesa a Nike de Vietnam por un monto total de 15 millones de dólares. La cadena de supermercados francesa Casino -propietaria en Argentina de los establecimientos Libertad- también avanzó en un fuerte proyecto de compra de productos alimenticios argentinos, que serán tomados en cuenta dentro del esquema de exportaciones e importaciones la firma. Los laboratorios pymes y las empresas del rubro químico -entre las que se encuentran el Grupo Qeruclor, Genomma Laboratios, Investigaciones Cosméticas, Richet y laboratorios Raffo- llevaron adelante alrededor de entre 20 y 30 reuniones de negocios cada una y generaron potenciales negocios de alrededor de 1 millón de dólares mensual tanto en productos médicos como en cosméticos, agregó la agencia oficial. En algunos casos el interés de los empresarios vietnamitas se focalizó incluso sobre los productos de muestra que la delegación argentina trajo al país asiático, como la firma tecnológica Zehión y de productos de electrodomésticos Liliana, que cerraron la ronda comercializando sus productos. Asimismo, las empresas del sector textil mantuvieron conversaciones con la principal empresa estatal del rubro. En el sector de la carne, Australia es el principal proveedor de Vietnam a través de ganado en pie y respecto a esta cuestión, dice Telam, las empresa argentinas avanzaron en negociaciones para proveer menudencias y en algunos casos -como sucedió con el Frigorífico General Pico- los sondeos apuntaron a la compra de carne premium de ganado de engorde a pasto. "Hay que reconocer que este trabajo de salir a buscar nuevos mercados tiene un resultado muy importante para Argentina", señaló María del

Carmen Alarcón, al realizar balance de la misión a la agencia oficial. "Esto es positivo en el sentido de que no solo puede abrir un mercado como Vietnam sino también a partir de la relaciones interempresariales que se establecen entre las firmas que participan de las misiones", agregó. Alarcón destacó además que "Vietnam es un país de casi 100 millones de habitantes donde el Estado tiene un orden preponderante sobre el sector privado y el vínculo Estado-Estado desarrollado con Argentina da la posibilidad de brindar mayor ayuda al sector privado", concluyó la funcionaria. Por su parte, el subsecretario de Ganadería, Alejandro Lotti expresó que se está empezando a construir un puente comercial muy importante y una de las preocupaciones es el apoyo para el desarrollo de la lechería. Los vietnamitas importan toda la leche que consumen y quieren revertir esa situación. Por eso hay una serie de programas que están llevando a través del INTA y el Senasa, agregó. Los sectores que formaron parte de la misión fueron de bienes de consumo masivo, alimentos envasados, carnes rojas y blancas, productos para expendio en supermercados, industria automotriz, productos agroindustriales, maquinarias viales, productos navales, textiles, vestimenta, marroquinería y software, entre otros rubros. Las empresas que participaron fueron la cadena de supermercados y comestibles Coto, Bunge Argentina, Aluar, Laboratorios Roggio, Nidera, Noble Argentina, Louis Dreyfus, IMPSA, Aceitera General Deheza, Pernod Ricard, Adidas Argentina, Nike Argentina, Grupo Peñaflor, Sinteplast y Clorox, la correntina DLM, de agua mineral, el grupo alimentario Almar, la productora vitivinícola Finca La Emilia, Delta Compresión, la productora de mieles y vinos Grupo San Blas y la empresa Menoyo, entre otras. Por el lado de las cámaras, participaron directivos de la Confederación General Económica, de la Cámara de la Industria de la Manufactura del Cuero, de la Cámara del Juguete y de la Cámara de la Industria.